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2016年3月27日 (日)

足周りの流用改、もう古い、、、

1990年代後半以降、旧車に対し新しい年式のモデルの足周りを移植するカスタムが定番化している。自身、足周りのスワップは1980年代半ばに行ってきたけど、最近は、そういうカスタムは控え目にしている。少なくとも、今の目で見ると、足周りの流用改を施したカスタム車両を見てカッコイイようには思わないし、寧ろ不格好な印象を受ける方が多い。
メインサイトの記事にも書いたけど、足周りの流用によるメリットを感じるよりもデメリットを感じる方が多かったのが理由だ。
自身の経験から言えば、RZ-RにFZ-R、RZVの足周り移植では大きな苦労を伴った割りに、最終的に何処か信頼出来ない改造車に留まったし、ガンマにGSX-R系の足周りを移植しても、やはりアンバランス感が拭いきれず、最終的にはサスペンション自体はノーマルに戻し、ホイール交換に留めている。唯一、交換して違和感無く走れるスワップはCXの足周り変更である。これは、基本的にCXターボのパーツの移植でありマテリアル変更に留まっているからだろう。

一般に足周りの変更というと、ホイールセットの変更、フォークの変更、リンク式サスペンションの車高変更といった所がある。ホイールセットの変更では、タイヤハイトを保つレベルでジオメトリーの変化を伴わないレベルでは何とも思わないが、前後サイズの大幅な変更、前後車高の変化を伴いジオメトリーに影響を及ぼす変更に対しては良い印象が持てない。こういうカスタムの場合、フロントはフォーク、ステム毎のスワップが定番であるにも関わらず、多くの場合でリア側はサスペンション構造が不変のまま、リンク長、ユニット長を変更して辻褄併せが為されているのが殆どである。

そもそも、流用元のモデルの重量、ジオメトリーに応じたサスペンション特性が、カスタム素材として適切か?というと、そうでないのでは?というのが過去の経験から得た結論である。車軸長、重量によって求める操縦性を得るためのジオメトリーが異なるもの。そのジオメトリーに応じてダンパー特性、スプリング特性が与えられている。そのために、車種を飛び越した流用で求める操縦性が得られるか?は甚だ疑問だ。リアサスの車高調整にしても、リンク長を変更することで、ユニットの実質ストロークがスムーズで有効な位置で作動できるか?というと、これもかなり怪しいもの。通常の二本サスでレイダウン角度迄変更できるなら兎も角、リンク式サスペンションでリンク交換での車高調は、作動性が悪化した状態での動作に強要されるような変更も少なく無い。

足周り変更ではタイヤのワイド化が定番だけど、タイヤのワイド化に伴い、チェーンラインのオフセットのためにオフセットスプロケを用いる事も多いが、スプロケオフセットに伴い、アウトプットシャフトには非常に大きな負担が掛かる。自身はタイヤのワイド化を実践するにしても、スプロケオフセットやチェーンカバーの撤去を伴うようなワイド化は絶対に行わない。

ということで、如何に見た目が現代風で迫力ある風貌が得られるとしても、そういう極端な変更というのは、少なくとも、自分の愛車に施すのは避けたいものだ。

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