« ダートで出来ても | トップページ | 筋膜ストレッチ、肩甲骨剥がし、進行状況 »

2016年7月19日 (火)

エンブレ

連休最終日、SV、CX、ガンマの三台で三回乗り分けて地元の山に走りに出かけてみた。
穴場的な行き止まりの山道で、コーナーはわずかに5つ、しかし、民家もなければ何もない場所。

そこで、各車とも2~3速×高回転域で走行、アプローチの違いを確かめるため。

っていうのは、自身、2スト車、Vツインが好きで、いずれも、パワーオンでのレスポンスの良さに惚れているのだが、この二車には大きな違いがある。

2スト、ガンマの場合は2ストマルチだけど、これには殆どエンブレは無い。回転後もそこそこ速い、アプローチでシフトダウンするのもアクセルクローズで回転落ちもアッという間、回転を合わすのも簡単、アプローチの速さは感動モノ。

これに対して、Vツイン、特にミドルクラス以上のツインでトルクリミッターの入ってないモデルはエンブレがかなり強烈。これ、シングルでもいえる。ライトシングルではそうでもないけいど、そこそこの排気量のシングル以上では、アクセルオフでのバックトルクは結構強烈。アクセルを戻すだけでリアタイヤは鳴ってくる。Vツインではアクセルを戻すだけで、リアがグリップを失い左右に大きく蛇行したりする。

これを確認したかったからだ。車体のバンクがそれほどでもない時は、リアが流れても、対処可能だけど、深いコーナーの連続でアプローチの区間が確保出来ない峠では、シフトダウンは結構慎重に行う必要がある。

アクセルオフで荷重を抜いた瞬間に車体を一気に倒しこめ的な話を聞いても、とてもじゃないけど、自分には不可能。アクセルオフでクラッチリリースしているなら問題無いけど、アプローチでトラクションを得るためには、クラッチリリースは基本無しだる。シフトダウンしながらも車速のエンジン回転数がシッカリシンクロしてリアタイヤがブレイクすることなく路面をとらえている必要があるが、そういう状態を維持させるのは、結構しんどい。

少なくとも、市販車でギアのワイドなモデルでシフトダウンしてブリッピングして回転を合わせるにしても、結構大げさなブリッピングと長めのクラッチミートが必要。体感的にあ2ストでの2倍以上の時間を要する。この2倍の時間というのは、アプローチに要する距離が下手すると2倍必要ということ。
ということで、自身の感覚では、2スト車と、シングル、Vツインのようなモデルでの峠の走り方は全く違う。 

2スト車では、奥迄突っ込んで、一気に向きを変えて一気に加速という乗り方。
一方で、シングル、Vツインでは、アプローチでのロスを最小限にするために、コーナーのアプローチは手前でソコソコ。そして、コーナーの通過速度を稼ぐような乗り方。アベレージで速度を保つ乗り方である。バンク角のイメージはシングル、Vツインの方が深い状態を長時間維持するパターンである。2ストではバンク角は浅い。短時間に一気に速度を殺して、一気に速度を上げるパターンだ。

先日、2スト≒シングル的という人と話したけど、自身では乗り方から言って、全く別モノ的。
軽いのは同じ、立ち上がりのレスポンスは似たようなものかもしれないが、、、、コーナーの組み立てというパターンで言えば、メリハリの2スト、アベレージのVツインという印象。

二種類の乗り方で遊ぶほど、一方の乗り方が意識出来るので楽しい。

連休最終日、シッカリ違いが実感出来たので、良かった。

因みに、2ストマルチの走り方、或る意味、現代的。以前、K6のGSX-R1000で遊んだ時、あんまり違和感を感じずに乗れたけど、走りの組み立ては結構2ストライク。個人的には2ストはマルチのモデルのような前荷重で乗れるという意味で、似たように感じる。

Vツイン、シングルは2ストと対局にあるように思う。四気筒同士なら、マルチとV4も乗り方は対局にあるように思う。

|

« ダートで出来ても | トップページ | 筋膜ストレッチ、肩甲骨剥がし、進行状況 »

コメント

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)




トラックバック


この記事へのトラックバック一覧です: エンブレ:

« ダートで出来ても | トップページ | 筋膜ストレッチ、肩甲骨剥がし、進行状況 »