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2016年7月27日 (水)

久々のSV650S

中国山地の県道のワインディング、ずっと全開という訳にもいかない。バックミラーで後続を確認しながらの走行である。アクセルをチョット開けると直ぐ消える。コーナーを10程、まぁまぁのペース、レベル的には6割程度で走ると、停車して待たないと誰も来ないので、そういう範囲でしか走っていないけど、そういうペースで走ると、SVの美点が際だつ。

何よりも、軽量な車体。強力なエンブレ、程々のブレーキ性能が峠を流すペース+αで走る時は非常に楽珍。ストレート部分はアクセルは程々だから、4速、3速で6000~9000rpmでの走行だけど、このギアポジション、速度域ならブリッピングによるシフトダウンをキッチリ行えばバックトルクは無視出来る。そのブリッピング操作中にコーナーに合わせた上体を作り、アプローチと共にステップワークで車体をカットインさせる。必要なバンクアングルに入ると、腰を中心に肩、肘を前方下方に落としながら回し、外足で車体の安定度を保つ。そしてアクセルを全開で加速して立ち上がる。

カットイン操作に応じて俊敏にレスポンスするのは、何と言っても車体の軽さ、パッケージによる曲がりの抵抗の無さが良く効いている。低重心で幅の狭いパッケージ故に、車体を地面と干渉等は心配無用である。
足周りがプアという話もあるけど、無駄が無い分、これで十分なのだろう。一般道を心地よく走るレベルならば、なんの不満も無い。低重心で頑丈でスリムな車体があるので、この程度の足周りでも全くOKだ。直線でもっと高い速度域から、ガンと減速するような走り方なら倒立フォーク等頑丈な足周りが必要かもしれないが、公道レベルのアベレージ範囲内での減速なら、この正立フォークで十分である。そして、低重心でコーナーの通過速度もそこそこ高い。となると、軽い車体と相まって、片押しのブレーキでも十分である。そういうレベルでは、よく動く足周りが逆に路面のインフォメーションを伝えてくれる。この把握は、フレームが頑丈故に、非常にサスペンションから路面状況を感じる事が容易いのだ。

一般道、峠で遊ぶなら、、、、やはり、これは最強のパッケージ、、、、そう思う。峠で遊ぶなら、60~90PS程度、そしてツインの全域トルク、、、、これが自身の価値観である。そして、出来ればフレームマウントの計器類、、、、これを具現化してくれる市販車といえば、、、長い国産車の歴史を振り返って見ても、SV650S、TRX850の二車のみである。リッターツインは速度レンジが高すぎる。パラツインの650系はツアラー色が濃すぎる。ツアラーサイドに振るならWとかNinjaは小さすぎるというか、色的に軽すぎる。程良い装備でコーナー遊べるのは、SV、TRX以外見付けられない。

自身のSVは今は無き、バクダンキット+KNEZプロファイヤーという20世紀セットだけど、結構使いいやすい。昨年の吸気系のOHは有効に効いている感じ。このバイク、結構楽しい。

こういう走りは本来はガンマで行うのだけど、ガンマは盆栽、、、となると、SVは大事な存在のような気がする。

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