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2016年7月 8日 (金)

思い出のXZ400D

自身、1986年から3年程乗った車輌。峠、通学、ツーリングに大活躍である。
このモデル、FRP製のフルカウル装備でシャフト駆動のツアラーで、当時でいうならBMWのR100RS的なモデルだ。
当時、これを選んだ理由、それまで乗っていたスーパーホーク3のバンク角の浅さに嫌気がさしていたから、兎に角、車体を寝かしてステップを擦る位置が深いモデルという考え方。それに、チェーン交換の費用を浮かせたいということでシャフト駆動という考えで選んでいたと思う。
実際、乗ってみると、速くはないけど、その深いバンク角はとっても素敵、、、、見た目の大きさ、車重の重さを感じさせない取り回しの良さ、切り返しの速さ、運動性能の高さが魅力であったのだ。このモデル70°のVツインでDOHC4バルブヘッドの水冷エンジンである。キャブはダウンドラフトタイプで、フレームは一件ダブルクレードルっぽいけど、クレードルのアンダーループに位置する部分はクランクケースの上側を通っており、そのループにエンジンが吊り下げられている構造である。結果、エンジンは相当下に位置しているのだ。エンジン自体は、Vツインで非常にタイト。足下もタイトでエンジンが下にマウントされていてもバンク角は非常に深いのが特徴である。深いバンク角+低重心で安定した車体というのは、Vツインならではの特徴である。
ヤマハVツインの前世代のXV750系もダイヤモンドフレームでエンジンマウントは相当に低く、XZに通ずるものである。

この深いバンク角+低重心設計は、峠では無類の安定性を発揮して、当時の記憶を遡るとレプリカモデルよりも下りは圧倒的に速く走れるもの。同時期に所有していたRZ350Rよりもコーナーリングの安定感は上回っていたのである。これが理由で、深いバンク角+低重心パッケージに拘るようになったのである。今のCX、SVを選んでいる理由、それは、遡れば、このXZ400Dに辿り着くことが出来る。XZ400Dの後は、幅の狭さはそのままに、よりパワフルなミドルクラスということで、VF400F2に乗り換え、更に、VF750F、VFR750F、GL400と低重心でバンク角の深いモデルを選んできた。

低重心+深いバンク角ということで、結果的にV型エンジン車が多いけど、決してV型エンジンという型式に拘った訳ではない。一般的にいうV型エンジンの特徴である排気音とかトラクション特性とか、そういうのは正直良く判らない。低重心+深いバンク角で選んだ結果がV型エンジンというだけである。故に、軽量車ではシングルエンジンを選ぶパターンが多いのである。

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