街中スプリンター

ＤＡＨＯＮの折り畳み自転車を昼休みに乗って思う事。街中ならエアボリュームがある方が安心して走れる。そしてタイヤのプロフィールを工夫すれば路面抵抗は或る程度抑える事ができるのでは？という感想だ。ＤＡＨＯＮにはシュワルベ・マラソンを履かせているが、エアは300～600PSIレベルでも路面抵抗の大きさは差程感じない。
一方で、小径故の失速が気になるので、寧ろ大きなタイヤで慣性を保ちやすい方が良いような、そんな印象もある。

街乗り自転車＝凸凹対策でサスペンションって思いがちだけど、路面の段差程度ならサスペンションを加えて重たくするよりも、エアボリュームを確保した車輪だけでＯＫのような気もする。街乗りバイクには幅広ハンドル＋フルサスというのが少なく無いけど、個人的には、エアボリュームを確保した車輪＋リジッドフレームの方がロスが少ないような、そんな印象である。

更に、街中でも幹線道路の巡航も加味すれば、身体を絞ってペダリングできるようなハンドルが良いような、、、但し、ドロップハンドルとなると制動操作性が今一なんで、ブルホーンバー、マルチポジションバーのようなハンドルが良いかも、、、

そこそこの大径ホイール＋エアボリュームのあるタイヤ＋リジッドフレーム＋ポジションの自由度の大きなハンドル、、、、こういう自転車があれば、街中では疲れず、無頓着に、そして迅速に移動できるような気がする。

ＢＭＸとかＤＡＨＯＮの折り畳みに乗って思うのは、エアボリュームのあるタイヤは街中では結構大きな武器、、、そんな印象である。

そう考えると、1980年代半ばのランドナーというモデルは、街中では案外使い易い存在だったのかもしれない。当時のランドナーにオールランダーバーと呼んでいたフラットハンドルを装備したものがあったけど、そういう自転車こそが街中最強マシンのような気がする。

最近、２９ｅｒタイヤ＋ハードテイルフレーム＋ドロップハンドルってモデルを見掛けるけど、アレ系は街中で結構楽しいかも知れない。チョット一台調達してみたい気がする。

歯周病

世界一患者数が多い病気、それは歯周病なんだそうだ。糖尿病でも、高血圧でも、肥満でも無いんだそうだ。歯周病患者は２６６万人、成人の８割が罹患しているという。

さて、歯周病の予防といえば、歯磨きだが、歯を磨いていても、磨けていないのが原因。
歯周病は、歯周病原細菌がバイオフィルムを形成して、歯の周りに付着していく。その結果、歯周組織に炎症が起こってドンドン進行していくのだ。そして、細菌は何もないところに出る訳でなく、感染、人から人へとうつっていく。親子間、夫婦間で感染が進む。細菌は１２時間で４０００倍に増殖するそうだ。バイオフィルムは放置しておくと歯周ポケットに入り込み、ブラッシングでは取れなくなるのだ。

そんな歯周病、初期段階では自覚症状が無いのが怖いところ。これは、沈黙の疾患、サイレントディジーズと呼ばれているのだ。歯周病の症状は、歯茎が腫れる、歯茎が下がる、歯茎から血が出る、歯がぐらつく等が主な症状で、これは中等度以降の進行状況といえる。
かなり進行した状態といえるので、歯科医に行くと、場合によっては直ぐ抜きましょうということもおこりうるそうだ。初期の歯周病は自己判断出来ないので歯科診療を受ける必要がある。進行して歯が脱落すると、口腔内においてもよくないし、糖尿病、動脈硬化症、脳梗塞、心臓血管系疾患に到る場合もある。

そんな歯周病には歯周病原細菌が原因だが、この歯周病菌の毒素を中和する菌としてＬ８０２０菌というのが注目を浴びているそうだ。歯周病菌の毒素を中和する役割を持つという。因みに、Ｌ８０２０は８０歳で２０本の歯を持つというのが由来だそうだ。

まぁ、ヨーグルト云々よりも、歯周病予防には、丹念かつ入念な歯磨き、フロス、歯間ブラシによる口腔内の徹底したケア。それと定期的な状況監視を専門医に行って貰う事が大事。

歯磨きは、、、、入念に行うとすれば、一回に２０～３０分程度掛けてじっくり行う必要があるかもしれない。

メッキ、シャコタン、大音量、、、

どうも、これ系が苦手。適応車種というと、大型スクーター、軽４ハイトワゴン、ミニバン系だ。昔なら、ハイソカー等も多かったような気がする。最近ならトライクがそんな傾向だ。
地を這うような極端なローダウン、二輪ならロンスイ化が加わったりしている。

まぁ、自己主張の一つの方向性だから、こういうのもアリなのかもしれないが、自分の価値観には受け入れ難い。何か違う感がある。

しかし、こういうテイストは、他のカスタム車輌にも結構見られるようになってきた。映画のワイルドスピード、東京ドリフト辺りに登場してくるカスタムカーも同じ傾向だし、二輪車のドラッグレーサー風味のモデルに限らず、ファイヤーカラーペイントを施したスーパースポーツモデルなんかも似た風合いだ。こういう乗り、風合いだけであっても、個人的には拒否反応が出る。

基本、これ系の改造は走行性能を高めるという方向性とは異なる改造のように見える。求めるモノは威圧感と人目を引く注目度が改造の方向性ではないだろうか？車高の変更を全否定するものではないが、ストローク量がゼロに近いシャコタンというのは、性能云々の次元のカスタムとは違う。車高を限界迄落として、路面と干渉しながら走行するようなエアロパーツ、ただただ爆音志向のマフラー、スクーターならバッテリーに負担の大きそうな大音量スピーカー、後は良く判らないブルー、パープル、グリーンに輝くような蛍とか、ヘッドライトベゼルに着色フィルムを貼ったような改造、多くの場合、これに極太のハンドルジャケットなんかが付いている場合が多い。

こういう系の、車本来の走るという部分の機能が劣化させるように浪費して作った改造車というのは、本来の改良という意味であるカスタムではなく、改悪という印象でしか無い。金掛けて機能的に劣化させたような改造車は正直嫌いだ。

なお、改悪と迄は言えず、正規に認められたモノとして普通免許で乗れるトライクなる三輪車の乗り物もあるけど、やはりチョット苦手。風を感じる乗り物なら、スーパー７とかロードスターのようなオープンカーだろう。

カスタム自体は嫌いではない。寧ろ好きだけど、やはり、車が持つ機能の或る部分を特化して高めるというのが基本。機能的な進化、高度化が必須なのである。その中で、外観的にはなるべく変更しないというのが自分流。見た目、一見しただけでは違う点が見付からないような純正チックな改造が好き。あたかも、標準状態で売られていたのか？と勘違いするようなカスタムが好み。

ＡＶ５０インプレ

先日、バッテリー交換、タイヤ交換、オイル交換を久しぶりに行ったＡＶ５０。町内から外に出たのは何年ぶりか？という状態。
因みに、ＯＳピストンで51cc仕様で原付二種登録だ。
久々に１０％オーバーの峠越え、流れの速い道路での走行と、色んな場所を走った上での感想。

まず、足周りはフニャフニャのグニョグニョでダンパーは全く効いていない感じ。ブレーキは前後ドラムでそれなり、クラッチ、アクセルは非常に軽い。エンジン自体は快調でキック一発始動である。バッテリー交換したけど、少し回転が保てないとウインカーの点滅は困難な状態。そんなバイクだ。アクセルレスポンス、、、、これは、何処かに忘れているかのような状態。回転上昇は、エンジンの中に納豆が入っているかのような状態で超緩慢である。

平地での最高速度は50km/hチョイ、頑張れば55km/hを越える事が出来るかな？レベルである。そして、登坂ではローギア以外は不可能。つまり、登坂最高速度は20km/h以下である。これ以上の速度で登坂する事は不可能。なお、15％を越える勾配だと、足キックが無いと坂道発進は厳しいかも知れない。

こんな状態である。カワサキ４ストロークオンロードモデルで、最弱と言って良いだろう。

これ、エンジン載せ替え等でパワーアップする事は全く考えていない。カワサキ最弱というのが大事だ。カワサキ最強というと、今ならＨ２とか、ＺＸ－１０Ｒ、ＺＸ－１４Ｒと色々あるけど、最強モデルは時代と共に変遷する。しかし、カワサキ最弱４サイクルというと、恐らく永遠にこれだろう。登場以来、一度も最弱の地位を脅かされた事のないマシン、それがＡＶ５０である。この遅さ、公道走行は迷惑以外の何物でもない程の遅さ、、、、走っていて思うのは、『カワサキさん、このバイク、加速が付いていないんですが、、、、』という事。それにしても、オートバイから加速を取り上げたら、こんなになるのである。加速って、とても大事だ。

睡眠時間

午前７時ジャストに目覚めるために就寝する時間、何時がよいか？というと、午前１時半のようだ。これで睡眠時間は５時間半だ。しかし、この生活を続けると、起床後、午前では１０時半過ぎ、午後は１３時半過ぎが強烈な睡魔に襲われる。
そこで、就寝時間を午前零時半にすると、、、、今度は午前６時に目が覚めてしまう。そして、同じく、午前、午後の決まった時間帯に睡魔に襲われる。

睡魔に襲われるというのは、眠たいから、、、睡眠時間が足りていない筈だけど、夜の睡眠時間は、どんな時間帯だろうと５時間半で目が覚めてしまう。

一番の理想は夜に７時間程度連続して寝て、日中は睡魔と無縁の生活ということだけど、夜の睡眠が連続して取れるのが６時間未満、そして日中の睡魔が確実に訪れるという現実。

このリズム、平日に限らず、土曜、日曜でも同じ。何故か知らないが、活動すべき時間帯に確実に睡魔が訪れるのだ。厄介だ。

まぁ、定年退職したら、気兼ねなく、朝、昼の決まった時間帯に堂々とお昼寝したい。

今は、睡魔が訪れたら、耐えられないので、目を開けて、意識を遠くに飛ばしている状況。目は開けているけど、脳は寝ている状況で対処している。

ダンベルシャフト

新たに２本程ダンベルシャフトを調達した。
我が家で使うダンベルシャフトの基本仕様は、グリップ部の直径がφ30mmでローリングカラー付き（回転グリップ）でシャフトとグリップはフリーとなっている。そして、バーベルプレートの固定はシャフトカラーで行うタイプだ。シャフトカラーの固定ボルトに対してシャフト側は緩んだ時の落下防止の溝加工が施されたモノを使っている。

一般のダンベルでは、スクリューナットで固定する構造が多い。それ故に、シャフトの取り付け部はネジ構造となっている。このネジ構造、一見良さそうにみえるけど、シャフトの類はクロームメッキが施工されており、長期の使用で、プレート穴の内径側とシャフトネジ部外径側の接触でメッキの剥離が多発する。この剥離したメッキは非常に危険であり、あまり安全とは言えないのだ。
更に、ネジは右ネジであり、ダンベル、バーベルにプレートを固定した後に、操作するとシャフトの一端側はプレートに生じる回転慣性によってプレートが緩みやすいのも問題である。緩んだからといって簡単に崩落するものではないが、ダンベルを用いたカール動作では緩みによって結構イライラする事が多い。

ということで、我が家では、キー溝にシャフトカラーからのボルトで固定するタイプのシャフトを使っている。このタイプのシャフトは緩む事もないし、緩んでプレートが落下する心配も無いので安心である。更に、回転式グリップはローレット加工が施されており手によく馴染む。ローリングシャフト故に、カール動作でグリップが回転してもプレートは回転しないので手首にプレートの回転慣性による予期せぬ負荷も掛からないので怪我防止にも効果的だ。

ダンベルで筋トレを行うならシャフトに拘るのが大事。基本は怪我防止である。メッキ剥離しやすいスクリューシャフト、回転慣性でプレートががたついたり、プレート慣性で手首を傷めるのを防止するのは、回転式グリップのローリングシャフト、手に馴染むローレット加工、長期使用で剥離するクロームメッキではなく、ユニクロメッキ仕上げの製品がお奨めだ。
ただ、このシャフトは殆ど流通していない。昔はミズノのダンベルシャフトとして流通していたけど、今は、オーダー製作で対応して貰うパターンだ。但し、調達すればずっと使えるのでお奨めではある。

箱形バン、ワゴン

通勤途中、気になる車を毎日見る。一つはＹ３０型のセドリックの時代のバン、もう一台は、ルーチェレガートのマイチェン後のベンツマスクのルーチェのバンだ。どっち昭和末期の時代の上級セダンベースのバンである。５ナンバー一杯の直方体形状のボディをベースにキャビンの後ろに大きなカーゴスペースを設けている。リアのウインドー面積は広く非常にルーミーなデザインである。
同系のデザインのバンには、クラウンのバン／ステーションワゴンがある。

これらのバン、何れもＦＲセダンをベースにセダンのトランク部分がカーゴスペースになっており長いオーバーハングの上がカーゴスペースになったデザインだ。

こういうバン／ワゴンが今の時代選べないのは寂しい。これらのモデルの特徴は、ＦＲで５ナンバー、真四角という構造だ。今時のワゴンは、流線型だったり、リアウインドーの傾斜がきつかったりしてデザイン的な色気が出過ぎている。リアのカーゴエリアの容積を稼ごうと思えば、ハッチゲートは垂直に近いのがベストだ。さらに、オーバーハングが長く、開口部から長い距離でホイールハウスが荷室の邪魔をしないのが理想。これだけなら、現行プロボックス／サクシードが該当するが、実際のサイズから言えば当時のクラウン、セドリック、ルーチェベースのモデルより小さい分、カーゴスペースもそれなりだし、何と言っても駆動方式が異なる。荷物を大量に搭載するバン、ワゴンである。トラクションの掛かり方、頑丈さを含めてコンベンショナルなＦＲが理想だ。一寸前には、ステージアとかマークⅡブリッドが合ったけど、バンと併売ではないためか、高級車路線が強すぎるし選べるミッションもＡＴが殆ど。

箱形のバンでは、ハイエース、ボンゴが健在だが、プロボックスクラスより一クラス上のライトバンが今は無いのが残念。まぁ、出ても売れそうにないので、将来も登場する見込みは殆ど無いだろう。コンフォートがこれからも販売するのであれば、コンフォートバン辺りが適当だと思うけど、コンフォート自体もモデル廃止が既定路線だから期待出来ない。

スポーク

昔の自転車のスポーク、結構な選択肢が合ったような気がする。
プレーンスポークの他に、エアロデザイン、翼型断面のスポーク、バテッド構造の段付きスポーク等だ。重量を軽くする目的だったり、或いは、空気抵抗を減らす目的だったりするわけだ。

リムを選んで、ハブを選んで、スポークを選んで、組み方を考える、、、、こうやって自分好みのホイールを仕上げるのが普通だったけど、今はそういうのは流行らないらしい。

今は、スポーク本数は選んで、リム、ハブは選べるけど、スポークは基本はプレーンスポークのみである。それ以上の凝ったホイールというと、完組のホイールを調達するのがトレンドのようだ。

個人的には、昔ながらの手組のホイールの方が好み。多くのスポークで車輪を構成するというのは、スポーク一本辺りの負担が大きくない。それ故に、万が一の折損の際にも対処可能だし、修理対応も比較的簡単に可能だ。完組のホイールの場合、スポーク本数が少ないものが多く、万が一のトラブルの対応も、簡単にいくのかどうか、チョット不安。まぁ、使った事がないから良く判らないけど、本数の少ないスポークは一本当たりのテンションは大きいと考えるのが普通。一本折れるとバランスが一気に失われるのも道理。

昔ながらの構造でスポーク等を自分好みで仕上げる方が好みだ。

プラペダル

自転車のペダル、これは結構重要部品である。常時、大きな力が作用する部分でもある。しかし、そんなペダルだけど、強度的に今一信用できないプラスチック等樹脂製のペダルも少なく無い。

樹脂製ペダルの懸案事項、一つは、長年の使用にともない、踏み面が摩耗によって滑りやすくなる。ペダルスピンドル部の構造が不適切でペダルが折損する事もある。といった事が挙げられる。仮にペダリング中に滑って踏み外したり、ペダルが折損するとどうなるか？
大きな力を受けた瞬間に、踏み外したり、踏み抜いたりする訳だ。こういう状況では一気にバランスを崩し転倒は免れない。

自転車でペダルを踏み外す事でバランスを崩すと、同じ転倒でも非常に酷い転倒に繋がるのである。その際の怪我は軽く済まない事の方が多いだろう。

コストダウンは重要だが、ペダルはスピンドル部の作動が滑らかで、スピンドル部の損傷によって折損したり、或いは、長期使用で踏み面が滑りやすくなって踏み外さないような工夫が必要。

ペダルは結構重要部品だと思うけど、廉価自転車を始め、早々に機能を失い大事故を誘発しかねないプラスチック製のペダルが結構多い。

しかし、このペダルリスクを認識している人は殆ど居ないように見える。

前カゴの材質

自転車の前カゴ、子供車、軽快車に使われる奴だ。自転車のカゴというと、スチールにビニールコーティング構造、ステンレス製、プラスチック製の三種類。一番安価なのはスチールのビニールコーティング製のタイプだ。なお、籐籠、布製というのは、実用性という点から考えると除外だ。

我が家の自転車、娘が乗っていたルイガノ５Ｐｒｏにはカゴを装着していたが、スチールにビニールコーティングのものを使っていたけど、息子にシフトする段階での整備では、コーティングビニールが紫外線劣化してパリパリになって露出スチールが錆びて見窄らしくなっていので、今回はステンレス製のバスケットに交換した。ステンレス製ということで耐候性に優れるけど、難点は重量だ。習い事道具が入るサイズにすると結構な重量となる。そして、重量を軽くしようとすれば、カゴの網の目が大きくなり小者が落下しやすくなるという事。
更にスチール製、ステンレス製という金属製は転倒によって変形しやすいのも弱点と言って良い。

そういう点では衝撃に対する変形の心配も無く、非常に軽量なプラスチック製のカゴが理想だけど、プラスチック製のバスケットは形状的に軽快車向けの深いタイプのモノが殆どで、ＭＴＢ等にマッチした製品が選べない。

幼児車様には樹脂製のバスケットが結構あるけど、幼児車用前カゴは容量が少なすぎて実用に適さないのが残念なところ。幼児車用前カゴが樹脂製で作れるのだから、子供車用前カゴも樹脂製で作れない事はないはずだ。
耐久性、重量から言えば、ベストはプラスチック製だ。後は、クロスバイク、ＭＴＢ等にも装着しても違和感の無いデザインのカゴが選べるように選択肢が広がってくれると有り難い。

3/20～3/26の検索ワードピックアップ

★大松しんじ
　ライザップで減量成功である。ただ、大ちゃんの良さが失われた感じで残念である。

★プロサクスピーカー交換
　パイオニアに純正交換タイプのカスタムフィットスピーカーが安価に調達できる。結構お奨め。

★向かい風なら高ケイデンス
　周波数が高いペダリングは失速の時間が短いので速度が維持しやすい。

★アロイボードフェンダー
　平面構造＋肉厚の板ということで、振動で割れやすい欠点もある。

★ナカガワロードは速い？
　自転車なんて、なんでも一緒。速いのは乗り手でしょう。

★後付け過給器
　故障リスク、メンテナンスの手間を考えると、構造的にシンプルなのが一番。

足周りの流用改、もう古い、、、

1990年代後半以降、旧車に対し新しい年式のモデルの足周りを移植するカスタムが定番化している。自身、足周りのスワップは1980年代半ばに行ってきたけど、最近は、そういうカスタムは控え目にしている。少なくとも、今の目で見ると、足周りの流用改を施したカスタム車両を見てカッコイイようには思わないし、寧ろ不格好な印象を受ける方が多い。
メインサイトの記事にも書いたけど、足周りの流用によるメリットを感じるよりもデメリットを感じる方が多かったのが理由だ。
自身の経験から言えば、ＲＺ－ＲにＦＺ－Ｒ、ＲＺＶの足周り移植では大きな苦労を伴った割りに、最終的に何処か信頼出来ない改造車に留まったし、ガンマにＧＳＸ－Ｒ系の足周りを移植しても、やはりアンバランス感が拭いきれず、最終的にはサスペンション自体はノーマルに戻し、ホイール交換に留めている。唯一、交換して違和感無く走れるスワップはＣＸの足周り変更である。これは、基本的にＣＸターボのパーツの移植でありマテリアル変更に留まっているからだろう。

一般に足周りの変更というと、ホイールセットの変更、フォークの変更、リンク式サスペンションの車高変更といった所がある。ホイールセットの変更では、タイヤハイトを保つレベルでジオメトリーの変化を伴わないレベルでは何とも思わないが、前後サイズの大幅な変更、前後車高の変化を伴いジオメトリーに影響を及ぼす変更に対しては良い印象が持てない。こういうカスタムの場合、フロントはフォーク、ステム毎のスワップが定番であるにも関わらず、多くの場合でリア側はサスペンション構造が不変のまま、リンク長、ユニット長を変更して辻褄併せが為されているのが殆どである。

そもそも、流用元のモデルの重量、ジオメトリーに応じたサスペンション特性が、カスタム素材として適切か？というと、そうでないのでは？というのが過去の経験から得た結論である。車軸長、重量によって求める操縦性を得るためのジオメトリーが異なるもの。そのジオメトリーに応じてダンパー特性、スプリング特性が与えられている。そのために、車種を飛び越した流用で求める操縦性が得られるか？は甚だ疑問だ。リアサスの車高調整にしても、リンク長を変更することで、ユニットの実質ストロークがスムーズで有効な位置で作動できるか？というと、これもかなり怪しいもの。通常の二本サスでレイダウン角度迄変更できるなら兎も角、リンク式サスペンションでリンク交換での車高調は、作動性が悪化した状態での動作に強要されるような変更も少なく無い。

足周り変更ではタイヤのワイド化が定番だけど、タイヤのワイド化に伴い、チェーンラインのオフセットのためにオフセットスプロケを用いる事も多いが、スプロケオフセットに伴い、アウトプットシャフトには非常に大きな負担が掛かる。自身はタイヤのワイド化を実践するにしても、スプロケオフセットやチェーンカバーの撤去を伴うようなワイド化は絶対に行わない。

ということで、如何に見た目が現代風で迫力ある風貌が得られるとしても、そういう極端な変更というのは、少なくとも、自分の愛車に施すのは避けたいものだ。

キャリパーサポートはどう？

単車のブレーキシステムの強化、ポピュラーなのがブレーキホースのステンレスメッシュホース化だ。これはホースの膨張量を抑える事で、マスターシリンダーからの圧力を無駄なくブレーキピストンのストロークに変換させてブレーキタッチを向上させるのに有効。他に有効なのは、ブレーキパッドの変更等も効果的。ブレーキピストンのサイズとマスターシリンダーのサイズの相対度によってもレバーストロークと力の関係も変化する。

他には、マスターシリンダーの交換、ブレーキキャリパーの交換といった方法もある。ただ、マスターシリンダーの交換ではシリンダー径が不変の場合、シリンダー自体の交換は制動能力向上の効果を感じにくい。ブレーキキャリパーの交換も見た目のインパクトの大きなカスタムだが、この場合は実質的に制動能力が向上しているかどうか？というと懐疑的になったりする。
ブレーキキャリパーの交換を行う場合、キャリパーは元のフロントフォークに無改造で装着出来る事は稀であり、フロントフォークの交換を行わない場合は、キャリパーサポートを使う場合が多い。因みに、ブレーキキャリパーの交換の最大の目的、キャリパーピストンに対するマスターシリンダーのレバー比が不変の場合は、キャリパーの剛性向上によるブレーキタッチの向上というのが最大の目的だが、果たして、一般的な方法がキャリパー剛性の恩恵を受ける事があるか？というと、少々懐疑的に為らざるを得ない。

昨今流行りのブレーキキャリパーのマウント形状はラジアルマウントという方法だ。これは、キャリパーが制動時に受ける大きな力によっても歪ませないための構造。通常のマウントではキャリパーの保持剛性が取り付けボルトのせん断限界に左右されるが、これを改善しているのである。しかし、キャリパーサポートを用い、複数のボルトでキャリパーを固定する場合、ボルトの数量分の剛性低下を招くのである。キャリパーを高性能にしても、キャリパーを支える部分の剛性が半分以下となるのが実状である。

制動性を高めるには、制動力を発生する部位（パッドとローターの接点）とキャリパー保持部を近付けて、制動時に発生する力を材料のせん断側、引っ張り側ではなく圧縮側で受けるのがベストである。キャリパーサポートを用いると、力点と支点の距離が長くなり、キャリパーの保持を二箇所（フォークとサポートの取り付け部＋サポートとキャリパーの取り付け部）の材料のせん断側で受けるという形態となる。本来、キャリパー変更による能力改善は大きな制動力が生じた時に効果が現れるものだが、サポートを用いる時点で、キャリパーを支える部分の能力低下を補う程の効果があるかどうか？というと、かなり怪しいと言わざるを得ない。

キャリパーを交換するのであれば、サポートレスで交換できるようなフォークの変更をセットで考えるのが本来の姿だろう。そうしなければ、キャリパー交換によるメリットを享受するのは難しいように思う。流用改を企てるのであれば、同系のモデル、同系のキャリパーながら、車両重量の大きなモデルに用いられているパーツを流用するという方法が最も効果的では無いだろうか？

変形ハンドル

昼休みの散歩にＤＡＨＯＮで徘徊中に見掛けた自転車、それは街中での極短ハンドルのピスト。以前から見掛けていたけど、乗っている姿を見たのは初めて、、、、物凄い短いハンドルが付いた奴だ、、、、そして、乗り手は非常に扱いづらそう、、、、

そう言えば、昔はミニサイクルのアップハンドルを思いっ切り前傾させた鬼ハンドル風の自転車に不良学生が好んで乗っていたし、80年代の暴走族というと、絞りハンドルが定番だったような気がするけど、あれも滅茶苦茶扱いづらい、、、、
最近の意味不明なハンドルでは、度が過ぎたチョッパー風のアメリカンで、ぶら下がり健康器状態で運転するようなハンドルも驚異だ。

それにしても、自転車でも単車でもだけど、何故に、あれほど扱いづらいハンドルを好き好んで装着するのだろうか？運転自体が苦行以外の何物でもない。

ポジションを作った時に自然と置いたところにグリップが存在するようなハンドルなら何にも思わないけど、苦行的なハンドルの意味が見えない。意味が見えないけど、多くの不良、ヤンキーの方々のチョイスである。あのチョイス、何の意味が有るんだろうか？俺には理解不能だ。

今だからこそトイデジ、、、

最近のデジカメ、スマホ、、、、驚く程鮮明に写る。
そんな機材で得たデジタル画像の用途の多くはＷｅｂ掲載用だ。Ｗｅｂ掲載に、そんな明瞭な写真を掲載するのは如何なものか、、、、画素数を落としたり、モザイク、ぼかしを掛けたり、、、、となると、高性能な機材が必要か？という気もする。

こんな時代だからこそ、、、、昔の低画素デジカメとか、トイデジで頑張っても個性が強すぎて明瞭に移らず怪しい写りの写真が有効かと思う。

今の時代だからこそ、ＶＱ１００５系とか、昔のトイデジとかが有り難い。

特に、花が咲く鮮やかな季節の風景は、昔のトイデジで撮影するとミステリアスな画像が得られるので面白い。

プロ野球選手、引退後をヒントに

結構、糖尿病を患う人が多いようだ。今、覚醒剤所持、使用の容疑で逮捕された清原元選手もそうだけど、引退後に糖尿病と戦っている人は非常に多い。ドカベンの香川氏、中日の星野氏、巨人の新浦氏等々、色んな人が糖尿病を患っている様子。

やはり、プロスポーツ選手は身体を維持するために、大量の食事によるカロリー摂取、それを消化する、活発な運動というのが基本。しかし、引退後は、運動部分が無くなる一方で食事量がそのままという状態が続く。それが原因で過剰カロリー摂取生活が続き、糖尿病に至るというパターンが多いのかもしれない。

運動によってダイエットを実現した人にとって、体型が維持できてダイエットが完了したといっても、運動を減らして食事量がそのままだったとすれば、最悪、糖尿病に到るような肥満に戻る可能性もある訳だ。運動によってダイエットに成功した場合、運動を止めるなら、それに併せて食事量もコントロールするのが大事そうだ。

今現在、何の配慮もなく、食べたいモノをしっかり食べる生活をしているけど、それで体型が維持出来ているのは日々の運動生活だろう。万が一、運動量を減らすような事になれば、その時は食事についてはしっかり考えないといけないってことだ。

ダンベル負荷の調整

先日、筋トレで用いるダンベルの重量を片手で2.5kgずつ増量した。35kgを37.5kgにしたりした訳だが、負荷増量程の疲労感を感じないことにビックリ。
或る程度の負荷感を感じないと効いている感も得られない。最初に負荷を決めたのは数年前だけど、毎日続けた結果、その負荷を負荷と感じなくなっていることに気付かず時間が過ぎてしまった様だ。

負荷を感じながらも、なんとかストロークできるような負荷で行い続けるのが大事かもしれない。そういう負荷は、筋トレの継続と共に、少しずつ増えているのだろう。それに併せてダンベルの重量の見直しは或る程度の期間毎に見直す方が効果的に筋力アップに繋がるだろう。

まぁ、筋力増加は一気に果たせる訳ではないので、極僅かずつ重量を増やせるのが理想。ダンベルプレートなら、1.25kg程度の小さなプレートを準備して負荷の微調整が簡単に行えるのがベストだ。

微妙にレトロ

最近の単車、ビンテージというか、レトロというか、そういうデザインが割と多い気がする。
この流れ、発端は1989年のゼファー、その後のエストレア、Ｗ６５０／４００／８００がそうだ。ＣＢ４００ＳＦ、ＸＪＲ４００といったモデルは、ゼファーとは少し毛色が違うもので、当時流行していたチョイ古バイクのカスタム車輌のレプリカといったものだろう。

そんなレトロフィールなモデル、最近になって再び盛り上がっているような印象。
ＭＴシリーズの着せ替えバージョンのＸＳＲ７００／９００、ＣＢ１１００なんかも、そんな感じ。

バリバリのスポーツバイクが存在し、それより少し公道向けとして今時のネイキッドバイクが存在しているけど、それより大人しくさせたら、いきなりレトロデザインに移るというのは少し違和感というか、残念な印象が大きい。現代におけるコンフォートデザインを今の解釈で生み出して欲しい気がする。

ＭＴシリーズ自体、デザイン的に現代的で好き嫌いは別として悪くないと思う。こういった系統が更にマイルドなると、ホンダのＮＣ系のデザインという流れなんだろうけど、ＮＣ系のようなマイルドなモデルが人気を集めにくいためだろうか？

レトロではなく、現代の解釈でスタンダードなスポーツバイクが生まれてくれる方が個人的にはグッとくる。

でも、今時のバイク購入者の殆どが1980年代の小僧であり、彼らの感性を刺激するなら、1980年頃のリメイクが手っ取り早いというメーカーのマーケティングの解釈なんだろう。でも、そういうのって安直で、進歩や革新が生まれにくそう、、、、オッサン相手ではなく、今の若年層のハートを鷲掴みにするような、色んなジャンルのバイクに新しいデザインを提案して欲しいように思う。

ロードスターＲＦ

ＮＣ型のＲＨＴの後継となるモデルだろう。ＲＦというのはリトラクタブル・ファーストバックの略らしい。
このモデルの横からのスタイルを見て思ったのは、、、、次期８６を連想させるデザイン。

ネットニュース等の記事では、タルガトップという意見もある。確かに、オープン時にリアウインドーが残るのでそうかもしれない。サイズ上、リアウインドー迄の収納が困難だったのかもしれない。
スタンダードのロードスターは、手動オープンながら非常に出来の良いルーフを有しており、電動ルーフというだけよりも、このようなタルガ風のオープンルーフ構造も悪くない。

しかし、これって、ＣＲ－Ｘデルソルのトランストップと似たような印象だ。

ところで、同時デビューの2017年モデルのＧＴ－Ｒ、一段とパワフルになって登場。こういうの、存在するだけでワクワクする。こういうときめきを提供してくれる車種は、やっぱり必要だな。

ルームマーチ、実際に買ってみた

買ってみた。目的は自分用ではなく、自分の親用。
流石に高齢で足腰が弱ってきたのが気になる。筋トレを勧める訳にもいかない。ちょっとした運動ということで、貧乏揺すりなりを勧める事もできるかもしれないが、やはり、意志による継続という面で考えると今一。

ということで、選んだのが関節は動く、自分の意志は不要という運動器というか、リハビリマシンで電動式ペダル漕ぎ機だ。

ルームマーチというのは、マラソンランナーである増田明美さん、千葉真子さんが通販ＣＭに登場していたのが記憶にある。

因みに、ルームマーチには、初代モデル、ＤＸ、ＰＲＯ、プレミアム等の複数の選択肢がある。基本、どれも同じだ。そして、驚いたのは想像以上に高価な様子。嘘かホントか知らないけど、ＤＸタイプはアマゾンで検索すると32,800円とか出てくる。似たような機種は概ね18,000～19,800円とかである。色々検索すると、7,800～8,800円程度で販売されていたようだけど、その価格帯の通販サイトの商品は全て売り切れとなっている。まぁ、7,000円でも高い気がするのだが、、、

個人的には、タイマー式の速度可変式モーター駆動のペダル装置である。出せても3,000円くらいのような気がする。

で、色々探して、新品未使用品で2,500円で発見したので購入してみた。モデルは無印の最初期モデルだ。まぁ、基本機能は一緒である。インジケーターも不要だし、下手な表示も不要だ。初期型のメリットは重たい事。最近のモデルは軽すぎて安定しないという評判だけに、重たいというのは、或る意味メリット。果たして、これはどんなモンだろうか？効果は追って報告したい。

利用は高齢者が膝関節の可動域が失われないように動かすのが最大も目的。意志による自発的運動ではないが、結果的に筋肉の伸び縮みが生まれるので、もしかしたら筋肉に効果があるかもしれないが、、、その辺は不明。

肩、首痛対策

ここ数年、事故でダメージを負った左肩～首の付け根の違和感を感じ続けていた。
最近では、左側で首を回して大きく振り返る動作も制約を受けて、右側とは動きが明らかに違うような状態が心配の種だった。

整体にも整形外科にも通ったし、いろんなアドバイスを受けて、いろんなトレーニングを行ってきたけど、効果が顕著に現れた方法は無かった。

で、最近行ったのが、関節、首の大きな動作で、痛みを感じる姿勢方向への意図的なストレッチ動作、それから、その近辺の筋肉、腱のマッサージ目的のスタティックストレッチとダイナミックストレッチである。

因みに、首、肩の動きで致命的な損傷を受けた状態では、肩が動かなかったり、力が入らなかったりするそうだが、自分の場合は、違和感を感じながら動くし、力も出る状況だ。

で、スタティックストレッチとダイナミックストレッチを続けて２ヶ月の今、違和感を残るモノの、気になる程では無い。違和感は随分と改善した状態である。大きく動かした時にコリのような痛みは感じるけど、稼働範囲に左右差は無い状態だ。

やはり、動く範囲を常に保つようなストレッチ動作というのは重要。動かす事で、動きづらい箇所の筋肉がしっかり動かされる。これが血行を改善するのだろう。動かないといって、動かさないでいると、ホントに動かなくなるのだ。この辺をしっかり理解すべきだろう。

何かが原因で、身体の一部が動かなくなったり、動きづらくなったら、、、、無理矢理でも、少しずつ動かすような癖を身に付けるのが大事。怪我をいたわりすぎると、怪我は慢性化するような気がする。

80年代のバイク漫画

といえば、『バリバリ伝説』、『あいつとララバイ』の二つだろう。バイクの描写はバリバリ伝説の方が写実的で、当時の最初の頃は『バリバリ伝説』の方を好んで読んでいたけど、それも最初だけで、途中からは『あいつとララバイ』の方が楽しく感じていた記憶がある。

それから十年後に登場した漫画に、『頭文字Ｄ』と『湾岸ミッドナイト』の二つがある。やはり、メカの描写は頭文字Ｄの方が写実的だったけど、内容等を含めれば圧倒的に湾岸ミッドナイトの方が面白かったような気がする。

画的には、しげの秀一さんの方が上手な気がしたけど、ストーリー的には楠みちはるさんの方がリアルな印象で、実際に手元に残っている漫画も、そっちの方だ。

で、最近、中古本で『ふたり鷹』なる漫画を入手した。当時も存在は知っていたけど、画調が当時は好みでなく、あまり読む事がなかったのだが、取り敢えず、大まかなストーリーは覚えているので、雑誌掲載時に読んでいたのだろう。
そんな漫画だけど、調達して読んでみると、画調自体はあまり気にならない。そして、ストーリーは、楠みちはるさんの漫画のようなリアルさは感じないものの、小説的な構成が深く、結構面白いモノである。

個人的には、車、バイクの漫画では、しげの秀一さんの画調が一番しっくり来るけど、等身大に写し込んで読めるのは、湾岸ミッドナイト等だったり、飽きさせないストーリー展開という面では、ふたり鷹だったりするような気がする。

何にしろ、、、、、80年代の漫画は面白い。

ぎっくり腰対策

ぎっくり腰、結構聞く事が多い。このぎっくり腰、実は癖になりやすいそうだ。一般に、慣れない動作、或いは、予期しない動きが原因で腰を痛めた結果の痛みだそうだ。

そんなぎっくり腰、事後療法では、足の中指を思いっ切り引っ張る事で、座骨神経痛を刺激して紛らわせるという方法があるらしいけど、基本的に対処療法に過ぎない。

さて、そんなぎっくり腰対策の決定版は何か？

自身、最後にぎっくり腰になったのは１０年以上前だ。それ以前は、年に３～４回をぎっくり腰になっていたような記憶があるが、最近はぎっくり腰とは無縁。

ぎっくり腰の原因、これは慣れない姿勢で負荷を受ける事。負荷を受ける事で姿勢を保つ事が出来ない状態にありながら、無理に姿勢を保とうとする事で、筋肉、腱に異常を来すのが原因。

これを解決するには、無理な姿勢でも、筋肉、腱がオーバーロード状態にならなければＯＫなのだ。自身の行った対策、それは、筋肉量アップによる体脂肪率逓減ダイエット。身体を軽くして、身体を支える筋量を増やし、筋力をアップすること。

腰回りの筋力アップ、それから腰回りのバランスを整えるためのストレッチを十分に行う事である。こういう生活が定着して以降、ぎっくり腰とは無縁。その気配さえ感じた事はない。

痛風による激痛同様に、ぎっくり腰による激痛にも、ダイエットが有効。痛風の場合は、有酸素運動メインでも良いかも知れないが、ぎっくり腰の場合は筋トレメインでのダイエットが有効。

このような痛みから逃れるには、筋トレで筋力アップさせて、有酸素運動で脂肪を落とすという正攻法のダイエットが最も効果的。食材の制限も不要である。最強の健康維持法なのである。

痛風対策

取り上げられていたのが、痛風による激痛だ。

痛風、尿酸結晶による刺激痛だけど、尿酸結晶による刺激を伴った関節炎だそうだ。
この痛風による激痛を回避するには、血中の尿酸値を下げるしかない。

で、先日テレビで、サバンナの高橋さんが痛風に襲われて苦労した例が紹介されていた。
痛風の原因である高尿酸状態というのは、血中尿酸値濃度が7.0mg/dl以上の状態。尿酸値濃度が高まる原因は、プリン体の過剰摂取ということ。
そういえば、最近はプリン体ゼロのビールとか、そういう宣伝を頻繁に耳にする。多くの人が痛風予備軍なのかもしれない。

そんな痛風防止には、食生活においてプリン体含有食材を控えるという説明が為されていた。鶏肉ならササミ＞もも肉＞鶏皮、明太子＞イクラとか、そんな判りきった話。
他には、ビールを控えて他のアルコールにしても痛風防止の効果は薄いとか、、、食生活で大きな効果が得られるのは乳製品の定期的な摂取、、、、

でも、経験上、痛風の原因となる高尿酸血症を改善するのに有効な対策、、、、それは、運動によるダイエットがベストだ。
自身、十年前は尿酸値は9～10mg/dlの状態で高値安定していたが、減量するとともに尿酸値は低下し、数年で7～7.5mg/dlに低下、更に運動を続けた結果、最近は6.5mg/dl近辺で安定している。

薬も飲んでなければ、食生活でプリン体云々を意識している事もない。ただ単に、運動を欠かさず行っているだけである。

因みに、自身の高尿酸状態時の食生活を思い起こしても、ビールは飲まない、プリン体の多い食材を食べる訳でもない、、、それでも高尿酸血症状態だったのだ。恐らく、間食過剰によるデブ化が原因だったと思われる。今も間食は食べているけど、それ以上に運動しているのが唯一の生活の変更点。結果、尿酸値は正常範囲内に収まっている。

痛風というか、高尿酸血症状態の改善、、、、それは、運動によるダイエットが最も効果的。

学生ローディ、、、

年末からロード乗りの数が随分減ったという印象を持っていたけど、３月に入ってからは朝早い時間帯でもロード乗りに出会すようになってきた。
数の増減、ブームの盛衰ではなく、単なる季節の変化なのだろうか？まぁ、数年前は冬の寒い時期でも見ていたような気がするが、、、、
まぁ、今年の３月に入ってから見掛け始めたロード乗りっていうのは、ピッカピカのロードバイクに乗った身体の線の細い高校生とか、やはり、小綺麗なロードに乗ったオジサンというパターンが多く、乗り込んだ系の人の数は少ないような気がしないでもない。

先の三連休で見掛けたピッカピカのロード乗りで印象的だったのは、装備をレーパン、レーシャツでバッチリ決めた高校生だ。高校生と判断した理由は表情と身体の線の細さだが、もしかしたら大学生、専門学校生かもしれない。
いつものコースで折り返し地点から引き返し始めた時の話。復路で踏むのは、太田川橋南詰めで引き返し、可部線のアンダーパスを潜り、そして四輪進入禁止ゲートを過ぎてで、それまでは、基本、前後に注意を払い安全運転中だ。そんな時、後方に気配を感じて振り返るとローディが二人、急いでいるようなので普通に譲って走行。すると、進入禁止ゲートを過ぎて通常車道区間に入って加速しようとすれば、この二人のローディは併走状態で走り始める。まぁ、気にせず、目標速度40km/hとして徐々に加速して抜いていくと、しばらくすると、二名の内、一名が並び掛けて抜いていく、、、まぁ、気にしない。数秒後に失速して再び後方に、、、
その状態で高瀬大橋に到着、そこで信号待ち中に再度後方に、、、そこから再び40km/h巡航に入ると、それ以降は後方に接近する事はなかったのだが、学生さんっていうのは、何かとチャレンジングな様子。先々週も学生さんらしきローディが必死に追いすがってきたけど、学生さん＋ロードというのは、『何人も前を走らせねぇ！』ってノリなんだろうか？

確かに、体育会系運動部の高校生というと身体能力はオジサンの比ではないかもしれないが、体育会系に憧れた高校生だとすれば、その限りではない。特に、市内の川土手のショートコースなんて場合の速い遅いというと、向かい風を破る突進力であったり、追い風に乗る回転力だったりする。その力というのは瞬時値に如何に大きな力だ生み出せるか？次第であり、それっていうのは筋力差が最も効いてくるのである。中長距離で持久力、スタミナ、総合的な身体能力比較となると、十代の身体の方が遙かに勝るかも知れないが、精々十数キロの範囲、時間で十数分レベルの範囲となると、年齢よりも筋肉量次第である。

線の細い身体に備わる筋肉であれば、パワー自体が生み出せない。パワーが無いと速度は乗らないのである。稀に、ゴリゴリな学生を見掛ける事もあるけど、そういうゴリゴリな学生を見たことがあるのは、自身の場合は、通っているプールくらいだ。
土手で見掛ける学生ローディの中にも、そういう人がいるかも知れないが、『何人も前を走らせねぇ！』的ローディの多くは、非常に細い身体の線であり、そういうのでは生み出せるパワーなんて高々知れているのである。

まぁ、その学生ローディも回転練習でもしていたのかもしれない。回転練習って言葉自体も違和感アリアリで、如何にも雑誌とか最近のショップの指導の影響かもしれないが、それ以前に、インナートップで漕ぐ姿も個人的には違和感感じまくりであった。

老いに抗う？

老化を防ぐ三つの鉄則、それは、肉食を控えて食物繊維を摂る。過度の肉食で、腸内環境で悪玉菌が活性化するそうだ。65歳まではタンパク質は、魚類、豆類で、65歳過ぎてから肉食で摂取するのがお奨めだそうだ。腸内環境を改善させるには、発酵食品を摂るのが有効。更に、便秘を改善する。三日以上便通が無ければ病的だという。排便のポイントは和式の便器が有効だが、洋式の便座の場合、『ロダンの考える人』ポーズが有効だという。

それはそうとして、最近は高齢者がジムに通うのもトレンドだという。娘、息子の世話になりたくない、ずっと元気で過ごすのが目標だという。所謂、ピンピンコロリが理想だという。そういうシニアジムでの様子を見ると、今の60代以上の健康への意識と、今の40代、50代の健康状況のギャップに驚愕するのが正直な感想だ。

まぁ、どの世代でも、そういう健康に留意した人と、そうでない人というのがいる訳で、その留意が日常生活、習慣、行動に違いを有無。その結果が40代、50代、60代、70代と歳を重ねる毎に外見的な差、健康状況の差となって露わになる訳だ。

同窓会等を取り扱った番組等では、50代の時点で暮らしの違いによる外見、健康で大きな差を生んでいるのが現実。見た目の際が顕著になる前というと40歳前の段階だろう。言ってみれば、見た目に差異の付かない、健康を失いきる前というと40歳以前。この段階で、如何に健康に留意した生活を開始するかどうかが、加齢を重ねた先での差異になるのだろう。

Ｕターンぐらい、、、

街中を走るライダーを見て思う事。それは、加速だけは威勢が良いけど、交差点での左折、特に枝道から左折して本線に合流するような状況では、物凄く危険な程に車線中央側に膨らんだ運転だったり、Ｕターンでは、物凄く大きな回転半径でつま先ツンツンで右回りしたり、、、そう、ハンドルを切った形での旋回が物凄く下手くそということ。切れ角の少ないレプリカとかスーパースポーツモデルならいざ知らず、セミアップ以上のハンドルのツアラーモデル、ネイキッドモデルでも同じだ。
だれも、白バイのように旋回時の内足で地面を蹴って、車体を寝かした状態で軽快に旋回する必要も無いけど、最低限、右左折をサッと出来るようにならないと免許なんて与えるのは如何なものか？という気がする。

右左折が出来なくても良いというのは少々違うのだ。支線から本線に合流する時に、車線中央に膨らむというのは重大事故を引き起こしかねないので、安全に運転する上では必要最低限の技量なのである。
限られた範囲の中で右左折旋回が行えるか否か？という判定項目を試験に取り入れるべきとさえ思う。

ルームマーチ、検討中

千葉真子さんが宣伝している電動ペダルだ。昔は増田明美さんも宣伝していた。
これがダイエットに効果があるとは思わないが、電動で動くペダルに脚を乗せて、脚を動かす道具。筋肉を動かすのでなく、動かされるのだ。股関節、膝関節、足関節も可動させられるものだ。
過度な速度で動く訳ではない。果たして、この効果は如何なるものか？

因みに、商品としては、本家？と思える『ルームマーチ』シリーズ、他には『電動ペダル　こぎたいんです』、『電動サイクルマシン　エスカルゴ』、『ルームサイクル　オリンピア』等も在るようだ。

この手のマシン、元はと言えば介護施設用のリハビリ用具のようだ。ダイエット器具として期待すると今一かもしれないが、下肢の筋肉を動かし関節を動かすという意味では筋肉を柔らかく保つという意味では高齢者のリハビリには使えるかも知れない。

もしかしたら、一台調達して、実家にでも放置しておくかも知れない。

今時のミドルパラツイン

現在選べるミドルクラスのパラツイン、大きく分けて三系統が選べる。一番人気がヤマハのＭＴ－０７系、他の二台はカワサキのＷ８００、ホンダのＮＣ７５０系だ。
雑紙の特集等では、ＭＴ－０７とＮＣ７５０が比較の対象となっているけど、実際に乗ってみるとＭＴ－０７とＮＣ７５０はエンジンのキャラクターが大きく異なる。ＮＣ７５０はもっと大人しく、吹き上がりもマイルド、低速でギクシャクする気配を微塵も見せない。ツインらしいエンジンの粘りというとＮＣ７５０の方が圧勝である。ＭＴ－０７は吹け上がりも早くパンチ力もあるけど、粘りという面では少々劣る。排気量差というよりも、最大の違いはＮＣ７５０はロングストロークエンジンである。その分、上の回転域で弾けるような回り方はしないけど、アイドリング～4000rpm程度迄なら鼓動は伴うものの非常に滑らかで太いトルクが大きな変動を見せずに取り出す事が出来る。加速の素早さというよりも、運行状態の保持が楽で、負荷変動に左右されにくいという質のモノ。
そして、ＮＣ７５０に乗っていて思いだした感覚、、、、そう、これはＷ８００のエンジンの回り方に非常に近いのだ。そういえばＷ８００もそうだ。今の時代では珍しいロングストロークエンジンなのだ。Ｗ８００も滑らかにトルクを発生するタイプである。
高回転迄回すのではなく、低回転でありながらギア比で速度を乗せていくタイプ。非常に乗り易いのである。或る意味、四輪車のようなエンジン特性である。或る意味、大人の選ぶバイク、数多くの二輪車を経験した上で、このようなモデルを選ぶのは経験のなせる判断とも言える。

ショートストロークエンジンでは、ビッグボアによるパンチのある回転上昇を楽しむバイクに最適、ロングストロークエンジンは回転上昇よりも滑らかな回転の維持を楽しむバイクに最適。街乗り、ツーリングならロングストロークエンジンの方がスペックでは劣っていても心地よいだろう。

　一方で、ショートストロークエンジンでは、やはり、その吹け上がりが最大の身上。ショートストロークエンジンで吹け上がり、直結感を楽しむなら、、、個人的には、パラツインは選ばない。どちらかというと、Ｖツインの方が好みだ。
　因みに、ミドルクラスのツインエンジンで超ショートストロークで俊敏な吹き上がりとパンチ力というと、ＣＸ６５０系、ＳＶ６５０系である。ＭＴ－０７のボアストローク比は0.86、ＣＸでは0.76、ＳＶで0.77だ。因みに、ＮＣは1.04、Ｗ８００は1.08だ。超ショートストロークというとリッターツインで0.68辺り。勿論、これだけで決まる訳ではないが、こういう比率を選ぶ事で与えられたキャラクターというのは、モデル毎に血筋として色濃く残るのも事実。

　ツインに何を求めるか？で選ぶ選択肢は変わる。ＮＣとＭＴが比較の対象としてあげられているようだけど、乗り味ならＮＣはＷと近い。ＮＣとＷならデザインで大きく異なるので購入を検討するユーザーは比較対象に挙げないだろう。ＮＣとＭＴはデザインが近代的故に比較されがちかもしれないが、ＮＣはロングストローク＋低重心、ＭＴは逆である。近代的なモデルだけど、良く見れば正反対のキャラなのだ。この組み合わせも本来なら比較対象にはならない気がする。

家庭の二輪趣味の両立

子供が居て、育児もあって、趣味が二輪車、、、、これ、両立するのが大変。

休み毎に朝から夕方迄趣味で出ずっぱり、、、、これは無理。

基本、家族とお出掛け、買い物、午後の育児は必須科目みたいなもの。趣味は選択聴講科目みたいな感じ。

でも、二輪車趣味というと、乗ってナンボ、、、、自転車も単車もそうだ。
自分の場合、自転車は家族での活動前に済ませる。冬場は午前６時半スタートで１．５時間程度、夏場は午前６時スタートで１．５時間程度をピストで走る。自宅に帰った時は、未だ活動前だからOKである。
家族で出掛ける場合、遠出でも午前８時前に帰宅していれば問題無い。日常の買い物程度なら全くOKである。それから昼食を挟んで夕方前迄は、基本は家族と過ごす。
昼下がり～夕方前から夕食迄は、子供は宿題したり、友達と遊んだりで親は不要。となると、その時間が単車タイムである。

ということで、休日の過ごし方は、早朝自転車、日中育児、昼下がり以降が単車という時間配分である。

休日に思う存分でお出掛け出来れば遠出も出来そうだけど、家族構成を考えると難しい。

統計データには、、、

運営しているホームページには、二輪車の販売傾向、交通事故統計のデータを公共機関で公開されている数値を利用して掲載してある。
でも、この掲載データを見て思う事がある。
それは、、、何故に、連続性を持たせた統計の取り方をしないのだろうか？ということ。

自転車の販売台数の集計では、車種区分が変更されたり、台数集計から、全国の１００店舗を抽出した上で、一店舗あたりの販売台数の表示に変更されたりしている。

警察白書での事故データでは、年齢別統計データでは、区別する年齢幅のしきい値が年度で変化するのは如何なものか？という気がする。

データは連続的に同じフォーマットで集計しておかないと、データ推移という経時性を評価する際に非常に使いづらい。

自転車産業振興協会にしろ、警察白書にしろ、敢えて判りにくいデータの公開しか行わない意図があるように見える。

このように公開してある統計データを自分なりに集計して時代を読むっていうのは、結構楽しい。それ故に、データは後から利用しやすいように、せめてフォーマットは換えずに提供して貰いたい。

笑いの効果？

いろいろあるそうだ。ＮＫ細胞を活性化して抵抗力が高まる等言われているけど、５つの効果が代表的だという。
１．脳の働きが活性化
　脳の海馬は、新しい事を学習する時に働く器官。笑うとその容量が増えて、記憶力がアップ。『笑い』によって脳波の中でもアルファ波が増えて脳がリラックスするほか、意志や理性をつかさどる大脳新皮質に流れる血液量が増加するため、脳の働きが活発になる。

２．血行促進
　思いきり笑った時の呼吸は、深呼吸や腹式呼吸と同じ様な状態。体内に酸素がたくさん取り込まれるため、血の巡りが良くなって新陳代謝も活発になる。

３．自律神経のバランスが整う
　自律神経には、体を緊張モードにする交感神経と、リラックスモードにする副交感神経があり、笑うと副交感神経が優位になり自律神経のバランスが整う。

４．筋力アップ
　笑っている時は心拍数や血圧が上がり、呼吸が活発になって酸素の消費量も増え、いわば『内臓の体操』の状態。カロリーの消費量も多くなる。多少ながら筋力を鍛えることにもなる。

５．幸福感と鎮痛作用
　笑うと脳内ホルモンであるエンドルフィンが分泌される。この物質は幸福感をもたらすほか、モルヒネの数倍の鎮静作用で痛みを軽減する。

だそうだ。ただ、、、、、２～４は少しこじつけっぽい気がしないでもない。まぁ、笑顔でいる方が穏やかで良いのは確かだ。

3/13～3/19の検索ワードピックアップ

★ハーレーブーム
　中高年の七五三だろう。96年の大型二輪免許解禁後の当時中免世代が、昔の憧れであるハーレーを自分への御褒美的に買ったっていうのが大多数ではないか？と、、、完全なオジサン体型的な人が、ピカピカのアメリカンレザールックに身を纏い、バリバリ新しいハーレーを、バルコムのような四輪ディーラー的なショップで揃える。

★プロボックスのターボ化
　過給器ならＳ／Ｃが殆ど。ターボというとヴィッツＴＲＤターボのエンジン換装とか、ターボ流用くらいか？

★406から451へ
　ホイール換装すると重心位置が高くなる。選べるタイヤの選択肢が細いタイヤばっかりになる。ホイールクリアランスが減るのでフェンダー等が装着出来なくなる。
　乗り心地等に大きな変化はない。寧ろ、高圧タイヤ専用となり乗り心地が悪くなる。

★大松しんじライザップ
　テレビでやっていた。その内、ＣＭで流れるのでは？

★ＲＺ２５０、サイレンサー流用
　単室シリンダーの排気量が同じで、排気量あたりの出力が同じクラスであれば、サイレンサー流用して性能が大きく変わる事は無いのでは？
自身、ガンマ５００にＲ１－Ｚのサイレンサーを流用しているが、排気音が大人しくなったけど加速感等に差は感じない。

★ＲＺ３５０Ｒは大パワー？
　元オーナー的には、トルクフルという印象。８８ＮＳＲには及ばないのが現実。忠男ジャッカルＲＳ＋ＰＪ３４等々で武装すると、クラッチが保たない。軽く砕ける。フレームもよれまくりで溶接ビード状の塗膜は剥離する。ポジション的にはバックステップが必須のポジションだろう。当時は、ボイセンカーボンリード、ＴＺインシュレーター、ハイスロ、コイル等々も交換して、足周りも前後交換したりしていたけど、そこまでやってもチャンバー交換のみのγ４００より遅いのが現実。今乗るか？というと、もう要らない。

中年期の運動が脳の萎縮予防に

ネットで見付けたニュース。
脳は加齢によって萎縮して認知機能が低下する。結果、認知症を煩う事もある。しかし、この脳の萎縮や認知機能の低下を運動によって食い止める事が出来る可能性があるという。

調査は平均年齢４０歳の１５００人を対象にランニングマシン等による運動を行って貰い、２０年後のテストで脳の状態をＭＲＩによって調査したそうだ。

その結果、２０年後、ランニングマシンの運動成績が良くなかった人は脳の萎縮が確認出来たという。運動成績が低い人で、心疾患症状も無く高血圧も無い人でも１年分の脳の加齢が確認でき、心疾患症状、高血圧症状があって投薬を受けている人は２年の脳の老化が確認出来たそうだ。

いろいろな研究レポートがあるが、中年期の運動能力が高い程、５年後の脳の萎縮も少ないという。大事なのは中年期、、、なんだそうだ。

まぁ、中年期というのは運動不足だと身体にダメージを蓄積する期間である。ダメージを与えたか否かと考える方が自然な気もする。

取り敢えず、自身の場合は、中年期である30代後半以降はしっかり運動しており、運動能力的には完璧。脳の萎縮の心配は無いな。

暖機運転は或る程度必要。

このところ、二輪車の調子は上々である。
チョークを引いてＣＸでも多くて数回以内の始動トライでエンジン始動は可能だ。ＳＶ、ガンマは一発始動だ。

但し、始動後即座に乗る事は止めて、チョークの引き代を調節しながらアイドリング回転が安定化するのを待っての運用だ。大抵は、チョークを引いた状態でエンジン回転は2500～3500rpmと少し高めになるけど、それより低い状態でのチョーク状態ではエンジンが死にそうになる。エンジンが死なない状態の最低回転数を探し当てて暖機運転を行う訳である。真冬の寒い時期故に、暖機運転に要する時間は２～３分程度を要するけど、マフラー（排気管）が暖かくなって、シリンダーヘッドも暖かくなると、チョークを戻しても大抵はアイドリングは安定している。

極力アイドリング時間を短くするために、早めにチョークを戻すが、アイドリングは少し低めながらもストールしない状態となれば暖気終了と判断する。おの状態ならスタートしても、アクセル開度に連動してしっかりエンジンは付いてくる。こういう使い方がベストっぽい。

暖機運転、特に昭和の単車には大事かもしれない。

後付の接近警報装置、何処か作れよ、、、

山陽道のトラック追突によるトンネル火災事故、被害者は気の毒すぎる。

しかし、高速道路を走行する車、結構、ボンヤリ走っている車多い。渋滞末尾に突っ込む人はかなり多い。

ところで、最近は自動ブレーキ搭載の車とか結構多いのだが、これと似たような後付デバイス、どっかのメーカーが安く作ればよいのに、、、今のは高すぎる。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/series/minigoods/20120907_557737.html

http://www.watex-net.com/products/xlas-101/

http://www.hitachi-autoparts.co.jp/products/hsk-cm3/index.html

勿論、後付故に、自動でブレーキ制動迄は不可能だろうけど、ステレオカメラを装備して、GPSも装備すれば、前車との距離とGPS速度から、異常接近したら警報を発する装置なら出来るだろう。ドラレコも単なる記録だけでなく、速度毎に前車との適正距離を監視して、速度毎に異常接近したらアラームを出せるようにするのは安全に効果的だと思うのだが、、、

光の点滅と音を発する事が出来れば、ボンヤリドライバーの意識を覚醒できる。そうすれば、今回のような事故も防げたかも知れない。少なくとも、トラックには装着を義務づけて欲しい。

低速域での自動ブレーキも有効かもしれないが、中高速での車間距離警報装置、絶対有効だと思う。トータルで3万円程度で作れないものか、、、

スタッドレスだけでは、、、

一寸前は、これからは車でも二輪駆動＋スタッドレスでも大丈夫？的に考えていたけど、先日の降雪による積雪した団地の登坂路を一旦停止から発進を試みると、前輪が思いっ切り空転、、、、これ、ＦＦだと登坂は不可能ということ。取り敢えず、スタンバイ４ＷＤ故に、前輪の空転を無視して登坂を試みると後輪に駆動力が分配されて登坂出来たけど、スタッドレスを履いているから安心という訳でない事を自覚。
その日は、ちょっとした上り坂からの合流路でスタッドレスを装着した二輪駆動車が坂道での発進が不可能となりガードレールとか、コンクリート塀に激突する様子を多く見る事になった。

こういう風景を見ると、有り難みを感じる機会が年に一度在るか無いかかもしれないが、やはり四駆は有り難いと思う。

こんな体験をすると、次も四駆か？という気持ちになる。ただ、今度はスタンバイ４ＷＤも悪くないけど、普通のパートタイム４ＷＤに再度乗ってみたい気がする。

ストレッチ生活一ヶ月経過

左肩の古傷部分の違和感、首の僧坊筋のコリ、痛みを慢性的に抱えている。整体に出掛けても改善の兆しは見られない。数年前に整体で進められたインナーマッスルを鍛える深層筋の軽負荷でゆっくり動かす筋トレを行っても改善は見られない。
半ば諦め気味である。

古傷部分の違和感は今迄も記事にしたとおりだけど、僧坊筋の痛みというのは、首を回して大きく振り向く事が出来ない状態。これ、右も左も厳しかったのだが、右に付いては昨年秋からのストレッチで異常は解消した状態。左については右とは痛みの質が異なり同じストレッチを続けても解消の兆しは無い状態だ。

さて、この僧坊筋の痛みというかコリというか、何故に？

で、この痛みが慢性化した時期を遡って考えると、、、、７～８年前かもしれない。この頃からの生活パターンは？運動パターンは？を考えると、一つ思い当たる節がある。
それは、ピストバイクを使った運動習慣だ。実際、振り向く動作を行うのはピストバイクに乗っている時くらいの話。その時に違和感に気付いたのだ。もしかしたら、ピストバイク＋ＤＨバーという前傾ポジションが原因かもしれない。それにしても左肩、左僧坊筋だけが異常を感じるのは何か？を考えると、、、、ＤＨバーの左側のグリップ部の劣化消耗が早いのだ。

で、考えたのは、身体のねじれアンバランスによる左肩への負荷の偏り、、、、そこで、左のコリの血行改善と筋力強化を目標に昨年末から重点的な筋トレと左の肩甲骨をフリーにするためのダイナミックストレッチを取り入れて毎日過ごしている。

その結果、二月半ば時点では、多少の痛みは感じるけど、振り向き角度で左右差は無くなっている。後は痛みが取れればＯＫである。

このストレッチ、なかなか良いかも知れない。幾多の整体、整形外科等々に通ったけど決め手にはならなかったのだが、この我流ストレッチは悪くない。

新城幸也選手、リハビリ中

新城幸也選手、２０１６／２／１２に左大腿骨骨折だったそうだ。今年のツールドフランスを目指してトレーニング中との事。
自転車競技者で大腿骨骨折というと、結構なダメージだ。

でも、７月なら間に合うような気がする。

自身、大学生の頃は自転車部に所属していたけど、二十歳の時に同じように大腿骨を骨折した。丁度年末だったのと、単純骨折とは異なる複雑骨折で膝関節近辺迄ダメージが広がっていた。事故後、大腿部が筋肉収縮で大きく縮んでいたので筋肉を伸ばす作業を１０日程おこなって手術したのは骨折後１０日目であった。その際に、同じように30cmのボルトを埋め込んで大腿骨を接合した。手術は正月過ぎだ。因みに、リハビリは手術後翌日から開始して一月の内に退院している。術後の問題は膝関節が固着して膝が90°以上曲がらない状態となっており、当時の看護士さんの話では１ヶ月程度掛けてゆっくり戻しましょうという話だが、若気の至りかしらないが、強引にホットパックを利用しながら即日で膝関節の稼働範囲を元に戻した。なお、他の部分の筋肉の衰えを防ぐために、左足以外の筋トレはずっと行っていた。そして、歩行練習は１月半ばから開始。松葉杖を借りて退院したのが１月後半だ。２月時点では多少のビッコを引きながら短距離なら歩く事も出来たので、筋力維持と能力回復のために手術後一ヶ月から鉄工所でアルバイトを始めた。アルバイトで忙しく歩き回る生活も慣れた三月の段階、手術後二ヶ月時点で単車を買い換えて普通に生活を始めたのを覚えている。術後２ヶ月で取り敢えず機能的には戻り、自転車（ロード、ピスト）等に普通に負荷を掛けて乗れるようになったのが術後４ヶ月くらいだったと思う。

プロアスリートの新城幸也選手である。２月に手術したのなら元に戻るのが術後３～４ヶ月と考えると５月、６月頃には復帰出来そうな感じ。

大変かもしれないが、応援したい。

ＲＸ－ＶＩＳＩＯＮとか、、、

昨年のモーターショーで注目を集めた次世代ロータリースポーツのコンセプトカー、果たして市販車として結実するだろうか？
雑紙等には、ＲＸ－７次期モデル、ＲＸ－９としての登場を噂したりしている。まぁ、仮に２シータークーペで登場するなら名前はＲＸ－７だろう。ＳＡ２２型ＲＸ－７が現役だったころ、ＦＣ３Ｓ型の搭乗前には次期ＲＸ－７をＲＸ－９という名前での登場を予告した雑紙が多かったけど、結局はＲＸ－７である。
そもそも、ＲＸ－は、ロータリーエンジン搭載車の開発順序に従って与えられたコードネームであったはずだけど、ＲＸ－７という命名以降はコード番号ではなく単なる車名となっているので、モデルチェンジを繰り返してもコンセプトが不変なら、恐らくＲＸ－７だろう。
そんなＲＸ－７の次期モデルだけど、雑紙の多くは、１６Ｘロータリーエンジンをベースに過給器で武装し、トランスアクスル機構を採用するという噂が多いのだが、個人的には、こういうモデルは登場しないような気がする。もしかしたら、ホンダの新型ＮＳＸの国内販売や、噂されているＳ２０００の後継モデル、トヨタならスープラ後継モデルといったスポーツモデルは全て中止になるかも、、、そんな気がするのである。

理由は、最近の強引な円安誘導で自動車メーカーの業績は回復しているけど、このような経済情勢が噂されているスポーツカーが登場するであろう３～５年後迄持続しているか？と考えると、極めて厳しい印象だ。オイルショック、バブル崩壊等の様々な景気変動を経験してきたけど、それ以上の経済環境の変化が訪れる可能性の方が高いように思う。
そうなれば、先のスポーツモデルなんて販売には漕ぎ着けないのでは？という思いが払拭出来ないように思う。

息から嗅ぎ取る身体の異変

息の中の成分で病気が類推出来るという。
アセトンが検出されると、糖尿病を疑う。
アセトアルデヒドが検出されると、食道癌。
一酸化炭素の検出は、慢性気管支炎、ニコチン依存症、精神的なストレス。
一酸化窒素の検出は、気管支ぜんそく、睡眠時無呼吸症候群。
硫化水素の検出は、歯槽膿漏
アンモニアの検出では、肝硬変
イソブタンの検出では、高脂血症
水素、メタンの検出は、消化不良症候群

だそうだ。唾液とか一滴の血液から癌を早期発見できたり、色々な病の手軽な早期発見値術が生み出されている。未来は、健康診断の方法が今より大きく簡素化、簡略化されるかもしれない。そうすれば、より多くの人が受診出来る。こういう技術開発は、国民の健康確保と医療費削減に効果的、より一層の発展を望みたいモノである

オークションで

先日、オークションで0.5kgのダンベルプレート、４枚を1010円で落札した。
で、送られてきた商品を夜中に梱包を解いて見ると、、、８枚も入っている。

ビックリである。

梱包前の取引終了連絡をしていたけど、メッセージで、その旨を伝えてみると、どうぞ使って下さいとの返事を得た。

有り難く使わせていただくことにした。

自身、0.5kgのプレートは合計18枚持っている。これで9kg、バーの重量が3kgで合計12kgのセットを使っていた。これは、身体の近くで動作するためのセットであり、1.25kgプレート以上のサイズを使うと、プレートが身体と干渉するので0.5kgプレートを使っているのだ。最近、重量不足ということで0.5kgプレートを６枚追加して24枚で合計15kgのセットに増量した。イイ感じで使えるので非常に重宝している。

当初、４枚調達していたと考えていたので、追加４枚を通販で購入する手配したんだけど、必要分が確保されたので、追加分は余る事になる。

余る枚数は合計６枚、、、、寝かしておくのも勿体ないので、フレンチプレス用のダンベルの重量を左右に1kgずつ使って４枚利用、更に、アームカール用のダンベルにも1kg加えて２枚利用する予定。そうすれば全部使い切りである。

0.5kgのプレート、形的に細長いダンベルを作る時に使っていたけど、少しの負荷アップ用という本来の使い方にも使う事にした。

ロードバイクブーム

昨年秋くらいから感じる事、少し下火感を感じる。
ニシダサイクルさんでの常連さんで乗り続けている人も少し減ったような印象。週末の太田川沿いのピスト走でも出会う台数が随分と減ったような気がする。2010年頃に較べると半減しているように思う。

一方で、通学高校生が乗るロードバイクは一気に増殖した感じだし、街中でもドロップハンドルの自転車が増えた印象。太田川沿いでの印象は、キックスタンドを装備したロードバイクにのった中高年が増えた事だ。

少しブームが沈静化したのかもしれない。廉価価格帯の自転車が普及すると、そういう形の自転車の特別感が失われていく。そうすると、所謂、デザインが街中で陳腐化する訳だ。そういう陳腐化の進行は、ブームを作り上げてきた層からみると気分が良いものでは無いような気がする。

次は何が来るか？というと、多分、何も来ないような気がする。単車の場合、いろんなブームの後の今、多様化の時代である。恐らく、自転車も多様化の時代を迎えるのではないだろうか？

メディアによって様々な情報が出回っている現状では、何か一つに集中するというのは起こりそうないように思うからだ。まぁ、周りは関係無いのだが、、、。

バニーホップ

ＢＭＸで前後輪を浮かす奴。簡単そうで簡単でない。先ずは反動でフロントを軽く持ち上げるのが大変。口で言うは簡単だけど、実際に行うのはオジサンには結構難儀だったりする。
フロントを持ち上げるのは、惰性で走り続けるウィリーとは少し違う。ペダルの上に膝ま緩くした状態で立ち上がる。肘も緩くした状態でハンドルを握る。安定した状態で腰より上を前傾させて、腰を支点に背中を後ろに引く。

そうするとフロントが浮き上がる。このフロントが浮いた瞬間、浮く瞬間にペダルの上に体重を載せて押し切る感じ。時間的に余裕がないので練習在るのみだけど、反応速度の衰えたオジサンがマスターするのも大変。フロントが浮く瞬間に身体を前に押し出すように蹴るのが大事。タイミングがずれると前転したり、後転したりする。注意が必要。

今出来るのはここまで。恐らく、これ以上は出来ないと思う。

これからは、出来るこれらの遊びの成功率を高め、何時でも簡単に出来る状態にさせるくらいかもしれない。

ＢＭＸ遊び、、、、ロードとかピストよりも遙かに難しい気がする。難易度高しである。

門扉＋α

自宅の外構、門扉がある。外部から入る時は門扉を開けないと入れない構造。今時の住宅は門扉ナシのオープンエントランスタイプが多いけど、我が家は門扉付きだ。因みに、同時期に建った並びの１０件で門扉、駐車場のゲートを設置しているのは我が家だけだ。

オープンエントランスだと、ガレージ内の車、単車、自転車への悪戯、下手すると、放火等の犯罪のターゲットになるのでは？という危惧があるからだ。

マンション、公営住宅の駐輪場等では、連続放火事件っぽいのが結構発生するので、やはりセキュリティは可能なら施す方が望ましい。

これからは、防犯カメラも安価になってきたので、センサーライト付きレコーダーカメラでも設置しようと思う。以前は隣の家のベンツが駐車場でガリガリ傷を入れられたり、自身の家の前にゴミが放置されたりしていて、見張っていた時に、ＭＲ２が通った後にゴミが落ちていたのを確認し、近辺のＭＲ２の持ち主を割り出し、家に尋ねた時はドンピシャリで、軽く脅して、小僧の親に忠告して対応した事がある。その後、彼の悪戯は無くなったけど、チョイ前は、二軒となりのオッサンが侵入を試みる様子を偶然ムービーカメラで撮影した事があるけど、偶然撮影するのでなく、センサーカメラで常時録画している事をアピールする方がセキュリティ的にも安心できそう。

いろいろ調べると、ＡＣ電源駆動でセンサーカメラは15,000円程度から調達可能みたいなんで、近々装着してみようと思う。

車のドラレコも装着して以来、結構役立っている。車の場合、前方＋後方で何れも役立っているので、恐らく、自宅用のセキュリティーカメラも悪くないだろう。

ＢＭＸ

一口にいってもＢＭＸは様々な種類がある。大別すると競走競技のレーサーと、フィギュア競技のフリースタイルに分けられる。
フリースタイルは、どのような場面で行うかによって細分されており、完全な平地で行うのがフラットランド、様々なセッションで走破するパーク、凹凸ダートで空中演技を行うダートジャンプが主だ。他にも在るようだけど、この三つが主流。平地、セッション、ジャンプである。

レーサージャンルは、他の自転車競技と同じ様な競走競技だが、フリースタイルは採点競技的なモノ。

何れも興味深いけど、現在所有しているのは、場所を選ばず遊ぶということで、フラットランドモデルである。まぁ本格的なものではなく、安価なマスプロ車輌であるＧＴフィナーレというモデル。場所を選ばず遊べるというポイントも選んだ理由で大きなモノだけど、見た目的にも他車とは大きく違うのだる。ホイールが頑丈な作りで、車体も小柄、フレームデザインも独特なのがお気に入り。
しかし、何もないところで自在に乗りこなすという意味では難度が最も高いとも言える。

難度の高さ故に下火であり、フィナーレと言うモデル自体も廃盤になっているが、その独特な造作を含めて結構お気に入りである。これはずっと手放さずに所有しておきたい。

最近、簡単なトリックをマスターするのに扱いやすい安定した車体ということで、フリースタイルのパーク系モデルが一台欲しかったりする。

子供は二人必要と唱える校長の間違いは？

中学校の校長先生、子供は最低二人生むべし！という話。全体の流れを読めば理解出来ない事はないけど、この人の考え方は、個性の存在を考慮していない、数学的な平均値を全体が目指せという点で、考え方が欠落しているように見える。

数学的に数値を纏めれば、確かに子供を二人以上生まないと、民族は世代が進む毎に減少し、最終的に滅亡してしまう。それは確かである。そして、女性には子供を産む能力が備わっているが、その能力を活用出来る時期は限られているので、その時期に子供を産む事が望ましい。そして、子供を産む事は、その他の多くのキャリアに勝る尊い事だという理屈のようだ。

しかし、全ての個体が同じ様な時期に同じ様な行動をして同じように生きる、、、、数学的な平均値を目指して多くの個体が画一的な行動を目指す事は、生物の進化の面から考えればアウトだろう。多くの個体の行動パターンを表すのに統計処理して平均値を語るのは正解だが、その平均値を全ての個体に目指させるというのは間違いである。中学の校長なら気付くべきだろう。

民族の繁栄を個体数の増減だけで語るのも基本的に手落ちである。民族というか生物の進化で重要なのは多様性である。多様性とは、個体の様々な選択による個性によって生まれるのである。個性とは個の選択に委ねられており、選択の自由度の中に、子供を産む能力も備わっているといってよい。その能力を活かすかどうか、何時活かすか？というのは、個の選択に委ねられている。この選択によって為された行動こそが多様性を生んでいるのである。多様性こそが多用な価値観を生んでおり、その多用な価値観が社会に浸透する事で、社会や民族の進化や成熟が進行するのである。

大事なのは、社会として個の選択が個に委ねられた結果であっても、種族が繁栄し、社会が成熟に向かうように、結果として集団の平均値として、子供が二人以上生まれている社会を作る事なのである。

ニュースのＭＣの方々の意見も微妙に理解不足な気がする。統計的な平均値を目指させるというのが基本的な間違い。多用な選択の結果、集団の平均値として、そうなるようにし向けるのが大事なのである。何よりも大事なのは、多様性なのだ。そして、様々な選択を選んでも、選択に優劣は存在しないのである。それこそが個性なのである。

還暦の校長も、正直知恵足りてない気がする。

外壁塗装一年経過

建築が1999年の我が家、昨年、2015年に最初の外壁塗装を行った。年数にして16年目である。一般的には遅めだったかもしれないが、痛みの程度から考えても丁度良かった頃か？と思ったり、、、現在、一年経過である。まぁ、一年如きで問題が出たら有り得ないと言う事故に、基本的に問題無しである。

昨年の塗装前の頃は、頻繁に訪問業社が尋ねてきたりしていたので、見た目にも結構傷んでいたのだろう。

外壁塗装で不思議なのが、未だにＤＭとか新聞広告を入れる塗装屋さんの存在。広告内容を見ると、少なくとも、ここ二年は内容的に変化していないと言う事。内容を更新しないで、お客様の声を掲載するのは如何なものか？というのが正直な感想だが、そういう塗装屋さんも少なく無い。チラシの内容の多くは、今なら足場代無料、紹介されれば足場代割引とか、そういう魅力的な文言が並んでいる。

でも、足場というのは、設置解体は相当な労力を要する仕事のように見える。それを無料にするというのは、チョット考えづらいし、足場自体は足場屋さんのテリトリーであり、作業が無料と言う事は有り得ないと思う。足場代として見積書に費用が計上されていないだけで、他の部分で含まれていると考えるのが当然のように思う。
明確に足場代がいくら、作業代が費目別に掲載されている方が判りやすいので、個人的には足場代無料とか、それを売りにした広告を出す塗装屋さんは、それ自体でアウトだと判断している。

自身の判断では、基本的に塗装屋さんは工務店さん繋がりの場合が多く、基本は個人商店的な人が多いと考えている。工務店さんが請け負う住宅建築は年数と共に増加するので、その工務店さんが対応できる顧客数なんて限度がある。それ故に、訪問販売等で盛んな営業活動を行う業者さんもアウトだと判断している。

他には、いろんな機材をアピールしている業者さんも注意が必要。機材を入れる資本があるという意味で業績好調という部分は評価できるけど、その機材があれば優れた業者という論法には直ちに直結しないという考えがあるからだ。例えば、日射状況で家屋の温度分布を色温度分布で示す例があるけど、天候、季節、時間、気候条件が違った状況で、色温度が異なる状況を示すのは当然であり、その辺の配慮が抜けているようだと、機材の結果の使い方に問題があって、無意味というマイナスの印象になりかねない。
一般に、色温度分布から判る事というのは、日射状況に不自然な高温域、低温域のある箇所を見定め、その部分に潜む欠陥や損傷を非破壊的に発見するもので、補修後に、そういう不自然な温度分布が解消されたという考察を導き出すのが正解だと思うが、単なる、塗装前後の色温度比較を掲示するだけだと、全く無意味という判断になる。

自身が選んだのは、外壁塗装の前に気になる点、基礎の部分的な湿り具合が気になり、工務店さんと相談して、いろいろ調べた結果、素人のこちらの話を真剣に聞いてくれて、原因を突き詰める事に嫌な顔ひとつせず付き合ってくれたので、この工務店の社長にお願いして紹介して貰った塗装屋さんにお願いした。見積もり、工期日程の提出を受けて、工事に要した時間は４週間と少し長く。終了後にも、部分的に納得行かない箇所の修正に、連絡の上で、土日迄も出てこられて対応して頂き、基本的には満足している。

こちらの塗装屋さんの話を聞くと、工務店の社長とは３０年来の付き合いで、仕事は工務店からの紹介以外を受けていないとの話。仕事は、交番、消防署の塗装の他は、工務店さんで継続的に住宅建築をお願いしている人ばかりだそうで、基本、リピーターのみで成り立っているとの話だった。まぁ、一年如きでアラが出るのはＮＧだけど、取り敢えず、現状は問題無い。

ペグウィリー

普通の自転車には後輪アクスルシャフトの延長部分にステップなどは無いのだが、ＢＭＸならある。
このペグは前輪側にもついており、ＢＭＸを操る上級者は、このステップを駆使して変幻自在の動きを見せてくれる。
でも、素人レベルで利用できるといえば、右か左のどちらか側のステップに両足を乗せるような使い方か、リアペグの上に乗って前輪を持ち上げるペグウィリーくらいしか出来ないもの。

その内のペグウィリーについて。これ、普通のウィリーよりも身体を乗せる位置が低く、そして安定しているので簡単である。ペグの上に立ち上がり、前輪を引き寄せるだけである。ただ、惰性走行しながら前後のバランスを保つというのは、オッサンの運動神経では結構大変なものでもある。

ペグウィリーの一種だけど、片足をペグに乗せて片足で地面を蹴りながら進むケンケンウィリーもある。これは、重心が偏った状態となるので、この状態を保ちながらウィリーで直進するのは少し難しいのだ。ただ、ウィリー、ペグウィリー、ケンケンウィリーくらいまでは素人が少し練習すれば出来るレベルでもある。

ウィリー

自転車でウィリー、以前別ブログでも記載したけど、子供の頃の考えていた方法とは全く違う。昔は、重心を後ろに移動し、駆動力で前輪をリフトして駆動力を与える事で前輪をリフトし続けるという事と考えていたけど、今はチョット違う。基本、駆動力に頼らない。後輪の上で車体と身体のバランスを前後で保つ状態を作り後輪だけで惰性で走る事と理解している。
言ってみればペダルを漕がない状態で後輪だけで惰性で進行するような状態、これがウィリーだという考え。

昔ならウィリーでは低いギア比による大きな駆動力が必須と考えていたけど、今は、ギア比は関係無い。駆動力に頼らないで純粋に前後バランスに頼るという考えである。

これ、ＢＭＸ（ＧＴフィナーレ）で行っているけど、結構難しいのである。惰性で進みながら、ペダルをステップと考え、その上に立ち上がるようなイメージで身体の重心の後輪の上に移動させて、その状態で前輪を腕でぶら下げる感じ。現在、この状態で惰性で数メートル進むレベルだけど、結構難しい。
新鮮なのは、昔の方法だとペダルを漕ぐという行為が前提なのでサドルの上に座っての視線になるけど、今の方法ではペダルの上に立ち上がるイメージなので目線が思いっ切り高くなる。視界が全く変わるのである。

上手い人になると、どんな体制で惰性で後輪だけで自在に走行するのだろうけど、そういう域に到達するのは簡単ではない。

ペダルで踏むところ

一般に、自転車のペダルは拇指球のある一番広い部分でペダルスピンドルを踏むというのが基本とされている。
基本とされているくらいだから、この乗り方は非常に快適だし、何の問題も無いのだが、ケイデンスを落としてゆっくり漕いでいる時は、必ずしも快適とも言えない感覚に襲われる事がある。

ゆっくり漕ぐ時、すなわち回転よりもトルク重視でのペダリングの時だ。その時、漕ぐ力は、膝関節、踝関節を固定して脚の筋力をペダルに伝えている。この時、脚の力が逃げないように、当然関節を動かないように力を分配しているのだ。
加える力の一部が関節の固定に使われているといっても差し支えない。

そこで、関節を固定する力を軽減するにはどうするか？

それは、関節で固定する必要の無い部分で動力を伝える事である。具体的には、踝関節に近い部分、踵よりの土踏まず等でペダルを踏む事である。これで蹴り出すようにペダリングする事が出来れば、脚の部位を固定するための筋力が節約できるのだ。脚を前方に蹴り出す、つまり、筋トレマシンのレッグプレスのような動きを行うのが大きな力を伝えるのに効果的なのである。前方に蹴り出すためには、状態を或る程度起こす、骨盤をふんぞり返らせるのが大事。いってみれば、アメリカンバイクのようなステップフォワードなポジションである。この状態で漕ぐのが理想なのだ。レッグプレスペダリング、つまり踵漕ぎというのも、低ケイデンスで大きめの負荷で乗る時には有効だったりする。

勿論、股関節からペダルスピンドルの距離が短くなるので、数センチはサドル位置を下げるのが望ましい。疲れた時はサドルを下げて、そして蹴り出すようなペダリングをすれば使う筋肉も変わってくるので案外楽に走れたりするのである。

次のブルーレイレコーダー

今使っているブルーレイレコーダーはＤＭＲ－ＢＷ８７０というモデル。次は最低でも２ＴＢ以上のモデルが良い。候補となると、ＢＲＧ２０１０、ＢＲＸ２０００／４０００辺りだ。価格相場を考慮すると、ＢＲＧ２０１０かＢＲＸ２０００のどちらかだろう。

ＢＲＸというのが全自動ディーガらしいけど、ＢＲＧ２０１０の方が後発らしい。どっちでも良いけど、実売で安価な方を調達したい。
まぁ、時期がずれたら、このグレードの機種の調達を検討したい。
基本的な用途としては、ＳＴＢからＴＳ録画先としての運用の他に、ＴＶの録画ＨＤＤからのコンテンツのＬＡＮ経由によるダビング先としての運用だ。容量的には２ＴＢ程度でＯＫだけど、ＵＳＢ－ＨＤＤが増設出来るので問題無い。
最近の機種はＳｅｅＱＶａｕｌｔ対応で、恐らく外付けＨＤＤの付け替えが可能となるので、更に便利になりそう。

既存のＢＷ８７０は、ＤＶＤ、ＢＤメディアを作成したり、ＤＶＤ－Ｖｉｄｅｏディスクを作成したりというパターンだろう。

大松しんじさんのダイエット

広島ライザップでトレーニングされたそうだ。ライザップ前が体脂肪率29.7％、体重が78.2kg、ウエスト100cmオーバー、、、これが、何処まで痩せるか？という話。痩せて、イケメンレポーターと呼ばれるのが願いなんだそうだ。個人的な感想としては、そのお腹で体重が78.2kg？という驚きである。印象としては85kgくらいはありそうに見えるのだが、、、

ただ、ライザップ広島店のトレーナーの宮本さん、、、この人、凄く恰幅が良いのに違和感、、、

それは兎も角、大ちゃんは、相当に痩せる事に成功したようだ。これでモテ期到来かもしれない。体重が62.8kg、ウエスト77.5kg、体脂肪率17.8％だから成功なんだろう。体脂肪率で12％減である。減量は15kgということ。脂肪が15kgとれたということ。ライザップの筋トレで、バーベルは40kgを上げる事が出来るようになったとか、、、、まぁ、ダイエット成功、おめでとうである。

そう言えば、ジムに通う男性の３割は不倫？ってネットニュースに掲載されていた。ジムでは出会いもあるそうだ。中年のオッサンが身体を鍛えている事をアピールできるのも大きな要素なのかもしれない。まぁ、オッサンがジムで身体を鍛える、、、目的は？っていうと、健康管理の意味もあるかもしれないが、痩せるを通り越してボディメーキングとなると、モテ期狙いもあるかもしれない。

しかし、ライザップにしろ、会員制のフィットネスクラブにしろ、個人的には、そういう施設は思いっ切り無駄だと思う。鍛えるのは結局自分。使う器具っていうと、フリーウェイトのダンベル、バーベルがあれば良いのだ。そんなトレーニングは自宅で行うのが一番。ダンベル、バーベルは購入しても僅かである。一度購入すれば無料で何時でも自宅で出来るのだ。会費はらって短時間トレーニングする、、、どうも馬鹿クサイ。

自身は、自宅にプライベートジムを作っており、毎日三時間行っているが、基本無料だ。

ところで、ダイエットに成功した大ちゃんこと大松しんじさん、ダイエット前の方がカッコイイと思うのは俺だけかな？少なくとも、顔の輪郭は前の方が良いなぁ、、

3/6～3/12の検索ワードピックアップ

★南海部品広島
　２０１０年頃、突如消えた。新装オープン予告を表示しながら消えている。夜逃げっぽい雰囲気でした。

★ショートクランク
　基本、子供車用だけど、シート高を抑えた自転車では、膝の曲がりが楽なので案外乗り易い。

★アスリートモード
　体組成系のアスリートモード、、、殆どの人には該当しない。体育会系の運動部品、社会人なら毎日３時間以上運動するような人向け。

レコーダーの接続変更しようかな？

最近、ブルーレイレコーダーの調子が悪い。で、買い換えを検討中だ。
ところで、現在のテレビ視聴の構成は、ＴＺ－ＤＣＨ２８１０というＣＡＴＶのＳＴＢでケーブル受信してテレビで視聴するというパターン。但し、ＢＳ／ＣＳアンテナも据え付けており、ＳＴＢ以外の機器のＢＳ／ＣＳアンテナ端子には、ＣＡＴＶとは別のアンテナからの線も接続している。

基本的な構成としては、ＳＴＢで受信してＨＤＭＩ接続したテレビＴＨ－Ｌ３２ＥＴ５で視聴するとういう構成。チューナーはＳＴＢを使っているのだ。
更に、ＳＴＢはブルーレイレコーダーＤＭＲ－ＢＷ８７０と二系統で接続している。
一つ目の接続は、ＴＳ録画させるためのｉ－ＬＩＮＫ接続である。これでＳＴＢで予約した番組をレコーダーにデジタル録画出来る他、ＳＴＢ内の録画番組をレコーダーにダビングする事も可能となっている。
二つ目の接続は、ＩＲシステムを用いたアナログ接続である。これはＳＴＢからの録画出力をＤＭＲ－ＢＷ８７０の外部入力に接続したものである。これによって低解像度出力データを殆ど全ての再生機で再生可能なＤＶＤビデオ形式でＤＶＤに落とす事が可能となっている。ＤＭＲ－ＢＷ８７０もＳＴＢと同様にテレビとＨＤＭＩで接続してある。
なお、以前使っていたＤＭＲ－ＥＨ７０ＶというＶＨＳ再生可能なデッキにもＳＴＢからのアナログ接続を分配して接続しており、アナログ録画は同時に二箇所で行う事も可能となっている。ＤＭＲ－ＥＨ７０ＶとテレビはＳ端子による接続である。
テレビとの接続ではないが、ＤＭＲ－ＢＷ８７０のＤ４端子からの高解像度アナログ出力は、パソコンのアナログキャプチャーボードであるＭｏｎｓｔｅｒ－Ｘにも接続されており、高解像度アナログ動画をキャプチャーさせることも可能となっている。

現状、録画領域はＳＴＢが２５０ＧＢ、ＢＷ８７０が１ＴＢとなっているが、このトータル１．２５ＧＢの録画領域には、地上波、ＢＳデジタルの他に、ＣＡＴＶ番組が録画可能である。しかし、最近は地上波の番組録画が増えてきて、録画容量が不足気味となってきた。そこで、地上波とＢＳデジタルの一般番組を録画するのであればテレビに録画用ＨＤＤを接続することで録画を賄わせる事でＯＫと判断し、テレビに２ＴＢの録画用ＨＤＤを接続した。これはＩＯ－ＤＡＴＡ機器のＡＶＨＤ－ＡＵＴ２．０Ｂというモノだ。電源内蔵タイプ、ＡＣアダプタータイプと選択肢があったけど、このＡＣアダプタータイプの売価が5,000円以上安価だったので、このモデルを選択した。
なお、テレビに接続した録画用ＨＤＤに記録したコンテンツは、接続元のテレビ以外では再生不可能であり、この録画用ＨＤＤのコンテンツのダビングはＬＡＮ経由で対応のブルーレイレコーダーで行う以外方法は無い。

ということで、調子の悪いブルーレイレコーダーが死ぬ前に、新しい機種の導入を検討しているが、既存のＢＷ８７０の代わりになるモノを検討中である。容量的には３ＴＢ以上のモデルで録画用ＨＤＤに保存したコンテンツをＬＡＮ経由ダビング可能な機種を選ぶ予定だ。ＳＴＢとはｉ－ＬＩＮＫ接続で考えている。なお、既存のＢＷ８７０はＳＴＢとのＩＲシステムによるアナログ接続用として、そのまま運用する予定で、物理的な保管スペースの制約から、ＶＨＳ再生のために残してきたＤＭＲ－ＥＨ７０Ｖを撤去する考えである。

筋トレアップデート

最近、ダンベルベンチ、ダンベルフライ、ローイング、サイドベンド、プッシュアウェイ、フレンチプレス、、、、といったダンベル動作において負荷慣れしてきたような感想。
正直、重たくないのだ。

ということで、ダンベルプレートを組み換えを検討中だ。
ダンベルベンチ、フライでは片手35kgのダンベルを使っているけど、これを2.5kg程度増やそうか？と検討中。5kgのダンベルプレートを４枚買えば可能。
そうやって余ったプレート、2.5kgプレート４枚、1.25kgプレート４枚を他のウエイトに追加するなり、付け替えるなりして負荷を増やそうか？と考えている。

筋量をアップさせるのは、簡単ではないが、とても大事な事である。筋肉を自然なトレーニングで増量することができれば、代謝の活発な身体を得る事が出来るのだ。

ダンベル負荷のアップデートは数年ぶりである。まぁ、負荷過大となって身体を痛めない良いところを見付けるのが大事。

2016～2017年のマツダ

2012～2015年、マツダはモデルライフを迎えた車種を随時更新してきた。登場させたモデルは概ね好評で業績は順調に推移してきたようだ。しかし、2016年以降は、登場させたモデルの多くはモデルライフ継続中である。本来ならモデルライフを迎えるべきミニバン系統は開発中断ということで、ＭＰＶ、ビアンテ、プレマシーはフェードアウトするということで、次にモデルライフを迎えるＣＸ－５でも次期型登場迄１～２年先であり、今からが正念場である。

新型車の登場が途切れる間は、既存モデルの鮮度が落ちるのは不可避であり、結果的には前年同月比では前年割れとなるのは仕方ない。その落ち幅を如何に留めるか？が重要。モデルチェンジが計画されていない間に落ち幅を最小限に留めるための施策が、所謂、追加モデル、マイナーチェンジだ。

この追加モデル、マイナーチェンジは、多くの場合がカラー追加、装備追加といったお買い得仕様車の投入だったけど、このような商品改良の効果は限定的だ。
商品改良で大きなインパクトを与えるのは、次のモデルチェンジでの商品改良を先取りにしたような革新の部分投入だろう。思い出すのは、初代スカイアクティブということで新型エンジンを投入したデミオだ。

そう考えると、如何に早い段階で次の段階のスカイアクティブのＧＥＮ２を登場させる事が出来るか？ということ。更には、燃費性能の面で優位に立てる小排気量ディーゼルの他の車種に展開ができるか？では無いだろうか？

こんな記事を書くのは、最近、アクセラの偽装車がマツダ本社周辺を走り回っているのを頻繁に目撃する。偽装は、フロントグリル、エアダム周り、リアはエンブレム、排気量を示すものがテーピング。排気音はＣＸ－３っぽいのでディーゼルだろう。１．５Ｌディーゼル、国内登場間近っぽい。ＣＸ－３、ＮＤロードスターも発表２～３ヶ月前によく見掛けた。ディーラーで話を聞くと、２．０Ｇは休止されるそうだ。休止って言葉が引っ掛かる。もしかしたら、遅れてＨＣＣＩ２．０Ｇで復活するのかもしれない。

まぁ、個人的には、アクセラなら２．０ＤのＸＤが一番興味あるけど、、、、そろそろＭ／Ｃを行うであろうアクセラ、、、これに、1.5Lのディーゼルの追加、更には、ＨＣＣＩが噂される新型スカイアクティブＧを投入するというのが効果的のように思うが、そうなら期待大だ。他には、やはり商用車ボンゴへのディーゼル投入と乗用ワゴンモデルの提案もミニバン撤退の今なら他社との差別化も含め顧客を呼び込める戦略のように思える。

この度の国交省の排ガス試験等で好印象を与えたマツダだが、これからの一年、二年が正念場だ。新型車を投入出来ない時期に、如何に情報発信して魅力を訴え続ける事ができるか？だろう。

元気が一番

最近は、メディアで病気の予防、早期発見、健康維持関連の話題が多く取り上げられている。
傾向的に整理すると、生活習慣を整え、筋肉、筋力を維持する事が大事。そして、体型を維持して体調を管理するのが大事ということ。これによって体内環境を維持し、身体機能を維持する事が、病気に強いからだを作るということ。これが怪我や病に対して強い抵抗力を生み出すということ。

早期発見早期治療、、、これはとても重要だが、早期発見して見付かるということは、病の元が育つ、発生する体内環境になっていると言う事でもある。体内環境が異常状態を速やかに解消できる体制を保っていれば、早期発見以前に、発症の切っ掛けが無いはずである。そのために大事なのは何か？というと、やはり異常の芽が出る前に健全を保つ体内システムを有する事だ。

それには、身体的にも精神的にもストレスの無い状態で様々なシステムが機能する状況を維持する事が大事。そう、自然治癒力が高い状態、抵抗性が高い状態を維持する事が重要なのである。

身体の本来の機能を研ぎ澄ますのに最も重要なのは、幼少期から出来る事が高齢となっても出来る状態を保つ事。出来る事を実践し続け、出来なくなる事が無いように保つ事が最重要のように思う。しっかり食べて、しっかり運動する。そして成長期に不要といってもよい飲酒習慣、喫煙習慣を断つ事、、、これが健康維持の秘訣のように思う。

出来る事がずっと出来る状態を保つには、出来なくなってから始めるのでなく、出来る内に出来る事を続ける事を習慣付ける事が最重要だろう。体型が変わる４０代以降では、案外出来なくなっている事が増えている。そう考えれば、衰えが顕著でない３０代から出来る事を行い続ける習慣を保つ事が大事だろう。

自身はそういう意識で３０代から運動を行っているが、続けている運動の能力上限自体は１０年以上経過した５０代の今、やはり僅かずつ衰えている事は実感している。還暦迄１０年を切っているが、ここまでの１０年での衰え程度で、この先の１０年の衰えも抑える事が出来れば万々歳である。

癌の早期発見技術の今

ガンは日本人の死因第１位。大事なのは早期発見だ。しかし、受けない人が多い。理由は、煩わしいのと、怖いのと、、、、胃癌、大腸癌、肺癌は兎も角、ＰＥＴ検査は結構高価。

そこで一つの障害を取り除いたのが唾液や血液一滴による検診。手軽で早い、安い、、、これが今注目を浴びているそうだ。

その中で血液一滴で三分で結果が出るという検査方法もあるそうだ。これは、ガン患者の血清を開発したチップに乗せれば３分で結果が分かるそうだ。癌の関連物質の多さで癌の進行度が判るそうだ。これは、癌のなりかけ状態でも判るそうだ。身体の中のガン細胞に対応する免疫細胞の攻撃の状況が関連物質から検知出来るそうだ。なんと世界初の技術で、日米中でも特許取得済みだという。最近では、癌の種別も分別出来るようになってきたという。
今後は実証実験のために血液のサンプルを集める事だそうだ。

他にも血液中のマイクロＲＮＡを用いる事で、１３種類の癌の検出も可能な方法もあるそうだ。唾液を利用する技術では、唾液中のアミノ酸を利用するそうだが、特徴は膵臓癌を早期発見出来る可能性があるという。他には手をかざすだけで匂いを検出する方法だという。手の平から出る生体ガスの匂い成分を使う方法、ガン患者の尿に集まる線虫の動きから判定する方法もあるそうだ。

ただ、この技術は実証段階で、最短で利用出来るのは唾液からの検出で夏から可能だという。

このような技術によって早期発見が可能となれば、治療も簡単で、治癒も確実に行える可能性があるので、非常に有望な技術である。

異常血圧の傾向

健常状態から高血圧に足を踏み入れる直前の傾向、それは収縮期血圧が正常範囲内、つまり低めを示しながらも、拡張期血圧が高めとなった状態。血液が流れにくい状態、ドロドロ血が進行した状態だけど、動脈硬化迄は進行していない状態。加圧時には血管が拡張してくれるので、収縮期血圧が高くならないが、血液が戻る拡張時には、戻りのレスポンスが悪く血圧降下が小さく、結果的に拡張期血圧が高めとなる状態。

これが高血圧への序章。この拡張期血圧が高めという状況、つまりドロドロ血状態で健康状態を自覚する事が動脈硬化の進行を防ぐ鍵だ。
ただ、一般に、この状態を深刻な高血圧の入口と認識しないから多くの人がスルーする。

この状態を過ぎると、次第に動脈硬化が進行し収縮期血圧も高くなる。これで収縮期、拡張期共に血圧が高めになって、めでたく高血圧となる。

この高血圧状態を長期に渡り保っていくと、、、、血管はますます細くなり、血の巡りはますます悪化する。血管はドンドン硬化していく訳だ。そうなると、血流の巡り自体も減少していく。収縮期には血圧数値は非常に高くなるが、巡る血流量の低下、動脈の硬化の進行により拡張期は、血管側の収縮が生じず、少ない血流が抜けていくので、異常な血圧降下を招くのである。高い収縮期血圧と、異常に低い拡張期血圧、、、、これは、血流の減少と動脈の硬化が相当に進行した状態であり、殆ど、ジ・エンドな状態となる。

血圧上昇を招くと、瘤の破裂等によって深刻な事態に陥る。そのための治療薬は血圧降下剤だが、これら全ては、利尿、或いは、筋肉の活動を抑えるものであり、本来の血管の柔軟性を回復させるものとは異なり対処剤である。それ故に、確実に弊害を伴うのである。

重要なのは、下の血圧が高まり始める段階で、ドロドロ血となる原因となる生活習慣を早期に改める事。これが唯一無二の対処法である。脂質異常、中性脂肪、高コレステロールと診断された時に、これらを正常化させる事、これしか対処方法は無いのである。

具体的には、毎日１～２時間程度の運動を続ける事、、、これが唯一無二の方法だろう。取り組みの時期が遅れる程、行うべき運動強度、運動量が多く必要となる。まぁ、４０歳までに始める事が大事だろう。上下の血圧が共に高くなった状態では、運動して心拍数を高めて運動するというのは危険を伴うので、上の血圧迄高い状態になる前に、運動を行い始められるかどうかが、ホントの意味で血管年齢の若返りが可能かどうかの境界ということだ。年齢的には４０～４５歳、これがタイムリミットと言って良いだろう。リーチ掛かる前の人は、是非、自分のスピリッツで健康を取り戻して貰いたいものである。

なお、若年で収縮期、拡張期共に血圧が低いのは、心臓の血液を送り出す力が本質的に弱いと言う事。それはそれで、別の対応が必要。

自分でしそうでしない修理

単車の整備、最近はエンジンを開放するような修理、整備は自分で行わない。まぁ、そういう必要性に迫られる事も無いのだが、、、
自分で行う修理というと、足周りのＯＨ、キャブのＯＨ、ブレーキ周りのＯＨ、吸気系、排気系部品のＯＨ、交換、電気系統のチェックと修理といったところ。

自分で行わない修理というと、タイヤ交換とオイル交換だ。他には？というと、チェーン交換もそうかもしれない。フロントフォークのオイル交換もそうかもしれない。

自分で行うか否かの判断基準、、、それは、作業後に出るブツの処分が悩ましいというか、面倒臭いからだ。フォークオイル、小排気量車のチェーンレベルなら処理もなんとか可能だけど、エンジンオイルで何リッターとか、大きなタイヤとかはチョット難しい。

昨年末以来、出入り出来る店が出来たので、こういった修理も気軽に行える。

松本零士さんの作品

松本零士というと、宇宙戦艦ヤマトで有名になった印象が強い。それ故に、ＳＦコミック作家という印象が強いかも知れない。著作権の件で揉めたとは言え、宇宙戦艦ヤマトを筆頭に、銀河鉄道９９９、キャプテンハーロック、クィーンエメラルダス、１０００年女王、、、その後は、これらの作品のスピンオフ的、或いは、焼き直し、延長版といった漫画が多い。

しかし、実はＳＦコミック以外の作品を見ると、その対極的な漫画が多い事に気付かされる。
ＳＦコミックに近いというと、戦時モノがあるけど、初期の作品は全く異なるモノ。そして、初期の作品は、大きく二系統に別れているように思う。一つは、昆虫等の他の生き物を擬人化して人間を捉えた作品、もう一つは、四畳半モノと言われている当時の有り触れた日常における人間の願望、内面をとらえた作品だ。

個人的には、どちらかというと、初期の作品の方が面白いような気がする。特に興味深いのは、『四次元世界』という作品で、短編が纏められた一冊。お奨めである。

中高年の健康維持に時短を！

年間休日の増加、、、労働時間の短縮によく聞く言葉。企業選びの学生さんが注目するポイントに年間休日も欠かせない。

で、中年期の終焉を迎え壮年状態に移行しつつある今感じる事。それは、年間休日を増やす事もありがたいけど、もっと望みたい事がある。それは、、、、一日の労働時間の短縮だ。
今の日本では、一日８時間労働が基本だけど、これを７時間労働にしてくれれば非常に有り難い。これに２時間残業しても９時間残業を区切り、、、、これが理想だ。せめて、35歳以上限定でも良いからそうすべきだ。

仮に定時操業で一日７時間労働だったとすれば、午前８時始業とすると、午後４時に定時である。２時間残業しても午後６時で終業だ。

午後４時退社が可能なら、毎日健康管理のための運動がしっかり行えるではないか！

更に、午後４時退社なら、その気になれば副業も可能っぽい。（まぁ、就業規則次第だけど）

中高年の健康の失い具合を考えると、残業操業は多くても週３日程度だろう。週休二日厳守で考えると、定時退社は週２日だ。週２のペースで午後四時から公共のスポーツ施設に通う事が出来れば、健康維持には相当に有効だ。

毎日、月～金迄、夜遅く迄会社に残って、土曜日も出勤して日曜のみ休日、、、そんなリズムで、所謂、働き盛りと言われる年代（35～55歳）を過ごしていたら、成長した身体は、間違いなく蝕まれていく。脂肪が付いて、生活習慣病に蝕まれ、筋肉を失い、脂肪で重たくなった体を支える事が困難となり、姿勢が崩れ、腰痛に悩まされ、そして肩痛、膝痛にも悩まされる。その後、生活習慣病が重症化し、治療が必要な疾病に次々と罹患していく、そんな状態になった時には、肥えた身体を何とか動かせる程度の状態に陥り、還暦を迎える頃には、筋肉を失い、疾病を患い、そして食が細くなるにつれて脂肪も減っていく、、、定年の頃になると姿勢を崩した、痩せ細った身体で第二の人生に挑む事になるパターンだろう。

そういう風にならないようにするためには、毎日の就業時間を短縮して健康管理に各自が取り組めるような、そういう習慣を根付けさせるのが大事。働き盛りの時期に、僅か一日２時間でも良いので健康維持させれば、第二の人生を多くの人が活力を以て迎えられるだろうし、恐らく、高齢者医療費の削減にも大きく貢献するものと言える。

中高年の健康維持に、、、、企業は、就業時間を１時間短縮するという取り組みをすべきように思う。もしくは、企業内に従業員の健康管理のための厚生課のようなセクションを義務付けて、健康管理の行き届いていない従業員を強制的に就業時間から２時間程度を運動させるようなシステムを導入するのが良いのではないだろうか？

おもしろシティーサイクル

先日の土曜日、ピストで出掛けて復路走行中、高瀬大橋と安佐大橋の間で、前方にホームセンター等で売られているシティサイクルで走る人が居た。まぁ、速度差が在るのでベルを鳴らして通過して安佐大橋の信号で停車中、振り返ると、想像よりもずっと短い時間で、そのシティサイクルも追い付いてきた。

良く見ると、錆びたシティサイクルで、前カゴに荷物が乗っているけれど、タイヤはエアがパンパンな状態。ペダルはビンディングペダル、靴もそれ用のシューズ、、、、乗り手も一見、作業員風のスタイルだけど、風でばたつかないような形の服。

信号が変わるのを待っていたけど、変わる前に、こちらのシティサイクルは猛然とダッシュして安佐大橋から安芸大橋の３ｋｍストレート区間に突入。十秒程度遅れて信号が変わってスタート。自身は、この区間は徐々に加速して40km/h＋αを維持して時間にして４分２０秒見当で安芸大橋に向かうのだけど、このシティサイクルに追い付くのに300mは要したような感じ。

恐らく、このシティサイクルの乗り手は、所謂、羊の皮を被った狼的な感じで、ホントはローディなんだろう。

稀に、こういう人を見る。シティサイクルでも結構速いのだが、こういうのを見ると、やっぱり自転車なんて、基本はどれも一緒。エア圧、ロールアウト、サドルハイト、、、、これだけで殆どが決まる。後の違いは誤差の範囲。

念入り歯磨き

歯磨きは極力念入りに行う方が望ましい。一本ずつ、歯茎の付け根、隣の歯の間との境界部分は特に念入りに行うのが望ましい。
歯ブラシ、歯磨き粉は用途別に使い分ける。歯の部分には通常の柔らかめの毛先の細い歯ブラシ、歯周部分、歯周ポケット部分には毛先の尖った歯ブラシを入れて中の異物を取り出して歯茎をマッサージする。そして、マッサージの際に血行を改善するような薬液を使うのが理想。
その後は、歯間ブラシで歯の境界部分のゴミを書きだし、糸楊子的なフロス等で歯と歯茎の付け根に残ったゴミを歯一本毎に拭き取る。そして、最後が洗口液でうがい。

一回の作業が３０分を超えるけど、一日一回確実に行うのが良い。勿論、毎食後は通常の歯ブラシは必要だけど、念入り歯磨きも一日一回は行いたい。

歯を失うとなにかと不便。しっかりメンテナンスして極力長持ちさせるのが大事だ。

大人になると虫歯よりも歯周病で歯を失うリスクが高いという。歯周病は、慢性腎臓病、突然死にも繋がるとの報告もある。歯周病菌を如何に減らすか？撃滅するか？が大事。それには歯磨きが相当に有効である。
できれば、毎月検査を受けてチェックして磨き残しのクリーニングを行うのが良い。

企業からアクセス

ホームページ、ブログのアクセス解析を整理していてチョット笑った。
メインのホームページのアクセス元、一般のIPアドレスが多いけど、日中のアクセスでは、自動車メーカー、二輪車メーカーからのアクセスが極めて多い。
四輪メーカーでは、トヨタ、マツダ、ホンダ、スズキ、スバル、日産の順だ。二輪車メーカーからは、ヤマハ、ホンダ、カワサキ、スズキの順だ。
閲覧される記事は、２ストロークの歴史、私感、自動二輪車の国内販売推移を５年ごとに更新したマーケット分析の記事、そして、『AnotherWorld』ページの四輪関連、二輪関連、内燃機関連の勝手な記事だ。素人記事ながら、日中時間帯に長時間閲覧されている事にビックリである。

ブログではビジネス情報発信のブログへのアクセスでは、国内の設備メーカーからのアクセスが多い。三菱、日立、クボタ製作所、荏原製作所、電業社、鶴見製作所、大晃機械、テラル極東、川本ポンプ、酉島製作所といったところ。他には、自治体、官庁、省庁関係で、東京都、衆議院、地方の建設局といったところ。こちらは、情報発信用ブログだから理解できるのだが、先のお遊びホームページに多くのメーカーからアクセスがあるのが興味深い。

なお、この記事を掲載しているダイエットブログには、９９％が個人っぽい。

冬の往路

週末早朝は、太田川を北上するコースを走行している。時間帯は日の出直前の時間帯である。
往路は太田川沿いを山地に向かって北上、復路は南下である。所要時間は往路で１９～２０分ということが多く、復路は１７分前後という事が多い。下手すれば、同じ距離で３分も異なる。

この差は何か？

それは、風。特に冬はタイム差が大きい。

理由は、日の出直前で陸風が吹き下ろしている。これは山から海に向けて吹き下ろす風だ。日中は海風で海から山へ向けて吹き上げる風だけど、日の出前は陸風で最も強い時間帯でもある。
更に、冬場は西高東低の気圧配置の影響で北西風が結構強いのだ。

この二つの影響で、北上する往路は強烈な向かい風である。35km/h維持は相当に困難。場所によっては30km/h維持も厳しくなるのだ。一方で復路はオートバイのよう。何もせんでも35km/hは維持可能。40km/h維持も負荷無しに近い。

風の影響は結構デカイ。

タルタルーガ

タルタルーガというと、ＴＹＰＥ－Ｓの印象が強い。これの姉妹車であるルイガノのＭＶ－Ｆを持っているけど、今興味があるのは、ＴＹＰＥ－Ｆ、ＴＹＰＥ－Ｒってセミリカンベントのモデル。そもそも、この形に興味を持ったのは、ＧＩＡＮＴのＲＥＶＩＶＥってモデルが切っ掛け。ＴＹＰＥ－ＦとＴＹＰＥ－Ｒの大きな違いは、畳めるかどうかの違い。因みに、現在はＴＹＰＥ－Ｒは廃盤らしい。

この手のセミリカンベントのモデルに関心があるのは、クランクフォワードの可能性を考える時、シッティングポジションが結構大事という考えに至ったから。自作での改造クランクフォワードバイクではサドルはサドルであり背もたれは無い。サドルというかシート形状が理想となると、本格的なリカンベントだろうけど、本格的なリカンベントは、前輪よりクランクが前方にあり、ペダルは更に前方に伸びる構造。こういう乗車姿勢は現実の使用では、チョットリスキーな印象なのである。前方に蹴りを入れながら漕ぐという姿勢は、歩行者等には大きな威圧感を与えかねないという遠慮してしまうのだ。

ということで、クランク、ペダルは前輪より後方にセットされる方が望ましい。そういうタイプの自転車というとセミリカンベントとなる訳だ。

そんなセミリカンベント、実は多くが廃盤で現在新車で調達可能なのは、タルタルーガのＴＹＰＥ－Ｆのみ。ＴＹＰＥ－Ｒ系は廃盤、ＧＩＡＮＴのＲＥＶＩＶＥも廃盤だ。

タルタルーガとＲＥＶＩＶＥを比較すると、クロスバイクとママチャリの違いのような印象。較べるとタルタルーガの方が走りそうというのが感想。タルタルーガではＴＹＰＥ－Ｆ、ＴＹＰＥ－Ｒがあったけど、どうせならフォールディングされる必要は無いのでＴＹＰＥ－Ｒ系の方が好みだ。更に、このＴＹＰＥ－Ｒ系にはサンスターの電アシユニットを装備したＴＹＰＥ－ＲＥなるモデルも在ったようだ。これなら、上りが弱いと言われているリカンベントの弱点も或る程度は解消されているかもしれない。

今の電動アシスト自転車のレギュレーションで駆動部をコンパクトに作り直した、クランクフォワードのセミリカンベントタイプの自転車が登場すれば、是非欲しい気がする。

ＶＷも普通

車の評論家の皆さん絶賛のＶＷ、絶賛の度合はゴルフ１の時代からで、ゴルフⅢの時代では、小型車の定番的評価だった。

凄く耐久性に優れ高性能、、、、という話は雑誌から聞く事は多かったけど、身の回りのＶＷユーザーの話だと、新車から二回目の車検に満たない時期に、突然止まるとか、ウインドーのガラスが落下して戻ってこないとか、そういう話を頻繁に聞く。一度や二度ではない。周囲の国産車ユーザーから、新車から５年未満でそんな話を聞いた事は全く無い。

超古いビートル等なら趣味の対象だから何とも思わないけど、現行モデルの段階で日常の足として使う上で不都合なトラブルは考え物だと思う。

評論家先生の話だと、高速道路で乗り易い、ワインディングでロードホールディングが、、、とか、シートのサポートが、、、とか、色んな話を聞くけれど、、、通常の自動車は街中でのコミューターであり下駄、、、つまり、動かしたい時に止まるのが一番アウト、、、、、評価軸が違うような気がする。

下駄、道具として考えたら、信頼性が滅茶苦茶優れている、、、、って事はないようだろう。時代なり、国なりのモノ。そして国民性の反映度という点で適性の高さを言えば、普通の日本人にとっては、国産車＞＞ＶＷなのは間違いない。まぁ、評論家のような普通でない日本人の中にはＶＷ＞＞国産車な人も居るかも知れないが、それは多数派では無いような気がする。

そういう自分もＶＷに根拠の無い幻想を抱いて居たのは事実。ＶＷというよりドイツに対してだ。でも、ドイツだろうが日本だろうが、人間なんて様々である。この度のディーゼルのディフィートデバイスの件、考えてみれば普通の話。ドイツのＶＷなら、そんな事は有り得ないと思っていた事自体が間違い。

今回のＶＷの事件、ＶＷの問題ではなく、ドイツ人＝凄い！と思っていたアジア圏の人の幻想を砕き、目を覚めさせた事が最大のインパクト。ドイツ車だからＯＫで、イタ車、フランス車ならＮＧというよりも、どの車も産地の価値観で作られたモノで、必ずしも利用者にとってベストとは限らないという話。そして、人間の作ったモノ故に、都合の悪い事は隠されているかも知れないし、そして、壊れるのも不思議でないのだ。

一番は、ＶＷは凄い！大丈夫！というイメージを植え付けた評論家が拙かったような気がする。ＶＷも所謂一つのメーカーに過ぎないのだ。

回生アシストシステム

先日の技術ドーピングの記事でも書いたけど、回生エネルギーを瞬時に開放するようなアシストシステムはできないものだろうか？

システムとしては、ブレーキと連動したエネルギー回生、エネルギー回生後にブレーキをリリースした瞬間にエネルギー開放という単純な構造。

構造としては、フロントハブに回生能力付き駆動モーター、エネルギー回生と開放タイミングを司るブレーキ連動スイッチ、それにキャパシターという３要素のみのシンプル構造。

エネルギーを搭載していないので、所謂普通の自転車と殆ど同じ扱いでもＯＫだろう。ブレーキの制動回生で回収したエネルギーは僅かだけど、減速状態を開放するだけで加速時に瞬時アシストのみしか行えない。しかし、加速の瞬間が一番怠いので、これで十分なような気がする。極力シンプルなシステムで最低限のアシストを目的としたシステム。

ハブ＋スイッチ＋キャパシター、、、、これだけだと、どんな自転車にも簡単に対応出来るのではないだろうか？

路肩舗装

道路の路肩、そこは自転車、原付が走る場所。
しかし、この場所はアスファルトの劣化も激しいし、路肩のコンクリートの境界が縦段差となって存在している。路肩故にゴミや小石も集まっている。更に、道路の構造上、マンホール、メンテナンス口、暗渠の蓋、、、、、でガタガタ、、、、一番不安定な乗り物が走るエリアが一番安定度を欠かせるような路面、、、、凄い矛盾である。

道路の舗装品質も今一。路肩の亀甲割れ、アスファルトの波打ちも酷い。アスファルト舗装は定期的に更新されているようだけど、劣化しきらないと更新されない。放置状態の道路も少なく無い。年末の工事で掘り返すと舗装仕直した場所は間違い無くガタガタ、、、、

この道路環境の悪さ、特に不安定な乗り物である自転車には厳しい環境だ。

自転車レーンは極力滑らかで快適な路面を提供して欲しい。実現可能性は低いけど、、、。

オシャレ自転車

何故に安っぽく見えるのか？
カラフルなパーツを纏ったシングルスピードの街乗り自転車、結構多く見掛けるけど、不思議と、どれもこれも安っぽく見える。安いから安っぽく見えるのも納得だけど、カラーリム、カラースポーク、カラーハブ、カラーアウター、カラーグリップ、カラーペダル、、原色鮮やかなフレーム、、、、それだけで、物凄く安っぽく見える。不思議である。

まぁ、カラーを派手に配色すると目を惹きやすい。すると、細部を見つめるから安さがばれるという事かもしれない。

学習塾のタブレット戦略

最近、教育産業のＣＭを見ているとタブレットを使って授業の復習とか、教材を最新にアップデートするとか、、、、そういうのが売りにされている。

ただ、こういう方法は今一だ。

このタブレット授業、、、、これは塾側のコストダウン戦略が第一目的である。

機材の購入費は父兄に負担させる事ができる。その上で、添削作業、授業配信、、、、これらのランニングコストは、従来の書籍を使った授業に較べると大幅に低減できる。
しかし、それを使う側からみて、それはホントに実力を身に付けるのに有用か？というと、それは違う。

ＰＣの画面、タブレットの画面の情報、これに接すると、情報に強弱抑揚は存在しない。書かれている内容を斜め読みして、その瞬間に理解したような気になるのは確かだが、その画面が消えたら、殆ど、その瞬間に内容が記憶から消え去るかの如くとなる。

大事なのは、手を動かすと言う動作である。人間の記憶が認知と動作によって行われている現実を考えれば、書くという動作が省略された画面の閲覧では記憶への焼き付き度には大きな差があるのだ。

そういう意味では、人間が記憶するには、自分の手を使って書く、、、これが大事なのだ。
更に大事なのは、書く作業は羅列的な転写よりも、聞きながら書き込むという作業が大切なのである。

教科書、参考書、問題集の棒読みで書き写すだけでは今一なのである。教える側が、ノーテキストで生徒レベルに併せて勘所を漸くして黒板、ホワイトボードに書く、それを見ながら、問題をリアルタイムで解かせながら生徒がノートに書き写す、、、これが大事なのである。そうやって得たノートこそが、タブレット類を遙かに凌駕する学習資料として生徒の財産になるのである。

そういう意識がある。

タブレットを売りにする学習産業、、、、個人的には、経営コスト重視の企業で、産業分野として教育産業を選んでいるだけにしか見えない。

2/28～3/5の検索ワードピックアップ

★ＳＶ４００の電装
　レギュレーターがパンクしやすいそうだ。恐らく、ＳＶ６５０も同じ。レギュレーター自体は一般的な構造で、３本入力（ジェネレーターからの三相交流）、２本出力（バッテリーへの＋と－）である。カプラーの付け替えで心配なら流用可能。

★タンゲプレステージ
　凹むとか、経たるとか言われているけど、一般ユーザーなら関係無さそう。

★プロボックステールのダミー灯室
　アッシーの一番下の部分。シャインテール等で電球を増設可能。

★広島都市開発
　恐らく、衰退を加速させているだけのような気がする。

★ＮＯＸ後処理装置
　触媒作動時の低音によるダメージが問題

★マツダのミニバン撤退
　ミニバンの定義次第だけど、三列シートだとすれば、ミニバンとＳＵＶのクロスオーバーというより、用途から考えるとミニバン。そういう意味ではＣＸ－９もミニバンの一種かも、、、、

難病

難病と闘う人、結構多いようだ。これまでは、割と他人事的な印象を持っていたけど、家族がそれぞれにコミュニティに参加すると、会話の中で、難病と闘うという話を耳にする。
その頻度は、当初の予想より遙かに多い。

そういう話で思う事は、難病を患う事で日常の作業一つが生活する中で大きな障害となることが少なく無いということ。身体の機能が制限されることで、生活動作に色々な制約を受ける訳だ。

自身、自業自得で活動の自由が制限されるような怪我を負ったり、或いは、軽度の後遺症を残したりしており、自由が制限された時の不自由さに苦労したり、軽度の後遺症かもしれないが、それによる不自由を不満に思ったりしているので、その何倍もの大変さの中で日常を過ごしていることに対して、何か出来ない事はないものか？と考える事がある。

自身の最大の不自由な経験といえば、大腿骨の粉砕骨折による車椅子、松葉杖生活だったけど、ちょっとした段差の不便さ、松葉杖を使うと雨降りで傘が使えない不自由さ程度だったけど、それを何とかするために、車椅子を改造したり、松葉杖と肩を使って傘を固定する器具を作ったりしていたことを思い出す。

今、物作りというか、新しい需要を想定したモノを生み出すのが日常だけど、同じ物作りなら、何となくだけど、日常で感じる不便さに悩む人の生活を補助となるようなオーダーメイド的な何かを作る方が良いような気がする。
機能を超ハイテクで技術偏重でサポートするのも一つかも知れないが、日常の動作を改善できるちょっとした工夫を提供するという方が実は有用な気がする。そういうチョットした工夫が提供できるような、そんな事を行ってみたいような気がする。そういうモノというのは、使い手の気持ちになった上でのアイデア勝負ということ。そういう何かを考える事を始めるのも良いように思う。

自動車メーカーの戦略

日本のメーカーは選択と集中の傾向が強く、欧州のメーカーは逆の印象が強い。
スバルは、国内で税制上有利な1.5L以下をラインナップしていない。殆どがアメリカ向けという印象。
三菱に至ってはランサーの開発中止だという。ＳＵＶと電動系に集中するそうだ。

一方で、ＢＭＷは、セダン、クーペ、コンパクト、ＦＦ、ミニ、ＳＵＶと企業規模に似合わない程のフルラインナップ化を薦めている。アウディもＶＷもメルセデスもそうだ。

欧州のプレミアムブランド系は、生産規模を考えると車種の数は膨大な量に見える。

果たして、どちらが正解か？

ワクワクするのは拡大戦略だけど、ＢＭＷ等では今時の車種の増殖は、どれがどれやら判らないというのが正直な感想。三菱のように絞りすぎるのも如何なモノか？とも思うけど、なんだか極端過ぎる気がする。

最近注目のマツダだけど、デミオ迄は納得だったけど、ＣＸ－３の登場以降、近く登場が噂されているＣＸ－４？辺りでは、キャラ被りの度合が大きく、既存のモデルとマーケットの食い倒れになるような気もする。

総生産台数、一台アタリの生産必要数、それから担うべき車種の数が決まる、、、これが健全だと思うけど、そういう考え方に従うと、欧州ブランドの車種数は多すぎる気がするなぁ、、、。

オジサンからお爺さんへ

先日、オジサン論的な記事をアップした。男性は、オジサンを過ぎるとお爺さんになる。
では、お爺さんというと、どんなイメージか？
チョット考えてみた。おじいさん、基本的にそれは高齢の男性の総称だが、どうなったら高齢っぽくなるのだろうか？
オジサン体型は判るけど、お爺さん体型というと、どうだろう？他人事過ぎて考えても見なかったから咄嗟にイメージ出来ない。

オジサンの基本フォルム、それは、基本デブである。恰幅の良いデブだ。腹が思いっ切り出ているのが特徴。恰幅の良いデブは、三十代後半から四十代が該当する。

このオジサンが加齢していくとどうなるか？

最初は堂々としたデブだったのが、前屈みの猫背なデブになっていくのだ。猫背なデブになる理由、それは体幹の筋肉を失って姿勢が保てなくなるのが理由だろう。猫背なデブ、前屈みのデブは、五十代から六十代が陥りやすい。猫背なデブをみれば、年齢は６０歳前後とみて間違い無い。

この猫背なデブ期を過ごしていくと筋肉の低下が顕著となる。五十代以降は毎年１％ずつ筋肉を失うのだ。身体の使わない箇所の筋肉が消えていく。そう、手足といった四肢だ。猫背なデブ期の次は、四肢が痩せ細った体型に移行するのだ。当然、デップリした腹周りの脂肪も少なくなるけど、下腹部、脇腹の贅肉は残りがち、、、その結果、七十代には気が付けば痩せ細った猫背体型の出来上がりである。七十代、八十代と歳を重ねれば、益々、痩せ細り、身体は前屈みになり、、、、というパターンだろう。

人は老衰によって命を終える時、多くは痩せ細っている。脂肪を身に付けて丸々太った後は、筋肉を失い、脂肪も失いという道を歩むのだ。オジサンとお爺さんの境目、それは姿勢が崩れた状態が該当。これは筋肉量減が原因だが、更に筋肉が減って、ドンドン痩せ細っていくのだが、それがお爺さん体型と言って良さそう。

体型の変化を何処で食い止めるか？が健康寿命が如何に延びるか？となる訳だ。体型の変化を食い止めるには、バランスの良い食事＋加齢に応じて増やすべき運動習慣しか無いのである。四十代以降、如何に、その部分に意識を回すか？が、五十代後半以降の猫背デブ化を防ぎ、餓鬼的な体型のお爺さんにならないか？に掛かっている。

スポーク本数

趣味系自転車のホイールを見て思う。それは、完組ホイールを含めてスポーク本数が異様に少ないような印象。
実用系の自転車こそ、相応の本数のスポークで組まれたホイールが多いけど、趣味食の強いモデルは、スポーク本数が非常に少ない。
20インチなら20本以下のホイールが多いし、700Cでも20本前後の完組ホイールを装着したモデルが多いようだ。

これだけ普及しているために、基本的には大丈夫なんだろうけど、個人的には今一少なすぎるような、そんな印象を持っている。

個人的には、20インチであっても28本は欲しい。オチョコ組みとなる後輪では36本でも良いぐらいと思う。700Cではロードなら32本、ピスト、スポルティーフ、或いはランドナー系の650サイズのホイールでは36本で組まれている方が安心である。
確かに、スポーク本数が少ないと、その分軽量化が図れるのかもしれないが、一本辺りの負担を軽くする事が出来るために、個人的にはスポーク本数は多い方が安心である。

実際、我が家では殆どのロードバイクは32本組以上、ピストは36本組、小径車は基本が28本だけど、オチョコになっている後輪は36本で組んである。スポーク本数が多い事によるデメリットは今は判らない。
因みに、オールカンパで組んだステンレスロードは、カンパの完組ホイール故に、スポーク本数は非常に少ない。そして、そのロードとオールメッキのロードは32本組スポークだけど、乗り較べても、、、残念ながら違いは判らない。

なお、お気に入りの自転車の一つであるＢＭＸフィナーレだけど、これは48本組ホイール。このモデルを選んだのは、この逞しさに惹かれた部分が大きい。

結構、滑る、、、

単車に乗っていると、自転車以上にタイヤが滑る事が多い。
チョット舗装の悪いアスファルトの団地の山越えなんかしていると、フロントが逃げる事もあるし、交差点での左折時等では、路肩近辺故に、砂、ホコリが路面に浮いている事が多いのだろう。左折後の加速段階で、思いっ切り後輪がスライドする事もある。
そういう場面でなくとも、９０°曲がりの交差点等では、リアがスライドする事は割と多い。
Ｖツインエンジン車で軽快に走っていると、アクセルオフでエンブレによるリアのスライドを不意に喰らう事もある。

結構滑るのだ。大抵の場合、予期も予測もしていないので、その瞬間、チョット驚く。

このようにタイヤがグリップを失う事は、自転車や四輪では稀な現象だけど、二輪では結構体験する事が多い。

特にドキッとするのが、フロントがギャップを乗り越える等を切っ掛けに逃げる時。リアのスライドは相当にバンクして相当にパワーを掛けた状態でやってくるスライド等では転倒のリスクを感じるけど、日常走行での瞬間的なブレイクでは、特に怖さは感じないが、フロントがドリフトアウトして逃げる時は、何時もドキドキだ。二輪車ではフロントが逃げるのが一番怖い。

スカイアクティブＤはＮＯＸ少ない？

環境省、国道交通省の発表で、マツダ以外の国産ディーゼルは低音状態ではＮＯＸ処理デバイスが起動しないために、ＮＯＸが大量に出て規制値の十倍以上を排出するという話だったのだが、今一度考えてみる。

そもそも、マツダのディーゼルはどんなものか？というと、高圧縮故には発生するＮＯＸを発生させないために低圧縮比のエンジンとしたと言う事。そこで、高過給でパワーを出すという話だ。

でも、冷静に考えると、過給圧を上げるということは、高過給状態では実質圧縮比が高いという意味になる。その状態では、ＮＯＸが大量に出ても不思議でないのだ。
ただ、その状態でＮＯＸを垂れ流してまでパワーを求める事が出来ないというジレンマから、恐らく、同クラスのディーゼルに較べてパワーが控え目なのだろう。

恐らくだが、大人数乗車での登坂等で過給圧が高まった状態では、ＮＯＸの発生は不可避だろう。仮に、競争力を得るためにパワーを高める必要性に迫られれば、恐らくだが、後処理デバイスを装着して対応せざるを得ないであろう。

高過給状態でもＮＯＸを後処理デバイス無しで封じ込める方法を開発するというのが、開発現場での取り組みかもしれない。

現状、アメリカでの投入を見合わせているのは、実質走行平均速度が高く、高負荷運転が続く条件では、ＮＯＸ低減の実現度が現状の技術では厳しいということでは無いだろうか？

高負荷下の高過給運転でのＮＯＸ抑制がアメリカ進出の鍵かもしれない。

マツダのスカイアクティブD、凄いじゃないか！

国土交通省と環境省の発表

国内メーカーのディーゼル車の走行中の排ガス検査で、３社の計４車種(トヨタ、日産、三菱自動車)が屋内検査基準の最高１０倍の窒素酸化物（ＮＯｘ）を出したと発表した。走行中でも屋内基準の水準をおおむねクリアしていたのは、マツダの２車種だそうだ。凄いじゃないか！

ＮＯｘを減らす装置は、外気が低温の状態で作動させるとエンジンを傷める恐れがあるため、装置が自動的に停止する仕組みになっているそうだが、マツダは、そういうシステムを使わずに対応しているというのが良かったみたいだ。
やはり、他と同じではなく、性能的にアドバンテージを得るために独自技術に拘ったのが良かったのだろう。独自技術に拘るがゆえに、装置を守るから的な一種の抜け道を安易に採用するという考えにならない訳だ。

同じ広島の企業でも、こういう会社があるのは喜ばしいことだ。

出来なければ、改ざん、偽装、、、こういう風潮が蔓延しているなかで、久々に嬉しいニュースを聞いた気がする。

性能が出なかったら、計器をごまかすとか、作表手法で逃げるとか、計測して判らない部分は都合よく解釈するとか、、、そういう方法に手を染めると、行っていることが、ホントに顧客のためかどうかが判らなくなり、善悪判断回路がマヒするのだ。
社員として、会社のために作業をするにしても、こういうマヒ状態で作業することに違和感を感じなくなると人間終わり。どんな立場でも、ホントに良い物、正しい物を求める姿勢、理念を失った時点でアウトなんだが、こういう考え方に拘るのは、周りに言わせれば、青臭く、ガキと同じなんだそうだ。それでも個人的には、そういう理念に拘りたいと思うのだが、そのように進めている集団が存在するのは励みになるものだ。

こんなニュースを聞くと、スカイアクティブR、次世代ロータリーも夢物語ではないのか？という期待を抱く。

頑張れ、マツダ！である。

ＳＶ？ＣＸ？

次期調達マシンはＢＴ１１００で決まり。で、その代わりに一台を引退させる。
これまでは、始動性に何を抱えているＣＸの引退が規定路線だったけど、もしかしたらＳＶを引退させるかも、、、、

機械としてはＳＶの方が遙かに信頼性が高いし、問題も無いし、乗り易いし、恐らく、峠でも速いのは間違いない。

しかし、ＳＶは新しい故に、乗ろうと思えば将来乗る事も出来るし、最新のＳＶ６５０の登場によって後継車を選ぶ事も可能だ。

一方で、ＣＸは恐らく永遠に廃盤で、二度と登場しないのは明白。

冷静に考えると、古いＣＸは引退させたいところだけど、乗ってみると代え難い魅力があるのも確かだ。コンディションが同じならどっちが好きか？というと、ＳＶよりＣＸなのは確かだ。但し、ＣＸは今後の維持が相当に厳しい見込みなのが現実。この現実を如何に判断するか？次第だ。

さて、どうしようかな？

冷静に考えると、引退はＣＸなんだが、、、、。

宇宙戦艦ヤマト

一寸前はキムタクが主演した実写版の『ＹＡＭＡＴＯ』、リメイク版アニメの『宇宙戦艦ヤマト２１９９』が話題に上ってきたが、個人的には、松本零士デザインのキャラクター、メカの画風が好きで見ていたので、特に『２１９９』のアニメは全く見ていない。

以前は、松本零士作の漫画として、ハーロック、クィーンエメラルダス、潜水艦スーパー９９辺りを読んでいたけど、宇宙戦艦ヤマト系は中学生時代以来読んでいないまま過ごしてきた。その後、ヤマトの著作権訴訟問題等ゴタゴタがあってからは、ヤマト関連は全く見ることなく過ごしてきた。

ところが、先日ブックオフで新宇宙戦艦ヤマトなる松本零士作の漫画を見付け、懐かしく思い手に取ってみると、絵は良いのだが、相変わらずストーリーは未完で漫画が終了という仕上がり、、、、ただ、ストーリーが未完でも許せてしまうのが不思議な所。

松本漫画の醍醐味、やはり独特なデザインのキャラクターと、昭和的発想によるＳＦメカというところなんだろう。それが惹かれる要因。

ということで、『新宇宙戦艦ヤマト』に続き、それを読んで初めて存在を知った『超時空戦艦まほろば』って漫画を古本で調達してみた。読んでみると、ストーリーは微妙だが、この画調が好みなのだろう。満足感が高い。

次は、一度は全部読んだはずの作品だけど、久しぶりに『銀河鉄道９９９』も入手して読んでみようと思う。松本零士さんの漫画では唯一？ストーリー的に完結している作品とも言える。他の漫画家の作品で、未完放置の作品となると全く受け付けないが、松本零士さんの作品なら許せるのが不思議なところ。

ふと思う。最近の漫画は面白いのかもしれないが、手に取った瞬間に読むかどうか？っていうのは、漫画の画風だ。少女漫画系の画風の漫画、萌え系画風の漫画は、ストーリー以前に読む事は全く無い。画風は個性的なのが一番だ。漫画では、ストーリーよりも画風が大事。画風の面では昭和の漫画の方が個性的な気がする。実際、手元に置いてある漫画も、松本零士、永井豪、石ノ森章太郎、手塚治虫、楳図かずお、古賀新一、、、要は画風の個性重視なのだ。

おじさん

40代以上の中年男性、歩く姿を見ると、すり足気味、猫背、顎が出て、肩が丸い、、、そういう人が多い。別に皆がスマホ常用者という訳でもないのだが、殆どがそういう体型だ。
更に更に、見た目がデブろうが、痩せていようが、共通点はお腹、下腹がポッコリ膨らんだ体型ということ。見た目的に肥えた人と痩せた人の最大の違いは、贅肉が四肢についているか？上半身、首周りに付いているか否かの違い。
見た目に痩せた人の四肢は驚く程に細いのが特徴。見た目に肥えた人は四肢が太いけど、その太さは抑揚の無いズドンとした太さで筋肉が有るようには見えないのが特徴。

興味深いのは実際の体重だけど、見た目に痩せた人の体重は見た目通りに驚く程軽いのは納得だけど、見た目に肥えた完全にデブといって良い人でさえ体重は見た目から類推する体重と較べれば、驚く程軽い。

四肢が細く、腹周りが出ている。そして、歩き方がすり足、猫背、肩が前に出て、首も前に出る。これから言える事は、明らかなる筋肉不足、筋力不足状態ということ。姿勢を保つ筋肉が失われ、歩く際に足を引き上げる筋力も失われている。肩が前に出て、首も前に出る、猫背になるというのは、背筋が失われているのだろう。背中の筋肉量、元々多くない。そこが失われると身体を開く姿勢が保てなくなる。背筋の強化は意図的な筋トレを継続しなければ困難だろう。

しかし、そういう人が多い環境の中で、自分もそういう姿勢だったとすれば、恐らく、その状態を違和感としては感じないままに過ごすような気がする。

そういう風な人が多く、それが『おじさん』のスタンダードならば、そういうスタンダードに当て嵌まるのはお断りだ。ただ、オジサン体型になるのは、理由があるのも事実。必然の結果として、オジサン体型になっている。オジサン体型になるというのは、やはり、筋肉を失うようなライフスタイルに起因しているのだろう。
個人的には、オジサン体型になるというのは、健康が失われつつある途中経過という印象。健康を失うというのは、言ってみれば、命を削っていると言う事。命を削る生活の結果がオジサン体型となる訳だ。

オジサン体型を回避するには、オジサン化する以前のライフスタイルを維持するしかない訳だ。オジサン体型の兆候は、誰にでも言える事だが、二十歳過ぎて学校生活を終えると徐々に現れ始める。逆に言えば、学生時代の生活活動量を如何に保つか？が身体のオジサン化を防ぐ鍵と言える。オジサン度数が増える程、オジサン状態を解消するのが難しくなる。完全オジサンとなる前に、オジサン状態を解消しなければ、永遠のオジサンになってしまうのだろう。

自転車整理候補ピックアップ

モノが増えてくると、減らしたくなる。
ということで、今の懸案は自転車だ。何が必要で、何が不要か？

先ずはピストバイク、外乗りのＨＡＲＰ　ＣＭ－１０００は必要。内乗りのシルクＲ１も毎日使っているから必要。ロードとしては、オールメッキのロードとステンレス？（純チタンかも）のロードも当然維持するつもり。スポルティーフは東叡とユーラシアがあるけど、これも置いておきたい。ステンレスロードと東叡スポルティーフは盆栽でも構わない感じ。実使用は、メッキロード、ユーラシアスポルティーフが殆どだろうなぁ、、、
なお、ＢＭＸは屋外保管だから置き場の問題は絡んでこないので処分候補から除外。

では、小径車、小径車というと、車に保管しているスピママ号は毎日使っているから必要だ。残りは、オ・モイヨＷＷ（レ・マイヨＷ改）、西ＤＡＨＯＮ（ＤＡＨＯＮ改）、ルイガノＭＶＦの三台。この三台が処分候補だ。

これらで手元に置いておきたいモデルは何？っていうと、
オ・モイヨＷＷが筆頭。これ、中央森林公園でのタイムアタック専用機。重量は軽くないけど、結構速いのだ。形もスパルタンでお気に入り。
次点がルイガノＭＶＦだ。これ、ノンビリ走るのに最適。乗り心地も悪くないし、色んな装備のお陰で積載性も悪くない。子供とサイクリングに使うにも具合が良い。

となると、次の処分ターゲットは、いろいろと手を加えた西ＤＡＨＯＮだ。
このままの仕様で処分するか？或いは、一つ前の比較的スパルタンな仕様で処分するかは決めかねているけど、これを処分したい。

ということで、処分第一候補は、西ＤＡＨＯＮ、次いで、ルイガノＭＶＦというところ。

オークションで処分？

もしかしたら、パーツで処分するかもしれない。

広島衰退か？

広島の再開発事業、パッと見では、必ずしも繁栄に結びついていないような印象。
先ずは、母校の広島大学。これ、昭和50年代から平成初期に掛けて東広島に移転した。自身が通っていた頃は、一般教養科目は総合科学部がある広島市内の千田キャンバスで授業を受けて、専門科目は東広島で授業を受けるというパターン。当時の千田町界隈の賑わいは如何にも学生街という雰囲気で街に活気があったのは確か。
しかし、移転が完了して、だだっ広い跡地が空き地で残って久しい。最近、その近辺を通ると商店街の多くはシャッターを下ろし非常に寂れた印象。工学部跡地には、公的機関がいくらか入っているけど、人気は無いし寂しい感じである。確かに、東広島市は大学周辺を中心に活気があるが、その反対に広島市内の一等地にだだっ広い空き地と、それを囲む寂れた商店街というのは、広島の衰退の象徴の一つといっても良いような状況。

次が広島空港。これは広島県中央部の竹原に移転。残された広島空港は、広島西飛行場になり、最終的にはヘリポートになっている。いまは？というと、だだっ広い土地に、寂れた廃墟的なマリーナホップに店舗が散在しているだけ。この地区に通う意味があるか？というと、殆ど意味を感じないので行く事もない。広島駅に近い駅である横川駅から旧空港に向けて旧空港通が通っているが、国道二号線と交差する箇所以南の地域は、広島空港が移転する前に較べると、寂れ具合は著しい。印象として街が死んでいるような状況だ。

段原の再開発という事で比治山周辺の地域を小綺麗に再開発し、大きく街並みも変わったけど、街というより単なる通過エリアになっているような印象。集客施設として期待を担ってオープンした旧サティも今は散々な状況である。土地を区画整理して施設を作っても、需要が存在しなから集客出来ず空洞化するだけである。結果、整理して住民を追い出して得た土地には、人が居ない空洞だらけの街が残る。

他の開発は？というと、アストラムライン、都市高速の整備事業、広島駅周辺の再開発が進行中だが、広島圏の集客力が新たに整備する施設を存続させるに見合った規模を維持できるか？というと、なかなか難しいのではないだろうか？

現実問題、近年は都心から離れた場所に数多くの大規模ショッピングモールがオープンしているが、オープン直後こそ盛況なものの、数年経過では賑わいは思った程でない。各所に似たような施設が散在するから、施設毎の集客数は減っているのが現実。三十年前の市内中心部の賑わいと比較すると、今の市内中心部の人の少なさは驚く程だ。駅前界隈に家電店を何店もオープンしても少ない消費者の争奪戦で結局は撤退を余儀なくされるような気がする。家具屋をオープンしても、家具屋が長期にわたり存続できるか？というと、広島の家具屋の減少を振り替えると、最初だけでは？という印象が強い。結局、空き地が増えて、コインパーキングだらけで、所々に公的な施設が散在しただけの町並みしか出来ないような気がする。

広島のような規模の都市で、そもそも都市高速が必要か？というと、それも違うような気がする。都市高速を利用して移動可能な地点に、人を集めるエリアがあるか？というと、それもない。結局、中心部から追い出した人が山間部に暮らしており、それが市内に移動するためだけの道路にしかなっていないのではないだろうか？そして、人が居なくなった中心部には、人を集める施設が溢れすぎて、結局は定着せず、駐車場だけが残るというパターンだろう。

再開発によって儲かる人間にとっては、事業進行中は潤うために有り難い話なのかもしれないが、広島の人を集める力を考えれば、それに応じたコンパクトな都市設計を行うべきだったように思う。コンパクトに全てを賄う事が出来るという魅力を敢えて破棄して、重要な都市機能を担う施設を、あっちこっちにばらまいて、何をするにしても時間と距離の面で不便な状態になっている。

三角州の三角の頂点を空港、駅、港湾で囲み、中央部に都市中枢を排していた優れた先人の都市設計をバラバラに解体し、人を集める拠点を失い、中央部が歯抜けになって、似たようなモノをばらまいて売るだけの施設が散在しただけの都市が、どうやって発展できるというのだろうか？

都市高速を整備することによって、広島自体が単なる通過都市に成り下がるのも、もうすぐそこに来ているような気がする。

恐らく、都市高速の完成が、広島衰退システムの完成に繋がるだろう。

人やモノが、道路、鉄道を通って広島から逃げていく。結果、都市として衰退していくというのが目に浮かぶと言ったら言い過ぎかも知れないが、近年の都市開発後の惨状を見ると、どう考えても繁栄した都市のスタイルが思い浮かばない。

早いところ、５号線を完成させて、その後の惨状がどうなるか？をじっくり拝見させてもらいたいものである。

マルチツール

見た目カッコイイけど、実際は殆ど役に立たないものが、色んな工具が一つに纏まったマルチツール。これ、格好いいけど、使い道は殆ど無い。
機能が増えて収納する工具部が増える程、見た目以上の重量になって携帯性が損なわれる。

そんな訳で、使えそうで使えないのがマルチツール。しかし、あれば、それなりに便利。

そんなマルチツール、使えるようにするには、用途に併せて必要最小限に絞る事が大事。

マルチツールの使い道といえば、自転車移動時、単車移動時といった時もそうだ。実際には車載工具の方が遙かに有効で有用だが、マルチツールもアリである。

自転車と単車、似ているけど使う工具は全く別。自転車の場合、アーレンキーと＋ドライバーで十分。単車の場合は、それに加え、スパナ系統が欲しい。自転車ではスパナは不要だ。

自分は自転車乗車時にはウエストバッグにアーレンキーと＋ドライバーの一体になったマルチツールとニップル回しを常備しており、単車乗車時には＋ドライバー、アーレンキー、更に８、１０、１２mmのボックスが使用可能なマルチツールを携行している。

なお、車には、マルチツールよりも普通に使える工具が乗っけてある。

マルチツールは基本的には、荷物携行が嫌な時専用の携行品だ。

街乗り快適速度

市街地を折り畳み自転車等の街乗り自転車で移動中、走行速度は15km/h前後だ。極力軽いギアで踏み出して、大腿の自重でペダリングが出来るように軽く漕いでゆっくり進むパターンである。そして、下り坂では惰性で走行、惰性による慣性を得てからは速度を失うまで漕がずに進む。そして、遅くなったら再び大腿の自重で軽く漕いでゆっくり進むパターンである。
当然、スピードは出ない。市街地を走行中は、男女学生、通勤サラリーマン、主婦層にはバンバンに抜かれまくる。出だしも軽ギアでゆっくり漕ぎ出すので、電アシの豪快な加速には及ばない。

しかし、こういう漕ぎ方だと、殆ど疲労しない。勾配を利用してエネルギー最小で移動するという考え方だからＯＫである。

仮に、普通に漕ぐとしても20km/hには届かない事が多い。こういうスピードで走るのが自転車にとって本来の姿のようにも思える。

自動運転なんて、、、

最近、高齢者や病人、予備軍による交通事故が多い。それを受けてか、自動運転の早期実現を求める声を多く聞くようになってきた。

自動運転と言うと、運転の自動化である。自動化する操作は様々だ。自動という言葉の意味を考えると、人間が経験と知識によって得た技量を駆使して行っていた部分を機械に任せるということ。

古くは、自動変速オートマチックから始まり、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、クルーズコントロール、最近では、自動ブレーキ、自動車庫入れ、自動車線保持、、、、最近のＣＭなんか見ていると、機械任せで運転するのを目標と掲げたようなモノも見受けられる。

自動化が進むと、機械任せでＯＫとなる訳で、個人の操作技量が不要、未熟、衰退でも賄えると言う事になる訳だ。果たして、こういう方向でも良いのだろうか？

そもそも、自動車というのは、走る凶器とも言えるモノである。相応の責任があり、それ故に、操作には相応の技量が求められるものである。そこに、操作者の技量が求められなくなる、、、それは、果たして正しい方向性なのだろうか？技量不要となると、操作者には当事者意識が薄くなり、当然、責任意識も希薄となるだろう。それが正しい姿か？というと、甚だ疑問である。

全ての自動化を否定するモノではないが、制動関係の技術だけで十分では無いだろうか？ＡＢＳ、自動ブレーキ、それから、走行環境に応じた速度リミッター程度で良いように思う。自動化では、操作の自動化を推進するのではなく、規則や制限を厳守させるというモノで良いと言える。制限というのは、基本的には車間距離保持、衝突禁止、速度超過禁止であり、他車と接近できないような制限であったり、衝突防止だったりするわけだ。それは、操作の自動化とは意味合いが異なるのである。

自動化という言葉一括りで、全てを同列に扱うべきではないのである。

個人的には、操作の自動化は反対であり、操作は手動に留め、運転者に一定以上の技量が備わらない限りは運転させないというのが正しい方向性だと考える。

操作の自動化を認め、自動化システムによる運転を認めるのであれば、ＡＴ限定等のように免許証に限定条件を求めるべきである。免許証取得には、技能試験、筆記試験の他に適性試験があるが、昨今の疾病予備軍による急病発症による大事故や、持病罹患者による大事故を見ると、適性検査には四肢の運動能力、視力、聴力に加え、健康状態のチェックが必要であり、少なくとも、心疾患予備軍該当者に対しては免許更新のタイミングの適性試験で振るい落とすべきだと言える。

原理原則に基づいた制度の運用を保てば、このような方向に行くのが最も合理的で道理に適っているのではないだろうか？

低回転ペダリング

進角を意識するペダリングは、トルクよりも回転重視のペダリング時の話。
逆に、非常に低いケイデンスの際はどうか？

実は、ペダリング時において最も踏み応えがあるのは、クランクが真上を向いている時だ。これは、動力が全く伝わっていない状態。この位置からペダリングを行う時、最も大きな力が必用だ。

坂道で立ち漕ぎをすると良く判る。クランクが立った状態、その位置に最大の力が必用なのである。
最大の力が必用な時、ペダルを踏み下ろす訳だが、踏み抜くにつれて踏む力が少しずつ小さくて済むような感覚となっていることが判る。

このような低回転ペダリングで、クランクが立っている状態の時だけ、実質ギア比が小さくなるような形が実現できればペダリングの際の負担を軽減する事が出来る。
先日、楕円ギアの話を記事にしたけど、楕円ギアを利用すれば、その瞬間だけ実質ギア比が軽減できて最大負荷時の負担が小さく出来る訳だ。

楕円ギアは兎も角、低回転でペダリングを行う時には、クランクの立った状態（上死点位置？）でしっかり踏み込む事が大事。一般にクランク長を長くしたら大きな駆動力が得られるとされているが、一番大きな力が必用なポイントではクランク長の長さの影響よりも、膝、踝関節の角度で力が入りやすい状態になっているかどうか？の方が重要。動力を伝える上では、踵に近い位置で踏み込む方が効果的であり、そうなると実質的な脚長は短めとなる。そういう状態では、クランク長は短い方が有効な場合も少なく無い。踵に近いポジションで大きな力で上死点位置でしっかり踏み込む乗り方の場合、ショートクランク＋楕円ギア、更に、踵で踏みやすいクランクフォワード構成の方が有効となる。

我が家の最新の西ＤＡＨＯＮでは、クランクフォワード、152mmクランク、比較的ローギヤードという構成。楕円ギアは導入していないが、将来的には楕円ギアも組み合わせてみたい。

ペダリング進角

ペダリングでは、常に一定の力でクランクを回転させている訳ではない。
基本的には動力を最も効率よく伝えるポイントは、クランクが水平の位置で、その時が踏み込む力が最大でクランクを回すのに使われている。
ここだけを考えると、ペダルはクランクが水平の位置で瞬間的に踏み込むという事で良いのだが、現実はそうはならない。
特に、ペダリングケイデンスが高くなる程に、その瞬間に最大の力が伝わるようにするためには、その瞬間に踏むという意識では完全に遅れてしまう。

毎分90rpmというと、クランク１回転は１秒も掛からないのだ。その僅かなタイミングで踏む意識でトライしても、実際に動力が最大となって伝わるポイントはずれてしまう。
実際、クランク回転数、ケイデンスを一定に保った状態でペダリングを行っている状態で、力を伝えるタイミングを意識しながら踏んでみると、良く判る。
理想的なクランク水平位置で最大の動力を伝えるためには、意識としては少し早いタイミングで踏み始めるのが理想。高ケイデンスになる程、少し早い位置で踏み始める意識が大事だ。

ペダリングケイデンスが９０～１００ｒｐｍ近辺では、水平位置が９時の位置とすれば、１０時の位置から踏む意識を持つのが効果的、１２０ｒｐｍ近辺では更に早めて１１時位置から踏み込むのが効果的だ。
動力はデジタル的に伝わる訳ではない。アナログ波形で伝達される。波形のピーク時が９時の位置になるように踏み込むための、踏み込みのタイミングを何処で意識するか？が実践的な考え方だ。

回転重視のペダリングでは、ペダリングにおいて踏み込むタイミング、進角を意識して漕ぐと効果的。意識するだけで、自身の進角が適切かどうか？が明らかになるので、お奨め。

コリ

コリには三つの原因があるという。
一つは疲れによるコリ。長時間の作業を行うと、筋肉の中では酸素が不足し、乳酸等が作られて、筋肉は硬くなり、コリやだるさを感じるという。
そう、同じ姿勢を続けたり、特定の筋肉ばかり使い続けることで、特定の筋肉を疲労させる事、これが、コリの原因の1つとなる。

二つ目は血行不良によるコリ。マッサージ等で楽になるということは、マッサージで血のめぐりが良くなって改善される訳で、逆に言えば、血行不良が原因ということ。
具体的には、疲れて硬くなった筋肉が血管を圧迫し、血行不良を来している。結果、筋肉の中に発生した乳酸等が筋肉内に溜まってしまう訳だ。当然、乳酸が溜まる一方で、酸素の供給も滞る。これが悪循環となり筋肉が更に硬直化してコリを慢性化させるのだ。

三つ目は何をやっても改善しないコリ。コリというのは違和感を神経から伝わって感じる物。その神経が常にコリの違和感を伝えていたら、常にコリを感じる事となる。
そう、末梢神経が何らかの原因で損傷してしまうと、コリは慢性化するのだ。
傷つく原因は様々だが、疲労や硬直で傷つけられる場合もあれば、大きな外力によって傷つけられる場合もある。それが完治しなければコリは慢性化してくるのだ。
末梢神経のキズを治す作用があるメコバラミンをとる必要がありそうだ。メコバラミンとは、レバーやイワシなどに含まれるビタミンＢ12の一種。しかし、末梢神経を修復するのに必要な量を食事からとるのは難しいとの事。

一つ目、二つ目はスタティックストレッチ、ダイナミックストレッチ等で対処可能だけど、三つ目が原因だと、なかなか難しい感じ。

ラジオレコーダー

先日、息子にラジオ工作キット『ドラジオ』を与えた。我が家には緊急地震速報検知のラジオもあるし、他には、手巻き発電式のラジオもある。

先日も記事にしたけど、ラジオっていうのは音声だけで物語りが理解出来るという点で、結構重宝するもの。テレビは見逃すと訳判らなくなるけど、ラジオに関しては聞くだけでＯＫなので、作業の途中でも有効。

更に、最近はワイドＦＭという帯域でのＡＭ放送受信も可能ということ。

ということで、ラジオも悪くないかな？と思いつつある。単なるポータブルラジオだけでなく、ラジオ放送をタイマー設定で起動できたり、録音できたりするものがあれば更に広がりそう。但し、映像再生、ディスク再生といった機能付加迄は不要。そこまで行くと、ラジオならではの手軽さが失われるので、あくまでも音声を扱う事に限定しての商品が良さそう。

今なら、ソニーのＩＣＺ－Ｒ２５０ＴＶって機種が良さそう。