取り敢えず、エキパイ交換

我が家のCX、エキパイを交換した。これまで、GL用のエキパイを再メッキしたものを使っていたけど、今回は、CX-C用のエキパイだ。

　このエキパイの入手経緯は当時の記憶を遡っての事。大昔の記憶を遡る。1983年の事だから、うろ覚え。ＧＬとＣＸカスタムの大きな違いは、エンジンの冷却ファン。これが直結から電動に代わり、ＧＬ４００系の40PSの出力がＣＸカスタムでは42PSにアップ。アップした理由は、吸排気効率の向上というのが当時の話。
　当時は気付かなかったけど、十数年前に気付いたのは、二つのモデルでエキパイの内径が違うのだ。断面積で２割アップしている。チャンバー部以降の違いは不明。吸気系では、エアクリボックスのエアインテークダクトの長さも違う。この二点で、出力表記で2PSの違いを生んでいると言える。

それにしても、、、、モデル末期の1983年頃に、こんな手の込んだ改良を施していた事に驚き。

で、エキパイの新旧を比較すると、取り合い寸法は同じ、はめ込み部寸法も同じ。しかし、エキパイ自体の内径は4mm程広くなっている。もともとの口径が39mm程度だから1割アップ、断面積からいうと20％アップである。まぁ、集合チャンバー以降は変えないので、たいして違いはないかもしれないけど、出口近辺での断面20％アップは結構なもの。

併せて、エアクリの内部ダクトもCX-C用のショートダクトに交換、エアエレメントはCX650C用のアメリカホンダの純正品、メインジェットはCX-C用の番手に変更してみた。

結果、エンジンの始動性は少し向上。冷間時の始動直後でも500rpm程度でアイドリング可能。抜けが良くなった分、失火を免れているのか？暖機終了後、3500rpm迄はトルク低下、7000rpm以上は明確に吹け上がりが速くなった印象。ざっくり言うと、中低速域は若干トルクが落ちたような感じだけど、7000rpm以上の詰まり感は解消。

大きくは変わらないけど、体感的に少し上よりに変化したような感じ。まぁ、抜けが良くなって、排圧が低下した効果だろう。

まぁ、一番のメリットはエンジンの始動性でセルモーターの苦しい感が軽減したことかも、、、、

それから、このエキパイ、新品でメッキもキラキラである。ついでに、保管していたエンジンガードも再メッキしたキラキラ品に交換。随分、印象が変わった。

ところで、行き着けのショップで問い合わせを御願いしていたのだけど、乗り換え対象の候補車両は、現在在庫している遠方のショップさんの方針で業販がNGとのこと。そこで、探索条件を少し緩和することにした。
2005年後期モデル以降なら15000km程度もOK、前期モデルなら10000km前後という事にしたい。そういう事をお願い先に連絡。まぁ、程度、オプションパーツの装着状態によっては、走行距離条件を＋１０％くらいならOKとしたいところ。

個人的な希望としては、最終年式が2008年式だから年式が新しければ新しい程、走行距離の条件は緩和しても良いと思うところ。

まぁ、見つかるまで、この度、手を入れたCXでしばらく運用する予定だ。まぁ、CXも、この度のエキパイ、エンジンガードのメッキが新品同様の輝きを取り戻した事で、暫く良いかも知れない。CXの寿命は、次期車両の調達の目処が立つところまでだ。