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2016年4月30日 (土)

走り方

様々なカテゴリーで、様々な排気量クラスのモデルが存在する。そんなモデルを愛車とした時、どんな風に付き合うか?
少なくとも、自分は各モデルのカタログに記載されている燃費を実現するための如くの操作は行っていない。各モデルのキャラクターを満喫出来るように、言ってみれば、しっかりアクセルを開けて走っている。
結果、燃費は公称数値には到底及ばない。CXでは8~11km/L程度、SVだと9~12km/L程度、ガンマに到っては4~7km/L程度である。回しすぎ?とも言われるかも知れないが、ワクワクするようなパワーバンド、トルクバンドを使ってエンジントルクを楽しみながら山道を走る、、、すると、選ぶギアは2速~4速程度だ。ローは使わない、5速以上で走る事は稀である。主に2~4速のパワーバンドで遊ぶというパターンである。
因みに、燃費の悪さは原付二種クラスでも一緒。燃料は直ぐに無くなる。

ツーリングなら、どうよ?って話になるけど、ツーリングは山間部のワインディングを繋ぐような計画であり、幹線国道とか高速道路は基本使わない。それ故に、オーバードライブで低いギアで巡航という場面は基本的に存在しない。そもそも、法定速度100km/hで巡航となると、オーバードライブで超低回転の3000rpm程度での運行ということになる。そういう走り方では、オートバイの持つエンジンのキャラクターを感じる事は殆ど出来ない。となると、乗る魅力が大きく失われている、、、そんな印象。

アクセルを積極的に開けて、各ギアで美味しいところ迄使う、、、それが一番出来るところがワインディングである。だから、単車で乗るエリアというのは、ワインディング専門である。ワインディングでパワーバンドに放り込んで走る、、、そういう乗り方である。結果、燃費は公称値には遠く及ばない。公称値の1/3程度だ。まぁ、仕方ない。

今時のモデルは、ちっちゃいタンク容量で、一見軽量な車重ってパッケージが少なく無い。しかし、ちっちゃい燃料では警告灯段階で給油すれば10L未満の給油ということになる。今のような乗り方で付き合うと、、、、給油は100kmに満たない場合も考えられる訳だ。
毎週、乗る毎に給油っていうのは、チョット愛車として選びづらい。

日常でワインディングを攻めて遊べるミドルクラスツインが大好きだが、最新のMT-07とか、登場が噂されるSV650ABSは燃料タンクが13Lと極僅か、、、流石に選びづらい。

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バーベルプレス

ベンチプレスというとダンベルベンチプレスを基本に行っている。でもベンチプレスというとバーベルプレスの方がやっている感が強い。

ダンベルベンチプレスは片手で35~37.5kg、両手で70~75kgを行っているけど、バーベルプレスの場合は90kgのセットで行っている。最近、90kgのセットでは、やや不足気味ということで、近々100kg超セットで行おうか?とも考え中だ。

スポーツセンターで行う時は最大で140kgを行っているけど、自宅で1人で行う時は、万が一の事と、木造住宅に機材を保管するということで重量をセーブしているのだけど、最近は90kg×50回だと効いている感が乏しいのが寂しい。

バーの長さは160cmで短めである。セットする時に1人で安全に行いたいという事も考えると、7.5kgプレートを二枚程調達するくらいなら大丈夫かも知れない。ノンビリで良いので、7.5kgプレートを探して購入したい。

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走行可否判断

滅茶苦茶快晴で路面コンディションも最高なら迷い無しで走る。

しかし、そうでもなければ、休日早朝にピストで走るかどうかの判断、何時も悩む。
基本、怠いし、布団でまどろみたいから走りたくないけど、健康管理と決めているので走っている。本音の部分では走りたくないのだ、、、、、極力サボりたい。
それ故に、雨が降っていれば中止だ。

しかし、微妙な天気では何時も悩む。

雨が少しでも降っていたら中止、、、これが基本だけど、最近の迷いは、取り敢えず雨は上がっているけど、直前迄雨が降っていてバリバリのウェット路面、、、

これ、どうするか?が何時も迷うところ。

で、この度、判断を迷わないように決める事にした。
どう決めたか?というと、雨が降っていなくても、路面がバリバリウェット状態だったら、迷うことなく中止、、、これが一番であろう。

やはり、フェンダーレス+スリックタイヤのピストバイクである。路肩走行ではスリップ+パンクのリスクが格段に高まる。そして、フェンダーレス故に車体の汚れも酷いモノ、、、、そういう状態を覚悟して走る必要も無いかな?という判断だ。

更に、雨雲レーダーの動きで明らかに走行時間中にも降雨と判断出来る時も中止だろう。

路面がドライ+雨の降る可能性の無い時だけ、、、、これが走る条件と決めたい。

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2016年4月29日 (金)

Gベクタリングコントロールの次は?

マツダの次の一手。内容を見ると、既存のセンサーからの情報を活用して走行性能を更に一段高めている。毛色は違うかもしれないが、密かに普及させていたとも採れる、i-Activ AWDと同じ様な印象だ。マツダのAWDは、既存のシステムの作動状況からトラクションを高めるための駆動配分を積極的に行う四輪駆動のトルク配分システムだが、この度のGベクタリングコントロールというのは、蛇角、アクセル開度から、車体が向かう方向性を先読みして、車体にとって適正な荷重配分を車が作り出して車体の安定度を高めようとするものらしい。アクセルのコントロールで車体を安定させる。これ、二輪車ではとても顕著に現れるもので、二輪でのスポーツライディング歴の長いライダーが運転する車は挙動が滑らかと言われているが、その積極的な荷重制御を誰でも実感できるようにする技術といっても良いだろう。
このGベクタリングコントロールもi-Activ AWDも、車体の既存のセンサー、機器の作動状況を常時監視した上で、それに応じた制御を、ほぼリアルタイムで行う事で実現しており、機器の連携性能が著しく向上したからこそ実現し得たシステムだ。

この二つのシステムで白眉なのは、制御を行うために新たなセンサー等を搭載しておらず、既存のシステムにソフトウェアだけで対応している点だ。それだけで、ココまで進化するのである。

i-Activ AWDは四輪のトルク配分制御、Gベクタリングコントロールは出力調整だけど、将来的には、それらを統合して積極的に駆使することで、より強力な旋回性能を得たり、或いは、減速時において勾配検知と併せてエンブレを効かせる作動輪制御といった事も可能だろう。もしかしたら、サスペンションの変位監視から荷物の積載状況、乗員人数を検知し、走行環境を予測したダンピングコントロールによって自動的にスポーツ走行からサルーン走行に見合った車体挙動を生み出す事だって可能だろう。これらは、マツダ流の既存センサーだけの統合制御によって実現出来そうであり、今後の発展が大いに期待出来る。

このシステムを見て思うのは、リッタークラスのSSバイクにおいてIMU搭載による統合制御が花盛りだが、そのようなIMUを搭載せずとも、既存機器の統合化で、一般ユーザーにとって必要なレベルの性能を、リーズナブルに実現出来る可能性も期待できそうだ。まぁ、既存二輪車の各機器は四輪ほどの統合化のための準備が進んでいないので、直ぐには出来ないだろうが、未来を予測する上では大いなるヒントとなりそうだ。

なお、このGベクタリングコントロールシステムは、早ければM/C予定のアクセラ、遅くともアテンザ、CX-3には投入されそうだ。最近のマツダの技術には、毎度驚かされる。今、一番面白い四輪メーカーであることには、間違いないようだ。

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燃料タンク

CXのタンク容量は17L、SV650Sは16Lである。CXの場合、リザーブ手前で入れるから補給は14Lペース、SVは警告灯点灯でいれるから13Lペースだ。
因みに、補給インターバルは、140km間隔である。走行は、市街地+ワインディングで巡航ツーリングは殆ど無し。最も多用するのはセコ~4速で3000~9000rpmである。結果、燃費は10km/Lというもの。あまり良くないけど、回して走るとこんな感じ。

勿論、ツーリングで燃費を稼ぐ走り方をすれば180km程度までは給油間隔は拡がるけど、それでも13km/L程度だ。

因みにS4ガンマは、満タン22L、補給は18L単位、距離は120km程度だから燃費は6.5km/Lというもの。やはり、回して走るから仕方ない。

このクラスのモデルの楽しさは、しっかりアクセルを開けて走れるから。

それ故に、燃費はそれなり。つまり、、、燃料タンク容量は極めて重要。最低でも16Lは欲しい。出来れば20L欲しいくらい。燃費10km/L×20Lで回しても200km程度走れるのが理想。

そうすれば、ツーリングで省燃費運転すれば飛躍的に距離が稼げる。距離を稼ぐために省燃費運転しか出来ないようなのはNGだ。山岳ツーリングはしっかり回して走りたいので、ツーリングで燃費はあまり稼げない。高速道路、幹線道路で流す走り方なら、、、、このクラスの、このようなモデルを選ぶ必然性が見当たらない。

なお、AV50は凄い。給油は年単位である。リッター40km/Lは確実。これならタンク容量は 6L程度で十分だ。

そうでなければ、、、やはりタンクは17Lは最低保障で欲しいラインだ。

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ハイブリッド運転支援装置

ドライブレコーダー、かなり一般化してきた。最近は衝突軽減用の自動ブレーキ装備の車も増えてきた。ナビの普及率も高い、、、、ということで、そろそろ、その辺の機能を一つに纏めたモノが登場しても良いのでは?と思うところ。

個人的には、レーダー探知機辺りもナビ、ドラレコ等々と一体化しても良いとは思うけど、レーダー探知機だけは、チョット反社会的な匂いがするから無理かも知れない。

でも、ドラレコも前後録画して、カーナビと連動して記録するという事になってくると、殆ど、街中移動防犯カメラ状態である。これに次世代ETCが連動したりすると、色んな情報が集約管理する事も出来そうだ。

自動車メーカーの純正オプションでなくとも、ハイブリッド装置が登場してくれると楽しい。カーナビ+前後ドラレコ+レーダー探知機、これに、前後車間距離が一定以上に詰まると警告音を発するようなアラートシステムとか、、、、ブレーキ装置と連動させるのは難しいかもしれないが、接近警報システムは結構有用かもしれない。速度毎に停止可能距離を演算し、速度毎に車間距離が近づくとアラームを出す等すれば安全運転にも役立つ。

これにカーナビ、ドラレコの位置情報、視覚情報が加われば、何処で何が起こる?ってことも判る。期待したい。

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体脂肪

最近は、体脂肪を目の敵にして減らす程エライ的な風潮である。ダイエットの的、体脂肪、そんな体脂肪が極限迄絞られた体型が一番カッコイイという風潮である。
でも、体脂肪っていうのは普通に生活していたら普通に身に付くもの。普通に身に付くものが目の敵というのも不思議な話である。そんな体脂肪、果たして、その役割は何か?
一般に言われている役割は三つ、
一つ目は、脂肪組織に蓄えられた脂肪は、エネルギー源として必要なときに燃焼されることで、不足したエネルギーを補給してくれるというもの。
二つ目は、脂肪は熱伝導率の低さによる効果、つまり体温を外に逃がさない保温作用を担っている。外気温変動の影響から身体を守るので、冬場に風邪をひきにくいということ。
三つ目は、脂肪の柔らかさによる、外部衝撃からの衝撃から体内の臓器、骨格を守るクッションのような役割を持っているということ。

つまり、体脂肪が不足すると、連続的な運動でガス欠症状を呈したり、風邪を引きやすくなったり、怪我が重傷化する可能性があるということ。
では、どれ程の体脂肪率が適切か?というと、明確な答えが無いのが現状だ。体脂肪率の統計的な適正値は公開されているが、それはあくまでも統計値に過ぎない。男性の場合は、こんな感じだ。

~14歳 痩せ~6% 標準(-)7~15% 標準(+)16~24% 軽肥満25~29% 肥満30%~
15歳~17歳 痩せ~7% 標準(-)8%~15% 標準(+)16%~23% 軽肥満24%~27% 肥満28%~
18歳~39歳 痩せ~10% 標準(-)11~16% 標準(+)17~21% 軽肥満22~26% 肥満27%~
40歳~59歳 痩せ~11% 標準(-)12~17% 標準(+)18~22% 軽肥満23~27% 肥満28%~
60歳~ 痩せ~13% 標準(-)14~19% 標準(+)20~24% 軽肥満25~29% 肥満30%~

男性なら17%が目安、、、そういう意見もある一方で、男性なら腹筋が割れて見える10%未満がベスト、、、そういう意見もある。芸能人とかプロスポーツ選手の中には、3~6%を明かす人も少なく無い。男性の場合、不可欠脂肪という言葉も聞くが、その数値は4%と言われている。5%を切ると生命の危険もあると言われたりしている。一般に、脂肪の役割という事を考えれば、脂肪が被うべき組織を守るという観点から言えば、腹筋が割れて見えるということは、衝撃からの防護機能、温度保持機能が作用していないということで餓鬼状態とも言えるため、3~6%という数値は、特定の条件の特定の時期の瞬時値として捉える方が正しいのだろう。

この辺りの理想値としての正解が幾らか?を説明する資料は見当たらないが、陸上生活する野生動物の体脂肪率は8~14%程度だという。人間も言ってみれば陸上生活する生物である。そう考えると10%未満というのは、不可欠脂肪の4~5%という数値から考えても低すぎるように思える。よく言われている17%は多すぎるにしても、10~12%程度ではないか?と個人的には考えている。

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2016年4月28日 (木)

年度内のマツダの新型を決算発表から予測する

今年度はアテンザ、アクセラ、CX-3のM/Cが計画されているという。M/CではCX-5の商品力強化は述べられず、来年度早々にも新型に切り替わる事を暗に示しているようだ。モデルライフから言えば、CX-5が登場からの経過年数が長く、いよいよ更新ということだろう。アテンザのM/Cは、昨年の大規模M/Cから二度目の更新を迎える事となるわけで、更に2年程度は延命されるということか?

アクセラについては、何度かのモデル追加は行われたが、アテンザ、CX-5流のM/Cは行われていないので、今年度の割と早い時期に大規模M/Cが行われるだろう。3月以降、フロントグリルの一部を擬装し、グレードエンブレムをテープで隠したテスト車輌が頻繁にマツダ本社周辺を走っており、1.5Lディーゼルエンジンのモデルが追加されるタイミングで、M/Cが行われるだろう。恐らく、夏のボーナス商戦前には投入されるものと予想される。なお、1.5Dモデルが投入されれば、求める客層が被るHEVモデルは廃止になるかもしれない。もしかしたら、CX-9に搭載された2.5Lターボを搭載したマツダスピード仕様も登場するかもしれない。アクセラの登場は、5~6月頃では無いだろうか。

CX-3に関しては登場から間もない昨年末に細かい仕様変更が施されて驚かされたが、年末辺りで登場から2年を経過する事になるので、そのタイミングで商品力強化のM/Cが行われるのは予想に難くない。CX-3の商品力強化がどの方向で進むか?というのは、なかなか予想するのが困難だ。このクラスには、好調なヴェゼル、期待の大きなトヨタC-HRが登場する。このクラスではユーティリティ+ハイブリッドというのが売れるために必要なアイコンに見えるが、そのアイコンに限ればCX-3の商品力は不利かも知れない。パッケージの変更はM/Cでは困難だが、競合の多いジャンルでCX-3が劣性を挽回するには、もしかしたらハイブリッドという隠し球があるかもしれない。アクセラに1.5Dが搭載されると、アクセラHEVの魅力は殆ど消え去るかも知れないが、アクセラのHEVを移植するか、或いは自前のHEVを開発するかは不明だが、CX-3にHEV登場という事なら、考えられない話ではない。FFをHEV、AWDをディーゼルという棲み分けで再構築という線も判りやすく、価格体系的にもアクセラよりはHEVを売りやすいのでは無いだろうか?CX-3の登場時期を予想するのは難しいが、11~12月という線が濃厚だ。

注目はアテンザだ。モデルライフ後半にも拘わらず大規模なM/Cが計画されているが、フラッグシップモデルで鮮度を保ち続けるには、やはり技術的な大きなインパクトが必要。そのように考えれば、もしかしたらHCCIエンジンの初代搭載モデルは、このアテンザかもしれない。新しい技術の商品への価格転嫁のし易さを考えると、安価なモデルよりも高価格帯のモデルの方が導入しやすいし、市場での実績と対応を見極めるには、大量に販売されるモデルよりも、出荷ベースが限られるモデルの方が対応もしやすい。そう考えると、アテンザがHCCI初号機として登場する事が多いに期待出来る。アテンザでHCCIエンジンを搭載した後に、来年度最初のブランニューモデルであるCX-5に展開していくというのがストーリーかも知れない。アテンザの登場時期は、仮にHCCIの搭載ということならば、その技術の完成度次第かもしれない。登場時期は流動的だろうけど、年度内の発表がアナウンスされている事を考えれば、来年の1~3月辺りかもしれない。

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三菱自動車、どうなる?

過激な意見では、潰してしまえ、、、そういう話も聞くけど、それも行き過ぎ。
燃費数値偽装の軽自動車に加え、25年前から試験方法が不適切、、、こういう事が露呈されることによるダメージは計り知れない。25年前というと、一世を風靡したGDIも怪しいとうことか、、、、
この問題、他のメーカーにも無いのか?という話は当然巻き起こるのだ。

これと同じ構図は、昨年のVWの排ガススキャンダルでも同じく発生した。VWと同じ事は他のメーカーはしてないのか?という声、それに対して、各国、各機関にて、多くの他のメーカーのディーゼル車の実状を調査した。日本では、マツダ、BMW以外のディーゼルは違法とは言えないが実質排ガスは規制値が大幅にオーバーしていた事が露呈。トヨタ、日産、三菱、メルセデスの路上排ガスは試験公称値を大幅に上回る事が明らかになった。

恐らく、燃費の問題でも、計測すれば公称値を大きく上回るだろう。但し、検査数値の偽装という事には到らないのだろう。

ただ、偽装による数値改竄は照明されなくとも、三菱自動車が行っている事と似たような事をグレーな領域で各社行っていないとも言いきれない。そんな状況で、三菱を潰せ!というのも言い過ぎのような気がする。

競争力の確保出来ない部門は廃止、売却しても、選択と集中で競争力のある分野に特化してでもブランドは残すべきのようにも思う。PHEV、EV等では国内では最も競争力のあるブランドの一つ。これからの時代を考えれば、この分野とバス、トラックの分野だけでも残して再生してもらいたい。

但し、一方ではコンパクトカー、ミドルサイズセダン、スポーツカー等では、競争力を失って久しいというのが感想。軽自動車でも今更二強に太刀打ちできるものでもない。敢えて残すならば、RVというのも存在するが、RVもEVの中でのみ勝負するというのがベストのように見える。

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フレームマウントステー

以前、グースのヘッドライトをフレームマウント化していた。これには、ヨシムラ製の捨てーを利用していたが、これはヘッドパイプ両サイドのネックカバーからヘッドライトステーを延長するものだったけど、サイドループ式のフレーム以外では、この方法でフレームマウントステーを使うのは少々難しい。
通常のネイキッドモデルでヘッドライトステーをフレームマウント化するには二つのパターンが考えられる。

一つは、昔のカワサキFX400R風に行う方法。これは、ヘッドパイプの前方にカウル付きバイクのアッパーカウルマウントステーのようなものを溶接する方法だ。
この方法は、どんなバイクでも可能だけど、確実にメインフレームヘッドパイプ部への溶接施工が必要というもの。基本はスチールフレームのみに使える方法だろう。
この構造の鍵は、一点で支えるために、重量物であるメーター、ヘッドライトを支える上で安定感と強度を確保する構造をデザインすること。華奢な構造だと、振動が出たりするので注意が必要。

もう一つは、昔のホンダCBR400F風に行う方法。これは、フレームの両サイドからフロントフォークを囲むようにステーを前方に出してヘッドライト類を固定する方法だ。この方法は、フレームがダブルクレードルフレーム、ツインチューブフレームといった両サイドにフレーム材が対称配置してある必要がある。ライトステー自体が非常に目立つ存在だが、広いスパンで前方の重量物を支えるために、前述の方法に比較すると振動等による問題発覚の可能性は低い。

どっちを採用するか?は、ヘッドパイプを支えるフレームが左右に露出しているか?である。つまり、バックボーンが一本でタンクに隠れていたらFX400R風の方法だけど、バックボーンがサイドループで2本が左右に露出していたらCBR400F風の方法も選べるということだ。
仮に次にネイキッドモデルを購入したら、最初のカスタムポイントは、ココだ。

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街中自転車

昼休み、市内外れの川沿いを自転車散歩している。当然、途中の信号は全部守る。
しかし、信号待ちしていたら、90%以上の他の街乗り自転車は信号無視バリバリである。

中年のオッサン、高齢者の乗る自転車、御婦人の乗る電アシ、、、、殆ど全ての街中自転車は信号無視である。特に車通りが切れたら100%信号無視である。

先日、テレビで自転車に乗った少年と自動車の衝突事故で、自転車の少年が死亡した案件が取り上げられていた。事故見聞では加害者たる自動車の運転者の証言が支配的になり、それで刑事処分も決まっていたようだけど、それが通るのは、一般的に自転車を利用している状況の方が過失度合が大きいのが当然という認識が罷り通っているからだろう。

この事件では実際には、車のドライバーの過失が大きかった訳だが、自転車事故があれば、自転車ユーザーがNGという空気を作っているのは、やはり自転車マナーが悪い事が背景にあるのだろう。

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異音

自転車、単車、車、、、心地よく使えるというと、異常な音がしない、、、、これ、結構重要な事だ。本来の音だけで雑音ナシ、、、これが基本だ。

車の異音で多いのは、ベルト鳴き、ベルトのジャダー、、、これは割りと一般的だけど、鳴れば気になる。機関周りの異音が聞こえる事は稀だ。やはり、音源とドライバーが離れているのが原因だろう。

単車の場合の異音で気になるのは、ブレーキ鳴きと、エンジンの異音だろう。四輪と違って音源のエンジンに跨るのでダイレクトに聞こえてくる。エンジンの異音というと、4サイクルならヘッド周りの異音、稀に腰下ベアリングの異音も、、、2サイクルならリング鳴りだろう。こういう異音が聞こえれば速やかに対処したい。

自転車の場合、駆動系の異音だろう。チェーンとスプロケの会合異音だろう。最も多いのは、Rメカのプーリーの位置、テンションによるチェーンへのスラスト異常、それからテンションの不適正によるスプロケ離れ不良といったところ。

何れの乗り物も、異音無しで心地よく使える状態が大事だ。

まぁ、世の中には異音気にせず真っ茶色に錆びたチェーンでギシギシ走る人も多いので、自分のようなのは神経質なのかもしれないが、やはり異音無しで付き合いたいモノである。

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2016年4月27日 (水)

駆動系洗浄

最近の自転車の駆動系の洗浄はどうしてる?
実は、あまり専用のクリーナーとか、或いは潤滑剤は使っていない。殆ど、あり合わせである。単車のチェーンだけは専用のチェーンルーブを使うけど、自転車に関しては、かなり適当だ。

油にチリやホコリが付着してくるとどうするか?というと、基本はエタノールを吹き付けて汚れを落とす事が多い。そして、PTFE配合のCRCを薄く吹き付けて終了である。

全バラして洗浄するなら灯油を使う事もあるけど、日常的な解体しない範囲での洗浄ではエタノールスプレーが使い易い。

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筋肉量

無理に筋肉を大量に付ける、、、見てくれは良いけど、バランスが大事なような気がする。筋肉を大量につけると体重が増加するが、それに見合った骨、腱が備わっているかどうか?がとても大事なのでは無いだろうか?
俊敏な速度で動いて、長時間使えて、、、となると、筋肉量に見合った骨や腱の強さ、循環器系の強さがなければ厳しいように思う。
筋肉量に見合った、その他の要素が整う、これが重要だろう。筋肉量の増大を目指してプロテイン等で効果的にタンパク質を重点的に摂取する、、、、確かに、筋肉量は効果的にアップするだろうし、筋肉自体の持つパワーは飛躍的に向上するとは思うけど、その筋肉量を使いこなせる本体(身体)が備わっているか?というと、それは別問題のような気がする。
バランスの悪い筋肉量最重要視したプロテイン等による筋肉量アップを進めれば、重量による故障、動きの鈍重化は避けられないし、健康にも良いとは言えない。
プロテインを大量に摂取し、筋肉を増量するタンパク質中心の食生活、これは、或る意味、糖質制限ダイエットと同じ状態である。糖質制限ダイエットといえば、中性脂肪の増大、LDLの増大で、動脈硬化を進むこともあり得る。実際、提唱者の方が命を落とされたのは記憶に新しい。

筋肉量の増加を目論むのであれば、自然食中心+筋トレ+有酸素運動の実践で、摂取タンパク質が増えると、それと連動して増える糖質、脂質も吸収して、それを消化、利用出来るような運動体系を作るのが大事だろう。大量のタンパク質を自然食で得ようとすれば、自然と糖質、脂質も摂取する。その糖質を身体に溜めないような運動を続ける事で、筋肉の作動に見合った循環器系の能力も高める事が出来るし、得た筋肉が稼働するに適切な体脂肪が身体に備わるのである。結果的には、筋肉が付くと同時に、相応の体脂肪も付くのでは無いだろうか?

一日で行える活動量、それに見合った食生活を自然食中心で形作ったとすれば、恐らくは過度な筋肉が身に付いてゴリゴリになる事は無いように思う。

筋トレで筋肉を付ける。そのためには、タンパク質を自然食で得る。自然食故に、糖質、脂質も自然と摂取する事となる。その糖質、脂質も利用するに見合った有酸素運動も不可欠、、、、となる訳だ。つまり、食生活も自然な考え方でバランス良く摂るのが大事だが、実は、運動も摂取栄養分に見合った形で、有酸素運動と無酸素運動をバランス良く行うのが鍵なのである。これこそが、本当の意味で健康な身体を手に入れるということになるのである。

体重計で体重の数値を追い求めるのではなく、大事なのは、筋肉量のアップに見合った骨量アップ、脂肪量のアップが行われているか?である。管理するのは、筋量アップに見合った形で体重を増やしつつも、体脂肪率を一定状態で動かさない事。これに尽きるような気がする。体脂肪率が多すぎたり、極度に少なすぎるのは身体のバランス的には不適切なように思う。脂肪は不要ではないのである。筋肉量に見合った適切な量を維持する、これが大事なのである。そういうバランスを保つには、プロテインのような偏った食材を利用するのは恐らくNGだろう。筋肉量を増やすのなら、見合った脂肪も必要と考えるべきだろう。

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2016年4月26日 (火)

東京オリンピックエンブレム決定!

紆余曲折を経て、エンブレム決定である。最終候補で選ばれた4案が紹介されていたけど、その最終候補4案の直前の正式候補4案と予備候補4案で合計8案の内、既存のエンブレムと類似するものを除外すると3案しか残らず、最終8案の前の次点を繰り上げて4案としたのが、人の目に触れる4案だったそうだ。

この4案、A、B、C、Dの4案が発表された段階でA案で決まりという声も在ったようだが、このA案の単色デザインというのは、恐らく応募された1万5千点の中でも極僅かで異彩を放っていたのでは?と想像される。恐らく、殆どがカラフルな配色を多く散りばめたものだったと想像される。それ故に、最後に残った4案の内の1案が単色で目立ったというものだろう。1万5千点の中で単色でデザインされたものは1/4も無かったと想像する。

残りの3案はオリンピックをイメージさせる華やかな色であり、A対BCD的な構図に見えない事もないが、単色で応募された数を考えれば、その率に従って単色が一案残ったと言えるだろう。

個人的には、風神雷神、朝顔、和の中では、第一印象的には『和』が良いかと思ったけど、改めて見直すと、単色で単純な四角形を組み合わせて伝統的な図形に組み上げたA案は見つめる程に良いような気がする。一見、地味な配色に見えるけど、背景が白色前提で配色されたモノに比較すると、どんな背景色の上にでも貼り付ける事が出来て、そうすれば様々な表情に見えるようにも思える。シンプルであり、クールであり、日本的な和の佇まいであり、悪くないような気がする。

市松模様、チェッカーフラッグ、、、色々言われているけど、シンプルで明暗のハッキリしたデザイン、記憶にも残りやすい良いデザインだと思う。

個人的には、花札の『月』の絵札の下半分を富士山に変えたようなデザインがあれば、それが良いと思ってたけど、何かあるモノに手を加えたり、何処かで見たようなデザインの形を弄ったり、、、というものより、この度の組市松紋の方が遙かに良いと、今では思っている。これで次のステップに進める訳だ。

模倣的との批判で取り消された案に較べると、佇まい的に奥ゆかしく見えても、実は、色に溢れた街中では特に目に付くという意味では、随分と大人の案のように感じられる。
まぁ、著作者のカラーの違いだろう。取り消された案の作者は、パロディー系デザイナーという印象が強いし、決定案の作者は工業デザイナーという印象が強い。その人格がエンブレムの差として表れているように見える。オリンピックという行事の象徴という意味では、やはり特徴に伝統的な様式を載せる事に拘ったA案というのは、なかなかの作品だと言える。

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ツアラー

自身の好みのツアラーというと、ミドルクラス以上のVツインエンジン搭載車だ。
Vツインが好みな理由、それは、やはり軽快な操縦性だ。軽快な操縦性を好む傾向は、2ストスポーツバイクが好きな理由と同じだ。思い通りに扱う上で、不必要な重量は不要ということである。
自身が車体に乗って最も感じる重量感というか、安定感、、、、それは、車体の絶対重量よりも、エンジンの回転慣性が持つ力だ。特に横置き直4マルチエンジンの操縦性、寝かし込みの際のよっこらしょ感は好きになれない。今時のSSや80年代のレプリカでは、エンジンを寝かせ前方の高い位置にマウントすることで、軽快感を実現しようとしているが、軽快感が増えた変わりに、安定感も失っているような印象。どこか直進に際しては、か細い、頼りない印象が拭いきれない。そのように車体ディメンジョンで軽快感を追求していくと、車体のキャラクターとしてツアラーから外れていくのである。

普段はしっかり安定して、寝かせる時は簡単に向きが変わる、、、、こういう特性は、シングル、Vツイン、縦置きクランクの特徴であり、それと直4モデルの多くは違うのである。直4モデルで軽快感を目指したモデルはツアラーに存在しない。直4モデルで軽快感を目指したモデルは、ツアラーとしての選択肢には成り得ない。ツアラーでありながら軽快感を実現したモデルというと、その時点で直4モデルは有り得ないのである。

ツアラーとしてのディメンジョンを持ちながら、基本は軽快、、、、そういうモデルが理想だ。ツアラーとしての特徴ということで、大らかなエンジン特性、そこそこの車重、車格があるので、軽量さを突き詰めたようなスポーツバイクに求める僅かな重量の影響迄は気にしない。ハンドルにメーターやライトが付いている事は、多少気になる。できれば、ハーフカウルとネイキッドの選択肢が用意されて選べるのが望ましい。具体的にはSV650/Sのようにである。まぁ、無ければ、、、自分でメーターマウントステーを作るという手も無くはない。この辺はモディファイ可能。

Vツインツアラーで軽快に走れるもの、、、、これが、自身のツアラーに求める形だ。

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心房細動

この記事も65歳以上の高齢者向けの記事か?
65歳以上の人、10人に1人がなっているという。心房細動とは不整脈の一つ。心房細動では、心房が不規則な振動で痙攣を起こした状態で引き起こされる。

心房細胞で痙攣状態が続くと、血液の循環機能が損なわれ、血液が固まりやすくなる。結果、血栓を作り脳梗塞等になるリスクも、、、、

チェックは、次の3通り。
・動悸ではない胸のモヤモヤ感
・軽い運動で息切れする。
・尿の回数が増えた
該当すれば、心電図でチェックするのも良い。脈を自分で取って不規則な脈を検知したら診療を受けるのが良いかも、、、

携帯型心電計を使って計る事も出来るそうだ。安くないので医療機関を借りて使う等となりそうだ。

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歯周病のようなもの

歯を失う最大の原因、虫歯よりも歯周病だそうだ。
歯周病というと、色んな病とも関連が指摘されているもの。そして、非常に多くの人が罹っている病だ。 歯周病は歯を支えている骨を溶かしてしまう怖い病気で、重症化しない限りは症状が表れないのだが、実は30歳を過ぎた成人の80%は歯周病にかかっている。最近は、歯周病と肥満、糖尿病、癌といった病の関連も指摘されている。

自身も歯周病が進行する前に対処しなければ!と指摘されたのが数年前、それからは常に意識して過ごしている。そして歯科医院で脅されたのは、先日の患者さん、歯周病で歯の多くを失う事になったのだが、凄く後悔されていたよ!的な話を聞かされた事だが、それ以降は、月一にペースで口腔ケアに出掛けている。

そんな状態だけど、最悪の事態を迎えて歯を失うと、人口の歯を入れるけど、人口の歯で最近多いのがインプラントだ。インプラントというと骨にインプラントを埋め込んで人口の歯を支える方法だが、このインプラントもインプラント周囲炎という形で骨が失われて歯周病のようになるんだそうだ、、、、発赤症状となり、痛みが出る。そして、歯茎が腫れて出血を呈する。そして膿が出始めて、インプラントと歯茎の間の溝が深くなり、歯茎が痩せていく。最終的には、インプラントが脱落するという。
インプラントの場合は、天然歯の周りの組織より血管が少なく炎症に対する抵抗性が低い特徴があるとのこと。
つまり、歯周病で歯を失った人が、油断して口腔ケアを疎かにすると、元の歯以上に高いコストを掛けて作ったインプラントも失われるということ。インプラント周囲炎に罹患すると、歯周病同様に糖尿病、心臓病、呼吸器系疾患、動脈硬化の発症や進行を早めるリスクがあるそうだ。

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2016年4月25日 (月)

スポーツバイクに望む事

基本、軽快さ、軽さだ。そして、自身の拘る軽さは、大きく分けて四つの軽さがある。それは、次の通りだ。

1.絶対重量の軽さ。馬力よりもトルクよりも軽さ重視だ。
2.クランク慣性の軽さ。理想はシングル、Vツイン、横置きマルチエンジンはNG。
3.馬力、車重に見合った太すぎないタイヤ。太くて重いタイヤは不要だ。
4.ハンドル回りの慣性モーメント最小。メーター、ライトはフレームマウント。

この4点が重要だ。ノーマルだろうがカスタム車だろうが、自分の手元に置く上では、この四つのポイントは守りたい。そして、カスタムの方向性は、この四つのポイントを磨き上げる方向だ。
それ故に、タイヤの過度なワイド化は行わない。重量の大きなノーマル部品の軽量部品への交換、不要物の撤去は率先して進める。ハンドルの動きに影響するもの、重たいメーター、ヘッドライトは確実にフレームマウント化したい。

以前、グースはヘッドライトのフレームマウント化は果たせたがメーターはどうにもならなかった。ガンマ200はノーマルでフルカウルながらメーターはハンドルマウントというのが解せなかった。それ故に、スポーツバイクコレクションから離脱した。マグナム80は、小型軽量な車体ながらメーターはしっかりフレームマウントされている。AR125Sも比較的簡単にメーター、ライトのフレームマウント化が果たせ、フルカウル化してもステー類はオールアルミでノーマルのスチールフレームから較べると結構軽くなっている。なお、ガンマ、AR125では社外チャンバーを装着しているが、その目的はパワーよりも軽量化である。

細いというか、標準装着状態のタイヤ+メーター、ヘッドライトの無いハンドル周り、これ、ツイスティな峠道では非常に扱いやすく素直。乗り較べないと判りづらいけど、較べれば一目瞭然。細いタイヤで寝やすい特性、二輪特有のフロントのセルフステアの阻害要因は最小のフロント周り、さらにトータルで軽量化された車体、これがスポーツバイクの生命線だ。特に、総重量の小さなモデルでは、フロント周りの慣性重量の軽量化は重要。トータル重量が軽く200kgを越えるような車体では、そこまで求めないけど、100kg前後の車体に対してはは結構重要だ。メーターとヘッドライトだけで数キロ以上の重量だ。

AR125Sでは、重たいメーターマウントカウル装備の車体だったけど、フルカウル化してヘッドライト、メーターをフレームマウント化してからは、軽快感は大幅にアップして、まるで原付になったかのような印象が衝撃的だったけど、ハンドル周りの軽さっていうのは、結構重要なのだ。

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笑いと病気

笑わない人、脳卒中が1.6倍?
65歳以上の男女20934人のデータで、脳卒中で1.6倍、心臓病で1.2倍の差が出たという。笑わないと発症リスクが高くなると言う。

イライラが病気の元、、、まぁ、イライラすると血圧が高くなるからか?笑う=リラックス状態、それ故に、血管系の病気発症リスクに影響しているのでは無いだろうか?

これ、年齢が65歳以上ということで、ドロドロ血+動脈硬化リスクは小さくない。その状態で血圧が高くなる因子として、イライラが影響しているのでは無いだろうか?

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折り畳み自転車のシフティングワイヤー

折り畳み自転車を頻繁に折り畳んでいると、変速操作の精度が失われがち、、、まぁ、ブレーキアウターを折り畳み毎に強く湾曲させる事を繰り返す、、、或る意味仕方ないのかもしれないが、最近のインデックスシフトでは変速操作毎に動く位置がピッタリ決まっていないと気持ち良くないのだ。
定期的なワイヤー交換が必要かもしれない。
最近、街乗りDAHONのリアシフトの変速精度が結構狂いやすい気がする。

精度の狂いが動作の狂いに影響しないように、変速段数を敢えて少な目にするのも賢い選択かも知れない。敢えて8速、7速のスプロケセットを使う方が賢いかも知れない。

変速段数を増やす程、スプロケピッチがタイトになる。そうなると、ワイヤー伸び等の狂いの影響率が大きくなる。誤差率が高い程変速不良になる。そう考えれば、狂いの絶対量が同じでも、率が小さくなるのなら変速段数が少ない方が街乗り等には有利かもしれない。メンテナンスフリー性を重視するなら、こういうモノの選択も考慮に入れるべきである。

ただ残念なのは、そういう段数の少ないシティーユースなモノは、マテリアル的にも廉価に作れるようなモノばかり、、、、シティーユース向けでも、しっかりした製品があれば、そういう選択をしたいのだが、こういう希望はなかなか叶わない。

寧ろ、インデックスシフトを止めて昔ながらのフリクションシフトとか、ラチェットシフトにしてやろうか?と思う事もあるけど、街乗り故に、インデックスシフトの快適さが効いてくるので、踏み切れない。

実際、サイクリングで長距離を走る時よりも、街中をチョコチョコ走る時の方が変速頻度が多い。それ故に、インデックスシフトは捨てがたいのだ。

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2016年4月24日 (日)

4/17~4/23の検索ワードピックアップ

★メッシュホースの長さ
 ノーマルのゴムホースの長さ合計で作ると短すぎる。メッシュホース化するとダイレクトコネクトしてホースの取り回しは緩やかに大回りになる。ということで、2~3割は長めに作る方が間違いない。

★PCW38
 これ、パナソニックの折り畳みスポーツ自転車、レ・マイヨWの型式。横折れ式H型折り畳みフレームの451サイズホイール+ドロップハンドル+7速STIの自転車。重たいけど、結構便利。

★カイセイ022
 昔の石渡022、耐久性の優れたクロモリパイプ。ランドナー、スポルティーフでは定番。017、019はロード、ピストオンリーで、取り扱いにも注意が必要だけど022ならロードでも安心して使える。クロモリのスタンダードといえるパイプ

★ルーチェレガートベンツマスク
 ルーチェが4ドア専用モデルになった最初の型。前期は縦目の角四灯でピラードハードトップ、後期がベンツマスクで異形2灯、テールランプも横広がりとなっている。広島市内に、後期のバンが当時のナンバーで使われている。因みに、レガートという呼称は前期のみで後期ベンツマスクモデルはレガートとは言わない。

★不人気空冷4発
 カワサキならZR-7シリーズ、ヤマハならディバージョン系、今ならFJもそうだ。後は、全メーカーでアメリカン系のモデル。

★125ccのチャンバー
 軽量化の効果は絶大。

★SV650
 パフォーマンス的には初期のキャブ車が一番。一番軽いし、シャーシは一番強靱。FIのダイキャストフレームのモデルは過激な走りではフレームが弱いと評判。グラディウス系フレームの次期型は、、、重たすぎる。恐らく、新しい年式程、乗り易くマイルドだろう。スペック上の数馬力の差は、恐らく体感出来ない。

★AV50のキャブ
 前期と後期で全く違う。違いはキャブだけ。前期大径キャブモデルは、結構パワフルだけど、後期モデルは激遅。前期キャブはノブ式チョーク、後期キャブはレバー式チョーク。

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メーカーイメージ

自分の勝手な思い込みだけど、メーカーに対してイメージを持っている。それ故に、そのイメージから外れたモデルは、個人的には好きになれない。
それ故に、最近のBMWとかは国産メーカーチックになって、あまり好印象を持つ事が出来ない。BMWならば基本はフラットツイン、百歩譲って初代のKシリーズ、直3、直4の縦置きモデルという印象だ。BMWでパラツインのF系や直4のS1000系を買う意味があるのか?とさえ思う。BMWの場合は、四輪でもトヨタのようなフルラインで意味が見えない。ドカならLツイン、ハーレーなら空冷OHVのVツイン、グッツィなら縦置きVツインという印象だ。外国メーカーの良いところは、メーカーアイデンティティがハッキリしているところで、これは国産メーカーと大きく違うところ。
しかし、フルライン系の国産メーカーでも最近は分野によっては拘ったアイデンティティが確立されつつあるように見える。そう感じるのは、ホンダのV型エンジン搭載のファクトリーレーサーだ。1980年代に登場したV4レーサー、RS1000RWから始まり、RS850Rを経て、RVF、VTRを経て、RC211V、RC212V、RC213Vと続いている。直4RCB無敵艦隊の時代を経て、GP500にNR500を送り出し、その後、遂にV型エンジンで各カテゴリーを制圧してきた。V型というレイアウトこそ引き継いでいるが、レギュレーションの変遷に併せ全く別物のエンジンで挑み続ける姿は、他の国産メーカーとは一線を画しているように思う。ホンダのV型エンジンスポーツモデルというのは、ホンダらしさを最高に表したモデルだと感じる。

他には、カワサキもそうだ。カワサキといえば、やはりDOHC直4マルチという印象が強い。直4マルチで世界最速を標榜する。この拘りは、やはりカワサキらしさだろう。Z1/Z2に始まり、Z1000Jでもそうだ。80年代からはGPZ900Rで初の水冷直4DOHCで世界最速となり、その系譜はZZR1100を経て現行ZX14Rに引き継がれている。レースシーンでは市販車ベースのカテゴリーでZ1000S1、GPZ750、KR1000を経て、今はWSBKのZX10Rで輝きを放っている。個人的に直4は好きではないが、直4ならカワサキというイメージが強い。

スズキに関してはホンダ、カワサキ程のアイデンティティが確立されているように見えない。敢えて言えば、ヨシムラスズキGS1000RからGSX-Rの耐久レーサーというところ。現行GSX-R1000もK6の時代ではSBKで活躍していたけど、まぁ、レーサーレプリカの元祖というのかもしれないが、それでも直4GSX-Rがスズキのアイコンとは正直思えなかった。それよりも刀のイメージの方が鮮烈だ。

ヤマハとなると、印象はホンダの陰というイメージが強い。何処かのヒット作に対峙して対抗策を講じるというイメージが近年は強い。ベースを徹底的に研究するから、相応の仕上がりはしているのだろうけど、何か物足りない感が強い。R1にしてもCBR900RRありきの存在感というのが否めない。クロスプレーンという言葉は聞き慣れない言葉だけど、結局は180°、360°以外の位相クランク。位相クランクというと、ホンダのNV系52°狭角V型エンジンに端を発するもの。MotoGPではロッシ、ロレンソの活躍で直4マシンが活躍しているけど、ヤマハ=直4というイメージは希薄だ。ヤマハというと、初代TX、GX、XSにルーツを辿る事が出来るパラツイン、並列三気筒という印象が強い。もし、MotoGPカテゴリーを三気筒で席巻していたらイメージが変わっていたかも知れない。

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スルフォラファン

ブロッコリーに含まれる栄養素、人の身体に本来含まれている解毒酵素を活性化してくれるという。更に、肝臓の解毒力を高め、肝機能の向上にも寄与するという。結果、脂肪肝、肝臓癌の予防は改善に効果を有するという。
スルフォラファンの抗酸化作用は、ビタミンC、ビタミンEの効果とは異なり長時間作用する事が可能だという。最長で三日間も持続するという。

他には、胃癌の原因物質というピロリ菌への殺菌効果もあるという。抗生物質体制菌に対しても効果を持っている。スルフォラファンを多く含む発芽三日目のブロッコリースプラウトを2ヶ月食べ続けると、ピロリ菌の減少が確認できたという。

他には、皮膚、眼の紫外線ダメージを軽減する効果もあるという。

言ってみれば、癌化するような病に解毒力を活性化する機能が色んな形で作用しており長生きする上で最強の野菜だという。

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Wってどうだっけ?

最近試乗したW800、一寸前に乗ってみたW650もそうだけど今一物足りない。
これ、360°クランクの等間隔爆発エンジン、小刻みで小さな鼓動が連続的に続くエンジン、シングルのようなパンチは感じないし、マルチのようなドラマチックさも無い。マイルドな印象。
二気筒のピストンが同時のタイミングで上下する。そして、交互に爆発するタイプのエンジンだ。

似たようなバーチカルツインのエンジンは、遡るとW1~W3、XSといったエンジンがある。そんな昔のバーチカルツインで、乗った事があるのは、初期のW1、W1S、W3、XS650SP辺りだ。因みに、W1は同爆エンジン、それ以外はW650等と同じ等爆エンジンだ。アイドリング時の鼓動感についてはW1が単気筒ライクで、走行中のビートはW3は比較的低温の連続音だが、これらは何れも迫力ある排気音だった印象である。W3であっても迫力を感じたのは確かだ。

それに較べるとW650~800といったモデルは驚く程大人しい。振動も皆無。音圧もトルク感も非常にマイルドな印象だ。ホントにツイン?って程のスムーズさであり、4000rpm以降は、まるでモーターのようなエンジンなのは、ホントビックリした記憶がある。昔のHAWK系のエンジンを更にスムーズにしたような印象だ。

少なくとも、W1S、W3とW650、W800というのは360°クランクの等爆エンジンで基本的には同じような乗り味であっても不思議ではないのだが、全く別物な感じである。同爆エンジンなら格別の迫力があるのであれば、W1とW3で大きな違いが有っても良いような気がするが、少なくとも、記憶の上ではW1もW3も、どっちも迫力があったような記憶しかない。

W650、W800は非常に大人しい印象だが、これを同爆に変更しても過去のW1のような迫力は生まれないような気がするが、ホントのところ、どうなんだろう?

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2016年4月23日 (土)

三菱自動車も大変

三菱の軽四の燃費試験用データの不正問題、過去のクレーム隠し問題の騒動の最中から続いていたようだ。
このような製品成績データの改竄というのは、基本的に内部告発等が無ければ発覚しない。今回はNMKVでパートナーを組む日産自動車の指摘があったから明らかになったのであり、いわば、身内からのリークみたいなもの。
その後の報道では、軽四に留まらず、RVR、アウトランダー、パジェロ、ミニキャブ・ミーブも法令に沿っていないとの話。

その後も排ガスサンプリング検査では、マツダディーゼル以外が試験モード以外の実用条件では排ガスが相当に厳しい状態というのが晒されており、そのこと自体が法令違反に為っていなくとも、その結果が消費者の間で大きな話題となっており、自動車という消費者に直結する製品の公称値等が消費者、社会に大きな関心の的になっていることだけは、企業側自体も強く認識していたはずである。

実際、内部告発しなければ判らないようなミルシートの改竄、成績データの偽装は、自動車に限らない。産業機械、その他の運輸機械等でも現実は広く蔓延しているのだ。大企業等では象徴からの監査が時折行われているが、その監査情報は事前に察知され、監査当日には、監査されたら拙い書類は、箱詰めされて目の触れない場所に大移動されるというのは、実は日常茶飯事なのだ。官庁から査察されない業界の企業においても、社内システム的にデータを改竄する体制を作り上げている企業は、知っているだけで両手で足りないのが現実なのだ。そのような現実がリークされるのが、賞味期限改竄問題とか、廃棄食材の流通、食肉偽装、建築偽装等となるのだ。産業機械では、燃料消費率データの改竄、材質成分表記のミルシート改竄というのが多い。悪質なのは、偽装データを隠蔽して収集蓄積するシステム化だけど、当人は悪意は無いのだ。安く創るために、お客さんに満足してもらうため、良い性能をアピールして安心を提供するという論理なのである。
このような産業界の風潮が、公になっていないだけで良く聞く話。ただ、相手が一般消費者の場合、最近は厳しい批判に晒される事が多くなっているのだ。それは、自動車産業におけるVWのバッシングで判ったはずなんだが、、、、それにしても、昨年VWの排ガス不正が明らかになり大問題となっていたはずなのに、問題を経営陣が認識してから表沙汰になるのにタイムラグが在りすぎ、、、、

経営者のリスク対応があまりにも拙すぎる。

ただ、こんな問題、三菱自動車だけの話ではないと思うけど、、、、あの、VWだってそうだったんである。

この問題の根源は、意味のない公称値で消費者の消費行動が決まる。しかも公称値なんて実現不能な値なのである。そんな数値を公称させるのが間違いのような気もする。これからの時代、走行距離と燃料消費、そして排ガス成分の全車共通のデータロガーの装着を義務付けて、それを自動収集して実際の燃費、排ガス数値を公的に公開するようにした方が良いのでは?と思ったりする。検査なんて、実状を公的機関が計測しなければ無意味なのだ。これは、自動車業界に限った事ではないのだ。

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最近のレースシーン

WGPがMotoGPに変わりGP500が消えて以来、二輪のレースを見る事は限りなく減っていった。特に、GP250、GP125が消滅してからは特にだ。
やはり、軽い2ストレーサーの走りが好きなのに、2ストレーサーが消滅したというのが一番の理由だ。

しかし、昨年あたりからチョイチョイ気になり、見始めている。
先ずはMotoGP、MotoGPといえば、ホンダの通算500勝辺りではロッシが好きなライダーだったけど、GP500が消えてMotoGPの時代に入り、ロッシの移籍騒動等からは、急速に関心を失っていたのだが、ストーナー、マルケスといった新世代が登場し始めてからは、再び興味を持つようになってきた。特に、マルケスの登場は、若さと速さと突出度合の面で、スペンサー、シュワンツを彷彿させる。時代を遡ると、ロバーツとスペンサーならスペンサー、レイニーとシュワンツならシュワンツが好きであり、今なら、ロッシとマルケスならマルケスかな?という印象だ。そんな応援するライダーが、ホンダのV4レーサーに乗るというのが贔屓になる最大の理由かもしれない。GPマシンでは、ヤマハ、スズキの直4機よりもホンダのV4機の方が好みだ。1980年代前半以降、ホンダ=V型エンジンという拘り、そしてV型レーサーこそホンダのアイデンティティでそれを守り続けるという風に見えるのである。

一方で、WSBKはマイナーながら、CATVではJSPORTSで放送されているためか、チョコチョコ見ている。WSBKではカワサキのZX-10Rを応援中だ。
個人的には、どこのメーカーが一番好きか?というと、やはり『男、カワサキ!』(笑)である。昔からカワサキファンである。そして、カワサキこそが直4マルチDOHCの本家という印象を持っている。カワサキがV4とか作ってもピンと来ないだろう。直4こそ、カワサキのアイデンティティで、それをレースの場で磨く、、、そういうスタイルが好きだ。

逆に、ロッシ頼りすぎる直4ヤマハとか、方向性が見えないスズキなんかは、どうも好みでなかったりする。ロッシは強いけど、強かったロッシにずっと乗っかり続けるヤマハというのは、どうも違う感が強いのだ。ロッシがヤマハに乗るというより、ヤマハがロッシに乗っかって名声を得る感が強すぎるのである。強い弱いは別として、スズキ+8耐という場面では応援したりするけど、やはり、自分の持つイメージに乗っているかどうか?に左右される。

メーカーを象徴するメカニズムで参戦する、、、それにイメージが嵌るのがVのホンダ、直4のカワサキ、MotoGPではホンダ、WSBKではカワサキ、これが贔屓のコンストラクターであり、ライダーならMotoGPのマルケス、、、こういう今のシーンはレースを見る上で感情移入出来る。

そんな訳で、最近はTV中継を見る事が多い。

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ハイビジョンTNパネルで見ると、、、

我が家のトレーニングルームテレビはLC22K90という廉価パネルを使ったテレビだ。このテレビ、真正面以外では視野角の狭さで見え方が大いに変化する。

その変化で面白い事に気が付いた。

逆さ腹筋中にぶら下がった状態で下方向からテレビを見る。すると画面全体が暗く見えるのだが、その際にテレビ画面に登場する人物の素肌のコンディションがモロに判る。

特に、女性アナウンサーで中年以上の人の肌のシミが露わになる。ファンデーション等で隠しているのがモロに見える。若い人の肌のシミは見えない。相当に厚塗り化粧なんだろう。このTNパネルで見ると、出てくる人の肌から年齢が大凡判ってしまう。新たな発見だ。

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ツインの不等間隔爆発

二気筒以上のエンジンで爆発間隔が一定でないものを指す。ツインなら並列の180度クランクエンジンや最近多い270度クランクのエンジン、多くのVツインエンジンが該当し、360度クランクのエンジンは等間隔爆発のエンジンが該当する。今は存在しないが、並列ツインでもポイントが一個で、二気筒が同じタイミングで爆発する同爆エンジンとしては、カワサキのW1、Z750ツイン、Z400RS、ホンダのCB72TYPE2、CB250/350、CB450でも同爆がラインナップされていた。

シングルからツインが生まれる理由といえば、排気量アップのための一定上のボア拡大を困難と判断したことが発端であり、そのためにシリンダーを二つに分けたというのが最初だろう。そう考えれば、同爆ツインは二気筒が同じタイミングで爆発する。爆発間隔はクランク二回転だから720°刻みということで、シングルと全く同じタイミングで爆発する。
機械的にはシングルと殆ど同じであり、バランサーを追加しなければ一次振動が大きいのも特徴だが、それを味として残す場合も多い。特に、低回転域では爆発間隔が広いために、歯切れ良い排気音に聞こえるのが特徴。アイドリング時の鼓動はシングルそのものといえる。実際、W1の排気音の周波数はSRのそれと非常に近い。一回の爆発で発生する排圧、排気音も大きく迫力のように感じる。音で表せば、『ドッ、ドッ、ドッ、ドッ、ドッ、ドッ』って感じ。高回転は回らない印象が強い。回すとバラバラになりそうな印象。現行モデルならバランサー装備している同爆ツインとしてはBMWのF800シリーズが該当する。

回転を滑らかにして高回転化を図ろうとすれば、トルクの変動幅を小さくする、変動周波数を高くする、物理的なバランスを打ち消し合うようにする、、、といった方向にメカニズムが変化するが、それにしたがって、ツインのバリエーションが増えていったのである。

点火タイミングを気筒毎に独立させるという手間を掛けてまで生まれたのが、360°クランクである。これは、二気筒のピストンが同じタイミングで上下するが、爆発が交互に行われるエンジンで、カワサキのW1S、ホンダのHAWK系エンジン、ヤマハのXS、最近ならカワサキのWシリーズが該当する。クランクが一回転する毎に二つのシリンダーが交互に爆発する。クランク回転数なら爆発回数は同爆の二倍。勿論、一回の爆発毎の排圧、排気音は同爆の半分となる。アイドリング時の鼓動は非常に大人しいのが特徴。トルク変動幅は同爆の半分、変動周波数は二倍ということで同爆よりも高回転型となる。但し、一次振動は以前として残るので、これを消すにはバランサーが必須。音で表せば、『ト、ト、ト、ト、ト、ト、ト』って感じ。一回の迫力が無くなり連続的な音となる。バランサーで振動も消せば非常に大人しいエンジンとなる。180°クランク程高回転が回らないと言われているが、結構スムーズに高回転迄回るし、排気音も連続音で回して心地良く感じる。

トルク変動幅を抑えて、周波数を高めることよりも更に高回転化を狙って生まれたのが、高回転時に影響が大きい機械的バランスの不釣り合いを解消する構造。つまり、隣り合うピストンが相対する位置関係にある構造。機械的にバランスされた180°クランクである。ホンダのCB72TYPE1、カワサキのZ250FT以降のツインが該当する。傾向的には小排気量ツインに多いタイプだ。爆発間隔は不等間隔、トルク変動幅は360°クランクツインと同爆ツインの中間的な構造。360°クランクのような一次振動は消えるが、偶力振動が生まれるし、二次振動は以前として残る。音で表せば、『ダダッ、ダダッ、ダダッ、ダダッ、ダダッ、ダダッ』って感じ。二つのシリンダーの爆発が近いので360°クランクよりも迫力のある音だけど、排気量が小さいためか音自体は高めの事が多い。高回転迄回るけど、印象的にガサツな回り方と濁った排気音という印象である。

これらが基本だけど、近年は爆発間隔が180°クランクと360°クランクの中間となる270°クランクなるツインが多い。並列エンジンでのこの初物はTRX850だけど、不等間隔爆発によってトラクションを稼ぐというのが売り込みだったが、180°クランクの不等間隔ではトラクションが何故稼げない?という疑問を持っていたが、その疑問は未だに解消されていない。クランクが90°捻れた構造で二気筒が接続されているために、一次振動も残るし、偶力振動も存在する。二次振動も当然存在する。トラクションを高回転で維持するという論理から考えれば、高回転で使う大前提故に、このエンジンではバランサーが必須とも言える。
同じ爆発間隔の90°Vツインでは、一次振動がほぼ完全にキャンセルされる。そして腰下の抵抗はクランクウェブも最小で構成され、バランサーも不要という構造となる。二次振動は残るが、高回転特性は他のツインエンジンの比ではない。爆発のエネルギーが全て出力に使えるという意味では、爆発のエネルギーが顕著に駆動力に伝わるという意味で理想のツインと言える。
排気音自体は、270°不等間隔ツインでは、『ドドッ、ドドッ、ドドッ、ドドッ、ドドッ』という感じ。180°クランクエンジンより相対的に排気量が大きく、爆発間隔が広いためか、単発の爆発音を感じやすく音が低く感じる。

Vツインエンジンでは挟み角は90°に限らないために、爆発間隔は様々であるし、振動も完全にキャンセルされる訳ではないが、多くのVツインはバランサーを持たない。バランサー不要な範囲なら振動を容認するという方向性である。それでいてVツインを選択するというのは、腰上のパワーに対して腰下の抵抗が最小で受け取れるという事かもしれない。ツインの爆発力をロス無く得るのにはV型エンジンのメリットが大きいということだろう。そう考えれば、バランサー必須のツインというのは、ツインのレスポンスを最大限活かすという考えから見れば、妥協が存在するように見えたりする。

個人的に、ツインが好きでもバランサーが必須のような180°クランクツイン、270°クランクパラツインに、そこまで傾倒しないのは、そういう点が気になるからかも知れない。過去の経験では、180°クランクツインではパンチ力やダッシュ力を感じた事はあまりない。どこか粘るような回転上昇、回転上昇に錘が付いているような印象が拭えなかったし、低回転からのダッシュに感激する事もなかった。Vツインに乗る前は、70年代は不人気だったZ400RSの方が遙かに自分に合っていたのを覚えている。

ツインなら同爆ツインである初期のW1やZ400、今は同爆ツインは存在しないので普通にVツインの方が好みだ。ツインでスポーツするならば、90°Vツインに限るが、そうでなければ、90°以外のVツインも好みだ。同爆以外ならパラツインは多分乗らない。

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2016年4月22日 (金)

単車の乗車姿勢

スピードが出ている状態でなくとも、単なる乗車姿勢を見ただけでも、何となく、上手い下手、経験の深さというか、そういうのが見えてくるように思う。
単車の場合は大きな重量をスムーズに扱えているか?の違いが見て取れる。

その違いというのは、峠等を攻めた走りをしている時よりも、日常の動作においての方が顕著な違いが現れているように見える。峠等での走りでは、相当に攻めた状態よりも、流した状態の方が違いが明確なように思える。
日常では、単なる徐行状態、発進停止、右左折、、、そういう何気ない一コマでこそ、違いが見える。一番顕著なのは、渋滞路におけるノロノロ運転での車体の安定度かもしれない。

この違いで言うところの扱えている感、操っている感というのは、単なる免許取得経過年数には比例しないように見える。いい年したオッサン+年期の入ったバイクが必ずしも扱いに慣れた状態か?というと、そうではない。危なっかしい感満載のオッサンも少なくない。

ヘタッピ度数でいうと、普段着+カウル付きスポーツバイク(SS系、メガスポーツ系)が最もヘタッピが多い気がする。リッタークラスのネイキッドバイクも負けず劣らず下手くそが多いような気がする。大型車ではピカピカのハーレー辺りは、下手くそ以前に初心者感が満載のように見える。一方で、好みではないが、ローダウンしたスクーター、小汚いアメリカンの改造車、中型ネイキッドの暴走系カスタムは、イイ感じに車体を扱っているように見える。ツナギ等フル装備走り屋系というのは、峠辺りでは攻めたそれらしい姿勢に見えるが、街中での様子を見ると不安定な低速状態での扱いは、相当に未熟な感じが出ている。峠走行=高速走行であり、基本的に車体が安定度を増した状態だから、機材の能力(安定度、グリップ)で走れているだけで、安定度が無い低速状態での不安定な時の扱いは全くといって良い程、グダグダの場合が多い。

基本、不安定な車体、つまり軽量車、それを不安定な状態、つまり低速域、軽量車を低速域で自在に扱うというのが基本だろうけど、そこをスルーしている人というのは、基本的な扱いを知らない、、、そんな気がする。重量車を不安定な状態で扱えるようになるには、最低限、軽量車を不安定な状態で扱う事からステップアップしなければ姿勢として身に付けるのは不可能だろうなぁ、、、。

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ピストのギア比

最近、高齢化の影響か、固定シングルのギア比がややしんどい気がする。
フレームにラングスターを用いていた時代~一昨年までは、44T×17Tで運用していたけど、平地での巡航時の回転数の高さが効率の悪さを助長している感じだったので、コグを1T減らして16Tとしていた。44T×16Tだ。この組み合わせはでも10%以上の勾配路を上る事に無理は無いのだが、巡航コースに出掛けるまでの市街地走行では、少しギアの重さを感じる今日この頃である。
このギア比に変えて最初の2ヶ月程度は重さを感じていたけど、その後は慣れていたのだけど、ここ2~3ヶ月、ギア比の重さを実感する事が多い。

ということで、ギア比の見直しを思案中だ。

でも、以前と同じ44T×17T迄戻すつもりもない。

ということで、今考えているのは今の44T×16Tから、チェーンリングもコグも1Tずつ増やすパターン。つまり45T×17Tである。今と以前の丁度中間である。

近々、HARPのCM-1000のフレームは二本目を投入して、ホイールセットも新調する予定だけど、そのタイミングに併せて駆動系を変更してみる予定。

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ガンを寄せ付けない15の食品

ガン、未だに怖い病気。これが我が身に降り掛かると想像するだけでドキドキする。そんなガンだけど、原因は遺伝子が3割、生活習慣(習慣、環境)によるDNAへのダメージが7割と言われている。予防に有効なのが、過度な日焼け、喫煙、飲酒の抑制ということは知られているが、ガン細胞と闘ってくれる植物由来の化学物質を食品から摂取する事も有効なんだそうだ。このような物質を食生活から摂取するだけで、ガン患者の30%がガン予防出来た可能性があるという。
どんな成分が該当するか?というと、ポリフェノール、カロテノイド、フラボノイドといった抗酸化作用、免疫向上力のある物質だという。

先ずは、全粒穀物。発芽玄米、ふすまを取ってない麦等だが、女性ホルモンのエストロゲンと乳ガン細胞の結合を阻害し、乳ガンリスクを抑えるという。

トマトは、ベータカロチン、ビタミンCが豊富でリコピンの抗酸化作用も強力。乳ガン予防に有効だが、更に食堂癌リスク予防にも効果的。

キャベツ、カリフラワー、ブロッコリーに含まれるフェネチルイソチオシアネートは、遺伝性前立腺癌の予防に効果的。トマトと併用すると更に有効。

ブラックラズベリー等ベリー類は、口腔内の悪性腫瘍の成長を遅らせるという。

ニンニクやタマネギは胃癌リスク低減に有効で、それは、ユリ科食物の二硫化アリルという成分。白血病にも有効。

鮭、マグロ、マスのEPA、DHAは前立腺癌予防、女性の乳ガン予防にも効果的。

キノコも乳ガンリスク低減に効果的だそうだ。

調味料としてはウコンが注目で、前立腺癌、肝臓癌、多発性骨髄腫、食道癌、膵臓癌の予防効果が期待できるかもしれないという。更に、ガン細胞の死滅を促進させて腫瘍の成長を遅らせる可能性も論じられている。

食生活も魚介類、野菜類が健康に有効ということが、新しい研究によっても裏付けが進んでいるようである。

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2016年4月21日 (木)

ガンマのブレーキ、取り敢えず終了

ブレーキセットは色々変遷してきた。ただ、フロントフォーク、三つ又自体をノーマルに戻し、更に、キャリパーサポートは使いたくないという事で、必然的に選択肢の少ない取り付けピッチ85mmの昔のTOKIKOの4ポットキャリパーから選ぶ事になる。
この昔のキャリパーは大きく分けて3系統存在する。
一つは、ノーマルの中軽量車向けで小ピストンのRG250~500、GSX-R250~400用のもの。重量車向けで大ピストンのGSX-R750~1100用のもの、重量車向けで小ピストンのGSX-F400~750用のものだ。
取り付けピッチに対するパッド位置は、小ピストンのものは共通、大ピストンのモノは外周側に5mm移動するので、ディスクローター径は10mm拡大が必要というもの。なお、パッド自体は互換性は無い。パッドを吊り下げるピンのピッチが異なるのである。

個人的な理想は、大ピストンキャリパー+5/8インチマスターシリンダーだけど、ノーマルフォークアウターにキャリパーサポート無しだとディスクローターが不適合となる。ノーマルのディスクローター径260mmだと、パッドを加工して外周側5mmを削り落とす必要がでる。適性なディスクローターが270mmとなるわけだ。

そこで、パッドとローターの位置関係を重視して小ピストンのキャリパーとしてGSX-F750用のキャリパーを調達し、ノーマルのキャリパーとの比較を行うと、GSX-F750用の方が他の条件(マスター、ホース)が共通の状態でタッチがソリッドとなる様子であり、キャリパーが少し頑丈なのか?という印象を得た。

そこで、GSX-R1100用のキャリパーからGSX-F750用のキャリパーに交換したところ、レバータッチが硬すぎて、まるでスイッチのような印象。
最終的にはレバーストロークを確保して制動力の調整代を確保するために、マスターシリンダーを5/8インチから、ストックで保管していた14mmのものに交換してみた。

で、付け替えてからの感想は、、、レバーストロークが当然大きくなるが、制動力を比較的小さな力で調整する掛け幅が確保できたので結果的に乗りやすいという印象である。

まぁ、将来はノーマルディスクと同じ取り付け寸法で外径をφ260mmからφ270mmに拡大したローターを使い、5/8インチマスター+大ピストンのキャリパーに戻したりするかもしれないが、取り敢えず、今の状態で使ってみる事にする。

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膝ガード

スポーツサイクルで良く聞くのが膝痛。一般的に重たいギアを踏みすぎることで膝を痛めるなんて話も聞く。自身、自転車で膝を痛めた事はないが、単車での左足の膝関節~股関節の間の大腿骨と関節近辺を事故で粉砕骨折して以来、左膝には若干の違和感を抱えている。
それ故に、自転車に乗る時は膝の負担が過大にならないような漕ぎ方に留意している。

で、どんな漕ぎ方か?というと、ペダリングはあくまでも太股を使って漕ぐ。特に、太股の内側の筋肉を使っていると言う事が自覚出来るように筋肉を使っている。大腿の筋肉を動かしている意識が希薄になると膝に負担が掛かるように感じるからだ。そして、筋肉の強化は、ダンベルで荷重を掛けたスクワット、それから、高さで50cmという高い台を使った踏み台昇降を行っている。目的には太股の筋肉を自覚して動かす事が出来るようにするためだ。

膝痛でペダリングが上手く出来ない方は、大腿の強化と膝の筋肉を自覚して動かす練習と、ペダリングに応じて収縮する筋肉の動きを自覚する練習をするのが良いかも知れない。
結構、お奨めである。

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多段化?

車のオートマチックトランスミッション、多段化の流れが急激。昔は軽四は2速AT、普通車が3速AT、これが70年代以前のスタンダード。80年代に入ると、軽四は3速AT、普通車が4速ATが普通で、これが長く続いていた。普通車の4速ATはODスイッチによるもので、基本は3速AT的な使い方だった記憶がある。
しかし、2010年代以降、5速、6速を経て、今は7速、8速と多段化が進んでいる。更には10速ATなんてモノも登場している。

確かに、ATの多段化はエンジンの効率の良い回転数を維持して使う事が出来るということで、燃費性能の向上は著しいモノと言える。この多段化の極致が、所謂無段階変速、つまり、CVT等が該当するのだろうけど、このエンジン回転一定でギア比で速度調整するという考え方、どうも素直には受け入れられない。

っていうのは、元々変速段数の多段化というのは、限られた排気量で狭いパワーバンドの範囲で出力を取り出すというのが基本である。そして、排気量の大きなモデルほど、変速段数が少ないというのが本来の姿であった。小排気量でパワーを求める程、パワーバンドが狭くなるので、必要な力を得るには限られた回転数を駆使する必要があるため多段化が必要という論理だ。大排気量ではピーク出力を抑える分、トルクバンドが広くなるので、それほど多段化が必要ないということだ。この考え方が、今でも自然だと考えているのだが、最近は、大排気量大型車程多段化傾向だったりする。

個人的には、内燃機関の面白さ、それは、回転上昇にシンクロした速度上昇を楽しむと言う部分を重要視して考えている。それ故に、多段化で回転数一定でギア比のステップで加速するというものよりも、一つの段毎に回転上昇を楽しめる方が自然だと思う。手動変速が5速~6速で全く不満も無いし、パワーが効率的に使えるし、トルクに任せて変速させずにアクセル開度だけで速度コントロールも楽しめる。手動であろうが自動であろうが、5~6速あれば十分では無いだろうか?段数が増える程、複雑化、大型化が進む。それよりも、最大でも6速程度に抑える方がマトモなように思える。

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2016年4月20日 (水)

SDR

1980年代で印象に残るモデルで、今でも欲しいモデルというと、ヤマハのSDR200がある。何と言っても、その割り切りが素晴らしい。デブは乗るなと拒絶するようなパッケージが超カッコイイのだ。デビューは1986年で、今でも鮮明に記憶している。デビュー直前のティザー広告では、トラスフレームをデザインしたマークが印象的だ。

このモデル、車重は105kgであり、当時の125ccの2ストスポーツモデルと殆ど同じである。エンジンはTZR125のスープアップ版、DT200Rのエンジンを発展させた34PSユニットである。これは、後のNH11型ガンマ200と対等で、車重は20kg以上軽量というもの。
フレームはメッキ仕上げのトラスフレームであり、1980年代前半で消滅したWGPのGP50/80クラス等で活躍したクライドラーのGPレーサーのトラスフレームを連想させるモノ。このモデル、サブフレームはアルミダイキャスト製のエアクリボックスで兼用されており乗車定員が一人という割り切りが潔い。

SDR200とTZR125は足周り等に共通部品が多かったが、TZRを200化してもSDRには為れないのだ。という意味で200というコストパフォーマンス上今一であってもSDRとして乗る事で満足感を保ちやすい存在だ。RG125ガンマ、200ガンマでは、エンジン以外が共通部品であり、その気になれば200ユニットの載せ替えでもOKという意味で、車体構成自体に200の存在意義が薄い存在とは、比較にならない存在感をSDRは有している。

軽さの権化といえるSDR、、、、今こそ、こういうコンセプトの削ぎ落とし系のリアルスプリンターの登場を待ち焦がれる。

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ダンベルプレート

ダンベルに用いるプレート、組合せに用いる基本重量は、5kg、2.5kg、1.25kgの三種類だ。一般には2.5kgプレートを用いる事が多い。2.5kgプレートであれば、カール動作、ベント動作では重量的にも十分確保できるし、大きさ的にも邪魔にならない。

しかし、スクワットの際に胸の上に載せての動作を行う時、フレンチプレスで首の後に腕を落とす時は、2.5kgのプレートサイズは少々大きすぎるので、使いづらい。そういう場合は、1.25kgのプレートを組み合わせて必要な重量を作っている。

更に、ローイングの場合も2.5kgでは引き上げた時に胸との干渉が気になる一方で、1.25kgでは重量不足を感じるので、1.5kgプレートを組み合わせて重量を作っている。1.5kg×10枚+シャフト2.5kgで17.5kgである。
プッシュアウェイの場合は身体に沿わせて後に腕を伸ばす動作では、1.25kgでもプレート直径サイズが大きく感じる。そのために、入手困難な0.5kgプレートを24枚使い、シャフト、カラーと併せて15kgのウエイトを作り出している。

一般に小さなプレートは重量調整に用いる事が多いようだけど、自身は、ダンベルを操作する際に身体の近くで扱う時の邪魔さ下限で、プレートサイズを選んでいる。

なお、ダンベルベンチプレス、ダンベルフライでは、2.5kgプレートでは重量が確保出来ないので5kgプレートを使っている。5kgプレートを6枚、2.5kgプレートを2枚、2.5kgシャフトで合計37.5kgのダンベルを左右に持つ。一応75kgの重量でプレス、フライを行っている。ダンベルシャフトの長さが45cm程度だから、重量の限界があるけど、恐らく最大で40kg程度だと思う。まぁ、片手40kg、両手で80kgを越える量をプレスで持ち上げる場合は、ダンベルではなくバーベルになるだろう。

バーベルでは、2.5kg以下のプレートを使う事は無い。スポーツセンターであれば20kgプレートを使って重量を作り出すけど、自宅にて個人で行う場合は、セットの際にバランスを崩す等のリスクを避けるために10kg、7.5kg、5kgのプレートを組み合わせて行っている。バーもチョット短めの160cmサイズである。これなら自宅でやっても大丈夫だ。ただ、100kgオーバーをセットするにはシャフトが短いのがチョット恐い。100kg以上のベンチプレスはスポーツセンターに通って行えば良いという判断である。

自宅で行う場合、木造住宅なんでアホみたいにプレートを備えるのもナンセンス、、、よく考えて保管受領が過大になりすぎないように揃えるのも大事である。

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プロサク本

前々から在っても可笑しくないと思っていたムック本、遂に登場。
っていうか、長らく登場していなかったので半分諦めていたのだが、突如、発刊されて店頭に並んでいるのを見て、思わず購入。

50系、16系の新旧プロボックスが紹介されているので、正に新刊本である。
内容は、ノーマルの紹介、それからJPSC(日本プロサク選手権)出走車両の戦績とカスタムの紹介、オフ会に集まるカスタムの傾向の紹介、使えるパーツの紹介という流れ。

興味深いのは、JPSC出走クラスには、なんと過給器クラスというものが存在しているということ。ヴィッツTRDターボのエンジン載せ替えした車両、HKSのタービン式S/C、オグラクラッチのS/Cを搭載した車両が紹介されていた。参戦車両はMTが多いけど、ATで参戦する人も少なくない様子なのにはビックリ。CVTの16系も僅かに居る模様だ。因みに、16系と50系は比較するとアッパーマウントの構造が違うそうだ。これも初めて知った事。

因みに、興味深いカスタムとしては、定番の座席がななめになるお君の他に、レガシーのリアシートバックを使って分割可倒式シートバックに改造した車両も興味深い。
この本で一番参考になったのは、タイヤサイズ、ホイールオフセットが紹介されていたことだ。自身は、195/55R15、+38サイズを選んでいるけど、JPSCでも多くが同じサイズの様子。そして、自身は次は165/80R13に変更を企てているけど、ホイールインセットを幾らにするかを思案中なのだ。この選択肢はアリか?を紹介車両から見ていると、強ちNGではないということが判明。少なくとも、+28迄なら外に出せる様子だ。
なお、±ゼロのオフセットが今はゼロセットと呼ばれており、+オフセットがインセット、-オフセットがアウトセットと呼ばれている。
165/80R13サイズは195/55R15サイズと外径は一緒。自身はランニングコスト低減(走行抵抗抑制、タイヤコスト抑制)と、スペアタイヤと統一させたいということで、ホイールサイズをノーマル仕様に戻そうと考えている。ホイールはホントはSUPER RAPが欲しいけど、それ以外でも何か良さそうなのを検討中だが、インセットを幾らにするか?が悩みどころ。入手可能なホイールのインセットが車体からはみ出すかどうか?を気にしている程度だ。雑誌で紹介されていたOPTION号は、165/80R13サイズ基本ということで、こういうサイズもNGで無いということが判っただけで、この本は買って良かったと思った次第だ。

ロードスター、RX-7、或いは、ハイエース、ランクル、ジムニー、、、系なら、こういうムック本もアリと思っていたけど、登場後長い時間が経過したライトバンであるプロサクに、こういう本が登場する事にビックリである。

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2016年4月19日 (火)

二輪車タイヤの太さ

最近の二輪車のタイヤは下品な程太い。タイヤの太さというと、基本は伝える出力に依存するという印象が強い。大きな出力を伝える、大きな車重を支える、そういう場合に接地面積が必要という考えだ。
それ故に、今時のリッターバイクのスーパースポーツモデルについては、そういう太さが与えられても違和感は感じない。
逆に、パワーの抑えられたモデル、或いは、重量も小さなモデルに迄、ぶっといタイヤが与えられていると、相当な違和感を感じる。

個人的には、150PS越えのリッタークラスなら幅で180~200幅も違和感は無いが、100PS程度迄のモデルなら130~170幅で十分な印象である。更に、50~100PS級のモデルなら120~150幅で十分で30~50PS程度ならば110~130幅で事足りるように思う。更に、原付二種クラスならインチなら90~100幅、3.00~3.25幅で十分だと考える。

これ以上の接地面積は、小さな馬力では逆に走行抵抗になるのではないか?というのが個人的な感想である。特にスポーツバイクでは、出力は大きく、車重は軽くだからクラス越えするような太いタイヤは不要なように感じる。

その前提で、最近の旧車のカスタムを見ると、、、、古くさいエンジンに、華奢な車体、、、そんなモデルに、時代を二十年近く飛び越したようなスーパースポーツモデルの足周りを移植した例を多く見掛けるが、正直、そういうのは改悪であって良いポイントは一つもないような気がする。Z系のカスタムで多く見られる太いタイヤに延長したスイングアーム、、、、Z本来の軽快な操縦性が相当に失われているようにしか思えない。

4発系のZ自体が好みでないので今後入手する可能性は少ないが、仮に、当時のモデルのカスタムを自分で手掛けるなら、、、、スポークホイールのモデルならH型アルミリムにTT100GPの適正幅にフィットしたリム幅で組み直すって感じだろうなぁ、、、

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耐久性重視の車選び

自身の車選び、耐久性重視、信頼性重視である。優れた耐久性というとVW等ドイツ車を挙げる人が少なくないけど、自身の選択肢から真っ先に落選である。

自身の選ぶモデルは、発表からの時間経過が長いモデル、そもそも、モデルライフが長く設定されているモデル、モデルパターンとしては、質実剛健仕様の車だ。軽四ならジムニー、箱バンが最有力。SUVなら昔なら初代~3代目迄のフルフレームシャーシ採用のエスクード、シティユースならば、タクシー、教習車車両としても活躍しているコンフォート系の乗用車、或いは、商用車として定番的な存在のプロボックス/サクシードのようなビジネスバン系のワゴンといったところ。そして、出来ればMT車を選びたい。

この辺りのモデルが該当する。ドイツ車云々よりも、国産ビジネスカー、本格オフローダーというのが耐久性では遙かに勝るという印象。そして、維持費と実用上の無駄の無さを加味すると、国産ビジネスカーに勝る選択肢は考えられない。趣味、遊びの要素を加えればSUV的ユースが可能な本格オフローダーもありだけど、日常使用では、機能は無駄な機能に過ぎない。これまで乗ってきた車も独身時代は、ジムニー系、エスクード系で合計5台、最近の下駄、買い物用途メインでは、ビジネスバンのプロボックスで決まりである。

このような質実剛健な車は、本質的に、その用途においては快適性が高いとも考えている。ビジネスカーは街中での疲れない移動というのが優先事項であり、その意味では乗り心地も悪くないと考えている。更に、積載性という面でも、いろんな複雑な機構よりも、シンプルで自由な使い方が可能な空間というのが一番有り難いという意味では無二だと言える。
耐久性重視、維持費最少という尺度で選べば、この答えが正解だと思う。

まぁ、色んな要素をアレもコレも、、、となると、こういう選択の仕方は有り得ないが、自身は、単車も自転車も用途と絞って選ぶので、選択肢的には極端なモノが少なくない。こういう選択の仕方っていうのも少数派だろう。

多くの人は、著名とされている評論家、雑誌の評判だったり、ヒット商品だったりする。

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VW等、ドイツ車を選ぶ理由

異様な迄にVW等ドイツブランドをヨイショする評論家が多いけど、果たして根拠はあるか?そんなメディアからの評価に対して、やはり日常における故障頻度は国産車の比ではないという声の方が、回りのユーザーからは多く聞こえる。特に、先日のVWのディーゼル排ガス偽装問題以降、VW等ドイツ車が従来の印象程良いのか?という疑念が強くなっている。所詮、ドイツの大衆車である。それ程迄にも良いモノなのだろうか?

そもそも、ドイツ車っていうのは何が違う?と考えると、一番大きな違いは、日本車よりも移動距離が長い。特に、高速道路を使った移動が長いというのが最大の特徴。それ故に、長距離移動、高速移動に重点を置いた進化を辿ってきている。移動距離が長く、生活に根差しているという点から、車=万能動産というよりも、メンテナンス必須の道具という接せられ方が基本である。日本人のように、ノーメンテでも大丈夫という作りではない。メンテナンスが前提の道具といえる。
一方で、温暖で快適な風土故に、環境変化に対する劣化、耐候性というのは、それほど問題となってきておらず、季節の変化に対しては、劣悪な風土で育まれた日本車に対しては劣るというのが実状だろう。

一言で言えば、VWなら産地であるドイツの風土、習慣に併せた使い方、維持の仕方の元で最高の性能を得る事が出来るということだろう。逆に、VWは日本の風土、日本人の習慣、維持の仕方で接し、日本人が期待する車像からは、どうしても懸け離れてしまうというのが現実なのである。特に、車を活用するフィールドが全く異なる日本での使用となると、VWの最大のメリットである長距離を高速で移動する快適さ等の利点を享受出来る事は稀で、日常の低速のストップアンドゴーの多い環境を、厳しい気候の中で使う結果、本来的に強くない耐候性面での弱点が露呈し、故障が多いという結果になるというのは、或る意味、当然の事である。それが、おそらく実態だろう。実態以上の評価を得てきたというのは、やはり、異様とも思えるVWを褒めちぎる雑誌、ドイツのイメージによるものだったのだろう。

日本人が日本の風土で日本の法律に従って運用する、、、そうなると日本車は圧倒的にVW等ドイツ車に勝る、、、これが現実だろう。VW等ドイツ車の、しっかりとした足周り、優れた加速性能、優れた操縦性、優れた安全性、、、いずれも、生まれたヨーロッパ的な使い方が前提であり、これって、日本車ならゴツゴツした足周り、不要な加速性能なんて言われるのがオチだろうけど、ドイツ車をけなす論調なんて聞いた事がないし、そもそも、あまりにも抽象的で、少なくとも日本の風土、法律の元で、そのメリットを感じるというのは、一種のフラシーボ効果とさえ思えてくる。

実際は、電気系のトラブル、キーシリンダーのトラブル、パワーウインドーのトラブル、DSGのトラブル、ウォッシャー液の漏れ、ドアの取っ手のトラブル、、、、やはり、日本人の下駄としての利用という面から考えれば、困りモノ的なトラブルは非常に多い。
最近、VWを褒めてばっかりのような雑誌や、評論家の話は、どれも皆非常に胡散臭いというのが感想。もしかしたら、提灯記事書いてリベートでも貰っているのでは?と思える程。VW信仰の評論家の言い分として、サーキットとか峠道を跳ばして凄いイイ!なんて話もあるだろうけど、正直、多くの日本人にとっては、どうでも良い事では無いだろうか?日常使いで突然トラぶる方がNGだ。その辺の切り口の評論は残念ながら見た事無い。

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2016年4月18日 (月)

この地震は未だ続くかも、、、

熊本の地震、初っ端のM6.5、震度7の地震でお終いという風に考えていたけど、後から発生した地震がM7.3、震度6強という地震が発生、その後も大きな地震が連発して、震源域が中央構造線にそって移動しているような、そんな印象。震度5とか震度6が連発すると、都市はダメージを繰り返し受けるので、被害も想像以上に拡大していく。

ニュース画面を見ていると地震速報が非常に短いスパンで連発している様子で、不気味さを感じさせるものである。

今回の地震は活断層が動く事によるものらしいけど、その断層の先には阿蘇山があるのだ。

この地震の不気味さ、大きな地震が連発しており、阿蘇山噴火、南海トラフ連動、日向灘、芸予辺りと連動するのか?と心配させるような感じ。歴史を紐解くと、400年前にひあ中央構造線状を伝達して地震が連続して起きた事もある訳で、その再現となると、これは序章に過ぎないかも知れない。

さらに、この近辺の活断層エリアに震源域が拡大しており、気象庁も何が起こるか判らない、、、との発表だ。

そんな事が危惧されているのに、、、、不思議と川内原発が止められず運転しているという現実、、、、物凄く違和感を感じる。中央構造線に沿って起こるとなると、伊方原発も時限爆弾みたいなものだ。

川内原発辺りで大きな揺れが発生して、東北の二の舞に為らなければよいのだが、、、、、

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余生

定年まで10年を切った。国民年金の受給資格である25年積み立ても経過した。
個人的には、第二の人生を過ごしてみたいような気持ちが日毎に大きくなっている。
大きな理由、自身が行うべき終着点、そして次のステップに踏み出す条件が揃う時期が見え始めたからだ。

行うべき終着点は、過去に市場に送りだした特異過ぎる技術で商品化したものが市場で使われていく上で必要な在庫な確保、それから、その特異な技術で具現化した商品を、同じ能力以上の性能を汎用的な技術で提供する代替製品の完成だが、その在庫の確保と代替品の完成の目処が立ってきたということ。

そして次のステップに踏み出す条件というのは、特異な技術が不要で代替品が供給出来るならば、そのための体制というのは勤務先に縛られる必要も無くなる訳で、それが或る程度の市場性を得る事だけど、取り敢えず、新しい汎用技術で作り出した新しい製品が、それを必要とする多くの大企業の開発部門の検討の対象として知れ渡り、行き渡ったのである。これで踏み出す条件の第一段階がクリアということだ。

第二段階としては、検討の対象として評価を受けて、当然ながら改善を繰り返し、最終的に一定数量の需要が得られた状態を想定しているが、その第二段階として、新しい汎用技術による新製品の第一号として市場参入が決まるというところに漕ぎ着けた。

この市場参入が一つのメーカーだけでなく、できれば検討してもらっている多くの企業から市場参入が進む段階に以降すれば、心おきなく第二の人生に踏み出せるというところ。

一般消費者対象の商売というのは立ち上がりが速いけど、衰退も速い。自身は大企業相手、エンドユーザーは国、自治体というものだから立ち上がりに十数年を要するが、一度立ち上がると非常に長く保つ事が出来る。ということで、この体制に向かった十三年が経過したが、もう少しかな?というところに届いたところだ。

上手く行くかどうかしらないが、上手く行けば有り難い。

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現実的に

最近はインターネットの普及でオークション、通販で全国の業者、個人から欲しいモノが調達可能となっている。自動車、単車では、インターネットの普及インパクトは極めて大きなものである。インターネット普及前の1990年代初頭迄は、古い単車等の維持は現実的にはハードルが極めて高く、不可能といってもよいような状態だった。それ故に、現実的に維持可能というと、メーカーからパーツが供給される間という事で判断してた。
1990年頃に遡ると、パーツの供給体制、メカの信頼性、ショップの修理技術等を総合的に判断すると15年前というのが一つの基準だったように思う。1990年から15年遡ると1975年である。この時期のモデルというとキャストホイール登場前夜という時期だ。ヤマハならGX400/250SP、ホンダなら初期のコムスターホイール登場の頃だ。それ以前の単車というと、ターゲットから外れていたように思う。
しかし、インターネット普及後の現代を振り替えると、当時でさえ維持を現実的に考える事が出来なかった1960年代後半のモデルさえも趣味の対象として含まれているのだ。1970年で46年前、下手すると50年前のモデルが趣味の対象として挙がっている。そして、パーツもネットを駆使すれば何とか調達可能だ。今の時代で15年前というと2001年頃のモデルだけど、今の眼で見ると、バリバリ現代の車輌と一緒という扱いだ。

しかし、時代が如何に進んでいたとしても15年という時間は確実に経過しているのだ。15年の年数は、モノを確実に風化させて傷めているのも事実である。
オートバイという製品の成熟度から考えると1980年代中盤頃には機械として高い信頼性を確保しているとは思うけど、機械を作る樹脂部品、電子部品等の劣化は確実に進行しているもの。雨天使用原則無しで車庫保管のように保管状態が良いものであれば、傷みの進行は抑えられているだろうが、古いモノを得る場合、その使用歴というものは、なかなか把握しづらいもの。自分で所有して年数が経過したものと、年数が経過したものを所有するのは意味合いが違うのだ。

今の時代、古いモノが手軽に調達できるけど、入手して長く快適に付き合うならば、やはり使用歴が重要だ。使用歴が消されてしまうようなレストアを受けてしまうと判断が難しいが、一番良いのは、レストアを受けない状態で使用歴が判断できるモノで、傷みの少ない初年度登録から15年未満というのが一つの基準のように思う。

不人気でレストア価値が無いようなモデルで、程度が良好で15年未満のモデル、、、、こういう条件を満たすモデルで好みなモデルが見付かればお買い得というか、お奨めだと思う。

逆に、見かけだけのレストア等でも使用歴が消されてしまうような高騰した市場形成した旧車や、高年式でも人気が高く、事故車等でも二個一、三個一で再生することでも商品として成立するような人気車というのは、余程の覚悟が無い限り手を出すべきではないだろう。高年式人気車であるならば、新車を狙うのが正解だろう。
旧車の場合は、下手に手が掛けられた車輌よりも、レストアベースを購入して信頼おけるショップか自分で整備レストアするくらいの気構えが無い限り、手を出さないほうが良い。

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リム

最近の自転車のリム、一部を除いて殆どがアルミリムだ。
アルミリム、使っていると摩耗も激しいし、ブレーキシューに小石等の異物を噛み込むとリムのダメージは更に大きくなる。我が家の街乗りDAHONもリムは異物噛み込みで結構ダメージを受けているのだ。

まぁ、ロードバイクを始めとしたスポーツサイクルにアルミリムを用いるのは、或る程度は納得できるけど、それ以外の自転車にもアルミリムというのは、個人的には少し首を傾げたくなる思いが強い。

特に、街乗り、通勤、買い物等の実用用途で活躍する自転車については、そういう思いが強い。そのような自転車には、ズバリ、ステンレスリムがベストだ。錆びないし、傷を負う可能性も低い。ただ、ステンレスリムは構造的にシンプルなプレス成形のシングルウォールリムだ。それでも、もう少しはスポーティなデザインで提供されれば、街乗りの折り畳み自転車、クロスバイクにも使われるような気がする。

もう少し、カッコイイステンレスリムが出れば、、、と何時も思う。軽さよりも頑丈さ、、、こういう要望、多分少ないんだろうなぁ、、、。

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自動点灯

自転車のヘッドライト、昔はダイナモローラーをタイヤに押し付ける。これを手動で行うというのが定番。その後は、電池式のヘッドライトを手動でスイッチオンして使うもの、ハブダイナモ+自動点灯ライトというのが主流となっている。

街行く自転車を見ると、最近は自動点灯の自転車も増えてきており、そういう自転車は夕暮れ時、トンネル、アンダーパス通過でも点灯しており確認しやすく安心だが、相変わらず、ヘッドライトが装備されているにも拘わらず点灯していない自転車も多い。

つまり、点け忘れである。

折角、ライトがあっても点け忘れたら無意味、、、、考えてみれば、自動二輪車の場合は、常時点灯である。自転車の方が更に目立たないのだ。流石に常時点灯は難しいかも知れないが、せめて自動点灯は必須にした方が良いと思う事もしばしばある。

自身が愛用しているDAHONも自動点灯だけど、トンネル等の通行する機会が多く結構便利である。なお、家族の自転車も全て自動点灯である。ただし、自分の乗る他のスポーツサイクルは、、、、自動点灯ではない。ハンディ式のヘッドライトも照度と振動を感知する自動点灯スイッチが装備されれば嬉しいけど、そういうライトは結構少ないのが現状だ。

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2016年4月17日 (日)

4/10~4/16の検索ワードピックアップ

★CX500ターボコンセプト
 市販車とコンセプトモデルの最大の違い。それが外見上の違いだけど、コンセプトモデルでは丸形二灯のデュアルヘッドライトとなっている。市販車は異形ヘッドライトだ。
 なお、CX-EURO用にターボ風カウルキットが発売されていたが、これはコンセプトモデルっぽいデュアルヘッドライト仕様である。

★ロードの向かい風巡航速度
 体力次第だけど、25km/h~35km/hくらいが普通の人の相場だろう。

★2ストローク125
 RZが登場して、MBX、ARが登場した段階での最速モデルはAR125だった。エンジンが最も高回転型で、MBXよりも2kg重い車重も苦にしなかった。しかし、最軽量95kg、大径キャブ装備のNF11型RG125ガンマが登場したらガンマが最速となり、RZのモデルチェンジで登場したTZR125以降ではTZRの天下となった。

★RG200ガンマ
 NF13ガンマのボアアップ版である。128kgで34PSと軽量ハイパワーだけど、車重は250cc並でも装備が125cc並、パワーは200ccそれなりということで、実はトルクフルなモデル。車重が250並となった最大の理由は、足周り、フレーム等の重さで、軽量な250ccレプリカと較べると大きく見劣りする。200ccクラスならSDRこそが最強だろう。パワーは同じだけど重量は20kg軽い。この軽さ、細身の車体が最大の武器。

★Ninja250SL、CS250
 どっちも構成は同じ。KLRのエンジンを使ったロードスポーツ。しかし、乾燥重量で大きな差。CSが20kg軽い。パワーもCSは34PSと軽量ハイパワーである。当然、CSの方がパワフル。CSは二台買ったけど、良いバイクだった。

★デジ像
 車載可能なメディアプレーヤー。レジューム機能もまずまず。起動が遅いのと、機器の電源OFFして本体の電源OFFをしないとHDDにダメージが蓄積するので利用には注意が必要。

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GooBike

久々に覗いてみた。
見ると、衝動的に欲しい物件が出てくる。

一つは、GAG改、、、価格的には安くないけど81cc化してあるモデル。ヨシムラのキットが組み込んであるそうだ。一瞬、欲しい!って思った。
モンキーカスタムは一般的だけど、GAGなんて今時居ない、、、、しかし、冷静になって考えると入手しても乗る事は皆無なのが容易に想像出来る。原付なんて下駄代わりで遅くて問題無いのだ。それ故にAV50を選んでいるのだ。当然、AV50を買う時は、GAGやモンキーと較べた上での選択肢、、、、ということで、見送りだろう。

もう一つは、タイホンダのNSR150SP。これ、以前ガンマ200を買う時に最後まで悩んだ相手。単気筒の150cc2ストロークにプロアームという仕様。何と言っても全盛期のドゥーハンを彷彿させるレプソルカラーがそそる。
当時、見送ったのは、メンテナンスに必要なパーツの入手性、、、その問題はガンマ200を入手した10年前以上に厳しい、、、それ故に、調達する事は無い。ガンマ200では、あまりにもトルクフルでワイドバンドなエンジン特性故に、チョット違う感が否めなかったけど、150cc2ストロークなら結構高回転型で面白いか?と思ったのが、今回気になった理由だけど、考えてみれば、ここまで排気量ダウンしたものを望むなら125ccの方が現実的である。セカンドバイク故に維持費は重要。となると、、、、AR125に代わる存在とは為り得ない、、、、ということで、見送りだろう。

しかし、、、以前、購入の対象に掲げたモデルは、今でも見掛けると瞬間的、衝動的に欲しくなってしまう。まぁ、その衝動は冷静になれば抑える事が出来るが、これが抑えられなくなると、人として要注意だ。

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腫瘍マーカー

 腫瘍マーカー、血液検査で簡単にがんの可能性がわかるという理解だが、、、、冷静に、簡単な検査で癌が判るってホントだろうか?

 そもそも、腫瘍マーカーとは?を調べると、抗がん剤治療や放射線治療での効果判定、腫瘍マーカーの高いがんの術後の経過観察が目的なんだそうだ。但し、前立腺癌についてはPSA測定は定着度から考えても有効とのこと。

 但し、腫瘍マーカーはがん以外の原因でも上昇する。前立腺癌のPSAについても自転車漕ぎのような外部刺激の影響を受けたり、前立腺肥大によっても影響を受けるし、加齢の影響もある。大腸がんや肺がんなどで上昇するCEAは、加齢や喫煙、糖尿病、慢性肝炎の影響を受けたりするそうだ。
 腫瘍マーカーとは、がん細胞またはがんに対するからだの反応によって作られ、血液や尿、組織などで相対的に増加している物質のこと。つまり、相対的という事なので、本来的に存在するものでもある。

 腫瘍マーカー検査で異常兆候が確認されれば、早い段階で直接観察できる内視鏡検査等を行うのが望ましい。

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健康指標

生活指導、健康診断の判定、、、計測項目の数値が正常域かどうか?で健康状態を判断する。これが一般的。

しかし、個人の数値の変動というのが、生活習慣(運動習慣、食習慣)によって影響を受けるという事を考えれば、その正常範囲で定義される数値が、どのような生活習慣か?という条件の提示が必要なように思う。

数値範囲が年代によってシフトするのであれば、人間の加齢による変化という要素が、純粋に生物の老化によってもたらされるモノか?或いは、年代毎のライフスタイルによる影響を加味したモノなのか?という部分が実際には不明瞭である。それ故に、正常範囲と定義される数値が、いかなるライフスタイルの健常者によるものか?が定義されていないと、個々の測定数値で個人が正常かどうかの判断するのは不可能なような気もする。

判りやすい例で言えば、運動を良くする人の場合どうか?という疑問だ。自身の場合、毎日4時間以上の運動を行っているが、心電図検査ではⅠ度心房ブロックと診断されるが、これはスポーツ心臓による心拍数低下である。レントゲン撮影すると、心筋肥大、心肥大の双方が確認され、通常よりも心臓が相当に大きくなっていると診断されているが、担当医の所見では、日常の運動量を考慮すれば正常という診断だ。自身の例で言えば、身長の割りに体重自体は重ためである。最近は71kg前後だけど、BMIで言えば24.5という数値。これは、肥満の一歩手前だけど、体脂肪率自体は11%前後をキープしている。つまり、筋肉量が原因なのだ。こういうパターンは、色んな人にも言える事。色んな測定値に対しても言える事ではないだろうか?個々に併せた診断を行わず、集団検診の数値だけで判定すると、通常の正常範囲から離れる人も、ここのライフスタイルから判断すると正常という事になるのでは無いだろうか?

活発な運動習慣を有する人、恐らく、心拍数、BMIだけではないはずだ。運動習慣の多いとどの様な変化をするか?というと、例えば、血圧なら少し高めだったり、LDLコレステロール値も身体に筋肉を作らせるために高め、L/H比、中性脂肪も高めでも変ではないように思う。
健康診断の数値エリアの幅を外れる場合、食習慣の乱れだけでなく、運動習慣の強弱による数値への影響も情報として提供出来るので有れば、その方が望ましいような気がする。

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2016年4月16日 (土)

これから2ストロークで楽しむなら!

一般に、これから2ストロークを楽しむとなると、莫大なコストが掛かると考えてしまう。確かに、一世を風靡した1988年以降の250ccレプリカ、或いは、GP500レプリカだとそうだ。NSR、VJ23γ、S4、RZV、、、、安くはない。更に維持もカスタムも安くない、、、、敷居が高いのは事実だ。
更に、カワサキトリプルを代表とするような70年代の空冷2ストは維持のハードルは更に厳しい、、、、
でも、誰も注目せず、実は本気度が極めて高く、更に超安価というカテゴリーも存在する。

それは、最近の記事で何度も紹介したが開発年次が80年代限定の原付二種の水冷2スト車だ。原付二種の空冷2ストとなると、AR80を除けば基本が実用車だ。それ故に除外。まぁ、壊滅的に古すぎるし、好調でも2ストらしいとは言い難い。狙いは水冷2ストの原付二種だ。
90年代以降では、車体が立派すぎて重たいし、立派な車体に見合ったパーツが250ccクラスと共用だったりしてカスタムコストも掛かるのでお奨めしない。基本は80年代の水冷2スト車だ。

125ccなら、RZ125は初代が20PS/97kgで登場、その後、MBX125Fが22PS/96kgで登場、AR125が22PS/98kgで高回転のパンチは当時最強だった。しかし、最後発のRG125ガンマがパワフル&最軽量で22PS/95kgだ。この辺りのモデルはメーター読みで135km/h程度の最高速を発揮する。何よりも、その軽さは最大の武器で、軽さに見合った細めのタイヤでも十分グリップするレベルだ。この軽さを中型車に唯一昇華出来た存在はSDR200のみだろう。NF13、NH11といった次のガンマでは車重が一気に25kgも増量しているのでチョット違うのだ。
80ccではマグナム80という水冷ARがお奨めである。スペックは13PS/83kgで、最高速度はメーター読みで130km/h程度、恐らく実測は110km/h程度だ。これも、その軽さが最大の魅力だ。

大昔は、WGPには50/80クラスも存在して、非常にスリムなGPレーサー(50kg少々の車体に20PSで200km/hに迫る)が存在したが、そのエッセンスを強く引き継いでいるのが80年代の水冷2ストスポーツ車だ。兎に角、軽い車体に細いタイヤという抵抗を極限迄減らした構成で、少ないパワーを叩き付けて走るものである。

自身、峠で遊んでいた頃、Z750GP、VT250F、MBX125Fの3人に引っ張られてZ250FTで走っていたけど、この中でのMBX125Fの畑賀峠のコーナー内におけるミズスマシのような自在なライン取りにカルチャーショックを受けたのを今でも鮮明に覚えている。他のバイクも速かったけど、このMBX125Fが、その時は上りでも一番速かったのである。その速さの根源は、100kgに満たない超軽量と原付並にコンパクトな車格でコース内でのライン取りの自由度の豊富さ、更に、一般道の上りレベルで十分な22PSというパワーと、それを活かし切るライダーの技量の賜物だ。22PSでも使い切れば完全に速いのだ。

今なら誰も注目していない80年代前半の水冷2ストローク、安くて、速くて、安心、、、これなら誰でも楽しめる。お奨めである。

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シートポスト

ママチャリのシートは、ポストにヤグラを介して固定するパターン。スポーツサイクルの場合は、ヤグラとポストが一体構造のダイキャスト製品が多く用いられている。

昔のポストは、通称カンパタイプというモデルで、サドルレールを受けるクランプがピラー側に垂れ角が自由な形で固定されて、サドルレールを上側からクランプする構造。固定は上側、つまりサドル座面の裏側からナットで固定するタイプが定番だった。

その後、80年代からは裏側から一本締め構造、最近ならリッチータイプのようなモノが増えている。これは、サドルレールを上側からクランプする際に、クランプの上側にナットを配して真下からボルトを締めてクランプする構造だ。
サドルの脱着は、一本締め構造の方が容易だったけど、垂れ角の調整では、クランプに刻まれたノッチ単位で行われるために、カンパタイプ程の微調整が難しいモノが多かった。

他には、サカエのCT-P3のように サドルレールを一本ずつ左右からクランプするような構造や、サンツアーのシュパーブプロのような特殊な製品も見られたが、基本、少数派だった。

当時、ロードバイクならカンパタイプ、それ以外なら一本締めタイプを使っていた。

最近は、オフセットゼロのポストで二本締めで裏から占める構造のモノが登場しており、今は、どの自転車も、基本的に、このタイプを使っている。二本締めで垂れ角の調整が自由に行えて、メンテナンスも楽なのが有り難い。

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新旧クイックレバー

ホイールやシートピン等に使うクイックレバー、今時の製品は昔の製品と見掛けが若干異なっている。
今時の製品は、レバーがカム形状になっており、そのカムの山で外側から押し込んで固定する構造。しかし、昔の製品はレバーのカムはシャフトキャップの内側にカムの山がある構造。

どっちが締結力が強いか?というと、昔のタイプだ。同じ力でレバーを占めた時に、カムがシャフトを締め付ける力は、どちらが大きいか?というと、レバーの回転中心からみたカムの山とレバーの長さの比率で決まる。カムがレバー軸に近い位置にある方が、レバーの力が増幅してカムに伝わるのだ。それ故に、緩みやすいレバーには昔のタイプのレバーの方が好都合だ。但し、昔のレバーはカムがレバー軸に近いので、レバー操作で得られるカム変位は小さいので、その辺をしっかり留意する必要がある。

DAHONのテレスコピックタイプのステムでのハイト調整だけど、高さの調整後はクイックレバーでパイプを絞って固定している。使用にともなって樹脂製シムと、ステムのアルミシャフトが摩耗していき滑りやすくなっていく。標準の外カム式レバーだと走行時に滑ってしまう事が多い。今は6mmシャフトの旧型の内カム式レバーを使っているけど、これだと滑って調整位置がずれる事は少なくなった。太いシャフト+内カムレバーでしっかり固定できるのだ。

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2016年4月15日 (金)

重量の変遷

 これ、運動性能を重視する場合は不要、しかし、安定性能を重視する時には有用。
単車でいうと、スポーツバイクにおいて最大の武器は軽量化だ。
今時のリッターバイク、装備重量で200kg前後、昔使われていた乾燥重量でいえば180kg前後だ。重量車で乾燥重量で180kgを下回った最初のモデルはGSX-R750、リッターバイクで200kgを下回ったのもGSX-R1100だが、今はリッターバイクが30年前の750ccレベルまでウエイトダウンに成功している。
パワーユニットも飛躍的に高出力化を達成しており、その運動性能の限界点は大幅に向上しているのが容易に想像出来る。パワーに関しては素人レベルから言えば30年前のそれでも扱えるモノではないが、大幅な軽量化はユーザー全てに恩恵をもたらせている。

 次、ミドルクラス(400~650cc)に目を向けると、現代ミドルである650ccクラスならMT-07が180kgということで注目だ。CBR400Rで192kg、他のNinja400R、グラディウスでは200kgオーバーとなっているが、これも昔の乾燥重量でいうと、今時の燃料タンク13Lとチョットで15kg程度を引いて考えると、MT-07で165kg程度、CBR400R辺りで175kg程度、それ以外が190kg程度ということになる。30年前のモデルでは軽いモノ、例えば、GSX-R400、ZX-4辺りが4気筒でも150kgチョイだったから随分重たくなっている。昔のレプリカは四気筒でも170kg以下が多く、そういう意味では随分重たくなっているようだ。
 250ccクラスでは、Ninja250SLの軽さが149kgと注目されるが、12kg減で乾燥重量尺度で言えば、137kg程度である。軽いっちゃぁ、軽いけど、30年前のシングルと比較すると随分と重たくなっている。SRX250、CS250、NZ250辺りだと120kg前後だから15kg以上の差がある。乾燥重量で135kgといえば、30年前のレプリカでいえば、四気筒モデルが145kg程度だから、物足りないといえば物足りない。2ストロークまで拡げれば、NSR、TZRといったモデルは130kg前後であり、圧倒的に軽いのである。
250ccクラスの売れ筋であるYZF-R25、Ninja250では、装備で170kg前後、乾燥重量でいえば155kg前後であり、当時でいえばVT250並ということになる。
 中型車全般は、スポーツバイクという視点でみると、昔に較べると装備は立派になっているが、重量的にはかなり重たくなっているようだ。

 原付二種主体の小型車では、更に顕著だ。125ccクラスでは現行モデルにスポーツモデルが存在しないので2000年前後迄遡るけど、その時点で2ストであっても乾燥重量が125kg以上が殆どで、1980年代の100kg切りのスポーツモデルと較べると30kgも重たくなっているし、80ccクラスでも2000年頃のモデルは110kg級、1980年代のモデルが80kg級と30kgも重たくなっている。

こうしてみると、現代のリッターSS以外は、全てのクラスで重量が大幅に増加している。大幅に増加した要因は、太いタイヤ、それに合ったホイール、大柄な車体というもの。しかし、全てのクラスに太いタイヤが必要か?というと、そうではない。大昔の小排気量レーサーは細いタイヤで細身の車体でOKだったのだ。小さな馬力に見合ったタイヤで十分なのである。単車の面白さというのは、パワーに見合ったグリップレベルでもたらされる安定感の違いが体感出来る事だが、小さい排気量の面白さというのは、2000年以降、急速に失われているように見える。1980年代の中小排気量クラス、これこそが単車の面白さの原点を味わう最高の教材だ。

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チャリ必須装備

自転車で近くても郊外に出掛ける時の必須装備、それは走行不能に陥る可能性が最も高いパンク対応だ。
自転車のタイヤは、単車や車と違って異物がトレッドを貫通してパンクに到る可能性が高いのだ。パンクすると、走行不能になる。僅か15km程度の距離でも、押して帰るとなると時間も勿体ないし、面倒臭い。

ということで、自転車に乗って出掛ける時はパンクに対応できる装備を携帯している。
具体的には、スペアチューブ、インフレーターである。これだけあれば、随分と違う。余裕があれば、パッチセット等も持参すれば安心だ。

まぁ、チェーンが切れたりしたら諦める必要があるかもしれないが、チェーンが切れるなんて普通は考えられない。ブレーキワイヤー、変速ワイヤーは切れても走行不能にはならないので気にしない。やはり、パンク対策が大事だ。

割と、週末走行の市郊外の走行でパンクした自転車を押して歩いている人を見掛けるけど、パンク修理、チューブ交換くらい準備すれば良いのに、、、と何時も思う。

アスファルト舗装路、一見綺麗だけど、自転車の走る路肩近辺は、小さな尖った石、ガラス破片、ワイヤー破片が結構散らばっているのだ。特に、700Cのクリンチャーではタイヤのゴム厚も薄いのでパンクリスクは小さくないのだ。MTBのブロックパターンタイヤで肉厚なモノなら大丈夫かもしれないが、細いタイヤの自転車のユーザーは万が一の準備をしておく事をお奨めしたい。

スペアチューブ程度ならサドルバックの中にコンパクトに収納可能だ。タイヤ外しのヘラやパッチを込みでも楽勝で収納可能。インフレーターはフレームに装着可能だから、それ程の荷物にもならない。これで安心が得られるのだから、このくらいの準備はしておくべきだろう。自分で出来なくても、装備さえあれば、他のサイクリストにお願いするのも可能だ。

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単車の装備品

スポーツバイクユーザーの場合は、フルフェイス、グラブ、ブーツ、場合によってはプロテクター付きのパンツ、ジャケットを装備するというのが、本来は当然な筈だけど、思いの外、軽装備なライダーも多い。責めてグラブ、ブーツくらいは、、、と思うけど、スニーカーに素手という組み合わせも多い。
峠を攻めるのが好きなライダーはフル装備が少なく無いけど、街乗りライダーの場合はグラブ、ブーツ装備のライダーでも少数派だ。
スポーツバイクユーザーがこういうパターンだから、ネイキッドバイク、アメリカンともなると、全くの普段着パターンだらけだ。
正直、軽二輪以上はブーツ、グラブ、フルフェイスは必須であるべきだと思うけど、そういう意識を持つ人は少数派っぽい。スクーターなら仕方ないかも知れないが、アメリカンでも半キャップな人が結構多い。

オートバイで転倒や事故を起こすと、ダメージは小さくない。足首の負傷、手の負傷というのが多いけど、顔面露出による顔面の負傷も少なく無い。更に、スリップしての転倒だと転倒して滑走時は、通常の布地のパンツ、ジャケットはボロボロになるので、出来ればレザーでプロテクター入りの装備の方が良いのだが、、、、
装備をしっかりしていれば、転倒して車輌が廃車になる程でも、装備が身体を守ってくれて、装備が傷だらけになっても身体が無事というパターンも多いけど、装備が適当だと、後遺症が残ったり、傷跡が残ったりといったダメージになる事も少なく無い。

後遺症が残った後に気付くよりも、転ける前に装備はすべきだけど、誰もが、自分だけは大丈夫と思っているためか、装備の普及度は今一だ。

自身が単車に乗る時は、ブーツ、グラブ、フルフェイスは必須。取り返しの付かないダメージを負ってからでは後の祭りという判断からだ。これから二輪車のシーズンである。装備はしっかりした方が望ましい。

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2016年4月14日 (木)

80年代前半の2ストローク

1980年代に入って登場したのが初代RZ250だ。これは、前モデルのRD250/400SPに比較すると、水冷エンジン、チャンバー風マフラー、モノクロスサス装備という点が目新しいが、今の目で見ると、エンジン以外では、RDの最終型とRZには大きな隔たりは感じられない。1980年代の2ストロークのアイコンとしては、水冷エンジンということかもしれない。そして、2ストロークレプリカという定義ならば、どうだろうか?
水冷エンジン+(カウルorアルミフレームorセパハン)という事だろうか?

特に1980年代前半の過渡期の時代では、カウル、アルミフレーム、セパハンをフルに装備するモデルはRG250ガンマより上級系であり、それ以外は、その要素の一部だけというモノも少なくなかった。

1980年代後半以降は、これらの装備は当然であり、更に高度化していったけど、個人的に面白いと感じるのは、レプリカの完成形直前の成長期のモデルだ。特に、小排気量モデルが興味深い。小排気量モデルの多くは、水冷エンジンを搭載しながらもスチール丸パイプフレームで、カウルもレプリカしきれていないものが多いけど、その時代のスポーツモデルが好みだ。まぁ、自身が一番峠に通っていた頃がRZ250/350/Rに乗っていた頃であり、その時代のスタイルが一番好きだったのも大きな理由だが、原付クラスのAR系のモデルは、中途半端ながら一生懸命尖った感じがよく伝わってきて、非常に好みだ。

1990年代以降の小排気量レプリカは完全に250cc以上のレプリカのスケールダウン版、廉価版といった印象で、パワーに対して重量オーバー感が否めないのが大きな理由だ。やはり、125ccなら100kg迄に抑えて欲しい。125ccで250cc並の重量というのは、レプリカスタイルが格好良くても受け入れづらいものだったのだろう。昔のGP50/80クラスは繊細なGPマシンが多く存在したが、丸パイプフレームの初期の水冷2スト車はそんな匂いを強く感じるのである。

因みに、フルサイズ原付スポーツの重量は80kg未満、125ccクラスが100kg未満だったけど、1990年代の本格スタイルの原付レプリカ、アプリリアのRS50では110kg、ガンマの125/200で125~128kgである。重量にして30kgである。如何に近代的な装備があっても、このクラスで30kgのウエイト差は大きい。公道レベルでワイドすぎるタイヤも不要だし、大きな250cc並のブレーキも不要だ。容認出来るのは、125ccでも本気の車体構成で重量を絞り込んだアプリリアRS125の116kgくらいかもしれない。

個人的には、1980年代前半の水冷2ストロークスポーツモデルは、実はレプリカというか2ストロークの本物の味を伝える最高の存在だと考えている。特に、80~125ccのスポーツモデルはとても面白い。他のクラスのようにプレミアも付いていないので安価に遊べる。今なら、当時の走りが一番手軽に楽しめる存在ではないだろうか?

初期のRZ125なんて、とても面白い存在だ。

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高齢者の認知症予防にはMTが、、、

高齢者による交通事故、後を絶たない。多いのが、アクセルとブレーキの踏み間違い。それから、標識等周辺道路環境も見落としによる暴走、後は、突発的な意識喪失による暴走、、、そんなところか?

このような重大事故を防止する施策ということで、75歳以上の免許更新では、認知症テストのようなモノを受ける等の対応が為されている。

大きな問題は、車を操作に、注意力、運動能力、判断力が不要となっているのが問題。車の操作には、注意力、運動能力、判断力が必要なようにすれば一番良いのだ。

昨今の車は、操作の簡略化、自動化が進んでおり、小学生でも操作可能な状態となっている。もしかしたら、幼稚園児でも動かす事が可能なレベルだろう。ATによる3ペダル操作、坂道発進アシスト、ABS、パワステ、自動車庫入れ、、、、、こんな事を車で自動的に処理するから、運転者は技量低下、判断力低下、操作能力低下に気付かないのだ。何も考える力がなくても、運転出来るので事故に至るのだ。

最近は、アイサイト的な自動運転大流行だけど、考え方を改めるべきでは無いだろうか?

3ペダル操作必須なら渋滞時にうっかり追突も減るだろうし、坂道発進もキッチリ行えなければ、運転に自信が持てない人は乗らなくなるだろう。パワステなんかを装備するから、停止状態でハンドルを操作する人ばかり、、、、こういう自動化デバイスは50歳以上では使用禁止にすれば、高齢者でヤバイ人が路上に出る事は激減するように思える。いや、全年齢で自動化デバイスを禁止にすれば、スマホ、携帯操作の、ながら運転が激減するように思えるのだが、、、、

人が行うべき操作を、機械に委託する程、人は退化する。それが事故の温床ではないだろうか?
3ペダル必須にすれば、結構な状況判断をリアルタイムでし続けなければ運転不可能であり、これって最高の認知症予防になると思う。MT操作っていうのは究極のボケ防止トレーニングとも言える。高齢者こそ、ハードなスポーツカーに乗れば良いのに、、、、。

以前の記事では、乗れないようにハードル上げるためにMT必須という論だけど、今は、中高年は呆けないようにMT車でトレーニングせよ的な論。以前の記事と似た記事だけど、意味合いが違う。今の気分は、こっち。

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昔のトリアルタイヤ、欲しい。

BSの昔のタイヤの名称だ。1-3/8サイズのタイヤで三角断面タイヤだ。三角断面で直進時の走行抵抗が小さいの売りのタイヤである。

今更ながら、こういうタイヤができないモノか?と思うこの頃。

最低限のエアが入っていれば、トレッドの接触幅を極力抑えるようなタイヤプロフィールとゴム厚で路面との接触面積を中低圧でも極力狭く抑えるタイヤである。20インチなら1.35~1.5幅で良いので、エア管理が程々でも走行抵抗を低く抑える事が可能なタイヤが出来たら有り難い。

今、シュワルベのマラソンをつかっているけど、エア管理が適当でも、これは比較的抵抗が小さい状態が維持出来ているので有り難い。

街乗りタイヤの場合、異物による貫通パンクリスクを抑えるために、タイヤのゴム厚は或る程度合った方が望ましい。
重さなんてどうでも良い。頑丈でパンクしにくく、そして転がり抵抗の小さいタイヤ、、、そういうのが欲しい。

昔のトリアルタイヤ、復活しないかなぁ、、、、。

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2016年4月13日 (水)

2ストローク

美点は、軽さ、エンブレの無さ、そして右手に直結するレスポンス、、、この三つだ。
多くの雑誌等では、2ストロークは急激に吹け上がると解説しているけど、個人的には2ストロークの吹け上がり方が急激と言う印象はない。パワーバンド内でアクセルワークに非常に素直、僅かな右手の動きに敏感に反応してパワーが取り出せるというのが最大の美点という印象。急激な吹け上がりというのは、パワーバンド前からパワーバンドに突入する際の変化の事だろうけど、常時パワーバンドであれば、その変化はあまり意識しないというのが実際のところ。

2ストロークの最高峰といえば、過去のGP500だ。このGP500がWGPから姿を消して15年が経とうとしている。最後のGP500はMotoGP初年度との闘いの場で見る事が出来るが、その場面だけを見れば、4ストロークレーサーであるMotoGPの圧倒的な速さだが、よくよく振り返ってみれば、圧倒的に速かったのは4ストロークレーサーではなく、RC211Vだったという事。その他の4ストレーサーに対してはGP500は善戦していたと言える。RC211Vは当時のレギュレーションから言えば、4気筒と同じ重量で5気筒ということで、明らかに有利なレギュレーションだったのだ。
一方、GP500は?というと、1990年代以降、毎年のようにハンディが課せられており、特に2ストロークレーサーの最大の武器である重量という面では非常に大きなハンディを抱えたままだったのが、残念なところだ。

GP500の最軽量期といえば、115kgである。これは、最終期のGP500よりも20kgも軽いのだ。GP500レーサー対RC211Vでは、レース後半戦ではタンク重量の軽くなったGP500が大いに善戦していたラウンドが数多くあったのだが、あの時代にGP500が115kgで挑めたとすれば、果たして、当時のようにRC211Vが圧勝したか?というと、もしかしたら違った結果が見られたかも知れないと、今でも思っている。WEST・HONDA(バロス、カピロッシ)のNSR500が縦横無尽にコーナーの何処からでもRC211Vを手玉にとって刺しまくるシーンは未だに鮮烈な記憶として残っている。
まぁ、もしもの話は結果は判らないものだが、軽さは正義という考えは、特にロードレースの世界では絶対だろう。軽量な車体はタイヤにも優しい。超軽量に200PSという組み合わせがどんなパフォーマンスを示していたか?想像するだけでも楽しくなる。

今でも2ストローク特集が雑誌で取り上げられることもあるが、実際に2ストロークバイクを手に入れるのは非常に厳しいのが現状。2ストロークモデル、やはり可能な限り維持しておきたいものである。

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自転車オーダー、誰のため?

夕方のニュースで、広島のパルコでオシャレ自転車が紹介されていた。
そこでは、お客さんが通勤に向けて自転車をオーダーして作るという。そして、出来た自転車がTVで紹介されていた。自転車はピストフレームに狭いフラットバー、そして細いタイヤにカラフルなディープリム、当然、キャリア、フェンダーは無い仕様、、、、

これ、お客さんの通勤向けという要望で作ったらしいけど、何か大間違いしているような気がする。
大きなお世話かもしれないが、お客さんはママチャリからの乗り換え、オシャレに通勤ということらしいけど、こんな細いタイヤに積載性ゼロ+泥よけナシ、更に、トップチューブ付きのフレーム、、、、、これって、ママチャリから乗り換えるユーザーに勧める選択肢か?という疑問。

確かに、『パルコ』的なオサレなコーディネートかもしれないが、オサレ自転車なら、小径車に拘りのフェンダー+バスケットをアレンジといった方が親切な気がする。

ニュースでの一コマだけど、凄い違和感を感じた。

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お父さんの食生活が子供に遺伝?

父親の生活習慣が子供世代に遺伝?
そんな話がワイドショーで流れていた。父親の生活習慣によって子供世代が脂質異常になりやすい性質が伝わる。即ち、遺伝している可能性があるそうだ。

父親の食生活の乱れが精子を介して子供に影響するという。生活習慣病の基本は、食べ過ぎ、運動不足といった後天的環境因子が支配するが、父親の乱れた食生活は細胞の記憶として子供世代に伝わる可能性があるという。

これ、動物実験で確認されたそうだ。世代を越えた糖尿病の誘発と言われているそうだ。母親の影響は、過度なダイエット経験があれば低体重の子供となり、メタボ、生活習慣病になりやすい事は知られていたそうだが、父親が高脂肪食を食べ続けると、子供のインスリン分泌が悪くなり脂肪肝になりやすいという。

遺伝に関しては未解明な知見が数多くあるようだ。

細胞の記憶もあるが、実社会においては、家族の風習、習慣の影響も大きく、その遺伝的影響は実験レベル以上に顕著に表れても不思議ではない。親は自身の健康管理のため、子供への影響、そして教育上も自身の食生活、運動習慣に留意するのが望ましい。

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2016年4月12日 (火)

ポルシェクラッシュ

自動車評論家が試乗していたポルシェGT3がコーナーで曲がりきれず、道路から飛び出して桜の木に激突してクラッシュ。
ポルシェは無事な箇所が何処にもない程の酷い損傷状況。辛うじてポルシェと判る程度の状況である。インパネも変形、損壊という状況だ。100km/h程度のクラッシュでは見られないような損傷状況であり、下手すると150km/h以上の速度でクラッシュしたのではないだろうか?

目撃情報にもあるが、相当な速度でクラッシュしたようだが、ここは有料道路であっても公道である。そこで、このような損傷状態に到るような速度で走る、、、そのモラルが疑われても仕方ない。この評論家の先生は、JCOTYの選考委員でもあるそうだが、こういう事故を起こすとなるとJCOTYの選考委員も資質チェックを仕直した方が良いような気もする。

気の毒なのは、貴重なGT3を所有する雑誌の出版社ということかもしれない。

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4バルブ2プラグ

グラディウスの650、新型のSV650、、、興味深いのは4バルブヘッドながら2プラグという仕様だ。
そもそも、2プラグというのは、限られた燃焼時間の中で燃焼を速やかに終えるためには、火炎伝播速度から定義されるプラグから燃焼が届く範囲内にボア径が収まらない場合、即ち、ビッグボアエンジンにおいて発生するビッグボアエンジンにおいても燃焼を行わせるための苦肉の策だ。
火炎の伝播は着火点から拡がるように伝わるために、燃焼室全体に効率的に火炎伝播させるためには、着火点は燃焼室の中央に配置するのが理想的。4バルブエンジンでは、構造上、燃焼室中央にプラグを配置できるので有利だ。逆に、2バルブエンジンではバルブ径を拡大すると燃焼室中央にプラグが配置出来なくなるので、プラグがオフセットされる。こういう場合は、ボア径が大きくなるとプラグから特に遠いエリアが燃焼室内に発生するので、これを解消するのにはツインプラグ化は有効な解決策となる。
昔のZレーサーのツインプラグ化、市販車ならゼファー1100のツインプラグエンジン等が、そういう流れの存在だ。
3バルブのエンジンでも2プラグは有効で、ホンダのSOHC3バルブのVツインエンジンでも2プラグ仕様のエンジンは数多く存在する。

小さなバルブを多数配置する4バルブエンジンでは燃焼室中央にプラグが配置しやすいこともあり、4バルブエンジンでは2プラグ仕様というのは非常に稀な存在となっている。記憶では、アルファロメオのツインスパークエンジンが4バルブ+ツインプラグという仕様で過去にラインナップされていたような気がするが、最近ではあまり記憶が無い。

しかし、冒頭に紹介したスズキの最新型の650ccVツインでは、4バルブヘッドながらツインプラグだという。当然、SVと同系のエンジンを搭載するVストローム1000も同じメーカー故に同じ設計思想だろうから、予想通りツインプラグだが、エンジンの透視図を見ると、プラグはセンターに一本、もう一本は燃焼室端部に一本である。印象的に、この位置にプラグを配置した場合、バルブ径が制約を受けるのでは?とも思えるし、真上から見たら左右非対称のプラグ配置だけど、プラグが配置されていない側はどう?とも思う。まぁ、プラグが配置されていない側は、カムチェーン等のカム駆動系が存在するので物理的にプラグ配置は不可能ではあるが、、、、

ただ、これは構造を画で見ただけの感想に過ぎない。実際には、Vストロームの1000に始まり、グラディウス650等の中間排気量クラスでも4バルブツインプラグというのが定着している。これは、画で見ただけでは拭えない違和感以上の実際の効果があるのだろう。Vストロームではプラグ毎に各々がコイルを持っているという。昨日の記事にも記載したけど、このツインプラグは同時点火ではなく位相点火しているのだろうし、やはり、二つの吸気バルブ、二つの排気バルブのそれぞれのカムが、もしかしたら微妙なプロフィールの違いが与えられているのかもしれないし、バルブ自体のサイズが変えてあるのかも知れない。更に言えば、このような構造なら片側のバルブ休止機構、可変バルタイ等によって燃焼室内のスワール流が対象形状でない場合等には、このようなオフセットされたプラグ配置は極めて有効であり、そう言う事を考えると、4バルブでもツインプラグ化によって新たな可能性がひらけるのかもしれない。

ただし、この4バルブ+2プラグの構造は、基本的には燃焼が不安定になりがちな低回転域での話だろう。基本全開運転が多い状態では、極力バルブ径を大きく保て、ヘッドの排熱にも有利な4バルブ+センタープラグのコンベンショナルな構造の方が熱的にも有利であり、4バルブ+2プラグで、緻密な点火制御、バルブ制御と組み合わせるのは、不安定な中低速域での燃焼の安定化を図るモノというのが道理だろう。

勿論、全開運転を主に考えた高回転型のエンジンでも、理論限界に近づくような大きなボア径での2プラグというのは必然だろうけど、単室で500cc程度のエンジンならセンター1プラグの方が合理的に感じられる。

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スチールパーツ

自転車部品、基本はアルミ部品、樹脂部品が殆ど。スチールパーツ、多いようで、付属品、アクセサリー類では案外少数派だ。

昔の自転車では、安物がスチール、高級品がアルミという棲み分けだったけど、最近は違うのだ。

で、アルミパーツ、樹脂パーツが良いか?というと、これが今一である。特に、最近の自転車は多様化が進んだせいか、一つのパーツの適応度を拡げるために、部品点数が多く華奢な構造の製品が多い。それ故に、アルミパーツ、樹脂パーツの耐久性が著しく乏しいのが現状。
それから、折り畳み自転車の伸縮部にアルミパーツが用いられているのは、摩耗によって結構ずれやすくなったりして今一なのだ。

と言う訳で、場所によっては頑丈なスチールパーツで提供してくれないか?と思う事が多い。

自身、街乗りDAHONのような自転車ではスチールパーツを率先して使っている。
先ずはシートポストがスチールパーツだ。これ、上げ下げを繰り返すとアルミポストは直径が小さくなってロック不可能になったので交換。交換後は非常に良好。他には、キックスタンドもスチールスタンドに交換。やはり頑丈でガタツキ無しなのが良い。

子供のMTBでもそうだ。ルイガノFive-Proがあるけど、これもスタンドはスチール製キックスタンドを使っている。更に、カゴを取り付ける台座のキャリアはステー類が溶接で組み立てられた一体型の昔ながらのキャリアを使っている。最近のアルミのフレキシブルキャリアは重量で変形するのでNGなのだ。

部品によってはスチール部品を使えば、耐久性の優れた自転車になる。ただ、スチールパーツの選択肢は極めて少ないのが現状だ。

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隠れメタボ?

肥満ではないのに、高血圧、高血糖等の異常を複数持つ人、これが『隠れメタボリックシンドローム』で、患者数は914万人に及ぶとか、、、

現在のメタボ診断は、最初に腹囲測定ありきである。男性で85cm以上、女性で90cm以上となっている。そして、これ以下ならセーフという診断。
アウトな診断は、腹囲測定で異常アリの場合に、高血圧(上130mmHg以上、下85mmHg以上)、高血糖(空腹時110mg/dl以上)、脂質異常(中性脂肪が150mg/dl以上、HDLが40mg/dl未満)の3項目中で2項目以上の以上でメタボリックシンドロームと診断されている。

これに対して、1997~2012年に国立長寿医療研究センターが実施した40~79歳の男女4000人のデータを分析しあら、男性の10.9%、女性の13.6%が体格がBMI<25、腹囲もメタボ基準以下でも、高血圧、高血糖、脂質異常の内、二つ以上に該当していたそうだ。この追跡データから推算すると、男性で380万人、女性で534万人がメタボ患者となるそうだ。

これを聞くと、フーンって感じだけど、メタボ診断項目の内、高血圧、脂質異常の部分では、単純な数値比較だけでの判定は難しいような気がする。血圧に関しては、運動を多くする人は血圧が高めという統計もあるし、筋トレを多く行う人は、LDLコレステロール、中性脂肪が多めの人も多いという統計もある。

もっとダイレクトに体組成検査で体脂肪率、骨格筋率といった項目で判定した方が良いような気もする。

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2016年4月11日 (月)

新型SV650

スズキの市販予定車として最近発表されたのが、次期GSX-R1000とSV650A。
この内、気になるのはSV650だ。これ、ラリーコンセプトなるドレスアップバージョンも紹介されている。

車重は現行グラディウスよりも8kgダウン、、、、でも、これ良く見ると、フレーム、足回りはキャリーオーバーで、印象的なヘッドライト回りを普通に作り直しているパターンである。
エンジンは初代SV650から発展したツインプラグ式4バルブヘッドという変わったエンジンである。
通常、4バルブエンジンならプラグはセンター配置できて、それで問題無いはずだけど、こいつはセンタープラグと燃焼室の端っこにもプラグが追加されており、やや不思議感のあるエンジン。

燃焼室端部にプラグを配置することで、バルブ径が制限されるだろうけど、そうまでしてプラグを2本付ける意味は?というと、判りづらいけど、もしかしたらだけど、吸気、排気の2バルブが左右で別々のタイミングで動くバルブ別のカムタイミングを与えて、スワール、タンブル流に特殊な流れを与えているのかもしれない。それで、最後の生ガスもしっかり燃やすという意味で遅延点火させているのか?と想像したりする。

このSVのエンジン、フロントバンクのプラグ交換は超面倒くさいのだ。ホーン外して、ラジエターずらして、ぎりぎり専用プラグレンチでアクセス可能というもの。そこに斜め向きのプラグが更に追加、、、、となると、元のセンタープラグへのアクセスは更に面倒くさいと想像出来る。なお、新型SVでは恐らくメッキシリンダーだろう。ということで、基本形状は似ているけど、初代SVとは大きく変化してそうだ。

ただ、初代SVのオーナーとしては、フレーム、足回り、重量、エンジン、ポジションのすべての面で乗り換えたくなる要素は皆無。初代の中空アルミトラスフレームにシンプルなキャブレター式のVツイン、乾燥重量で165kgである。仮に今どきのミドルクラスでは13L程度の燃料を追加した装備重量が多いけど、それに相当させるように重量を15kg程加えても180kg程度である。
スペック上、馬力が上乗せされているといっても、それよりも10kg以上のウエイト差を考えると、やまり初代SVの方が魅力的。SVでは角ばったSVも存在するけど、フレーム自体は、丸パイプ中空トラスフレーム車の方が、角張った開放断面式アングル構造フレーム車よりこのみ。

ということで、SVを角SVとか、新SVに換えることはなさそうだ。

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180°?360°?

一般に、パラツインで180°クランクと360°クランクを比較すると、360°クランクが中低速型、180°クランクが高速型って言われている。

まぁ、180°クランクはピストンが交互に上下しているので、重量バランス的に優れているような印象だ。そして、360°クランクはピストンがそろって上下しているから、バランス的には今一でバランサー必須というのも道理である。

しかし、180°クランクは左右が互い違いだから、偶力が発生しているのだ。これをベアリングで受けている、、、、ベアリングはシャフト端で逆向きのスラストを受けているのだ、、、、もしかして、180°クランクの回転上昇のかったるさは、この偶力アンバランスが影響しているのか?と考えたり、、、、

っていうのは、シャフトの偶力振動による軸受トルク計測を試験装置で行っているけど、偶力の作用するシャフトを軸受で保持すると、軸受の摺動トルクは少なくないのだ。

両端軸受が逆向きのスラストを受けると、シャフトの回転上昇は、両端軸受が同方向のスラストを受ける場合の1.3倍程度のトルクを計測することもある。

こう考えると、案外360°クランクの方が回転上昇に疎外感が無いと言えないこともない。ただ、一次振動を抑えるバランサーなり、適切なカウンターウエイトは必須だろう。

それにしても、、、、、改めて思ったのは、180°クランクツイン、、、個人的には、カスだな。
小はCB125T、Z250FT、GS400、GPZ400S/500S/ER-5、、、、いろいろあるけど、回転上昇のかったるさ、、、こればっかりは如何ともしがたい。表現としては、マルチエンジン車のプラグキャップを一つ外したような感じですね。
そして、360°クランクツイン、、、、振動があっても無くても、基本は連続的な排気音と中低速のレスポンス型エンジン。上に向かいやすいけど、上を維持しづらいというもの。結果、構造的な制約から、フラットトルクを狙うというエンジン、TXもそうだけど、今のWも似たような感じ。抑揚のない印象ですね。

こうして考えると、軸受両端に掛る力のアンバランスを最小にとどめることが出来るV型エンジンっていうのは、パワーソースとしては、とても魅力的。

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男性の加齢

基本、どうなるかというと、最初がお兄さん、次がオッサンかおじさん、最後がお爺さんという変化だ。
お兄さん期では、筋肉が付いて背筋が真っ直ぐ、姿勢も真っ直ぐという体型を完成させる時期である。お兄さん体型というと、基本的に姿勢が良くて筋肉が増える方向性。お兄さんが加齢してオジサンに向かうにつれて筋肉が増えるのが正しい変化。筋肉が増えるのは、お兄さんの生活活動量の豊富さ、それからしっかりした食事の摂取からもたらされている。
お兄さんとして体型が完成するのは、筋肉が増えず、脂肪が増え始める頃。この瞬間がオジサン期への突入の目印である。

オジサン期に突入すると、お兄さん期に身に付けた筋肉によって姿勢は正しい。しかし、運動量の低下によって僅かずつ筋肉が失われ、脂肪が増える時期。脂肪はお腹周りを手始めに全身に付き始める。前期オッサン期の条件は、脂肪によって増え続ける重量を保つ事が出来る筋肉を有しているかどうか?で見極め可能だ。脂肪重量負荷<残存筋肉の間は、前期オッサン期と言って良い。脂肪はあるけど、身体の自由を確保する筋肉があるのだ。この段階では、筋肉を駆使してのダイエットも比較的簡単に行う事が出来る。
しかし、時間経過に従って、筋肉量は更に減少し、脂肪は増大する。すると、ある時点で脂肪重量負荷>残存筋肉となる。ここが後期オッサン期への突入点となる。基本、オーバーウエイトであり、身体を駆動する出力が得られないのでダイエットは非常に厳しくなる。この状態が、世間でいう『肥満』である。生活習慣病への突入ポイントでもある。ウエイトオーバーで姿勢保持が困難となるので、姿勢が保てなくなるのも特徴で、猫背、ストレートネックといった姿勢が顕著となる。

後期オジサン期を過ぎると、前期お爺さん期に突入する。お爺さん期になると、それまで増大し続けた脂肪の増大が停滞しはじめる。理由は、失われる筋肉によって基礎代謝の減少が顕著であり、結果、摂取食事量が自然と減少する。筋肉が失われるので四肢が痩せ細っていくのが特徴である。前期お爺さん期は比較的長く、体格が立派な状態は長く保てる。その後、人生の終端に向けて摂取食事量の減少とともに、脂肪も減少し恰幅の良かった体型は徐々に痩せ細っていく。姿勢が悪く痩せ細った状態、これが後期お爺さん期といって良いだろう。

一生を考えてみると、筋肉が付く、そして脂肪も付く、筋肉が失われて、脂肪も失われる、、、、これがパターンだ。この変化が加齢、加齢によるライフスタイルの変化によってもたらされる。このリズムが完結した時が寿命だ。これを長くするには、進行する変化を食い止めるようなライフスタイルの構築が必要ということ。

どの時点で、アンチエイジングライフを興すか?が体型変化の分かれ目。
大事なのは、後期オッサン期以前に取り組む事。後期オッサン期以降での取り組みには、疾病を発症したり、筋肉が無くなったりで、効果を得るのは相当に困難。大事なのは、筋肉を失う前に気付けるかどうか?だろう。

後期オッサン期以降の取り組みでは現状維持が精一杯かも知れない。姿勢が変形してからは、筋肉を付けるのは至難の業。お爺さん期以降の取り組みも並大抵では無さそう。

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ダウンサイジング式ターボ

最近の車、表題の名称で表現されるエンジンが多い。
非常に小さな排気量のエンジンに過給器を装着して成立させており、VWを初めとする欧州メーカーから広く普及を始め、最近ではトヨタ、ホンダといった国産車にも見る事が出来る。基本、小さなエンジンにターボ式過給器を装着して出力を得るモノで、HVと並んで最近のエンジンのトレンドである。これ、自動車評論家も賛同する人が多く、トレンドとして増加傾向な状態からか、非を唱える人は少数派だ。

しかし、個人的には、ターボ式過給器を装着したダウンサイジングエンジンは無理があるような気がする。そして、ダウンサイジングエンジンを成立させるなら日産のような機械式S/Cの方がマトモな印象でもある。理由は、自身のプロボックスに過給器を装着して以来、アクセル開度に応じた過給圧の変化を見続けた上での感想だ。

エンジンが必要な力を得る、それは各回転域において必要な空気量を確保できるかどうか?であり、過給式エンジンでは理論圧縮比が非常に重要ではないか?という事からだ。
特に、圧力式ポンプであるターボチャージャーでは、過給効果を得るには相応の回転数が必要であり、極低回転においてのエンジントルクは過給効果より前に、エンジンの素の圧縮比と実質排気量の方が重要となる。過度なダウンサイジングエンジンでは、この極低回転域のトルクは絶対的に不足するのは不可避だろう。AT等では実際に駆動接続するタイミング次第で体感的なトルク不足を回避させる事は可能かもしれないが、そのような手法無くしてはは過度なダウンサイジングエンジン+ターボでは成立し得ない。

同じ過給器であっても圧力式ポンプではなく容積式ポンプを用いる機械式S/Cであれば、エンジン回転に応じた空気量を確保できるから、その限りではない。日産のS/Cエンジンであるとか、初期のVWのS/C+ターボならばダウンサイジングターボの成立は可能と考えられるが、少なくとも、最近の小排気量+ターボではレスポンスを重視しないミニバン、セダンといったモデルでの対応が限界だろう。更に、ターボ過給が期待出来ない低回転域において最低限のトルクを確保するには、少なくとも2L以上の排気量+相応の圧縮比のエンジンを過給するとか、コンプレッサー自体を予回転して相応の過給圧を確保した状態を維持しなければならないだろう。そうすると、排気量のダウンサイジングという意味合いも薄れるのが現実では無いだろうか?

少なくとも、昨今の2L未満のダウンサイジングターボと呼ばれているエンジンは、アクセルをグッと踏み込んだ時こそは、一定の力感、トルクが体感できるものかもしれないが、高いギアポジションで低速走行時においてアクセルを維持した状態での失速を免れるようなトルクの維持は不可能だろう。

先日、ドライバー誌でVWパサートのダウンサイジング過給エンジンの性能をNAエンジン車のそれと比較する記事を見付けたが、その中でダウンサイジング過給エンジンの公称出力、トルクが勝る数値が記載されている事を根拠に、ダウンサイジングターボの優位性が語られていたが、そもそも、公称出力等は、アクセルの一様開放下における出力曲線から数値を読みとったモノであり、負荷に対する安定性、燃焼の復元力に左右されがちな実際のドライバビリティとは異なるモノ。公称出力といったスペック数値だけでの優劣判定といえば、子供のスペック比較の次元と同様な印象が強く、そういう論調の記事が、未だに大人向けの雑誌に堂々と記載されている事に思わず笑った覚えがある。

そういう実用域での有効トルクを得るには、過給エンジンならば十分な過給圧、それが無理なら実質的な圧縮比+排気量の維持が不可欠だ。
実質的な排気量と圧縮比、それは言葉は正確ではないかもしれないが、燃焼の復元力が重要であり、燃焼復元力こそが負荷に負けないトルクの維持に不可欠である。燃焼の復元力で重要なのは、実は単質容積の排気量というよりも、ボア径が重要だ。ボア径については、燃焼に費やせる時間、条件に応じた火炎伝播を如何なる領域で維持するか?で変動するものの、維持すべき変動幅等によって異なるが、二輪車の超高回転型のモデルといった例外を除けば、二輪車でも四輪車でもボア径としては80mm~100mm程度だ。理想的には4気筒エンジンならば2000cc、高効率を求め実用性能を確保するならば高い圧縮比のエンジンであっても最低1600cc程度の排気量が必要だろう。

特に、過給器の使用を前提とするならば、過給効果が期待出来ない領域において、素の状態で負荷に負けない実排気量、圧縮比を与えるべきである。重量車、大型車で、極端な排気量ダウンサイジングによるターボ過給エンジンでは、加速状態における性能を満足させただけの選択では、実用性能が厳しい過負荷領域においては燃料供給増量によって、期待する程の燃費性能が得られない場合に陥る事となる。同じ排気量ダウンサイジングを図るならば、マルチシリンダーエンジンにおいて気筒休止機構を取り入れたエンジンの方が優れる場合も有り得る訳だ。

排気量のダウンサイジング過給エンジン全てを否定するものではないが、実用車における使用想定回転域である停止~最高回転数の1/3という領域で優れたドライバビリティを得ようとすれば、今のような排気量ダウンサイジングが最適解とは言いきれない。過給効果が期待出来ない領域におけるドライバビリティ維持のための排気量、圧縮比を確保した上でのターボ化して中高回転域における出力を上乗せするというのが合理的だ。
ダウンサイジングターボというよりは、チョット昔のロープレッシャーターボ的なターボの使い方である。如何に、ターボ過給が効かない領域でトルクを確保するために圧縮比を高める事が出来るか?そして、その上で見合った出力を得るための過給圧を上乗せできるか?が鍵だろう。これをレギュラーガソリン仕様で実現するというのが一つの方向性だ。

そのようなエンジンフィールというのは、通常NAのエンジンに後付けでS/C等を装着したようなエンジンに近いものと推測される。低回転域ではエンジンの素の力で十分だけど、過給が加わる事で、過給時は大きなエンジンのような力感を得る事が出来るイメージだ。そして、ターボによるトルクの上乗せ効果を得るには、如何に低回転から過給させるか?が鍵となりそうだ。無過給域でトルクを発生させるためには、相応の排気量で相応の車格を担うモノに限定するという方が自然にも考えられる。
逆に、負担の小さな実用車ならば、エンジンの極端な小型化による損失増大を考えれば、エンジンのボリュームを保った高圧縮型のエンジンで効率を追求する方が結果的に高い効率と優れたドライバビリティが実現出来るのでは無いだろうか?1000cc以下のダウンサイジング過給エンジンよりも、1500cc程度のNAエンジンなら、どちらが実用性能が優れるか?というと、流行りや目新しさで1000ccクラスのダウンサイジング過給エンジンが必ずしも優れているとは考えづらい。

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2016年4月10日 (日)

懐かしのビンテージツイン

久々に、懐かしのビンテージツインを間近に見る事が出来た。
どっちも所有歴のあるモデルで、70年代までならツインの基本とも言える構成。最近のツインはパラツインなら270°位相クランクと相場が決まっているけど、昔は180°クランクが360°クランクが相場だ。

で、今日見たのは、180°クランクの初期型Z250FT、360°クランクのTX650だ。因みに、自身が乗っていたのはZ250FTは最終モデルで、これにセレクトの集合、バックステップ、コンチハンという仕様、GPZ250改305仕様、XS650SPLにスワローハンドル+バックステップというアメリカン改峠仕様というもの。

今日、両車の排気音を聞いて当時をモロに思い出した。

まずはZ250FT、、、、そうそう、180°クランクのばらついた排気音とクランクケースに納豆が入っているような粘りっこい苛つく回転上昇、、、4000rpm以上になると割と低振動で回るけど、パワーバンドを感じるよりも唸りながら上迄無理矢理回るとうい感じ。上に回るけど、パワー感が伴わない感じである。
先日、不等間隔爆発でVツインとの違いは?と考えたけど、今日聞いて思い出しました。そう、回転間隔が広いんです。それ故に、トルクの押し出し感が希薄なんです。これは過去のGPZ400S等に乗っていた時にも感じた感覚です。パンチ力を得るには一回のトルクの盛り上がりに欠けるんですね、、、、思い出したのは、Z250FTを買った時に雑誌のインプレで読んだ高回転まで軽々回る、、、、という話。でも、実際に180°クランクのモデルは、上まで回るけど唸りながら回る感じなんですね、、、、それでいてパンチ力を感じないのが問題です。回るけどパワーバンドを忘れてきた回り方。個人的には、180°クランクのツインは、もう選びませんが、そんな感じをモロに思い出しました。

次はTX650です。これ自身が短い期間持っていたXS650SPLを思い出しました。何処見て思い出したか?というと、アイドリング中のフォークのビビリ振動で前輪が振動する様です。
これ、振動がハンパありません。因みに、こいつはカウンターウエイト無しのクランクで、回転上昇は活発ですが、実際問題、上は使えません。常用できるのは5000rpm迄でしょう。マウントはラバーマウントでした。エンジン音は360°クランクらしく単気筒よりも周波数の高いビートの効いた排気音です。一説には180°クランクの方が高回転型と言われますが、個人的には360°クランクの方が高回転迄のレスポンスが優れる印象です。残念なのは、高回転まで回るのは速いですが、高回転を維持するのは厳しいということですね。回ってからは180°クランクでしょうけど、回るまでのスムーズさは360°クランクですね。このXS系のエンジンは錯覚させられやすいものです。振動が激しいのでトルク感がダイナミックと思うのですが、実はトルクの出方自体はフラットで穏やかです。中回転までのピックアップの優れたエンジンという印象です。基本は上を回すエンジンでは無いということですね。

因みに、このXS系エンジン、ヤマハ最初の4ストエンジンです。この振動の多さは致命的で、色んなところからのオイル漏れが止まらない、、、そんなエンジンでした。ただ、この振動の多さに魅了される人が多いのも確かです。今どき、これ系を維持するというと、結構大変ですね。そうそう、この弟分にGX500系ツインがありましたが、あれはヘッドを下すのにカムチェーンを切らないとNGというとんでもない設計です。この時期のヤマハツインはカウンターウエイトを忘れたXS系といい、なんとも問題児が多かったような気がします。

このピックアップの良さを活かして振動を極力減らしたツインがホンダのHAWK系エンジンです。自身は、360°クランクのエンジンで印象に残るエンジンはW3とSUPERHAWKⅢ改がありますが、世間の評価とは反対ですが、ベスト360°クランクのエンジンといえば、HAWK系エンジンと思います。
振動を抑え、フラットなトルクでレスポンス良く回ります。上の回転域も180°クランクのモデルと遜色なく回る印象が強いです。自身のHAWKⅢは、460cc化していましたが、360°クランクのツインで一番好印象です。

一言でいえば、180°クランクのパラツインは上の回転を維持しやすいけど、上の回転迄上がるのがカッタルイ、、、、360°クランクでは、上の回転に向かう回転上昇は俊敏ですが、上に回ったら維持できない、、、、そんな感じです。ロードコースなら180°クランク、ダートコースなら360°クランクという感じでしょうか、、、

パラツインの代表的なエンジンを久々に見ましたが、今パラツインをのるならば、、、、やはり同爆ツインでしょう。大きな単気筒を作る必然で存在意義を感じる事が出来るのは、同爆ツイン以外考えられません。同爆ツインということで、初期のW1には手を出す気はありませんが、Z750ツイン、或いは、Z400B(400RS)といったモデルが良いと思います。
Z400も一時期乗ってましたが、これはスペックは今一ですが、モロ単気筒という感じでなかなかのエンジンだと思います。
同爆の1000ccツインなんか出れば案外欲しくなるかも知れません。

でも、自身がツインを選ぶのは、峠で遊ぶパワーソースとして理想ということですが、そこに求めるのは、あくまでも優れたピックアップと下から上まで回るレスポンス、鼓動感は重要ですが、振動は不要です。ということで、やはりVツインが好み、、、改めて判りました。

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4/3~4/9の検索ワードピックアップ

★ロードバイクで骨格筋
 筋量というよりも筋率が重要。体脂肪率で10~15%程度が運動習慣のある人、筋率で言えば、35%が一つの目安かも。

★遠心式スーパーチャージャー
 圧力式過給器。基本、インペラーによるコンプレッサータイプ。問題は回転数が異様に高い事。エンジン動力にしろモーター動力にしろ増速装置が必要で、この辺りの耐久性がネック。一定以上の回転数で圧が高くないと効果無いので容積式の方が良いのでは?

★広島の畑賀峠、オートバイ走り屋
 時代的には1980年代が全盛。1990年代は四輪の方が多く、2000年代以降は誰も居ない。

★川内自転車公園
 所謂、太田川河川敷の一つ。誰でも、何時でも使える。占有されていることは稀。

★AV50とMAX100
 基本、同じエンジン。AVはマニュアルクラッチリターンミッション、MAXは遠心クラッチロータリー変速

★プロボックスリア四灯
 初期型以外は同時四灯点灯は違反。ダミー灯室にバルブを増設するのが一般的。

★CB125JX
 角目の最終モデルが12Vだ。NX125辺りと基本的に同じ。あのエンジンに拘るならNX125の方が新しい。基本、FTR233、XL125/200系も同じエンジン。

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長寿の条件?

ネタ元は中国故に、話半分だが、、、長寿の条件について、人類の理想的な身長は168センチであるという科学者の見解が話題になっているそうだ。
報道の記事によると、
「身長が10センチ高くなるごとに体重が16%増える」
「2.5センチ高くなるごとにエネルギー消費量が5%増える」
「身長が高いほど血液循環の距離が伸び、心臓への負担が増す」
等だという。

この記事の掲載したニフティのサイトの記事では、これに似た記事も同時に掲載していた。

それによると、『がんの漢方治療と補完・代替医療を専門とする銀座東京クリニックの福田一典院長のブログには、身長と寿命の関係が詳しく紹介されています。ある研究では、身長が1センチ高くなると、寿命は0.47~0.51年短くなるそうです。』との事。
この記事によると、
「日本人女性の平均寿命は男性より3~4年長く、身長は12~13センチ低い」
「日本人のがん死亡率は、人口10万人当たりで男性は354.6人、女性は229.2人と、大きな差があり、これも身長だけでなく体格が小さいことも関係している」

との事だ。
このニュースには香港の新聞「大公網」で、2008年に「100歳まで長生きする人に多い10の条件」という記事も引用していた。

・身長の低い人
・小太りの人
・頭がはげている人
・耳たぶの長い人
・腰周りの細い人
・第一子目の人
・居住環境に植物が多い人
・夢をよく見る人
・血液型がB型の人
・血圧がやや高めの人

とのこと。なる程!と思える事もあれば、えっ?って首を傾げたくなる事もある。まぁ、話半分だろう。

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糖質制限ダイエットを考える

先日、著者の方が亡くなって賛否両論で話題となっている。
そもそも、糖質制限ダイエットとは、なにか?
それは、糖を摂取すると脂質が消費されないが、糖を制限すると脂質が消費されるのでOKだという。

避けるべき糖質というと、炭水化物全般、カボチャ、イモ類、レンコン、フルーツ、アルコール(ビール、梅酒)、牛乳、ケチャップが該当する。OKなものは、肉類、魚介類、大豆類、キノコ類、レタス、マヨネーズ、バター、チーズ、焼酎、ウイスキーだそうだ。調理上では、小麦粉が使えないそうだ。その為の工夫としては、小麦の代わりに大豆を使ったりして対応出来れば良いとか、、、スィーツの類も低糖質のモノも数多くリリースされているそうだ。こちらも小麦を使わず、大豆、高野豆腐を使って対応しているそうだ。

糖質制限ダイエット、行えば14日程度で効果が出るのでお奨めというのが主張者の意見。この方は、167cmで98kg、ウエストは100cm、血圧は200/100mmHg以上というものだったらしい。そこで、1日60gの糖質制限食を実施した結果、問題が大きく改善。一週間で5kg、2週間で15kgの減量に成功したという。血糖値も215が93に減少したという。
しかし、この方が亡くなった事で色んな議論が巻き起こる。専門家の意見では、過激な糖質制限ダイエットによる弊害の可能性としては、動脈硬化等が残っていたかも知れないとの話もあるが、人によっては中性脂肪、LDLコレステロールが過剰になっていた人、、、そうであれば、動脈硬化のリスクも少なく無いという。

専門家の意見としては、脳細胞のエネルギー源は100%が糖質。よって、睡魔、集中力低下を招くかも、、、タンパク質、脂質を過剰摂取すると動脈硬化リスクが増えるかも、、、
また、脳細胞はケトン体もエネルギーに使うから違うという意見もあるという、、、

個人的な意見としては、糖質無しの脂肪、タンパク質で満腹感を得るというのは本質的な間違い。これを過剰摂取すれば、当然、血中脂肪が増える。血中脂肪が増えるとと、当然LDLコレステロールが増大するのは当然。LDLコレステロールは、身体で筋肉を作る前提で全身を巡るモノなのだ。タンパク質、脂肪を摂取するならば、摂取分を筋肉に置換するような筋トレを行う必要があるのだ。筋トレを行うためには、糖質が必要なのだ。

脂肪やタンパク質を摂取するなら、自然食において脂肪やタンパク質を摂取する時に自然なバランスで摂取するであろう糖質も摂取すべきなのである。摂取したタンパク質を筋肉に置換するための運動に適量な糖質を摂取するというのが正解。

○○制限というのは、バランスを失っている時点でアウトなのである。糖質制限ダイエットを一生懸命やって、ガリガリになっている人、居るかも知れないが、、、、大量のタンパク質、脂質が身体を蝕んでいる可能性は極めて高いと言える。体内のタンパク質を筋肉に換える生活習慣を取り入れる事をお奨めしたい。

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2016年4月 9日 (土)

慢性活動性EBウイルス感染症(CAEBV)

聞き慣れない名前。こんな感染症がワイドショーで紹介されていた。血液癌や肝炎を招く恐れがあるという。このEBウイルス、日本人のほぼ全員が感染しており、死滅させる事は不可能だという。
このウイルスは、白血球中の免疫細胞の一つであるB細胞だという。通常は発熱や怠さといった風邪ににた症状で済むらしいが、症状が長引いて『伝染性単核症』と診断されることも、、、
このウイルス感染症状は自然治癒するが、ウイルス自体は死滅せず、B細胞中にずっと残るという。そして、免疫力の低下等のきっかけで、ウイルスが同じ免疫細胞のT細胞、NK細胞に感染すると徐々に感染した細胞が増殖し、病気を引き起こすという。これがCAEBVは、血液中の免疫細胞が癌化する悪性リンパ腫、肺の組織が硬くなる間質性肺炎、肝炎、血管障害による心筋梗塞、冠動脈瘤を引き起こすリスクがあるという。皮膚が過敏になり、蚊刺されで水ぶくれが残るアレルギーが出る事もあるという。

現状では、抗ウイルス約やワクチン予防等でのウイルス死滅は不可能で、症状を抑えるステロイド薬、感染した免疫細胞を死滅させる抗ガン剤治療に限られているそうだ。可能性として、骨髄、末梢血等の造血細胞移植で根治する可能性はあるそうだ。

伝染性単核症と診断された後治癒したとしても、体調不良が続いた場合、予想外にCAEBVと診断されることもあるという。有効な治療が確立されておらず、最終的に多臓器不全、悪性リンパ腫に到り高い致死率を示す疾患だが、アジア地域に症例が集中しているので研究は進んでいない難病だそうだ。

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水泳スケジュール、増やしたい。

現在、スイムは週一である。毎週木曜日、左肩の整体に通った後に、3~4kmをスイムをして帰宅するというのが日課となっている。
帰宅時刻を午後7時前後にしなければ、帰宅後の家事、育児+自身で決めた筋トレ、有酸素運動、ストレッチで3時間+αの予定を消化した後の就寝時刻が午前1時を過ぎるので、時間は超タイトである。
なお、土日祝日は泳ぎに行く予定は無い。理由はプールが利用者で混雑するために、連続して一定のペースで泳ぐという利用が困難なためだ。まぁ、その代わりに土日祝日は早朝時間帯にピストバイクで高負荷連続走行を1~2時間行っているからヨシとしている。

月~金の平日がスイム可能な曜日。スイムを行うなら5時半~6時半がベストである。6時半を過ぎると会社員、公務員が帰宅後に泳ぎに来るので混雑するのだ。平日の5時半以前だと高齢者が多い。平日の5時半~6時半がスポット的に空いている。この時間帯に泳ぐためには就業を定時操業で切り上げる必要がある。

金曜日は、子供の習い事送迎、或いは、一般の会社でも定時操業が多いのでプールは混雑傾向故に避けるので、月~木の4日が泳ぐ曜日に最適だ。しかし、その内一日はスポーツセンターの休館日だ。通っているスポーツセンターの場合、休館日は火曜日、、、となると、月水木の三日のみ。今、木曜日に泳いでいるので、理想は週初めの月曜日だが、ここを定時操業で切り上げるためには、どうすれば良いだろうか?結構、悩む。

基本は、加齢で老化が進行して体力が失われるのは不可避なんで、それが顕著になる前に、老化防止のための、新生活習慣を作る必要がある。今のライフスタイルは不惑四十代用の生活習慣プログラムである。還暦に向かう時期に適応した新生活習慣プログラムを考えないといけない。

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2016年4月 8日 (金)

運動不足は喫煙より悪い

座ること=身体を動かさず安静にした状態は、現代社会では見逃されている重大な健康リスクだという。運動不足は、肥満の助長、血流不足による血管へのダメージから脳疾患、心疾患、糖尿病に大きな影響を及ぼすという。
生活習慣病の多くが運動不足起因であり、この生活習慣病の重症化による死亡者数は、タバコ起因の肺気腫等による死亡者数を上回っているという。つまり、運動不足は喫煙より身体に悪いという根拠なんだそうだ。
そこで、提案されているのが、仕事をしている時も定期的に身体を動かすのが大事という話。30分から1時間に1回程度、ストレッチ、屈伸、つま先立ち、階段昇降とかが良いという。

ここで疑問。

最近、身体を動かせ的な提案が為されるけど、一回3分程度を一日1~3回で効果抜群とか、、、、そんな話。
しかし、個人的には、運動といえるかどうか判らない動作、一日三分×数回程度で身体を改善する影響が得られるか?という疑問だ。ストレッチ的な意味合いなら理解出来るが、ストレッチは運動前後の準備であり、厳密には運動とは言えない。そして、有酸素運動にしろ、無酸素運動にしろ、効果を得るために要する時間は、三分どころではない。

運動不足を解消するために、勤務中の休憩の合間に、ちょこっと身体を動かすというのが効果的というのは、にわかには信じがたいというのが正直な感想だ。
身体を健康に保つための運動といえば、有酸素運動なら30~1時間程度は持続して行いたいし、無酸素運動なら前後のストレッチを入れて、やはり1時間程度は必要だろう。
思うに、日に2時間程度は身体を動かす時間を確保しなければ、本質的な運動不足は解消しないような気がする。
そもそも、代謝が活発とされる十代以下の世代の運動量は?というと、平均すると、一日3時間程度は活発に動いているだろう。代謝の衰えた中高年が同じ様な新陳代謝を実現できるような運動時間というと、みっちりと3時間程度は必要なのでは無いだろうか?

毎日3時間しっかり運動して、最低でも夜間の睡眠時間は6時間以上確保する。その上で、問題となるようなデスクワークをする方は、8~10時間のデスクワークの間を、日々の運動で疲れた身体を肉体的に休めるようにして過ごせばよいような気がする。
デスクワークの時間に10~12時間費やした上に、義務的な時間、付き合い等で4時間程度を更に献上し、残りの時間を通勤、私生活に振り分けて、削られた睡眠時間だけで乗り切る、、、こういうライフスタイル自体が無理があるような気がする。

運動不足なのは確かだが、大人のライフスタイル自体に大きな問題があるような気がする。現実、成人以降で毎日3時間以上の集中した運動時間を確保したような生活を維持するのは、常識で考えれば不可能と言って良い。

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突然死対策

先日の大阪梅田の黒プリウスの暴走事故、原因の一つに、運転手の大動脈解離による突発死が原因とも言われている。

この大動脈解離、場合によっては即死の可能性もあるそうだが、このような心疾患、脳血管疾患は突然死の代表的な原因だという。

突然死は、突然襲ってくるような印象だが、何の前触れもなく突然死とされているような疾患に襲われる訳ではないのだ。
血管がヤバイのが原因で、血管が脆くなっているのは、本人が原因なのだ。脆い血管に高い血圧、、、これが血管崩壊の始まりなのだ。

先ず大事なのは、高血圧予防である。塩分を摂りやすい、調味料を摂りやすい、、、これが原因。高血圧傾向ならば、少なくとも血圧上昇を抑えるように減塩調味料を使う等の配慮が必要ということ。

後は、血管が脆くなるような生活を戒める事。飲酒、喫煙、不摂生、暴飲、暴食、、、、その結果がどうなっているか?というと、鏡の前に断てば一目瞭然だ。崩れた姿勢、腐った体型、、、そうなっていれば、それは突然死予備軍である。崩れた姿勢を元に戻し、腐った体型をリフレッシュする。そう、脂肪を運動によって除去し、筋肉を付けて姿勢を整える。そうやって外見的に整えて、それを数年維持すれば体内の血管の状態等も改善される。

外見的な修正だけだと、内部迄は完全には戻りきっていない場合が多い。外見的に修正できたといって油断することなく、それを長期に渡り維持し、今度は脂肪を落とし、筋肉を増やす事で、体脂肪率を落としながら体重を増やしていく事が出来れば、体内の劣化も改善する事が出来る。

血管の状態を改善するには、外見の改善+3~5年の辛抱が必要。そうすれば、突然死のリスクをホントの意味で軽減できるだろう。

不惑過ぎたオッサン連中は是非頑張って欲しい。

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2016年4月 7日 (木)

似て非なるLDLコレステロール判定

糖質制限ダイエットというと、炭水化物をカットしてタンパク質、脂質中心の食事でダイエットするというもの。タンパク質なら食い放題という話だ。
因みに、生活活動に必要なエネルギーは体内に蓄えられた脂肪を分解して賄うからOKという前提の話だったりする。
でも、糖質制限を過度に進めたダイエットの結果、タンパク質、脂質量が増大する。腎機能の低下、骨密度の低下、更には、LDLの増加によって動脈硬化、心筋梗塞リスクが増大するという話もある。

一方で、筋トレ系の人がLDLコレステロールが多すぎるということで、コレステロール低下薬であるスタチン等の投薬治療を受けると筋肉が溶ける場合もある。
そもそも、LDLコレステロールというのは、筋肉を作るためにタンパク質、脂質を運搬するために分泌されるモノ。逆に言えば、健全な食生活と絞られた身体が筋トレによって得られている人の場合、LDLコレステロールが多めなのが正常。数値だけでLDLコレステロール値が高いという判定で投薬する事は大きなリスクを伴う。LDLコレステロール、中性脂肪が多めというのは、体内で筋肉を合成する活動が活発な場合もあるということ。

この二つの話で注意すべきは、対して筋トレしていないで糖質制限している人がLDLコレステロールが多いのは危ないけど、バリバリ筋トレして相対的にプロテイン等でタンパク質を積極的に摂取している人でLDLコレステロールが多めなのは正常といこと。

デブとかガリガリでLDLコレステロールが多いのはアウトだけど、筋肉質な人でLDLコレステロールが多いのはセーフ。健康診断の数値だけでアウト、セーフを判断するのでなく、個人の生活習慣がどうか?と言う事を考慮して判定するのが大事。

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チェーンカバー

最近の自転車、チェーンカバーの目的は、チェーンの油からズボンの裾の汚れを防止するというパターンが殆ど。スポーツサイクルの場合は、裾の巻き込みを防止するというパターンだ。
ママチャリで外装変速の場合は、派手はアウターカバー+チェーンカバー、フロント多段の場合はハッシュガード的なチェーンリングカバーというパターンである。
電動アシスト自転車に多い内装変速の場合は、車体外側のチェーンリング一周+チェーンの上側をカバーしたセミカバータイプが多い。

昔の実用自転車に多かったフルカバータイプの自転車は、今ではショッピングサイクル中心に残っている。このフルカバータイプのチェーンカバーは汚れ防止にもなるけど、悪路、雨天時における泥、雨水からチェーンを守るという役割も有しており、チェーンのコンディションは露出されるタイプのモノより保たれるのが特徴だ。
メンテナンスフリーを目指すなら、チェーンカバーはフルカバータイプの方が良いと思うけど、最近の自転車では少数派のようだ。
電動アシスト自転車の場合、トルクセンサーユニット、モーター駆動部が大きいのでフルカバータイプの実現は難しいかもしれないが、電動アシスト自転車でない普通の実用自転車で内装変速車なら、フルカバータイプの自転車も選べる。

このフルカバータイプのチェーンカバー、もっと形状を工夫して、他のタイプの自転車にも装着可能なモノが出てくれると嬉しい。

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20インチ406と451

DAHONのカスタムでは2005年頃からホイールサイズを451化するというのが流行り始め、それが定番化してきた。今では、純正状態から451サイズのモデル迄リリースされている。
それまでの406と451の棲み分けといえば、406のモデルはコンパクト+街乗り志向、折り畳み自転車に多いというもの。一方で451は昔ながらのミニベロロード的で、スポーティな小径ロードバイクというもの。
それ故に、走行性能は451の方が優れるという判断で、DAHONの高性能化ということで451サイズのホイールを適応するというのが流行りだったように思う。

我が家でも2002年式のDAHONスピード系フレームに451サイズのホイールを装着したりしてきたけど、メインで利用している2005年式DAHONスピードでは406サイズのホイールを利用している。

確かに、乗り心地、安定性的には451の方が優れるかもしれないが、基本的には硬質な乗り心地であり、フルサイズの700C等とは全く異なるモノである。451サイズのタイヤでは、基本は1-1/8サイズの細身のタイヤであり、小径故に絶対的なエアボリュームが少ない上に高圧を維持するというのが大前提であり、使う上でのエア管理は結構重量である。それを疎かにすると、出先でのパンクといった事態にも遭遇しかねないのだ。適正圧力が低い程エア漏れは少なくなり、エアボリュームが大きい程、エア管理にシビアさが不要となる。

実際、小径車を活躍させるフィールドと考えれば、適正空気圧で400~600psi程度で、1.35幅程度の406サイズのタイヤホイールの方が楽に運用出来る。451サイズの小径車を選ぶならば、DAHONベースを否定する訳では無いが、フライデーとかリーチのような元からの451スポーツの方が良いように思う。スポーツサイクルで451サイズの足周りで運用させるなら、やはり、そこそこの距離を楽に走れるように乗り心地を改善させるための工夫が必要なように思う。そういう点では、リーチの小さなショックユニットが装備されたモデルは、451ホイールのネガを解消しているように見える。

一方で、普段使い、街乗りという小径車向けの使い方ならば、やはり406サイズで太めのタイヤの方が適しているとも言える。

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BG、卒業かな

Mr.BikeのBG、1987年の発刊以来ずっと購入してきた。1999年迄は全巻保管していたけど、それ以降は必要な記事のみ切り抜いて処分し続けてきて、今でも購読している。

しかし、ここ数年の記事は、昔程グッと来ないようになってきた。新車情報は今の時代はネットで入手可能。カスタムバイク、改特集も、十数年以上殆ど同じパターン。っていうか、時代はカスタムではないような気がする。過激な改造車といっても、殆どがリペイント+足周りスワップ+ポジション変更+エンジンチューニング、、、、大抵のパターンは出尽くしているし、これだけカスタムが増えると逆に食傷気味、、、寧ろ、ノーマル然としてクオリティアップを図ったような方がスマートに見えるけど、そういうのは皆無にちかい。カスタム自体が改良とは限らないという認識になった今、改悪的なモディファイも少なく無いし、1980年代をリアルタイムで経験した身からすれば、有り得ない組み合わせとか、耐久性的に有り得ない構成が、雑誌の上では『最高!』と表現されているのを目の当たりにすると、信用出来ないのもある。

Mr.Bikeなら廃刊になって久しいけど、本来のMr.Bikeの方が魅力的だったように思う。今時、中古車情報こそネットで十分だ。

1980年~1999年迄定期購読していた雑誌に、月刊オートバイ、モーターサイクリストがあるけど、最近は殆ど読まない。内容的に魅力を感じないからだ。今でも定期的(年に一度)?とは言えないが買っているのは、ライディングスポーツくらいだ。

他に、当時購入しなかった代表格である月刊ヤングマシンを稀に購入する事がある。これは記事的な魅力というよりも、気になるモデルの走行映像やGPのダイジェストDVDが付録になっていると、それが見たいという気持ちになるからだ。二輪車の場合、他人のインプレッションとか定地データの細かい数値には殆ど関心が持てない。他人の感想も数値も実際に自分が乗るとしても全く関係無い話だからだ。関心といえば、気になるモデルの走行風景、音といった部分。

逆に楽しみにしている雑誌もある。それは、、、、『ゲッカンタカハシゴー』だ。ゲッカンとはいっても毎月出ている訳ではない。内容的は昔のMr.Bike的かもしれない。他は『RACERS』だ。往年のレーサーの活躍した時代と成績を纏めたモノ。これ、モトクロッサー系統以外の刊は全刊揃っている。

まぁ、歳を重ねて嗜好が変わったんだろう。昔は、定地データとか対決特集が大好きだったけど、最近はめっきり関心が無くなってしまったなぁ、、、、。

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2016年4月 6日 (水)

震災復興の進捗

特に、津波対策で土地のかさ上げ、大規模堤防、高台移転、、、、これが無いと街作り出来ないのかもしれないが、そういう地域の復興の進み具合は、個人的な感想として非常にスローのように感じる。

全く個人的な感想だけど、震災復興というのは、大規模津波対策が不要とは言わないが、被災前の現状復帰で良かったのでは?という気がしないでもない。大津波で多くの人命が失われたのは事実だが、そんな大津波、評価としては1000年に一度のリスクである。次に同レベルの津波がやってくるのは、現状の認識で言えば1000年後である。

ならば、今を生きる人の余命等、最大でも生まれたての赤ん坊でさえ100年である。そんな現実を考えれば、為るべく早く被災前現状に復帰させるのが一番のような気もする。津波で財産を守る、人命を守る、、、でいえば、人命を守るという部分に特化して100年に一度レベルの津波から人命を守る事に限定すれば、大規模堤防、地形を変える高台移転、かさ上げ迄は不要なように思う。避難ステーションの設置と、避難時間の短縮化を達成するようなアクセス整備に限定する方が良かったような、、、、そんな気さえする。

津波に限らず、日本は土砂災害等含めれば危険地帯だらけである。危険地帯であっても暮らさざるを得ないのが現状であり、そういう中で共存するには、危険を感じたら如何に逃げるか?に力点を置くべきような気がする。

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自動点灯式尾灯とか

自転車の後方用灯火については、今迄はリフレクターがあれば十分、、、、そう考えていたけど、最近はそうは思わない。夕暮れ~夜間の薄暗い市街地、歩道、自歩道等で、豪快な自転車が結構な勢いで後方から接近して追い抜いていく、、、自分がぶつからないように注意するだけでは、事故は防ぎきれない。明るいヘッドライトを装備する自動車、オートバイからの被視認性という面ではリフレクターで十分だけど、追突してくる自転車を防ぐためには、自発光する灯火器が必要。

で、どんな尾灯があるか?を調べると、今時は、殆どが電池式の振動と照度を検知する自動点灯式テールランプである。できれば、電池交換不要なソーラー式のモデルが良いような、、、更に、通常が車のトランク保管ということで、保管時にはOFFに出来る機能が必要、、、、探せば存在するようだ。

ホント言えば、ダイナモを装備しているからヘッドライト同様に配線で電気を引っ張ってきて自動点灯するようなテールランプが欲しいけど、そういうのは今時は無いらしい。まぁ、コストと機能を考えれば、ソーラー式の自動点灯式尾灯で十分。ということで、近い内調達して装着したい。

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CX/GL系ツイン

ホンダの縦置き80度のOHVのVツインだ。初代はホンダGL400/500、最終期がCX650に到るツインエンジンである。このモデル、国内では1980年前後のアメリカンブームに乗っかりGL400カスタムが大ヒットしている。当時のヒットの理由は堂々とした風貌と高級感あるデザイン。もしかしたらVツインというのがあるかも知れない。

しかし、このVツイン、決してハーレー系のようなVツインとは異質のVツインである。

この最初のモデルはGL500だが、そのボアストロークは、ホンダの第一期F1活動期のF1のV12の内の二気筒を使っていると言われていた。共通のボアストローク(78×52.2)を持つというもの。他にも、プッシュロッドでありながら超高回転を許容するために、潜水艦の望遠鏡と同じ材質を用いたとか、プッシュロッドのジャンピング現象を利用してバルブタイミングを可変化させているといったモノで、Vツインとは言っても、まれに見る超高回転型のエンジンである。実際、これ系の最大排気量の650モデルにおいてもボアストローク比は現代のVツインならSV650辺りがあるが、それよりもショートストロークエンジンとなっておりエンジンの吹け上がりは非常に鋭いモノである。

Vツインにまろやかな鼓動を求めると期待外れかもしれないが、強力なパンチ力で高回転まで一気に吹け上がる特性は全域パワーバンドの非常に扱いやすいエンジンだったりする。

実際、CX系Vツインエンジン車をSV650辺りと同時に乗り較べると、明確に異なっている。
SVのツインは、軽く回る感じで、CXは、重たいフライホイールでありながら一気に回る感じ。回転上昇の速さは恐らくSVだが、力強さはCXが上回る印象である。

アイドリング近辺からアクセルワークだけで間髪を入れずにトルクが立ち上がり一気に9000rpmオーバー迄吹き上がるのがCXで、SVでは常用回転数は3500rpm以上という感じである。7000rpmを越えてからの吹き上がりの漸増度はSVが勝るけど、低回転での巡航状態からアクセルワークで応答して一気に車速を上げるような状況ではCXが遙かに俊敏である。これは、高いギアでツーリングして回転が思いっ切りドロップしてもギアホールドで十分にリカバリーしてくれつつも、しっかりパワーが出ているという特徴だ。

ここ一年、毎週のSVとCXを同時に乗っているので、その違いが凄く細かい処まで感じられるようになってきた。

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ハイメカ化

最近の単車のデバイスの進化は目覚ましい。前記事にも取り上げた各種の電子制御デバイスの普及は、90年代以前では考えられなかったモノばかりだ。
特に、TCS、SCS、ABS、ローンチコントロール、リフティングコントロール等々の車体の安定を失わせないための、出力、制動力の制限は、或る意味素晴らしいモノと言える。
更に驚きなのは、カワサキH2の登場で俄然注目を浴びつつある過給器システムを搭載したモデルだ。
過給器搭載の国産車といえば、1980年代のホンダCX500/650ターボ、ヤマハXJ650ターボ、スズキXN85、カワサキ750ターボといったモデルを思い出すが、何れもミドルクラスのモデルを過給してリッタークラスの出力を与えるというモノで、当時としては軽量ハイパワーを誇ったモノばかりである。多くのモデルが過給器に加え電子制御燃料噴射装置を備え(XJ650Tはキャブターボ)ており、高度で複雑で手に負えないシステムという印象が強いモデルだったように思う。
実際、これらのモデルは一代限りで廃盤となっており定着しなかったが、それは単車に求めるハイパワー車像というものにマッチしなかったのか、或いは、複雑すぎるシステムが敬遠されたのか、出力特性が洗練されていなかったのか、、、は判らないが、何れにせよ定着しなかったのは事実だ。

それから30年を経て、カワサキH2が登場し、他メーカーからも追随するモデルの登場が噂されている。H2を例に挙げると、現代の過給器モデルは凄まじいパワーと洗練された制御を身に付けており、現状は市場に好意的に受け入れられているようだ。これから登場するであろうモデルは、噂によるとミドルツインに過給器を装備したモデル、或いは、現代のメガツアラーをダウンサイジングして過給器によって性能を高めようとするモデルがあるようだが、これらが登場したとして、果たして市場に受け入れられるか?が興味深い。

ミドルツイン+過給器が、同じ程度のパッケージとなるミドルクラスのマルチエンジン車等に対してアドバンテージが得られるか?次第だろうし、メガツアラークラスのモデルに過給機を加えたパワー特性と信頼性が好まれるか?次第だろう。四輪に比較して過給器系という補機自体が複雑で、そこそこのボリュームと重量を占有するシステムを採用する場合、それを装備することで得られる、パワーと重量のバランスは、既存のメカニズムである気筒レイアウト、多気筒化といった手法でも容易に実現出来る場合も少なく無く、その場合、過給器によるメリットがユーザーに受け入れられるかどうかが問題となりそうだ。

個人的には、過給器モデルが従来モデルとの置き換えで登場したとしても根付かないような気がする。過給器モデルが根付くには、過給器モデルならではのカテゴリーを生み出して存在するというのが必要だろう。カワサキのH2の好評は、そう言うキャラクター付けが成功したためのように見える。

個人的には、単車のような耐候性の高くないモノは、極力シンプルに構成し信頼性の高いパッケージの方が好みである。

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2016年4月 5日 (火)

モラル検定

樺風のように、下手に賢い奴が犯罪を企てるとと、防ぎようがないのが今の社会。
それとは別に、今時の小中学校、高校、、、、相変わらず、イジメによる登校拒否、自殺の問題がある。加害側が皆アホという訳でもない。結構、賢い奴が、やっている場合もある。

学力検定だけでなく、学校の卒業、進学の規定に、モラル検定も行うべきのような気がする。モラル、社会性、道徳、、、、この辺りを適当に行うのでなく、本質的に評価して、足らない者をしっかり実効的に矯正できる授業システムが必要かもしれない。

善し悪しではなく、数値として知能指数が数値として得られる。同じように、年齢別に人格形成の到達度を見る試験が在っても良い筈だ。人格形成に問題が見られれば、人格教育をもっと厳しく行う仕組み、、、それが必要な時かもしれない。

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脳卒中リスク、26%アップの要因は?

NHKのニュースネタ。脳卒中リスクが高まる要因、それに離婚したり、配偶者と死別したりした人は、そうでない人に比較して26%高くなるそうだ。

研究は大阪大学、国立がん研究センター等の研究機関。対象は岩手、長野等8県で45~74歳の5万人が対象。
すると、離婚、死別は、そうでない既婚者に比較すると、男女共に脳卒中リスクで26%高くなるそうだ。更に脳出血、くも膜下出血では男性で48%、女性で35%高くなると言う。
特に、女性で無職の人が離婚したり死別したりすると、職を持つ既婚女性と比較すると脳卒中リスクは3倍になるという。

更に興味深いのは、そういう人が子供と同居していると、脳卒中リスクは同居していない人と比較すると男性で44%、女性で45%高くなるそうだ。

ニュースでは、離婚、死別で飲酒量が増えたり、ストレスが増えたりする事が原因だったり、子供と同居することで経済的に難しい状況がリスクを高めたと解説していた。

個人的には、長年連れ添った二人が一人になることで、将来の生活に不安が高まったり、子供と同居することで、子供の将来の心配を一人で抱える事で不安が高まり、それで血圧上昇で脳卒中リスクが高まったのでは?と思うのだが、、、、

基本は、夫婦水入らずで子供が独立して、そして第二の人生をのんびり好きなように暮らす、、、、そのためには、第二の人生が始まる前に健康を取り戻し、還暦前にはセサミンのCMではないけど、20代、30代の身体を取り戻しておく、、、、これが大事ということかもしれない。更に、生活のためではなく、気分転換、社会性の維持ではないが、主婦も家庭だけで過ごすのではなく、適当に習い事に通うなり、負担にならない程度に社会に出るというのも大切なのかもしれない。

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IMU、、、一種の自動運転だろ、、

オートバイの電子制御化の流れが止まらない。電子制御化によって高性能化が進み、安全が確保される、、、そういう方向は一般的には有り難い話なんだろうけど、個人的には受け入れる事が出来る部分と、そうでない部分がある。

電子制御というか電子デバイスの適応の歴史を振り返ると、初期の点火系イグニッションシステムの信頼性向上への寄与から始まり、燃料供給において無駄を無くし効率を高める事に寄与する電子制御燃料噴射システム、排気タイミング等を制御することでエンジンの出力特性の最適化を広い運転域で提供する排気系の可変デバイス、更には、メーターのデジタル化という形で、多くのユーザーの手元に届けられている。これらの電子化は、機器、機械の制御を、予めのプログラミングで処理するもの。この制御は、あくまでもユーザーの意志が主体となっている。

しかし、最近の制御の進化は、動作の主体意志がユーザー側だけに委ねられて織らず、動作意志が制御側によって為されている方向に進んでいる。ユーザー意志に従った動作による限界や破綻を、機械側の判断で予見、感知してユーザー意志の動作に制限を掛ける方向に向かっている。言ってみれば、積分動作的なモノ。予測動作の領域に進んでいる。
この予測動作を行う制御として登場したのが、アンチロックブレーキシステム(ABS)だ。これは、制動操作が摩擦力の限界を超えて車輪のロックに到る事で陥る危険を回避するために、車輪のロック状態を早期に検知しロックを回避しようとするもの。
この次の段階がトラクションコントロールシステム(TCS)だが、これはユーザー意志による出力が路面伝達限界を超えてグリップを失い車体が不安定になる状況を早期回避して出力を制限することで危険を回避するものだ。

このレベルの制御は安全には大きく寄与するものと言えるが、個人的には、単車等の乗り物を扱うユーザーに求められるのは、危険限界を察知する能力であるという事を考えると、察知能力を機械任せにする、予測動作を司る電子制御を手放しで受け入れる気にはなれない。このような予測制御を用いる事で、安全に限界に近づく事が可能かもしれないが、その限界は制御の設計者によるものであり、外部から限界が制約されているという点で、特に単車の持つ『自由と可能性』が他人から制約を受けるという点が気に入らない。
個人の経験の蓄積で限界点が上がる。その限界点を少しずつ高める事で次の世界が見えてくるというプロセスの楽しさを体感するという考え方の元では、このような制御というのは果たして必要なものなのかどうか?に疑問を持たざるを得ないのだ。

この限界点をユーザーの意志で微調整することで、ユーザーが限界に近づきつつも限界を超えない状態を安定的に維持させるという意味では、MotoGPのようなフィールドでは有用だと考えるが、一般ユーザーに対して予めの限界での操作の自由度をカットするようなデバイスとしてならば、何か違うような印象が拭えない。

このような予測動作の制御の精度を高めるのは、制御条件の細分化、緻密化に進むのが当然であり、そのために必要なのは、制御対象の状況の正確な把握、つまり、センサーの多次元化、高性能化に進むのが流れである。その結果、単なる車輪のロック状態、スリップ状態のみならず、車体の運動状態等を多くの方向から検知するために、センサーの多軸化、多自由度化が進むのが進化の流れであるというのは理解出来る。それが5軸化、6軸化、6自由度化という流れに進み、市販車としては、YZF-R1を筆頭に、ZX-10R等でも、高度なセンサーを搭載し、それを制御に反映させるユニットが搭載され始めている。
センサーは車体の動き(慣性)を検知するユニットということで、IMU(慣性計測装置)と呼ばれており、その利用が今後のトレンドになる気配となっている。

「IMU」とは「Inertial Measurement Unit」、つまり慣性計測装置であり、角速度センサーと加速度センサーにより構成された3次元的な車両の動きを検出する装置だ。YZF-R1に搭載されるユニットの場合、内蔵されるセンサーは2種類で、1つ目の角速度センサー(ジャイロセンサー)は、走行中の車両のマシンの左右を軸として上下に回転する「ピッチ」、前後を回転軸として左右に回転(傾斜)する「ロール」、上下を回転軸として地面に対し水平に回転する「ヨー」の各方向の動きを検出し、2つ目の加速度センサー(Gセンサー)は「前後」「上下」「左右」3方向の加速度を検出、それぞれ3つの軸、合計6軸に対する変位を捉えることができるという。

 これらのセンサーで得られた情報は、車体の状況を正確に割り出し、その状況下において安全に車体をコントロールできる上限を決して超えないように、車体側からの能動的な動作の上限の規定に役立てられている。これらの信号は、車速、ロック状態、スリップ状態といった信号を加え、IMU内のCPU(演算装置)で演算処理してデバイスの制御に通じている。当然、信号の入力、演算の速度は非常に高速であり、目まぐるしく変化する車体の挙動に先んじて対応できるものである。制御するデバイスは、エンジン制御に限らず、サスペンションユニットの減衰力特性の制御等多岐に渡るのが特徴となっている。

 IMUによる情報処理の結果得た、高精度なバンク角検出、さらには後輪の横滑り検出は、コーナリングコントロールにおいてプロライダーしか実現しえなかったスライドコントロールシステムの構築にも及ぶモノとなっているのが特徴だ。これは従来のTCS(トラクションコントロールシステム)を更に進化させたもので、多点同時入力のセンシング技術あってのモノと言える。
 スライドコントロールシステムが実現可能ということは、加速時におけるフロントリフトを制御するシステム、スタート時に有効なローンチコントロールシステム、シフティングにおけるロスを最小限に留めるクイックシフターといったシステム等も当然可能となっている。

 このような統合制御は近年目覚ましく進歩しているが、果たして、これが楽しい事か?というと、個人的には少々違うよな気持ちが拭えない。

 決して限界を超えない、そして、状況に応じて最高効率の動力伝達を実現するという目的に対しては大きな武器になるのは確かだが、上手いスタート、スライドコントロール、上手なブレーキング、、、、っていうのは、小排気量からのステップアップによって徐々に身に付けて行くべきモノ。そして、その会得によって次なる世界を開眼するという楽しみに気付く、そして、会得の大変さを実感するというプロセスが抜け落ちている事が非常に寂しいと思う。個人的には、ABS、TCS、SCSといったセンサー由来で予測制御する電子制御については、劣っていても乗り手の五感によるセンサーに拘りたいという意味で、使いたくないような気分である。

まぁ、現実問題、このクラスのスーパースポーツの制御が掛かるような限界領域の手間に突入できるか?というと、少なくとも自分には不可能故に、こんな機能が付いていようが関係無いのが現実だろう。こんな装備は、正直、自身の能力外の話。まぁ、これまでのモデルに装備されていたパワーモードの切り換えスイッチの活用に留まるのが現実。ただ、ライダーとしての本能として、そのような機能で限界を超えないという理屈でモノを判断するのでなく、己の到達可能なレベルで、モノの限界近辺を把握する感覚を身に付けたいと思う。つまり、限界の低いスポーツバイクで、低い次元の速度で機材の限界における挙動の把握と対処を身に付ける事の方が大事。2ストロークの80cc、125ccクラスから始めて、グリップレベルの低いタイヤで深いバンク角の元でブレイクしていく時の感覚と対処であったり、2ストロークミドル以上でのパワーリフトをリアブレーキ等の活用によって抑える対処であったりを、ステップアップ毎に会得出来るようになる方が、自分好みで、自分流だ。
 エンブレのコントロールにしても、スリッパー等を装備しないブリブリのバックトルクを発生するようなミドルツインで、ブリッピング後のクラッチミートのタッチをリアのブレークを感じながら対応したり、アクセルオフでブレークするリアのスライドを利用したアプローチアングルを生み出したり出来る事の方が重要なのである。自身の手元に置いてある単車は、基本的にそういう事を楽しめるモデルばかりである。逆に言えば、自身の所有車の性能以下が自分の技量レベルなのである。最新のリッタースポーツだったとすれば、それは制御が掛かる遙か手前でしか扱えないのは明白であり、結局、宝の持ち腐れか、乗せられたままで終わりという気がしないでもない。己の技量に見合った次元で楽しめるモデル、行ってみれば、自分の技量でマシンの素の限界を跨げるモデルというのが大事。そういうモデルのリミット迄使いこなす事で、限界を楽しむのが理想だ。見えない限界を制御任せで力づくで迫るという乗り方自体は、多分出来ないと思う。そういう度胸があったとしても、機械頼りで限界に近付く事に喜びは感じない。

検知技術の高度化というのは、今、四輪の世界で議論が進みつつある自動運転という事と基本的には同義であり、状況判断に応じた操作が行えるというのが基本的な運転資格であるという考えに基づけば、情報検知が行えない時点で、運転する資格が無いと思う。このようなセンサー前提の自動制御というのは、そのセンサー無しでは馬力が扱えないという裏返しでもあり、四輪の自動運転車にしろ、IMU搭載のスーパーバイクにしろ、免許証の限定条件に『自動運転車に限る』とか『IMU搭載車に限る』といった限定条件を付けるべきとさえ思うのである。

レースの世界ではアリだが、現実の世界では不要、、、、そういう印象が拭えないのが正直な感想だ。

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プレート重量

基本的なプレートの重量は、1.25kg、2.5kg、5kg、7.5kg、10kg、、、、とある。2.5kgのプレートは直径が大きく、スクワット等で首元で抱くには邪魔くさい。一方で、1.25kgのプレートだと枚数を重ねないと重量が作れない。

ということで、直径的に1.25kgと2.5kgの中間サイズのプレートが便利。

現在、ダンベルでは28mmシャフト用を使っているけど、30mmシャフト用でレアな1.5kgプレートが8枚ある。これ、8枚で12kgである。シャフトとカラーを併せれば合計で15kgとなる。程良い重さとなる。

ローイング、スクワット等で、身体の近くで動かす時、この直径のサイズが使い易い。

バーベル併用とか、ダンベルプレス、フライ等を行う場合は、最低でも5kgプレートが必要だけど、場合によっては直径の小さなプレートが欲しくなる。

因みに、プッシュアウェイ動作を行う場合は、更に直径の小さな0.5kgプレートを20枚使っている。身体すれすれで動かす時は細長いダンベルを使いたいからだ。

同じ重量でも、プレートサイズを換えて、ダンベルの形状を変えて使っているけど、お奨めだ。

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2016年4月 4日 (月)

最近の政治

どうも、どこの政党の政策も今一感が否めない。
最近話題の安保法制、集団的自衛権の行使一部容認、、、これ、個人的には基本的に反対ではない。積極的に賛成しないけど、国家単独での周辺諸国との対立という構図が思い付かない。
但し、憲法改正だけは反対。憲法を改正して、様々なリスクのある法案に歯止めを掛けるのは不可欠。

後は、反原発、反核は必須事項。原発全敗、核兵器は新たな法案で非核三原則を明文化すべきと考える。

ここだけは、完璧に大原則として遵守して欲しい。

経済政策については、時代なりに時の政権が判断すれば良いとは思うが、先に挙げたモノは経済情勢如何に関わらず厳守するようなのがベスト。アベノミクス云々なんて、正直、どうでも良い。良かろうが、悪かろうが経済政策にリーダーシップが発揮されたことだけは、旧民主よりマシ。旧民主も行政仕分けを完全に遂行するだけの突進力があれば違っただろうに、結局、ウダウダで終わったような印象しかない。掛け声だけの政治は、もうウンザリ。

今の政府与党の政策は非常に危ういものを感じるけど、それでも民進(旧民主、維新)よりはマシ。

個人的には、小泉元首相の掲げるモノが一番望ましい。もっと表に出て、非民進で新しい枠組みを作って欲しいと思う。小泉さん、もう一度、チャレンジしてくれないものか?

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扁平率

車体と路面を繋ぐモノ。それは、タイヤとサスペンションだ。このタイヤ、サスペンションというのは非常に重要なもの。タイヤは、旋回、制動、加速を伝える最重要箇所であるが、安定した旋回、制動、加速を実現するには、タイヤの接地状態(接地面圧)が一定で均一に維持されるというのが重要である。タイヤの接地状態を良好に保つ役割を担うのが、タイヤプロフィールとサスペンション性能だ。

タイヤとサスペンションによって衝撃吸収と振動減衰を担うのだが、構造の違いから明らかなように、タイヤ、サスペンションが担うべき振動、衝撃には得手不得手が存在する。全てがタイヤだけで担えように、一方でサスペンションだけでも振動、衝撃を担う事は不可能である。各々の機能を分担して担わせる事で機能しているのである。
走行する環境が限定すること、求める機能を特化させる事によって、その分担率は大きく変化するが、これは、車型毎にタイヤのプロフィールが大まかに分類されている現状を見れば一目瞭然である。

超扁平なタイヤ、30扁平とか35扁平とかが存在するが、こういう低扁平率のタイヤを装備したモデルというのは、運動性能を重視した高出力の舗装路向けのスポーツカー向けの選択肢として当然の選択と考えて良い。そういうプロフィールのタイヤを通じて必要な性能を実現できるようなサスペンションの構成、構造を有しているし、そういう用途に限定して使うというのが前提となっている。
しかし、このような低扁平率な超扁平タイヤを、ミニバン、ハイトワゴン、或いは、普通のセダンに適応するというのは、有り得ない選択だ。

超扁平タイヤというのは、基本的に幅広でタイヤハイトが低いタイヤであり、大きなグリップ力を得られる。駆動や旋回、制動においてタイヤの変形が少ないのも大きなメリットである。このような路面と車体の間で必要な衝撃の吸収、振動の減衰を全てサスペンションで担う事が出来る前提の用途では成立するに限られる。

結果的に車型毎に、走る場所、求める性能というのは集約されているために、適応した扁平率は収束している場合が多い。ミニバン、軽のハイトワゴン、SUV軽といった重量が大きく、車高が高いモデルの場合、60扁平程度のものが多い。背の低いセダン、ワゴン、HB系なら50扁平程度だろう。車高が低く、大馬力、舗装路系のスポーツカー等では、それ以下の35~45扁平となっている。

このような現状を踏まえ、仮に変更するにしても、度の外れない範囲での変更に留めるのが望ましいといえる。

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LDLコレステロール、減らすべき?

これ、極度な悪者扱いが為されている気の毒なコレステロールだ。一方で、健康診断数値を見ると適正範囲が与えられている。つまり、他の成分同様に適正範囲で必要ということでもある。悪玉表現だと、無ければOKという判断に陥りかねないので、チョット違和感を感じる。

そもそもメタボリックシンドロームでは、血液中の脂質量の基準を中性脂肪値が150mg/dL以上、HDLコレステロール値が40mg/dL未満、のいずれか、又は両方としており、LDLコレステロールは関係無い。LDLコレステロールは、心筋梗塞等を引き起こすリスクがある故に、『悪玉』と表現されており、悪者扱いされているのが現状だ。

血中で分離しやすいコレステロールをタンパク質でコーティングしたモノがリポプロテインで、肝臓から出発するリポプロテインがLDL、肝臓に戻るのがHDLというもので、それぞれのリポプロテインに含まれているのがLDLコレステロール、HDLコレステロールというものだ。

そもそも、コレステロールとは身体の細胞を作る上で欠かせない材料である。特に、筋トレで細胞の修復を利用して筋量アップを図る上では、寧ろ減らす事はNGともいえる。逆に言えば、筋トレを習慣的に行う人は、肝臓がLDLを増量して身体に送り出しているとも言えるのだ。コレステロールを削減すると言う事は、筋トレで筋量を増やす上では効率低下を招いているとさえ言えるのだ。筋肉を構築する環境として、そこそこのLDLコレステロールは必須環境構築の上で必要不可欠なのである。筋トレ習慣がある人で、LDLコレステロール値が範囲内で少し高めというのは、異常でも何でもないと考えるべきなのである。

問題なのは、筋トレ等の運動習慣無しでLDLコレステロールが高い状態の人。これはコレステロールが過剰状態ということで、この場合の意味合いは違うので、運動習慣、特に筋トレ習慣の有無で、LDLコレステロールの多少と健康状態の判定は区別すべきなのである。

LDLコレステロールが高いといって、コレステロール降下剤を摂取すると、へたすれば筋肉が溶けていく可能性だってあるのだ。

最近では、コレステロールの状態で、食物云々、薬云々を聞くけど、大事なのはコレステロールを上手い具合に利用する生活習慣を作る事。つまり、筋肉を付ける営みを生活に取り入れる事なのである。大事なのは、筋トレのような無酸素運動だ。ダイエット重視の世の中では、数値的な重量増を招く筋トレの注目度は低いが、大事なのは、筋肉を増やす筋トレなのだ。血液検査での正常範囲云々、LH比の数値を当て嵌めて一喜一憂する人が多いけど、そういう数値で判定する上で大事なのは、ライフスタイルに合っているかどうか?なのである。

LDLコレステロール、これは必要なもの。LDLコレステロールが高いという人は、身体が、しっかり筋トレして身体を鍛えろ!というメッセージと解釈すべきなのである。

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2016年4月 3日 (日)

3/27~4/2の検索ワードピックアップ

★27インチ1-1/8スポルティーフ
 1970年代のWOタイヤのスポルティーフというと、シブイチ、ハチイチという呼称で細めのタイヤを履いたスポルティーフが普通だった。700Cサイズはユーラシアのファーストライディングというモデルが登場して以降の話。ユーラシアグランスポルティーフが700Cサイズの最初のモデル。

★折りたたみ自転車の積み方
 車に積むなら2ボックスで床面積が無い時は縦置き、床面積が広い時は横置き。なお、ガタツキ防止にベルトで固定が望ましい。

★スプリングボックとレ・マイヨW
 基本、同じ折りたたみフレーム。ハイテンのアレックスフレームだ。H型フレームで一見フライデーっぽいフレームワーク。

★RITEWAY ZIT-2020の前カゴ
 汎用MTBキャリアを装備して、その上にカゴをマウントするのがお奨め。

★プロボックス4WD
 生活四駆。前輪がスリップして後輪が駆動。後輪が駆動を始めて前後輪が動き始めると後輪の駆動は抜ける。雪道発進時は思い切りが必要。ジワッとしたアクセルワークだと4WDに為らない。

★ガンマ500
 実を言うと、ノーマルなら400との違いは判らない。寧ろ400の方が速く感じる。
どっちも新車ノーマルで乗っていたので判る。

★大松しんじのダイエット
 ライザップのCMで一度見た事がある。腹回りの脂肪が取れているけど、筋肉は増えていないように見えるけど、ライザップの人全般に言える事。

★レ・マイヨWのフロント台座
 折り畳みレバーを切断すれば汎用バンドを取り付けてFメカの装着は可能。レバーを或る程度残す前提ではFメカをオフセット配置するスペシャル台座が必要。

★東叡フレーム納期
 今なら1年程度。

★スーパーチャージャートラブル
 オイル漏れ等の直ぐ判るような異常状態でもなければ、システム自体は簡単だから、トラブルの原因は案外単純だったりする。可能性が高いのは、バイパスバルブ制御の圧力制御まわり、ソレノイドバルブ、チェックバルブ辺りがトラブルが多い。

★AV50
 カワサキ最弱最遅の4サイクルマシン。敢えて遅いまま乗るのが通だと思う。

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毎年0.5~1%筋肉が減る?

二十歳を過ぎると、運動しなければ筋肉は増えずに減り始める。三十代では、年0.5%ずつ減り、四十代では1%ずつ減るそうだ。

三十代の十年は最高で、(0.995)^10だから、不惑の40歳では0.951となるので、5%の筋肉が失われているということ。

四十代からは加速して1%ずつ減る。つまり、0.99^年数だから、十年経過で50歳になると0.99^10=0.9だから10%失われる。最大時から比較すれば、0.95×0.9=0.86だから14%も筋肉が失われているのである。

このペースで筋トレ等の運動を行わず過ごせば、酷い事になる。何もせず還暦を迎えるということは、40歳~60歳で0.99^20=0.88、三十代で5%失われているので、0.95×0.88=0.84、つまり16%の筋肉を失っている。

そのまま寿命の80歳となると、40歳~80歳で0.99^40=0.67、三十代で5%失われているので、0.95×0.67=0.64、つまり36%の筋肉が失われているということだ。

因みに、筋肉は寝たきりになると、一日で0.5%、一ヶ月なら10%も一気に失われるという。

このように筋肉が失われる一方で、加齢と共に筋肉を失う身体が身に付けるのは脂肪、、、、ドンドン重量が加算されていくのだ。パワーが減って、ウエイトが増量、、、つまり、鈍重になっていくのである。

筋肉は存在するだけで代謝するので、筋量低下は基礎代謝低下に直結するけど、それ以上に問題なのは、動く筋肉自体が消費するカロリーの問題。動く筋肉が少ないと、消費するカロリーも減るのだ。多くの筋肉があるから、動くと多くのカロリーを消費しているのであり、筋肉を動かした時に消費するエネルギーの差に大きな違いが出てくるのである。

動かない状態での筋肉の基礎代謝も大事だけど、筋肉を動かした時に消費するエネルギーも大事なのである。何にしろ、筋肉が少ないとエネルギーの消費量が稼げないのである。

筋肉は動かさないと増えないし鍛えられない。筋肉を増やす習慣のある人は、増えている筋肉以上に、増えた筋肉が消費しているエネルギーが膨大なのだ。ここがポイント。筋トレを行って、筋肉を増やしながら、増えた筋肉で大量をエネルギーを消費している。そのために、脂肪が溜まりすぎないのだ。

こういう情報を仕入れる度に、自身の歩んできた最近十数年の筋トレライフにニンマリする。筋肉は大事だ。筋肉は一日にしてならずである。毎日コツコツの積み重ねで筋肉を得るのである。三十路以降、不惑半ば過ぎに気付いた時には大きな差になるのである。差に気付いた時は、基本、手遅れかも知れない。

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念入り歯磨き、その後

歯磨きを超念入りにし始めて3年経過である。
発端は、銀歯が外れて治療に行った時の話。このままだと、大変な事になりますよ!という歯医者さんのコメント。
聞けば、40代、50代で歯がぐらついて歯を失う人が非常に多いのだそうだ。大人は虫歯よりも歯周病で歯を失う、、、、そういう話だ。

で、その時の銀歯の治療以来、歯医者さんでの歯磨き指導と、定期的なクリーニングを継続している。
歯磨き指導を受けて以来の歯磨きは、歯ブラシを三本使い分けており、糸楊子、歯間ブラシも常に行うパターン。
歯ブラシは、通常の柔らかい細げで歯の表面の起伏全般の汚れを取る歯ブラシ、歯間の隙間にも届く少し短めの歯ブラシ、そして歯周ポケット内部もしっかり届いて汚れを取るヘッドが細くなった歯ブラシ。糸楊子はORA2の糸楊子、歯間ブラシは歯間隙間に合わせて二種類の使い分けである。
歯の表面を磨く時は、ORA2を使い一本ずつ20秒程度掛けて実施。トータルで10分程度、歯間清掃はGUMを付けて隙間辺り20秒程度を掛けてトータル10分程度、歯周清掃はコンクール洗口液を薄めて付けてトータル10分で合計30分。これに糸楊子を3分、歯間ブラシを3分で、合計40分弱である。これを夜就寝前に実施。なお、毎食後の歯磨きは、通常の歯磨き+糸楊子+歯間ブラシで15分程度である。一日で合計すると、90分程度の歯磨きを行っている。

そのためか、毎月チェックに通っている歯医者さんでは、歯茎の状況は画期的に改善している。歯磨きに関して問題は無い。百点満点という評価だ。

なお、毎月歯医者さんに通っているので、ホワイトニング、フッ素コーティング等々のケアは定期的に施術されている状況。歯は残念ながら修復だらけだけど、未だ失われた歯は無い。問題は、歯の摩耗と小さなヒビだという。まぁ、悔やんでも仕方ないので、現状からの悪化の進行を如何に食い止めて遅延させるか?が大事である。

歯周病になると、肥満、糖尿病、脳梗塞、心筋梗塞といった重大疾病にも繋がるという。歯は大事。歯周病は、糖尿病同様にサイレント・ディジーズと呼ばれる。大事にしなければならない。

歯医者さんに毎月三年以上通院すると、年賀状も貰うようになった。ちょっと、ビックリだ。

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2016年4月 2日 (土)

CX-EURO対SV650S

どっちを引退させる?
色んな意見があるが、、、色々悩んだ末に引退させるのはCX-EUROを退役させたい。なお、退役後のCX-EURO改はスペシャルパーツのてんこ盛り、流用改の極致的な仕様故に、第三者への販売、譲渡は無しとして、完全解体の再生不能処分とすることにした。
メール等で譲渡の問い合わせを頂く事もあるけど、やはり、それは止める事にした。
やはり、カスタム車輌も度が過ぎれば、扱い、メンテというのはユーザーオリエンテッドなもの。そういうモノの扱いには覚悟が必要だ。生半可な覚悟で、そういうモノに向き合うのは危険が伴う。

勿論、CXが機械として、運用が大丈夫だという確信があれば引退させる事はないけど、今の状態を思うに、パーツの入手性等を含めると、立ち行かなくなる時期はそう遠くない予感がする。そういう訳でSVを残しCXを処分という決定である。

純粋に機械として、どっちが好みか?というと、文句なしにCXである。SVも悪くないけど、運用時におけるトルク感、扱いやすさ、乗りやすさ、独自性、独創性全ての面でCXが上だ。但し、信頼性、始動性、メンテナンス性、維持コストだけは圧倒的にSVだろう。
CXの美点は、エンジンがVツインという事だけでなく、縦置きクランクの独特な安定性、寝かし込みの軽さも独自の世界である。ポジションも楽で、積載性も優れる、シートの座り心地も楽である。ゆっくり走っても、速く走っても楽しい。トルクバンドが広く、トップギアで15km/h~最高速迄許容するフレキシビリティ等々、国産車でこれに勝るものは無いとさえ思えるものである。峠に持ち込んでも、全く不満の無い動力性能を持っている。
まぁ、ノーマルに較べると足周り中心に大幅にスープアップした効果かもしれないが、それにしても素地があってのものだろう。

維持の余力と置き場があれば、息絶える迄飼う事も可能だが、現実、難しい。

CX-EUROのファイナルモディファイとして、排気効率アップ目的のエキパイの交換を計画中だ。

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トレーニングに加えてケアも

最近、肩~首の調子が改善傾向だ。日に日に改善しているのが実感出来る。可動範囲は全く問題無い。可動限界付近では、異常の無い右に較べると左は小さな痛みを感じるけど、動かせない訳ではない。因みに、筋力的な左右の差異は無い。

年末から始めたダイナミックストレッチが効果的なのだろう。勿論、従来からのスタティックストレッチは併用している。ストレッチを行うことによって身体をケアしているのだが、これは、筋トレによる筋力強化とは異なる運動。寧ろ、日々の生活で蓄積する疲労を速やかに取り除くのが目的であり、トレーニングというよりケアである。

ケアの結果、スイムでの腕の回しが改善し、速度が上がり、疲労度が低下している。ピストバイクでDHバーを握っている時も肩の違和感はゼロであり、結果的に速度が持続しやすくなっている。

身体のケアで、トータルではパフォーマンスは向上している実感がある。

50を過ぎたら、鍛えるばかりでなく、労るのも大事。コンディションベストを保つような日常生活を組み立てたい。

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3Dテレビとか

最近、3Dテレビの宣伝を見ない。3Dというと一部の映画で聞くくらいだ。一時のブームだったのだろう。まぁ、3D眼鏡が必須というのも普及しなかった理由の一つだろう。
そんな3Dテレビのムーブメントが過ぎ去って、今は4Kとか8Kといった超高解像度テレビが話題。この超高解像度はテレビに限らず、より小さなディスプレーでも登場しつつあるようだ。
しかし、このムーブメントも想像だけど、それほど長続きしないような気がする。
そもそも、4K放送というと、BS/CS放送のみで開始の予定。地上波は未定というのが現状。そもそも、高解像度が効いてくるのは大画面視聴の時だ。大画面テレビを接近してみるような状況では、解像度が少ないと画面のドットの粗さが気になるだろう。

画面の大きさから考えると、最低でも50インチ以上の画面でなければ4Kのメリットは少ないだろう。現在のHD解像度でも50インチ程度迄なら画面のドットが気になる事は無い。逆に、小さな画像再生デバイスのディスプレーを考えると、12インチ以下であればHD解像度さえ不要で、昔のVGA解像度でさえ十分でもある。

そう考えると、4K解像度のメリットが感じられるような50インチサイズのディスプレーでBS/CSコンテンツを視聴するという層がどれだけ居るか?と考えると、これも3Dテレビと同様に、商戦的にも一時のムーブメントで終わるような気がする。

テレビの解像度云々の話、数年前のデジカメの高画素数化を見るようである。デジカメの画素数は今は何千万画素というレベルだろうけど、個人的には必要度で言えばメガピクセルレベルで十分であり、デジカメを選ぶ時に、今や画素数で選ぶ人は少数派のようにさえ見える。同じように、もしかしたらテレビも解像度は画面サイズを選べば決まるという程度の要素となり、大画面テレビが必要でない人にとっては、どっちでも良い話に落ち着くような気もする。

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2016年4月 1日 (金)

腹筋・背筋ベンチ

フィットネス器具メーカーの提供する腹筋台、多くが機能的には不十分だ。腹筋台という目で見れば、膝をかけてから身体を預ける台の長さが不足気味である。傾斜腹筋台構造のモノは傾斜も不足気味である。膝を引っかけて折り曲げた状態からの腹筋を行う感じでは、腹筋にあまり効いていないような感想だ。
この腹筋台では、背筋も鍛える事が可能と説明されている場合が多いけど、膝掛けの部分で膝を固定した状態でうつ伏せにぶら下がってから顎を持ち上げる動きは非常に難しく、背筋を効果的に動かすような大きなストロークが確保出来ないので、やはり背筋の強化には不向きな印象だ。

筋トレには力を入れて筋肉に緊張状態を与えるという方法もありかもしれないが、筋肉を大きく伸ばしたり縮めたりするようなストロークを与える方法もアリである。このようなストロークを与えて運動するという視点から見れば、既存の腹筋・背筋ベンチは最適とは言えないようだ。

特に、背筋動作では既存の逆さにぶら下がって仰け反る事で背筋を鍛えようとする背筋台は使い辛い印象が強い。
背筋を鍛える背筋台では、上体の自重を大きなストロークで支えるという形の運動が効果的であり、出来れば前屈、前傾した上半身を背筋によって水平以上の角度に持ち上げるような運動を補助するような機器が望ましい。

何台か購入して行き着いたのは、BODYMAKERのバック&シット2/3というモデル。背筋を鍛えるのに大きなストロークの動きが出来る。ドラゴンフラッグ的なレッグレイズを行う際に状態を支えるために握るバーがある。更に、本体フレームのアングルが大断面で頑丈。この三点が、他のシットアップベンチと大きく違う。その分、場所を取るけど使い易い。今現在、同等品は販売されていないけど、稀にオークション等で見付ける事が出来る。シットアップベンチを調達するなら、これが一番お奨めだ。

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ローリングシャフト

ダンベルを用いた運動で、アームのカールや、手首のスナップを行うと、シャフトには回転力が伝わる。シャフトの回転によってプレートも回転するが、回転したプレートは慣性効果によってシャフトを回し続けようとする。すると、手首や腕の動きが止まった状態でも、シャフトが回転しようとしているために、手首に負担が掛かったり、或いは、スターナット式のプレート固定であれば、ダンベルの一端側のナットに緩み勝手の力が掛かり、スターナットが緩んだりする。
この問題を解消するには、ダンベルシャフトにおいて、手で握るグリップ部分とプレートを固定するシャフト部分がフリーな状態となるような、回転式グリップ、ローリングシャフト構造でなければならない。
今時、ダンベル用のローリングシャフトは希少のようだ。
今現在入手可能なのは、『アート工房K』さんの製品のようである。昔は、スポーツ用品のミズノの製品もそうだったけど、ミズノでは現在はラインナップしていないようだ。

現在入手可能なダンベルシャフトの殆どは、一体型シャフトでシャフト両端のプレート固定部がネジになったスクリューシャフトであり、プレートの固定はスターナットで行っている。スクリューシャフトのメリットは、万が一にプレート固定のスターナットが緩んでも一気にシャフトから抜け落ちる事はないのでプレートの落下事故が防げる点である。

しかし、スクリューシャフト以外のシャフトはローリングシャフトを含めてプレートの固定はボルトクランプであり、一本のボルトでシャフトを押してカラーを固定するものであり、固定ボルトが緩めば一気にカラーが抜け落ちるために、プレートの落下のリスクを含んでいる。プレートの落下を防止する方法として、シャフト側に深溝加工を施して溝の底をナットで抑える方法もあるが、シャフトの加工が複雑化するために、ローコストでの調達が難しくなる。

しかし、ダンベルによる筋トレを快適に、安全に行うのであれば、やはりシャフトは良いモノを選びたい。そして、シャフトを選ぶならば、回転式グリップであるローリングシャフト、そしてプレート固定はシャフト側に深溝加工が施されたボルトクランプ式のモノがお奨めである。

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