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2016年5月 1日 (日)

アプローチ

大事なのは視線と姿勢だ。視線は乗り手の姿勢で決まってくる。乗り手の姿勢は、単車の姿勢に密接に対応している。単車の姿勢作りのために、視線を配り自身の姿勢を整える。これが大事。そんな単車の姿勢を生み出すのに最も重要なのは、しなやかに、そして穏やかに動く足周り。これが大事。

一般的に足周り強化というと、バネレートの高いスプリングセットが組み合わされている事が多いけど、個人的には、バネレートは極力柔らかく、そして挙動が穏やかかつ判りやすいようにダンピングを固めに、、、、これが基本だ。
サスペンションストロークを制限し、少ないストロークで底付きさせないように硬いバネを用いるというのは、高い負荷に対応しての話であり、高い負荷、即ち、高い速度域からの大きな速度変動が無ければ、逆に言えば姿勢変化の情報が得られない事となるのだ。

走行環境に応じて変化の情報を大きな範囲で乗り手に伝えるという意味では、路面の状態を正確に伝えるためには、走行帯域で最大のストロークを与えるのが正解だ。二輪車の場合は、外的な要因でストロークさせるだけでなく、視線から得た情報で作り出した姿勢を保つという意味で、ストロークさせて作り出した姿勢を保持するという考え方も重要だったりする。

この点を留意すれば、バネレートは走行領域での負荷の変動幅に応じてセットアップするのが正解であり、速度域の低い公道ワインディングであるならば、バネレートは下げる事はあっても高める事は殆ど考えづらい。勿論、バネレートを下げて変位が収束しなかったりするのも御法度であり、変位させても、その変化の速度を穏やかに保つのは極めて重要だ。そういう意味でダンピングレートはバネレートと相反して高める方向は十分有り得る話なのである。
このようなモディファイは、アプローチにおいて単車の姿勢を積極的に作り出す事に寄与する。ブレーキングだけでなく、乗り手の姿勢での荷重配分、アクセルコントロールでの荷重配分によっても積極的に単車の姿勢を作り出す事が出来る。コーナーを気持ちよく走れるかどうか?というのは、アプローチ段階から滑らかに通過できるような姿勢を積極的に先行して作り出せるかどうか?である。積極的に作り出した姿勢というのは、常に先読みした動きを滑らかにトレースするためのものであり、視線で読み込んだ情報をリアルタイムで理解して姿勢にフィードバックする事で実現出来るのである。

自身の単車のセットアップは、バネレートはダウンさせて、ダンピングレートはアップさせる事が多い。但し、その標準状態から振り幅は大きくない。足周りを交換して全く異なる足周りで組み上げるという事は、自身の能力上避けている。足周りの交換等を行うと、基準となる状態が見えなくなるので、何をどうすれば乗り易くなるか?が探しにくくなるからだ。

最近知り合ったショップの店長とは、少し考え方が違うかもしれないが、自身の速度域に関して言えば、やはりセットアップはバネレートダウン+ダンピングレートアップが好みだ。なお、リア側では特に伸び側の追随性を重視している。縮み側は特に大きく変える事はない。

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