扁平率

車体と路面を繋ぐモノ。それは、タイヤとサスペンションだ。このタイヤ、サスペンションというのは非常に重要なもの。タイヤは、旋回、制動、加速を伝える最重要箇所であるが、安定した旋回、制動、加速を実現するには、タイヤの接地状態（接地面圧）が一定で均一に維持されるというのが重要である。タイヤの接地状態を良好に保つ役割を担うのが、タイヤプロフィールとサスペンション性能だ。

タイヤとサスペンションによって衝撃吸収と振動減衰を担うのだが、構造の違いから明らかなように、タイヤ、サスペンションが担うべき振動、衝撃には得手不得手が存在する。全てがタイヤだけで担えように、一方でサスペンションだけでも振動、衝撃を担う事は不可能である。各々の機能を分担して担わせる事で機能しているのである。
走行する環境が限定すること、求める機能を特化させる事によって、その分担率は大きく変化するが、これは、車型毎にタイヤのプロフィールが大まかに分類されている現状を見れば一目瞭然である。

超扁平なタイヤ、30扁平とか35扁平とかが存在するが、こういう低扁平率のタイヤを装備したモデルというのは、運動性能を重視した高出力の舗装路向けのスポーツカー向けの選択肢として当然の選択と考えて良い。そういうプロフィールのタイヤを通じて必要な性能を実現できるようなサスペンションの構成、構造を有しているし、そういう用途に限定して使うというのが前提となっている。
しかし、このような低扁平率な超扁平タイヤを、ミニバン、ハイトワゴン、或いは、普通のセダンに適応するというのは、有り得ない選択だ。

超扁平タイヤというのは、基本的に幅広でタイヤハイトが低いタイヤであり、大きなグリップ力を得られる。駆動や旋回、制動においてタイヤの変形が少ないのも大きなメリットである。このような路面と車体の間で必要な衝撃の吸収、振動の減衰を全てサスペンションで担う事が出来る前提の用途では成立するに限られる。

結果的に車型毎に、走る場所、求める性能というのは集約されているために、適応した扁平率は収束している場合が多い。ミニバン、軽のハイトワゴン、ＳＵＶ軽といった重量が大きく、車高が高いモデルの場合、60扁平程度のものが多い。背の低いセダン、ワゴン、ＨＢ系なら50扁平程度だろう。車高が低く、大馬力、舗装路系のスポーツカー等では、それ以下の35～45扁平となっている。

このような現状を踏まえ、仮に変更するにしても、度の外れない範囲での変更に留めるのが望ましいといえる。