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2016年8月 9日 (火)

Vツイン

先ずは縦置きVツインについて。今乗っているのはCX。これ、クランクシャフトを縦置き配置してVツインだ。跨った状態から見るとシリンダーヘッドが上に向かって開いているのでエンジンボリュームは大きく見えるけど、腰下部分は結構タイトである。シングル、横置きVツインに較べると幅広かもしれないが、ステップ周りの幅は気になる程の広さではない。
このタイプのモデルの特徴は、基本がシャフト駆動となるのが普通。モトグッツィとかBMWのRシリーズも然りだ。通常、二輪車のエンジンはクランク軸の両端サイドに補機が装着されている。クランク軸に平行にミッションも配置されていて、ミッション軸の両端サイドにも伝達関係のメカニズムが配置されている。どんなモノが配置されているか?というと、ジェネレーター関連、クラッチ関連、アウトプットシャフト、スタータクラッチ等々だ。この辺りの機構は当然メンテナンスが必要であり、エンジンが車載状態でアクセス出来る方が当然メンテナンス性は優れるもの。
しかし、クランク軸縦置きでマウントすると、クランク軸端部の一方は確実に車体の内部に閉じこめられてしまう。CXで言えば、クラッチ周りは前方に開放されているけど、それ以外のシステムはスイングアームピポット部に閉じこめられてしまう。
結果、メンテナンスの際にはエンジン脱着が必須となる。ジェネレーター、スタータークラッチ周りのメンテナンスでは非常に手間が掛かるのである。

一方、車両としての特徴はクランク軸縦置きで回転するために、車体の水平が機構的に保たれやすく、ピッチングが発生しづらいという特徴がある。ダイブ、リフトが発生し辛いために柔らかい足周りでも車体の安定が保ちやすいメリットもある。更に、車体のバンク方向にはクランクジャイロが作用せず、寝かし込み等の動作が軽快に行える特徴もある。更に、エンジンの形態上、エンジンを前輪に近付けてマウントできるのでフロント荷重が稼ぎやすく、前輪のグリップを維持し続けやすい特徴もあるし、旋回性も高い特徴がある。
実際に運転すると、車体の大きさの割りに実に軽快はハンドリングを示し、良好な乗り心地の割りに車体が安定しており、とても乗りやすいのである。

このような利点と欠点がある。

市販されているバイクで、このようなエンジン配置のモデルは極めて少数派であり、非常に個性的で所有欲を満たすのも事実だが、構成が特殊で、エンジン型式も特殊故に、古くなってくると維持が面倒臭いようになるのも事実。

この度、CXをリタイヤさせるつもりでいるけど、その大きな理由は、メンテナンスが面倒臭い事、メンテナンスするための時間、場所が確保出来ない事が大きな理由。

次は、横置きクランクVツイン。CXの次の候補は横置きクランクVツイン車。具体的にはBT1100、XV1000E、VX800辺りだけど、現実的にはBT1100狙い。エンジン型式、搭載方法的には愛車であるSV650Sと基本は同じ。それ故に、横置きクランクVツインの印象はSV650Sでの印象。
クランクシャフトが横置き配置されているので普通のバイクと同じ感じだけど、Vツインということでエンジン幅がシングル並で非常にタイトなのが特徴。
腰下のメンテナンスに関しては普通のバイクと同じでメンテナンス性に優れるが、腰上はそうでもない。前バンクは問題無いけど、後バンクが車体中央にめり込んでいるので、排気系の取り回しもタイトで、バッテリー、サスペンション等のメカニズムが非常に入り組んでいるのが特徴。リアバンクのシリンダーヘッドが股下直下にあるので、発熱量が多いと結構熱くなる。夏場は結構大変。リッタークラスとなると特に大変だろう。吸気系については前後バンクに挟まれた位置にマウントされているが、タンクを外せば、メンテナンスは結構簡単。並列エンジン等に較べるとキャブの脱着は容易とも言える。
一般的に前後にシリンダーが並んでおりエンジン幅が狭い変わりに、エンジン長は長くなる。結果、車体が伸びる傾向にある。ホイールベースを短くしようとすれば、スイングアームが短くなったりする。並列エンジンに較べると車体設計の自由度は狭い印象。更に、フロントバンクが前傾するために、エンジン重心であるクランク軸位置が後方よりであり、前輪荷重が稼ぎにくいために、クイックな旋回はどちらかと言えば苦手。ただ、低重心+深いバンク角が実現出来るので、旋回速度を高める事が出来る。並列エンジンのように一気に突っ込んで、サッと向きを変えて、一気に立ち上がるという走り方とは変わってくる。

重心が低く、クランク軸自体が非常に短いので、寝かし込みの軽さはシングル並なのも美点の一つ。

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