ＢＴ１１００後期とＭＴ－０１

ＢＴ１１００は、ＤＳ１１（ドラッグスター１１００）のエンジンを用いたＶツインネイキッドバイクである。モデルのコンセプトはビッグＶツインを用いたロードスターということ。基本構成はドラッグスターそのままで、空冷２バルブＳＯＨＣのショートストローク型Ｖツインエンジンにキャブレターで燃料供給しシャフトで駆動するという構成。出力は吸排気系の変更によりドラッグスターより誤差範囲分向上しているが、それでも出力は65PS、トルクは9.0kg･mに留まる。デビューは2002年で、2005年にはＭ／Ｃを受けて2006年迄生産されている。国内市場に流通しているＢＴは100台程度と言われており、その90％が前期型と言われている。販売年は、前期が３年、後期が２年だけど、流通量は圧倒的に前期となっている。何故に、後期モデルがこれ程迄にも少ないか？というと、、、、

似たコンセプトで更に個性を明確化して、Ｖツインの持つ鼓動とトルクにフォーカスを当てて、それをスポーツに昇華する路線を打ち出す事で、花を持たせた同系のジャンルのモデルが同じヤマハから搭載したのが最大の理由だろう。
そのモデルは、ＭＴ－０１である。これもＶツインネイキッドバイクでビッグＶツインの個性を全面に押し出したモデルだが、ＢＴとは異なりＶツインのキャラクターを際立たせ、花を持たせたのが最大の違い。ＢＴとの違いは、花の有無、そして個性の明確化の度合の違いである。そのために、排気量も格段にアップされ、各部の構成、マテリアルも数段アップされている。エンジンはヤマハＶツインフラッグシップからの流れを汲むもの。ＸＶ１７００から引き継がれた1670ccの空冷４バルブＯＨＶのロングストロークＶツインエンジンで、ダウンドラフト型インジェクションによって燃料供給を行う。同じＶツインでもＢＴよりもスポーツ志向の度合は高く、排気デバイスであるＥＸＵＰを装備、車体も倒立フォーク、駆動もチェーンというモノ。出力は90PS、トルクは15.3kg･mとＢＴを圧倒的に上回っている。
これが、2004年に発表され、2005年に登場したのである。ただ、ＭＴ－０１は2009年で生産終了となっており、ＢＴよりは魅力的だったものの、市場にはビッグＶツインスポーツを求める声は、実はそれ程大きく無かったのかもしれない。この小さなマーケットにおいえてＭＴ－０１の登場はＢＴを存続させる事を許さない出来事だったとも捉える事が出来る。

タイミング的にＢＴ前期のモデル末期時期に登場している。ＭＴ－０１の登場後にＢＴはＭ／Ｃを受けて後期型が登場しているが、ビッグＶツインの個性を全面に打ち出したＭＴ－０１に対してセールスポイントとなる要素は、あまりにも少ない（っていうか無い）のが現実である。

ただ、Ｖツインの鼓動、デザイン、スポーツ性を先鋭化し過ぎたＭＴ－０１よりも、Ｖツインの、もう一つの個性である穏やかなクルージング特性にマッチした構成、例えば大容量20Lでツーリングに安心の燃料タンク、メンテナンスフリーのシャフト駆動、信頼性の高い非常にコンベンショナルな構成というのは、見直されて然るべき価値のように思える。Ｖツインでありながらショートストロークエンジンで幅広い範囲で低振動とトルクを取り出す事が出来るというのは、ツアラー適性は非常に高いと言える。ただ、この特徴が注目を浴びてリバイバル、、、という事には、恐らくならないだろう。

筋トレ機材

筋トレ、一番簡単なのは自重で機材を使わない筋トレ。腹筋、背筋、腕立て、、、この辺りだ。自重故に、部位に掛けられる負荷は体重が限界。

自分の体重以上の負荷を掛ける事が、筋量増大に効果的。

で、どんな負荷の掛け方があるか？というと、油圧のフリクションを利用した負荷であったり、バネとかゴムの張力を利用した負荷がある。

これについては以前も記事にしたことがあるけど、油圧ダンパーの抵抗を利用した場合、ダンパーの移動速度に負荷は連動するので、保持時は負荷が発生しないので、グッと支えるという方法で筋力強化はＮＧである。バネの場合、バネやゴムの変位に比例するので、フルストローク時点で負荷最大となる。逆に、ストロークが無い場合、負荷は掛からない。

となると、負荷を掛けるのは、どんな時でも一定の負荷が掛かり続けるフリーウエイト式がベストだ。ただ、バーベル、ダンベルのどちらかを選ぶ？となると、お奨めはダンベルとかアレイのタイプ。バーベルタイプは補助が無い場合、下手すると死ぬかも知れない。ダンベル、アレイは左右別々なので、バーで首が潰されて締まるという心配は無い。

ダンベルの場合、鍛える部位、動作方向に合わせ重量を上手く微調整出来るのは便利。それでいて、絶対的に自重では掛けることが出来ない負荷が得られるのでお奨め。

なお、張力式の筋トレ器具で唯一お奨めと思えるのはハンドグリッパーである。握力を鍛えるのには、これ以上無い。価格も安くお奨め。ただ、ハンドグリッパーで1000円未満で調達出来る大荷重のモノは65kg仕様まで。今、65kgのハンドグリッパーを使っているけど、これ以上のモノは売ってないので、次はどうするか？は、そろそろ考えないといけない。

自重筋トレで効果的といえるのは、ドラゴンフラッグ。これは、腹筋に滅茶苦茶効く。これ以上効く腹筋は無いと思われる。もしかしたら、逆さ吊りの腹筋よりも効くかもしれない。

後乗り化

これまで、フルサイズのバイクに乗る時は、ＤＨバー＋トラックレーサーというのばかりで、基本は立ったシート角で前乗り姿勢、、、こればかりだった。

そのため、どんな自転車に乗る時も、ついつい前乗り基調になっていたのだけど、これを大幅に改めようと考えている。

これからは、後乗り姿勢で速度を落としてノンビリ走ろうという風に考えている。

ジオメトリー的にはスポルティーフはそういう仕様。そして、所有しているロードバイクもフレーム自体は骨董品でシート角は寝気味の仕様であり、やはり後乗り向きなモデルである。ということで、後乗りを基本ポジションに変えてみようと思っている。

前乗りと後乗りで速度の出具合を比較すると、3km/h程度は前乗りの方が速度が乗っているけど、疲れ具合、汗の出具合を比較すると後乗りの方が遙かに楽珍。

後乗りでペダリングも上死点近辺から入力となるので、エンジン的にいうと点火タイミングは早くなる感じ。サドルポジションは後ろ、骨盤は立て気味である。前傾度は緩くなる傾向だ。

数年前は、前乗りで如何に楽に長距離を走れるか？なんて考えてトライしたこともあるけど、今は、極短距離以外、基本は後乗りで楽に走れるか？に興味がある。

人の志向、結構、簡単に変わるモノである。

世代を分析する

世代を纏めた言葉をよく聞くけど、そもそも世代のカラーを決めるのは何か？それは、多感な学生期に接する環境というか刺激が最大のものだろう。その刺激というのは、教育における指導要領、そして、日常生活で接する情報メディアの種類に集約されると言える。

指導要領とは、その時代に求める人材育成の方向性である。指導要領こそが時代を反映した最大の刺激要素と言える。更に、日常生活において刺激を受ける要素は、生活の中で接する様々な情報だろう。接する情報の質と量は、情報メディアの発達に大きく依存するために、時代の情報メディアも大きな刺激要素と言える。

学習指導要領は時代毎に変遷しているが、大きな時代性で区分し、その時代毎の情報メディアを関連付けて分類してみることとする。なお、○○カリキュラムは実際に指導要領の説明に用いられていた言葉を主に使用している。

－－－－－－戦後復興人材育成期－－－－－－
1947～1950年（昭和22～25年）：1932年生まれ、～84歳、ラジオ世代
1951～1955年（昭和26～32年）：1936年生まれ、～80歳、ラジオ世代
1956～1960年（昭和33～35年）：1942年生まれ、～74歳、ラジオ世代
　この世代は、既にリタイヤした世代で70歳以上世代だ。この世代は、戦後復興に携わる人材を速やかに社会に供給することを目的としたカリキュラムが組まれている。速やかな戦後復興と、戦後の高度経済成長の礎を築いた世代だ。
　この時代において、成長に刺激を与えるメディアと言えばラジオ程度である。よって、人格形成には、学校教育と家庭教育が殆どを占めている。結果、世代の傾向としては、規律を重んじ勤勉な傾向では無いだろうか。技術に対する見識も、傾向としては経験則を重視した職人気質な知見にウエイトが置かれている。その中で技術を磨く最大の方法は、経験を積むこと。経験を積むには勤勉さが必要という事。

－－－－－－系統性重視カリキュラム－－－－－－
1961～1970年（昭和36～45年）：1946年生まれ、61～70歳、テレビ世代
　この世代も60歳代で半数がリタイヤした世代。この世代は復興から成長に舵を切った時代の要求に合わせ、西洋技術の獲得による近代国家建設に必要な人材の育成に力が入れられている。教育としては、効率的に学問を修得出来るよう、各分野が系統的に整理された学問体系にそった指導が為されているのが特徴である。この世代も日本の高度経済成長に大きく寄与した。
　この時代においては、情報メディアが大きく変遷しテレビが普及した。これによって、様々な情報を映像化されて得ることが出来、多くの情報を、多くの感じ方で受け取ることによって人材の多様化が進んだと言える。

－－－－－－現代化カリキュラム－－－－－－－
1971～1979年（昭和46～54年）：1956年生まれ、51～60歳、テレビ世代
　この世代は今の50歳代が中心。この世代の担わされた役割は、高度経済成長によって先進国に仲間入りした後に、技術立国で国際競争力を優れたモノにすることを可能とする人材の育成が重視された時代。カリキュラムとしては現代化カリキュラムというもので、先代の系統性カリキュラムを更に濃密にし、密度の濃い詰め込み教育が為された時代である。
　ただ、指導要領の濃密化に伴う理解習熟度に大きな差が生まれることにもなったのである。
　しかし、そうは言っても現代における先端技術開発の研究結果を多く発表しているのは、正に、この世代であり、当時の指導要領の賜物とも言える。これは、技術開発等において必要不可欠なベーシックな知識と新しい価値観を生み出す論理体系の習熟が最も進んだためと言って良いだろう。知識の広さ、深さ、論理の進め方の素地の完成度という意味では、恐らく最強の世代と言える。
　接する情報メディアは前世代同様にテレビだが、多チャンネル化、娯楽化が進行し、価値観の多様化が一段と進んだ世代とも言える。濃密な指導要領による習熟理解度の幅が生まれ、一部のエリートが生まれる一方で、落ちこぼれと称されるモノも生まれる。これに、娯楽化が進行したテレビメディアによる様々な仮想体験を受ける事で、従来の常識では考えられない事件や事故が生まれたのも、或る意味、価値観の多様化の結果と言えるだろう。
　世代的には時代をリードする人材が多くいる一方で、後の社会問題の根源も多く生み出しているのが特徴だ。

－－－－－－ゆとりカリキュラム－－－－－－－
1980～1991年（昭和55～平成３年）：1965年生まれ、～51歳、テレビ世代
　この世代は今の50歳以下の世代、大きく言えば40歳代以下と言っても良いだろう。
　この世代は、社会問題となった非行、校内暴力の原因が、過度な詰め込み教育とも言える現代化カリキュラムによるもの判断されて生まれた、『ゆとりカリキュラム』を受けた世代である。過去において指導要領が減らされることは有り得なかったが、この『ゆとりカリキュラム』では、その常識を覆すカリキュラムとなっている。
　時代背景としては、既に先進国をリードする技術立国を成し得たという判断も、このような転換を許したと言える。技術立国で必要なのは、既知の知識から未知の知見を生み出すことであり、本来は、論理体系立てた学問の理解が必要な筈だが、学習時間の大幅な削減、指導内容の削減により、そのような理解の機会が大幅に奪われ、内容的にも論理構築型のカリキュラムから、構文記憶型、公式記憶型のカリキュラムに変遷しているのが興味深い。この世代、今はメディア等で『ゆとり』世代を否定する側だけど、指導要領的にはこれも『ゆとり』世代である。ゆとり先駆け世代と言って良い。
　大きな間違いは、非行を生んだ落ちこぼれ解消のために、指導内容を容易なモノとしたこと。これが、後の技術進化の停滞と国際技術競争力の低下を招く元凶となった可能性も否定出来ない。
　なお、後の本格的な『ゆとり』世代と大きく違うところ。それは、成長期に接するメディアの種類が違う。接するメディアは前世代同様のテレビに留まっている。テレビとインターネットの最大の違いは、情報発信の多発化が進んでいない点、それから、発信された情報の二次利用が為されない点である。

－－－－－－新学力観（超ゆとり）カリキュラム－－－－－－
1992～2001年（平成４～13年）：1977年生まれ、～39歳、インターネット世代
2002～2002年（平成14～14年）：1987年生まれ、～29歳、インターネット世代
2003～2010年（平成15～22年）：1988年生まれ、～28歳、インターネット世代
　今の40歳未満世代が含まれている。指導要領は前世代から更に削減されて、個性重視という新学力観の下で改訂されている。知識の構文化、公式化、簡易化が更に進んでいる。一方で、生活科の新設、道徳教育の充実といった方向に改変されている。知識とは先人の知見の集約、その知識を駆使し、新たな知見を見出すという学問の深化を進めるための教育からは、最も懸け離れた世代とも言える。個人的には、一番ヤバイ世代のような気がする。
　メディアも前世代のテレビからインターネットという、情報発信の多発化が進み、二次利用が簡単に行えるモノに取って代わっている。様々な情報が簡単に取り出せて、好き勝手に利用できる世界となっている。
　ただ、情報発信の多発化に、発信情報の精度、信憑性は連動しておらず、誤った情報も氾濫しているのが現実であり、その氾濫した情報に翻弄されがちなのも特徴である。氾濫した情報の信憑性というのは、何よりも個人が情報の真偽を見抜く目が必要だが、その目というのは、一朝一夕に獲得出来るモノでない。ただ、この世代はネット情報への盲目的な信仰度が非常に高く、安易に、その情報を利用する傾向も強い。
　先日のＯ女史によるＳＴＡＰ論文の体裁についても、所謂コピペという方法が各所に見受けられるのが実状である。このような情報の安易な利用というのは、東京オリンピックのエンブレム問題でも、様々な作品に盗作、引用疑惑でのＳ氏でも似たようなモノといえる。

－－－－－－脱ゆとりカリキュラム－－－－－－－
2011～2017年（平成23～29年）：1996年生まれ、～20歳、インターネット世代
2018年以降　（平成30年以降）：2013年生まれ以降、～３歳、インターネット世代
　長きに渡って続いた『ゆとりカリキュラム』こそが、現代の停滞の原因と判断したためか、今の二十歳未満の世代は、脱ゆとりカリキュラムの下で教育を受けている。
　ゆとり教育以前の現代化カリキュラムとの大きな違いは、技術立国を志向する方向に偏ったものではなく、様々な分野において区別無く体型的な学問修得が出来るように改められているのが特徴。昔は、主要科目以外はオマケ的な扱いだったが、現代においては、どの分野においても生きる力を身に付けるという方向となっているのが大きな違い。
　そのため、様々な分野において秀でた能力を開花させる事が期待されている。
　時代背景も多様性、多様化が更に進んでおり、そういう意味では、学問だけでなく、音楽、スポーツ、芸術といった様々な方面で活躍出来る若い人材の登場が期待出来る。

このように分類出来るのでは無いだろうか？奇しくも10年毎である。70代以上、60代、50代、40代、30代以下と分類出来る。
戦後復興を果たした70代、高度経済成長を支えた60代である。50代以降は光と陰の部分があるだろう。50代が担った時代では先端技術立国を果たした反面、数多くの社会問題を引き起こしている。40代以降は次第に陰の部分が多くなる。40代が担っている現代では技術的優位性を保つ事が出来ず国際競争力を失いつつあるのが現状だ。30代が担う時代がどうかは予測出来ないが、新しい知見を生み出す素地が最も身に付いていない世代故に、非常に厳しい時代の到来を予感される。この、新学力観超ゆとりカリキュラム世代が担うであろう、今後20年というのは決して明るい未来が想像出来ないというのが個人的感想だ。

？？？

　最近、首を傾げたくなるような修理というか処置というか、そういうのを見掛ける事が多い。
　基本、有り得ないけど、応急処置的に施されたモノであれば、そんなに気にする事は無いけど、恒久的な処置で有り得ない処置というのは強烈な違和感を感じる。
　修理というと、道具や器具、機械がその対象だ。修理というのはモノが何らかの不具合で故障して機能を失った状態から、機能を回復させる訳だが、基本は、不具合状態を不具合発生前の状態に戻すことが一番である。原因を取り除くのが第一だろう。まぁ、これは自身の考えだが、原因を取り除くというのは、劣化部品、消耗部品の交換か修正が修理の基本である。劣化状態、消耗状態を放置して、最終的な見た目だけの対応というのは少し違うように思う。それは応急処置であって恒久処置とは言えない。
　修理、補修の道具として考えると、基本は損傷パーツの交換が前提だろう。感覚的に有り得ないのは、汎用材料を駆使した修理。汎用材料というと、テープ、接着剤、汎用ステー、針金等々だ。勿論、汎用材料を使うことが全てＮＧという訳ではない。補修箇所のパーツが既に入手困難であるならば、それは仕方ないだろう。しかし、普通に調達可能な部分で手間や経費をケチって施工された様は頂けない。
　ただ、誰もが全て、何もが全て、道理解消に完璧な修復が必要ではないだろう。ＴＰＯによるもの。例えば、廃却迄僅かであったり、出先による故障で一時的な補修であったり、そういう場合だと、応急処置的な修復も有り得る話だ。
　車でコンビネーションランプの破損をテープで補修した例を見る事もあるけど、一時的な処置だと仕方ない気もするし、それ程違和感を感じるものではない。

　このようなやっつけ仕事的処置から受ける違和感は、一寸した修理だけではない。カスタムというか改造の様子に見付ける事も出来る。
　ポピュラーなのは、、、、単車の改造で、『エーモン』の汎用ステーを用いたりする例。これは、今は亡き友人のＨＩＫＡＳＡクンも同じ意見。エーモンのステーがあるだけで、自分的には基本、アウトだ。良く見掛けるのは、フェンダーレス化でのナンバーステー、
マフラー交換後のステーで穴がたくさん開いたエーモンのステーを見付けただけで興ざめである。

　個人的には、修理にしてもカスタムにしても、やっつけ仕事感に満ちあふれたような処置は、虫酸が奔って反吐を吐きたくなるのが本音だ。

ＲＸ－？は、、、

先日、次期ＲＥ搭載のＲＸ－９？は、800万円、、、そんな怪しい記事を見掛けた。
各社のフラッグシップ、例えば、ホンダＮＳＸなら2370万円、ニッサンＧＴ－Ｒニスモなら1870万200円とか、景気の良い値付けが為されている。過去にはレクサスのＬＦＡが3750万円、単車ならＲＣ２１３Ｖ－Ｓの2190万円とか、強烈な価格設定が増えてきたので、安い？って勘違いしそうだけど、、、、決して安くない。

思い起こせば、ＳＡ２２Ｃ型ＲＸ－７は170万円クラス、ターボが付いても220万円クラス、ＦＣ３Ｓ型ＲＸ－７で250万円クラス、ＦＤ３Ｓ型で340万円クラスである。ＦＤ３Ｓでも高価になったという印象が強かったけど、果たしてマツダのスポーツカーが800万円は容認されるのだろうか？

フラッグシップの役割を担うかもしれないけど、基本はスポーツカー狙いだろう。売れなければ話にならない。ハイメカニズムてんこ盛りで800万円とか、、、、それは一寸違うような気がする。
物価等々を踏まえれば、当時と同じ価格帯で、、、という訳にはいかないのは理解出来る。しかし、現行ロードスターの値付けもやはり高すぎる気がする。現行ロードスター、儲けも大事かもしれないが、今の価格より少なくとも40万円は低く値付けるべきだったように思う。
現行のマツダのラインナップを見渡すと、マツダ626、カペラをルーツとするマツダ６、アテンザは、何と400万円である。でも、仮にＲＸ－９が800万円というと、その倍だ。

やはり、ＦＤ３Ｓ型の価格、ブランドラインナップの価格分布から考えると800万円は行き過ぎのように思う。どんなに高くても500万円未満で抑えて欲しいし、もっと言えば、現行ロードスターをクーペ化してスキンチェンジして軽量化を推し進め、このライトボディに軽量ＲＥで300万円台の方が、ユーザーニーズに合致するような気もする。

正直、ＲＥは好きだけど、スポーツというより、ＲＥレンジエクステンダーのデミオで良いのでは無いだろうか、、、、

スポーツカーが市場の中で受け入れられる時代は、そんなに長く続かないような気がするなぁ、、、

ワンダーコア、やっぱり見送り

チョット気になる健康器具、それは、ワンダーコアだ。
以前も記事にしたことがあるが、気になった理由は、自作したワンダーコアライクな動きが出来るモノで得た体感。それは、可動式背もたれを持つ事務椅子の壊れたモノを利用して背もたれにもたれ掛かりながら腹筋をした時、翌日に感じた下腹部の筋肉痛が切っ掛けだ。それで、もしかしたら効くかも、、、という風に思ったのが最大の理由。

しかし、現実的に考えると、可動域の問題ならワンダーコアのような補助は不要で同じ可動角度を与えるとＯＫなのでは？という思い。
それで、逆さ吊りでぶら下がり腹筋を行うと、同じように腹筋に筋肉痛、、、

冷静に腹筋を鍛えるというと、負荷と可動域の問題。負荷を受けて支えるよりも、負荷を加えて支える、、、こっち方が間違い無さそうだ。

で、色々考えて、逆さ吊りからの腹筋を始めたけど、結論としてワンダーコアの調達は見送り決定である。現在は、逆さ吊り＋アレイを持って腹筋中。

腹筋の筋トレで大事なのは、可動角度と負荷である。角度が大きく、負荷が大きい程、筋トレとして効果的、、、となると、やっぱりサポート器具は無い方が良いという判断である。因みに、逆さ吊りからの腹筋、やり始めの頃は、一回ごとの動作がかなり苦痛だったけど、今なら一定のペースで30回連続は普通に出来る。当初は腹筋に筋肉痛があったけど、今は筋肉痛も無しである。慣れてきたのか？鍛えられたのか？不明だけど、暫くはこれでいく予定。

朝はサイクリスト、昼はライダー

夏場の過ごし方。基本、自転車を乗るのは早朝限定である。日中は暑すぎる。そんな時、自転車はパスだ。そして、午後は路面温度が高くグリップ力が高くなるのでバイクに乗る事が多い。

ということで、自身のライフスタイルは朝がサイクリスト、昼がライダーだ。ただ、家族サービスがあるので、サイクリストである時間帯の朝っていうのは、基本は早朝で、午前６時～８時迄、午後のライダータイムも家族との用が済む昼下がり以降、夕方気味限定の午後３時～５時迄だ。

まぁ、僅かな時間だけど、それでも乗り続けるのは大事な事。

乗り続けるためには、家族とのコアタイムを確保すること。朝８時～午後３時、これがコアタイム。コアタイムを確保して過ごしていれば、取り敢えず、クレームは発生しない。クレームが発生すると、、、何かと不都合が出そうだから、クレームが発生しないように過ごすのが大事だ。

転倒で骨折とか

よく、歩いていて転けて骨折ったとか、自転車で転けて骨折った、、、そんな話を良く聞く。勿論、単車で転けて骨折ったって話も聞くけど、単車で転倒というのと、歩行、自転車で転倒というのは、少々次元が異なる話。速度域が違いすぎるからだ。

そんな歩行、自転車での転倒骨折についての疑問、、、、、そう言えば、自転車運動に特化すると骨密度が低下するという話は、よく聞く話だ。
骨折というのは、転け方にもよるけど、骨が脆いのが原因としては排除出来ない要素だ。高齢者の転倒、骨折も同じ理由。

では、骨密度の低下、骨が脆くなる理由、、、、それは骨に掛かる荷重の低下が最大の理由。つまり、骨に付く筋肉量の低下＝骨密度の低下を考えると、絶対的な筋量不足が骨密度の低下を招き、骨折を招いているとも考えられる。

そもそも、骨密度の増大は、骨に作用する負荷で受ける損傷補修によってもたらされているという。骨に部分損傷を招く負荷というのは、筋肉を鍛えるような大きな負荷、速い運動によって与えられるモノ。つまり、筋トレ系の運動が骨を鍛えるというモノ。そのように鍛えられた筋肉による筋力が骨に作用することで、骨も呼応して支える力を確保するように増強されるものである。

骨密度の高くなる運動、それは、野球やラグビー、柔道、ウェイトリフティングのような運動。逆に低くなる運動は、水泳、自転車のような運動なのである。

加齢後のロコモティブシンドローム防止には、やはり支える骨を頑丈にすること。となると、自転車、ウォーキングでは足らない訳である。転倒しても折れない骨を身に付ける事。全ては筋肉量増加、、、、これが重要なのだろう。

昨今の健康ブームで、ウォーキング、ジョギング、サイクリングが流行っているようだけど、それだけでは筋量は増えないし、骨も強化出来ないのが現実。鍛えられるのは循環器系能力だけである。バランス良い体の鍛練には、有酸素運動を行うので在れば、それに呼応した量の筋トレも必須なのだろう。有酸素運動を１時間やるのであれば、筋トレは最低でも30分は欲しい。有酸素運動を２時間やるのであれば、筋トレは１時間欲しい、、、それが持論である。

自身、有酸素運動は毎日２時間、筋トレは１時間２０分である。結果、骨格筋率は世代平均の＋20％だけど、骨量も同じく＋20％を維持している。

骨量が確保出来る。骨密度の低下を防ぐ、、、、結果、歩行、自転車は勿論、単車での転倒でも、余程の衝撃を受けない限りは骨折しない。骨折への抵抗力、それは骨密度が全てである。骨密度というと筋トレの積み重ね次第なのである。

最近は、ウォーキング、サイクリング推奨が多いけど、個人的には、スクワットのような筋トレを推奨すべきだと思う。

ビックリ。

今日、ショップの大将と話したけど、自身が愕然とするような作業をする人っていうのは、割と多いそうだ。
まぁ、見ている数が違うから、そうなんだろうけど、チョット愕然。

例えば、フロントフォークのオイルシール、、、漏れたら、漏れ留めに外部から樹脂系の充填材を塗り込んで強引に漏れ留めを講じる作業、、、、
他には、例えばハーネスの正規ラインを断絶させて端子剥き出しでハーネスアウターが焦げたような状況になるような、よく判らない改造、、、、
他には、スイッチ増設を行うにしても、増設ラインが考えられない取り回しの作業、、、

こういうメンテというか、補修？保守？作業、、、、こういうの、自身の価値観では、見ただけでヘドが出るし、そういう処置を講ずる人間なんて、存在価値無いし、ましてや、単車に乗る資格というか、資質が無いと思うのだが、、、、、こういう人は、少なくないそうだ。

単車って趣味の道具、趣味故に、オーナーの自由だけど、、、、それでも機械である。機械というのは道理を持って機能するもの。その道理にそぐわない処置をするのは考え物。そういうアホな処置は、子供がやるなら可愛げもあるけど、、、いい歳のオッサンがやるのは如何なモノか、、、、、

でも、そういう連中が少なくないんだそうだが、、、、考えただけで、、、怖い。

それにしても、機械は道理が大事。道理が理解出来なければ、機械を弄るのはＮＧ。でも、本人が道理を理解しているとおもってやっているとすれば、、、かなり恐ろしい。

正直、考えられない。怖い話だ。

8/21～8/27の検索ワードピックアップ

★スポークの異音解消
　緩すぎると、走行中、常に音鳴りがする。その場合、全てを均等に増し締めすればＯＫだ。組んだばっかり、増し締めしたばっかりの段階は、乗り始めに馴染むまでに金属を弾くような音が聞こえるけど、一時だけだから気にしなくて良い。

★新型ＳＶ６５０の重さ
　装備重量でグラディウスが205kg、新型ＳＶ６５０は197kgである。8kg軽量化で凄そうだけど、燃料タンク容量が13Lである。昔でいう乾燥重量的に言えば、恐らく13kg＋5kgで18kg程度を減じて考えると良いだろう。となると、昔の乾燥重量的には180kg弱となりそう。因みに、初代ＳＶ６５０は乾燥重量で165kgである。燃料タンクが16Lと大きかったにも関わらず、装備重量は遙かに軽い。カウル付きのＳでも169kgだから、新型ＳＶはグラディウス比では軽いけど、歴代で比較すると、相当に重たい。まぁ、鉄フレーム、鉄スイングアーム、、、、仕方ない。

★プロボックスカスタムテール
　一番ポピュラーなのが、尾灯を分岐して四灯化する方法。ただ、これは車両法的にはアウト。

★ＭＰＶの突き上げ
　リアがトーションビームのモデル、道路を横切る段差を通過して後輪の左右両輪がギャップを越えると、バリバリ突き上げる。結構、深い。リアリジッドアクスルの宿命だが、トーションビームも同じ。

★ＣＸ－ＥＵＲＯ
　ホンダのＯＨＶ縦置きＶツインを搭載した国内向け最終ヨーロピアンモデル。車体は他のモデルと、ほぼ共用。柔らかい乗り心地で快適なツアラーである。近々、我が家の愛機は引退予定。

★新型ＳＶにカウル
　初代ＳＶのようなデザインになれば嬉しいけど、、、果たして、出るか？

ロコモ対策の貯筋

年を取って歩けなくなる、、、ロコモティブシンドロームって奴だ。
これの防止には、下半身の筋肉を鍛え、筋肉を蓄える事、つまり、貯筋が大事という話は良く聞くところ。
それが理由ではないだろうが、兼ねてからの健康ブームで、早朝の自歩道、河川土手では、多くの人がランニング、ウォーキング、サイクリングをしている。
確かに、脚を使う運動で非常に健康的である。

でも、このランニング、ウォーキング、サイクリングって運動は、確かに脚を動かす運動だけど、脚の筋肉を蓄える貯筋に有効なのだろうか？
ランニング、ウォーキング、サイクリング、、、、特に、距離を稼いでいる運動というのは、基本、有酸素運動であり、筋量を増やす無酸素運動とは異なるものである。低負荷×長時間ということで、基本は循環器系の能力を蓄える運動のように思う。

そういう意味で、これらの運動では脚の貯筋には、さほど効果的ではないような、、、そんな気がするが、この辺の解釈はどうすべきだろうか？

実際、土手ランナー、自歩道サイクリストを見る事は少なくないけど、90％は非常にスリムな脚である。筋肉があるという風には見えないのが正直なところ。

貯筋という名の如く、筋肉を蓄えるには、無酸素運動が必須であり、ジョギング、ウォーキングしているだけでは、確実に筋量は失われていくのでは？という気がしないでもない。失われる筋肉に抗って筋肉を保つ、増やすには、失われる箇所の筋量を増やすトレーニングが必須のような気がする。

折り畳み自転車の調整機構

折り畳み自転車を街乗りで使っている。で、信号待ちの度に、ハンドルの高さを調整したりしてみる。ハンドルの高さを変えて、前乗り漕ぎ、後乗り漕ぎに併せて都合の良い上体位置を作っている。
これ、結構便利である。クイックレバー一つでハンドルのハイトが変えられるっていうのは、非常に便利である。
ついでに、サドルポジションも前後に20mm程度で良いので、簡単に変えられたら案外便利かも、、、

まぁ、現実は、サイクリング自転車なら後乗りが基本だろうし、ピストなら前乗りが基本だろう。ロードも短距離なら前乗り、長距離なら後乗りということで決まる。

ただ、ポジション毎にペダリングを切り換えるというトレーニング機材なら、こういうポジション可変機構は悪くない。

ＤＡＨＯＮのようなスポーツ折り畳み自転車、そういうポジション毎でのペダリング練習ではないが、そういう用途にも使える。街乗りしながら、別のテーマでも遊べる。

第一印象

さて、競り落としたＢＴ１１００ですが、、、取り敢えず、個人商店のショップなので、お代は先に纏めて払いました。
で、現車を見た第一印象ですが、、、、、

正直な話をすると、おもったより小さく、迫力に欠けるというのが第一印象です。
結構、小さなバイクというのが予想外の感想です。

そして、このモデル、自身のモデルに比較すると高年式で2005年式ですが、、、、冷静に考えると、11年落ちの中古です。

そうです。11年落ちです。

過去の単車ライフで思い起こすと、、、、
ＳＶ６５０Ｓを購入したのが2003年ですが、その11年前というと1992年です。1992年式というとバンディッドとかでしょうが、思えば、考えられない位に古い骨董品扱いです。

1993年に調達したのがＣＸ－ＥＵＲＯですが、11年落ちというと1982年製、、、正に、当時のＣＸと同じ年数が経過しているということです。当時、ＣＸを見た印象、、、、これは、土に帰る寸前のスクラップだな、、、という印象です。その時の印象と比較すれば、、、案外、そんなもんのような気もします。

自分の好きなレプリカバイクでたとえれば、、、1994年、ＮＳＲ２５０Ｒプロアームが登場した時に、初代の1983年製ＲＧ２５０ガンマを買うようなものですね、、、

自身が単車を買い換えていた頃、１１年落ちの車両の程度というと、結構酷いモノが多かったですが、そこまでではないにしても、案外、それに近いのかもしれません。

ということで、程度はそれなりのような印象です。

印象を悪化させた他の理由、、、、それは、前オーナーの糞みたいなカスタムというかメンテというか、、、考えられません。
多分、オートバイを知らない人間が乗っていたのでしょう。こういう変更は、個人的には絶対的に許せないモノ、、、そんな印象です。これは、第一印象を悪くする最大の要因のようにも見えます。

ということで、第一印象は決して良くありません。思ったよりちっこい。程度は、ソコソコながら、改編箇所が目も当てられない、、、、

もしかしたら、、、チョット乗って、直ぐ他に行くかもしれません。そんな印象です。

下りコーナーリング

単車で山道走って面白いのは、下りコーナーリング、更に言えば、逆バンク気味だったり、或いは、出口の曲率が小さくなっているような場面が面白いし、高低差の大きなコーナーだと更に面白い。

逆に、上りの緩いコーナーリングとか、見通しの良すぎる河川中流域の緩いコーナーは、あまり面白くない。上りコーナーっていうのは、案外誰でも走れるもの。見通しの良い緩いコーナーでは、速度は乗っても、案外怖くないモノ。そういう間口の広い？コースというのは、今一である。

これは、車でも一緒。下りで前に荷重が掛かって抜くのが難しいような場面の方が遙かに楽しい。

下りのコーナーリングというと、各アクションを行うべき時にしっかり行う事が大事。ブレーキング、アクセルをしっかり使って荷重というかＧをしっかりコントロールするのが肝だ。上りだろうが、下りだろうが、それに併せた姿勢を生み出すことが出来れば何て事はない。

それを可能にするのは、やはり読みだろう。見て読んで、そして、姿勢を作る。読むということは、イメージ出来ている訳で、このイメージを作りながらトレースする、、、これが大事。それ故に、周りに惑わされないペース作りと自身のビビリミッターと相談しながら冷静さを保つのが何より大事だ。

腕時計

いつも使っているのは、セイコーの安価な逆輸入ダイバーウオッチ、オレンジモンスターである。ムーブメントは７Ｓだから廉価版である。これ安価故に気兼ねなく使っている。
以前は、国内向けチタンボディのブラックサムライ、その前が４Ｓのアルピニストだったけど、アルピニスト、ブラックサムライ共に、一度セイコーでＯＨしてからは、保管状態で、日常使いに、オレンジモンスターという状態。

このオレンジモンスター、ムーブメントは自動巻きの７Ｓ２６だけど、精度的には今一かもしれない。一週間で１分程度遅れる。一日で言えば１５秒弱遅れ気味なのだ。

まぁ、自動巻きの時計と言えば、そんなモンだろう。

他に、トモニーダイバーって大昔の少年向け時計もあるけど、これは完全にコレクションで保管しているだけだ。

ただ、自転車に乗る時は、自動巻きは壊れるので電波ソーラークロノグラフのカシオのウェーブセプターを愛用している。平日はチタンボディのＷＶＱ５００ＴＤＪ、休日のピスト走の際はＷＶＱ４００だ。電波ソーラーの時計は、軽量で時間が全く狂わないのが有り難い。

時計としての機能を言えば、完全に電波ソーラー時計の方が高性能。しかし、、、嗜好品的要素を加えて満足度がたかいのは？っていうと、自動巻きの時計が良い。

以前は、４Ｓ１５ムーブメントのアルピニストがお気に入りだったけど、今はムーブメントよりもデザインと軽さでブラックサムライが一番お気に入りである。

時計マニアという訳ではないので、舶来ブランドの高級時計には全く関心が無い。

ライディングポジション

ホースバックライディングのような、のけぞったポジションでも無ければ、基本的にはどんなバイクでも楽しく走れるけど、アベレージが上がる程、前輪の荷重を確保しやすい前傾ポジションの方が走りやすくなる。
アップハンドルで昔のＡＭＡスーパーバイク的なポジションでも、走れないことはないけど、走りやすいのはセパハン＋バックステップなレーサーポジションだ。

勿論、ポジションだけ移植というものでなく、出来れば、生まれた時のポジションがそうなっているようなのが理想だ。

ガンマとかＳＶのようなセパハン仕様のポジションでは、腰を動かしてのライディングも非常に簡単。意識することなくハイペースを作って走ることが出来る。
しかし、一方でＣＸのようなアップライトなポジションでは、普通に走る分には何の不満も無いけど、アベレージを上げて荷重移動を積極的に行おうとすれば、やはり、遅れが出るし、一歩も二歩もイメージよりも動きが遅れる。イメージ通りに動かそうと思えば、逆に疲れたりする。

前傾ポジションで身体を自在に動かす事を望めば、前傾に見合った位置のハンドル位置、それに見合ったアップステップポジションが必要。そして、左右に旋回する際に必須なのが、タンクを抱えて肘でタンクを抱えるのに丁度良いタンクとシートのハイト差が必要となる。通常のネイキッドモデルでハンドルだけとか、ハンドルステップの交換を行えば、まぁ、ポジションが作れる事もあるけど、生まれた状態で、そういう仕様のバイクと較べると、何某か物足りないポイントが残るのも事実である。過度に拘って、ポジション全部を作り替えるくらいなら、その単車を選ぶ意味が無くなるので、どんなモデルを選ぶにしろ、そのモデルのポジションの先に見える走り方が、自分の狙う走り方に一致しているといことが重要だ。

自身が単車を選ぶ時、ポジションの微調整を行うことは有り得るけど、ポジションを全く作り替えるようなカスタムは基本的に行わない。元々アップハンドルなモデルなら、せいぜい、セミアップとかコンチハンとかのレベル。セパハンのモデルなら、垂れ角を変える程度に留める事が多い。

70年代の旧車ベースに過激な足周りにバリバリのセパハン＋バックステップという過激なポジションを組み合わせたカスタム等を見ることも多いけど、個人的な好みから言えば、自身では絶対に行わないカスタムと言える。まぁ、これは時代を飛び越えた足周りの移植を嫌う部分と繋がる要素。モデルが生まれ持って与えられたキャラクターを出来るだけ活かして楽しみたいという欲求があるからだ。まぁ、ここでも時代なり、モノなりのキャラを大事にしたいという思いがある。

一般にカスタムといえば、エンジン周りのカスタムに注目が集まりがちだけど、足周り、ポジションというのは基本中の基本で守るべき重要なポイントといえる。これこそが、各モデルの重要な個性が詰まっている部分だろう。

自転車道整備、可能？

舛添全都知事の自転車道整備ネタで思い出したけど、日本の自転車道というと、車道の左端をブルーで塗装したレーンの整備だ。

まぁ、自転車の走るべき場所というと、もともと車道の左端だから、塗り分けずとも走るべき場所は一応決まっている。専用表記することで自動車が入らなくなるという意味では良さそうだけど、実際に、このような舗装が為されている場所でも、現実は、客待ちタクシー、バス、荷下ろしのトラック、それ以外にも違法駐車車両等で、自転車道をずっと快適に走り続けるというのは、現実的には不可能。

そんなためか、歩道内に自転車通行帯が整備されている場所も多いけど、実際は、車道側の自転車道というと、単車、自転車の駐輪によって塞がれている場合も少なく無い。

で、結局、快適に走れる自転車走行帯っていうのは現実的には存在しないのが現状。

ただ、自転車が安全に走れるインフラの整備といっても、現実的には現状の施策が限界のようにしか思えない。

車道内にしろ、歩道内にしろ、舗装塗色で区別するのではなく、他の車輌等が侵入出来ないように物理的な柵で区切らない限りは、恐らく無理だろう。そして、車道にしろ歩道にしろ一方通行にしないと危ないだろう。逆に進行したい時は、下りて歩道内を押し歩き、、、これを徹底しなければ不可能だろうけど、現実は、いまのような曖昧な管理が、実は利用者にとっても一番好都合なんだろうなぁ、、、、

それが出来ないなら、車道を走る必須装備、歩道を走る必須装備を義務付ける事から始めて走行空間を区別させるのが一番のような気がする。

以前も提案したけど、車道走行はヘルメット必須、歩道走行は小径車か、フルフェンダー装備車輌オンリーにするとか、そう言う風にすべき。

ＵＳＢコネクタ

ＵＳＢのコネクタ。特に、デジカメ等と接続する側の形状、今でこそ集約されてきたけど、当初のコネクタはメーカーによって様々な形状が採用されている。
未だに古い機械を持っているので、接続の度に、どのケーブル？って探すのに一苦労である。

今更ネタだけど、やっぱり不便。

速報！決まりました。

約１年掛けて探した後期型のベルガルタヤマハＢＴ１１００ですが、確保です。
昨年知り合ったショップの大将の御尽力によるところが大です。

年式は2005年式で黒／銀のツートンのモデルです。

一応、ＣＸ－ＥＵＲＯの後継機として入れ換える予定です。低速型Ｖツインエンジンを搭載したロードモデルということで、キャラは基本的に同じです。

基本的なスペックは、ＳＯＨＣ空冷２バルブＶツインエンジンで1100ccのエンジンを搭載し、シャフトで後輪を駆動するネイキッドモデルとなります。燃料タンクは20Lと大容量で、この辺も好みに合います。エンジンはメッキシリンダーながら燃料供給はキャブレターであり、恐らくキャブ車としては最終世代のモデルと思われます。

さて、これから十年は付き合っていきたいと思いますが、取り敢えず今日はここまでとします。

時代なりに、物なりに

工業製品は、新しいモノ程熟成されて高性能。これは認める。
しかし、新しくて高性能な物が必然で、それが全てか？というと、個人的には決して、そのようには思わない。それ故に、そういう物を使っても不満は生じない。まぁ、時代を考えると、そんなモンだろうという意識である。

どんな物でも、時代なりに精一杯考えられて作られて世に出てきている。そう考えると、そういう物なりに付き合えるようにするのが大事、、、、そういう風に考えている。

単車の場合でも然りだ。ただ、単車は確実にノーマル、純正以外はＮＧか？というと、そうではない。カスタム大歓迎だが、カスタムをする場合でも時代性というのは守りたいと思っている。旧車のカスタムなら、その時代に併せたカスタムというのが拘りたいポイントである。時代を大きく飛び越えたカスタムというのは、直感的に何か違うように感じるのである。70年代の旧車なら、その時代のエッセンス、80年代カスタムなら同時代の上級モデルの流用とか、そういうのが理想だ。70～８０年代に00年代以降のパーツ流用とか、そういうのには違和感を感じるところである。

やはり、時代を飛び越さない、、、これが直感的に守りたい拘りだ。まぁ、これは個人の拘りであり、他の人が別の考え方で進むのは否定するものではない。個人の拘りに過ぎない。よって、自身がカスタムする場合は、やはり、時代に留まった範囲での流用しか行わない。

自身で言うカスタムというのは、基本を崩さないモディファイに留めるというのが考え方。もっと言えば、オリジナルの味は、良くも悪くも基本的には残すという考え方。良いも悪いも承知の上で納得して扱うのがユーザーの度量という考え方である。
時代を超えてまるっきり作り替えるというのは、その時点でも、その物ではなくなる。そりゃぁ、新しい時代のパーツが性能的に優れるのは確かだが、果たして、カスタムの結果として得たモノが、物の個性を引き続き保っているか？というと疑わしい。パーツ単体としては優れても、結果として劣化してしまう、、、そういう物も少なく無いだろう。

ということで、局所的に時代を超えたようなカスタムは基本ＮＧである。基本は、どんなモデルでも、そのモデルの長所も短所も理解して上手い具合に付き合うっていうのが理想だ。

汗

夏場、自転車を漕いでいて一番の問題は、滝のように流れる汗だ。これが目の中に入ると、痛くて目を開けておくのが困難。視界が奪われると走れない。

ヘルメットの下にバンダナなりタオルなりを巻いて頭から流れ出る汗を食い止めようとしても、なかなか難しい。ゴーグルを伝って目の中に入ってくる。
毎年、６月後半～９月、特に暑い時は、この汗が問題である。

汗の侵入を防ぐには、水泳用のゴーグル辺りが良いかも知れないが、チョット見た目に問題がある。

取り敢えずトライする方法は、現場仕事でヘルメット内側に装着する吸汗バンドと呼ばれるヘアバンド。これを使ってみたい。何はともあれ、安価に汗を食い止める方法、これを今年の夏は考えたい。

探せば、ＨＡＬＯ吸汗バンドとかあるけど、2000円オーバーは安くない、、、。

おせっかい、、、

後部座席にもシートベルトしないと警報音を義務化、、、、っていうことは、運転席、助手席の警報音、義務なんだ、、、、知らなかった。

自身、隠しコマンドで警報音はキャンセルしているけど、、、なぜなら、座席に荷物置くだけで警報音が鳴るのはウザ過ぎるからだ。警報音、ならすなら、座面でなくシートバックにセンサー設置して欲しいのだが、、、、

そう言えば、、、バックカメラも義務化するとかの話、、、バックカメラを義務化して意味有るの？バックミラーで確認すれば済むこと。或いは、後退時の警報音で良いのでは無いだろうか？

何でもかんでも、メカ対応で機械頼み、、、、なんだか違うような気もする。

それよりも、例えば、駐車場で切り換えし中の車と壁の隙間のような部分に狙って通り抜けようとする自転車、歩行者、そういうアホな連中が結構多い。ホントは、何が危険で、何に気を付けるべきか？を普通に教え込むとか、そういう教育の方が大事なような気もする。

技術系で舵取りを行ったり、開発研究を行うなら

チョット辛口かもしれない。
ただ、技術者、設計者、エンジニアを仕切る管理者、監督者、管理職や、研究職に携わる人間は、独自の考えで自身がプロデュースした特許の一つでも取得したり出来ない奴に、その資格、才覚があるとは思えない。

それが出来ない奴は、、、永遠に言われた通りの作図するとか、或いは、公式に入れた数値算出といった機械的作業だけを正確に進めるだけで良いような気がする。

まぁ、あくまでも個人的な感想だが、、、、

ここ最近のメーカーの不祥事を見たりすると、特にそう思う。優れた製品を生み出す力が無い奴が仕切ると、誤魔化したり、偽造したり、なすりつけたり、、、、

恐らく、大企業に限らない、製造業の多くで言える事。

能力が無い連中が組織を運営したりすると、結局、技術で勝負する際に不可欠なオリジナリティ、即ち競争力は生み出せない。結果、それで利益を得るには、嘘吐きしか方法が無いのである。

製造業で、競争力を確保するには、競争力を生み出す人材の見抜く人が必要。見抜くには、生み出せる力がある人間以外は不可能だろう。

理想のロードスポーツ

単車で自分にとって理想のパッケージは何か？
自分の走る場所は、一般道のワインディング主体であり、それ以外が一般道の郊外路線といったところ。そう言ったところで走る上での理想のパッケージと言うことになる。

基本は、ハンドリング性能重視の車体パッケージが理想。幅の狭い車体、十分なバンク角が理想。ポジション的にはセパハンバックステップなポジションが理想だけど、セミアップハンドルのネイキッドポジション、昔のＡＭＡスーパーバイク的なポジションでもＯＫである。

エンジンとしては、カリカリの高回転高出力型よりも、アメリカンバイクの心臓部のようにフラットトルクでトルクバンドが広く、各ギアの守備範囲の広いユニットが理想。アメリカンバイクや実用系エンジンを搭載したロードスポーツがベストだ。

ただ、そういうキャラのモデル、国内では皆無に近い。

過去でクラスを問わず思い浮かべてみると、、、ＣＢ１２５ＪＸ、Ｚ２００、Ｚ２５０ＦＳ、ＳＲ４００／５００といったところ。この辺りのモデル、スペックは同クラスのスポーツモデルの２／３程度のスペックだけど、パワーバンド、トルクバンドは大凡２倍以上を確保しており、乗ってみれば思いの外に乗り易く速いのである。

今のＣＸは、同系のアメリカンモデルの最強のユニットをＣＸに搭載しているけど、そういうパターンがベストなのである。

こういうモデルが２ストレプリカの対極として欲しい一台である。

トークリップ＆ストラップ

今や少数派というより、天然記念物級かもしれないが、自身、ロードとかピストに乗る時は、トラックペダルにトークリップ＆ストラップが定番である。因みに、今時のビンディングペダルは、実は使ったことがないのだ。

このトークリップ＆ストラップ、ロードバイクのようなフリーギアの自転車なら脱着は比較的簡単だけど、固定ギアのピストバイクでは結構難しいかもしれない。

片足は装着してスタートするけど、反対側の足は、ペダルが戻ってくる最初の一回転目の瞬間にスパッと入れる。そしてストラップを引っ張る。これが結構難しいけど、これが出来れば自己満足だけど、カッコイイと思っている。

ペダルスピンを使って良い角度にして、スパッと足を差し込む。そして、ストラップをサッと引っ張って固定する。これがイイ感じである。

因みに、、、ストラップは樹脂製はＮＧである。ミカシマのスチールが一番。ストラップは、、、クリフトフのレザーが一番使い易い。ナイロンとか樹脂のストラップは締まりが今一である。

恐らく、未来永劫、ビンディングは使わないだろうし、トークリップ＆ストラップで行くだろう。

折り畳み自転車にはスチールポスト

街乗りＤＡＨＯＮは、毎日車から出し入れしている。その度に折り畳んでいる。
すると、ステムは毎日畳むし、シートポストは毎日上げ下げしている。

ベースはＳＰＥＥＤのＰ８である。

で、元々はアルミのＩ－ＢＥＡＭのポストを使っていたけどサドルの選択肢が少ないので、Ｄ７モデル用のアルミポストを使っていた。しかし、アルミポストは上げ下げを繰り返すと、シムによってポストが削られて痩せてくる。結果、クランプが甘くなって、簡単にずり下がるようになるのだ。

そこで、今は、ＤＡＨＯＮのＯＥＭ用のスチールのメッキポストを使っている。これ、ささすがにスチール製である。上げ下げで痩せる事はない。結果、クランプが甘くなってずれるなんて事もない。実に快適。

で、他のＤＡＨＯＮにもスチールポストを調達しようとしたのだけど、、、、、このスチールポスト、今は手に入れようにも手に入らない、、、、アルミ製、カーボン製はいくらでも転がっているけどスチール製が無い、、、誰か持ってないかなぁ、、、、

因みにスチール製でも肉厚は薄いので結構軽量なのだ。

ＳＶはキープかな

ＳＶ、ＣＸの退役を検討中。
ＳＶの場合、最新型も登場しているし、、、、

で、退役検討のＳＶと最新のＳＶを比較してみた。

そもそも、ＳＶは初期は４００と兄弟車。フレームはアルミ丸パイプトラスフレームにアルミスイングアーム、乾燥重量169kgの軽量設計。時代的にキャブ車。

これが、１０００と外装を共用した後期型にモデルチェンジ。フレームはアルミダイキャストフレームになる。スイングアームはアルミ。重量等は殆ど一緒で、インジェクション。ただ、車格は随分と大柄になる。

次がグラディウス。これは、ネイキッドスポーツで完全モデルチェンジ。フレームはスチールトラスフレーム、スイングアームもスチール楕円断面。重量は激増。装備で205kgだそうだ。

最新がSV650ABS、、、、よく見ると、基幹部分はグラディウスと同じ。外装を簡略化してウエイトダウンしたモデル。重量は軽くなったけど、あくまでもグラディウス比、、、、重量は197kgもある。そもそも、燃料タンクが13Lっていうのがふざけてる。

で、結論。

昨年整備して調子を取り戻した我が家の初期型SV650S、以降のモデルに乗り換える魅力が殆ど皆無と判断。

まぁ、セパハン、バックステップ、フレームマウントカウルだけでなく、フレーム、スイングアームの剛性、重量の面からも換える魅力は無いと判断。

次期愛車が来ても、SVはキープで決定である。仮にSVが逝かれたら、、、腰下活かして、現行SVのパーツ移植で乗り続けるのがよさそう。

Vツインスポーツ、数ある中で、初期SVっていうのはベストパッケージだ。開放断面のダイキャストフレームは今一だし、ロータリーダンパーも今一。ホンダのピポットレスフレームも、サイドラジエターも今一。車体構造から考えても、初期のSV400/650が最もコンベンショナルでベストに見える。今後、こういうオーソドックスな構成でマテリアルも吟味されたモノは出てくる気配は無い。

プラン

未だ、入手決定ではないけど、仮に調達出来たら、どうする？
時期愛車の変更ポイントについて。

基本的には、、、ノーマルで行きたいけど、何カ所か、変更したい箇所があるのは確か。

一つは、ハンドル周りの慣性モーメントを減らす事。
具体的には、ヘッドライト、メーターパネルをフレームマウントさせたい。
計画としては、メインフレームの前方二箇所にあるピポット風の箇所で、通常はフレームスライダーを取り付ける場所。この部分から前方にフロントフォークを囲む形のヘッドライトステーを装着したいところ。極力、ショートでノーマルルックを残しながらヘッドライトとメーターパネルをフレームマウント化したい。

他には、、、エンジンガードを装着する程度か？理想は、センタースタンド装着だけど、既に入手困難なアイテムだそうで、、、これは無理かも知れません。

モノを残すなら、、、

製造業で生きて、モノを残すなら、、、、
一つは、自分で製造に携わったモノを世の中に送り出すというモノ。
もう一つは、自分で生みだした価値観を世の中に具体化させるモノ。

どっちが良いか？というと、個人的には絶対的に後者。

前者のモノは、自分である必然性が無い。代わりの人でも実現出来るモノ。というと、自身の必要性が無いと言っても良いからだ。設計する、図面を作る、ネジを締める、組み立てる、、、、そういうものは、手順が決まっていれば担う人間が誰でも良いからだ。

後者のモノは、価値観故に未知の価値観である。未知の価値観を生みだして具体化するもの。具体化したモノを世の中に提供するとなると、その価値観が無ければ不可能で、未知の価値観というと、自分以外に代わりが居ないからだ。つまり、具体化には自身の必然性があるからである。

ということで、物作りの世界で生きるなら、自身が未知の価値観を生みだして、それを具体化させて世の中に普及させるのが理想。

最近、25年のライフワークの中で、取り組んできたテーマの中で、20年前に他人の価値観の上で作ったモノを経て、10年前に編み出した自身の価値観を権利化して、いよいよ価値観を具体化したものが実際の世の中に大企業の製品に組み込まれて実用化に向かう。

何だか、一段落、一区切り感がハンパ無く強い。

もう、いいかな？的な感じである。

直接、手を汚して図面を書いたり、ネジを締めた数は極僅かだけど、頭で組み立てた論理で価値観を作り出して、モノに具体化出来たのは数少ないけど、その内の一つが非常に大きなモノだと自身では思っている。そのモノっていうのは、地球温暖化で問題となっているゲリラ豪雨対策の公共設備に必須のシステムでもある。そういうモノが一つ出来たという事で、そろそろ、引退して隠居生活に入るのも良いかな？と思っているところ。

正直、チョット疲れました。

早めの第二の人生というか、余生に突入するのも良いかも知れません。

扱ってる感

自転車、単車っていうのは、乗り手が露出している。それ故に、その扱いの慣れ具合がモロに出る。上手いか下手か、、、それは、一目見ただけで判ると言って良い。

単車なら特に攻めている訳でもなく、普通の乗車姿勢で何となく判るし、自転車でも一生懸命漕いでなくても、普通に走っているだけで何となく判るような気がする。

そして、自分が乗っていて、自身が乗れているか？乗れていないか？という調子も当然ながら自覚出来る。

上手い具合に乗れた時は、イイ感じの満足感を感じるし、ＮＧな時は、なんだか残念な感じを受ける。特に、単車に乗っている時は良く判る。

この単車に乗っている時の残念な割合、昔に較べると、今の残念率、結構高い。

この残念率を減らせるように精進したい。

膝

一昨年から地元の山を上って下りるランニングを始めて以来、左の膝が微妙に痛む状況、、、コンドロイチン、グルコサミンでも摂らんといけないのか？と思ったりしているけど、基本、放置プレー。

この痛み、殆ど感じないけど、稀に違和感を感じることがある。

しかし、、、、この膝の痛み、スイムでブレストのキックを長時間行っても、重たいギアと言えるピストバイクで10％越えのヒルクライムを頻繁に行っても発生しない。水泳、自転車では痛まない。

違和感を感じるのは、普通に歩く時。因みに、階段の上り下りも基本的には違和感は無い。

果たして、この膝の違和感、、、原因はなんだろうか？

決まるか？

ショップの大将から電話あった。
で、返事は、、、、確実に後期型だったら、余程の程度で無い限り、ゲット基本でお願い。
スルーする条件は、

・実は前期型だった場合。
・カスタム車両でノーマルパーツが無い場合。
・履歴が怪し過ぎた場合。

さて、ゲットしたら、取り敢えず、メーターマウント、ヘッドライトマウントの方法を変えたい。

どうなるかな？

消費カロリー

週末、ピストで太田川沿いを走行している。ピスト故に、出だしは速くない。徐々に加速する。速度は風向きにもよるけど、向かい風の時は、均衡速度が33～36km/h程度で走り続ける。車道走行が基本だから、信号から信号までがそんな感じ。信号停止する毎に徐々に加速して均衡状態で維持という走り方だ。追い風の時は、均衡速度は38～42km/h程度の事が多い。恐らく、平地無風換算すると35～36km/hというところだろう。

ロード乗りの中には前方視界に自転車を見付けたら全力で漕ぐ的な人も居るようだけど、自身は、前方に人が居ようが居まいが関係無しである。心拍計で心拍数を150bpm程度で走るだけである。割りと踏んで走るのは車道走行時、自歩道走行時は、他の自転車、犬の散歩、ランナー等に併せて、想定速度から－10km/h程度で流すパターンである。まぁ、そういう走り方が嫌だから、誰とも会わない早朝走行に拘っている。なお、北上時の祇園大橋～祇園新橋の歩道走行区間、南下時の大芝水門、北大橋の歩道部分は、基本徐行である。

白島～可部を一往復しての消費カロリーは、概ね500kcalの表示。そして、二往復した時の消費カロリーは950kcalという表示である。一往復のパターンは、白島～可部一往復＋地元の峠でヒルクライム×２セットで１時間１５分、二往復のパターンは白島～可部二往復＋地元の峠でヒルクライム×２セットで２時間弱である。

消費カロリーは１時間で500kcal未満と言うこと。この消費カロリー、思った程大きくないのである。水泳なら１時間で1000kcal消費が可能だから、自転車の運動だと、こんなもんなんだろう。

因みに、筋トレもヒルクライム如きでは、これまた今一。ヒルクライムして筋力不足感は皆無。ヒルクライムするにしても、高速走行するにしても必要なのは、持続力って感じ。心肺強化が不可欠っぽい。自転車で心肺強化というと負荷が掛からないようなので、はやり水泳が良さそう。

嫌いなスポーツサイクル

最近見掛ける事が多いのが、学生、社会人っぽい人が多く乗っているキックスタンド付きのドロップハンドルのスポーツサイクル。

一般にこの手の自転車にはキックスタンドは付いていないけど、後付けされているのである。後付けされているスポーツサイクルは？というと、高くても１５万円以内のアルミフレームの各ブランドの入門ロード。多いのは６万円以下の安価なモデルが多いようだ。

この辺りのロード擬きに乗った連中、街中での暴走度合が特に高い。乗っている時のスタイルは？というと、基本は街着。サンダルの場合もある。鞄は普通の鞄の取っ手を脇に通してリュックっぽく背負って乗ったりしている。結構な頻度で見られるのは下ハン、そしてがに股である。

こういう輩、郊外の道路で見掛ける事は稀だけど、広島なら旧市内のデルタ地域の市街地歩道で頻繁に見掛ける。アホみたいに歩道で一生懸命漕いでいる。結構、危険だ。歩道で見掛ける自転車に対して、場所を弁えず狭い場所でも危なっかしく追い抜きを掛ける連中が多い。

この手のキックスタンドドロップハンドル、昔のジャンルで言うとロードマン風の自転車だが、この現代のロードマンに乗った青年、オッサン類は非常に危ない。

決まりか？

金曜日、2005年（平成17年式）、色は黒、13000kmって話が来たけど、どうなんだろう？

色が黒っていうのが気になる。

2005年式は、黒／銀、　茶／黒、　青／銀の三種類。そして、パッと見のカラーは、銀、茶、青で、パッと見の黒は無いのが気になる。

2003年式の初年度登録2005年だったらスルーだけど、2005年の黒／銀なら条件OK。

2005年末入荷の2006年式は、黒／銀、　茶／黒、　紺／黒で、パッと見のカラーは、銀、茶、紺だ。この紺を黒として出品しているなら最高なんだが、、、2006年モデルの2005年登録で、紺／黒だったら完璧。

因みに、今のショップと知り合う前、GoobikeでSOXわらび店に問い合わせた5000km弱の車両、当初は2005年式で表示されていた。そこで、ホントに2005年式？外装交換車？事故車？を問い合わせてみると、2003年式を2006年初年度登録って話だった経緯がある。

因みに、この車体番号では前期番号なのである。一応、最終二桁の数字はモザイク処理してます。９４XX番です。

実際、車検証の画像を送って貰うと、想定外の2006年登録、、、ただ、そういうパターンだと、厳しい。

今回の車体番号からの情報、ショップの大将の話だと、後期だという事だけど、少なくとも9000番台だと厳しいかもしれない。

今回の話、そういう話でないことを願いたいが、、、。

8/14～8/20の検索ワードピックアップ

★ＥＣ－ＳＡ１０
　シャープのスティック型サイクロンクリーナーの初期型。サイクロンユニットが手元に付いていて、クリーナーヘッド形状がコンパクトなので使い易い。ただ、さすがに古いので、もう無いでしょう。

★ＬＤＬと筋トレ
　筋トレで筋肉を作る成分がＬＤＬなんで、筋トレしてＬＤＬが増えるのは特に異常とは言えない。

★プロボックススーパーチャージャー
　燃費向上＋シフトチェンジ回数低減で非常に楽珍。ただ、加速性能は差程改善しない。回転を保つ力が強い印象。吹け上がりには大きな変化は感じないけど、その加速感は上り坂でも実現出来るのが大きな違い。

★ＧＰＩラジエター
　アルミラジエター。作りは粗いけど、性能は十分。ノーマルフィッティング対応で悪くない。入手出来るなら調達しておくと良い。

★ＲＣ３６のインシュレーター
　たしか、４年前に欠品したという話。御相談部品だろうから、オーダーが貯まれば再生産するかも、、、、古いバイクは、こういった点が大変。

★ＢＴ１１００
　今、自身の次期愛車候補。他にも探している人が居るのかな？因みに、ＣＸ改を引退させて入れ換えます。

自転車の走行すべき速度

自転車の出せる速度、それは自転車のタイプで決められるモノではない。ホントの所は、法的に許された走れる場所に合わせて走行するというのが一番正解。

車道を走るなら、ふらつかず、他の車輌に迷惑ならないように高速走行はＯＫだろう。しかし、歩道を走る場合、基本狭いのである。そういうところでは、脇道等からの飛び出しを想定して安全に回避できる速度で走るべきだし、歩道でも歩行者や他の自転車が雑多に存在している状態では、基本は歩行者と同等の徐行運転すべきだ。

ところが、歩道で混雑している中でも結構な速度で走る自転車が多い。街乗り軽快車の走行速度、歩道の中でも結構速い。電動アシスト自転車が素晴らしい出だし加速を見せて一気にスピードを乗せるのは当然？だとしても、普通のママチャリに乗ったＯＬ、会社員も結構な勢いで加速して走行している。

自身、市街地の歩道走行速度は、基本ゆっくり。下り勾配では惰性で走行し漕がないのが基本。加速も脚の自重でペダリングが進む程度の軽いギアでゆっくり回して体力を極力使わないスタイル故に、歩道では、ありとあらゆる自転車に追い抜かされていく。

この忙しなさ、とても危険なように思う。もっと穏やかに、ゆっくり走れば良いだろうし、街中の自転車移動、如何に疲れず労力最小で移動出来るか？で運転する方が安全なような気がする。

少なくとも、市街地の歩道では、一生懸命漕いで走るのではなく、何が起こるか判らないので、基本は徐行、出ても15km/h以下でゆっくり走るべきのように思う。

マルチツールの使い道

マルチツール、一見、多機能がコンパクトに纏まって便利、、、そんな印象のツール郡だけど、実際に使えるか？というと、かなり微妙だ。マルチツールと呼ぶべきかどうか知らないが、アーミーナイフと呼ばれるナイフ＋挟み＋ヤスリ＋缶切り＋栓抜きのようなパターン、＋と－で３サイズずつ計６本入ったドライバー、小型ドライバー、ノコギリ、照明が格納された折り畳みペンチ、、、、いろんなモノがあるけど、便利なようで案外使えない。

自身、自転車、単車で出掛ける時、出先の作業環境的に今一な場所での応急処置を確実、迅速に行うために、使用頻度の高いネジに対しては本格的な工具を持参する事が多いので、マルチツールのような工具は使わない。

自身、マルチツールを買うことはないけど、土産物のゾーリンゲンのマルチツール、バイク雑誌の付録のツール収納式の折り畳みペンチ、子供からのプレゼントの折り畳みドライバー、、、これらは、捨てるに忍びないので、引き出しの奥に転がっている。

でも、完全に無駄にするのも勿体ない、、、使い道は無いか？と考えて眺めていた。

で、このマルチツール、基本はキーホルダー的に扱うことも可能。

そこで、この３種のマルチツールにフックを取り付けリングに取り付けた。更に、喫煙時代に愛用していた携帯バーナーにもリングを取り付けて４種のツールをリングに纏めてみた。

ツールは単体自体はコンパクトでも、そこそこの重量。これを４種集めると、かなり重たい。

で、このリングに纏められた、ドライバーセット、ペンチセット、ナイフセット、バーナーは、非常時持ち出し袋の中に入れて保管する事にした。万が一、どうにもならない状況に陥った時なら、こういう工具も役に立つかも、、、という判断である。ホントのサバイバル時に活用出来ればＯＫという判断である。

ただ、マルチツール全般を否定している訳ではない。マルチツールで、逆に機能を絞ったようなのは結構使い易い。
自転車専用で、アーレンキー＋ドライバーのみのツールなんてものは、重量も嵩張らない。自転車で瞬間的なメンテナンスというと、用途が相当に絞られるので、これで全然ＯＫでもある。
マルチツールは、用途を限定して必要最小限のツールに纏めるというのが鍵のように思う。マルチツールとは異なるけど、昔ながらのリング状のニップル回しとか、コンビネーションスパナとか、先の向きを変えられる＋－ドライバーとか、そういうパターンに留めれば良いように思う。

猛暑と地震

前々から気になっている。猛暑後は大地震がやってくる、、、関連は不明だけど、猛暑というのは気象現象。これによって大地が暖められると、当然膨張する。地表の膨張が地震に影響、、、まぁ、こじつければ、そうなの？って気がしないでもない。
それはさておき、これを聞いたのは、関東大震災前の夏、阪神大震災前の夏も暑かったという話。
自身の知識としては、そこまで。
ただ、暑かったかどうか？の判断は今一定量的に判断しづらい物。
そこで、、、
基本的に、温暖化の影響等で平均気温が上昇しており、その傾向も小さな波を伴いながら変化しているけど、その振れで気温が特別に高い年（正偏差が大きな年）を探すと、2010年（＋1.41℃）、1994年（＋1.13℃）、1978年（＋1.10℃）、2013年（＋1.09℃）、2011年（＋0.85℃）、2004年（＋0.84℃）とのこと。
自身の体感で夏の暑さを表すのに、2004年以降で地元の７～８月の最高気温を積算したものがある。気象の全国の観測点云々は確かに正確だろうけど、気象現象故に、広島だけ特異的に猛暑ってことは稀。大抵は広島が暑ければ、日本も暑い、、、そうなるだろう。で、積算気温をピックアップすると、数値最大なのは2010年の2044℃である。次が2004年で2039℃、2013年が2038℃である。今年は盆明け時点では、積算値最大のペースでもある。
猛暑が月末迄続けば、間違いなく過去最高の猛暑になりそう。

因みに、猛暑後の大地震というと、2011年が東日本大震災、1995年が阪神大震災、2004年の新潟県中越地震等があるけど、今年の猛暑が西日本中心、そして、熊本地震が中央構造線の延長線で発生していることを考えると、今後一年で南海トラフなんて物騒な地震が起きはしないか？と結構心配になる。まぁ、猛暑と地震が関連があるとは言えない。統計的にも一致度合はせいぜい１／２～２／３程度である。これが100％で連動していれば怖いけど、大地震の前が冷夏って場合も実は少なく無い。日本海中部地震（1983年）の前年の正偏差は－0.93℃、昭和三陸地震（1933年）の前年正偏差は－0.65℃、北海道南西沖地震（1993年）の前年正偏差は－1.53℃だったりする。

運動と体重

有酸素運動を中心に行っていた頃、面白いように体重が減って、一番軽い時で64kg程度迄到達していた。しかし、有酸素運動の運動量はそのままに、筋トレの負荷と時間を増やして無酸素運動を大幅に増やし、運動の節目にヨーグルトを頻繁に摂取するように変えてからは、体重は増加傾向である。ダイエット開始は2005年、体重減のピークは2006年頃で体重は65kg弱である。その後、筋トレを増やすも体重増は極僅かで2010年時点で68kg程度だ。本格的に筋トレを増やし倍増させたのが2011年頃、そのころから体重は年に1kgずつ増え始め、５年経過の2016年で73kg程度となっている。食事量は基本は不変だけど、タンパク質の摂取量は増やした状態。少なくとも、ヨーグルトは毎日500～600g程摂取している。

体脂肪率は微減傾向だが、まぁ、ほぼ一定。骨格筋率は34％程度だったのが38％程度と５
％弱増大である。70kgの５％だから3.5kg増大ということ。まぁ、体重増分＝骨格筋率上昇分から換算した筋肉量となっているので、筋肉増大で体重増大しているということだろう。

ただ、筋肉は欲しいけど、体重の数値としては少ないのが理想である。矛盾しているかもしれないが、胸囲は110cm、胴囲は70cm、そして体重は69kg、、、こういうのが理想だけど、理想からは確実に懸け離れているような気もする。筋肉が3.5kg増えたなら、脂肪が3.5kg落ちて体重としてイーブンをキープというのが理想だったのだけど、なかなか思い通りに体型変化出来ない、、、、。

一生モノにするならば、、、

自転車っていうのは、単車と違って、その気になれば、ほぼ永遠に維持可能とも言える。
そんな自転車で、ずっと手元に置いておいて、いつまでも満足感が得られるモノっていうのは何か？
まぁ、価値観は人それぞれだが、自分の場合、コンポ、フレームについて言えば、経年劣化、経年変化しにくい材料で作られていること。

現代のパーツは汎用性が高く、低価格なモノの多くは、樹脂部品で構成されている事が多い。樹脂部品というのは、やはり長期保管で確実に劣化するものであり、そういうモノは一生モノにはそぐわない気がする。
汎用パーツであっても、樹脂部品の使用が控えられているものであれば、自分の場合は、割と容認したりする。
ハイグレードなパーツでも、やはり樹脂部品中心で作られたモノは、敬遠しがちである。

となると、現代のスポーツサイクルにおいては、ＣＦＲＰフレームの自転車は基本ＮＧである。
フレームマテリアルなら、王道的にクロモリ鋼、毛色の変わったところでステンレス鋼、チタンといったところが理想。コンポーネント自体は最高級グレードに拘らない。寧ろカーボン材よりも金属パーツが嬉しい。ただ、メタルとしては、スチールパーツよりもアルミパーツが理想。ベストはアルミ鍛造パーツ、次いで、アルミ削り出しパーツといったところ。スチールパーツでも板金加工品的なのは避けたいところ。パーツのフィニッシュとしてはポリッシュ加工がベスト。スチールパーツならクロムメッキ処理は欲しい。塗装仕上げも悪くないけど、塗装色はシルバーが理想。黒とか白とかの塗装は避けたいところだ。

備忘録

さて、次期愛車候補、ヤマハのＢＴ１１００である。
当初は、10000km以下を全年式で探していたけど、見付からないので条件を拡げていた。
前期なら15000km、後期なら25000kmという事。
で、先月末、不動車で900km未満の後期が見付かり、入札するも落札金額に到達出来ず流れてしまいました。
その後、2002年式の12750km、橙／銀のツートンが出品されるも、どうもビビッとこないので見送ることに、、、、これで、お願いしていたショップの店長は半ば呆れ気味となり、基本撤退。
ただ、拘る側としては、申し訳ないけど、後期900kmを見た今、前期で妥協はチョイ出来ない、、、、のである。理屈でなく感情がそういう判断である。

理想は一度流れた2005年式の900kmの放置車両。再出品を期待しつつ、後期限定で探すつもり。一度呆れられた状態で、自身に課した条件としては、後期で極力程度が良い品物。走行距離的には、、、、出来れば、10000km以内。まぁ、15000km辺り迄はＯＫという判断で探したい。なかなか厳しい条件というのは判っているけど、愛車の入れ換えである。妥協は極力最小限にしたい。

さて、前期、後期と存在するBT1100だけど、このBT、果たしてどうなっているか？
年式は2002～2006年式迄存在しており、在庫で登録最終年度は2008年度のようだ。
で、年式、モデルコード、カラーバリエーションを整理してみた。
１．２００２年式
１－１．モデルコード
　　５ＪＮ１
１－２．カラーバリエーション
　　Ｂｌａｃｋ２（黒）
　　Ｄｅｅｐ　Ｐｕｒｐｌｉｓｈ　Ｂｌｕｅ　Ｍｅｔａｌｌｉｃ　Ｃ（青メタリック）
　　ＳｉｌｖｅｒＭｅｔａｌｌｉｃ１（銀）

２．２００３年式
２－１．モデルコード
　　５ＪＮ２
２－２．カラーバリエーション
　　Ｂｌａｃｋ２（黒）
　　Ｌｉｑｕｉｄ　Ｂｒｏｎｚｅ（橙メタリック／銀ツートン）
　　ＳｉｌｖｅｒＭｅｔａｌｌｉｃ１（銀）

３．２００４年式
３－１．モデルコード
　　５ＪＮ３（国内未入荷）
３－２．カラーバリエーション
　　ＭｉｄｎｉｇｈｔＢｌａｃｋ（黒、国内未入荷）
　　Ｌｉｑｕｉｄ　Ｂｒｏｎｚｅ０４（橙メタリック単色、国内未入荷）
　　ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ（青メタリック／銀ツートン、国内未入荷）

ここまでが前期モデル。2005年の下期以降が後期モデルとなる。

★後期モデルの変更点
基本は、各部のフィニッシュの上質化、塗装仕上げの上質化、フィニッシュの変更と、大柄な車体の取り回し、運動性能の改善のためのポジション変更が施されている。
後は、視認性の悪いメーターの改良も施されている。
具体的には、、、
・メーターデザイン変更
・シリンダーへの送風板の大型化によるヒート対策、カバー形状変更
・スイングアーム等の塗色変更（銀→黒）
・ハンドルバーの変更（フラット化で前傾姿勢）
・シート形状の変更（低床化による足つき改善）
・イモビライザーの導入
・マフラーエンド等のパーツ加工処理変更
・リミッター設定の変更
・排ガス規制に併せたキャブセッティングの変更

４．２００５年式
４－１．モデルコード
　　５ＪＮ４
４－２．カラーバリエーション
　　ＭｉｄｎｉｇｈｔＢｌａｃｋ２００５（黒／銀ツートン）
　　Ａｎｖｉｌ　Ｒｅｄ（マルーン／黒ツートン）
　　ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ２００５（紺／銀ツートン）

５．２００６年式
５－１．モデルコード
　　５ＪＮ５
５－２．カラーバリエーション
　　ＭｉｄｎｉｇｈｔＢｌａｃｋ２００５（黒／銀ツートン）
　　Ａｎｖｉｌ　Ｒｅｄ（マルーン／黒ツートン）
　　ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ２００６（紺／黒ツートン）

である。一番のリクエストは最終年式だけど、それには拘らない。２００５年以降の後期ならＯＫ。カラーリング的には、ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ２００６の紺／黒ツートンが一番の理想。次が、マルーン／黒ツートン。黒／銀ツートンは敢えて選ぶ色ではないが、まぁ、これしかなければ妥協ＯＫという程度。年式に拘りがあるのは、我が家の最新モデルが１９９９年式のＳＶ６５０Ｓである。次の愛車としては、できれば２０００年代後半のモデルが望ましい。新しいというのは大事な事である。

　因みに、２００３年以降は殆ど売れず、２００３年迄の在庫を２００４～２００５年に掛けて販売した模様。２００５年下期に後期モデルが入荷販売されている。なお、２００６年入荷分も販売しきれず、在庫として２００８年迄登録された模様。よって、初年度登録は２００８年迄存在している。

その他の情報については、エンジン、キャブ、電気系統は基本的にドラッグスターと互換性がある。メンテナンスパーツとしてオイルフィルターはドラッグスター１１００と共通、ブレーキレバーはＸＪＲ１３００、エアークリーナーはＴＤＭ８５０と共通部品。

なお、参照サイトは、http://ybr.jp/yml/tag/bt1100/

さて、ということで、ショップの大将から連絡を頂きました。平成17年（2005年式）で黒、13000kmとのこと。年式とカラーリングが懸念材料。もしかしたら、2003年品を2005年上期に登録したものか？という心配。ただ、車体番号的に後期という判断だそうで、後期なら期待したい。まぁ、黒との表現は、黒／銀、紺／黒の表現簡略化？だったら期待大。
仮に、紺／黒を黒と表現したのであれば、実質2006年式で2005年最終期のモノと期待できる。それならば、余程の極悪程度の車輌で無ければ決まりだ。

気の毒

ショップの店長さん、もう少し付き合って下さるようだけど、チョット気の毒。

まぁ、交渉してもらって調達出来れば有り難いところだけど、あまり期待を寄せすぎたり、周りを巻き込みすぎるのも遠慮してしまう。

過去の前期→後期をピックアップすると、

最後の後悔が1996年。
これは、エスクードノマドを探していて、新車で話をしていたけど、イヤーモデルで前年の未登録車が安いということで買ったけど、なんて事はない、エアコンのスイッチの類の違い等の僅かなことで半年で買い換えた。

その前が1992年のジムニー
ジムニー買うならリーフスプリングの最終という事で狙っていたけど、1992年にJA11買ったけど、直ぐにフロントグリルが変更になった。そこで、半年後にシエラのJB31に買い換えた。ジムニーでリーフの最終モデルだ。これは最終を買って大満足。

その前が大学時代のガンマ400。
前期の程度良好車輌を調達したけど、、、、結局、後期の新車を買った。前期後期の違いは、ウインカーの形状、サイドスタンド警告灯、ウインカースイッチのプッシュキャンセラー。
まぁ、ガンマの場合は、400、500、前期、後期を買い漁ったので、結局はどれも必要だったから後悔というものではないけど、、、

その前がRZ250Rだ。
前期後期の違いは、タコメーターが機械式から電気式になって、キャブはワイヤー引きからリンク式強制開閉タイプに変わって、CDIも変わっていたもの。この場合は、後期のスクラップ一式で載せ替え、組み換えを実施。

結局、買い換えているのである。

その後は、結構、型式を決め打ちして購入している。

プロボックスは型式でCBA-の最終モデルに拘って購入。これは、スーパーチャージャー対応可否で判断。拘って正解。実際に満足している。

で、今回、、、、やはり、流して僅かに二週間、、、やはり、気になる。そのものが手に入らなくても、待てば他の車輌でも後期と遭遇可能か？と思ってしまう。妥協して前期を買って、後期を見れば、、、、恐らく、間違いなく買い換えそう、、、、過去の行動が証明しているだけに、、、難しい。

決まりません。

ターゲットの車輌、７月末に一度だけチャンスがあったのが長期放置車両ながら、年式、カラーは希望のモデル。で、まぁ、駆け引きということで上限を設定してアプローチを依頼したけど、残念ながら流れたところ。

その時は、再び出るだろうと軽く考えていたけど、これが出てこない。

もしかしたら、もう出てこないかも知れないが、頭に残っている。縁が無かったと割り切ろうにも、なかなか難しいところ。

その後、条件に合致する2002年式の程度良好なモデルが出てきたけど、どうしても流れたモデルが気になる。本来なら、2002年式で手を打つべきだろうけど、、、、、気になるモノは仕方ない。ショップの店主には、大変申し訳ないが、これをスルー、、、、さすがに、気の毒。

ただ、この流してもらった車両、なんと翌日には、そのまんまヤフオクに出品されている。
出品されているモノを見ても胸の鼓動は高まらないので、やはりスルーして良かった様に思う。

やっぱり、流れて行った2005年式の車両が気になるのである。で、未だ出品されないが、2005年式の流れたモデルの再登場を待ち受けている状態。

前回は、予算を当時の新車価格の１／２を目処にしていたけど、次出たら、取り敢えず確保はする予定。予算の上限は当初の1.5倍程度で設定。予算云々より、先ずは確保して、加修費で調節したい。加修を最低限にするか、全納得レベルにするか？は後から考えるパターン。取り敢えず、確保したいところ。

ただ、一ヶ月程度待つくらいではダメかもしれない。

まぁ、一ヶ月待って出なければ、それはそれで縁がなかったんだろう。さすがに、流して一週、二週スルーで諦めるというのは、頭で理解できても感情が納得出来ないので仕方ないところ。

次は、予算は後から考える。取り敢えず確保、、、これが目標だが、果たして、、、、

まぁ、調達したら最低でも十年以上は維持するだろうから、最初の段階で少々拘って手こずるのも仕方有るまい。

もしかしたら、ショップの店長さん、呆れて付き合ってくれないかも知れないが、その場合は、ヤフオクでも、個人売買でもトラックでも借りて引き取りに行くくらいの覚悟で臨みたいところ。傍目から見れば2005年式に拘るのはアホくさいかもしれないが、そんなもんである。今まで、四輪、二輪併せて百台以上買ってきたけど、前期、後期で拘って買った後期モノは大抵長く所有している。入手しやすいから、、、といって手を打って前期で買ったものは半年程度で手放して後期を買いなおしたりしている。記憶を遡れば、H8年式のエスクードノマドV6も前期新古車を、お買い得判断で買ったけど、半年で乗り換えたし、、、拘りっていうのは、そんなもんである。ガンマ400も前期買って、すぐ後期買って、、、RZ-Rも前期買って、後期買って、、、、そんな繰り返しである。

後期狙い、調達の手段は選ばないということで、もうしばらく頑張る予定。呆れられたら、手立てを広げる事も視野に入れたい。

異常検知

単車に限らない。車でも、自転車でも、カメラでも、ＰＣでも、、、何でも言えること。
継続的に使っていると、微妙な違いが生じると、ほぼ確実に気が付く。
違和感というか、何というか、極僅かな違いだ。

まぁ、仕事における加熱装置で、加熱対称の温度状態も赤熱状態の色味を見るだけで、800～1900℃の範囲で±10℃の幅で温度を言い当てることも可能だし、真空ポンプの排気音で炉内真空度がどの程度か？というのも99％充当てる事は可能だ。
常時接していれば、極僅かな違いを違和感として検知することが出来る。

単車とか自動車の場合は、アクセルに対するエンジンのレスポンスというか付き、回転の滑らかさ、、、この辺りは違和感として確実に感じることが出来る。プラグの番手の違い、オイルの状況、エアクリの状況、ダイヤフラムの異常、、、、この辺りは違和感として感じることが出来るので、その違和感から根元的な部分を探し出す事は99％可能である。
自転車ならフレームの状態、ホイールの状態は、踏んでトルクを掛けた時のレスポンスで違和感を感じたりもする。

こういう正常状態からの異常状態を異常として検知することは可能だが、異常でない状態の検知は、チョット難しいというのが感想。

サスペンション、ブレーキのパーツ交換を行う人は少なく無いけど、自分の場合、あまり必要性を感じないから、その辺りのパーツの交換欲求は高くない。オーリンズ最高とか聞くけど、自分の場合、純正サスでも不満を感じることは無いから、正直、何でも良かったりしているのだ。
友人やショップの店主と話をすると、この辺は凄く判るらしいけど、残念ながら判らない。まぁ、判らないというよりも、純正であっても不満を感じないから気にならないという方が正確かもしれない。

個人的には、異常は検知出来るけど、、、、異常でなければ気にしないというのが正直な所。

完成車

自転車の完成車、ブランドで人気が違うようだけど、正直、値段が一緒なら全部一緒といっても良いような気がする。

完成車の価格、これは、使用しているコンポのグレードで概ね決まる。完成車価格からコンポ価格を引くと、フレーム価格。この価格に差異はブランド間で殆ど無い。

ということで、同じ価格帯で同じコンポの自転車を選べば、ブランドが違っても中身は殆ど同じようなモノ。
そして、こういう完成車は、世代が変わると確実に陳腐化していくもの。

そんな印象である。

今時の完成車、新車デビュー時が最も価値が高く、その後は他ジャンルの大量生産品と同じく価値が失われていくけど、こういう風に価格が変化するモノの本体というのは、ブランド間に差異が無い汎用なモノだからである。価値が失われないモノというのは、汎用なモノではないのである。

汎用なモノ、、、それって、価格が同じなら同じ様な内容なのである。それ故に、同じ価格帯に色んなブランドが乱立しているのである。ブランド乱立というのは、汎用、つまり、どれ買っても同じという証明に他ならない。

まぁ、自転車なんて何乗っても一緒だから、汎用品でも性能は発揮出来る訳で、どうでも良いといえば、どうでも良いのだが、、、、

自転車買うなら何がお得？というと、予算が決まっているなら、予算で変える値引率の大きな前年モデルとかが良いのでは？というのが自分の回答だ。大抵、毎年Ｍ／Ｃする。しかし、買ったら数年は乗る、、、となると、どのみち型遅れになる。ならば、最初の段階で型遅れ狙いで値段が落ちたモノを買うのがベターである。

チョイ前なら、１０速モデル、今なら１１速モデルがグレードアップに有利とか言ってたけど、グレードアップしても性能に殆ど差異は無い。変速段数なんて、どうでも良い気がする。

スポーツカー？

ニュースでスポーツカー人気云々とか、ＣＭでスポーツカーを名乗ったりする中で最近違和感を感じる。
それは、スバルのセダンＷＲＸとワゴンのレヴォーグだ。ＣＭでは堂々とスポーツカーを名乗っているのだが、これには物凄く違和感を感じる。
ハイパワーエンジン＋４ＷＤシステムで、全天候、全方位型高性能車両という事に疑いは抱かないが、これらがスポーツカーというのには、少々無理があるような気がする。

正直、日産ＧＴ－Ｒがスポーツカーというのも、それってピッタリ当て嵌まる？というと、何か違うような気がする。
少なくともＧＴ－Ｒについては、スポーツカーを超越した存在で、スーパーカーという印象である。

スポーツカーというと、基本はてんこ盛りの思想で、手段を問わず欲しいモノは全部手に入れるというものでは無いように思う。スポーツカーというのは、基本は犠牲を払った存在で、何かを得るために、何かを割り切るというスタイルのストイックな設計思想が必要なような気がする。それは、どんな車でも言える事だけど、スポーツカーなら、乗り手がドライビングでスポーツするために不要なモノの排除というのが前提のように思う。

ＧＴ－Ｒでは、スポーツカーの性能を誰でも快適に全領域で手に入れるというスタイルで、スーパーカーとかモンスターという印象。そして、ＷＲＸっていうのは、やっぱり高性能セダン、スポーツセダンであり、レヴォーグっていうのはスポーツワゴンだろう。

８６／ＢＲＺ辺りは、最近はスポーツカー扱いのようだけど、一昔前のＳ１３～１５シルビア、ＡＥ８６レビン／トレノとか、その辺りとの差異を考えると、やっぱりスポーツクーペ、スポーティーカーという括りの方がしっくりくるように思う。

長い国産車の歴史の中で、これぞスポーツカーという印象に当て嵌まるモデル、、、、あるようで少ない気がする。近年のモデルでスポーツカーというと、ロードスター、ＮＳＸ、Ｓ２０００、ＲＸ－７、Ｓ６６０、Ｚ、ビート、カプチーノ、ＡＺ－１、ＣＲ－Ｘくらいのような気がする。高性能車は数多く存在したけど、スポーツカーとは少し趣が違うような気がする。

単車でイラッと、、、

滅多にイラッとする機会は無いけど、確実にイラッとする状況がある。
過去に四度遭遇。

それは、、、、雨が降り始めて自宅迄極僅かの距離を単車で急いで帰っている時の事。
前方の車があまりにも下手くそというか、車両感覚が無い時。

普通に普通車と二トントラックが離合出来るような道だけど、稀に、軽自動車、コンパクトカーに乗った奴で、左の路肩から80cm以上空けて寄せる事が出来ず、対抗車と離合出来ず膠着状態に陥るような奴。こういう人達、対抗車と離合する度に、ブレーキランプが点いて、徐行、停止となる。免許を与える制度自体が間違いだ。

こういう奴、確実にいる。大抵は高齢者か女性ドライバーに多い。

そういう車両感覚なら、こういう道を通るな、、、、と思う程。

猛暑と睡眠時間

毎日、予定通りに運動している。運動は、午後９時からスタート。３０分のストレッチ、７５分の筋トレを行う。これで１０時４５分、ここからローラー台を１時間行って、最後のストレッチを終えて午前零時である。
なお、木曜日は、その前に３ｋｍスイム、土日は早朝にピストバイクで実走行が１．５時間から２．５時間を行っている。平日は昼休みに４５分の自転車走行を行っている。

夜の運動が終わるのが午前零時、それから入浴＋くつろぎタイムで全部終わるのが午前１時半、、、、で、起床が午前７時チョイ前である。睡眠時間は長くて５時間半、、、、

このリズムで過ごしていると、日中、とても眠たくなることがある。眠たくて、眠たくて仕方ない事が少なく無い。特に、猛暑の夏は、睡魔がいつも以上に強烈に襲ってくる。

基本、睡眠時間が長くて５時間半というのは、運動量、活動量と比較すれば完全に不足しているのだろう。
睡眠時間を７時間程度確保できれば理想、、、、でも、運動量を減らしたくない、、、これが、ここ数年の悩みだ。

７時間睡眠を実現するには、就寝時刻を午後１２時に設定したい。全ての開始時刻を１．５時間繰り上げる、、、そのためには、運動開始を午後７時半にしたい、、、そのためには、午後５時くらいには帰宅したいところ、、、

毎日定時退社出来るような生活が理想、、、、しっかり運動、しっかり休息、、、、これを実践したい。理想は元気な５０代を過ごし、パワフルに還暦を迎える事。筋量を現状維持以上、代謝も現状維持したい。1780kcalの基礎代謝、そして12％以下の体脂肪率、38％以上の骨格筋率を維持して、今からの十年を過ごしたい。

如何に定時退社出来る体制をつくるか？これが、今後の重要な課題だ。

冬場であっても太陽が見える内に帰宅したいものである。

プリウス

今年上半期、プリウスの一人勝ちみたいな状況らしい。唯一、十万台越えの販売台数を記録したとか、、、

ただ、このプリウス、先代プリウス辺りから印象の悪化は著しい。まぁ、売れた分、多くのユーザーに乗られているというのも理由かもしれないが、不思議と、他のベストセラーカー、例えば、フィット、カローラといったモデルに較べても印象が悪いのは興味深い。

元々、プリウスに対しては好意的な印象しかなかったのだが、先代の三代目プリウス以降は印象がガラッと変わった。

まぁ、プリウスに対する気持ちも随分変わったのは確かだ。

初代プリウスに対しては、驚きと賞賛の感情しかなかった。初代プリウスに対しては、『革新』という言葉以外に思い浮かばない。ただ、実験車的な雰囲気が拭いきれず、買って乗る、普及するという風には思わなかったのである。

二代目プリウスは、初代の革新的技術を完成させた商品という印象で、ユーザーはエコに配慮した知的なユーザーという印象である。この二代目のモデルには、『完成』という印象である。

そして、三代目プリウス、、、、販売的には大成功を納めたモデルだろうけど、エコモデルというよりも、シャコタンプリウスとかＧ’Ｚプリウスとか下品系が多く、モータートルクを活かした街中暴走車輌が目に付くようになってきた。そうじて下品な印象である。そして、少々高価ながらエコに配慮してという先代ユーザーの印象よりも、寧ろ価格競争力に優れコスト重視で選ばれる車輌という色合いが強い。この三代目のモデルは下品なユーザーがふえたのは、大衆迎合が強く感じられ、一言で言えば『俗化』という印象である。

最後は、現行四代目プリウス、、、、これも販売的に大成功のようだけど、プリウスという言葉の持つ先進性の色合いは相当に薄れている。ハイブリッドシステム自体が他車展開しているので、プリウス＝ハイブリッドの代名詞とも少し違う印象。つまり、システム的には他のモデルと同じだけど、無理矢理に未来感をデザインで身に付けているような印象が強い。本来なら、プリウスという名前はミライという名のモデルに受け継がせた方が世方のでは？という印象である。プリウスブランドが、普通のカローラとかと同じ扱いになった印象である。それを化粧で何とか未来感を演出しているようにしか見えない。一言で射場、、、『劣化』という印象だ。

やはり、プリウス＝先進の代名詞の名称だったように思う。この名前は完成した二代目迄にこそ相応しく、大衆化した三代目、四代目というのは、先進の代名詞の名称に相応しいモデルとは思えないというのが感想である。

三代目がコロナ、四代目がカムリ、、、、そんな名前の方が良かったような気もする。

サラリーマン、長生き辞めますか？

　興味深いニュース、まぁ、ニュースを聞くまでもなく、自身は或る程度予想出来ていたことだし、ニュースを聞く前から周りを見て、恐らくそうだろうと思っていたこと。

　それは、４０歳以上のサラリーマンで、血圧や肝機能など健康診断の主要４項目（血圧、脂質、血糖、肝機能）が全て「基準値範囲内」の人はわずか２割にも満たないことが、健康保険組合連合会の調査でわかったとのニュース。

　健保組合には、大企業の会社員や家族約３０００万人が加入している。このうち、４３３組合に加入する４０～７４歳の会社員２７０万４２３４人について、２０１４年度の血圧、脂質、血糖、肝機能のデータを調べたという。

　その結果、４項目全て基準値範囲内の人は約４５万人で全体の１７％しかいなかった。半数にあたる約１３６万人は、１項目以上が「医療機関の受診を勧める数値」となっていた。「受診は必要ないが保健指導が必要な数値」の人は約８９万人（３３％）いた。

　更に、全体の約４０％が「肥満」と判定されていた。肥満の人のうち、全て基準値範囲内の人は６％と、肥満でない人の２５％に比べて極端に少なかった。

　家族の加入者約５６万人についても調べたところ、肥満は１８％と、会社員本人に比べて圧倒的に低かった。各検査数値も会社員本人の方が悪い傾向にあった。

　これから判る４０歳以上のサラリーマンの生態、半数近くが肥満、そして８０％以上が生活習慣病か予備軍状態となっているということ。

　実際、朝のラジオ体操で周りを見渡す、、、確かに、半数近くが肥満。肥満でなくとも腹周りがポッコリ出て、猫背でストレートネックな人が、ほぼ１００％である。
サラリーマンの生態というと、職場で飲み会、管理職で飲み会、残業フル＋休日出勤で、自由時間は日曜のみ。平日は、多くの人は６時前起床、帰宅は午後１０時前後、それから晩酌、夕食、入浴で午前零時前後に就寝ってパターンだろう。職場では？といえば、余程の事が無い限り運動は皆無だろう。貴重な週末前は、半分以上が飲み会という感じ、、、そういう生活したら、冒頭のような調査結果になるのは当然と言えば当然だろう。

健康体を維持するには、毎日３時間程度の運動は行いたい。すると、遅くとも８時前には帰宅して活動する必要があるし、土日は趣味、健康、余暇で身心のリフレッシュが必要だろう。でも、雇われ身分で、こういうライフスタイルの実践は現実的に不可能かも知れない。

認知症と歯

最近の調査では、歯を失うと認知症になりやすいと言う。
歯が２０本以上残っていると認知症になりにくいそうで、歯が無い人は認知症リスクが１．８５倍に高まるという。
ただ、義歯でもあれば認知症リスクは１．０９倍に留まるという。

因みに、歯の手入れに心掛けがあるかどうか、１．７６倍のリスク差があるそうだ。

更に興味深いのは、転倒と歯の関連では、歯が２０本以上の人基準で、義歯を使わない歯が１９本以下の人は転倒リスクが２．５倍に高まるという。

歯を失い、義歯もなく、奥歯も無い、、、この場合、噛み締めることが出来ず、頭の位置が不安定になるという。

歯を失うと、更に引きこもりリスクが高まるという。

歯を失うとどうなるか？それは、食事における噛み締め効果が不十分で栄養摂取が不十分となる。そして体重が減少するという。体重の減少＝筋肉の減少であり、これが引きこもりを高めたり、認知症リスクを高める事に影響しているとも考えられる訳だ。

極力、歯をケアし、筋肉を保ち、、、そういう生活を50代以前から心掛ける事が、楽しい老後実現の鍵とも言えそうだ。

高齢者と血糖管理

厚生労働省の調査によると、７０歳以上の４割が糖尿病か予備軍状態とされているそうだ。そして、血糖値が高いと認知症リスクが高まるが、治療で血糖値を抑えると認知症症状が抑えられるので重症化のリスクがあるという。

糖尿病と診断後、投薬によって血糖値管理をしていると血糖値は低くなるが、血糖値が低くなりすぎると、冷や汗、動悸を引き起こしやすい。更に重症化すると、昏睡に陥ったり、脳卒中、心筋梗塞、認知症を発症しやすくなるという。糖尿病の薬を飲んでいながら、食事を飛ばしたりして、めまい、頭がくらくら、脱力感、身体がフラフラ、物がぼやけて見えるといった症状が出れば要注意だそうだ。

勿論、高血糖状態自体も脳卒中、心筋梗塞、認知症リスクを高めるそうだが、高血糖由来の認知症は治療によって改善の可能性もあるという。糖質過剰摂取が続くと糖の代謝異常に陥り、細胞がインスリンの送った情報に反応しなくなる。その結果、膵臓は更に多くのインスリンを分泌しようとするが、限界を超えるとインスリンを分泌しなくなる。これが糖尿病である。
インスリンの役割は、他に全身の細胞を老化させる老化ホルモンの役割も担っている。つまり、食事においてインスリンの分泌を抑える事がアルツハイマー病を引き起こす細胞老化を防ぐことにも繋がるという。
栄養素の中で血糖値を上げるのは糖質だけで、アルツハイマー病の原因物質であるアミロイドβが脳内に溜まるには１０～２０年かかる。つまり、７０代で発症すると仮定すれば、５０代から不要なインスリンを出さないよう糖質に頼る食生活を改める事が認知症予防に繋がるという。

食事順の管理、甘い物を控える生活、、、こういうのが大事ということらしい。

ブログとホームページ

最近、個人サイトの運営というと、ＴｗｉｔｔｅｒとかＦａｃｅｂｏｏｋが主流。
まぁ、それらは即時性が特徴だが、今時は書き込みの位置情報等で行動迄も読まれる事も有り得るし、書き込み即掲載ということで、下手すれば炎上のリスクもある。

ということで、この辺のツールの利用は程々、、、

で、基本はブログとホームページで掲載しているけど、この使い分け方はどうしているか？

ブログの場合、一日２～３件の記事で流れても良いような戯れ言を適当に掲載しているパターン。Ｔｗｉｔｔｅｒ程の即時性は無いけど、時系列で思い付いた事が順次アップされるパターンである。因みに、書き貯めたモノを順次掲載で、記事作成から掲載迄のタイムラグは１週間～１ヶ月となっている。タイムラグの長い記事では７／６時点で、予約投稿日付は８／１６となっている。掲載時には、一ヶ月前に思った事が掲載されるパターンである。予約投稿だから、日付の変わるタイミングに掲載するようにしている。

一方で、ホームページの場合、不定期更新で、後から自分で読み返したい記事を備忘録的に掲載している。ブログの場合は、大量の記事故に、流れたら探すのが大変だけど、ホームページの場合は、比較的厳選した内容で時系列単位での保存ではないので、後々から探すのも楽なのだ。記事の掲載タイミングは、比較的早く、作成から公開が１日～１週間程度だ。投稿は予約投稿ではなく、夜間に更新するパターンだ。

ホームページエリアの記事で特に文章的に残して起きたい文章は、ＡｎｏｔｈｅｒＷｏｒｌｄエリアの文章である。ここは、結構拘った文章が保管してあるエリアだ。こちらは随時更新で、更新インターバルは比較的早いのが特徴だ。

朝の服装チェック、マナーチェック、、、

会社で管理職は通勤経路に立って、従業員の通勤マナー、スタイルをチェックするんだとさ、、、、まるで、中学生の登校チェックみたい。

従業員のマナーが悪く、近所からクレームが入る？とかで、そうなったんだという。

しかし、チェックポイントが固定であり、その場をやり過ごせば良い的に捉えられるのが関の山だろう。
ましてや、中高生とは違って、30、40、50のオッサンがターゲットである。人格形成されているので、そんなチェックを真に受けて改めるとは考えづらい。

経営者、総務の理屈としては、そういう人が多いからチェックするそうだ。

思うに、、、、、面接時に人格チェック、人間性チェックすれば判るだろうに、、、それが見抜けず、それを入社させた奴が一番アンポンタンだろう。

学生の登校チェックで生活指導で改まるのは、成長過程のティーンエイジャーだからだ。彼らは、ぐれたい事もあるのだ。それは、全部大人になる過程の通り道。何て事は無いのである。
大人でそういうスタイルとなっているのは、価値観、ライフスタイルが固まっているのである。そういう何十年も掛けて形成された人格が、一瞬の生活指導で改まると考えるのは無理がある。

ただ、ここの従業員、車の間を自転車かバイクですり抜けて、傷つけて無申告とかする奴もいるそうで、そのためか、通行ＮＧなフェンスを設けて対策するとか、、、無法者というか、不届きモノばかり集まっているような気もする。

経営者の善人で在りたいという願望、大変結構だ。但し、見た目の体裁だけでなく、企業活動全般に対してなら良いけど、斑に言ってるだけじゃ、やっぱり説得力無い。見た目の体裁は、人目に触れてクレームがあるから対策しているだけかもしれない。大事なのは、人目に触れない、内密の行動全般において、真理追究、顧客第一でなければならないが、必ずしも、そうとは限らないのが多くの企業の実態。まぁ、それが大人の都合というモノなのかもしれない、、、、。

認知症のリスク要因

認知症の八つの危険要因をリスト化というニュース。

　その結果、有無比較で、
・脳卒中の経験がある人は、認知症のリスクが２．６倍
・糖尿病の持病のある人は、１．７倍
・心臓病の持病がある人は、１．５倍
・握力が２６キロ未満の男性は、２．１倍
・握力が１８キロ未満の女性は、２．１倍
・学校教育の年数が９年以下の人は、２倍
・うつ傾向がある人のリスクは、１．６倍
・難聴の人は１．４倍

とのこと。二倍以上のリスク要因としては、脳卒中、握力、学校教育とのこと。

握力と認知症

握力が小さいと認知症リスクが高いそうだ。筋力が低下していれば、認知症が高いそうで、身体の総合筋力が高い人たちは、筋力が弱っている人たちと比較して、アルツハイマー病になる確率が６１％も低かったそうだ。確かに、筋力低下は衰弱しやすくなり、活動量が低下する。結果、脳に対する外的刺激が少なくなるので、認知症の危険性が高くなるという風に考えれば合点がいくが、、、興味深い結果が報告されている。というのは、「どの部分の筋力が弱いとアルツハイマー病のリスクが高くなるか？」ということを調査した結果、「握力の低下」がアルツハイマー病発症を高める調査結果が出たという。

筋力の低下で活動量の低下がアルツハイマー病発症に関連するという理屈なら脚の筋肉という風に考えるのだが、なんと握力だという。

因みに、一年という短期間で握力が４５０グラム減った人は、五年かけてゆっくりと４５０グラム握力低下していった人と比較して、アルツハイマー病になる確率が９％高かったそうだ。しかし、なぜ握力低下が認知症につながってしまうのかは実はわかっていないという。
手の動きというのは精密な動きで脳をしっかり使うというのであれば、握力とは違う筈である。握力というと握りつぶす力であり、手の器用さとも違うのだ、、、確かに、手は物を触れる上で感じる感覚が発達しているのは認めるが、それでも握力とは異なる、、、

ただ、同じ手であり、感覚が発達して細かい動きが出来る手が衰えていないということは、握力が保たれているという連動というか相関が無いとも否定出来ないのである。否定出来ないということは、関連の可能性がある訳で、それがデータに表れている可能性もある。
そうであるならば、精密な動きが可能な手をしっかりと使い込むことで、脳を活発にしてアルツハイマー病対策になる、と考えるのはけして理に反しているわけではないし、その機能の維持度合は握力によって推定出来る可能性だって否定出来ない。

ということで、指先迄しっかり意識を持った上で、握力を付ける運動を行う、、、これは有効かもしれない。

個人的には、握力強化も大事だけど、握力強化よりも、そろばん、ピアノ、弦楽器のような指先を使うような事の方が効果的だと思うけど、そろばん、楽器っていうのは、誰にでも出来るものでもない。となると、握力強化っていうのは悪くない選択である。

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★ドライブレコーダー＋フェライトコア
　地デジとの干渉防止にノイズ発生の予防といことで、電源線にフェライトコアを入れる、、、よく聞く話だけど、殆ど効果無し。
　我が家のドラレコ、給電ＯＦＦでも終了処置時に内部電源で暫く動いている。そこで、電源ライン無しの内部電源だけ、干渉はどうか？と調べると、やはりノイズは発生している。電源ラインにフェライトコア、、、恐らく、気休めです。

★ディーガの内部エラー
　録画用ＨＤＤの管理領域のエラー。ＨＤＤを交換したらエラーは消える。ただ、頻繁にエラーが出るので、ディーガ自体の品質が今一と考えるのが自然かも、、、特に、ハイビジョンＤＩＧＡの初期モデルはエラーが多発気味。

★夏場の心拍数
　血管が拡張気味になっているので、心拍数は高くなる。冬は逆に低くなる。

★ＨＡＲＰのピスト
　カタログラインナップされていないけど、問い合わせれば在庫があるかもしれない。

★ＧＰＩラジエター
　アルミラジエター、国産品に比較すると非常に安価。リーズナブルなんで興味が有れば購入するのも良いかも知れない。

★車載用メディアプレーヤー
　現実、使い物になるのは、デジ像ライトのみ。似たようなモデルもあるけど、レジュームからの復帰が簡単で、再生ファイルを選ばないのはデジ像のみ。廃盤なのが残念。ＦＳ－ＨＤＭＤ２００Ｎも今一。ＦＳ－ＨＤＭＤ４００は、筐体違いで２００Ｎと同等品で、やはり今一。レジューム再生でファイルを覚えてくれないのがＮＧ。ファイル無いの再生ポイントは覚えるみたいだけど、ファイル自体の記憶をしないみたい。

前傾姿勢で後乗り

以前は前乗りを極めたい的な思想で、兎に角前乗りで乗る、、、こう考えていたけど、今は逆。
兎に角、後乗りで乗りたい的な発想である。

自分の場合、後乗りしようと思えば、腰を引いて骨盤を立て気味になるので、どうしても上体が起きるのである。

ただ、向かい風で楽に乗りたいので、上体を落として後乗り、、、、これがスムーズに出来れば嬉しい、、、ということで、今はＤＨバーを持っていても後乗り的にペダリングするのに良い方法を試行錯誤で探しているところ。

ただ、どうしてもＤＨバーを使った前傾姿勢で後乗りっていうと、何処か違和感が拭いきれないし、走りにくい印象。もうチョット色々試行錯誤してみたい。

風向き

週末早朝は、市内から北部に向けて自転車で走る、、、これが十年続いている習慣である。
冬場は、朝は北風が強く、北上往路が向かい風、南下復路が追い風となる。
しかし、、、、
梅雨前線が北上し太平洋高気圧が強まる夏場、、、朝から南風が強くなっている。その為、北上往路が追い風、南下復路が向かい風となる。

どっちがよいか？っていうと、個人的には往路が向かい風、復路が追い風の方が心地よい。出だしの往路で追い風、、、確かにスピードが乗るけど、走り終わって帰宅中に追い風の方が楽なのだ。帰宅中に向かい風、、、これは結構しんどいのだ。

この季節が変わるのが、梅雨明けの頃、それから秋は文化の日の頃である。

サマーシーズンの向かい風、南風である。負荷が高い、そして気温も高い、風を暖かい、、、結構、汗だくである。汗が眼の中に入ると痛くて目を開けておくのが苦痛、、、夏自転車で一番嫌なのが、この南風に向かって汗だくで走るという状況だ。

車も単車的に

単車で走る時、特に重点を置くのが、ライン取り。ライン取り＋姿勢制御のためのアクセルコントロール、これが大事。姿勢を制御するために、ギアポジションを適切に選択するのも当然だ。
これは、十代で峠、サーキットを経験してから以降の癖だ。この癖を身に付けるまでは、思い起こせば、結構適当に走っていた。

で、この癖は、自転車でのダウンヒル、自家用車での峠走行でも自然と実践する。

興味深いのは、この癖で走ると自分のリズムが生まれる。このリズム、速く走っても、遅く走っても存在するもの。遅い流れでも、前走車とのリズムが同調できれば全く疲れないし、苛つかない。しかし、このリズムが違う車と併走すると、、、、かなり、疲れるし、苛つく。まぁ、そう言う場合は、抜ける場所でサッと抜くのだが、、、、

本日は、家族で福山方面に出掛けたが、行きは高速、帰りは下道である。下道は、、、、内陸の県道＋三桁国道で、やはり単車で走る定番コースだ。

このコースを走る、、、、車だから大したスピードは出ないのでブレーキを掛ける事は皆無で、ギアポジションは４速、５速の２速のみ使用、、、、、

殆ど単独走行で、自動車で走りながらも、まるで単車で走っているかのような感じ、ペースもそんな感じ、、、実に心地よかった。

なお、昨日の日本海ドライブも同じパターンである。

で、この二日間で400kmチョイ走行。走行路は、80％が一般道、それで燃費は18.2km/Lである。リズム良くハイペースでブレーキを殆ど使わず、４～５速でこの燃費、、、最高である。

車も単車的に走ると、、、、燃費が飛躍的に向上する。スーパーチャージャー付きプロボックスでこの燃費、、、悪くない。

ラジアル組

スポークが交叉しないストレートな組み方。スポーク長が短いので軽く組めるのがメリットとか、、、但し、トルクを伝えるのには向かないとういことで前輪専用の組み方なラジアル組、、、あまり好きでないから、今迄組んだことは無い。

しかし、、、以前、28Hの406リムを1000円で入手した時に、中古のスポーク、ニップルも入手していて、遅れて、別経路で900円の28Hのハブを入手して、さて、組もうか？と思いスポークを通していると、、、、４本取りで組んでみるとスポークの長さが全く足らない、、、、で、自分の乗るＤＡＨＯＮの28H、４本取りのタンジェント組のホイールのスポークと較べると10mmは短い事が判明。
そこで、どうすれば組める？と変えてみると、、、、ラジアル組なら丁度良い長さということが判明、、、、この中古スポーク、、交叉した部分の塗色剥げが見られるので、もしかしたらラージなハブ、例えばダイナモハブ辺りと組み合わされていたのかも、、、ということが判った。で、結局、ラジアル組で組んでみることにした。
昔使っていた振れ取り台は既に処分していたので、適当な自転車のフレームを使って目分量で組んでみた。まぁ、振れ巾は0.5mm程度以内だから、取り敢えずＯＫだろう。
で、出来上がったホイールを見ての感想、、、、ラジアル組の目的は軽量化だから20インチなら20本スポークなら普通な感じ。28本スポークのラジアル組というのは、見るからに違和感である。

ところで、組み方は、取り方の他に、テンションの掛かり方でJIS組、イタリアン組等もある。ハブを立てた状態にして、同一方向のスポークを通します。同一方向なので、一方はフランジの外から内へ、もう一方はフランジの内から外へ通します。左右のフランジは同じ位置に穴が有るように見えて半ピッチずれています。上側フランジ外から内へ向かって真っすぐにスポークを通すと、逆側のフランジ内側で突き当たります。この突き当たったスポークを基準として、逆側のフランジ内側から通すスポークを半ピッチ分右に通すのか、半ピッチ左に通すのかがJIS組とイタリアン組への分かれ道となる。
下のフランジ内側から通すスポークを半ピッチ右に通すとJIS組、逆に、半ピッチ左に通すとイタリアン組になる。
イタリアン組はホイール両面で外側スポークがトルクを伝える。JIS組は、スプロケ側が外側スポーク、反対側が内側スポークでトルクを伝える。反○○組は、トルクを伝えるスポークが逆のパターン。反イタリアン組は両面で内側スポーク、反JIS組はスプロケ側が内側スポーク、反対が外側スポークというパターン。

ホイール裏返すとスポークの向きが変わるのがイタリアン組で、裏返してもスポークの向きが変わらないのがJIS組。違う表現をすると、ホイールを正面から見て左右対称で組むのがイタリアン組みで、非対称(片側が逆)に組むのがJIS組みということ。ロードならイタリアン組、ピスト両切りハブならJIS組が普通。

まぁ、ラジアル組は、これには無関係。

ラジアル組のホイール、、、、組んではみたけど、今一格好良くない。普通にJIS組が一番良いような気がする。

腹筋筋肉痛

ワンダーコアスマートのような物、買おうか？と悩みつつ、逆さ懸垂状態からのアレイを持っての腹筋を始めて５日経過。

初日後は腹筋の筋肉痛バリバリで翌日の逆さ懸垂状態からの腹筋は相当に厳しい印象だったけど、、、、３日目あたりから筋肉痛は残るけど、逆さ懸垂状態からの腹筋動作、、、、ハッキリ言って楽勝である。完全に伸びきった状態から完全に太股と胸板が密着するまでのストロークだから、腰の僅かな動きしか行わないような腹筋モドキとは全然違うのである。

腹筋というと力の大きさ、ストローク範囲の広さが重要だけど、逆さ腹筋では、可動範囲はマキシマム。力は、身体を曲げる時に力が必用なのは当然だけど、曲げた状態から逆さに伸ばす状態に戻す時も徐々に戻しているので力はずっと掛かっているのだ。

これで、取り敢えず、腹筋の筋肉痛が感じ、腹筋動作の負担感が無くなりつつある状況。

さて、ワンダーコアスマートのような機材、安ければ調達すべきか否か、、、相変わらず迷っている。

VSサクシード

山の日、早朝墓参りの後、ドライブに出掛けました。
行きは、可部町界隈で強烈な渋滞。高速は事故通行止めだったので、下道で出掛けたのですが、強烈な渋滞で１時間以上ロスしました。

で、帰りは、、、少々酔っても早く帰りたいという家族リクエストで、単車ツーリングの定番コースで可部の渋滞をバイパスしました。
具体的には、八千代町から上根峠下迄、旧道で峠のワインディングを走行です。

帰宅中、前走車がミライースだったので、そのペースに併せて走っていると、いつの間にか、エアロ付きのサクシード（白）が背後にピッタリ居ました。

で、上根峠手前の登り道で、ミライースが消えた途端、背後にサクシードが迫ってきました。登り勾配は５～８％の勾配です。
で、チョット嫌な感じがしたので、ブーストを立ち上げ加速です。すると、当然ながら我がスーパーチャージドプロボックスには付いて来れません。

暫くすると、フィットに追い付いて、そのペースに合わせていると、猛然とサクシードがやって参りました。峠の山頂のトンネルを越えたところでフィットが消えたので、下りのワインディングを先日走ったSVのノリで、４速、５速で一気に下りました。当然、背後に居たサクシードは居ません。

その後、旧５４号線上根峠上側で右折待機していると、猛然とサクシードが追っかけてきました。

で、思ったのは、サクシード、結構速かったです。ただ、自分のスーパーチャージドプロボックスは更に乗りやすくスムーズに走れて満足です。

今日のプロボックスでの峠走行は、先日SVで流したペースの２／３程度です。先日のSVペースでは全力時の１／２ペースです。つまり、単車で全力走行時の１／３ペースでしたが、その程度での走り方に対しては、過給器付きのプロボックスで対応できそうでした。

このところ、単車で峠とか、自転車で山とか走ってましたが、久しぶりに車で峠を楽しく走ると、、、、車も捨てがたいです。

なんちゃって４WDですが、下りでリアが流れ始めると、リアに駆動力が掛かり始めるのが判ります。リアに駆動力が掛かると車体が急に安定します。リアに駆動力を掛け続けるには、過給器に頼っていますが、強大なトルクが必要です。

スーパーチャージャーは登りの余力がベース車と段違いですが、下りで流しながらの安定感も過給トルクによってピカ一です。同じ構造のエリオ４ＷＤでは下りの駆動力維持は難しかったですが、スーパーチャージドプロボックス４ＷＤなら可能です。
車で峠、、、これも楽しいです。

ローディ、、、、

同じ様な記事を繰り返し記載させる程に、、、、ウザイ。
カーボンロードに乗って、レーパン、レーシャツ着ると、本人はコンタドールか、フルームにでもなったつもりだろうか？
他の自転車を見ると、敢えてペースを上げて追っ掛けるとか、、、チョット、考えられない。

車で追い掛けっこ状態を見ることは稀、単車でも多くないけど、ロードバイクは、そういうのが多すぎる。何故に、追い掛けるのか？自然と追い付くなら理解出来ないこともないけど、見付けるやいなや激走、、、、それはチョット違うような気がする。

普通、前方に他の自転車を見掛けると、無理してペースを上げるのではなく、出来ることなら交錯しないように速度調整するとかなら判るけど、無理して追っ掛けて、失速、これの繰り返しとか、、、意味判らん。まぁ、百歩譲って、自転車が多く走るメッカ的なコース、例えば、郊外の川沿いの土手道路とかなら、ペースが違うから追い付いて、、、というのも判らないではないが、市街地で混雑が多いエリアの歩道の中とか、雑多な交差点からの発進で無理な追い抜きとか、、、、正直、意味が判らない。

まぁ、ローディに限らないかもしれない。通勤時間帯の学生、社会人も結構暴走気味、、、

何にしろ、何故に、そんなに挑発的？非常に不愉快。

こういう連中と極力遭遇しないように時間帯を選ぶ訳だけど、早朝すぎるのも起きるのが大変だから、、、

サンデードライバー

家族の用とは言え、日曜日に車を使って市街地、幹線道路を走るのは嫌、、、、理由、下手くそ、危なっかしいのが多いから。貰い事故も嫌だし、事故渋滞に巻き込まれるのも嫌。

道路自体が走り辛くとも、交通量が少ない道を好き好んで走るのが常日頃からの癖だけど、それは、やはり他人と同じ時間帯、同じ場所を走るのが嫌だからだ。

７月最初の日曜日、家族の用事で、広島～坂を二往復した。その間に目撃した事故は二件、嫌な運転を見ること多数、、、、、

一件目は、３１号線で呉に向かう道路、熊野別れ交差点近くで三台の玉突き事故、、、一応、警察官が事故処理をしていたけど、ドライバー同士の口論の様子が見て取れる。それは兎も角、呉方面に向かう３１号線は激しい大渋滞、、、、最悪である。

二件目は、広島駅北口側、夢タウン南側の高架下交差点で、原付バイクとミニバンの雨直事故で、ライダーが交差点真ん中で大の字でひっくり返った状態、、、、これで、交差点を囲む道路が渋滞、、、、最悪である。

他には、段原近辺では、三車線の内、真ん中の直進レーンを時速15km/h程でトロトロ走る女性ドライバー、、、、みれば、スマホ操作中、チョット進んで二号線に入ると、死にかけマークを付けた県外ナンバーのベンツのＣクラスを運転する老人、、、、４車線の右折レーンから突然、左折、、、、死ね、、、、夕方では、海田の高架下で膝に犬を乗せたヤンキー女が運転するムーブ、助手席には寝転がった旦那だろうか？二車線を跨いで、右にフラフラ、左にフラフラ、、、、、こういうのも死んでくれ、、、、最後は、ＢＭＷの福山ナンバーの白のＸ３だが、これも二号線の直進レーンから突然右折レーンに突入、、、それも殆ど交差点の横断歩道を通過後だから、かなり危険である。

週末の休日、こういう訳の判らない運転をするドライバー、ライダーが多すぎ、、、、非常に走りづらい。そもそも、前を見ずに運転しているので、何が起こってもおかしくない。そして、実際に多重追突事故、右直事故が起きているのだ。

やっぱり、、、、サンデードライバー、運転慣れしていないドライバー、高齢ドライバー、アホヤンキーが大挙道路に流入する日曜日の市街地、幹線道路、、、、走りたくない。

裏道、峠道、走りにくい道、、、そういう道の方が遙かに安心して走れる。

フロントバッグサポーター

今時、こういうパーツに拘る人は殆どいないだろうけど、これはフロントバッグを装着してサイクリングする際には必須というべき装備品だ。

フロントバッグは、フロントキャリアに乗せるけど、固定はハンドルバー近辺で固定する。ただ、ハンドルバーで固定してしまうと、バッグがハンドルに密着するためにバーを握る時にバッグが邪魔になる。

フロントバッグサポーターを用いると、フロントバッグを搭載してもハンドルバーのグリップ部分が確保されるためにポジションの選択の自由度が奪われないのである。

現在、ユーラシアスポルティーフにはＶＩＶＡのアルミ製サポーターを装着している。東叡のスポルティーフに用意しているけど、東叡のスポルティーフには籐籠を装着しているのでフロントバッグサポーターは使っていないけど、グリップ部には十分なスペースを確保しているのは言うまでもない。

最近の自転車には、フロントバッグを装着するために、フロントキャリアを装着するという発想が無いので、当然、フロントバッグサポーターなる部品も存在しない。
フロントバッグの上面はマップケースとなっており、地図でルートを確認しながらサイクリングするというのが昔のサイクリングの定番であり、フロントバッグは欠かせない装備だったのだが、今時は、スマホでＧＰＳ機能を駆使すれば、マップケースも不要なんだろう。

ただ、個人的には自転車ツーリングというと、フロントバッグ上のマップケースにいれた地図を見ながら進む。そして、フロントバッグ内に入れた補給食を摂りながら自転車を漕ぐという印象。そう言う時のフロントバッグというのは乗車姿勢から言えば、一種のコクピット感覚を覚える事もあるけど、今時の自転車では、そういう感じを受ける事は極めて稀、、、、。

フロントバッグサポーターを見ながら、こんな事を思い出したりする。今の自転車ブームも悪くないけど、個人的には1980年前後の頃の自転車サイクリングブームの方がしっくりくる。

樹脂パーツ

最近の自転車部品、至る所が樹脂パーツである。リフレクター、ベルといった小物の筐体、取り付けベルトから、フェンダー類はもはや常識である。最近は、キャリアでも樹脂製の製品も少なく無い。更に、ペダルのボディなんかも樹脂製だったりする。

樹脂パーツというと、基本はカバー類で力が掛からない場所に適応というイメージが強かったけど、今は、少々の力が掛かる場所でもお構いなしに使われている。

ペダルでは、スピンドルを支えるボディ、足を支えるプラットフォーム部といった局部というよりも全てプラスチック製というのも少なく無い。

但し、樹脂部品は局部荷重で変形したり、摩耗したりする。大きな力を受ける軸受部が樹脂というのも頂けないし、滑り止め成形された樹脂の凹凸部も摩耗すればツルツルになるので、やはり頂けない。

確かに樹脂パーツは大量生産が可能で、安価に製作できるかもしれないが、採用すべき箇所は、もう少し配慮しても良いのでは？というのが個人的な感想だ。

色んな樹脂パーツを目にするけど、ペダルが樹脂というのは基本的に反対。後は、キャリアが樹脂というのも賛同しかねる存在だ。

更に、樹脂化でも良いような部品にリフレクター類があるけど、チョットビンテージっぽく仕上げたい時は、樹脂製リフレクターは使いたくない。

タイヤ

単車のタイヤ、溝の有無よりも製造後の経過年数の方が重要。古いタイヤは、プラスチックのように硬く、余程の好条件が揃わない限り、寝かし込んでいく気にはならない。
まぁ、長くて３年程度だろうか？

峠に通い詰めていた頃は、タイヤなんぞは半年毎に交換していたから、タイヤの賞味期限が問題になることはなかったけど、今時のタイヤ交換は、溝の有無での判断ではない。ヒビ割れがあるか？或いは、経過年数が長くなっているか？での判断だ。

タイヤ交換のインターバル、、、少なくとも、バンクさせて走らせるようなバイクの場合、長くても５年、、、出来れば３年毎の交換が望ましい気がする。

ブーストゲージ

プロボックススーパーチャージャーには、当然ブーストゲージを装着している。
この針の動き、タコメーターの針の動きより面白い。

アクセルオフで、負圧サイドに振れる。アクセルオンで、±０に向かい、アクセルを大きく開けると正圧サイドに振れる。

正圧状態が所謂過給状態である。この状態で走り続けると、、、、速いけど燃費は悪化する。

ところが、負圧域で上限で±０の範囲で走ると、、、、結果的に燃費は向上する。

興味深い傾向だ。正圧では無いから、加圧状態では無いけど、基本的に過給機は回っている。ＮＡエンジンに対しては圧力は大きくなっているのは間違いない。その状態でもトルクが太っているのは体感出来る。その太ったトルクを活かして高いギアを選んで走るので結果的に燃費向上である。

常に負圧域となるようにゲージで確認しながらアクセルコントロールして走っていると、ノーマルＮＡより確実に速く、楽であるにも拘わらず、燃費は概ね10％程度改善可能、、、このブーストゲージは、過給機モデルで低燃費走行する上では必須のアイテムだ。

Ｖツイン

先ずは縦置きＶツインについて。今乗っているのはＣＸ。これ、クランクシャフトを縦置き配置してＶツインだ。跨った状態から見るとシリンダーヘッドが上に向かって開いているのでエンジンボリュームは大きく見えるけど、腰下部分は結構タイトである。シングル、横置きＶツインに較べると幅広かもしれないが、ステップ周りの幅は気になる程の広さではない。
このタイプのモデルの特徴は、基本がシャフト駆動となるのが普通。モトグッツィとかＢＭＷのＲシリーズも然りだ。通常、二輪車のエンジンはクランク軸の両端サイドに補機が装着されている。クランク軸に平行にミッションも配置されていて、ミッション軸の両端サイドにも伝達関係のメカニズムが配置されている。どんなモノが配置されているか？というと、ジェネレーター関連、クラッチ関連、アウトプットシャフト、スタータクラッチ等々だ。この辺りの機構は当然メンテナンスが必要であり、エンジンが車載状態でアクセス出来る方が当然メンテナンス性は優れるもの。
しかし、クランク軸縦置きでマウントすると、クランク軸端部の一方は確実に車体の内部に閉じこめられてしまう。ＣＸで言えば、クラッチ周りは前方に開放されているけど、それ以外のシステムはスイングアームピポット部に閉じこめられてしまう。
結果、メンテナンスの際にはエンジン脱着が必須となる。ジェネレーター、スタータークラッチ周りのメンテナンスでは非常に手間が掛かるのである。

一方、車両としての特徴はクランク軸縦置きで回転するために、車体の水平が機構的に保たれやすく、ピッチングが発生しづらいという特徴がある。ダイブ、リフトが発生し辛いために柔らかい足周りでも車体の安定が保ちやすいメリットもある。更に、車体のバンク方向にはクランクジャイロが作用せず、寝かし込み等の動作が軽快に行える特徴もある。更に、エンジンの形態上、エンジンを前輪に近付けてマウントできるのでフロント荷重が稼ぎやすく、前輪のグリップを維持し続けやすい特徴もあるし、旋回性も高い特徴がある。
実際に運転すると、車体の大きさの割りに実に軽快はハンドリングを示し、良好な乗り心地の割りに車体が安定しており、とても乗りやすいのである。

このような利点と欠点がある。

市販されているバイクで、このようなエンジン配置のモデルは極めて少数派であり、非常に個性的で所有欲を満たすのも事実だが、構成が特殊で、エンジン型式も特殊故に、古くなってくると維持が面倒臭いようになるのも事実。

この度、ＣＸをリタイヤさせるつもりでいるけど、その大きな理由は、メンテナンスが面倒臭い事、メンテナンスするための時間、場所が確保出来ない事が大きな理由。

次は、横置きクランクＶツイン。ＣＸの次の候補は横置きクランクＶツイン車。具体的にはＢＴ１１００、ＸＶ１０００Ｅ、ＶＸ８００辺りだけど、現実的にはＢＴ１１００狙い。エンジン型式、搭載方法的には愛車であるＳＶ６５０Ｓと基本は同じ。それ故に、横置きクランクＶツインの印象はＳＶ６５０Ｓでの印象。
クランクシャフトが横置き配置されているので普通のバイクと同じ感じだけど、Ｖツインということでエンジン幅がシングル並で非常にタイトなのが特徴。
腰下のメンテナンスに関しては普通のバイクと同じでメンテナンス性に優れるが、腰上はそうでもない。前バンクは問題無いけど、後バンクが車体中央にめり込んでいるので、排気系の取り回しもタイトで、バッテリー、サスペンション等のメカニズムが非常に入り組んでいるのが特徴。リアバンクのシリンダーヘッドが股下直下にあるので、発熱量が多いと結構熱くなる。夏場は結構大変。リッタークラスとなると特に大変だろう。吸気系については前後バンクに挟まれた位置にマウントされているが、タンクを外せば、メンテナンスは結構簡単。並列エンジン等に較べるとキャブの脱着は容易とも言える。
一般的に前後にシリンダーが並んでおりエンジン幅が狭い変わりに、エンジン長は長くなる。結果、車体が伸びる傾向にある。ホイールベースを短くしようとすれば、スイングアームが短くなったりする。並列エンジンに較べると車体設計の自由度は狭い印象。更に、フロントバンクが前傾するために、エンジン重心であるクランク軸位置が後方よりであり、前輪荷重が稼ぎにくいために、クイックな旋回はどちらかと言えば苦手。ただ、低重心＋深いバンク角が実現出来るので、旋回速度を高める事が出来る。並列エンジンのように一気に突っ込んで、サッと向きを変えて、一気に立ち上がるという走り方とは変わってくる。

重心が低く、クランク軸自体が非常に短いので、寝かし込みの軽さはシングル並なのも美点の一つ。

ウイングレット

今時のＭｏｔｏＧＰで外見的に大きく変わったと直ぐ判る部分、それがウイングレットだ。ただ、このウイングレット、ＭｏｔｏＧＰクラスでも来年以降は禁止だという。

空力性能を高めるのが目的だろうけど、直進時以外は車体が様々な角度を為す二輪車で、このようなウイングレットは果たしてホントに有効か？というと、何とも言えないというのが個人的な感想だ。

ただ思うのは、このような突起物が車体に装備されることで、ライダーが剥き出しの二輪車では、ドッグファイト時に危なくないか？或いは、転倒して制御を失った車体が、他の車輌や投げ出されたライダーに対して暴走する時に凶器には為らないのか？という危険性への危惧だ。

既に、Ｍｏｔｏ２クラス等では既に禁止となっているし、ＭｏｔｏＧＰクラスでも今年が見納めということ。

こういうレースの世界では消滅するかもしれないが、もしかしたら、メガツアラーのような高速走行する市販車の世界では、これからのトレンドとなるかもしれない。現状、カワサキのＨ２辺りが、そういう空力的な形状を取り入れているけど、市販車で直進で効果を発揮するという意味では、カテゴリーによっては普及するかもしれない。

さかさぶら下がり腹筋

ワンダーコアスマートってエクササイズマシン、関心があるけど、買うには到っていない。やはり、負荷を補助するという部分で疑心暗鬼が拭えないからだ。

腹筋を鍛えるというと、やはり筋肉を鍛える訳で負荷が必要。負荷というのは、力の大きさ、力の掛ける距離である。大きな力であっても距離（可動範囲）が少なければ効果は低い。
そこで、負荷をマックス、そして距離もマックスということで、鉄棒に逆さぶら下がり状態で、アレイを保持して腹筋する事にした。

この腹筋、滅茶苦茶ハードである。負荷は当然マックス、距離も完全に身体が伸びた状態から引き上げるのでマックスである。

ワンダーコアよりは確実に効果的だけど、ワンダーコアっていうのは、果たして効果の程はどの程度なのだろうか？何だかんだ言って、興味が失われないのは確か。ワンダーコアでは負荷は小さいけど、可動距離はマックスに近い、、、、どうなんだろう？

まぁ、一万円は出したくない。でも、数千円なら試しても良いか？とも思ったり、、、、まぁ、取り敢えずは、正攻法の逆さぶら下がり腹筋で過ごす予定だが、、、。

7/31～8/6の検索ワードピックアップ

★南海部品広島
　夜逃げ、、、、という説もあるけど、定かではない。あくまでも噂。
　ただ、シャッターが降りてからは、全面改装新装オープン予定の張り紙が在ったのは確か。その後、張り紙が消えて、、、という感じ。

★ドラレコ干渉対策
　最大の対策は、地デジアンテナは離して設置すること。電波吸収シート等は気休めに近いかも、、、、

★アウタートップは何時使う？
　下り坂で漕ぐ時くらいでしょう。12T以下のスプロケ、、、、アウターが46T程度でないと踏めない。

★トリアルタイヤ
　昔のＢＳの△断面のタイヤ。接地面巾が狭く低抵抗、、、これが売り文句。ロードマン以下の実用車に使われていた。

★前立腺を守るサドル
　真ん中の穴あきサドルとか、前方二つ割れのＩＳＭサドルとかある。それなりに効果的。

★ＳＶ６５０／Ａ
　８／１１登場！グラディウスの外装シンプルバージョン。アルミフレーム時代のＳＶよりタンク容量が減少、カウル無し、でも、少し重くなっているのが残念。でも、貴重なＶツインスポーツ。これのカウル付きで７５０版が登場すれば買いたい。

乗車頻度

自転車、沢山あるけど、乗る自転車は極限られている。中には殆ど乗らないものも少なくない。
乗らない自転車、、、所謂、盆栽だ。

我が家の自転車の乗る自転車というと何か？

それは、、、、街乗りＤＡＨＯＮ号、それから、ピストのシルクＲとタキザワＨＡＲＰのＣＭ－１０００の三台が95％以上である。

他の自転車は、実用スポルティーフは年に一度程度の長距離サイクリングがあれば使う程度、オールメッキのロードは年に一回定期的に開催している日帰りサイクリングに使う程度、ルイガノＭＶ－Ｆは、年に二～三回の子供とのサイクリングに使う程度、ＢＭＸは月一程度である。それ以外、、、、、ステンレスロード、東叡スポルティーフ、オ・モイヨＷＷ、西ＤＡＨＯＮの四台は、、、、まず使う事が無い。完全に盆栽である。

ただ、盆栽であっても処分するつもりも無い。オブジェとして満足しているのだ。

ただ、この辺の盆栽バイクも定年退職を迎えて時間に余裕が生まれれば、色々な所に乗って出掛けたい。

因みに、単車は燃料を抜いた状態のＡＲ１２５、マグナム８０以外は全車運用中である。単車の場合、長期保管は良い事なんて何もないからだ、、、。

程良い遣れ具合の容認可否は？

何でも新しいモノを調達すると、神経質になるくらい大事に使う。それ故に、一寸した小傷も非常に気になってしまう。
しかし、長く使っていくと、、、この神経質度合が薄れ、少々の小傷は気にならなくなる。イイ具合に無頓着というか、そういう風に使えるようになる。
長く使うと、愛着はあっても神経質度合が無くなる。

そして、神経質度合が薄れると、使い方が或る意味、粗くなる。無頓着な使い方になってしまう。この状態が実用品としては、程良い遣れ具合という判断となる。

結果、注意力散漫な使い方が始まり、小傷が増えてくる。小傷が増えても神経質に修理しないパターンである。結果、一気にぼろくなる。

ぼろくなると、、、、愛着が薄れ、結果的に関心が他に移り買い換えたくなる。そんなもんである。特に、実用要素が強いモノほど、そういう傾向が強い。我が家では、乗用車等がそうだ。趣味的要素もあるけど、基本は道具であり実用品だ。それ故に、拘り度合はソコソコなのだ。これが、程良い遣れ具合である。

逆に、単車、自転車では、趣味的要素が多いので、愛着が高く保たれる。小傷が増えても買い換えの対称が見つかる迄の時間は車よりも圧倒的に長いのが現状。そして、趣味度合が高い程、程良い遣れ具合なんて言葉は使わない。遣れるのが嫌なのだ。そして遣れさせないように気を遣っているのである。まぁ、現実的には、モノである限り、使っていくと確実に遣れるのが現実、、、、
まぁ、単車と自転車を比較すると、現実的な維持の側面で考えると、パーツの交換によるリフレッシュの範囲の違いにより、自転車の方が長期間趣味品として維持し続ける傾向が大きい。単車の場合、機能に問題が生じれば、対コストの考え方でやむなく手放す決断をする場合もある。
そんな状態である。

我が家の持ち物で言えば、プロボックスは、そろそろ実用品として次を考え始める頃だし、ＣＸは機能維持の観点で諦めても良い判断をしている。一方で、ガンマは拘って維持しているし、他の２スト車も然り。自転車でいえば、ステンレスロードとか東叡スポルティーフは永遠に維持していても良いと判断している。

フェンダーレス仕様

これ、結構見掛けるカスタムの一種だけど、個人的には好みではない。
レーサーではフェンダーレスっていうのはスタンダードかもしれないが、一般道でどう？っていうと、どうも、、、

泥はね、石はねを考えると、フェンダーっていうのは実用装備として結構重要部品のような気がする。

自転車と違って単車の場合、車道で車列で走行する訳で、フェンダーレスで後方に撒き散らすのも結構迷惑な話である。

フェンダーレスが特に嫌な理由、、、、フェンダーレスの場合、殆どの場合、ナンバープレートが空を向いているパターンが多いけど、ナンバープレートの被視認性を低下させる行為も、何だかなぁ、、、って印象。被視認性という意味では、フェンダーレス車両の多くはリフレクターレスだけど、これも夜間走行では結構重要な装備故に、チョット危ない気がする。

少々の改造は気にしないけど、ナンバーを見えにくくしたり、後続車からの被視認性を低下させるリフレクターレスというのは、何だか大人げない改造のように見える。

フェンダーレスだけなら、まぁ、雨とかウエットを走らない前提ならアリかもしれないが、上向きナンバー、リフレクターレスは有り得ない。

因みに、我が愛車は、、、、フェンダー周りは基本ノーマルである。ナンバーの角度もノーマルである。個人的な印象では、折り曲げナンバー＝アホの象徴。それ故に、上向きナンバー仕様のフェンダーレス仕様、、、、それも、その印象に準ずるからだ。

ワンダーコアスマート

とか、ワンダフルシェイプスマートとか、、、コンパクトなボディと手頃な価格で見る度に欲しくなる。
でも、未だに買うには踏み止まった状態。

何故か？というと、疑心暗鬼が抜けきれないからだ。

腹筋を鍛えるという事で、自身が行っているのは、傾斜腹筋台でアレイを持って行う腹筋だ。この腹筋は30回を１セットで５セット１５０回である。

この腹筋をやりながら、何故にワンダーコア的な物に興味があるか？というと、、、事務用椅子の背もたれが壊れた物を使って、サポート腹筋的な動作を試しに行ってみると、、、、思いの外、腹筋、下腹部に翌日以降に筋肉痛が残る事を体験したからである。

アレイを持った傾斜腹筋台での腹筋で、腹筋に筋肉痛が残った経験が無いのである。それ故に、、、このワンダーコアスマート的なもの、もしかしたら効果があるのかも、、、そんな事を、どうしても考えてしまうのである。

因みに、ワンダーコアスマートは12,800円程度から購入可能、ワンダフルシェイプスマートというファイティングロードさんのバッタモンは、5,400円から購入可能、コアエクサスマートってモデルも10,000円程度から購入可能、、、

ということで、未だ見送り中。現状、傾斜腹筋台＋アレイの組み合わせで続けている状況。でも、気になるのは確か、、、。

電動キックボード、ＪＺＯＯＭを見て

キックボードで電動だそうだ。
これ、重さが10.7kg、走行距離が30km、最高速度が30km/h、、、、非常に便利そうだけど、、、スペックから判断すると、公道での利用はＮＧっぽい。公道での運用となると、原付と同じ扱いだから、相応の保安基準を満たす装備が必須だが、そうなってくると、キックボードの機動性は確保出来ない訳だ。

まぁ、電動キックボード云々の前に、キックボード自体を公道で使うことが全機種許されるとは限らない。中には遊具扱いの物もあり、それは公道で移動に使うのはＮＧだろう。それ以外のキックボードを公道で使う場合、自転車と同じ軽車両扱いとなるから、公道で使う場合には前後にブレーキが無いとＮＧだろう。

では、前後輪ブレーキを装備した自転車的キックボードが、電動自走可能となったら原付扱いとなるけど、これが電動アシスト的な動力補助が可能ならばどうなるか？というと、そうなれば電動アシスト自転車の一種に為りうる訳だ。

キックボードの電動アシスト化というと、、、、蹴る力を検出して、その二倍をアシストするという構造が可能なら出来そう。そういうのを作ることができれば、案外大ヒットしたりして、、、、。調べてみると、プジョーのｅ－Ｋｉｃｋ、ＦｌｙＫｌｙ　Ｓｍａｒｔ　Ｐｅｄとか、そんな電動アシストキックスケーターが発表されている。

ただ、キックボードを遊具か軽車両か？の扱いはグレーな状態、ここを明確化する必要がありそう。改めて考えると、キックボードというのは、折り畳み自転車以上にコンパクトで機動的のようにも見える。脚漕ぎ式折り畳み自転車というカテゴリーで、遊具のキックボードとは差別化して折り畳み自転車以上の機動性（折り畳んだ時のコンパクトさ、折り畳みやすさ）を売りにして商品化すれば、案外、都市部で売れるかも知れない。その上で、キックによる人力をアシストする仕組みが普及すれば、面白そうだ。

体型確認

体重が70kgを下回らなくなって久しい。運動量増やしても基本は増加傾向。体脂肪は減少傾向、、、基本、不変状態。

で、鏡で確認してみた、、、、真正面から見る限り、贅肉が弛んでいる訳でもない、脂肪が余っているようにも見えない、、、、何故に、そんなに体重が重いのか？

で、横向いてみると、、、、自分が想像していた以上に胸板が厚くなっている。想定外である。ここまで厚くする必要も無かったのだが、気が付けば、大胸筋バリバリである。久々に胸囲を計測すると、、、、108cmである。
胸の間でボールペンを挟んだり、、、そんなことは楽勝な状態である。

筋肉量の増加、これが下限体重を決めている様子である。

最近、ジーンズを買うと、サイズは一緒なんだけど、脚の曲げ伸ばしで異様に突っ張るし、チョット古いジーンズは簡単に破れる、、、、

胸筋同様に、臀部～大腿部の筋肉がパツンパツンである。破れて当然である。

チョット、、、、筋肉を付けすぎたかも知れない。

でも、困ったことに、筋肉を落とすという気にもならないのが問題。筋肉は落とさず、体重を落としたい、、、、落とすとなると脂肪だけど、脂肪で5kg落とすのはかなり厳しそう、、、

脂肪で5kg落としたとしたら、、、体脂肪率は5％台になるけど、そんな身体は実用的でない。体脂肪率は普通の人間らしく10～13％程度で暮らしたい、、、、、

もしかしたら、憧れ？の60kg台の体重は実現不可能かも知れない。

ブロックダイナモ

ブロックダイナモというと、今や安物のママチャリ、子供車用装備という感が強い。
スポーツサイクルというと、ＬＥＤ式バッテリーライト、ハブダイナモが定番。

しかし、、、、

個人的には、昔のスポーツサイクル、ランドナーとかスポルティーフでは、ブロックダイナモで灯火を賄うというのは極普通の考え方。

東叡のスポルティーフでは、リアにソービッツのダイナモを装着している。そして、実用スポルティーフであるユーラシアには、フロントにブロックダイナモを装着している。そして、フロントのブロックダイナモはマルゼンのマグボーイ・コンパクトっていうモデル。これ、現代の製品だけど、非常にコンパクト。そして、走行抵抗は極めて小さく、ＬＥＤバルブで明るさはピカイチの製品。結構お奨めである。

ハブダイナモは常時一定の負荷が走行中に作用するけど、ブロックダイナモは使用時以外は負荷は掛からない。そう言う意味で、ブロックダイナモをツーリング自転車に装備するのは悪くないチョイスである。

このマルゼンのマグボーイ・コンパクトはリムドライブで使っているけど、リムドライブで使っていると殆ど走行抵抗を感じないのでお奨めである。

当時の常連組

今から30年前の話である。
1985～1990年頃、広島の畑賀峠に通っていた。
土日は暇な時は終日、平日は夜間ずっと、、、そして、毎日走る距離が80kmくらい、、、往復で4kmだから20往復以上だ。

そこでは、名前も知らない、単車と愛称だけの知り合いが出来て、峠に行けば仲間と会うという感じ。

峠から足が遠のいたのは1991年頃。理由は、湾岸ミッドナイト、イニシャルDで四輪ドリフトブームが巻き起こり、畑賀は二輪から四輪が主体に変わったのと、舗装等で走りにくくなったから。

そこで知り合った人が、時折、サイトに訪れてくれる。

最初に訪れてくれたのは2009年だから、20年ぶり、、、それが発端で、同窓会掲示板をホームページ内に立ち上げた。

ただ、そこでの交流はそれっきり、、、、、まぁ、掲示板はHTML表示のBBS作成の練習を兼ねての話。

それから、、、更に時代を経て、2014年に別の方がやってきた。25年ぶりである。

そして、最近、、、更にお客様が、、、、そして、当時の常連でなければ知らない話が見え隠れする。

人数的には当時の知り合いの１／１０程度だけど、もしかしたら、まだ増えるかもしれない。

同窓会掲示板、最近、ちょっと楽しい。

人数が集まれば、久しぶりに峠を攻める気分でツーリングに行ければ楽しいかも、、、

新型ＳＶ６５０登場！

昨年発表されて、年初から海外に向けて販売されていたＳＶ６５０の新型、遂に国内登場。発売は８／１１からだそうだ。

基本は、グラディウスの外装をシンプルで簡素な外装に付け替えた仕様である。骨格、足周り、エンジン等の基本部分はキャリーオーバーのようだ。

自分の初代ＳＶ６５０Ｓと較べて大きく異なるのが、２プラグ化されたヘッド、インジェクション、スチールフレームというところ。基本構造に大きな変化は見られない。

これならＳＶからの買い換えの有力な候補。ただ、実際に買い換えるためには、メーター、ヘッドライトはフレームマウントしたいので、ハーフカウル版が登場するなら、そのタイミングだろう。あとは、セパハン、バックステップの前傾ポジションも欲しいところ。

ニューマシン調達計画が停滞気味で見通しが立たないけど、もしかしたら、ＳＶ６５０のカウル版が登場すれば、そっちも候補になる。

まぁ、ＳＶ６５０が登場したということは、取り敢えず愛車のＳＶ６５０の機関部品の流用元として暫く安泰という気もする。

ミドルツインは各社から登場しているけど、ＭＴ－０７、ＮＣ７５０を含めて考えると、このＳＶ６５０が一番理想的。ただ、、、、、ＳＣＥＭメッキシリンダーを採用するならエンジンブロック的には余裕があるはずなので、ＳＶ７５０で登場してくれれば嬉しかったのに、、、、ＳＶのボアアップキットでは744cc化が可能。メッキシリンダーなら余裕で実現できるだろう。もし、ＳＶ７５０だったら、更に購買意欲が増すポイントになっていた筈。

ただ、現行国産車の中では、一番好みなのには違いない。

願いは、、、６５０Ｓで、カウル＋セパハンモデルの登場、更に言えば、メッキシリンダーならＳＶ７５０Ｓで登場してくれると嬉しい。

80年代の峠小僧的には、セパハン、バックステップ、フレームマウントカウル、、、、これが、所謂、カッコイイ！の三種の神器。（当時の三種の神器というと、セパハン、バックステップ、集合管だけどね。）

因みに、我がＳＶ６５０Ｓは峠用の愛機で、老体ガンマの代替機である。ＳＶ６５０Ｓのリプレイスに必要なのは、先の三種の神器。

もしかしたら、、、ＣＸよりもＳＶの方が速く切り替わったりして、、、、。

ダイナモハブ

街乗りＤＡＨＯＮの前照灯、今はマジ軽ロボって電磁誘導発電型ヘッドライトを装着しているけど、これ、あまり明るくないのだ。

で、より明るいライトは何かないか？と思案中だけど、普通のダイナモは走行抵抗も大きく、構造上自動点灯にするのは難しいのでスルーしていた。
で、色々探した結果、シマノカプレオ用でOLD=74mm、スポーク本数28本のブロンプトン用のダイナモハブに28Hのリムを組み合わせて、ハブダイナモ装備の前輪を準備した。

これ、さっさと取り替えようか？と思っていたのだけど、、、、ハブ軸を回すと、思った以上に抵抗がある、、、、明るさは今一だけど、マジ軽ロボの低抵抗性は捨てがたい、、、

ということで、未だ保留中である。

もう一つの案として、マルゼンさんのアットランプの利用。これ、外装式ハブダイナモで、チョット興味深い構成のダイナモ。幸い、28Hのリム、スポークを在庫で確保しているので、ホイールを一つ組んで準備する事も検討中。

マジ軽ロボで行くか？普通のハブダイナモで行くか？或いは、外装式ハブダイナモで行くか？

思案中である。

体脂肪削減計画

筋量増加に伴って体重は増加傾向だ。最近は体重が60kg台に為ることは全く無くなっている。65kg迄落ちていた体重も、今や73～75kgと最大で10kg程増えている。ただ、体脂肪率は減少傾向で11～13％だ。
筋量が増えているのは間違いないけど、脂肪は減っていないのも事実。

筋量は維持して、体脂肪をグッと落としたい、、、、これが最近の願い。今から5kg減を体脂肪減だけで達成させたいところ。体脂肪率を数％迄絞り込めば、体重は5kg落とせる筈である。

夏の期間は体脂肪を落とす事を重点的に取り組んでみたいところ。ただ、運動の種別と時間、食事を変えなければ、体重の変化が今と変わることはない筈で、どんな生活が良いか、よく考えてみたい。

筋トレ＋タンパク質

ここ数ヶ月、ヨーグルト摂取のタイミングを変えている。以前は、ストレッチを３０分、筋トレを１時間半、ローラー台を１時間で合計３時間の運動後にヨーグルトを150g摂取していたけど、今はストレッチ、筋トレの二時間の筋トレ後にヨーグルトを75g摂取して、ローラー台１時間後に75gを摂取するパターンに変えている。

理由は、筋トレ後にタンパク質摂取を直ちに行うことで、筋量アップを図る事が目的である。

その結果、骨格筋率、筋量の計測値が少し増加傾向である。筋肉量の表示では、以前は60kg前後だったのが、今は61kg前後とチョット増えている。因みに、推定骨量は3.5kgと不変である。体重から61＋3.5＝64.5kgを引いた残りが脂肪だろう。脂肪は８～10kg程度であり、体脂肪率は、11～13％程度で落ち着いている状況。

筋トレ後のタンパク質摂取、これは結構効果的だ。

なお、週末のバーベル筋トレは回数は変えていないけど、重量を保持する時間を大幅に伸ばし、負荷を掛ける時間を相当長くしている。運動量としては以前の数倍で、バーベルベンチプレスを行う時間は30分以上だ。

筋トレで筋量アップ傾向が最近は顕著となっている。

ドラレコ更新したいような、、、

プロボックスに装着しているドラレコ、プロボックスに乗り換えたタイミングで装着、その後、増設という形で今に至る。
プロボックスは2010年式で、メインのドラレコも2010年頃のモデルだ。機種は三ツ葉商事のＤＲ．９という機種。これ、ドラレコでは珍しい画像素子がＣＣＤを採用したモデル。最低照度が0.01Lux以上ということで夜間でも非常に鮮明に写すのが特徴。但し、当時のモデルらしく画素数は30万画素で、ナンバーの読み取り効果迄の鮮明さは無い。
これに加え、2013年以降には、後方用のドラレコも装着。追走車輌を撮影するということで、夜間ならヘッドライトで照らされるので、ＤＲ．９程の暗視能力は不要で、ＫＥＩＹＯの旧式モデルＡＮ－Ｒ００５というモデルだ。

基本、この組み合わせでも問題は無いけど、少なくとも前方はナンバー読み取り可能程度の解像度が欲しいところ。ただ、薄暮～夜間、地下駐車場等でもしっかり撮影出来る能力は欲しいところ。それから、どうしても欲しい機能は、車体に衝撃を受けたら、その前後の記録を保存出来る駐車時用の記録機能だ。っていうのも、先日、車をチェックしていたら、見覚えの無い擦り傷は左右二箇所に、、、、車が擦ったような後である。駐車時においても衝撃のあった前後の時間を記録出来るような、そういう機能が欲しいところ。
更には、タクシー等では常識的な機能だけど、室内状況を撮影する機能も欲しいところ。

解像度アップだけなら、今の構成から変化させるのに投資するのは今一だけど、駐車時記録、室内記録も追加できるなら、新しい構成に組み換えるのもアリだ。

モバイル機器は、移動中ではなく移動先で使うモノ、、、

歩行者で歩きスマホな人は、前を見ていないし、下向いて操作しながら歩いているので直ぐ判る。前見ずに歩くのは、或る意味凄い。

自転車でスマホ操作しながら運転する人、片手運転＋下向いて運転、直ぐ判る。これは、とても怖い存在。

最近は、自動車でスマホ操作しながら運転する人もいる。集中力が散漫になっているためか、周りの交通の流れに乗らないノロノロ運転。そして、停車操作も相当に緩慢。車列が停止しても、ノロノロと停止、発進も暫くタイムラグの後に発進、、、、走行のリズムが違うので一発で判る。これも怖い存在。

スマホ操作すると、視覚と注意力が無くなっている。これで公道を移動するのは非常に危険。

最近多い携帯音楽プレーヤーでイヤホンしながらの人、歩く人、自転車乗る人が多い。稀に車の運転でもイヤホンしている人もいる。

イヤホン装着して音楽聞きながらは良いとしても、外界の音を遮断していると、聴覚が失われている。これも非常に危険。

スマホというのは携帯端末で一種もモバイル機器だろう。携帯音楽プレーヤーもモバイル機器、、、

ただ、モバイル端末というのは、移動中に活用するのとは違い、本来は移動先で使うモノであるべき。移動しながら使うというのは大きな間違い。移動中で許されるのは、バスや列車で乗客として移動中に使う時に限るべきのように思う。利用者の意志で主体的に移動するときは、原則利用不可能にすべきのように思う。

使う筋肉

前乗り、後乗り、同じ車体で乗っていて、乗り方を変えた時、漕ぎ方、筋肉の使い方はどう変化する？を注意しながら乗っている。

前乗り時、基本はサドルの前方に座り、大腿部の表側の筋肉で踏み下ろす感覚。ペダリングでトルクを掛けるポイントは、上死点と水平の中間位置、概ね45°近辺からの踏み下ろし。脚は最短で上死点に畳むけど、ペダルが回る力に干渉しないようにペダル軌跡に併せて脚を畳む感覚。
筋肉は、大胸筋、上腕の筋肉も使っている感覚がある。身体で半身毎にペダルにパワーを乗せる感覚だ。
ピストでヒルクライムする時も同じ感覚。立ち漕ぎ状態で究極の前乗りポジションと言える。ハンドルは上体の筋肉を使って押す感覚である。

一方で、後ろ乗り時、基本はサドル後方で腰をひいて骨盤を立てて乗る。大腿部の裏側の筋肉でペダルを前方に蹴り出す感覚。ペダリングでトルクを掛けるポイントは前乗り時よりも上死点に近い時、ペダルスピンドル軌跡が水平前方方向で、それに応じた方向での入力となる。筋肉的には、大腿部の付け根の腹筋近辺のハムストリングスを使う感覚である。
上体の筋肉の導入具合は、前乗りの時程で無い。イメージとしては、クランクフォワードバイク、リカンベントのような乗り方、健康器具では、レッグプレスの使い方に近い感覚。

前乗りと後乗り、使う筋肉が全く違うのが良く判る。切り換えながら乗り分けると、筋肉の疲労が局部的にマックスにならない。切り換えて回復させながら乗る、、、これが出来れば理想。ただ、循環器系は共用するので、ずっと速度を保つには、高い負荷を維持し続ける事が出来る心肺を持てるかどうか？かもしれない。

発進加速に優れる電アシでの注意

ピストバイクというと固定シングルである。今のロールアウトは5.5m程。一応、このギアで、平地の高速走行～峠のヒルクライム迄カバーしているけど、低速時にはギアは重すぎる。この重さによって、当然加速は緩慢である。

平地走行でも信号停止からの発進、再加速では、立ち漕ぎであっても速度のノリは今一である。そんな加速の際に思うのは、電動アシスト自転車の発進加速の素晴らしさ、、、、いつも、驚いている。どう頑張っても最初の10mは電動アシスト自転車の圧勝である。

そんな電動アシスト自転車に対して、他の自転車はどうか？っていうと、ギア付きの自転車でも加速だけは叶わない。軽いギアで踏み出しを軽くすることは可能だけど、一踏みで進むキョリが短くなるので、結果として、速度を乗せるには時間が必要。
電動アシスト自転車では、重たいギアでも小さな踏む力を与えることで、三倍のパワーを発揮できるので一気に加速出来るのだ。

この発進加速の素晴らしさは、電動アシスト自転車の真骨頂だ。そんな電動アシスト自転車で、先日、スタート直後の自転車が勝手に走り転倒するという事故を目の当たりにした。
それは、電動アシスト自転車の加速性能に起因しているのだ。

ただ、この発進加速の素晴らしさは、電動アシスト自転車を利用するママチャリユーザーならではのリスクかもしれない。

ママチャリユーザーのママチャリの乗り方で多いのは、座って漕ぎ出す前のケンケン乗りである。ケンケン乗りをすると、乗り手の意識以上に勝手に自転車が加速してしまう。ケンケンでペダリングトルクを掛けると自転車は勝手に加速するのだ。跨る前に自転車が先に走ってしまう。そうなると、とっても危険。電動アシスト自転車に乗る時は、確実に跨った状態からスタートすること、、、これが大事。

後乗り

基本、ロード、ピストに乗る時は前乗りポジション。
でも、最近は腰を引いて後乗り気味で乗ることも少なく無い。目的は、脚の裏側の筋肉をメインにペダリングさせようという意識があるからだ。

さすがに、ピストにのってＤＨバーを握っていると、後乗り気味で漕ぐというのは違和感を拭いきれないけど、実際、漕いでみると思いの外快調である。発揮しうるパワーも最大値は前乗り時には及ばないけど、疲労蓄積を差程感じることなく、ずっと漕ぐことが出来るのがメリット。

特に、向かい風が続くような場所では、高い出力をずっと維持しなければ失速を招くけど、こういう状況では、積極的に後乗りを取り入れると良いような気がする。

どっちで乗るか？ではなく、臨機応変にどっちでも乗るというのが良い姿勢。