2016年上期バイクトレーニング

自転車日記の2016年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 36277→38489km（＋2212km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・28760km→30756km （＋1896km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・506km→524km（＋18km）
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→829km（±0km）
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・46434km→50544km（＋4110km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km（±0km：退役）→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km（±0km：退役）→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

　である。6ヶ月で7926kmの走行だったのが、8226kmとなったから、300km増えた。月の走行距離が1368km/月ということ。前 の6ヶ月が1328kmだったから、40km増加である。
先の半年は、務めて自転車に乗るように心掛けているために、上期より距離が増えたのかもしれない、、、、単車に乗る時間を午後に限定したのも、自転車に乗る時間に影響を及ぼさないため。
最近、乗っている自転車は、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、９年経過。良く続く。

で、上半期初日は１／１、平日シフトでピストでローラー台からのスタートだ。

★2016/1/1のバイクトレーニング
☆天気：雨後晴れ
・シルクR1ピスト
　ローラー台：60分、PM2:50
　平均心拍数：131bpm
　最高心拍数：160bpm
　最高ケイデンス：204rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

2016年上期生活習慣日記

2016年上半期用記録の親記事。
　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％台狙いです。基本、維持状態です。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっています。つまり体重69kg、体脂肪率11％未満です。

2016/1/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：おせち料理
◎昼食(PM0:00)：ドーナツ＋きなこ餅＋ヨーグルト
◎夕食(PM7:00)：御飯＋サラダ＋すき焼き＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：ヨーグルト
●飲料：ブラックコーヒー

・運動：ローラー台30km60分＋バーベルベンチプレス90kg×50回＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各 35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベルローイング 各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット60 分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計30分
・生活：歩行歩数31286歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：70.6kg（開始から:＋1.5kg、前日比：±0kg、目標(69kg)まで1.6kg）
★本日の体脂肪率：11.3％
★本日の体温測定：36.5[℃]（PM4:30）
※断煙３０３３日

ライディングポジション

単車のポジション、セパハン＋バックステップ仕様と、セミアップハンドル仕様で、随分と違う。
先日のステップコントロールを低速域でジムカーナ的な走りをするために行う時は、セミアップハンドル仕様の方がスムーズに出来る。セパハンでの前傾ポジションでは、セミアップハンドル時程、低速時にステップで単車を振り回している感覚は希薄である。

逆に中高速でのコーナリングでは、セパハン、バックステップという姿勢では、ステップで反動を付けてタックインするよりも、寝かし込んだ車体を半身を使って押さえつけるのに活用している印象である。足裏でステップ、内股でシートの角、肘でタンクをホールドする感覚である。

低速域でのクイックな旋回ではステップコントロールが効果的だけど、寝かし込んだ車体は半身を使って保つというよりは、寝かし込んでも、寝かし込んだ時間は極僅かで、アクセルコントロールで車体のバンクを調整する度合が大きい。
逆に、中高速域でセパハン仕様のバイクでの旋回は、寝かし込んだ状態が持続するために、半身を使って車体をしっかり押さえつける度合が大きい。

考えてみれば、ポジションが異なるバイクで、異なるポジションで乗る時、楽しい状況は全く異なっているのである。街中で走るなら、ジムカーナ的な走りが実践的で、そういう状況ではセミアップハンドルでノーマルステップ位置が最も扱いやすい。しかし、中高速の峠を攻めるなら、車体をしっかりホールドできるセパハン＋バックステップが最も扱いやすい。

どっちが良いか？というのは、何処を走るか？で最適解が違うだけだ。街中を走る状況が多い時は、文句なしにアップライトなポジションが面白いし、峠を走るなら前傾ポジションが好都合だ。

街の車

街中を車を運転していて思う。色んな車が居る。まぁ、当然だ。
ただ、色んな車が居るというのは、色んな運転が目に付くから意識する訳で、、、、

普通の車だろうけど、個人的には、チョット違和感を感じる車だ。

例えば、、、制限速度の10km/h減といった遅すぎる車。後ろに車の列が連なっている。そして、そういう車の多くはゆっくり走っているけど、停まるべきところで停まらないパターン。一時停止を守らない、、、どこもかしこも同じゆっくり速度で走る、、、、中高年の女性に多いけど、そういう車が前に来ると、すこしイラッとする。

他には、信号待ちからのスタート毎に、後ろからクラクションを鳴らされる程に反応しない癖に、走り始めると急加速で去っていくパターン。その後、停止すると発進迄に時間を要し、急かされたら急発進というパターン。多くが、携帯、スマホを操作しながら運転する人で、これまた御婦人方が多いのだが、急発進するのは、それらの中の外車を運転する奥様系。これも少しイラッとする。

更には、技量の問題か、ガサツなのかしらないけど、駐車場の境界線を跨いで停める車輌とか、対抗車が居るにも関わらず、Ｓ字状のくねった道で中央を割って反対側を通ってショートカット走行する車。これも普通の車に多い。

自転車に乗っていてイラッとするのは、車道走行中に側方を30cm未満迄接近するバカがいる。更に進路を塞ぐように被せる車も居る。稀に、拳でドアパネルを殴ってしまうが、結構危険な奴が多い。意図的に幅寄せする奴もいれば、全く見てない状態の場合もある。これは結構怖い。自転車のマナー云々の前に、四輪の運転も糞みたいな運転もある。

まぁ、そういう車が多く存在する、、、これを意識しながら道路を走るのが身を守る秘訣だろう。

パンチングレザー

サマーシーズンのライディングウェアとしてパンチングレザーのウェアがある。
これ、勘違いをしてはいけない。パンチングレザーだからといって、街着としてサマーシーズンに使える訳ではない。

あくまでも、単車に乗って、、、という前提である。速度が無い時はパンチングホールから風は入ってこない。普通に着る分には、普通の薄手のレザーウェアと違いは無い。強烈に熱いだけだ。

夏場に山間部のツーリングに出掛ける時、穴から心地よい風が入ってくるというもの。まぁ、それだけでも有り難いのだが、パンチングレザーというのは、あくまでも街着はＮＧだ。

だから、半袖でパンチングレザーのベストとかが販売されていても、夏場も涼しく快適！なんて期待して購入すると、思いっ切り期待外れになるので注意が必要。

パンチングレザー製品なら、あくまでもライディングウェアとして、、、つまり、基本は長袖でプロテクターが入っている製品が望ましいのである。

ステップコントロール

単車をクイックに扱う時に効いてくるのがステップコントロールである。
腰、肩、、、、いろんな部位を大きく動かす乗り方もあるようだけど、何よりも効果的なのがステップ荷重のコントロールだ。
曲がる方向のステップを下向き、やや後ろ向きに蹴り出す事で、一気に向きを変える事が可能である。
峠を走る際に意識する事は少ないかも知れないが、市街地によるギャップ回避、クイックな進路変更、Ｕターン、一時停止直後の右左折等では抜群の効果を発揮する。

思いっ切り荷重を乗せて姿勢変化を大きくすればする程、それを支える際の逆荷重もしっかり行う必要がある。左右のステップワークを俊敏かつ適切に行う事が出来れば車体は面白い程自在に扱う事が出来る。
ただ、内足荷重を掛けると、単車は旋回性が高まり、小回りが効くけど、その分深く寝る事になる。深いバンク角が瞬間的にでも生まれるので、それにビビリが入ったら即転倒である。スパッと曲がるということは、一気に深く寝かし込んで旋回するということ。寝かせる事への恐怖感があるのなら止めた方が安全。

まぁ、ジムカーナ的な走り方ではあるが、速度の乗った進路変更、峠走りでも効果的だ。速度が速い程、直進性が高くなっているので、少々のステップワークでは向きは変わらない。速度が高い領域でステップコントロールするには、車体に掛かるトラクションを一瞬抜くような動作が効果的。アクセルオープンを一瞬遅らせる、或いは、ブレーキングでトラクションを抜く、、、そういう姿勢作りで、ステップコントロールの効きを飛躍的に高める事が出来る。速度が高い領域では、左右の荷重コントロールに加えて、前後の荷重制御を併用すれば効果的である。

因みに、パニクって曲がらないのは、こういう前後左右の荷重コントロールを行っていないから。状況確認と同時にチョット先の未来に併せた荷重制御を作る事が出来るから曲がれるのである。チョット先に未来を見落とすと、これが出来なくなり、制御不能となる訳だ。

なお、こういう乗り方が出来る人かどうかは、乗車姿勢を見れば何となく直ぐ判る。
出来る人は、車体が自在に泳がされているような乗り方。出来ない人はシートに乗っかって車体の自由度は見た目的にも維持されていない乗り方。実際には、そんなドッカリ座りで乗るライダーが非常に多い。スーパースポーツでも少ない。ネイキッド、アメリカン等では当然、皆無に近いのが現実だ。

車体を泳がせて乗る人っていうのは、腹筋、背筋が強く前傾でありながら、ハンドルも軽く持っている感じ。膝より上が宙に浮いた印象の乗り方。そういう人は極めて少ない。

アレルギーテスト

蕁麻疹が発生して、薬で一度は収まったけど、薬を辞めて一週間すると、再発、、、、
で、採血してアレルギーテストを行った結果、、、、

ハウスダスト、ホコリに反応することが判明。他には、蛾、ゴキブリにも反応することが判明。そういうアレルギー体質が在ったこと自体に驚きだけど、そういうモノに注意が必要ということ。

今回の蕁麻疹の発端は、劣化して朽ち果てたスポンジが原因だ。トレーニング機器のプロテクト用のスポンジの劣化箇所に触れて、そこから発生したのが発端である。

それが、判った訳だ。

一番良いのは、アレルギー体質でない事だけど、取り敢えず、食物関連には無かったのでヨシとしたい。
後は、トレーニングルームの清潔さ、換気で空気の清浄さを保つ配慮が必要ということ。

ジュニアＣＳ＋コンパクトクランク

最近、ジュニアＣＳとかコンパクトクランクの記事へのアクセスが多い。
やっと、身の程？を自覚したサイクリストが増え始めたのかも知れない。最新の11速シリーズにもアルテグラのＣＸ－６８００に14-28Tが選べる。
クランク側は、コンパクトという概念は最新のモデルには無いようで、アウターは53～46T、インナーが39～34Tが選べるようである。

カセットのトップが14Tならば、クランクアウターは46T辺りをチョイスすれば、全段が実質的に使用可能となる。クランクアウターが50Tの選択ならカセットトップは16T程でも十分だけど、クランクアウターに46Tが選べるならカセットトップは14Tで丁度良い。

このようなトップ時のロールアウトは6.5～6.9m程で一見物足りないようにも見えるけど、下りでガンガン漕いで速度を乗せないのなら不要とも言える。それよりも、平地追い風基調近辺で追い風度合でレシオが微調整出来る方が使い易い。

今、最新のコンポでギア比を組むのなら、クランクは46-34T、カセットは14-28Tを選べば、サンデーツーリングにロードを使う場合において、先ず不満が出ることは無さそう。確認すべきは、クランクの歯数構成でデフォルトとして46-34Tは存在しない。46-36Tというシクロクロス向けだけど、果たしてインナーを34Tに交換してＯＫか？ということ。

自身もステンレスロードをカンパ・アテナ11を、そういう構成に換えることも有り得るか？と思案中だ。

ミドルＳＶの変遷

自身の愛車ＳＶ６５０Ｓを眺めていて、改めて思った事。
この初期のＳＶ、実に格好良い。ハーフカウル、アルミトラスフレーム、タンク、シートカウルのデザインは有機的で上手くデザインされていると思うし、各パーツも合理的、機能的な雰囲気である。スタンダードスポーツであっても決して安っぽくないのが良い。そこそこ、コストが掛けられているように見える。登場が1999年ということで、開発時はバイク業界が長いトンネルのどん底と迄は言えない状況であり、当時の時代背景を考えても、マジメに作られている印象だ。

後のＳＶは2003年頃登場しているが、二世代目のＳＶはＳＶ１０００と姉妹車化しているのが特徴。基本的には前世代のＳＶを引き継いでいるが、一番の違いはフレームだろう。アルミダイキャストのコの字断面のフレームであり、フレームのコストダウンは著しいもの。他の構成部品に大きな差異は認められない。時代的にＬＥＤ灯火類、液晶メーター等の装備があるが、どちらかというと全体的にコストダウンされている傾向。

それから、次のＳＶは近々登場が予定されている。この三世代目のＳＶはグラディウスの外装簡略版である。前世代ＳＶと最大の違いはフレーム。今度はスチールパイプのトラスフレームだ。これはグラディウスから引き継いだモノで、前世代ＳＶとの最大の違いはフレーム。このコストダウンも相当なインパクト。

一言で言って、ミドルＳＶは同じ名前となっているけど、初代ＳＶはＳＶというよりもＴＬ４００／６５０Ｓという雰囲気である。デザイン、フレームワーク全体に言える事。ＴＬ程スパルタンでは無いが、掛かっているコスト、設計思想は性能重視のように見える。
二代目ＳＶは、ＴＬ系とは異なる穏やかなスポーツＶという思想が確立された時代の作品で、求める性能は一歩引いたレベル。その性能に見合ったコストパフォーマンスの妥協点で帰結した仕様で、ＳＶという名前に一番合致しているかもしれない。
近々登場するＳＶは、コストパフォーマンス重視、乗り手の幅の広さに対応する方向性で、実用性能重視な印象。スポーツグラディウスというような感じだ。

この三世代のＳＶを比較すると、パフォーマンス的には初代ＳＶが一番懐が深い気がする。初代ＳＶの最大の魅力は、頑丈なフレーム。峠を走った時の安心感は、90年代のレプリカにも通ずるもの。初代ＳＶの最大の魅力はＶツインエンジンよりも頑丈な車体による安心感だと思う。Ｖツインという幅の狭いエンジンがアルミトラスフレームの頑丈さを更に引き立てているように思う。

エンジンの出力的には、新しい程高められているが、数値上の数馬力差というのは、あまり気にならないが、数値に差が現れないフレームというのは乗ると違いは一発で判る。このフレームだけでも買う価値があるように思えるのが、ＴＬに非常に近い血縁を感じる初代ＳＶだ。

フレームメッキ

ロードバイクフレームで個人的に一番好みなのは、メッキ仕様だ。
ただ、メッキフレームの場合、アーク溶接の溶接ビードが残ったフレームに対してほどこすのは、何となく嫌、、、、安っぽく見える。メッキフレームに使うベースフレームは、ラグドフレームか、ラグレスならパイプの接合部が滑らかに仕上げられているのが理想。

このような志向の人、少なく無いように思うけど、思いの外、そういうフレームの流通数は少ないようだ。

金属光沢を売りにしたフレームというと、チタンフレーム、ステンレスフレーム位である。アルミフレームの場合は殆どが塗色仕上げで、ヘアラインフィニッシュの類は少数派である。スチールフレームの場合、光沢を売りにするとなるとメッキ仕上げとなるけど、メッキ仕上げのラグドフレームは見掛ける事が無い。

まぁ、フレームのような大物をメッキで仕上げるのは面倒臭いといえば面倒臭い。メッキが入り込まないようにマスキングするのも手間だし、、、、以前、東叡のスポルティーフフレームのラグメッキを以来した時、シートポスト部の処理をＮＧだったし、、、

でも、メッキのロードフレームっていうのは、クロモリロードフレームの一つの選択肢として選べれば嬉しい。

ＣＸ－ＥＵＲＯのパワーアップ

最近、こんな書き込みが見られる。
なので、一般論を紹介すると、、、
ＣＸ－ＥＵＲＯのパワーアップ、一般的に言えば、カム代えて、ポートのバリとって、ハイコンプピストン入れて、、、となるけど、カム無いし、ピストンも無い。ポートのバリとって、、、でもたかが知れている。キャブ交換なら可能性はあるかも知れない。ワイヤー直引きのキャブに交換する方法ならいけるかもしれない。ただし、長めのインシュレーターが必要となるので、キャブ本体を支える何某かの方法が必要。

そんな一般的な方法が通用しないのが、ＧＬ・ＣＸの面白いところ。
ではどうする？
駆動力アップが一つの方法として選べる。
駆動力アップには、ギア比の変更だ。ファイナルギアケースの交換だが、ＧＬ系には二種類のギアケースがある。ギアケースのタイプによって、ドライブシャフトの固定方法が違うのだ。ユニバーサルジョイントの構造も違う。エンジン側のアウトプットシャフトも違うのである。ギアケースのみの組み掛けでギア比の変更は基本的に不可能である。
ギアケースの交換を行う場合、前提としてエンジンを割ってアウトプットシャフトを組み換える必要がある。そうすればアウトプットシャフトの交換は可能。但し、ギア比を加速重視にすると、選べるホイールはカスタム系のドラムのキャストホイール仕様しか選べない。ＣＸ６５０ターボのホイールを見付けるのは、、、、宝くじ的な確率で困難だし、ターボのホイールはリアディスクなので、スイングアームもターボのものに交換する必要があるが、、、、、ＣＸ－ＥＵＲＯのフレームにターボのアルミスイングアームを異色するのは、個人レベルのカスタム、並のレベルのショップでは対応不可能。

次の方法は、エンジンスワップが一案。
一番確実に行えるのは、直結ファンタイプのＧＬ５００のエンジン。これなら、電気系統も殆ど同じ。駆動系の取り付けも互換性があるので問題無い。
しかし、電動ファンタイプのＣＸカスタム系のエンジン、これは、、、、ノーマルの足周りに組み合わせるならエンジンを割ってＣＸ－ＥＵＲＯのアウトプットシャフトに組み換えるか、ＣＸカスタムのエンジンを使うなら、ＣＸカスタム系のアメリカンなスイングアーム、ギアケース、ホイールを異色するしか無い。二種類のギアケースは、取り付けボルトのピッチ、ハブ径が異なるので内部ギアの組み換えは確認していないので、想像だけど、多分、不可能。

それでも行う、、、現物併せで必要なパーツ図面を起こして、旋盤、フライスを駆使してパーツを製作する。そんなパーツを基本的には溶接等の技術を駆使して作り込んでいくのが必要。エンジン周り、リアサス周りでもしかり。因みに、フロント周りをスワップしていく場合も同様。単なる三つ又交換ではコンバートは難しい。適合するベアリングを見繕って、それを取り付けて、適切なジオメトリーとなるようなアダプターを製作し、それに併せたハンドルストッパー等の新設が必要だったりする。

ＣＸ－ＥＵＲＯのパワーアップ、以上を承知で、後は現物併せで対応する気になれば、可能と言えば可能。

タイヤメンテナンス

自転車のタイヤ、単車のタイヤ、何れも大事なもの。そんなタイヤ、交換する時の経費は自転車のタイヤは１／１０のコストで一見安そう。

しかし、自転車のタイヤは週一ペースで乗っているだけでも、年間で前後併せて５本は消費している。トレッドがフラットになりゴムがトレッドからはがれる。異物が刺さることでタイヤが変形してアウトとなる事もある。価格が3000円だとすれば、年間で15000円も掛かる。
単車のタイヤの減り方はセンタートレッドが減って変えることは無い。どちらかというと、サイドトレッドの摩耗。或いは、ゴム質の劣化による交換である。交換周期は概ね３～４年というパターンだ。

単車のタイヤ交換ペースで行けば、自転車では15,000円×３～４年＝45,000～60,000円も掛かるのだ。因みに、四輪でスタンダードタイヤの場合は、その８割程度の価格でいける。
四輪では溝が無くなって交換というパターンだ。

こう考えると、単車のタイヤコストが最も安く、次いで四輪、自転車が一番高価なようである。

交換頻度も一番多いので、実は自転車のタイヤメンテナンスが一番面倒臭いようである。

まぁ、自転車のタイヤ交換は自分で行うけど、単車、四輪はショップや整備工場任せだ。

自転車でタイヤ交換を渋るとパンクに見舞われるし、単車で渋ると、スリップダウンで転倒なんて事態に見舞われる。換えるべきは、しっかり換えるのが一番である。

怪我多し、問題はその後だ。

自分の事ではない。周りの事だ。単車、自転車、歩行中に転倒、、、、、そして、骨折、靱帯断裂等の怪我を負っている様子。

でも、怪我の程度を聞くと、単車乗りが一番軽症、次いで自転車、重傷なのは歩行中、、、、ということで、必ずしも単車が危ないという訳でもない。まぁ、転倒の仕方にもよるだろうし、元々の身体の頑丈さにも寄るだろう。

転倒で多いのが、鎖骨骨折、あばら骨骨折、手首、足首といったところ。靱帯では足首の靱帯損傷。

自身は、こういう転倒での骨折経験は無いので良く判らない。自身の場合の骨折経験は転倒よりも、激突、落下というパターン。激突というと三桁の速度域での激突、落下というと数メートルの高さからの落下というパターン。

骨折、靱帯損傷で負傷すると、基本は治癒しなければ動けない。骨折の場合は、ボルト、プレートの固定が行えれば取り敢えず大丈夫だけど、靱帯の場合は、その限りではない。

問題は、靱帯損傷後だ、、、、身近な奴が靱帯損傷したけど、足の靱帯損傷で、両松葉杖で、足の着地は厳禁。着地したら悪化するのでＮＧとの診断を受けたりしている場合だ。

こういう状態では、基本は自宅療養が基本だろうけど、こういう状態で現場仕事のために出勤されるのが、管理上、一番迷惑な話である。ギブスが４～８週間？更に何週間かのリハビリとか、、、、そんな重傷なら、家で大人しくしておいて欲しいのである。

仮に、負傷した足が着地したらＮＧという状態で、仕事していて、ふと足を付いて重症化した時に、それが労災となると、、、、どう処置して良いのか判らない、、、、かなり困る。

ナンバーの角度

オートバイのナンバープレート、昔から、取り付け部から折り曲げて上向きにしたり、取り付け部自体を上向きにしたり、、、そういうのが定番的となっている。フェンダーレスキットでナンバーを移設するモノも多く見掛けるけど、移設されたナンバーの取り付け角度は100％上向き仕様だ。
最近は、アメリカンバイク等ではサイドに縦長配置に取り付けたりする例もあるようだ。

最近は乗用車でもナンバーカバーで被ったり、下向きに角度を付けたり、、、そういうのを多く見掛ける。

ただ、個人的には、単車でフェンダーレスキットはＮＧだし、ナンバーの取り付け角度が上向きになるのもＮＧである。
ナンバーを上向きに取り付けたり、折り曲げて上向きにしたり、、、意味が見えない。ナンバーというのは、識別登録票であり見えてナンボである。見えないのはＮＧだろう。

ナンバーを見えにくく角度を変えたり、向きを変えたりする様子、、、、オーナーの幼稚さと連動しているように見える。

単車なんぞ、フェンダーレスキットなんかでフェンダーを外したら、背中が汚れるし、良いこと一つもない。フェンダーレスにした結果、リフレクターを外した車輌も居るけど、アホだろう。ナンバーの取り付け、、、これについてはノーマルが一番である。しっかりしたフェンダーで泥はね防止。そして、その上に見やすい位置にナンバーが来る、、、これが一番である。
大抵のモデルは、ライセンスランプがテールランプの下側から採光しているけど、夜間にしっかりナンバーが見えるような配慮があるのが公道車輌として守るべきモラルのように思う。

自身の愛車、勿論、ナンバー取り付け位置はノーマルで、リフレクターもライセンスランプも健在。勿論、角度も付けていない。

しかし、、、最近は、見掛ける単車の70％はナンバーの取付が変わっている。

6/19～6/25の検索ワードピックアップ

★ビスカスカップリングで常時駆動
　前後輪の二次減速比が同じ場合、基本は動力を伝える上流側のみ二輪駆動、一般にはＦＦとなる。しかし、前後輪の二次減速比が異なる場合、一定の動力が常時下流側の駆動輪にも伝達する。トヨタ系のビスカス４ＷＤモデルは前後輪の減速比は同じだから、基本は二輪駆動。しかし、スズキの昔のモデルは前後輪の減速比が違う。そのため、四輪に常時駆動力が配分されている。エリオの４ＷＤは、常時四輪駆動タイプの生活四駆だった。

★楽トレでスポーツ心臓、、、
　多分、不可能。スポーツ心臓というと、大きな力を発揮するために筋肉が大量の酸素を瞬間的に必要とするように対応する心筋肥大、或いは、長時間に大量の酸素を筋肉が必要とする心室肥大が心臓に適応した結果。スポーツ心臓にするには、相当強度のトレーニングを長時間行わないと多分無理。楽トレで、スポーツ心臓だなんて、、、、笑っちゃう。

★遠心式スーパーチャージャー
　カワサキのＨ２辺りが典型かもしれない。ただ、遠心式過給機ならターボの方が合理的。少なくとも、乗用車用に遠心式スーパーチャージャーなんて有り得ない。遠心式＝圧力式である。相当な圧力を生み出さないと過給出来ない。つまり、相当に高回転である。それをベルト、ギア駆動で生み出す。エンジン回転の１０倍以上に増速する必要がある。機械的に厳しい。有り得るとすればモーター駆動か？そもそも、スーパーチャージャー自体が低速過給がメリットなのに、高速運転しなければ過給効果が得られないという部分で、本質的に矛盾した機構に見える。車用スーパーチャージャーなら100％容積式の方が合理的だ。

★不等間隔爆発Ｖツイン
　まぁ、Ｖツイン自体がそうでしょう。パラツインの場合、同爆エンジンか360°クランクが等間隔爆発。180°、270°間隔は不等間隔爆発。Ｖツインでも位相クランクを採用すれば等間隔にも出来る。

★寒冷地仕様のプロボックス
　リアフォグが付いてくる。後は、オルターネーター、バッテリーが大きくなる。違いはその程度。

★80年代の２スト
　特徴としては、水冷エンジンというのが80年代の特徴。そして、吸排気系にデバイスが付いているのが多い。90年代は？というと、電子制御の介入が増えているのが特徴。
　車輌としては、80年代以降の２ストはレプリカモデルのパターンが多い。

バイク雑誌

今は定期購読しているバイク雑誌は無い。最近まではＭｒ．ＢｉｋｅのＢＧを購入していたけど、今は買ってない。一番長く購読していたのは、Ｍｒ．ＢｉｋｅのＢＧは1987年の創刊号から2016年の４月号、次が月刊オートバイで、1979年10月号から1999年９月迄の20年、そして月刊モーターサイクリストが1989年１月号から1999年９月迄だ。
ここ最近は、単発で付録ＤＶＤ内容に関心を持ってヤングマシンを年に２冊程度買うくらいだ。

ただ、どの雑誌も基本的にお金払って買う必要があるか？というと、非常に微妙な状況だ。スペック、インプレといった情報は、今時はネットで調達可能。インプレ自体が実際に役に立つインプレか？というと、これも殆ど役に立たない。

ムック本でガンマ特集、２ストローク特集も以前は購入していたけど、最近は内容が殆ど繰り返し。掲載されている内容に目新しさは皆無。ということで、これも殆ど購入していない。ムック本の出始めに揃えたモノで、後は内容が繰り返されているから必要性も無い。

割と全巻制覇的に買っているのは『ＲＡＣＥＲＳ』って雑誌。単車を取り上げて、時代背景等を紹介したムック本。これはオフ車関連以外は全て購入している。ただ、これももうじきネタ切れっぽい。

カスタム関連だと1995～1997年頃増刊で発刊されたＭｒ．ＢｉｋｅのＫＡＩ『改』が当時的にはツボに嵌っていた。旧車のカスタム車両の紹介本だけど、後半は、旧車＋1990年前後のレプリカの足周りの移植という定番で、今の概念だとゴミバイクの紹介ばかりで、今見返すと、今一感が強い。

今、一番ツボに嵌っているのは、『ゲッカン・タカハシゴー』だ。これは結構面白い。今は廃刊となったＢＧでない本家のＭｒ．Ｂｉｋｅに通ずる構成である。バイクよりも、取り巻く人の考え方、ライフスタイルを紹介したもので、これは現在進行形で購入中だ。

個人的には、業界新聞である『二輪車新聞』的な、取り巻く環境、統計データを紹介して、バイク自体よりも、取り巻く環境とか、市場、ユーザーの状況に力点を置いた記事から構成された情報誌を望みたいけど、これに近かったＭｒ．Ｂｉｋｅが廃刊になった現実を踏まえると、こういう需要は無いのだろう。

防水スプレー

自転車のポンチョ、非常に重宝しているけど、使用後の収納時には、表面に付いた水が邪魔。自宅とか目的地に着いて、雨具を干しておける状況が確保できるのであれば問題無いけど、折り畳み自転車の利用時に使う場合、自転車で車に戻る途中に雨に降られる場合、車に戻った時には、自転車を畳んで車に片付けると同時に、雨具も畳んでしまいたいのだが、この際に雨具がずぶ濡れ状態になっていると畳んでしまうのは基本ＮＧだ。
雨水を拭き取って片付けるという事になる。

こんな時に重宝するのが雨具に吹き付ける防水、撥水スプレーだ。雨に濡れていても叩くだけで水が弾いて無くなるのだ。こういうのが雨具には理想だ。

雨具には形等による雨除け効果も大事だけど、生地の防水、撥水効果も重要。

ただ、スプレーによる防水撥水効果が、どの位効果を持続してくれるか？が課題といえば課題。一番は生地自体が撥水性を長期間保ってくれるようなモノが理想。

製造業の本分

製造業とは、作った物を売って商売する業種。大事なのは、売れるモノを作るということ。
売れるかどうか？というのは、原則として付加価値次第。優れた付加価値というのは、製品競争力に直結する。優れた付加価値を付ける正攻法というのが、製造業であれば独自の技術であったり、優れた性能というものである。勿論、企業努力として、コストダウンして価格競争力を付けるというのも外せないが、維持すべき価格競争力というのは、製造業にとっては、前提として独自の技術、他に比して優れた性能というのが前提であり、それを補完するものが価格競争力である。
逆に、独自の技術、優れた性能が無ければ、価格頼りとなり、長期的には疲弊を招くというのは歴史が示している。

製造業の王道としては、何よりも独自の技術、優れた性能を追求するというのが根底に有るべき、、、これは、自分の考えである。製造業として、独自の技術、優れた性能を追求するという姿勢を諦め、兎にも角にも価格競争力で勝負を挑むというのは、個人的には製造業としては魂を失ったも同然としか見えない。それは、もはや製造業とは呼べないのでは？というのが正直な感想である。

製造業の本分として、属する分野において、独自の技術によって性能を追求するというのは、極普通で常識的な考えだと思っていたが、これは、工系的思想が無ければ案外見えないのかも知れない。商系的な人間からすれば、製造業であっても利益追求出来ればＯＫであり、そのために独自技術による性能追求に拘る必要は無く、それ以外の部分で価格競争力を生み出す事が出来ればＯＫという考え方も理解出来無くないが、そういう斬新な考え方は、工系的な自分からは理解出来ないというのが正直な感想である。

先日、ある次代の経営者と話しをしたけど、そういう考え方であり、独自技術による性能追求は風土的に備わっていないので、それに拘るつもりも無いという話。少々ビックリである。正攻法で技術を真摯に高め、それを性能に昇華するという体制が備わってない現状では、そういう人員の採用も控えるという事も有り得るそうだ。

個人的には、製造業の舵取りは、やはり工系の人間が行うべき、、、そんな風に思う。モノ作ってナンボである。そして、作ったモノが利益を生むかどうか？というのは、ニーズに応える度合次第。度合というのが、良い結果が得られるかどうかである。良い結果というのは、純粋に性能であり、優れた性能には進んだ技術が不可欠、結局、技術を進める事の貪欲さこそが、製造業の優劣を決する最大の要素だろう。技術を進める気持ちこそが、製造業の本分だろう。

まぁ、こういう考え方は古いのかもしれない。

バイク屋さん

バイク屋さん、車のディーラーとは少々違う。業態としては自転車屋さんに近い。
車のディーラーの場合、修理を任せる整備士さんはメーカーのブランドを背負っているためか、或る程度信頼出来る存在。
で、ディーラーとは異なる業態の自転車屋さん、バイク屋さんだけど、個人経営で従業員無しの店で、営業年数がそこそこある店に限り、安心して任せる事が出来るように思う。

自転車屋さんも、最近の自転車ブームでチェーン展開して、雇われ社員、バイトが接客、整備しているような場合は、チョット信用出来ない事がある。これは、チェーン展開しているバイク屋さんも然り。整備スキルが有るかどうか、、、、これは、疑念の念が晴れる事はない。

車の整備について、自分はノータッチである。そもそも、そういう場所も専用工具、、、、そんなモノが無い。
単車の整備はどうか？
一部は行うけど、任せることの方が多い。やはり、整備のために解体して、そのまま、、、という訳にもいかないし、整備によって出てくる廃棄物の処分を考えると自分で行うことは無い。自分で行うのは、解体から組み立て迄が短時間で行える範囲の整備に限るのである。自分で行うのは、足周り交換、ＯＨ、キャブＯＨ、エンジンで言えばヘッド迄だ。それ以上の整備は、ショップ任せになる。
自転車の整備については、保管場所が確保できるので、基本は自分で行うが、専用工具が必要で自分が持っていない時はショップ任せとなる。

で、重要なのがショップ選びである。稀に自分より下手か？と思うショップもあるけど、そういうショップには二度と出向かない。ショップに二回以上脚を運ぶのは、自分の判断で、間違いなくプロで自分よりスキルが上という店だけである。

過去に何店か訪れて修理を依頼したことがあるけど、修理後の状態を見ると、ネジ締まってなかったり、キッチリ組まれず内部で変形、噛み込みがあったり、、、ろくな事が無い。そういうショップは作業員がバイト君だったり、丁稚君だったりする。

ショップ選びは結構難しい。良いショップ選び、、、それは、金額に見合った仕事がキッチリこなせるショップを見抜くこと。まぁ、大抵は店員と話せば判る。

安全衛生上、どうなん？

工場の作業員クン、プライベートで足首の腱を断裂したとかで、両松葉杖＋ギブス、、、そして、ギブスの足は地面に付いたらいけないそうだ、、、

で、彼に任す仕事は、基本、肉体労働である。型に原料を仕込み、処置後に原料が材料に変化した後に、型をばらして取り出すという仕事。

必要なのは、型の運搬、原料の装填、材料の取り出し、それから掃除、、、、と言う能力。

で、両松葉杖では仕事は基本的にＮＧである。両松葉杖で出来る仕事だけでも、、、という話があるけど、作業場というと松葉杖で移動出来るようにはなっていない。

作業場故に、汚れもあるし、モノの落下も有り得るのだ。

となると、、、安全衛生上、足が付いたらいけない身体で、安全靴も履けないで作業するというのは、如何に、本人が有給休暇を使いたくないとか、残業手当が稼げないとかいっても、勤務されるのは、万が一の事態を考えると、個人的には凄い迷惑な話である。

やんわり言っても、どうやら理解出来ない様子、、、、、、、総務に聞くと、、、、本人が出勤したいという希望を止めるのは難しいとか、、、でも、現業作業不能な状態で仕事なんて、有り得ないんだが、、、、

総務の考え方も糞だが、会社の安全衛生員もしている本人の考え方も糞だ。

そんな糞な考え方しかできないのは、やっぱり、安全認識の欠如が原因かも、、、。

原則論に基づけば、安全装備、防具が身に着けれないのに、そういう作業をするのはＮＧだ。

虚弱？

見た目、ひ弱そうには見えないけど、聞けば、そうでないような奴、結構多い。
贅肉が付いたり、お腹が出っ張ったりしている訳ではないけど、腰痛持ちだったり、チョット打ったら骨折ったり、或いは、靱帯を損傷したり、、、、

まぁ、怪我の負荷の程度がどうか？は知らないけど、その程度の怪我や事故で、そこまでのダメージを受ける？って思いを抱く事が少なく無い。

ひ弱、虚弱、、、、それって、見た目では判断出来ないかも知れない。見た目が頑丈そうに見えても、思いの外、小さな事故で大きなダメージを負う場合の多さに、そういう風に考えてしまう。

少々の事故等では、怪我を負わない、、、、そういうのこそが頑丈の定義。頑丈というのは、見た目にマッチョかどうかでは無さそう。

マッチョかどうかは筋肉量、怪我耐性というのは、腱とか骨の強度次第、、、、実は、違うのである。

特許運用は？

基本、新しい無注水軸受システムは、利用したい人が利用できる状態を保っていきたいと考えているが、今の体制でこれからもずっと続けるというのは現実的に困難である。

最大の理由、自分でマネジメントして儲けようという気持ちが全く無いからだ。

自身が取り纏めて、営業窓口を担う軸受メーカーに納品するという形態を保つのも不可能ではないが、個人的には自信が取り纏めて外注製作の上で製品を納めるというのは、どちらかというと、行いたくないのが本音である。

では、どうするか？

取得した特許の運用を、どこかの企業に任せるというのが一番手っ取り早く手間がない。

その企業を何処にするか？
最 初に考えたのは、自身が所属する舶用ポンプメーカーだけど、このメーカー、先代経営者が経営から退いて以来、今の経営者も、跡取り息子も基本は文系の方々 で、技術開発自体に関心が無いお方、、、、まぁ、シェアをしっかり有した（80～90％）企業故に、技術が無くても値付けがコントロールできるから問題無 いといえば問題無い。その風土からか、新しいモノを開発する際の執着心が無く、簡単に諦めて撤退する傾向が強く、そういう企業に新技術を委ねるというの は、将来に起こるかもしれない事故対応に対する度胸という面で、技術を委ねる先としての判定は不合格判定、、、、

他を見渡すと、特許取得 出来た技術の開発の切っ掛けを作ってくれたＴ社は、技術移転先として有力な候補。また、来月切れる特許によって製作したセラミック軸受で無注水軸受を既に 実用化しているＤ社、先日、来広して新しい軸受の評価から始めたいと申し出てこられた業界再王手のＥ社も有力である。他にも、Ｋ社、Ｈ社等あるけど、この 三社が技術を委ねる先としては悪くない、、、と、自分が勝手に考えているところ。
問題は、陸上ポンプメーカーの何処かに特許技術を移譲して、そこが周りに提供するという形を業界内の他のメーカーが受け入れるか？という部分だったりする。

今 の営業窓口の軸受メーカーのM社に委ねる方法も無くはないけど、この軸受システムの生命線であるポンプの水力荷重条件に適応した設計と、材料の管理といっ た部分で任せることが出来るか？というと、担当技術者を含めて、企業自体の技術レベルが、あまりにも未熟、、、見様見真似で形だけ似せて出荷という事にで もなれば、とんでもない事故を起こす可能性も否定出来ないので、この線は無い。窓口は、あくまでも窓口なのである。セラミック軸受時代では、ゴム成形とい う作業があったので任せるのは道理だけど、新システムでは、このM社の技術は一切不要であり、別業腫の仕事故に仕方ないといえば仕方ないのである。

まぁ、当面は現状体制で進めるつもりだけど、そんなに遠くない将来、何かそういう事を考える時がくるかもしれない、、、、

一 番良いのは、勤務先の今の世代、次の世代の経営者が、製造業の本分を弁えて新しい技術に貪欲に取り組んで、問題に諦めず取り組むという意志を持つことだと 思うけど、文系上がりだと、どうも厳しそう、、、金勘定で、兎に角、安価な下請け、資材調達、、、、それで額面で黒字になればEverything OKという考え方に偏るリスクがあると思えば、なかなか決断出来ないところ。

自身としては、儲けることよりも、この世界の技術のスタンダードとして定着させる事が第一であり、そのためには、将来出会す問題にしっかり対応し、技術を熟成してくれるという、そういう指針、方針が無ければ任せることが出来ない。

この技術、山口の大晃機械さん辺りでも、長軸ポンプでマーフレックスチューブを使った製品をラインナップされているけど、そんな複雑で、高価なシステムを使わずとも簡単に問題が解決出来る技術故に、非常に魅力的な筈。
大晃機械さんに限らず、勤務先でも、他のポンプメーカーでも長軸のポンプは数多くラインナップされている筈だが、それら全てに対応可能であり、どこか手を挙げてくれれば良いのに、、、、、

理想は、自分が認めた技術力を有したサプライヤーに移譲するというのがベスト。

国産モーターサイクル用タイヤブランド

というと、ブリヂストン、ダンロップ、ＩＲＣといったところが思い付くところ。
でも、峠通いしていた時代は、ヨコハマタイヤもあった。その中でプロファイヤー１１０っていうのが結構なハイグリップタイヤという記憶がある。そして、1980年代初頭では、スピードライン２ってレインタイヤっぽい奴を使っていたけど、、、

ふと、タイヤ選びしていて気が付いた、、、最近はヨコハマのモーターサイクル用タイヤは無いみたい。

そして、シンコー株式会社って会社が、ヨコハマの当時のタイヤを受け継いで生産していたみたいだ。

このシンコーって会社、日本の会社？って思って調べてみると、、、、自転車タイヤでは老舗の国内メーカーで、1946年に設立したそうだ。正直、全く知らなかった。

ただ、使うか？というと、多分、使わない。

やっぱり、ダンロップ、ブリヂストンのどちらか、、、グリップ不要ならＩＲＣというのが現実的な選択だろうな。

シンプルイズベスト

最近、スーパーチャージャーのトラブルに関する検索が多い。
多いのが、クラッチの動作不良、モード切替の動作不良といった内容。それから、タービンタイプのユニットの軸受部の異音、ギア鳴りといった内容。

それらの懸念は、自身のユニット選定の際に想定していた内容だが、検索件数の多さをみると、やっぱり、、、という気になる。

後付けのユニットである。マウント的に無理が多いのが、後付けのユニットの宿命。それ故に、複雑なシステムであるほどに、無理が増えるのも当然といえば当然である。

自身は、極力シンプルで稼働部分のメンテナンスが最も単純なものという考え方で選んでいる。さらに、容積式過給機故に、圧力式過給機のようにエンジン回転の１０倍以上の回転数が前提のシステムに無理が掛からないのだ。ベルト駆動で１０万回転以上なんて、、、個人的には有り得ないのだ。そして、ユニットが常時１０万回転以上で回る、、、当然、軸受にも負担大である。低回転こそ長寿命なのである。そう考えると、自身のプロボックスにチョイスした容積型でスロットルがユニットの上流配置なのは非常にシンプルである。動作不良の懸念というと、バイパスバルブの動作であるけど、その動作自体は原始的な空圧制御だからパーツ交換も簡単だし、パーツ代も安価、、、、電磁クラッチとか、そんなモノ付いてないし、、、、

ということで、こういうメカはシンプルなのが一番なのだ。

猫ブームらしいけど、、、、

猫の多くは放し飼いで飼われている。飼われた猫は、飼い主の家の中に居る時は愛くるしいペットかもしれないが、屋外に出ている時は悪行の限りを尽くしている可能性も少なく無い。
隣家の植木鉢、下段に糞をしたり、駐車場の車、バイク、自転車といったモノに小便を掛けたり、、、、ろくなモノではない。
実家に済んでいた時は駐輪場に猫が用を足していたので、それに対する対策に苦労した覚えがある。その時は単なる市販の猫除けを置いていたけど、効果が限定的。
現在も猫が駐輪場スペースに侵入した形跡も見受けられるが、取り敢えず、尿被害等は受けていない。

昔は、プランター、下段に糞をする事が多く、植え込みを荒らして糞をするというパターンは非常に不愉快である。

近所のお婆さん一人暮らしの家でも、庭に飾ってある植え込みがいつも荒らされているが、恐らく猫の仕業だ。
我が家では、プランターにホームセンターで売っている猫除けのプラスチック製のトゲトゲマットを敷いていたけど、あれは効果は今一。プラスチック製のトゲ部分は紫外線劣化で簡単に損壊するのだ。

その後は、木材に釘を打ち付けたモノで対応していたけど、雨等で朽ち果てるので、今は、パンチングプレートに錆びないステンレス製のタッピングビスを打ち付けたモノを利用している。錆びないし、半永久的に効力は維持されている。

これを配備以来、一度、叫び声が聞こえて以来、近寄ってこない。

猫ブームで猫を可愛がるのは問題無いが、猫を飼うなら完全屋内限定で飼うか、屋外で飼う場合、自分の敷地内に留めておく事が出来ないのなら、首紐つけて飼うべきだ。
屋外を自由に闊歩する猫、、、飼い猫であっても、野良猫と同じ。余所で、糞尿を散らかさせないようにして欲しいものである。

先日、老人が捨て猫を袋に入れて海に投棄したニュースがあったけど、老人を避難する前に、そういう人の目に触れる可能性があるにも拘わらず、子猫を廃棄した元の飼い主が一番糞だろう。飼えないなら去勢手術するとか、外で生まないように屋内のみで厳密に飼育しておくとか、それが出来ない無責任な飼い主が糞だろう。

理想のクルージング特性

ＣＸを街乗りに使って思う事。これ、街乗りでトップギアで1500rpmから利用可能。その時の速度は30km/h程だ。街乗りではトップホールドで1500～3000rpmで30～60km/hをカバーする。
このバイク、快適なのは速度で30～70km/h程度である。しかし、80km/hを越える速度となると、エンジン回転数が4000rpmを上回ることとなり、それはそれでチョット忙しない感じとなるので、使いたく無い気持ちになる。

ＣＸに限らない。どんなバイクでもだけど、穏やかな気持ちで心地よく使いたい回転数の上限というと、レッドゾーンの半分以下の回転数に留めておきたいというのが個人的な意見である。
10000rpm迄回るエンジンなら、巡航時の回転数は5000rpm以下に抑えたい。レッドが9000rpmからなら常用は4500rpm以下に抑えたい。そして、望むパワーユニットの大きさとしては、リミットの回転数の半分の回転数で100km/hを余裕で維持出来るような構成が理想だ。

更なる理想としては、そのリミットの１／２の回転数でもシフトダウン無しで楽勝で加速可能であって、さらに、リミットの１／４以下迄回転数を下げてもアクセルワークだけで十分な加速力が生み出せるようなトルク特性が理想。

自身の好みのエンジンセッティングはこんな感じだ。

レブリミットの１／２で100km/h走行が保てて、リミットの１／４の回転数でもトルクバンド内というパッケージ、、、構成としては、大排気量のツインというのが一番それに近い訳だ。トップホールドで50km/h以下から全回転域をカバーする、、、こういうのが一番乗り易そう。贅沢言えば、トップホールドで30km/h程度からカバー出来たら言うこと無しだ。

脇見、逆走

日曜日、早朝、『国○○高校』って刺繍の入った野球用具入れを担いだ男子高校生と遭遇。かれは、両耳にイヤホンを差し込んで、手放しでスマートホンを操作しながら、車道を逆走して進行してきた。
こちらは50m以上手前から認識していたが、当人は気付かず。数メートル前でも気付かず、ベルを鳴らしても気付かず、、、結局、直前で、怒鳴るとビビリながらふらつく、、、その様子を見て回避行動をとったのだが、、、、こういうの多すぎる。

先人、自転車に走行を知らせる小さな鈴を装着したけど、、、、こんなのでは無意味だ。

最近は自転車だけでなく、歩行者もスマホ操作しながらイヤホン付けて歩行、、、気付くはず無いのだ、、、、小学生はスマホというより、３ＤＳを歩きながら操作、、、、こういうパターンが多いけど、これらも最悪である。

普通に歩く、、、、こういう事が出来ない事が不思議。

それにしても、歩きながら、自転車乗りながらスマホ、、、一体何しているんだか、、、、３ＤＳの場合はゲームで間違い無いだろうけど、、、、

移動しながら端末が操作出来るというのが、そもそも間違い。歩行とか自転車での移動を検知して、操作を受け付けなくさせる事は出来ないものか、、、、

あと、これとは少し違うけど、Ｓ字に曲がった道路を走る車、結構、直線的に進路を取るバカが多い。対向車が居なければ容認しなくもないけれど、対向車が居るのにＳ字をショートカットして直線的に進行、、、これショートカット中は逆走状態だ。

先日も車のナビ画面を注視して走っていたババァがショートカットして真ん前に現れる。で、直前でクラクションならしてみると、大きな口を開けて急制動、、、、、アホだろ。

ナビ画面にテレビでも映して見とれていたのか？

車もチャリも、、、、進行方向を守って走行して欲しい。他の事をしながら逆走、、、、ＮＧ行為のフル装備状態に見える。凄い迷惑な話だ。

エコタイヤ

この度、車のタイヤを交換した。
学生時代は、タイヤの銘柄には少々の拘りを持っており、ハイグリップタイヤに準ずるようなタイヤを好んで装着していたが、学校を卒業以来、普通のタイヤにシフトしていた。

で、この度のタイヤ交換、どうするか？

最近は、中国、韓国、東南アジア産の激安タイヤも出回っており、思いっ切りローコストに仕上げる事も可能、、、、国産タイヤと比較すれば、倍半分違う。

で、いろいろ検討した結果、国産タイヤで最もローエンドなシリーズを選んでみた。

外国産も大丈夫だろうけど、多湿で温度変化の激しい環境では、ひび割れ等が心配ということで、取り敢えず最低レベルの国産という選び方だ。
以前、単車での話だが、ピレリのＤＥＭＯＮというハイグリップタイヤを選んだものの、直ぐひび割れして今一だったので、今回の選択でも外国産タイヤはパスとした。

選んだのは、ＢＳのＮＥＸＴＲＹ（ネクストリー）というローエンドタイヤだ。溝は深く長持ちしそう、更に、コンパウンドも相当硬めである。

でも、装着して走行すると、乗り心地は悪くない、、、、恐らく、トレッドが相当柔らかいのだろう。

でも、普通に使う分には、何の不満も無い。多少、ハンドリングのレスポンスがダルになったような気もするけど、まぁ、普通に走る分には問題無いだろう。グリップレベルがどうこういうような走りはしないので、何でも良いのだ。

あとは、、、、このタイヤがどの位使えるか？である。

恐らく、この車で次のタイヤ交換は無いだろう。最後のタイヤ交換だ。

このタイヤ、価格は一万円前後で流通。激安タイヤ店だと8,000円程度のものである。

激安輸入タイヤだと、四本で１万円～２万円で調達出来る事を考えれば割高ですが、まぁ、良いでしょう。

ハイグリップタイヤ

峠に出掛けていた頃、バイアスながら、そこそこのハイグリップタイヤに拘っていた。
思い出すと、、、ＢＳならバトラックスのＢＴ－０７／０８、ヨコハマならプロファイヤー１１０、ダンロップならＴＴ３００ＧＰ～５００／７００／９００ＧＰというパターンだ。

こういったタイヤを履いて、峠でトレッドの端迄使って、ステップ擦って、膝擦って喜んでいたのだが、近年はタイヤの銘柄への拘りは殆ど無い。

ツーリング利用のモデルでは、スタンダードタイヤでもＯＫ的なチョイスに留まっているのが現状。まぁ、ガンマ程度は昔ながらの選択を行っているけど、、、、

因みに、タイヤの交換インターバルは、センターのパターンが無くなってというよりも、硬化が進んでとか、ヒビ割れしたとか、サイドのパターンが減ってというタイミングだ。

但し、次期愛車を入れる時には、そこそこのハイグリップ系のタイヤを最初は選びたい。

気になる旧車２

先に紹介したＳＯＨＣの４気筒ＣＢの他に、やはり気になるモデルがある。
それは、今、有力候補であるＢＴ１１００の先祖に相当するモデル。

そう、ＸＶ７５０Ｅ、それから本家であるＴＲ－１、ＸＶ１０００Ｅである。

如何せん古すぎるので、これも購入には躊躇するけど、実はＢＴ１１００よりも好みだったりする。
シンプルなＳＯＨＣのＶツインに、格好は悪いけど飾りのないシンプルなスタイル。コンベンショナルな駆動系、、、、ブレーキ周りのモディファイだけ行えば、今でも安心して乗れそう。そんな一台だ。

これも、やはり入手可能な形で存在すれば、程度次第では欲しくなってしまいそうな一台である。

まぁ、こういうモデルが現実的に目の前に表れることは９９％無いだろうけど、、、

気になる旧車

基本、単車の旧車がゴミだと思っている。維持自体、考えられないので自身が旧車を手にすることは９９％無いとは思うけど、気になる旧車が存在する事は存在するのだ。

ただ、ゴミに天文学的な数字が付くようなモデルは端からスルーなのは間違いない。
アホみたいな価格は付いていない旧車で気になるモデル、それは、、、以外や以外、前々から自身が乗る事は考えられないと言っていた並列マルチのモデルだ。

ただ、並列マルチとはいっても高回転型のそれではない。
自身が好きな並列マルチ、、、それは、ＳＯＨＣ４気筒の旧ホンダＣＢシリーズだ。
ただ、ＣＢ７５０Ｆｏｕｒ　Ｋ系のモデルではない。自身が好きなのは、ホンダＣＢ系では不人気の象徴とも言えるもの。ＳＯＨＣで不人気、そして最終モデルに近いモデル。

二機種あるけど、一つはＣＢ７５０ＦｏｕｒⅡ、もう一つがＣＢ６５０ＬＣだ。

ＳＯＨＣのＣＢシリーズでコムスターホイールを装着したモデル、これが前々から好きなのだ。ＣＢ７５０ＦｏｕｒⅡは、小豆色メタリックに赤いラインが入って集合管が標準装着されたモデル。実は、後のＣＢ７５０Ｆ系よりも好きなのだ。如何にもカフェレーサーというスタイルで、70年代ルックの完成形とも言えるデザインだと思っている。

そして、ＣＢ６５０ＬＣである。ＣＢ６５０ＬＣは、ＳＯＨＣのＣＢの最終モデルである。Ｍ／Ｃ前のＣＢ６５０も悪くないけど、ＧＬ４００／５００、ＣＢ７５０Ｋと共通の大きなパッソルみたいなテールランプが生理的に嫌いなのである。その点、ブルーメタリックにメッキのラインでテールカウル迄装備したＣＢ６５０ＬＣの形は結構好きだ。

一台はＳＯＨＣ７５０の最終モデル。もう一台はＳＯＨＣマルチの最終モデルだ。あのシンプルなヘッドカバーが好みだ。どちらのモデルも一度は乗ったことがあるけど、今時のマルチと違って中低速からトルクフルだった記憶があるし、それなりに荒々しい振動を伴っていたように思う。

まぁ現実的に購入することはないけど、程度が良いものがリーズナブルにあれば、衝動的に手を出す可能性は無くは無さそう。

古さの美点

これが単車選びのポイント。或る意味、車選びでも然り。
ただ、実用性能を維持した中古車を越えて、骨董品的旧車を褒めている訳ではない。
機械として、実用性能を失った骨董品的旧車には、道具としての魅力は感じない。

敢えて言うなら、ここでいう古さは、製造後の経過年数の長さではなく、設計年次の古さという意味合い。ベストは、設計年次が古いにも拘わらず長らく生きながらえてきたモノという意味。

モノとしては新しいモノを求めるが、設計思想としえは古いモノを求めるという、一見矛盾したような嗜好なのである。

大昔に設計されて長きに渡り生き残っているモノというのは、長く使っても時代に対応できるという基本設計の懐の深さであったり、モノとしての堅牢さであったり、そういう部分があるからに他ならない。そして、基本的に優れた設計である場合が多い。

古いモノ、得てして軽くない。そして、何よりも余裕がある。余裕があるから時代に即した改良や拡大に耐えうる。そういう余裕は、生まれた時には無駄という欠点で評価されるが、その無駄こそが余力や余裕を生みだしているといって良い。

こういう余力、余裕があるのは、やはり効率一辺倒で突き詰められた現代の製品に見つけることは難しく、昔の製品からしか見つける事は出来ない。その上で、長らく生きながらえてきたモノというのがベストだ。

設計思想は古いけど、現代迄生き残っているような、そんなモデル、これが理想だ。

そういうモデルは、比較的長く作られたモノが多い。現代では生き残っていないけど、Ｚ１／Ｚ２、ＧＳ、ＳＲＸ、ゼファー等はそう言う部類だろう。今でも現役というならＳＲがそうだ。
こういうモデルで高年式なのは、長く付き合う愛車としては悪くない選択肢だと言える。

勿論、特別なマテリアルを使うことなく、極めた設計で軽量コンパクトを実現した現代のモデルも否定しないが、そこから残された自由度という面では、相当に制約を受けており、それが時代を超えて生きながらえるには、多くの制約が掛かるのも事実。

長生きの秘訣は、効率ではなく無駄の生み出す余力、、、これは結構重要なのである。

漕ぎ方とクランク長

サドル位置よりも、足の何処でペダルを踏むか？で適切なクランク長が定まるようだ。
拇指球で踏む場合、クランク長は長めでもＯＫだけど、土踏まずとか、踵で踏む場合はクランク長は短めが有利のようだ。

これまで、色んなクランク長、ペダルの踏む位置、サドル位置を変化して乗ってみたけど、結論としては、クランク長はペダルの踏む位置に大きく影響するということ。

そして、力自体はショートクランクで土踏まず、踵で踏む時が大きいけど、駆動には脚の力オンリーとなる傾向が強く、疲労を一番早く感じるようだ。

全身の筋肉を使う前提では、拇指球ペダリングの方が有利。それは、脚の疲労度での判断だけど、そういう結論に達した。

ただ、その疲労度については、いくらかの不明な点があるので、ショートクランク＋土踏まずペダリングを、サドル位置を変えたら、どう変化するか？を検証したい。

定年退職、まだかなぁ、、、

定年は６０歳である。残り十年を切っている。となると、、、何となく、定年退職が気になる。
ただ、自己都合で辞めるとチョット勿体ない面もある。理想なのは、早期退職制度が出来て有利な条件で定年退職を前倒し出来れば、、、そんなことを考える事が多い。

入社時には、３０代で転職するかも、、、そう考えていたけど、いつの間にか４０代をも過ぎてしまった。

振り返れば、３０代はやりたいことを好きなようにやったし、４０代は、３０代でやらかした事の後片付け、更には、企業という枠に捕らわれず、やりたいことをやって取り敢えず形にする事も出来たところ。

５０代で新しいこと、、、それは思わない。新しいことをゼロから作り上げるのに最低で１０年は必要。更に、技術的な事だと、相応の資産、設備が無いと難しい。となると、今からの５０代を独立して何かするのは、冷静に考えれば困難。

気が付けば、就業年数は２５年経過である。国民年金部分の受給資格は得ている。後は、退職金の満期である３０年迄が５年だ。５年程、ノンビリ過ごせば、残りは僅かである。この僅かな期間を過ごす間に、出来れば、退職金上積みで有利な早期退職制度でも生まれれば有り難い。

理想は退職段階で今の体力を有している事。そして、自転車、単車で好きなところを徘徊して温泉巡りなり、峠巡りなりして過ごしたい。のこり十年未満だけど、しっかり運動して健康管理だけはしていきたい。

Ｖツインは軽いけど

ＳＶ４００、６５０辺りのＶツイン、確かに軽量で、寝かしこみの軽さは天下一品である。
非常に軽快に走るのはたしかだけど、この走りの質、2ストロークとは全く違う。
最近は、Ｖツインモデルを2ストローク的な走り云々という人が居るけど、自身の感想は全く異なる。

軽い車体とは言っても、バックトルクリミッターを持たないエンジンである。そして、思いのほかホイールベースは長い。走り方のスタイルは、Ｖツインと2ストロークは対局にあるように思う。

Ｖツインでは、やはり、そのエンジンでの減速は得意でない。寝かしこみは軽いのは確か。しかし、長めのホイールベースで安定志向の車体。深いバンク角を持っている、、、そんな特徴を活かした走り方というと、減速の幅を少なくし、高い旋回速度でコーナーを削り取る、、、そんな走り方である。

2ストロークは、減速は一気に終える事が出来る。そして、軽量かつコンパクトな車体で、スパッと向きを変える、、、これがスタイルだる。一気に向きを変えて一気に加速、、、そういうスタイルである。2ストロークで旋回速度を稼いで走るという走り方は、個人的にはピンとこないというのが正直なところである。

どっちも峠やコーナーが楽しいモデルだけど、走りの組み立て方は全くことなるような気がする。

ＣＸとかＳＶで峠を攻めて走るのは楽しいけど、ガンマで走る時とは走り方は違う。

アベレージを保って淡々と走るならＶツインの方が走りやすい。しかし、極力高い速度を保つような走り方では、速度の加減幅が広くなる。そういう時は2ストの方が俄然走りやすい。

自身の意見としては、2ストロークとＶツイン、走り方は全く違うように思う。

じんましん

原因は不明。しかし、何年か間隔で襲われる。
今年はＧＷの後半に発症。薬を貰って一週間服用している間は治まっていたけど、数日経過して再発、、、、食べ物？気温？、、、特に変わったことはしていないけど、、、

因みに、前回は2002年頃、約15年前だ。その時は、薬貰って一週間後には消えて再発無し、、、、この度は、再発と言うことで手強い。

痒さは我慢できるけど、やはり嫌なモノ。じんましんが出たら、その痒みは２時間程度持続、、、、そして移動して消滅、、、これの繰り返し。

原因が判れば対応可能なんだが、原因不明だと厄介。

布団の中

夜何時に寝ても、朝は、起きたい時間の３０分前に目が覚めてしまう。
なんだか、非常に勿体ない話。
許される限度一杯、しっかり眠っておきたいのだけど、なかなか叶わない。
噂によると、『過緊張』と呼ばれる状態の可能性も、、、、

因みに、就寝は床について電気を消したら瞬間的に意識は無くなる。即入眠である。

良いのか、悪いのか判らない。

因みに、一日で一番幸せな時間、それは、布団の中で微睡む時間。
ゴロゴロしている時間が最高である。一日中ゴロゴロできれば最高と思いながら、実際に布団で横になっているのは、深夜～朝である。寝ている間に意識は無い。目が覚めて時間一杯迄布団でゴロゴロしている時が一番幸せ。そして、その状態からお気軽時、その時が、一番不幸せ、、、そんな感じ。

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★車載メディアプレーヤー
　必須はレジューム機能があること。どのファイルを再生していたか？ファイルの何処を再生していたか？の記憶が可能なものでなければ使いづらい。
　これを満たすのは、廃盤のプリンストンテクノロジーのデジ像シリーズ。最近は、ＦＳ－ＨＤＭＤ２００ＮとかＦＳ－ＨＤＭＤ４００とかあるけど、再生ファイルは記憶出来ても、ファイル内の再生位置迄は記憶出来ない。ファイルによっては再生できないものもある。ということで、ベストはプリンストンテクノロジーのデジ像シリーズ

★シートポスト突き出し
　定義はない。トップチューブのスタンドオーバーハイトが確保できていて、サドルポジションがベストとなったときの結果的な長さがシートポストの突き出し長。まぁ、普通は70～100mm程度かと。

★ＣＸ４００Ｅユーロ
　ＧＬ４００のファン直結駆動型エンジンをターボフォルムに搭載したツアラー。ＣＸカスタムは電動ファン式の改良型エンジンが搭載されている。ＣＸユーロは、ＧＬ／ＣＸ系の過渡期のモデル。

★男性50代の骨格筋率
　平均で31％弱だそうだ。
男性　　10代　　20代　　30代　　40代　　50代　　60代　　70代
全身　　37％　　35％　　33％　　32％　　31％　　30％　　28％
体幹　　31％　　30％　　28％　　25％　　23％　　22％　　21％
両腕　　42％　　40％　　39％　　38％　　36％　　35％　　34％
両脚　　53％　　50％　　49％　　49％　　48％　　47％　　45％
　20代以降、骨格筋率は低下している。脂肪増、筋量減が加齢に伴う生活環境の変化でもたらされている結果である。

★ＶＱ１００５解体、修理
解体は単純。修理は多分、受け付けていない。オークション等で調達して自分で修理するしかない。

★プロボックスのキュッキュッキュッ音
　これ、リアのシートバックのアンカー部の音。左右で微妙なズレがあるのが原因。左のアンカーが掛かる車体側のストッパー部分に当たりが強く摩耗している箇所があるので、ヤスリで削ってやれば音は消える。原因を探すのに大変苦労した。

歩道を横切る自動車

道路に隣接した駐車場等から出庫する自動車、歩道を勢いよく横断して飛び出したり、歩道を完全に塞ぐように停車して合流待ちしたり、、、、そういう車が多すぎる。

先日、自転車で歩道を徐行中に、コンビニの駐車場に突入するＯＬの運転するパッソに激突されたけど、歩道を走行する自転車、歩行者を完全に無視している四輪ドライバーが多すぎる。

他には広島の大州のエバルスから出入りする車も酷い。歩道をいつも塞いでいる。この駐車場の前の歩道は、車道とブロックで分断されているので、自動車が歩道を塞ぐ形で停止すると、歩行者、自転車は、車道に出ることも、駐車場側に避けることも出来ないので、完全に立ち止めを喰らう。

自身、スーパー等の駐車場からの入出庫では歩道上を塞ぐように車を停めないように配慮しているけど、周りを見る限り、そういう人は少数派のようだ。

暴走、遅走の一般人

通勤で車を使っていると、見た目はまるっきりノーマルの普通の車だけど、物凄く目立つ運転をする車を時折見掛ける。

暴走というと、最近見たのは、黒い現行ノアだ。山越えのつづら折れの坂道をタイヤを鳴らしながら横倒しになりそうな勢いで駆け上がっていく、、、、ドライバーはワイシャツにネクタイの40代？50代？のドライバー。

思ったのは、今時のミニバン、２Ｌの普通のエンジンでも重たいボディを軽々加速させて急坂を駆け上がる凄さ、、、、しかし、こんな運転してたら、いつか事故しそう。

もう一台は、二代前の銀色のプリウス。これ、道路を15km/h程度でノロノロと走行。後ろに自転車が渋滞するような状態。その自転車の後ろに、車が数台連なっている。ドライバーは50代の女性、、、、

スピードの出し過ぎも危険だけど、自転車に追い付かれるような速度、制限速度の半分以下で走るのも危険。

普通に走れない奴は、、、、乗るな。

旧車と中古車

先日、アメトークで旧車芸人っていうのが取り上げられていた。それはそうとして、旧車と中古車の違い、結構難しい。
旧車と中古車の違い、番組で言うように、経過年数で区分けするのも一つかもしれないが、25年という経過年数で仕切るべきか？というと、それは少し違うような気がする。
25年前というと、平成３年である。1991年式、、、、そのころのモデルを思い浮かべると、車ならＲ３２スカイライン、ＦＤ３Ｓ、セルシオ、ロードスター、、、、これらは、今でも現役で走り回っているし、見掛ける頻度は多い。旧車というより中古車という気がする。
単車で平成３年というと、1991年だからレプリカバイクの末期、ネイキッドバイクの先駆け的なモデル、、、ＮＳＲ２５０ＲのＭＣ１８、ＶＪ２２ガンマ、ゼファー、バンディッド、ＣＢ４００ＳＦというところ。やはり、旧車というより中古車だろう。

中古車というと、普通に実用に耐えうるセコハンということ。中古車とは立派な道具なのである。道具として実用的に使われている、働いている、、、これは、どんなものであっても中古車であって旧車ではないのだ。
実用性を確保しているというと、昔なら機械の信頼性が高くない時代故に、中古車としての商品価値は新車時から十年も経過すれば失われていたが、今の時代、十年使用如きでは、機械の機能を失うことはない。少なくとも、平成年式以降のモデルは、普通に実用に耐えうる性能を未だ維持している。そういうものは、人気があろうが無かろうが、希少性が有ろうか無かろうが、全部中古車だろう。

車や単車がリリースされた時の性能を常識的なメンテナンスで苦労なく維持出来る間は、中古品としての価値を持っていると言って良い。
しかし、通常の利用において使用制限が必要だったり、万が一の故障に遭遇して修理が通常のパーツ交換コストで可能でなくなったりする状態となれば、それは実用性能を維持しているとは言い難く、機械としての実用的価値を喪失していると言って良い。そういう実用性を失ったモノ、、、それは、一言で言って役割を終えた昔のモノということ。昔の車ということで、それが旧車ということになる。

旧車というのは、本来の使い方、使われ方で役割を果たす機能に問題を抱えたモノ。既に実用品ではないのである。それは、アンティークコレクションのようなもので、中古価格とは別の旧車価格という尺度で価値が与えられるものとなる。
旧車というと、モノとしての役割が失われたモノ、、、年代的にどのくらいが旧車というモノになるか？
時代を遡ると、、、少なくとも平成年式以降は十分利用可能といえる。昭和と平成の境目、、、この辺りが、実用性能を維持出来るかどうかの境界のように感じられる。昭和50年代以前となると、ほぼ旧車と言えるけど、昭和60年代以降は、モノによりけり的な印象だ。

車で言えば、ＳＡ２２型ＲＸ－７は旧車だろうけど、ＦＣ３Ｓ型は中古車、Ｃ２１０型ジャパンは旧車、Ｒ３０型スカイラインは中古車的。ＫＰスターレットは旧車、ＥＰスターレットは中古車という印象。単車ではＣＢＸ、Ｚ－ＦＸ、ＸＪ、ＲＺ辺りは旧車だけど、ＣＢＲ、ＧＰＺ－Ｒ、ＦＺ、ＧＳＸ－Ｒ、ＲＺ－Ｒ辺りは中古車的だ。

ということで、個人的な定義としては、1985年頃が境目、30年前が一つの目安と思う。

今こそ、スポルティーフ

ロードバイクやピストバイクの軽い走行性は走っていて非常に快適で心地よい。
しかし、ロードやピストに乗っていると、望まない挑発を受けて面倒臭い思いをする事も少なく無い。

個人的には、人との交錯を避けるために午前６時台～遅くても８時台の走行しか行っていないけど、夏場になると、それでも遭遇する事は不可避だ。

一人で淡々と走りたい。そして、他人からもアタックを受けたくない、、、、でも、舗装路を自分の心地よい速度で疾走したい願望がある。小径車でも良いけど、小径車は乗り心地が硬いし、やっぱり700Cフルサイズの方が淡々と走るには快適だ。

で、考えたのは、、、、スポルティーフである。

泥よけ、フロントキャリアというのが定番スタイルの自転車だけど、駆動系、ホイール周り、ポジションというのは、ロードバイクに準じているのである。基本的な走行性能は同じである。しかし、見た目は実用的な自転車、、、、、

こういう自転車なら、最近始めたと思われるロード乗りからの挑発もスルーして貰えそう、、、、

折角作ったユーラシアスポルティーフが転がっている。

毎週の徘徊に東叡スポルティーフなんて使う気はないけど、ユーラシアスポルティーフなら使っても良いかも知れない、、、、、

これから、ピスト走行の時間帯に加えて自転車徘徊を増やす場合は、スポルティーフを活用するように心掛けたい。

ロードバイクの走行能力

今回の自転車ブームは以前のブームに較べると息が長い印象だ。ブーム前の1998年のサイクリング人口は28万人だったそうだが、15年経過した今は61万人と倍増。そして、このサイクリングブームはロードバイクによって先導されている。

そんなロードバイク、軽量な車体と空気抵抗の少ない乗車姿勢、そして抵抗の小さな硬くて細いタイヤから成り立っており、舗装路では乗り手の力を効率よく速度に変換してくれるのが特徴である。

ロードバイクは、乗れば速く走れる、、、これは間違い無い事実だが、あくまでも乗り手の体力の変換装置なのである。

この変換装置であるロードバイクに乗れば誰もが凄い高速で走れる、、、という訳ではないのだが、その辺の勘違いが多いようだ。

寧ろ、ロードバイク同士で見れば、乗り手の差異は、ママチャリ同士の比較よりも拡大する事を忘れてはならない。ロードバイクに下手くそが乗れば、上級者の乗るロードバイクとの差は、ママチャリ同士の場合よりも拡大しているのである。これに気付かない人が多いようである。

ロードバイクで高速走行する、、、それには、ロードバイクの特異な構造や機能を駆使する必要がある。それは、姿勢であったり、ギアの選択であったり、セットアップであったりする。そういう部分は、上級者程、自身の身体に対しての最適化が図れているのである。それ故に、糞素人、初心者というのは、最適化が図れていないために、ロードバイクのもつ速度変換装置としての変換効率が大幅に上級者より劣るのである。

ロードバイクを買ったばかりの素人というのは、実は、本人が思っている程速くないのが実状なのである。ロードバイクは自転車であり、乗り手のスキルが同じであれば速さの差は体力の差となるけど、スキルの違いも結構大きく影響するのである。

最近、季節的にロードバイク乗りを頻繁に見掛ける事が多くなったけど、その中で、初心者的な風貌、乗り方をしている人は、概ね30％くらい。そして、挑発を受けるのは70％が初心者っぽい人か、若者か、、、と言う感じ。そういう人に遭遇する度に、上述のような事を考えてしまう。

新ＳＶ６５０／Ａ、誰向け？

近々登場が予想されているＳＶ６５０／Ａ、グラディウスをベースにエンジン周りの熟成を進めて環境性能、動力性能を高めて登場である。グラディウスの車体に熟成を進めたエンジンを搭載し、外装の簡略化により軽量化を計ったモデルだ。

ローＲＰＭアシスト、イージースタートで利便性を向上とのことだけど、ローＲＰＭアシストっていうのは発進時、低回転域においてエンジン回転数を僅かに上げることで発進・停車を繰り返す市街地操作での操作性を向上するシステムとのこと。イージースタートシステムというのは、スターターボタンをワンプッシュするだけでエンジンが始動するシステムとのこと。

まぁ、インジェクション化してフライバイワイヤーとなっているので、こういう制御は楽勝なんだろうけど、発進時、低回転時におけるアクセルワークが行えれば不要なシステムだし、スターターボタンをワンプッシュしてエンジンが始動するまでセルを駆動し続ける必要性も、エンジン始動が自覚した瞬間にセルボタンを離す普通の感覚があれば、不要とも言えるシステム。ワンプッシュすることでリレーを介在して、エンジン始動をレギュレーターから検知してリレーを遮断するのであれば、途中に介在デバイスが入る分、不安なだけのような気もする。

以前、新型ＳＶの記事を掲載したときは、主にスペックのこと。具体的には次の通り。
車重は197kg、燃料タンク容量は13.8Ｌとのこと。前モデルのグラディウスは車重が202kg、タンク容量が14.5Ｌとのこと。車重が5kg減、タンク容量が1Ｌ減、実質車重は4kg減である。フレームが共通で、外装パーツの削減、フレームカバー類の省略で重量減を計った仕様である。昔のＳＶ６５０が乾燥重量165kg、タンク容量が16～17Ｌで装備重量が187kg、ＳＶ６５０Ｓが乾燥重量169kgで装備重量が191kgで、乾燥／装備差が燃料16kg強を加えて22kgだから、やはりフレームがスチールになって安全装備を加えた分、10～13kg程度はどうしても重たくなっているようだ。

だけど、今回思ったのは、650ccという大型バイクなんだけど、イージースタートシステム？ローＲＰＭアシストシステム？といった、何だか免許取得初心者向け的な装備が売りにされている様子を見ると、デザインを含めてＶＴ６５０、スパーダ６５０という印象にさえ見えてしまう。
勿論、コンパクトな車体にハイパワーだから走るのは走るだろうけど、以前のＳＶの持っていたベテランライダーの選ぶ一台というニュアンスからは離れているような気がする。

個人的には、ＳＶ６５０Ｓを期待したいけど、これにカウルを装備したら、更に5kg程度は重たくなりそう。売りにしている装備を見ると、セパハン化、バックステップ化のスポーツ方向への展開は期待出来ないかも知れない。

中高年男性のアスリートデビュー

これ、前記事と同じくＮＨＫのクローズアップ現代＋で放送された特集の話。この中で紹介されていた、もう一つの運動参加の在り方、、、これは、正しく中高年男性のアスリートデビューという題目に相応しい内容だったように思う。

紹介されていたのは、トライアスロン、、、まぁ、ゆるゆるスポーツに比較すれば極端な程にハードなスポーツだけど、これに取り組む40代、50代の人が紹介されていた。
これは、正しくアスリートデビューと言って良いだろう。

紹介されていたのは、60代のトライアスリートの男性。この方がトライアスロンを始めたのが40歳、本格的に行い始めたのが45歳だという。
切っ掛けは、勤務している企業における待遇から感じた喪失感だという。企業での評価が望むもので無かった事に対する苛立ち、ストレスからの立ち直りに、自分の評価軸を企業に求めるのではなく、行った努力に対してストレートに帰ってくる世界に求める事が起点だったようだ。いってみれば、自分の存在価値を企業以外の新しい世界に求めた事だろう。インタビューで答える中年男性の回答で紹介されていたのが、企業では評価されないし、、、という自嘲的なものがピックアップされていた。

確かに、トライアスロンという自分が相手の勝負において、努力に対する結果はタイムという形でストレートに現れる。この数字を相手に取り組むというのは、先に紹介した新しいコミュニケーションを探すという行為とは全く異質であり、このタイムに対するストイックな取り組みを行う人という事ならば、アスリートデビューというのは全くその通りだろう。

ただ、この番組では、運動を長続きさせる秘訣は？という部分で、気楽に始める事、自分にご褒美を与える事、年齢や肩書きを気にしない事とあったけど、これは、先のサークル活動の部分に当て嵌まる事で、トライアスロンのように努力に対する結果を数字で判断するようなストイックなスポーツには当て嵌まらないように思う。

このようなハードなスポーツを長続きさせるという意味では、行った努力がダイレクトに見る事が出来る事が最大のメリットであり、そこに取り組むというのは、或る意味、反動的な要素が背景に在る筈と考えるべきだろう。行った努力が報われない事による反骨こそが、厳しいスポーツへ取り組むという原動力となっているように思う。

ハードな運動を長期間続けさせるモチベーションとして他に考えられるのは、自分の経験から考えると、生活が健康にダイレクトに跳ね返るという意味で、健康な身体を作るための取り組みを行うという事かもしれない。それを考える理由というのは、やはり、不健康な生活を続け、健康が著しく蝕まれ、重大疾病の慢性化と、将来の命の危険性を自覚するという体験があるのでは無いだろうか？

40代、50代の男性をテーマとした特集を見た感想として、当事者意識、当事者目線の欠落が、このクローズアップ現代＋では感じられたのは、自分だけだろうか？

中高年男性のユルユルスポーツへの参加

先日のＮＨＫのクローズアップ現代＋で放送された内容の中の一つ。
この番組では、40代、50代のお父さんがアスリートデビュー！と称した特集が紹介されていて、その中で紹介されていた運動に参加する一つの形態が、これ。

でも、紹介されていたスポーツに対して、アスリートと言うにはピントが外れているというのが個人的な感想。脱線するが、クローズアップ現代は衣替えしてからピントがズレ気味である。

そんな中高年が参加するスポーツで紹介されていたのが、スマホのナビ機能で表示される移動軌跡で人の顔を浮かび上がらせる顔マラソン、タックル＋ランが禁止のウォーキングタグラグビー、両手を縛って行う手錠バレー、ハンドソープで手をヌルヌルさせて行うハンドソープハンドボールといったスポーツだ。

ナビの軌跡を作るということで走るというよりも移動を目的としたマラソン？、走ったり倒したりという要素が抜かれた状態でパス回しするラグビー、アンダートスオンリーのバレー、、、、これ、スポーツかも知れないが、誰でも参加出来るように難度を下げて提案されているという面を考えれば、これはスポーツではなく、レクレーションというかゲームという方が適切であり、これに参加する人の目的は、仕事社会以外で男性が作るのを苦手とする横社会でコミュニケーションを拡がらせるのが目的であり、ゲーム後の食事、飲み会で社交性を高めるという紹介から考えると、これに参加する事がアスリートデビューという形で番組紹介された事に、物凄く違和感を感じる。

中高年男性の生きる社会に、横方向の繋がりを求める人が増えてきたという意味であり、スポーツというよりもゲームを通して集まるという意味では、他の文系趣味のサークル活動等と基本は同じという印象である。

高齢者のゲートボールというのは、高齢者の運動機能の低下に併せたスポーツという意味と較べれば、能力的に問題の無いであろう40代、50代の運動能力から見ても物足りない負荷とも言える訳で、お父さんのアスリートデビューという題目での紹介には違和感を感じざるを得ない。

まぁ、働き盛りの40代、50代の息抜きの場として、こういうものが生まれてきたという印象。仕事で溜まったストレスに対する対処の仕方としての紹介、、、、そういう方が適切なように思うところ。

単車のフレーム

基本構造は、クレードルフレーム。昔は殆どのモデルがこの形式。重量車の場合はダブルクレードルフレーム、軽量車の場合はセミダブルクレードルフレーム。ホントを言えば、シングルクレードルフレームというのも有り得るが、実際問題、エンジンを抱える構造上、エンジンを支えるパイプが一本のみというのは稀で、殆どがダブルクレードルタイプのフレームである。
ダブルクレードルフレームでは、エンジンを抱えるパイプがネック部分から左右二本出ているタイプ、セミダブルクレードルフレームでは、ネック部分から一本のパイプが出て、途中から二本に分岐するタイプのものだ。
クレードルフレームの多くは、バックボーンパイプはセンターに一本のモノボーン構造だが、これが左右に二本で分岐したワイドループ構造のモノもある。ワイドループタイプのフレームは剛性が高まるが、その剛性を更に高める方向の進化として、ワイドループパイプがエンジンサイドを回り込んでヘッド部からピポット部に直線的に配置されて、アンダークレードルが省略されたものがツインスパーフレームである。ツインスパー形状でアンダーループを有したモノが初期の頃に存在した（ＧＳＸ－Ｒ４００、ＺＸＲ７５０Ｒ等）。

モノボーンでアンダーループを省略したものがバックボーンフレーム、エンジンサイドを回り込んでピポットとヘッドをスパーで結んだモノがツインスパーフレームだが、特に、エンジンブロックを車体の強度部材に利用したものがダイヤモンドフレームと呼ばれる。

単車の進化としては、部材の役割の多機能化による部材の省略、統合化が進み、エンジンブロックがスイングアームピポットに統合されたものがピポットレスフレームと呼ばれたりしている。

一方で、パイプ構成のフレームを面材で置き換えたモノコックフレームも存在し、過去にはＮＲ５００、ＺＸ－１２Ｒ等で見られたが少数派である。

オートバイのフレームとして何が適正か？というと、軽量、高剛性を突き詰めると、ヘッドとピポットを頑丈かつ軽量に結合するという意味ではツインスパーフレームが最適と言える。一方で、市販車においてメンテナンス性等を考慮した場合、その限りではない。
メンテナンス等でエンジンヘッドの開放のし易さ、シリンダー部分の開放のし易さ、クランク周り、ミッション周りのメンテナンス性を考慮すれば、エンジン自体に車体強度を担わせるダイヤモンドフレーム構造であるとか、ピポットレスフレームというのは、エンジンメンテナンスを行う上では非常に手間を要する可能性がある。

理想は、車体にエンジンを載せた状態で、腰上＋ミッション周り、ダイナモ、クラッチ周りのメンテナンスが出来る方が望ましい。となると、ダイヤモンドフレームでは、下手するとエンジンを下ろさない限りは、腰上のメンテナンスさえも出来ない可能性があるし、ピポットレスフレームの場合は、エンジンを下ろした途端に車体として成立しない場合も有り得る訳で、極力コンベンショナルにパーツ自体が一つの役割を担った形の方が良さそうとも言える。

アンバランス

筋肉や腱の痛み、違和感の原因、故障や疲労によるものとは限らない。
左右のアンバランスな状態で、身体の使い方のバランスが崩れた状態の場合も有り得るらしい。

自身の左肩の違和感、整形外科、接骨院、、、、色んな所で診療を受けても、靱帯、筋肉等に異常は見られない。可動域に問題も無い、、、そういう所見。

で、最近聞いた最も新しい所見は、違和感を感じる部位の下の筋肉を左右で比較すると痛みを感じる側の筋肉量と反対側の筋肉量に大きな差異があるということ。

この状態で身体を大きく使う事が在れば、筋肉量の少ない側近辺に疲労が蓄積し慢性的な違和感が残ると言う話。

今迄聞いた所見の中で、もっともそれらしい話。ということで、そちらで受けた指導を実践中。

診療逃避

先日、ドライバーの突然死で歩行者に死傷者が出た事故があったけど、ドライバーは報道の一発目は健康で持病無しとの報道。しかし、現実は、ラーメン大好きで肥満傾向、、、、そんな話。

で、健康って定義は何か？というと、病院に掛かっていない事との定義ではチョット違うような気がする。

健康診断結果、診療結果をスルーして放置していても、カウント上は健康、、、、でも、現実は、病気を放置しているので、実は一番危険とも言えるのだ。

不摂生、乱れた生活をしながらも、生活に不都合が無いという判断で、肥満や腰痛等を放置しているような人、、、、そういう人が実は一番危険だろう。

病院に行くのは不健全状態で不具合を感じてから、、、しかし、不具合を感じなければ診察を受けない。病気であっても認識しないのだ。不健全状態というのが、どこかの痛みでも感じなければ自覚しない。これが問題なのである。

喫煙者、飲酒者、デブ、、、、こういうのは、不都合無くてもホントは病院に行って健康状態を正確に認識すべきであろう。

下手すれば突然死して他人に危害を及ぼしかねないのだ。

シャフトの癖、縦置きの癖

ＢＭＷ、モトグッツィなら共通する癖。国産ならＧＬ／ＣＸ／ＳＴ／ＳＴＸ辺りも同じ。
この内、駆動系のシャフトドライブの癖、これはＧＴＲ、ドラッグスター等の横置きエンジンのモデルでも存在する。昔なら、ＧＳ－Ｇ、ＧＳＸ－Ｇ、ＸＺ、ＸＪ、スペクター、ホライズン辺りがそうだ。
シャフト駆動の癖は、トルクリアクションと呼ばれている。これ、発進時、加速時に車輌後部が持ち上がったり、或いは、減速エンブレ時に車輌後部が下がる動きで、これはドライブシャフトの回転する動きが原因と言われている。
一部には、ドライブシャフトの回転で左右に傾く事をシャフト駆動車のトルクリアクションという人がいるけど、それは違う。ドライブシャフトの回転によってドリブンギア側が鉛直下方向への慣性を受けてサスペンションが突っ張ろうとする動きが出ること。体感上は、車輌後部が持ち上げられるような感覚になることである。逆に、エンブレ時は、後輪のギアがドライブシャフトによって抵抗を受ける状態となりサスペンションが縮む方向に慣性を受ける事で車輌後部が沈められるような感覚となる。
ただ、現実には加速時は重心が後ろによってリアダイブするので、それで相殺されるためか体感上は殆ど判らない。逆に、減速時はリアはリフト気味になるので、リアがダイブする反力が発生しても体感出来ないのが現実。
行ってみれば、車体の挙動をドライブトレーンの反力で打ち消しているとも言える。

一方で、縦置きクランクの癖は、重たいクランクシャフトの回転慣性によるもの。定回転では判らないけど、回転変動時に表れる。アクセルを大きく開けると、右に傾こうとするが、この動きが縦置きクランクのトルクリアクション。ただ、これを定回転時には全く判らない。アクセル開度を相当大きくして、大きな回転変動を与えない限り体感できない。
コーナーリング中のパーシャルスロットル時等では、トルクリアクションによる挙動は殆ど体感出来ない。
稀に、横置きエンジンシャフト駆動のＸＪ７５０Ｅ等でコーナリング中にアクセルを開けるとシャフトの癖で車体が起きるという人もいるけど、それは、トラクションオンで車体が立つだけで、シャフト駆動の癖とは別物。
縦置きクランクのメリットは定常運転時におけるクランクジャイロによる車体の安定性である。エンジンが回っている限り、車体は進行方向に対して水平姿勢を保つように作用する。ピッチング挙動が穏やかに緩和される。一方で、バンキングの際にはジャイロが邪魔をしないので旋回の切っ掛けが俊敏に行えるというメリットを持っている。

このように考えると、ツアラーモデルでは、シャフト駆動で縦置きクランクというのは一つの完成形的なパッケージである。ただ、縦置きクランクの場合、エンジン腰下部のメンテナンスは結構大変である。一端は全面でフリーアクセスだけど、他端はスイングアーム側でありエンジンを下ろさないとメンテ不能なのである。この部分のユーティリティが改善されれば、最強のパッケージだと言える。

潜病

４０代の働き盛りを襲う突然死。その９割以上がこの「潜病」にかかっている可能性があるそうだ。

突然死する人のご遺族は決まって、“昨日まで、あんなに元気だったのに”と口を揃えるという。潜病というのは、それくらい分かりにくいもので、実際にはその何年も前から自ら病気を育んでいるものですが、元気な人ほど要注意だという。

　潜病の見極め方として
「コーヒーをたくさん飲む人」
「栄養ドリンクを毎日のように飲む人」
　だそうだ。

　ストレスを回復してくれる抗ストレスホルモンを出している副腎は、毎日のストレスを処理するのに追いつかなくなる。そこで、抗ストレスホルモンが足りなくなると、本能的に似た効果のあるカフェインを摂取するという。
　これが、コーヒーや、栄養ドリンクを欲する症状となる。ただ、現実には抗ストレスホルモンを出し続けてきた副腎は疲れ果てており、血管は大きなダメージを抱えているという。
　この状態は一見健康そそうだけど、大きなストレス、ショックなできごとや過労が重なった時に、血管が破裂したり、壊れて、一気に突然死に至るという。

　仕事を毎日バリバリやっている４０代くらいのビジネスマンが一番危険だという。

　未然に突然死を防ぐためには、健康な血管の維持だそうで、適切な食事、栄養、睡眠、ストレス緩和などだという。

ベル装着

街乗りＤＡＨＯＮ号、サドルのヤグラの軸にベルをぶら下げ見ました。このＤＡＨＯＮ、鉄パイプのポストにヤグラを使ってサドルを取り付けています。サドルの真下に比較的大きなベルのキーホルダーを装着しました。

走行すれば振動でベルが鳴って、衝撃、前後方向の慣性でシートポストにベルがぶつかるような位置関係です。走行音が発生する仕組みです。

手動のベルを鳴らす構造よりも、走行振動で鈴の音が聞こえる方が良いでしょう。割と一般的な方法ですが、私も採用することにしました。

ただ、実際に付けて走行した感じ、、、、あまり聞こえないような、そんな気がします。

タンク容量

今時のオートバイ、公称値で重量は装備重量が表記されている。昔は乾燥重量表記だったので同一比較は出来ない。この違い、油分、水分類が装備されているかどうか？の違い。ガソリン、エンジンオイル、冷却水、これが最も大きな要素。それ以外のフォークオイル、バッテリーといった部分は、車輌毎の違いは殆ど無い。

で、今時のモデルは、アルミフレーム等の特別な装備が無くても割と軽く表記されている事が多いけど、今と昔の違いの大きなポイントは燃料タンク容量の違いが大きい。

今時のモデルの燃料タンク容量は、10～13Lというのが重量車でも多い。昔の重量車というと、16～22L程度の容量が確保されていたので、タンク容量差は平均して5L以上違うように見える。

タンク容量、結構重要である。カタログ燃費を真に受ければ、タンク容量と乗じれば相応の航続距離を確保しているように見えるけど、実際は、公称燃費の半分程度が実燃費である。タンク容量全量が使える訳でなく、実際には、公称タンク容量から3～4L程度は引いて考えるのが通常。13L表記の場合、実際の給油インターバルでは10L間隔での給油となる。

単車の燃費、如何ほどか？というと、我が家のガンマ５００なら、リッター6km/L程度である。ツーリングに出掛けても10km/Lは行かない。ただ、このタンク容量は22Lであり、給油間隔は16～18L程度。これで給油間隔は120km毎だ。市街地走行、峠走行に特化すると、100km未満での給油となる。ＣＸでは150km間隔で14L給油。燃費で11km/L程度、ＳＶでは170km間隔で13L給油だから燃費は13km/L程度である。燃費は、そんなもんである。カタログ表記の20～35km/Lなんて有り得ない。

次狙っている単車でも重要な要素はタンク容量だ。リッタークラスの重量車なら20L近い容量が希望だ。最低でも17Lタンクは欲しいところ。16Lタンクというとミドルクラス400～650ccクラスの下限容量だ。15L未満のタンク容量というと、250cc以下の軽量車という印象。

今時のモデルでは、重量車でも11～13L程度のタンクが多いけど、そういうのは候補には成り得ない。ＭＴ－０７が650ccクラスで13Lとのことだけど、自身の印象では、ＡＲ１２５とかマグナム８０クラスのタンクが650ccに付いているという印象で、チョット理解しがたいのが正直な気持ち。ＳＶ６５０Ｓの16Lでも十分とは思えないのに、、、である。

サドルポジション、どうしようか、

ＤＨバーを付けたＴＴバイクのようなロードでは、前傾＋前乗り、よって立ったシートアングルというのはデフォルトで何の迷いも無いけど、街乗り自転車では、シートアングルはどっちが乗り易いか？というと結構迷うところ。

最初はクランクフォワードが良いと思ったものの、前後荷重のコントロール性等を考慮すれば、スタンディングポジションの方が乗り易い、、しかし、膝負担を最小にして漕ぐために土踏まずペダリングに拘ると、スタンディングポジションでは太股に疲労感を感じやすく、クランクフォワードで前方に蹴り出す方が太股に疲労感は感じにくい、、、、

そんな状況。

今の段階では、どっちがよいか？どっちが楽か？を決めづらい状況である。

このポジションによるフィーリング確認に用いているのは、西ＤＡＨＯＮ号である。今はハンドルをブルホーン調のハンドルから日東のマルチポジションバーに変更しており、シートポストを付け替えて試乗中だ。

まぁ、サドルポジションがＢＢの真上だろうが、後方にセットバックされていようが、取り敢えず言えるのは、ハンドルは近い場所で上に位置するのが楽というのは間違いない事実。取り敢えず、上体が前傾姿勢ということは街乗りでは無しだ。

稀な腰痛対策

稀に、腰痛が出る事がある。腰痛が出ると、右脚の動きもぎこちなくなる。そして、歩いたり、腰を曲げたりに不具合が出る。

で、そんな時、どうするか？

泳ぎに行くのである。水泳、これは重力を受けずに浮かんだ状態でストレッチするようなモノ。１時間以上の連続運動を行うと、、、、

泳いだ後は、腰痛部分の痛み、右脚の違和感も９９％は消失する。この痛み、変な姿勢で長時間椅子に座ってデスクワークを続けたりすると出たりするのだが、ついつい忘れて姿勢が崩れるのがＮＧなんだろう。

先日も、腰痛と右脚の大腿部付け根の違和感が出たけど、翌日、水泳で３ｋｍ程泳いだら、当日以降、気にならなくなった。違和感は気持ちよいモノではないので、腰痛にならないように姿勢に気を付けて日常生活を送りたい。

拘りたい一台

今のツーリング用愛車は、ホンダＣＸである。結構、拘った仕様に作り替えている。
で、次のターゲットとなる車両、一位候補はヤマハの空冷ＶツインであるＢＴ１１００である。
このモデル、2002年から2006年迄存在している。発表時は、シルバー、ブラック、ブルーの単色設定だったけど、程なくして２トーンのシルバー／オレンジ、シルバー／ブラックもラインナップに加わり、2005年に後期モデルにＭ／Ｃしている。マイナーチェンジにより、メーター周りが変更され、エアクリーナーカバーのデザイン意匠変更を受けている。細かいパーツの仕上げ、フィニッシュも変更を受けており、カラーリングは基本がツートンとなっている。ブラック／ブラウン、シルバー／ブラック、ディープブルー／ブラックというパターンだ。

拘りのＣＸから乗り換えるには、出来るだけ拘った一台を望みたい。

基本は2005年以降の後期モデル。これで、できれば20,000km未満。未転倒車両ならば、25,000kmもＯＫな感じである。

2005年以前の前期車両の場合、外観の損傷（タンクの凹み、マフラーの凹み、ガリ傷）はＮＧで、経年劣化（錆、耐食）は出来るだけ少ないもの。走行距離は10,000km未満ならターゲットに入れても良い。

今、ネット上では、前期モノで15,000km～、後期モノで24,000km～なら見掛けるが、見掛ける車両でいえば、やはり後期モノが良い。

ベストは後期モノ、カラーはブラウン／ブラックのバリエーションがベスト、＋査定のオプションは、エンジンガード、センタースタンド、スライダーといったところ。－査定となるのは、ノーマルパーツが無い状態のマフラー改、エアクリ改といったところ。

ただ、稀に見掛けるＸＶ１０００Ｅ、ＴＲ－１なら、条件は更に緩むかも、、、、これが一番欲しいのは確か。

バーコン

オールメッキフレームのロード、以前は、ＤＨバーの先端にシフターをセットしていたけど、今はドロップバーのバーエンドにバーエンドコントロールとして設置している。

まぁ、利便性から言えば、今時のデュアルコントロールレバーが最も操作しやすいのは間違い無い。しかし、デュアルコントロールレバーのブレーキレバーのタッチは、如何にもヌルッとした感じで、このブレーキタッチだけは、普通のブレーキレバーのタッチには及ばないように思う。
ただ、普通のブレーキレバーを選ぶと、シフターはダブルレバーかバーコンの選択となる。ダブルレバーでも問題無いけど、デュアルコントロールレバーを使って手元変速に為れると、ハンドルから大きく手を離すのは、やはり、、、、と思ってしまう。

そこで、このロードバイクでは、バーコンを利用することにしてみた。一度握りを離すのには違いないけど、腕を動かす量は極僅かであり、操作性的には、ダブルレバーとデュアルコントロールレバーの中間的な印象。リア側自体はインデックスシフトとなっているのでシフトミスということは無い。フロント側はフリクション固定であり、これはメカの固定位置調整が微調整可能であり、そういう面では、デュアルコントロールレバーよりは異音時調整が楽なのはメリットといえる。

実際の使い心地では、誰かと競走して走るなら、普通のデュアルコントロールレバーだろうけど、ツーリングなら、この選択肢もアリという結論。見た目がクラシカルになるのがお気に入りである。あとは、ロードをスポルティーフ的に使う場合、レバーを横方向にスイングさせる必要がないので、フロントバッグの装着が出来るのもメリットだ。

このメリットを最大限活かすために、今は、日東のＭ－１８パイプキャリア、エアロバーを装着して、更にフロントバッグも装着して日帰りサイクリングに活用できるようにしてある。フロント周りに装備品を増やしても操作可能という点では、バーコンの本領発揮である。

不整脈

不整脈で前田健さんが４４歳で突然死、そんなニュースを聞いても遠い話のような気がしていたけど、周りを見渡すと、１０９歳で亡くなった祖母が８９歳でペースメーカーを埋め込む手術をしたり、親族や知り合いにも結構多くがペースメーカーを入れる手術を受けている。
ペースメーカーというと、心臓の鼓動を行う電気信号が正確に伝わらなくなり心臓が上手く脈を打たなくなる事を防ぐ装置。不整脈回避装置みたいなものである。

で、安全性アップの不整脈治療装置が登場というニュースをネットで見掛けたので備忘録的に記録することにした。

不整脈で突然死に直結するのは、心室細動、心室頻拍といった致死性不整脈。これに対した新治療が『完全皮下植え込み型除細動器（Ｓ－ＩＣＤ）』なんだそうだ。これは、体内に電気ショックを送る「本体」と、心臓の電気信号を本体に送信して本体から送られた電気ショックを心臓に伝える「リード」で成り立っており、致死性不整脈が発生した時に心臓に電気ショックを送り、正常な心拍に戻すもの。聞いた感じでは除脈用のペースメーカーみたいなものだ。

これがニュースになったのは小型軽量化によって安全性と実用性が飛躍的に高まったためとの事。
従来のモノは、ペースメーカーより大きく重く、これまでは、本体は皮下、リードは心臓内に埋め込む「経静脈ＩＣＤ」しかなかったが、新治療では、本体もリードも皮下に植え込む点だという。従来のリードを心臓内に埋め込むモノには次のリスクがあったそうだが、それらが全部解決された点が注目されているそうだ。

リスクとは、

①心臓や血管を損傷し突き破る＝心臓穿孔
②細菌が付着し感染性心内膜炎を起こす
③血管に癒着したり静脈閉塞を引き起こすため、リードの不具合や感染性心内膜炎などを起こしてもリードの追加や抜去は困難

この３つだそうだが、これが全て解決されたのがポイントだという。（日刊ゲンダイより）

周りの人は皆、除脈対応の不整脈。そして、自分は就寝時が３５ＢＰＭ程度、起床時が４５ＢＰＭという除脈傾向で、心電図測定をすればⅠ度心房ブロックと診断される。
不整脈というと結構気になるニュースだ。

スクランブラー

最近、こういうのが流行のようだ。ドカティのスクランブラーＳＩＸＴＹ２が雑誌等では注目なようだけど、ヤマハからはＸＶＳ９５０をベースとしたＳＣＲ９５０が登場。にわかに注目を浴びている。因みに、ＳＣＲ９５０を良く見ると、大昔のＸＴ５００の空気を感じるが、ＸＴ５００はＳＲのルーツのオフローダーだ。

国産スクランブラーは？というと、ＶＴ７５０Ｓ／４００Ｓが近そうだけど、ロードスター的。ＶＲＸ４００も然りだ。

更に遡ると、ＣＬ７２、Ｗ２ＴＴ辺りだろうか？

これらの共通点はスポークホイールだけど、個人的にはＮＧだ。

スクランブラーというと、悪路走行もＯＫなオンロードモデルベースのアドベンチャー系スポーツモデル。似たようなモデルで、オフロードモデルベースのトラッカー系のスポーツモデルも似た感じだけど、チョット違う。スポーツモデルという観点からすれば、個人的には、トラッカー系もモデルの方が好みだ。

そんなスクランブラーで最近出たのが、上述したＳＣＲ９５０だ。ＸＶＳ９５０ベースの空冷Ｖツインベースのスクランブラーである。どれ程のサイズ感か知らないけど、重量は250kgに迫る重量とのこと。ただ、燃料タンクが12L程、空冷車で250kgというと、相当に重たそうだ。
Ｖツインでスクランブラー、悪くないけど、ＳＣＲに関しては、自身の好みには、もう一息だ。
個人的には、やっぱりスクランブラーよりもダートトラッカーの方が好みである。市販車ではないが、ハーレーのＸＧ７５０Ｒの方が遙かに魅力的である。

ただ、スポーツモデルの可能性の提案という意味で、エクストリーム系一辺倒だったネイキッドモデルに、こういったモデルが登場してきた事は、多様化の証でもあり、さらに多方面へのスポーツモデルの提案が期待できるので、喜ばしい事だ。

6/5～6/11の検索ワードピックアップ

★プロボックステールランプ
　リアの工具入れ部分を外すと１０mm頭のナット止め一箇所を外すと脱着可能。なお、車体ハーネスからはランプアッシーと集中カプラーで一箇所接続。ランプアッシー内で各灯火に分配する構造。メインハーネスからバルブソケット毎に分配されていないので、灯火パターンを変更する場合は、集中ハーネスのライン毎にソケット分配を作り直す必要がある。回路図があれば簡単。

★デミオディーゼル等1.5Ｄの不具合？
　社用車で一台居るけど、不具合は特にない。このディーゼル、結構メンテナンスがシビアで、ディーラーで専属メンテを要求されるけど、それに従っている限り、３、４万キロの範囲でエラーは起きていない。まぁ、出たばっかりのユニットだから正確な事は不明。

★Ｖツインスポーツ
　ＳＶシリーズ、グラディウス系、昔ならＶＴＲ系、ＴＬ系が国産車で選べる。

★車載メディアプレーヤー
　廃盤だけど、プリンストンテクノロジーのデジ像系がベスト

★拡張期血圧が低い
　本来なら血管がしなやかな事。但し、収縮期血圧が高いなら話は別。その際は、動脈硬化が相当に進んでいると言える。

★ビーンズハウスの多段化
　リア側はホイールの組み換えで対応可能だけど、フロント側の場合は、台湾台座等の専用台座が必要

★ＤＨバーのシム
　ハンドル径に併せたシム、、、これ、樹脂製はＮＧである。体重を載せると締まらない。アルミのシムに交換することを推奨する。

★Ｚ２５０ＦＳ
　Ｚ２００ベースの単気筒エンジンを搭載したシングルコミューターバイク。実はエストレアの先祖。Ｚ２００の後継機である。特徴は、キャストホイールながら前後ドラムという構成。そして、前期後期と排気量が違う。前期は246ccでバランサー無し。後期は249ccでバランサー有り。後期の方がお奨め。

泥よけ

最近の自転車の泥よけ、車体のバリエーションが増えたためか、汎用的に取り付ける構造ということで、車輪から離れた位置のショートフェンダーというのばかりである。
フェンダーというと、タイヤにどれだけ密着できるか？、そして、どれだけ多くの外周をカバー出来るか？が、性能の分かれ目である。そう思うと、汎用性重視のタイヤから離れて一部しかカバーしないフェンダーは、フェンダーとしての機能に多くは望めない。

所詮、タイヤサイズなんぞ限られているのだ。２０インチ、２４インチ、２６インチ、２７インチに７００Ｃ程度である。この程度の種類だから、もっとフェンダーとしての機能を失わないようなデザインは無いモノか、、、、、

ボードフェンダーは平面構造で肉厚のアルミであり取り付け部に応力が集中して割れやすいのが欠点だし、形状的にタイヤ断面とはマッチしないデザインで、どうしてもカバーしきれない泥はねが残ってしまう。本所工研のフェンダーはなかなかだけど、実用品として使うには高価すぎるのが難点。

普及しているタイヤサイズ、ホイールサイズは限られているのだから、そのサイズでタイヤの外周の広い範囲をしっかり密にカバー出来る樹脂フェンダーがもう少し選べてもよいような気がする。取り付けは、汎用の吊り金具とステーがあれば、なんとでもなる。
現状、街乗りＤＡＨＯＮでは、廃材ともいえるフェンダーを再生して利用しているが、もう少し選択肢があれば有り難い。

ロードとかピストにフェンダーは不要だけど、サイクリング自転車にはフェンダーが在る方が有り難い。野暮ったくならないフェンダーが選べれば嬉しいのだが、、、、

７５歳以上に臨時認知症検査だそうだ。

特定の違反をした７５歳以上のドライバーが対象。施行日は来年３／１２だというが、、、その特定違反は下記１８種。

・信号無視
・通行が禁止されている道路を通行
・歩道の通行や逆走など通行区分違反
・Ｕターン禁止の道路でのＵターン
・進路変更禁止を示す黄色の線を越えて進路変更
・一時停止をせず踏切に立ち入り
・交差点で徐行せずに右左折
・直進レーンを通行中に右左折
・徐行せずに環状交差点で右左折
・優先道路を通行中の車両の進行を妨害
・交差点で直進する対向車を妨害して右折
・環状交差点内の車両の進行を妨害する
・歩行者が横断歩道を通行中に一時停止せずに通行
・横断歩道のない交差点で歩行者の通行を妨害
・徐行しなければならない場所で徐行しない
・一時停止をせずに交差点に進入
・右左折する時に合図を出さない
・ハンドル操作を誤るなど安全運転義務に違反

でも、これ見ると、７５歳以上に限らず多くの人が普通にやらかす違反のようにも見える。もっと絞らないと、７５歳の違反者全員を検査する羽目になりそう、、、。

デザイン

バイクのデザイン、何故か、全て似たり寄ったり、、、、
特に、90年代以降のデザインは、そういう傾向に感じる。これがトレンドというものか？っていうより、或る一台がヒットして売れたら、そのエッセンスを安直に取り入れて似たような形、仕様のモデルが各社から登場する、、、仕方ないことかも知れないが、それによって画一化して個性が感じられないような状況を作りだしているように見える。

寧ろ、不人気車で追随を生まないようなモデルの方が個性的で、個人的には、こういう独創の一台という方が好きだったりする。

似せることによってパクリとしか捉えられないようなデザインというのを生み出すことは、非常に難しいけど、そうやって生み出され、追随者を出さないようなデザインというのは、それはそれで一つの個性で独創の一台となる。

過去の国産車を見て、追随を作らせず独創の一台といえば、何と言ってもスズキの刀だろう。ＧＳＸ１１００Ｓを頂点とする、１０００Ｓ、７５０Ｓの三台は、個性、人気、独創性を兼ね備えた秀逸な一台と言える。

それ以外は？というと、Ｚ１／Ｚ２からのティアドロップタンク＋テールカウル、Ｚ－ＦＸ／Ｊ系の角タンク、ＧＰＺ９００Ｒの元祖忍者デザインも優れたデザインだろうけど、ディテールを換えた類似車輌は少なく無く、それでなければならないという迄の独創性には繋がっていない。
更に、昔のレプリカに起源を求める事ができるような今の600cc／1000ccクラスのＳＳモデルというと、デザインのルーツはサーキットというもので、市販車で言えば、カラーリングを揃えれば違いは見えてこないようなもので独創的と迄は言えない。メガツアラーと言われている大排気量のツアラーも然りである。空気抵抗、安定性を突き詰めれば同じ形になるのだろう。
2003年のＺ１０００が最初だったと思うが、エクストリーム系というかストリートファイター系のデザインも、今やネイキッドといえば、皆同じ方向性のデザインで、どうも個性という部分が見えづらい。

単車ではメカニズムも露出するので、メカの構成もデザインの一部として個性を生み出すものだが、メカニズムにしても人気車に習う傾向が強く、そこでの差別化、独創というものを見付ける事も難しい。

個人的には、デザインでもメカでも良いので、唯我独尊というか超個性的な、そういう他の何かに似ていない、そういうモデルの登場を期待したいけど、売れ筋を求めて人気車を模倣するというメーカーの姿勢と、人気車に集中するという市場の特徴が変化しない限り、なんだか良く判らないモデルの登場は、期待出来ないかも知れない。

循環器系のセルフチェック

手の甲の静脈の状況で血液の状態はチェック可能だ。
手の甲の静脈、心臓より低い位置にあれば浮き出るのが普通。しかし、手を心臓の位置より高い位置に移動させると瞬時に浮き上がりが消えるのが正常。

浮き出るのは、決して異常ではないのである。浮き出る傾向は、次のパターン。
・皮下脂肪が少ないと血管が太いので浮き出やすい。
・筋肉が発達している人ほど、浮き出やすい。
・加齢によって脂肪が減った時も浮き出やすい。

消えるのに５秒以上掛かる時、心臓、肺、腎臓等の臓器に異常が潜んでいる可能性があるという。
理想なのは、下ろしたら浮き出て、水平にすると瞬時に消える血管である。血管の膨張収縮のレスポンスが非常に優れており、柔らかさの証明でもある。下ろして浮き出て、横で直ぐ消える、、、こういう血管が理想だ。下ろした時に浮き出るっていうのは、そういう変化が外観から目視できるほどに皮下脂肪が無いということ。或る意味、最高なのである。

最近話題の血管の老化

中高年で気を付ける事。それは血管の老化だ。さて、血管の老化の正体は何か？、、、これがＥテレで紹介されていた。
血管を動脈、静脈を全て繋ぐと１０万ｋｍにも及ぶという。そんな血管の老化とは、血管が硬くなる事だという。心臓は平均で７０ＢＰＭ、それで５Ｌの血液を送るという。その脈動で掛かる衝撃は柔らかい血管で受けるという構造。動脈は硬化すると衝撃をモロに受けて下手すると破れる事があるそうだ。因みに、静脈には圧力は掛からないので硬化の影響を殆ど受けないという。
問題は、動脈が硬化する現象。動脈硬化のタイプは２パターンで狭くなるパターン、硬くなるパターンだそうだ。内膜の動脈硬化は狭くなるパターンだが、内膜が盛り上がって狭くなる理由、それは、ＬＤＬコレステロールが過剰となると内皮細胞の下に溜まる。これが原因で内膜が内側に盛り上がる現象だという。これをアテローム動脈硬化という。因みに、自覚症状は無いそうだ。重度になると閉塞性動脈硬化症となる。内膜が盛り上がると、内膜が傷つきやすく血栓を作る事が多くなる。
硬くなるパターンでは、血管外皮に石灰が沈着するパターン。大動脈全体に石灰化が進む場合もある。原因は中膜の平滑筋にカルシウムが沈着して硬くなるパターンだそうだ。この二つのパターンは同時に進行するそうだ。

脂質異常症、内臓脂肪型の肥満、高血圧、糖尿病、喫煙、骨粗鬆症、睡眠時無呼吸症候群、これが動脈硬化の危険性を高めるそうだ。糖尿病は内膜、中膜に影響を及ぼすので、動脈硬化が一気に進行するそうだ。喫煙は交感神経を刺激するために血圧を高めるリスクもあるそうだ。

最近は、現在の血圧状態、それから総コレステロールから今後十年の死亡率が一目で判るチャートもあるそうだ。大事なのは血圧を下げて、総コレステロールを下げる生活を身に付ける事だ。

血管の状態を健全に保つ事。これが健康を守る上で非常に重要だという。

始動性と愛着

単車には、週一で乗っている。で、大事なのは、一発で掛かるか？一発でなくとも、心配することなく始動可能か？というのは、その単車を維持し続ける気になるかどうか？に大きく影響している。

ガンマについては、最近は始動性良好で問題無いレベル。
ＳＶについても、バッテリーが放電気味で無い限りは問題無く掛かるので気にしていない。

しかし、、、

ＣＸは違う。メインキーをオンにして、コックを開いて、チョークを引く。そして、セルボタンを押す瞬間、祈ってしまう。一発で二気筒とも目覚めるのは稀。セルボタンは平均２回は押している。始動直後も上手い具合にアクセルを操作しないと、ストールしてしまうような状況。勿論、掛かって暖気が完了すれば、何の問題も無いのだが、始動性の悪さは如何ともし難い。始動性が悪いだけならいざ知らず、スターター周りのダメージが溜まり、ガチャガチャ言うことがあるので、これは心臓に悪い。

乗る瞬間に、こういう事態に遭遇すると、、、、好きなバイクではあるが、愛着はグッと落ち込むのである。

ただ、次欲しいバイクも、始動性という面では、結構リスキーかもしれない。

８０代

人の年齢、８０歳っていうのは一つの節目のように思う。
自分の両親が、そういう年齢に近づくにつれて、いろいろと不調、不具合が出てくる。今後の事を思うと結構心配。自分の親に限らず、周りの知っている人が、やはり８０歳の頃を迎えると、何かと健康を害したりしていて大変な様子。

今の時代、６０代の人を見て、そういう危惧を感じる事はない。７０代でもそうだ。しかし、８０代となると、元気な人の方が驚くような存在であり、裏を返せば、８０代というと、何かと年齢を感じさせるようになっている場合が多いということ。

まぁ、８０代になると、皆がそうなる訳でなく、驚く程元気な人が居るのも確かであり、自身が歳を重ねていった時、どうなることを望むか？というと、やはり、今の自分が見て驚くような元気な存在を望むのである。

今から３０年後においても、今の自分が驚くような存在であり続けるようにするためには、今から日々の積み重ねが大事、、、、最近、特にそう思う。

３０年なんて、アッという間だろう。３０歳当時で３０年前というと、生まれた頃迄遡る訳だが、今の時点で３０年前に遡ると、バブル全盛の学生時代である。人より長い学生生活を送り、その後の社会人生活、、、全て記憶に残っているし、何がどうで、、、ということも全て覚えている。何より、当時購入したバイクに今も乗っていたりしている、、、と考えると、３０年なんて、ついこの前だ。今後の３０年も、恐らくアッという間に過ぎ去ってしまうのだろう。アッという間に過ぎ去る時間くらい、決めた事を続ける事は容易い事だ。３０年後に次の３０年の過ごし方が計画出来るレベルの健康を保っていたいモノである。

取り敢えず、自分の親見て、親よりは体力を保っているようにしたいもの。まぁ、８０歳を迎える年齢になっても、取り敢えず、歩けて、呆けてないだけ幸せかも知れないが、、、、。

冷水摩擦

という意識は無いけど、結果的にそうなっている。
夜中にローラー台を回した後、上半身を拭くついでに、いつの間にか濡れタオルで身体を擦り付ける、、、理由は、気持ちが良いからだけど、これが結果的に冷水摩擦である。上半身をしっかり擦ってからシャワーに入ると、非常に心地よいのだ。

そうすると、眠りも深いし、ベッドに付いた瞬間に間髪を入れず意識が無くなる。

寝付きが悪い人、就寝前に冷水摩擦、案外良いかも、、、。

シャフト駆動

今時のスポーツバイクでは少数派だけど、実は自分はシャフトドライブ好きなのだ。
発端は、学生時代の金の無い頃に遡る。当時、Ｚ２５０ＦＴに乗っていたのだが、チェーンが伸びて引き代を失ってどうしたか？っていうと、コマを一コマ抜いて詰めて乗るという、自転車的な扱いをしていたのだ。
まぁ、学生には金がない、、、それが最大の理由。当時、チェーン、スプロケの交換費用を店で聞いて、そんな出費の余裕がない、、、そう考えたのが発端だ。

それで、コマ詰めして乗っていたのだけど、最終的にスプロケットが電動ノコギリの歯のようになってチェーンが駆動出来なくなる、、、、そういう事態に陥ったのである。摩耗が進行して、その結果、そうなったということだ。

そういう経験があるので、距離を走るバイクを買う時は、絶対チェーン駆動はパス、、、、こういう意識が芽生えたのである。そして、距離を走るバイクを買うタイミングは、それから３年後に訪れるのだ。大学で授業が東広島市、バイトが広島市という状態で、広島と東広島を行ったり来たり、毎日100km以上走る状態で必要なモデル、、、ということで選んだのが、初のシャフト駆動車であるＸＺ４００Ｄだ。時に1985年の事だ。これ、メンテナンスフリーで、チェーン交換は不要。オイルメンテを年一程度でＯＫという優れもの。走行時のメカノイズも無し、、、、押し歩きで重たいこと以外、気にすることはなかったのだ。

このＸＺは２年乗ってジェネレーター焼損で廃車後、シャフト駆動車は途切れたけど、復活したのがそれから５年後の1992年に調達したのが今のＣＸである。

ＸＺもＸＺもシャフト駆動のＶツイン、、、この売れない不人気パッケージ、、、何故か好き。案外、バンク角が深く、メンテナンスフリーで乗り易い。見た目以上に速く走れるのも共通ポイント。ＸＺ時代には、峠でＧＳＸ－Ｒ、ＦＺ－Ｒ、ＣＢＲ、ＲＺ－Ｒレベルなら十分対応出来ていた。ＸＺは結構お気に入りで、Ｄ無しのモデルをストックで所有したりしていた。いろいろモディファイを加えると、結構速いのだ。そうは言っても、２ストレプリカの軽いモデル相手が限界だったけど、、、そして、ＣＸ時代では、会社の同僚との山間部走行レベルなら、ＺＲＸ１１００、ＣＢ１０００ＳＦ、ＣＢ９００Ｆ、ＧＰＺ９００Ｒ辺りなら楽勝で、自身としてパフォーマンスに全く不満は感じなかったモノ。

で、最近気になるモデルがある、、、、それは、、、、スズキのＶＸ８００、、、あれば、少し欲しいかも知れない。前々からＢＴ１１００を狙っているけど、ＶＸ８００も良さそう、、、

まぁ、どっちが？というと、空冷のＢＴと普通のクレードルフレームのＶＸというと甲乙付けがたいところではある。どっちもどっちだけど、新しいＢＴの方が好みではある。

普通なら誰も選ばないようなモデルだけど、普通でない自分だから選んでも良いだろう。ＣＸの後釜だから、基本はマイルドなのが理想。今時は、こういうモデルが無いから寂しい限り。

始動性、バッテリー

単車のバッテリー、ミドルクラス以上のツインでは結構な負担が掛かる。バッテリーが弱ると、始動性が悪化する。
では、始動性の悪化は、どんな使い方をしたらアウトか？

我が家では、ＳＶとＣＸがツインで始動性が問題となることがある。ＳＶの場合、バッテリーが弱ると途端に始動性が悪化する。ただ、バッテリーが元気だと一発始動である。
バッテリーの弱り具合、、、せめて週一程度は動かしたい。そして、一回あたりで、そこそこの走行が必要だ。週一で十数分程度だと、新品のバッテリーでも一年程度が限界。週一のインターバルが、二週間に一度となると場合によってはセルモーターの元気が無くなる事も、、、、

ＣＸの場合、バッテリーが元気でも始動性が悪化することがあるのが問題だけど、バッテリーの保ち自体は、ＳＶよりは良好な感じ。同じインターバルで乗っているけど、バッテリーの電圧降下のＣＸの方が少ない。因みに、ＣＸは標準バッテリーと互換タイプのＭＦバッテリーに換装しており、容量的にはＳＶを上回っているのが効いているのかもしれない。

まぁ、始動性の低下、セルモーターの勢いの低下を察した時は、充電を行って次の週末に始動不能とならないように対策を講じている。

やっぱりハンドルは、、、

自転車に乗っている時、ＤＨバーを掴んで高速で走行している時も、発進時にダンシングしている時も、ヒルクライムでダンシングしている時も、、、、どんな時も、ハンドルは前に押し出しているようだ。
押すか？引くか？の質問を受ける事があって、どっちか？という答えを、意識していないので明確に答える事はなかったけど、意識してみると、どんな走り方でも大きな力を出す時は、間違いなくハンドルを押している。

そして、ペダリングでは、クランク水平で最大の力という印象ではなく、どちらかというと、上死点に近いところから力を入れて、慣性で回すような印象である。

頭で考えるイメージからは大きく懸け離れているかも知れない。

ハンドルを押す事によって、上腕から上体の筋肉もペダルを回すのに使っている印象である。

で、更に思ったのは、ペダリングで大きな力を脚で伝えており、同様にハンドルからも大きな力を与えている。それ故に、サドルに鈍感なのかもしれない。サドルが何であろうと、パンツが何であろうと、尻が痛い事は皆無だけど、接する三点の内、二点で大きな力を伝えているから、結果的に尻での接触圧が低く、痛みが無いということかもしれない。

大腸憩室炎？

これ、大腸の壁の弱い部分に出来るコブだそうだ。外に飛び出して出来るから、内壁側には窪みのような構造。大腸検査を受けた１０人に１人に出来ているそうだ。

この憩室で憩室炎が出来るのは１～２割だそうで、この窪みに細菌が入り込んで炎症を起こす病気だという。憩室は加齢に従って多発傾向にあるそうだ。原因は、腸の内圧が高くなったり、腸が弱くなったりして出来るとも考えられている。

症状は、発熱、腹痛、吐き気、治療は絶食、点滴で対応する。悪化すると腹膜炎に来す場合があるそうだ。腹膜炎となると手術が必要となる。因みに、この憩室炎の確認はＣＴ撮影等で調べる事が可能だという。年代は４０代の男性、７０代の女性から多発傾向。６０代になると５人に１人。腸の圧力が高まる便秘傾向の人にも起こりやすい病だそうだ。

便秘とは、３日以上の便通無し。おなかが張っている人。残便感・腹痛・吐き気をもよおす人だという。毎日便が出ていても、その可能性があるという。便の溜まり具合は、お腹を触るだけで判るそうだ。
便秘は、他にも、心筋梗塞、肝臓癌、乳癌、痔、大腸ポリープ、腸閉塞、肌荒れ、ニキビを起こすという。興味深いのは乳癌リスクで５倍違うという統計結果も発表されているという。

便秘傾向というのは、健康には非常に悪影響を与えるそうだ。便秘解消には、ウォーキング、筋トレ、食物繊維の摂取が効果的だ。

ライディングプレジャー

バイクに乗って楽しいのは、Ｕターン等の身近な旋回動作から、山道、峠道のワインディング、交差点での右左折、進路変更といった曲がる瞬間である。

この曲がる瞬間が何よりも楽しい。全身を使って曲がる動作を行う。この曲がる動作の楽しさは、車や自転車では味わえないもの。上手い具合に曲がれた時の満足感が何より嬉しいものである。

曲がる時に大事なのは、自由自在に動く身体が必須である。先日の記事でタイトなパンツはＮＧという話を掲載したけど、動きを阻害する荷物、鞄もＮＧである。そして、確実な操作と安心したライディングには、グラブ、ブーツ、フルフェイスは必須である。
速度レンジの高くなる山間部走行となると、パンツ、ブルゾンの類もプロテクターを有した装備が欲しいところである。

物理的な身体の自由度、それから、万が一の事態においても重篤な状態を極力回避するために効果的な装備による安心感、これが大事。これがあるからこそ、思い通りに、思いっ切り扱う事が出来る。勿論、思いっ切り扱うためには、単車自体に信頼を保つ必要がある。それ故に、終わったタイヤとか、整備不十分なブレーキ周り、サスペンション周りでは乗れない。安心して乗れるバイクで無いとダメだ。

こういう必要条件が満たされた時、思い通りに、思いっ切り身体を動かして、単車を思い通りに動かすことが出来る。そして、それが出来た時に感じるのが、所謂ライディングプレジャーということになる。

単に移動するだけ、、、音を楽しむだけ、、、旅するだけ、、、マシン任せで速度を出すだけ、、、そういうスタンスでバイクを楽しむという考え方は、今のところ持ち合わせていない。それ故に、スクーター、クルーザーバイク、アメリカン、、その辺りへの関心は高くない。

こういう楽しみ方で出来るだけ長く二輪車と付き合いたいものである。

まぁ、こういう５０代は多くないかも知れない。

40km/h走行

週末早朝のピスト走、追い風、無風＋車道走行という条件なら、信号停止で区切られている3km毎の直線区間を40km/hオーバーで走行可能だ。停止間隔は、最低で３分程度、長い時が５分程度毎に信号で止められる。信号のタイミングによっては最長で１１分程度連続走行が可能だ。機材は、シングルスピード＋ＤＨバーという構成。40km/hオーバーで走り続けるとなると、風の影響が非常に重要。

向かい風に遭遇すると、同じ場所でも34km/h程度が限界だ。ただ、風の影響を受けるのは30km/h以上での話。向かい風でも余程の強風でもない限りは、30km/hを切る事はない。

車道走行で40～45km/h走行中は、自分で漕いでいても疾走感を感じる。視線は単車や車より近いせいか、スピード感はソコソコある。

全面投影面積を小さくしても前方に視界を確保出来るという意味では、通常のドロップハンドルの下ハンドルよりもＤＨバーを使ったポジションの方が安全な気がする。

白島～可部を最短で１６分程度で走行する事が可能だけど、そういう時は風の助力が不可欠。通常は１７～１８分程度、向かい風になると１９～２０分程度となる。

アテナ廃盤、ポテンツァ登場

知らなかったけど、カンパのコンポ、オールアルミのアテナが廃盤となって、ポテンツァってグレードが、対アルテグラとして登場とのこと。大きな違いはクランクが４アームとなったこと、そしてパワートルク＋という取り付け方式になった様子。

ただ、、、個人的には、この４アームクランクっていうのが、未だにカッコイイとは思えないのである。５アームクランクの方がデザイン的に好みなのだ。

アテナは初代モデルは、レコードのアルミ版というイメージで、飛び越しシフトが可能だったり、取り付けもウルトラトルクだったりしたけど、途中からパワートルクに変わって、飛び越しシフトが出来なくなって、遂に廃盤だそうだ。そして、ポテンツァってモデルに変更との事。

この手のパーツは最新こそ最強だろうけど、グレード的には機能より趣味性を重視しても良いクラス。そう考えると、初代アテナこそ自分にとっては一番魅力的に映る。

初代アテナのクランクに、必要に応じて現行のポテンツァのコンポを組み合わせるのが良いかも知れない。

個人的には、アルミのシルバーカラーのコンポが一番好きだ。逆に、アルミの黒塗装、ブラックアルマイトのコンポが一番嫌い、、、、同じ塗装なら、昔のＳＯＲＡの如く、シルバー塗装の方がマシ。

なお、クランクセットは古い人間故に、普通なら５スポーク、ツーリングなら５ＶＩＳ＋シクロスポークのＴＡタイプが好き。それ以外は、、、、チョット違和感を感じる。

バイクのブレーキ

バイクのブレーキで素晴らしい点、それは、前後輪を別個に思い通りに制動出来ること。このメリットは大きい。自転車もそうだけど、自転車でブレーキが活躍する場面っていうのは、停止時のみで殆ど無い。速度調整というより制動動作用に特化しているので、その有り難みは薄い。
車のブレーキは、踏むと設定された制動比で前後輪が制動する。そして、ＡＢＳ等によって制動限界が決められている。単車と較べると制動、側道調節の自由度は著しく低い。

単車のブレーキ、加速時におけるフロントリフトの調節に使ったり、コーナーリング時における速度調節でリアブレーキを当てることもある。コーナーのアプローチでは、リアとフロントの時間差制動で、ノーズダイブを軽減させるような制動を行うこともある。この自由度の高さは、如何にも扱っているという感覚にさせるもの。

自身、ブレーキはあまり使わないけど、減るスピードは、前輪より後輪の方が速い。後輪は制動、速度調節というより、姿勢制御に使う頻度が高いからだ。

ただ、単車のブレーキも近い将来はＡＢＳが必須化される。更に、将来は前後連動のブレーキシステムになるかもしれない。今は、前がレバー、後ろがペダルだけど、もしかしたら、前後が一つの操作で行われるかも知れない。その可能性は否定出来ない。

今度の接骨院

整体、接骨院、整形外科、、、色んな所に出掛けて、古傷部分が痛む左肩を診療してもらってきた。
しかし、レントゲン、ＭＲＩ等で見ても異常は無し。触診して動作状況をチェックしても異常無し、、、ということで、状況の改善は見られないまま、数年が経過している状況。

で、先日、新たに地元の整骨院に出掛けてみた。

そこは、地方プロレス団体の代表で実際に選手としても活躍している型が施術する整骨院である。マッサージ、治療に目新しいものは無いのだけど、コメントが従来の医院とは異なるモノで、暫く、その意見に従った取り組みを続けてみる事にした。

従来の診療では、深層筋のトレーニング等を聞いてきたけど、それでは改善せず諦めていたけど、今回の診察では、左右のバランスの崩れによる負担かもしれないということ。左の背中を鍛えて左右を整えるのも一つの手だという話。

で、左のローイングを少し増やして暫く様子を見る事にした。果たして、この先どうなるか？が興味深いところだ。

快適自転車

自転車を街中で乗る、、、今迄は、ふんぞり返って乗るのが良いか？と思っていたけど、街中で不快に感じるのは、何よりも段差等を乗り越える時の振動、衝撃だ。

振動、衝撃をいなすには何が必要か？というと、前輪、後輪に体重をドスンと掛けない事。段差を乗り越える瞬間にペダルの上に体重を載せて、クランクＢＢを中心に車体がヤジロベー的に自由に動く事で荷重が分散するのである。

となると、大事なのは、路面を見て運転する際に、脱重が簡単に出来るかどうかである。その瞬間にチョットペダルを漕ぐのを辞めてペダルの上に気持ち的に立つ感じ、、、これで車体を介して身体に伝わる不快な振動、衝撃は大幅に緩和されるのだ。

先日の記事で、クランクフォワードを見送った理由は、このような脱重行為が難しいからだ。ポジションフォワードで尻の真下にＢＢが来るようなポジション、言ってみれば一輪車のようなポジションだが、そのポジションは身体を浮かすには最も楽なポジションである。このポジションが車体の振動を伝えない最高のポジションと言える。

ハンドルは身体をアップライトに支える手すりのような位置にあれば、身体の維持、姿勢保持は一段と楽になる。この姿勢は、オートバイ等でトライアル的な走行を行うポジションと一緒。この姿勢、街乗り自転車には案外使えるのだ。一度試してみる事を薦める。

まぁ、この記事は、前の記事を別の面から見た時の話で、どちらの記事も同じ自転車の効果だ。ポジションフォワード、ショートクランク、近接アップライトハンドルである。鍵はショートクランクのアーチペダリングだ。

パンツ

単車に乗る時、多くは革パンをはくけど、チョイ乗りでは、デニム、ジーンズを着用することもある。まぁ、ブーツ、グラブは必須だけど、、、、

で、普通のズボン、自身のサイズが特殊過ぎるので、単車のライディングに支障がある。

自身、ウエストサイズは28インチが基本。しかし、これでは、ヒップ、太股が入らない。
で、ヒップ、太股が入る一番細いサイズが30インチ、この場合、腰回りがブカブカ、、、、

でも、こういう選び方になる。因みに、ウエストサイズは69～71cm、ヒップは102cm、太股周りは62cmである。まぁ、スクワット、ピストでヒルクライムなんてしているから、仕方ないのだろう。

で、こんな体型で、デニムを吐いてバイクに乗る、、、すると、下半身が突っ張って全く動けない。姿勢が作れない。全く、乗れないダメダメである。太股が生地でパンパンになって腰が使えなくなる、、、結構、危ない。

最近、ガンマ、SVに乗って軽快に走りたいけど、このズボンの御陰で走れない。

ライディングスタイルで立体裁断されたパンツでも調達した方が良いかも知れない、、、最近、強く思う。

因みに、前傾度の強い姿勢、つまり、脚の折り畳みが強いバイク程、乗りにくい。CXでは許容範囲だけど、SV、ガンマだと完全にNGである。

こんな事言う奴、あまり居ないんだろうなぁ、、、、。

シートアングルよりも

大事なのは、シートアングルでは無さそう、、、、大事なのはペダルの力点とクランク長だ。最近、毎日のように、この部分を換えて試走している。
それで得た結論はこうだ。

スピードを出すことなく、脚や膝を痛めることなく、楽に一番走れるのは、ペダルの力点（スピンドル位置）を土踏まず～踵の間で踏む事。これが重要。

しかし、これだけでは逆に疲れる。疲れないためには、関節が良い動きをしないといけない。窮屈な動きは大腿の疲労を早める。通常の拇指球ペダリングでは、拇指球～足首までの長手方向分のストロークがサドルハイトに含まれている。これが大幅に短絡されるので30mm程度サドルハイトを下げるのが大事。なお、脚の回転で関節可動域を抑えるためには、クランク長を10～15mm程度短くしてスピンドル振幅を20～30mm短くすると良い。

なお、クランクフォワードにして後ろ重心にして得られるメリットよりも、悪路、段差回避、立ち漕ぎへの以降、前輪荷重の脱重のメリットに拘り、寧ろポジションフォワードのの方が良い。ハンドルポジションはアップライトポジションの方が良いだろう。

ロードバイクでも、このポジションを作る事が出来る。以前は、クランクフォワードで行ってきたけど、その場合、上体側で力が逃げ気味になるけど、ポジションフォワードでは上体重量をペダルに載せる事も出来る。

このポジションによるメリットは、中高年で膝に不安がある人には最適。膝の痛みは皆無だ。これは、だれでも判る事で、前記事にも記載したけど、拇指球立ちでのスクワット、踵立ちでのスクワット動作を行った時に、どっちが膝が痛いか？で直ぐ判る筈。

ペダリングポイントとクランク長、そしてサドルハイト、、、、、これが、コンフォートライドの秘訣だろう。

我が家の小径車、基本はこっち方向でセットアップ仕直す予定。　まぁ、西ＤＡＨＯＮ、スピママ号、そしてビーンズハウス改だけだけど、、、

ただ、前傾姿勢の前乗り姿勢では、普通のポジションの方が高い出力が出せるのは間違いない。

ただ、このポジションでの難点は、もろに尻荷重となるので、尻への負担は小さくない。スポーツサイクルトータルとして考えると、通常のポジションの方が良いかもしれない。まぁ、街乗り、市街地限定なら、このアーチペダリングがお奨め。ＴＰＯで選ぶのが良い。

糞メール対策

ＰＣに限らず、携帯電話にも糞メールがやってくる。
ＰＣの場合は、迷惑メール対策のフィルター設定の自由度が高いので割と遮断できているけど、携帯電話のフィルター設定の自由度は高くない。で、アドレスを変えようか？とも思ったけど、糞メールが理由で、こっちがアドレスを変えるのも不愉快なんで、アドレスリストに保存しているアドレス以外の着信をオール拒否という事にしてみた。

結果的に本来必要な情報も届かなくなるかも知れないが、まぁ、良いだろう。

ＢＢＳも一応は対策しているけど、糞書き込みが完全に遮断出来ている訳ではない。遮断率は99.9％レベルだから、実害は無いけど、、、

しかし、糞書き込み、糞メール、何が楽しいのか見えない。こんな糞情報に引っ掛かる奴なんて今時居ないと思うのだが、、、、。

5/29～6/4の検索ワードピックアップ

★ＳＶ６５０Ｓ逆車
　国内物との違いは、リミッターの有無、それからキャブの口径が大きい。φ36がφ39となっている。但し、公称出力に差は無い。

★レイバックポストの変形防止
　ヤグラの取り付け部位でオフセット量を小さくする。或いは、レイバック部分に補強の支えを溶接で追加する。変形防止なら、himajime自転車さんのクランクフォワードポストを使う。重いけど頑丈。

★軽箱バンとバイクの右直事故
　結構注目度が高い事故のようだ。単車のダメージ、四輪のダメージから類推するとＺＸ－１０Ｒは少なくとも150km/h以上は出ている。身近な事故で同じパターン（リッターバイクと箱バン）があったけど、衝突速度120km/hでは箱バンの横転は無い。移動距離が２～３ｍ、ライダー死亡だった。仮に150km/h以上だと３秒で120mは進む。軽四が前方確認した時は120m以上離れている。そこでバイクが３秒で来るとは誰も思わない。これで車の過失を問うのはナンセンスだろう。右直事故でなく、速度過剰のオートバイが側突した事故のように見える。

★プロボックススーパーチャージャー
　2010年６月以降のＤＢＡ？？のモデルでは対応はＮＧの筈。2010年６月以前のＣＢＡ？？のモデルのみ対応。既に中古しか無い。排ガス表記で★が一つ、三つのモデル限定で製作可能。

タイヤ、ブレーキ、減らない

二十歳前後の頃、峠やサーキットのスポーツ走行に通っていた頃、単車のブレーキパッドは凄い勢いで減っていた。三ヶ月毎交換というサイクルである。当時、通学用の単車と、趣味用の単車は分けており、趣味用の単車はブレーキパッドが豪快に減るのである。通学通勤用の単車では、毎日の走行距離が100kmを軽く越えており、月間走行距離は3500kmを超えることもザラであり、年間で40000km走行していた。そのため、タイヤ交換の費用がバカにならず、タイヤ交換は年に３回程度は行っていた。

しかし、最近は通勤は車である。趣味のバイクの走行距離は極僅か、そして、峠やワインディングを走ってばかりいてもブレーキパッドは基本減らない。

走り方が大きく変わったからだ。最近は、ワインディングのコーナーとコーナーの間のストレート部分というのはアクセルを開けない。コーナーを立ち上がったらアクセルを絞り速度を控える。次のコーナーのアプローチなんかは、アクセルクローズだけで事足りるような走り方しかしないからだ。

基本、市街地走行もしない。高速、バイパスといった道路も走らない。アクセルを開けたら機械任せにスピードが出るのは知っているけど、機械任せに加速してスピードを出すことに感心が無いのが最大の理由かもしれない。加速時は、エンジンキャラクターに合わせた開け方で、エンジンのフィールを楽しむ。そして、交通の流れに乗ったら、流れに身を任せる。郊外道路では、制限速度近辺で走ることが多い。停止線から加速は比較的アクセルを開けるけど、後続の車の群れから離れると、それを維持して単独走行し、バックミラーを確認しながら他の車との距離を保つのが基本。そして、前方の集団には近づかないように保って走るのが基本である。前後左右に空間と視界を確保するのが第一である。空間と視界を確保して、停止動作が必要な場合、相当に事前に察知して速度を落とすのである。速度の調節は、アクセルコントロール、シフトダウンのみである。ブレーキなんぞは使わない、、、、これが基本である。

結果的に、ブレーキ操作は極僅かである。結果、、、、γもＣＸもＳＶも、、、、パッドは十年以上交換していない。ガンマ、ＣＸは整備レストア以降未交換、ＳＶも購入以来一度も交換していないのである。

ブレーキを掛けずに事足りる走り方、、、他車からの距離、視界を確保して走るのが一番。そして、ワインディングではアクセルワーク、シフト操作のみでクリア出来るような走り方に特化しているのである。

これで十分楽しいのである。

単車で一番危ないのは、、、、ブレーキ操作である。安全なのは、ブレーキを掛けない運転。掛ける必要性の無い運転を心掛けることである。

ただ、それでもツーリングでは、だれも付いてこないけどね。

不思議、、、

先日、不思議なロード乗りを昼散歩中に見掛けた。
フレームは、恐らくチタンだろう。チタンのホリゾンタルフレーム、これにブルホーンバー＋ＤＨバーという構成。
これだけなら驚かないけど、乗り手が完全に普通の人で、ロードバイクに乗るに似つかわしい人がヨタヨタ歩道を走っていたのだ。乗り手は、当然、ノーヘルに天然癖毛に白髪混じりの頭、薄手のジャンバーに、ダボダボのズボンという出で立ちだ。更に鮮烈な印象だったのは、そんな乗り手と対極のような仕様の自転車なのだ。因みに、前後ホイールに装着されたタイヤは、明らかにチューブラータイヤ。そして、そのチューブラータイヤが前後ともエア抜け状態で潰れている様子、、、

これって、乗り手はホントにオーナーだったのだろうか？

時間が経つ程に、乗り手と自転車のミスマッチ感が頭から離れない。ただ、盗難車を移動させているのとも、少々違うような気がする。

ところで、この自転車もフレームはメタル地だったけど、メタル地の自転車は風景を写し込んでおり、自転車自体が非常に繊細なイメージになる。やはり、メッキ、チタン等のメタル地のフレームはカッコイイ。

ヒルクライム強化法

大腿の筋力強化にお奨めな自転車トレーニング、それは、乗り方を変えて大腿に主に負担を掛ける乗り方で日常を過ごす事。

ロードバイクっていうのは、元々高効率な乗り物故に、負担が分散している。言ってみれば、負担が局所には集中しない。

そこで登場するのがママチャリだ。ママチャリでサドルを適正ポジションから3cmダウンさせる。そして、土踏まずから踵の間でペダリングを行う。すると、足首の固定が不要となるので脹ら脛の筋肉は全く使われなくなる。そしてペダリングで使う筋肉は、大腿部の筋肉だけになる。思いの外、早く筋肉疲労を感じる。しかし、筋肉自体が大きいので割りと力が大きいので、予想以上に速度が乗るのだ。この時、サドルに腰掛ける位置を微妙に調整しながら漕ぐと、その位置毎に筋肉の疲労度が変化するのが非常に良く判るのである。

ロードバイクだけに乗っている時に、同等の疲労度を大腿に掛ける状況を作るのは簡単ではない。しかし、ママチャリだと結構なロードを掛ける事が出来るのだ。ママチャリでクランクをショート化して日常を過ごすと、大腿部の強化に極めて有効だ。

通勤、通学にロードを使うよりも、ママチャリ、小径車＋ショートクランク車で大腿部を鍛える過ごし方をする方が、ロードに乗った時の武器が増える、、、、そんな気がする。

自身は、平日は小径車で大腿部メインでペダリングしている。

因みに、膝が居たい人にもお勧めだ。膝への負担は、足首に力を入れる拇指球漕ぎの屈伸時が非常に大きい。膝を痛めた人は足首に力を入れる量が減らせる土踏まず、踵でのペダリングが有効。踵ペダリングでは膝に殆ど負担が掛からない。膝を痛めた人には、そういう選択肢も在る訳だ。

高齢者で脚が不自由な人向けの自転車としても、踵ペダリングで乗車可能な自転車なら膝の負担無しでサイクルライフが楽しめたりするのだ。

ロードバイクに乗る人も、一度、ママチャリで土踏まずペダリングで大腿部をトレーニングしてみては如何だろうか？

体組成計の筋量比較

今使っている体組成計は、タニタとオムロン。タニタの方は筋肉量、オムロンの方が骨格筋率だ。因みに、タニタの筋肉量は骨格筋即ち随意筋とは限らず平滑筋である不随意筋で構成される内臓等の重量も加算されており、除脂肪体重と考えた方が良いモノ。恐らくだが、算出脂肪量と骨量を体重から減じた数値だろう。

ある日の計測数値で判断すると、タニタでは体重が72.3kg、骨量が3.3kg、体脂肪率が12％弱、即ち、脂肪量は72.3×0.12＝8.7kg、骨量が3.3kgだから72.3-3.3-8.7＝60.3kgである。

因みに、その際の部位別の筋肉量では、腕が各3.5kg、脚が各14kg、胴体が25kgくらいで、合計が60kgとなる。一応、辻褄があっている。

同様に、オムロンに乗ってみる。すると、体重は同じ、体脂肪率もほぼ同じ。骨格筋率が39％という状態。骨格筋量は72.3×0.39＝28.2kgということ。

平滑筋重量は60.3-28.2＝だから32.1kgということなのだろう。

表示の異なる二種類の体組成計があれば、色々楽しい。

暴走エッセ

早朝の自転車走からの帰路、住宅街の中を徐行して、交差点での停止線では停止して左右確認しながら走行中、停止状 態で左右確認中に後ろからクラクション、、、、

見れば、ストップランプの玉が片方切れたエッセに乗った老人が、車が通るんだから邪魔だからドケ！と言いな がら暴走、、、、追っかけたけど、上り坂で会えなく逃げられた、、、助手席に犬を乗せて、タバコの吸い殻を窓から捨てながら走っていた、歳は70前後の老 人。こういう高齢者、死んでしまえ。

社会悪だろう。

大型バイクの重大事故

色々見ると、速度落差が大きいパターンが重大事故に繋がっている。速度落差というのは、事故によって瞬間的に失う速度幅の事。激突事故、正面衝突事故というパターンである。

速度落差が大きくなる最大の条件の一つは正面衝突事故だが、正面衝突事故の多くは曲がりきれず対向車線にはみ出すパターンだ。曲がりきれない理由、それは、コーナーアプローチで減速出来ない程に速度を出しているパターンである。減速出来ずはみ出して対抗車と正面衝突、、、、これが大きな速度落差を有無パターンだ。コーナーで曲がりきれないパターンというのは、走行速度は最高でも120km/h程度だろう。これに対抗車が60km/hだとすれば、落差は180km/hだ。対抗車もバイクで攻めるような走りをしていたら100km/hも有り得るだろう。そうすれば相対的な衝突速度は220km/hに及ぶ。この状態で単車同士が正面衝突すれば命は亡い。

他にもある。それは、衝突対象が停止状態でも、衝突速度が常識外の高速の場合も速度落差が大きくなる。昨今のリッタースーパースポーツなら３秒チョイで100km/hに到達。200km/hにも10秒は掛からない。21世紀以降のモデルでは、逆車であれば200km/hオーバーがアッという間に出るのも事実。一般道で200km/hで走行すれば、１秒で56mも進むのだ。数秒に300mとか進むのである。そんな移動体を、普通の車輌は確認出来ない。一般道で、人や車が道路を横断したり、右折したりすると、相手は認識出来ない訳で、それが急に表れると、どうにもならない。相対速度は200km/hを超える状況は十分に有り得る話。
この状態に陥れば、ライダーの命は先ず失われる。

衝突という速度落差の大きな事故の場合、120km/hを越えると、まず命は亡い。過去に無くなった後輩、友人のライダーの速度落差を見ると120km/h以上なら８割は無くなっている。速度が大きくても、速度落差が小さくなる滑走状態等なら死ぬこともない。衝突対象が水、草むらでもそうだ。転ける状況が、純粋に峠道のようなコーナーリングの場合、速度落差は小さくなるので、案外死なないのだ。

大型バイクで死ぬっていうのは、直線でアホみたいに出すからであり、これって技量以前の問題。自覚不足で自業自得と言っても良い。ただ、大型バイクの衝突事故の場合、例えば、対向車線にはみ出した時に普通に走っている単車のライダーの命も無いし、衝突したとすれば、先日の事故のようにえ炎上転倒させると四輪ドライバーの命も危うい。

直線でアクセル開けるのは、愚の骨頂。そういう自制の聞かない連中が死ぬのは自由だが、周りを巻き込むのは勘弁願いたい。

オートバイで直線で200km/hとか、或いは300km/h目指す、、、何が楽しいのかサッパリ判らないし、そんな能力のモデルが売られているから、試したくなるんだろう。いっそ、そういうのは全部販売禁止にすれば良いのに、、、とさえ思う。

基礎代謝、筋肉量、ＬＤＬの変化

自身の生活習慣を振り替える。ここ数年は、脂肪燃焼による体重減よりも、筋トレ量アップによる筋肉増量、体脂肪率減、基礎代謝アップにシフトしている。

結果、体重は68kg程度だったのが重い時で73kg程度に増量。筋肉量で5kg増量の状態だ。
そして、基礎代謝は1650kcal程度だったのが1780kcalと、130kcal程増えている。
体脂肪率は13％程度だったのが11％程度となっている。そして、ＬＤＬコレステロール値は100mg/dl程度だったのが、125mg/dlと増加している。

なお、それ以外の数値は基本的に不変だ。赤血球、白血球、ヘマクリット、ヘモグロビン、ＧＯＴ、ＧＰＴ、ＡＬＰ、γ－ＧＴＰ、総コレステロール、ＨＤＬコレステロール、中性脂肪、血糖値といった数値は毎年の変化は±10％以内で不変だ。尿酸値は減少傾向という状態である。

この数年で最も大きな生活習慣の違いは、日々の筋トレ量を大幅に増大させていること。筋トレは？というと、当初は30分弱だったけど、今は90分以上である。負荷も全く別物である。初期の筋トレは筋持久トレーニングが主体だったけど、今は負荷は小さく無いのだ。ベンチプレスで行う負荷値は倍半分の違いである。その結果が先の体型の変化と基礎代謝、筋肉量の増大、ＬＤＬコレステロールの増加、体脂肪率の減少という結果になっている。

現状、ＬＤＬコレステロール数値は健康診断基準の適正範囲内だけど、血液検査数値の中で、これだけ30％弱の数値増加を示しているのである。

なお、興味深いのは、ＬＤＬコレステロールが増えると一般的には動脈硬化で血圧上昇傾向とされているが、自身の場合は、血圧数値は長期的には減少傾向となっており、一般に言われている諸説と反対の結果となっている。

自身は医者ではないが、経験的な話となるが、基礎代謝が増大する方向で筋肉が増加傾向となるライフスタイルの元では、筋肉を作る上で減量となるコレステロールを運搬するためにＬＤＬコレステロールは高値傾向となるのでは？と考えている。勿論、ＬＤＬコレステロールが筋肉に使われるために運搬されているだけであり、過剰なコレステロールが血管壁に付着する訳ではないので血圧上昇にはならないという解釈である。

特に、自分のように毎日筋トレするようなライフスタイルを摂っている人は周りに居ないために、この数値がどうか？の比較判断は出来ないが、実感として、基礎代謝増加傾向で、体重増加傾向の場合、ＬＤＬコレステロールの数値は比較的高めになるのでは？と考えている。

因みに、ＬＤＬ／ＨＤＬ＞２．５を越えたらヤバイという話も聞くが、筋トレ前は1.8～2.0だったけど、今は2.0～2.2程度となっている。ＨＤＬコレステロールが不変ながらＬＤＬコレステロールが増えているので、当然の変化である。

この辺の情報を現在探索中だ。

ＬＤＬコレステロール

以前も当ブログではＬＤＬコレステロール値が単純に高いだけでＮＧという判定には、如何なものか？というスタンスで記事を掲載してきた。
そもそも、ＬＤＬコレステロールというのは、細胞を形成させる不溶性物質を届けるために血中に存在するものであり、特に、筋トレを行う人等では、多めである事が正常と思われるもの。ＬＤＬコレステロールの数値の判定には、ライフスタイルによる補正が必要であり、ライフスタイルの違いで身体の状態を示す数値に違いが表れるのであれば、その数値との関連の上で適性度可否の判断を行うべきなのである。

そういうスタンスでいたけど、ＬＤＬコレステロールの数値自体が絶対的に低すぎるという説もあるようだ。

東海大学名誉教授の大櫛陽一氏によると、神奈川県伊勢原市の40歳以上の住民約2万6000人を8年間追跡調査したところ、ＬＤＬが低い人ほど死亡率が高いという結果が出たそうで、男性ではＬＤＬが100mg／dl未満になると死亡率が急上昇するという。逆に最も死亡率が低かったのは140～159mg／dlのグループとのこと。
　実際の調査でもＬＤＬが低い人ほど肺炎やがんの死亡率が高いという結果も得られているそうだ。

健康を表す指標には様々あるが、その数値の判断基準というのは、刻々と見直されたりしている場合もある。勿論、判断基準単体で判断するのも良いとは言えない。

簡単が一番

オートバイ選び、ついつい独特なメカニズムとか、高性能を選びがち、、、、しかし、長く安心して維持しようと思えば、その真逆が一番である。

電子制御、集中制御、他には、特異な構造、あまりにも売れてないレアさ加減、、、、こういうのは維持する上ではネガティブな負担としてのし掛かってくる。

電子制御全体を拒否する訳ではないが、初期のインジェクションとかは怪しい。今時、ＥＦＩを嫌うと選びようがないかもしれないが、個人的にはＥＦＩは嫌。ホンダのＰＧＭ－ＩＧ等も好きになれない。構造的には、見た目は格好いいけど、プロアームなんて構造も個人でメンテする上では、決して有り難い構造ではない。
個人的には縦置きクランクのエンジンは好きだけど、冷静に考えると、クランクケース側のメンテは場合によってはエンジンを下ろす必要があったりして、メンテ上はデメリットが大きい。クラッチ側は兎も角、ダイナモ側、スタータークラッチ側は相当に面倒臭い。

ダイヤモンドフレームなんかも、実はあまり好みではない。ただ、エンジンを下ろさなくてもヘッド周りのメンテナンスが可能なら、まぁ、良いか、、、という意識がある。

ダイヤモンドフレームの中には、ピポットレスフレームなんて構造もある。あれも、エンジンを下ろそうと思えば車体が崩壊するという構造であり、どうも好きになれない。

フレーム、エンジン、足周り、、、この辺りは、しっかり独立した構成で、、そして、機関類も極力コンベンショナルでシンプルで、、、、こういうのが理想だ。

究極を言えば、冷却方式も出来れば水冷エンジンより空冷エンジンの方が好きだ。

ただ、こんな事を言うと旧車しか選べなくなる、、、、旧車は、シンプルかも知れないが、それはＮＧである。

この希望の兼ね合いで愛車探しをする訳だが、なかなか難しいのである。

楽々ジオメトリー試験中

人間の脚、一番大きな力が生まれる時の角度というと、骨盤に対して大腿骨が水平付近の状態。そして、その状態から脚に力を入れるということは、大腿骨が垂直方向に伸ばされる。さらに、力点を何処に置くのが楽に大きな力を伝えられるか？というと、椅子からの立ち上がりにおいて試してみれば一目瞭然であり、拇指球部分ではなく、土踏まず～踵近辺で力を加えるのがベストだ。
この時の膝小僧の軌跡というのは、股関節を中心とした円で前方から後方に移動するのである。この時が一番大きな力が発生する。そして、その力が発生する脚の角度は極限られた時だけである。膝関節が前方に付きだした位置の前後で±20°程度の範囲だろう。

基本は骨盤の角度が基準となるが、骨盤が垂直状態ならば、力を入れる毎に、膝小僧は前方から後方に移動するために、その移動に併せて力を加える力点も移動するのが理想。膝小僧は後方に移動するのであれば、駆動中において力点である足裏も後方に移動するのが大事だ。
骨盤が垂直状態において股関節を基準位置とした場合、力点迄の水平距離は、大腿骨の長さに等しい。この長さがクランク長＋ＢＢ～サドルセンター迄の水平距離と等しくなる。
これまで、クランクフォワードバイクの可能性も検討してきたが、骨盤を後傾させない限りは、膝小僧の軌跡と力点となるペダルスピンドルの軌跡を揃える事が困難で、大腿の力を最大限活かすことは難しい。
骨盤が垂直な状態で力を効率良く伝えるには、大腿骨長＝クランク長＋ＢＢ～サドルセンター迄の水平距離を守る事の方が重要と言える。その場合、大腿骨長が350mm程度とするとクランク長次第だけど、ＢＢ～サドルセンター迄の水平距離は180～200mm程度となる。このような位置関係のシート角は？というと、実は思いの外シート角が立つことになる。クランクフォワードというよりも、ポジションフォワードで前乗り気味の方が良いということになる。

この状態で大きな力を出すために、土踏まず～踵においてペダルスピンドルを漕ぐのであれば、サドルに座った状態でペダルに脚を載せた時、一番力が生まれる膝関節の角度が90°の時にクランクの踏み始めの角度に一致していなければならない。拇指球で踏む時に比較したら、ＢＢからサドルトップまでの距離は30mm程度は近い状態となる。股関節から力点を繋ぐ距離は、通常の漕ぎ方より若干短くなるのである。

今はポジションフォワード、ショート気味なクランク、低いサドルポジションという構成で、踵近辺でペダルを踏むという乗り方を平地部分で試行錯誤中だ。

なお、ポジションフォワード＋ショートクランクという構成は、自転車では避けて通れない上り坂において、所謂立ち漕ぎスタイルを簡単に摂る事が出来るのも大きなメリットだ。クランクフォワードののけぞり姿勢だと、ポジションチェンジで立ち漕ぎ移行も困難だけど、ポジションフォワードなら立ち漕ぎも楽々である。

市街地走法

自転車を市街地でも使っている。用途は完全に移動の手段だ。
そんな時、入る場所は90％が通行可の歩道だ。走り方は、下り勾配では一切漕がない事。坂道での惰性を使って極力漕がずに遠くに進むような乗り方である。平地や上り坂で漕ぐ場合があったとしても、歩くようなスピードである。
当然、多くの通勤、通学自転車にぶち抜かれる。

でも、下り坂は一切漕がないという考え方は、長距離サイクリングで疲労を貯めずに距離を稼ぐ手段の基本だ。

他には、ずっと漕ぐのではなく、少し漕いで惰性で進行、速度が失われたら、また、少し漕いで進行、、、、この繰り返しだ。

惰性と慣性を最大限利用し、極力漕がない、、、これが大事。

ろうライダー

ローライダーでは無い。敢えて言えば、老ライダーだ。
朝のワイドショーで見掛けた話。
特集枠の内容は、定年後の第二の人生の過ごし方。ここでは、他に、おばあちゃんツイッターとかが紹介されていたけど、関心があったのは、老ライダーさん。

これ、６０歳で大工さんを引退された方。６０歳からモトクロスを始めて８３歳の今でもモトクロッサーに乗ってコースを走ったり、チームエンデューロ耐久レースにエントリーして優勝したりするという。

そして、この８３歳のライダーの過ごし方、、、毎日、４ｋｇの鉄アレイで筋トレ、チューブトレーニングの結果、年齢を超えた筋肉を持っているという。

これ、理想である。

自身も８０歳越えでワインディング走りを楽しみたい。目指せ！老ライダーである。

一番力が入る状態

脚力最大となる姿勢、どんな姿勢？というと、踏ん張る位置、つまり力点が何処か？によって変わってくる。
拇指球位置を力点として脚の力を楽に大きく発生させようとすれば、ウンコ座りで拇指球で地面に付いて中腰姿勢から立ち上がる時だろう。脚がしっかり畳まれた状態からのスタートだと、この中腰姿勢＋拇指球力点がベストだ。

他には踵を力点として脚の力を楽に大きく発生させる場合は、椅子に座った状態から立ち上がる時だ。膝の角度は90°、大腿骨は骨盤と90°、その状態がスタートならば、椅子に座った姿勢＋踵力点がベストだ。

自転車ではどっちが良いか？というと、拇指球漕ぎの場合は、中腰ポジションでクランクは上死点よりの位置、踵漕ぎの場合は、着座ポジションでクランク水平位置ということ。
身体の前傾度を較べると、中腰姿勢の時が前傾姿勢、着座姿勢の場合はアップライトポジションということになる。

なお、踵で漕ぐ場合、拇指球で漕ぐ場合の違いは、股関節からの経路長が違う。踵で漕ぐ場合は、足首～拇指球迄の距離分ほど短くなるので、その分、クランク長は短い方が理想的だ。

自転車でポジションを最適化するならば、どこで漕ぐか？でポジションが全く変わってきそうだ。

自転車のスプリング

乗り心地を良くするのに、最近はサスペンションが採用されているモデルが多い。
ＭＴＢ等では必須だけど、街乗り自転車にもバネ式のサスペンションが装備されているものがある。

サスペンションというと、前輪にテレスコピックフォーク、リアがスイングアーム式のサスペンションというのがスタンダードで、それ以外は、サスペンション式シートポストということでシートポストが上下にストロークするものもある。最も単純なのはサドルスプリングだ。

ただ、個人的には、どのタイプもロスが多いような気がしているのだが、最近、これは！って思うモノに遭遇した。

それは、ＢＭＸ用のレイバックポストだ。このレイバックポスト、クロモリパイプをベンド加工してサドルを取り付ける構造となっているが、ベンド部分が乗車すると僅かにしなるのだ。しなる量は大した量ではないのだけど、非常に心地よい乗り心地である。しなる量が大したこと無いのでペダリングの際のロスを実感する事もない。

まぁ、ゴツゴツした小さな衝撃には無力だけど、全体的に路面からのショックがマイルドになるので思いの外快適なのだ。フレーム全体のしなりで乗り心地を維持しているかの様子である。今、レイバックポストは西ＤＡＨＯＮからＢＭＸに写しているけど、ＢＭＸが街乗りにも使えるイイ感じになっているのが不思議な感覚だ。

このような大断面のベンディングポストのようなサスペンション、案外、良いかも知れない。

理想の出力特性

単車に望む出力特性。基本的には使用可能回転数の広いモデルが理想。超高回転型とか低回転型というのは好みでない。アクセルを開けて回転上昇を楽しむのも単車の醍醐味の一つ。まぁ、排気量にもよるけど7000～8000rpm程度迄は常用可能なモノが理想。

トルクバンドとしては、アホみたいに強烈なトルクは不要だが、アイドリングより上の1500rpm程度から十分使用可能なトルクを発生し、フラットに6000rpm程度迄持続して欲しい。トルク自体は落ち込むモノの、上述の上限回転迄スムーズに回るのが良い。

パワーレベルとしては、市街地タラタラをトップギア×1500～2000rpmで対応可能であり、トップギアで高速道路巡航100km/hを3500～5000rpm程度で走れると有り難い。トップスピードは不要だけど、そのギアレシオを上限回転数から言えば、180～200km/hも出れば何の不満も無い。常用上限が100km/h、まぁ、ワインディングで遊んでストレート区間でも140km/hも出れば御の字だ。

一般道のワインディングで、流す時なら、４～５速で回転数的には3000～5000rpm程度、カッ飛ぶ時なら、３～４速で5000～7000rpm程度で遊べるのが理想だ。

恐らくだが、出力特性から言えば、ショートストロークツインで設定出力が60～80PS程度、排気量は650～1000ccクラスというイメージ。こういうパワーユニットが個人的には理想。

今をときめく、リッター４発、オーバー200PS、レブリミット15000rpm、、、、こういうのは要らない。

オフセットペダル

クランクに取り付けるペダルのスピンドル位置は、ペダルプラットホームのセンター位置に存在している。足裏の軌跡は、ペダルスピンドルの軌跡となる。この軌跡はＢＢをセンターとした円となっている。

ところで、基本的な考えとしては、ペダルに動力を伝える割合が一番大きい時は、クランクが水平状態の時。そして、駆動トルクは、ペダルを踏む力と、ＢＢ～スピンドル迄の距離、即ちクランク長によって決まる。

同じ力でペダルを踏むとすれば、駆動トルクはクランク長が大きい程大きくなる。しかし、クランク長が長くなると、クランク上死点～下死点の距離が長くなり、短足の人には厳しくなる。

クランク長に相当する長さを長いままに、クランク上死点～下死点までの距離を短く出来れば大きなトルクを短足でも踏めることになる。このような構造を実現するには、ペダルの踏み面位置とペダルスピンドル位置をオフセットさせれば可能でる。ペダルスピンドル位置にカゴ形状のペダルをオフセットリンクでぶら下げて、カゴの底面部位で踏む事が出来れば、クランク上死点位置では、踏み面はスピンドル位置よりオフセット分下方を通過するし、クランク下死点位置では、踏み面はスピンドル位置よりオフセット分上方を通過することになる。

まぁ、現実的にはリンク部の強度の問題で、駆動トルクを伝達する時にロスや抵抗が発生して今一かもしれないが、考え方的には、ダブルリンク構造のクランクがあれば、脚の上下移動量を抑えながら、クランク長を稼ぐ事が可能だ。

好調マツダに望むのは？

今のマツダの好調の根幹は、何と言ってもクリーンディーゼルであるスカイアクティブＤだろう。スカイアクティブという言葉を好意的なアイコンとして定着させたのは、ディーゼルユニット無しでは考えられない。シャーシ、トランスミッション、ボディ等々におけるスカイアクティブ云々というのは、それ単体では他メーカーに対して明確な優位性をアピール出来ているとは考えられない。

この先進的なブランドアイコンを今後持続するには、スカイアクティブＤが陳腐化、普遍化する前に、次なるブランドを牽引する象徴的な技術の投入が不可欠だ。この先進技術の持続的な投入が可能かどうか？それが認知されるかどうか？が、マツダのブランドイメージを保ち好調を保つための必要条件と言える。

では、次なるブランドを牽引するアイテムとして、何が考えられるか？を素人なりに考えてみた。

・ＨＣＣＩ
　燃費が話題の今、ガソリンエンジンで燃費を飛躍的に向上させランニングコストをスカイアクティブＤ並に引き下げる事ができれば、そのインパクトは絶大である。象徴的なＲＥ等もあるけど、波及効果、時代性を考えれば、如何に素早くＨＣＣＩを高い完成度で投入出来るか？が課題だろう。

・ＲＥレンジエクステンダー
　ＲＥというとＲＸ－７の次期モデルというのがマニア的に期待度が高そうだけど、コンパクトカーにおいてバイフューエルなＲＥレンジエクステンダーというのも効果的。ＨＶシステム搭載車が他メーカーから増えてきた今、ランニングコストが他メーカーのＰＨＥＶ等に対して競争力が維持できるなら有望

　パッと思い付くのは、この二つくらいだ。既存技術の組み合わせという意味では、スカイアクティブＤ＋電動アシストとかも考えられるが、ディーゼルというだけでも重量級なのに、更に重量の嵩むハイブリッド化というのが果たして現実的か？というと、なかなか厳しいのでは？というのが個人的な感想。
　マニアに話題の次世代ＲＥも、今の経済情勢が続くなら可能性はあるかもしれないが、果たして、景気後退で省燃費志向が更に高まった時に、時代の要求を満たす燃費性能をＲＥが確保して、なおかつ望まれる動力性能を提供できるか？というと、これも未知数。本質的に扁平な燃焼室で、シール的に厳しいＲＥには越えられない限界があるのでは？という懸念が抜けきれない。等速運転前提のレンジエクステンダー用発電機として以外にメリットがホントにあるのか？が未知数だ。勿論、そのような懸念を払拭するような次世代のＲＥが登場するのが一番嬉しいのではあるが、、、、

自動車雑誌の多くには、高性能スポーツカーのスクープ予想等華やかに掲載されているが、今の時代、大事なのは、時代の要請にあった燃費性能、環境性能だろう。それを象徴的なモノとして具現化したコア技術の登場が不可欠であり、ＨＣＣＩというのがやはり最有力だろう。それをＲＥレンジエクステンダーで補完する事ができれば、今の勢いは５年は保つ事が出来るように思える。