ＣＸ／ＧＬ系ツイン

ホンダの縦置き80度のＯＨＶのＶツインだ。初代はホンダＧＬ４００／５００、最終期がＣＸ６５０に到るツインエンジンである。このモデル、国内では1980年前後のアメリカンブームに乗っかりＧＬ４００カスタムが大ヒットしている。当時のヒットの理由は堂々とした風貌と高級感あるデザイン。もしかしたらＶツインというのがあるかも知れない。

しかし、このＶツイン、決してハーレー系のようなＶツインとは異質のＶツインである。

この最初のモデルはＧＬ５００だが、そのボアストロークは、ホンダの第一期Ｆ１活動期のＦ１のＶ１２の内の二気筒を使っていると言われていた。共通のボアストローク（78×52.2）を持つというもの。他にも、プッシュロッドでありながら超高回転を許容するために、潜水艦の望遠鏡と同じ材質を用いたとか、プッシュロッドのジャンピング現象を利用してバルブタイミングを可変化させているといったモノで、Ｖツインとは言っても、まれに見る超高回転型のエンジンである。実際、これ系の最大排気量の６５０モデルにおいてもボアストローク比は現代のＶツインならＳＶ６５０辺りがあるが、それよりもショートストロークエンジンとなっておりエンジンの吹け上がりは非常に鋭いモノである。

Ｖツインにまろやかな鼓動を求めると期待外れかもしれないが、強力なパンチ力で高回転まで一気に吹け上がる特性は全域パワーバンドの非常に扱いやすいエンジンだったりする。

実際、ＣＸ系Ｖツインエンジン車をＳＶ６５０辺りと同時に乗り較べると、明確に異なっている。
ＳＶのツインは、軽く回る感じで、ＣＸは、重たいフライホイールでありながら一気に回る感じ。回転上昇の速さは恐らくＳＶだが、力強さはＣＸが上回る印象である。

アイドリング近辺からアクセルワークだけで間髪を入れずにトルクが立ち上がり一気に9000rpmオーバー迄吹き上がるのがＣＸで、ＳＶでは常用回転数は3500rpm以上という感じである。7000rpmを越えてからの吹き上がりの漸増度はＳＶが勝るけど、低回転での巡航状態からアクセルワークで応答して一気に車速を上げるような状況ではＣＸが遙かに俊敏である。これは、高いギアでツーリングして回転が思いっ切りドロップしてもギアホールドで十分にリカバリーしてくれつつも、しっかりパワーが出ているという特徴だ。

ここ一年、毎週のＳＶとＣＸを同時に乗っているので、その違いが凄く細かい処まで感じられるようになってきた。