« 2016年9月 | トップページ | 2016年11月 »

2016年10月31日 (月)

納車一カ月目のBT1100の今

BT1100、毎週動かしている。良く整備されているのが良く分かる。そして、さすがに現代のバイク。始動性は極めて良好。セルの雰囲気から、とてもリッターツインの負荷が掛っているようには見えない。

気温に応じてチョーク、スロットルの始動時アクションを間違えなければ一発始動OKである。

ただ、少しアイドリングが低い感じ。そして、20秒に一度の感覚でアイドリングが不整脈を打つような感じ。で、3000rpm以下で走行中、稀にバックファイヤー気味な症状。

ということで、低速を少し絞って薄くして、アイドリングをメーター示度では確認できない程度に高めてみました。

これで、様子を見てみます。

なお、先日装着したデイトナのマルチポジションステップ、わずか15mmの修正ですが、取り敢えず、不満は無くなりました。悪くない下半身の収まりです。

ところで、このバイクにも大分なれてきました。

CXでは、良くリアが滑ってブレイクする上り90°のコーナーがあるのですが、CXでブレイクする時以上にバンクさせてもブレイクの予感さえ感じません。全体的に良くできたバイクです。

日常走行は上限を3500rpmでシフトチェンジで車速をコントロールさせる乗り方が一番好さそうな感じです。

乗れば乗るほど、似たように感じていたCXとは全く別の乗り味に思えます。もちろん、SVとは全くの別物です。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

サドルバック

今日は、前々から気になっていたサドルバックを新調しました。

東叡のスポルティーフには黒檀カラーの本革サドルバッグを付けてましたが、薄茶系にしたかったので、ニシダサイクルさんで調達しました。ブルックスのB17スプリントと色合いも近くお気に入りです。

なお、東叡スポルティーフに付けていた黒檀カラーの手作りサドルバッグは、ユーラシアスポルティーフに移しました。こちらのサドルはブルックスのB17スタンダードですので、色合いもイイ感じです。

スポルティーフには、小振りなフロントバッグ+サドルバッグで装備的には十分です。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

オーバーロード

木曜日の運動は、昼休みに自転車に20km程乗る。夕方、3km程を無休で泳ぐ。夜は30分のストレッチ後に1時間半のダンベル筋トレ、その後は軽負荷でローラー台を1時間である。
この運動では、筋トレ辺りから全身が怠い。そして、ローラー台が終わる頃には強烈な睡魔、、、、正直、かなり怠い。

木曜以外の平日は、スイムが無い。その場合、疲労感は感じない。休日は、自転車が早朝のピストに変わって、夜はダンベル筋トレ+バーベルベンチプレスだけど、この場合も差程疲労感は無い。

このスイム、、、これが結構な疲労感を呼んでいるような気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

まさか二輪も、、、

四輪は安全装備、快適装備がてんこ盛り。
最初は快適装備からだ。パワステ、パワーウインドー、AT、オートクルーズ、、、それから、まず出たのがABS、その後、ブレーキアシスト、EBD、TCS、、、今は、自動ブレーキ、自動車庫入れ、自動運転、、、、

で、二輪は?というと、、、
最初に出たのがATだ。スクーターを除けば、最初に出たのはホンダマチックのATでエアラ、CB400Aって二機種。その後、ABS、コンバインドブレーキ、スリッパークラッチが登場、そして、TCS、IMUと来て、普及しなかったATに代わってDCTが登場。

イメージ的に二輪が自動運転される想像は付かないが、もしかしたら、二輪というのは運転の自動化が突き進む過程で、淘汰消滅する存在か?とも思えたりする。
二輪の危険は、ライダーの未熟、無謀が最大の原因だろう。それを補う自動運転化が難しければ消え去るのか?とも思える。

或いは、ヤマハのロボットが操縦する技術ではないが、二輪自体にジャイロを内蔵させて、路面を読みながら、安定するバンクアングルを自動的に決めたり、或いは、絶対転けないよう制御されたりして、二輪の運転が自動化されるようになるのかもしれないが、、、、

個人的には、今の段階でも二輪の複雑化、高機能化には本能的に付いて行けてないけど、メカの高機能化は兎も角、操作の自動化が進みすぎるのは考え物のような気がしてならない。行き過ぎると、二輪で動く1人乗りのタクシーのような存在にしか見えなくなるような気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月30日 (日)

ハイギヤード

BT1100、完全ノーマルでギア比は100km/hを3000rpm強である。かなりハイギヤード。
似たようなエンジン特性のCX改は100km/hでも4500rpmで逆にローギヤード。

このハイギヤードなギア比、アイドリング900rpmから2000rpmの範囲で十分にトルクが出るので、それ以上回す事ないけど、その範囲の加速で市街地で速度を乗せるのがすごく楽。

エンジンの回転数を上げずとも速度が乗る、、、、四輪ならトルクのあるアメ車のような感じ。

高いギア比でエンジンの回転を上げずとも、速度が乗るのは、それはそれで結構新鮮。

SVとかガンマとは異質の乗り味。CXはギア比が低い分、回転をしっかり上げる乗り方だから、やはりBTとは違う。

今まで、しっかり回して速度を乗せるのが好きだったけど、年取ると、こういうのが良いのかも、、、、そんな気もする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

10/23~10/29の検索ワードピックアップ

★Vツイン爆発間隔
 90°Vツインなら、90-270°の爆発間隔で不等間隔爆発。まぁ、挟み角次第だろうけど、挟み角-挟み角+180°での爆発間隔となるのだろう。

★Z250FTの前期、後期
 前期モデルは丸形ヘッドのバッテリー点火方式、ディスクローターはハブ留めタイプ。 後期モデルは角形ヘッドライト、ディスクローターはスポーク留め、フロントがセミエアサス。後期モデルの中での最終モデルのみフルトランジスタ点火を採用している。
 スペック上に差異は無い。

★W650は同爆
 ではない。昔のW1は同爆。但し、W1S以降は等爆。ただ、Z750Tは同爆。W650以降は普通の360°クランクの等爆。これを同爆化したカスタム車両も雑誌等で紹介されたことはある。

★MT-07とW650
 似た排気量のツインだけど、MTはショートストロークの高回転型ツイン、Wはロングストロークの低回転からスムーズなツイン。MTは活発だけど、Wは穏やか。乗ると全く違う。

★バーコンの位置
 ドロップバーのバーエンド部では無いだろうか?

★ロードバイクの自己満足
 ロードバイクに限らない。全ての個人の私物は、個人の自己満足の権化。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

運転技術の自動化

最近の四輪は、運転の自動化が激しく進んでいる。
自動ブレーキは当然になってきたし、最近は車線認識のハンドル操作アシスト、更には、前走車追随機能、、、、更に、自動車庫入れ~自動運転技術が競い合って開発されている。

正直、それって、つまらない。

新型セレナのCMでドライバーがハンドルを叩いてノリノリ、、、それって、NGだと思うけど、自動運転が可能となると、ドライバーの注意力も不要となっていくわけだ。その結果、CMのような、集中しないふざけた運転もOKとなる。これって、スマホしながら運転を許容させる事をイメージしかねない。

車の運転自体が楽しいという意味から考えれば、こういう自動化っていうのは考え物。

トランスミッションもマニュアルがベスト。3ペダルでしっかり操作して運転、、、、そういうのが理想だ。

そう言えば、テレビ番組で夏樹陽子さんが愛車フェラーリF355のMT操作の感覚を、ナイフでバターを切る感触と表現されていたが、そういう感覚で運転出来てこそ、安全に車を操れる、、、そんな気もする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

自動点灯化

四輪のヘッドライトも自動点灯を義務化するそうだ。
以前から噂には上っていたけど、9/22の報道では、どうやら決まったみたい。
まぁ、今でもオプションでオートライトという装備があるけど、あれが標準装備化される訳だ。
二輪のヘッドライトの常時点灯化は1990年代初頭から定着しているけど、四輪も然り。
二輪の場合は、日中でも点灯させる事で被視認性を高めるのが目的。四輪の場合は、薄暮時における歩行者の発見、歩行者側からの認知を高めて事故防止するのが目的。

因みに、歩行者対車の事故では、歩行者から見て左から来る車との事故の方が多いという。

これは、自動車のレンズカットに由来するもの。自動車のレンズカットは、運転者から見て歩道側をしっかり照らすようになっているけど、歩行者から見ると、右から来る車の方が明るく見えて、左から来る車より発見しやすいそうだ。これが事故率の違いという説も、、、、

四輪は自動点灯化される。そして、もしかしたら、ロービームが無くなるかも知れない。ハイビームなら遠くまで明るい。最終的には、ハイビーム+減光システムというのが義務化されるかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月29日 (土)

実は必需品

単車整備での必需品。でも、案外取り揃えていない人が多い。
それは、、、Eリング、ベータピン、割りピン、スナップリング、、、、特に、Eリングは脱着時に紛失しやすいので、一通り揃えておくのが良い。

何故に、こんな話題?というと、、、

先日のBT1100の右ステップのピン抜け止めにEリングが有るべき場所だけど、そこにサイズ不適合のスナップリングが嵌めてあり、それをプライヤか何かで絞って固定するという荒技を見付け、呆れ、残念に思ったのが切っ掛け。

そこで、Eリングの付け替えを行ったのだが、、、、我が家にストックしているEリングサイズは、次の通り。

1.5mm、3mm、4mm、5mm、6mm、7mm、8mm、9mm、10mm、12mm、15mm、19mm、22mmである。

特に3mmから10mmは使う頻度が高いので、十分ストックしている。

因みに、スナップリングは8mm、10mm、12mm、15mmの四種類だ。

単車趣味で自分で整備する人、このくらいの消耗品くらい準備していると思うのだが、それはどうやら間違い。

大した値段では無いのだから、このくらい揃えておけばよいのに、、、、そう思う事が多い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ステンレスフレームの自転車

自転車のフレームというと、スチール、アルミが定番。高級になると、クロモリ、カーボン、チタンという選択肢。
ステンレスっていうのは、かなり少数派。
合ったとしても、、、極僅か。チネリ系、レイノルズ931/953パイプを使ったロード、ラレー、ミューラー辺りだ。特殊な例としては、モールトンGT辺りか?

でも、そうではなくって、頑丈+優れた耐食性ということで、実用車に登場して欲しいと思う。実用車でも、ガシガシ使える小径車辺りなら面白そう。

そんなステンレスの自転車、ミヤタからプレミアムミヤタという実用車が存在しているようだけど、接着剤を介して圧入固定するフレームがあるようだけど、金属を圧入、接着剤という事自体が怪しい。圧入したら表面塗布した接着剤は剥がれるのが関の山だ。接着剤が入る隙間が存在する時点で圧入では無い。

そんなミヤタ以外のステンレス実用車といえば、紀洋産業さんのmarkAGシリーズに存在する。見た目的にはかなり怪しいけど、一応溶接構造のフレームだ。

軽さを求めすぎず、いつまでも綺麗に!をモットーにして、フレーム、リム、スポーク、ハンドル類をオールステンレスという自転車、出来たら楽しそう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

生活習慣病=自己責任?

こういう系統の考え方がニュースになっている。
最近では、人工透析の患者についての話題。人工透析患者の8~9割は自業自得で食生活と生活習慣が原因という見立て。その前提で、病が重症化。ならば、治療費は自己負担させるべきという話だったりする話。生活習慣病全般が自業自得という話も、よく聞く話だ。

この主張のサイトには、先天的な遺伝的理由による人工透析を受ける患者さんは除くという注も書かれている。

この主張、正にそういえる部分は少なくない。

己の生活習慣の乱れによって、障がい者認定されると、年金を受けて、医療を無料で受ける事も出来る、、、、確かに、このシステムは矛盾しているような気もする。

疾病の種別毎に、医療の補助形態を変えるという方が良いのかもしれないし、その不足分を見越して、個人で準備する保険で賄うべきのもアリのように思う。
ただ、個人の保険で賄うというのは、現実的に保険加入が進まないだろうから、一番の理想というのは、自業自得で重度疾病に陥るような食材を始めた商品には、リスク分を加味した保険用途の税を課すのも良いかも知れない。

高カロリー食材、アルコール類、タバコ等々は、健康税という名目で、医療費に回すための資金を得るためのの目的税を創設するのもアリのように思う。菓子類、酒類、動物性タンパク質食材、ファーストフード等々には、大きな課税を掛けるのは悪くない選択のように思う。

最も判りいやすいのは、食材のカロリーに応じた課税を掛けると良さそうだ。野菜類には課税がかからない一方で、脂質、糖質にはしっかりカロリー分課税される。カロリー数を円に換算した課税を掛けるのが良いだろう。質量辺りの含有カロリー量で、税率を決めて、そして、税率×内容量で税額を決める。これならバッチリだ。低カロリー食材を大量に買う分には税が抑えられるし、高カロリー食材なら少量でも税負担があるわけだ。

食べ過ぎた人というのは、カロリー税をたくさん払ってきた筈だから、医療費補助も、そういう人向けに使うというのなら、或る程度の同意は得られるような気もする。

因みに、こういう肥満防止の取り組みを課税で賄う(肥満税、脂肪税、カロリー税)というのは、外国では導入されつつある考え方。こういう時代がもうすぐやってくるかも知れない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月28日 (金)

維持方針変更

これまで、お気に入りの愛車は、利用可能なスペアパーツを少しずつ確保して万が一に備える、、、というやり方をしていた。
そして、極力、純正に拘るというのが方針だったけど、、、、、

今回のBTから180°方針変更である。

スペアパーツ、、、、利用可能レベルでは確保しない。同一年式の同一型式のモデルのパーツのみ、場合によっては調達するけど、それ以外の場合はスルー。

そして、万が一の事態に対しては、純正に全く拘らず、機能的に回復できるなら、それでOKという判断にする。

そして、万が一の事態に遭遇した時に、そもそもの入手性が怪しいとか、コスト的に修理が厳しいような状態となれば、スパッと諦める、、、という判断である。

今迄なら、使う可能性の高くない電気系統のパーツをしっかり確保してきたけど、、、よく考えたら、そういうスペアパーツに交換した事等、1回くらいである。殆ど、無用なのだ。

そう考えると、揃えて待機する事自体がアホらしい。

今回は、所謂、行き当たりばったりで進めてみようと思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

再度60kg台を目指してみる。

今の体重は75kg前後。自分の理想は68kgくらい。最も体重が落ちた時は、有酸素運動主体の生活時で65kg。筋トレを大幅に増やして、毎日300gのヨーグルト摂取を三年続けた結果、基礎代謝で150kcalアップ、体重で10kgアップとなった。

因みに、体脂肪率は12%前後で、体重が最も軽かった時に較べて2%減という状態。

65kg時で体脂肪が14%だったときの脂肪量は、65×0.14=9kgである。
75kgで体脂肪が12%だとすると、75×0.12=9kgである。

そう、体重が10kg増えても体脂肪の量は変わっていないのである。この体脂肪を落とせば体重は60kg台に突入可能とも言える。体脂肪を5kgおとしたとして、体脂肪量が4kgとなると、体重70kgで体脂肪率で5.7%ということ。体脂肪率は半減させれば、体重は60kg台となる訳だ。

ただ、体脂肪率を6%未満を目指すとなると、、、、かなり糖質を制限しないと厳しいかもしれない。

ただ、やって出来ない事も無さそうな気もする。

言えるのは、これって、既にダイエットではないような気もする。体脂肪率が10%前後での調整というのは、なんだか別の事をやっているような、、、そんな気もする。

体脂肪率を整えて、思う体重範囲に留めたい一方で、普通に美味しいモノは美味しく頂く生活を諦めるつもりもないのである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

体重が減らずに増えた訳は?

2005年頃のウエイトダウンの取り組み開始直後は、三ヶ月20kg以上、面白いように減量した。因みに、食事量はダイエット開始以前から全く不変。今も同じである。
そして、運動量は、当時より今の方が運動量は多いのだが、、、、
2013年以降、体重は微増傾向。体脂肪率は減少傾向。骨格筋率と基礎代謝は増加傾向である。食べる量が変わらないのに、体重が増加に転じる。これも不思議な話。
変えたことは、有酸素運動の量は同じながら、無酸素運動となる筋トレを増やした事のみだ。

ただ、運動量が増えて、摂取量が不変なら、基本は筋肉だろうが、脂肪だろうが体重は減らないと嘘である。となると、摂取量が増えたとでも言う事だろうか?
加齢に伴い、基礎代謝が衰えたとも考えられるが、少なくとも、体組成計によると、基礎代謝量は大幅に増えており、1650kcal程度だったのが1800kcalを伺うレベルになっている。150kcalは増加しているのである。ザックリ言って、筋肉1kgで基礎代謝は15kcal程度上昇するから、150kcal増というのは、筋肉量が10kg増えた換算となる。体重下限時に較べて10kg増だから、ほぼ辻褄は合うけど、そもそも、運動量が増えて、摂取量が減るなら体重自体は増えようが無いと思うので、どうも合点がいかない。

摂取量が不変というのは気のせいで、実は摂取量が増えているのか?ということで、色々思いを巡らしてみると、、、、

摂取する量を、ここ数年で加えた食材を探してみると、2013年以降、筋トレ後の無糖ヨーグルトの摂取を加えている。筋トレ後に摂取するヨーグルトの量は、毎日300g程である。ヨーグルト100gでタンパク質は最大3~4g摂取可能。300gなら9~12gである。まぁ、大雑把に言うと、毎日10gずつタンパク質を摂取していることになる。
これで、計算してみると、、、、毎月で300gである。一年で3.6kgとなる。全部筋肉になったとすれば、、、3年で10kgオーバーである。
2013年時点から3年経過で10kg増大している。

なる程!

これで合点がいく。筋トレによる筋肉増大の効果を期待して、筋トレ後(バーベル筋トレ、ピストでヒルクライム、ハードなスイム)は欠かさずヨーグルトを摂取してきたけど、これが体重の変化に表れたのだろう。

今の体形は、筋トレ+ヨーグルトによるタンパク質摂取による結果ということ。
現実、ここ三年で大腿部、脹ら脛部、胸筋、腕、、、、全体的に太くなっている。

やっと、疑問解消である。

| | コメント (4) | トラックバック (0)

2016年10月27日 (木)

今日のイラッと、、、

作業員が、やってきた。『ブラストノズルが壊れているのですが、、、』

見てみると、壊れているのではない。摩耗しているのだ。摩耗しているのは、ノズルの途中から穴が開いて、そこから漏れて周りを全て摩耗しているのである、、、、この状況、壊れて数年が経過している筈、、、、

完全に壊れていても、取り敢えず使えるから黙って使う、、、、、そして、先日、怒られたから、取り敢えず、報告しておこう、、、、

コイツ、学習機能が付いてない。既に、ノズル配管の途中の漏れが拡大して、装置全体を既に摩耗させて壊しているのである。コイツに、モノ使わせたら、完全破壊になるまで放置プレーで使い続けるみたい、、、、

なんでも、先日のパイプ詰まり、窓開閉装置、電源コンセントのトラブルで叱られたのを思い出して、突然報告に来た模様、、、、、それにしても、機械、装置が完全に破壊されて周辺迄ガタガタになるまで報告しない、対処しない、、この神経、考えられない。

つい、叱ってしまう。常識的な事だから、小学生、中学生の勉強でもすれば?と言うと、、、、

なんと、自分を高めるために?、アルバイトで、塾の講師をしたいのですが、、、と言ってくる。

呆れてモノも言えない、、、、一度、死んでくれ。小学生、中学生レベルの事が判らない癖に家庭教師、塾の講師をしたいだと?エスカレータ式の学校で受験経験も無い上に、中高生の学力も備わってない人間が、子供を教える、、、、、考えられない。こいつは、塾講師等は、生徒に問題やらせて模範解答で添削して、模範解答を棒読みしたらOKとでも思っているのだろうか?教える内容を理解していない奴が、これから理解しようとする子供に、理解するための方法を教える事が出来る訳がない。理解するのと、理解させる方法を教えるというのは次元が違うのだ。

責任持って金取れる塾講師、家庭教師というのは、少なくとも勉強の仕方、覚え方を把握して、それに従えば理解できるという方法を、生徒に合わせて伝える能力が最低限必須。自身が理解出来てないのに、理解の道しるべが判る筈がない。脳が腐っているとしか言いようが無い。言っちゃ悪いが、、、、教える事が出来るには、ノーテキスト、ノークエスチョンで、自在に答えを導き出して、レッスン出来る次元が必要なんだが、、、、

更に言えば、教える側が過ごした時代に、相応のレベルの理解度に到達していなければ不可能、、、、学生時代に、勉強出来んかった奴が、その後、理解せず放置していた奴が教える事が出来ると考える脳自体が終わっている。

取り敢えず、ブラストビーズが漏洩する大元の大穴に、1.5mm厚のステンレスプレートを板金加工して塞いで対処を考える事にしたけど、、、こういう対処も、当然ながら、塾講師志願のアホには思い付く筈もない。

ストレスチェックすると、多分、ストレスだらけになってそう、、、、アホは嫌いだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ヒールガードは何処?

BT、右ステッププレート、少し違和感を感じる。左と少し違うからだ。
左のステッププレートにはヒールガードが付いているけど、右には見当たらない、、、、
そもそも、あるのか?無いのか?も良く判らない。

で、オークション等でパーツが出品されているのを見ると、、、そんなモノは付いていない。

そこで、年式別の情報サイトを閲覧すると、、、ヒールガードは2トーンカラーもモデルと、後期モデルに標準装備の模様。

ということは、左のヒールガードが正解で、右のヒールガードは欠品状態ということ。

それにしても、、、こんな部分のパーツが紛失?というのも腑に落ちない。

因みに、このヒールガードはエアライン仕上げのステンレス製で、ステッププレートに両面テープで固定されている様子。そして、右と左は、ステッププレートのデザインが違うのでヒールガードの形状も違う。

ただ、こんなヒールガード、恐らくは注文して入手できるようなものでは無さそう、、、

まぁ、ステンレス製のヒールガードならステッププレートの形状を型紙に写し取り、そこに車体画像を見ながらフリーハンドで型取りして、ステンレスプレートから切り出せば何とかなりそう、、、、ということで、1mm厚のステンレス板から切り出す事にしました。

ステンレス板はポリッシュ仕上げしか手元に無いので、切り出した後に、ワイヤーブラシでヘアライン風に仕上げて見ました。ホントは3mm程度の厚みのようですが、取り敢えず1mm板でもヨシとしましょう。1mm厚で製作したヒールガードの形状がOKな感じなら、厚板をベースに製作するかもしれません。

欠品パーツ、結構、製作しています。
大したモノではないですが、サイレンサーバンドを締めるボルト用のナットは、長方形の回り止め溝に嵌り込む形状のナットですので、近い形状の特殊ナットの外寸を溝形状に併せて製作しましたし、今回のヒールガードも型紙を作って切り出しています。

元の部品を知らない状態から、作り出すというのも、何だかなぁ、、、って感じですね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

金属材料

合金系の材料というと、銅合金、アルミ合金辺りが多い。
この辺の材料、組成によって様々な性質を有している。
一般に、その性質は機械強度向上を目的に、混じりにくい元素を上手い具合に混ぜ合わせて作るというのがパターンだ。

でも、優れた機械強度を獲得すると、多くの場合は、弊害も発生しうるのである。

これ、重要なポイントである。

一般に優れた機械強度の獲得の代償で失うのは何か?

それは、、、、材料の加工性、特に、溶接性である。溶接できないこともないけれど、溶接を綺麗に行うには、相当な設備とコストが必要となる。逆に言えば、設備の整った専用工場以外での溶接は現実的に不可能ということ、、、つまり、、、販売後の補修が、ほぼ不可能となるのである。

銅合金なら、最も優れた材料にアルミ青銅合金があるけど、これ、軽くて高強度だけど、割れると、溶接補修は現実的に不可能。

アルミ合金なら優れた強度を有する2017系ジュラルミン、7075系超々ジュラルミン等も溶接不可能である。

なお、これらの溶接が不可能な材料は、非常に凝った材料である。凝った材料で溶接不可能だけど、マテリアル自体が機械系製造業で開発されるなんて事は有り得ない。材料開発は非常に難易度が高いのである。材料の専門メーカー以外は実質不可能だけど、これは材料開発(鉄系、非鉄系、合金系、無機材料系)を経験した者以外には判らないかもしれない。

溶接出来ないからといって、糞材料ではないのである。溶接出来ない材料というのは、実は、相当に難しい材料なのである。

因みに、、、、このような溶接し辛い材料の特徴、、、、構成元素の融点、比重が非常に大きく開いている組合せが一般的に多い。先に紹介した材料の場合、銅とアルミ、、、融点で倍近く違うのである。比重も大きく違う。こんな混ざり得ない材料を混ぜる、、、それ自体が非常に難しいのである。しかし、混ぜる事が出来れば、優れた特性を発揮するのである。

この辺り、、、、材料屋でないと判らないかも知れない。

ホンダ車のアルミフレームについての話を聞いたけど、個人的な感想は、溶接補修出来ないのは、フレーム自体が非常に高度な管理の元で製造しなければ成立しない高級な材料を使っているから、、、、それが自分の回答である。組成的に色んな配合が多いのは、雑材料ではなく、あくまでも配合の結果なのである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

チェーンの継ぎ手

先日、週末ピストのタイヤ交換を行い、チェーンの清浄を行っていて異常を発見。
これ、ピスト用のHKKのベルテックスチェーンを使っているけど、継ぎ手のロックナットが緩んでいた。

これ、緩むんだ、、、、、

緩んで外れる前に気付いたから良かったけど、この部分、日常の点検項目に加えていた方が良さそう。チェーンが外れてからだと遅い。危ない、危ない。

それにしても、ピストバイク、タイヤのトレッドも1200km程度で剥離するし、チェーンジョイントも緩むし、結構、パーツに負荷が掛かるのかもしれない。

ただ、そんなピストだけど、10%オーバーのヒルクライムでは、女子高生の乗る電動アシスト自転車にブッ千切られたり、、、、決して速い訳ではない。速く無いけど、パーツには負荷が掛かるみたいだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

膝の痛み

一昨年、標高120mの山で麓からの一往復で2kmを二往復、合計4kmのランニングを始めていたら、暫くして左膝に違和感。

色々調べると二箇所に問題。
一箇所は痛みは無いけど、見た目が左右でいつが右。場所は腸頸靱帯の腸頸靱帯炎。
もう一つは、膝蓋靱帯付着部炎。

この炎症、原因は膝のオーバーユースらしい。

今、見た目の浮腫み的な炎症は殆ど退いているけど、ストレッチをしっかり行って運動時負荷が抑えられるようなペースに抑えているから。

膝に限らないが、背中、首の痛みの殆どが運動を始めてから持病化したもの。恐らく、全てオーバーユースが原因だろう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月26日 (水)

中古車で怖いのは?

単車の中古車で怖いのは、、、、四輪と違って、割と素人が気楽に手を付けている場合が少なく無いから。
そこそこの知識と整備能力と常識がある人であるならば、何の問題も無いけど、、、、知識も常識も整備能力も無い、どうにもならないような人でも、何故か自信とやる気だけ持っているような人が居ないとも限らない。

単車の場合、何故だか車に比較すれば非常に怪しい人が触る頻度が多いように思える。

この度のBT、最初の見た目が強烈だったけど、その強烈さから受けた危惧、つまり、最初の見た目以外にも何処か変な事をしているのでは?という予感が当たったけど、これが終わりとは言いきれないので、結構、怖い。

そもそも、そういう怪しいユーザーか?という最初の見極めは、購入後に手を加えられた状態から或る程度は想像が付く。
変える必要性がある?と思えるような、ネジの交換、ナンバー枠の装着、寸足らずの社外グリップの交換、意味の見えないスライダー等々、他には、信頼性ゼロっぽい中華HIDユニットとか、ヨーロピアンホーンとかを、ハーネスぶった切り+イモハンダで強引に装着なんかしてあると、見るだけで不安感がマックスとなる。

実際、その後のチェックで、サイレンサーバンドナットとか、ステップピンとか、色んな所に痕跡を見付ける事が出来る。

一箇所見付けると、次も見付かる、、、、これ、結構怖い。罰ゲームの宝くじというか、あら探しというか、、、そんな感じ。

やっぱり、中古車購入は、、、、結構、怖い。現車確認の上に決断する場合は、そういう痕跡を探して判断するけど、通販とか競りとかでは、概要画像のみで判断せざるを得ない訳で、そういう大きな画像からは、こういう部分は見る事が出来ない。
今回は、レア車故に、画像確認で車両調達を試みたけど、この辺が画像確認で調達する際の怖さだ。

次は、何処に何が見付かるか?これ、結構、ドキドキだったりする。

今の時代、インターネットで遠方から車両を調達する事も可能だけど、こういう事も少なからず存在する。この辺を考えると、やっぱり現車を確認するっていうのは、とても重要だ。

取り敢えず、このドキドキが解消しないと、、、正直、CXの引退は踏み切れない。

本日、見付けたのは、右ステッププレート裏の不可解な痕跡、、、、チョット嫌な感じ。

今回、初めて通販スタイルで調達したBTだが、個人的に後期型BT1100というモデル自体は期待に違わぬ乗り味で非常に気に入っているのは事実だが、手元にある車体自体に対しては懐疑心が拭いきれないのが正直な感想。もし、程度の良いBTが再度目の前に表れたら、、、、、恐らく、買い直す可能性が高い。二個一で安心出来る構成+スペアパーツというパターンにしたいというのが本音だ。

ただ、そんなBTが目の前に表れる可能性は極めて低そう。ましてや、この度、お世話になったショップに、もう一度お願いするのは、一寸難しい。今回、相当に苦労されている筈だから、それ以外で調達する方法というと、基本は現車確認して自身で買い付けに行く事になるだろう。そういう状態になれば、心おきなくCXは引退させる事も出来そう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

フォグランプ

我が家のプロボックス、フロントにもリアにもフォグランプが装備されている。
基本、使うことは稀。

どんな時に使うか?というと、フロントは霧が深い時、雨で視界が悪い時に、地元の生活道路で木の枝等がたくさん落ちている細い道を通る時専用。フォグランプは比較的手前を照らしており、ゆっくり路面を確認しながら走る時専用。

リアを使うことは更に稀。視界が殆ど無いような濃霧で後続車がいる時限定。それ以外だと、自宅のガレージで大雨で後方確認が困難な時に、すこしでも明るくしたい時限定。それ以外に使うことは無い。

ただ、そういう場面こそ使える訳で、あれば便利なのは間違いない。

但し、、、、薄暮時とかに、ポジションランプ+フォグランプで走るような事はナイ。あれ、バカだろう。雨、霧が無い時に使うことは基本有り得ない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

データ管理、乱雑すぎる、、、

最近、社内で配布されるメールの添付ファイル名を見ると、これってOKって思うモノが少なくない。

ファイル名が異様に長い。殆ど文章。そして、数字や記号は全半角混在、ファイル名中に半角、全角のスペースが混入、、、どういうコードで送ったか知らないけど、メーラーによっては、ファイル名が文字化けして送られている、、、、

正直、これが企画部門、人事部門の人間の送るメールの実態。

送られてくる度に、死んでくれと思う。

結局、文字化けさせない受信方法を選んで受信。ただ、このセンスの無いファイル名称の付け方だけは何とかして欲しい。かなり、最悪。

DOS時代の制約(上限文字数が半角8文字+拡張子半角3文字)が在った方が良いような気がする。制約があるからこそ、系統立てた整理が出来る。制約が無いと、好き勝手、、、、、、

冗長すぎるファイル名だけど、更に、内容を修正したら、修正したものを同じファイル名で何度も送りつけてくる、、、何がどうなっているのか?
受信する側の事も考えて送るべきのような気もする。

便利な世の中だけど、頭の中が整理されていない人が運用すると、逆に判りづらい。

そもそも、糞みたいなフォーマットシートを送り散らかして、シート毎に保存して、、、これって、大間違い。

パソコン使って管理するなら、フォーマット共通なら、フォーマットシートに入力したモノを保存するというセンスを疑う。フォーマットを保存する必要は無い筈。フォーマットに入力したデータを保存すれば良いだけで、、、、、

端末毎に入力画面を表示させて、入力されたデータを一括管理する方が良かろうに、、、

まぁ、これが糞みたいな中小企業の今時のOAインフラの利用の実態なんだろう。辺りを見回すと、エクセルでフォーマットを作り、フォーマットに入力したら、そのフォーマットをファイル名を変えて保存。ファイルが増える一方。フォーマットを途中で変えたら、変更は、事後に保存したものだけ、、、こういう使い方しか出来ないとなると、、、やはり、一度死んだ方が良いような気もする。一度、管理者に進言したら、よく判らないので、すいませんとか、、、、判らないなら、使うなと言いたい気分だ。

それにしても、ビックリする程、低次元な感じだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月25日 (火)

何処で実感?

基本、スポーツバイクが好きである。勿論、かったるい遅いバイクより、気持ちよく走れる速いバイクが好きである。
にもかかわらず、最新のスーパースポーツとか、大排気量高性能モデルというのは、どちらかというと眼中に無い。

選ぶ指針は、軽く動くバイクである。

軽く動くバイクというのは、絶対的な重量が軽く、そしてコンパクトな車両。エンジンが少々扱い辛くとも、軽量コンパクトならOKという選び方が一つ。
それで、原付二種~の2ストロークモデルが選択肢の一つだったりする。
何年か前は、県内の山岳のワインディングツーリングで、マグナム80で、ZRX1100等の大型車と走ったけど、速度的に丁度良い感じだったけど、やはり、その軽さあってのモノである。

他の選択肢は、重量があっても実用域で大きな重量による慣性をモノともしないトルクが自在に取り出せるモデル。これがツインエンジン車だけど、これも、色んな重量車とツーリングしても遜色無く走る事が出来る。その理由、それは、走行域で重量に負けないトルクによる軽い走りが実現できたためである。

そんなバイクが軽く動く世界というと、どんな世界か?というと、一般道の峠道。三桁国道~県道、広域農業連絡道、、、そういう世界である。間違っても、高速道路とか、主要都市間を結ぶ幹線国道とは違う。基本は片側一車線。そして、どんなに広い道路でも、時折、登坂車線で遅い車が道を譲るような、そんな道路だ。基本、狭くて曲がりくねった道である。曲がり度合といえば、旋回角度で60°以上。直線は基本的に存在せず、仮に有ったとしても長くても30m未満というのがテリトリー。更に言えば、アップダウンが激しいのが楽しい。
いってみれば、、、、アクセルを全開に出来ないような世界が好み。世間一般で言えば、、、12インチレプリカが遊べるような世界とも言える。こういう世界が一番楽しい。

こういう世界では、目一杯走っても、どう頑張っても出る速度は知れている。そうなってくると、、、、最新の大型のスポーツモデルは論外となる。

まぁ、そういう大型のスポーツモデルが楽しめるエリアを走るのは怖いだけなのだが、、、、実際、エンジンの美味しい世界で遊ぼうとすれば、普通の制限速度の3倍の世界、、、捕まっても大事だけど、走りにミスっても軽い怪我で済まない可能性が高い、、、、

となれば、超タイトで超ツイスティなコースだと、まぁ、命迄は脅かされる可能性は大きく無い。そんな領域で操縦を実感出来るモデルが好み。そして、そういう世界が一番楽しい。それ故に、街中の一寸したUターンの瞬間とか、脇道から本線への合流ダッシュとか、そんなのも楽しい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ランニングは効果的?

有酸素運動、ダイエットには重要だけど、長生き、健康に重要なのは筋肉。
ランニングしている人、確かにスリムだけど、四肢は異様に細いような気がする。

果たして、ランニングによる有酸素運動主体の生活は、長生きに有効なのだろうか?

最近の健康ブームの中で、運動を奨励する話は良く聞くし、運動している人の定番というと、ウォーキング、ランニング、サイクリング、、、、というパターンが多い。
しかし、何れも有酸素運動であり、こういう運動に取り組む人を見掛ける事は少なく無いけど、細いけど、筋肉が豊富という風には見えない。

筋肉の老化というのは、遅筋繊維と速筋繊維がある。この中で速筋繊維が加齢で顕著に減少するもの。20歳代を基準とすれば、50歳で10%減、80歳で40%減となる。そして、下半身の筋肉は上半身の筋肉の3倍で衰えるとも言われている。下手すると、50歳で20%減、80歳で60%減ともなる。

今、盛んに言われているロコモティブシンドローム、、、これで大事なのは、実は遅筋繊維ではなく、速筋繊維なのである。速筋繊維の維持、強化というのは、有酸素運動で鍛えるものでは無いのである。

今の健康のための運動奨励では、殆どがウォーキング、ランニングといった有酸素運動主体だけど、それだとロコモティブシンドローム予防には十分な効果を発揮しないのでは無いだろうか?

ダンベルスクワットとか、或いは、落差の大きな踏み台昇降等を行うべき、、、、個人的には、そう思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

サンスター技研

数年前迄は電動アシスト自転車の一つとして見掛けたブランドである。
東急ハンズの自転車コーナーでは、サンスター技研のインテリジェントバイクってモデルが展示されていたのを記憶しているけど、最近は全く見掛けない。

ただ、サンスター技研さんでは、そのユニットの製造は行っているようだけど、現在は、そのユニットを用いたモデルを販売しているのは極僅かのようだ。

このサンスター技研さんの電動アシスト自転車の魅力は、兎に角、軽量設計な事。これは、とても魅力的で、今でもネット検索してAL-14を探せば、見付ける事が出来るが、重量が13.9kgと相当に軽量なのである。

サンスター技研さんのユニットは標準の自転車に僅かなモディファイを加えることでユニットが搭載出来るのが魅力だが、このモデル、今になって少し欲しいところ。

で、色々さがしてみると、、、、

バイク技術研究所というYS-11というモデルをラインナップしているメーカーから、サンスター技研さんのユニットを用いた電動アシスト自転車を販売している。

YS-11ハイブリッドというのが、12.9kgでシングルスピードのモデル。YS-22ハイブリッドが前後異径サイズで13.2kgのシングルスピードのモデル。YS-33ハイブリッドが18インチ、外装7速で16.7kgのモデルのようだ。

この中で興味深いのは、YS-11ハイブリッドという一番シンプルなモデル。前後異径タイヤは一寸パス。
自分用(息子と共用)の電動アシスト自転車は、娘や嫁のフルサイズモデルとは異なる、こういうモデルにしてみようかな?

できれば、小径、高剛性軽量アルミフレーム、非折り畳み、電動アシストというモデルが登場してくれるのが一番有り難いのだが、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月24日 (月)

昔ながらでも、実は最新かも、、、

我が家のバイクのメカニズム、様々だ。
基本、軽く動くバイクが好きだけど、軽く動かすために有効なのが、兎に角、軽いバイク。
そういう意味で、軽さをシンプルに実現する2ストロークっていうのは、それ(軽く動く特性)を実現するのに、2ストロークエンジンを選ぶというのは伝統的なアプローチだ。

軽く動くというのは、動かす領域で、慣性を攻略するトルクが有効であり、それは、実用域で大きなトルクを出すメカニズムっていうのも一つの方法だ。
重量がそこそこあっても、その重量が産む慣性を支配するには、相応のトルクを発揮するエンジンが有効であり、そのエンジンの一つの完成形が個人的にはVツインだと考えている。

そんなVツイン、今は三台所有している。

CXは、水冷4バルブOHVのVツインを縦置きにしたもの。メカニズム的には奇抜で、昔ながらのOHVとも言えるけど、構造的には結構凝った構造。OHVとは言っても、シリンダーを捻るために採用したメカニズム。超ショートストロークで高回転型、プッシュロッドのジャンピングを利用した可変バルタイとか、、、兎に角、凝った構造であるのは間違いない。

SVは、水冷4バルブDOHCのVツインを横置きにしたもの。メカニズム的には今の高性能追求時代ではスタンダードだけど、スポーツバイクのパワーユニットとしてのエッセンスは全て含まれている。構造的には非常にハイメカニズムである。

これら複雑なモデルに対して、BTは、空冷2バルブSOHCのVツインを横置きマウントしたもの。メカニズム的には70年代スペック。非常にシンプルである。ショートストローク構成でそこそこ回るエンジンだけど、パワー自体は大人しい。大人しく不足する分を補うために、前車達に比べると、大きな排気量で必要なトルクを確保している。

考えてみると、モデルの生産年度的には最新だけど、実質的な構成は最も旧式で、最もシンプル。

しかし、実際に運用してみると、旧式でシンプルでも、車両としては自身の要求をしっかり満たしてくれている。このシンプルメカニズムという事自体が個性として昇華されているように思う。

要求する性能を最も単純かつシンプルな機構で実現する、、、、これ、考えてみれば最もスマートで現代的のように思う。週末ごとに運用して、改めて良いバイクだと思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

違和感と筋力

左肩の違和感というか押すと感じる痛み、持病的な状態となっているのだが、不思議と、筋トレ時の重たいベンチプレスとか、或いは、長距離スイムを行っている時は、痛みも違和感も完全に無し。

勿論、完全に動かしていない就寝時も問題無し。

いつ問題があるか?というと、座って動かしていない時、、、、

この違和感、消すために、これまで整形外科、整体、整骨院等に出向いてみたけど顕著な改善には到らない。

これ、お爺さんになったとき、結構重大なハンディとなって襲いかかってきそうだから、なんとかしたいところ。

そう思って筋トレした結果、筋力によって左右で出せる力の差は殆ど無いのだが、違和感というか、微妙な痛みは残る。筋肉の鎧で、痛みを誤魔化せるというモノでもないようだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

機械性蕁麻疹

さて、長引く蕁麻疹。傾向が掴めてきた。
抗ヒスタミン薬は極力減らしている状態だけど、不可欠。
ただ、蕁麻疹が出るタイミングと箇所は、、、、下着のゴムがきつく当たる部分で、起床時が一番顕著。

出る箇所を整理すると、パンツのゴムの当たる背中の部分、横腹の部分が一番。次が、太股の付け根外側近辺。それ以外の箇所は基本的に出ない。

因みに、アレルギーテストでは、食物類はオールセーフ、薬品類もオールセーフであり、正に原因不明な状況。

つまり、非アレルギー性なのである。

これに気付いたのは、太股の痛みで湿布を貼り付けたら、貼り付けた縁のみが赤く膨らんでいるのに気付いたから。その印象で、出具合を観察すると、、、腰回りのゴムの当たる部分が最も顕著ということが判明。

ただ、この非アレルギー性の機械性蕁麻疹、原因不明とのこと。一般論であるストレス、疲労蓄積って話だが、それだと答えにならない。

で、ここからは勝手な対策。蕁麻疹が出ていない時間帯に、冷水摩擦をすることにした。具体的には寝る前。皮膚に刺激を加え皮膚周りの代謝を促す意味合いを込めて、、、、状況が改善したかどうかは不明だけど、非アレルギー性の機械性蕁麻疹だとすれば、一見、冷水摩擦による刺激は逆効果かもしれないが、痒みの原因物質が拡散して蓄積しなければOKという期待を込めての実践。効果を判定して報告したい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月23日 (日)

トレッド状態

単車のタイヤのトレッド、寝かせば、縁迄使えるけど、縁まで使えてもパワーを掛けないと表面の状態は溶けない。
特に、バイアスタイヤではそうだ。縁まで使って無くても、縁の手前でしっかりタイヤが溶けた状態だったらパワーが掛かっている。

今時の扁平ラジアルタイヤだと、簡単にタイヤの表面は溶けるけど、昔のバイアスタイヤ、それもスタンダードタイヤだと、そんなに簡単に溶ける事はない。

単車毎にタイヤの表面を見ると、今時の単車のコーナリングの安定性、最新のタイヤに相当な恩恵を受けているのが判る。

自身、80年代後半で峠、サーキットに出掛けていた頃は、やはり当時なりのハイグリップタイヤに拘っていた。ラジアルタイヤは無かったので、バイアスタイヤだけど、バトラックスならBT-07/08、ダンロップならTT300/500GP、ヨコハマならプロファイヤー110とかだ。

今考えれば、当時攻めて行けたのは、やはり、ハイグリップタイヤの恩恵なんだろう。

しかし、ここ十数年は、ハイグリップタイヤとは無縁。ガンマではTT900GPを入れているけど、他のモデルでは、ハイグリップタイヤなんて付けていない。所謂、スタンダードタイヤだ。

しかし、そんなバイアススタンダードタイヤでも、案外走れるモノ。ただ、やはりグリップ感は希薄であり、しっかりとした操作をしないと怖い。しっかりと操作して、タイヤにトルクをしっかり伝えるような走り方をすれば、昔では考えられなかったけど、バイアススタンダードタイヤでも、割とトレッド表面が溶けたような状態になる。CXだと、後輪にはK527ってタイヤを入れているけど、それでも然りだ。

今は、制動時ではフロントの接地感に特に注意し、旋回~加速時はアクセルを開けた時のトルクの掛かり方を腰でしっかり感じるような運転を心掛けている。昔は、気合いでフルバンク的な走り方だったけど、今は、バンク角よりも、如何に旋回中に大きなトルクを掛ける事が出来るか?に留意している。結果的に、ノーマルタイヤでもグリップ感を感じる事が出来る。

個人的には、同じコーナーを同じ速度で走るにしても、如何に大きなトルクを掛けて回れるか?に拘っているけど、そうすれば、案外、普通のタイヤでも遊べる。

勿論、ハイグリップタイヤで気合い一発フルバンクには速さ的には敵わないけど、こういう遊び方もありだ。
峠で遊ぶなら、、、案外、ノーマルタイヤで感覚を磨くのもお奨めだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

10/16~10/22の検索ワードピックアップ

★現代カリキュラム
 1971~1979年(昭和46~54年):1956~1964年生まれ、2016年現在で51~60歳の世代。学力格差が広がり、習熟度不足者による校内暴力が露呈する直前の世代。高度経済成長後、世界をリードする人材育成のための、高度かつ濃密な指導要綱で教育を受けた世代。
 但し、難易度が高く、習熟度の差による問題が露呈し、1980年以降の義務教育課程では、内容の簡易化に転換する『ゆとりカリキュラム』にシフト。1965年生まれ世代以降は、少なからず、ゆとりカリキュラムによる教育を受けている。義務教育期間全てを『ゆとりカリキュラム』で受けたのは、1973年生まれ以降(現時点で43歳以下)世代。指導内容の影響度を考えれば、1970年生まれ以降(現時点で46歳以下)世代が、『ゆとりカリキュラム』世代。最近、マスコミで取り上げられる『ゆとり』っていうのは、ゆとり度合を更に薦めた『新学力観カリキュラム』の事だけど、ゆとり度合は、現時点で46歳以下は徐々に増していると言って良い。

★BT1100キャブレター
 基本、ドラッグスター1100と共通。但し、後期型のみフロアチャンバーにフューエルカットバルブが存在する。

★GLとCXの違い
 切り換えはモデルによって曖昧だけど、前期はCDI点火、中期、後期はフルトランジスタ点火。前期、中期はカムシャフト直結ファン、後期は電動ファン。

★広島 峠 バイク
 今の時代、羅漢辺りがメジャーかも知れない。市内近郊は、既に走りやすい場所は少なくなっている。ただ、羅漢迄足を伸ばすなら、太田川流域の三桁国道、農業連絡道等、面白い道は幾らでもある。

★NS400Rフルカスタム
 今迄見て強烈だったのは、VFR400RのフレームにNS400Rのエンジンを載せたカスタム車両。この時代のモデルはフレームが弱い。GSX-R400フレーム+RG400エンジンも興味深い車両。Vガンマフレーム+RG400/500もカッコイイ。

★Gベクタリングコントロールシステムの後付け
 金にモノを言わせて、マネージメント関係を総替えするつもりなら可能だろう。パーツリストを見て、違いが如何ほどか?次第。現実的には、投資効果を考えたら行わないのでは?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

塗装

自身、塗装は嫌い。理由は、、、手間が掛かるから。更に、失敗すると作業を遡る必要があるから。

でも、塗装は自分で行うことは、少なく無い。

自転車、車、バイクが対象だ。自転車の場合はフレーム塗装、車の場合はボディ、スポイラー類の塗装、バイクの場合は燃料タンク、カバー類、カウル類の塗装だ。

基本、塗装は全剥離に、必要に応じてパテ成型、亜鉛電着の下地塗装か、サフェーサー、そして銀色を下塗りに塗装して、必要なカラーを重ねていく。塗装は3回塗り程度を行う。ソリッドカラーの場合は、最後はコンパウンドで磨いて終了。メタリックカラーの場合は、ウレタンクリアーを2回塗りして終了だ。

ただ、塗装は基本的に嫌い。面倒臭いからだ。

塗装の剥離では、剥離剤を塗布して、電動のワイヤーブラシで一気に落とす。その後、ペーパー等で錆びを完全に落とす。ここまでは面倒臭いけど、可能は可能な作業。その後は、凹んだ箇所をパテ修正だが、このパテ盛り、、、、実はあまり好きでないのだ。それなりに上手く仕上げる事は可能だが、パテを盛ったというのが気分的に今一。
パテを塗ってサフェーサー等を塗ると、良く見るとパテ目が見えないこともない。まぁ、気にしすぎと言われれば、そうかもしれないが、やはり、今一である。
塗装も面倒臭いけど、塗装は垂れたらアウトだけど、それをビビって遠くから薄くぬると光沢感が出ないのもアウト。塗装は結構難しい。満足出来る仕上がりになることは非常に稀だ。

車では、エアロパーツ程度は自家塗装でも妥協するけど、ボディ本体は最終的にプロに任せるパターンが多い。自転車では、フレームの塗装でレストア時は完全全塗装を行うけど、チッピング等による損傷の場合は、そのパイプの傷の付近の部分塗装で対応。
バイクの場合は、燃料タンク、サイドカバーの塗装だけど、新車時、入手時の場合は、塗装ではなく部品交換で対応することが多い。自家塗装で対応するのは、、或る程度年数が経って、傷に対する意識が薄くなってから。そんなモンである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

傘の修理

ガキ共は傘を買ってやっても、直ぐ壊す。
先端部が折れたり、真ん中の支柱が折れると補修は困難だけど、骨が折れる程度なら補修可能だ。
最近は、補修キットも充実しており、色んな形の金具がリリースされている。そういうモノを使えば、殆どの骨折れは補修可能だ。

ただ、実際に上手い具合に直せるか?というと、補修金具を如何に使いこなすか?が鍵である。金具の使いこなしは、簡単なようで結構難しいのだ。

骨自体がパイプでなくU字断面の棒材であり、折れたU字断面の棒材を継ぎ手金具で修正する時は、U字断面に如何に頑丈かつ小綺麗に金具をフィットさせて繋げるか?が鍵となる。

この工作、一般的なペンチ、プライヤでは綺麗に成形して繋ぐのは、もしかしたら不可能かもしれない。U字の縁に金具を両サイドからしっかり折り込んで、U字溝を活かしながら固定するのが結構難しい。U字の溝の部分には、傘の細い骨が折り畳む時に嵌り込むような構造となっているので、U字溝をしっかり残すように直すのがベストだ。

まぁ、U字溝を跨ぐように金具を巻き込んで固定しても、一応は修理可能だけど、金具で折れた棒を固定するなら、金具を固定する時に折り込んで密着させる面をしっかり確保する方が頑丈に固定できるので、U字溝の縁毎に折り込んで固定する方が良いだろう。

こういう壊れたモノを、元の状態と同じ機能を復元するようにしっかり直すっていうのは、結構楽しい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月22日 (土)

いろいろ修正

BT1100、色々と修正しました。
先ずは、怪しいメッキの中華ステップを交換しました。

普通、こんな糞みたいなメッキの中華ステップなんて付けません、、、
こんなステップを付ける意味が見えません。

Bt01

されて、取り付けピンを紛失後にスナップリングを強引にプライヤで曲げて固定してあった糞状態ですが、考えられません。
後述しますが、サイレンサーバンドを固定するナットは、間に合わせの袋ナットが用いられていました。更に、ボルト長が合わず、袋ナットが貫通しているのには笑いました。
っていうか、呆れました。

Bt02

それにしても、Eリングを紛失したからといって、このようにスナップリングをひん曲げて使うのは、如何なものかと、、、更に、袋ナットを貫通させるって、、、

この怪しい箇所は、先ずは、DAYTONAのマルチステップに交換して、当然、Eリングはマトモなモノに交換です。なお、ステップポジションは、真上に15mm移動という位置です。

これに合わせて、ブレーキペダルの位置も修正しましたが、ペダルハイトカムのネジがバカネジになりかけていて、慎重に取り外し、ネジは新品に交換して調整しました。
勿論、シフトペダルの高さ調整も行いました。

同系のポジションシフトでは40mmシフトを選べましたが、15mmシフトがノーマルペダルでの調整限度のようでした。

なお、乗車ポジションの違いは殆ど解りませんが、足の角度的に踏ん張れるのでOKとしましょう。

他には、サイレンサー固定ボルトが、在り合わせの袋ナットになってましたが、嵌め込むべき箇所にキッチリ嵌るように、特殊ナットを加工して製作して装着しました。これで、届かないナットもインロー部分に引っ掛かって、ボルト締めでも供回りしないようになりました。

更に、スクリーン固定ボルトが無意味なキャップボルトになっていたのですが、ショップで手配頂いたステンレス製の皿キャップボルトに交換しました。

なお、ピンの摺動部にはグリスを塗って組み付けています。サイレンサーバンドの内側には耐熱グリスを薄く塗ってカーボンパッキンがささくれないように塗って組みました。

なお、ボルトも錆が浮いてネジ山が変形してたので、一度、バイスでさらってシリコンスプレーで塗布した上に固定しています。

この次元の作業で、こんな糞みたいな部品を糞みたいな作業で対応する、、、世の中には、ホント凄い人が居るモンです。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

27インチ

昔々、ランドナーといえば26インチ(650A/B)、スポルティーフといえば27インチという時代だった。今で言う700Cサイズといえばチューブラーのロードレーサーオンリーだったのだが、700CサイズのWOタイヤが登場して以降、WOタイヤが基本のスポルティーフ系のモデルは殆ど27インチから700Cに変わった。

違いは僅かのようだけど、リム外径サイズを比較すると700Cでは622mm、27インチでは630mmである。タイヤ外径で言えば、更に差は広がる。700×23Cでは668mm程度、27×1-3/8サイズだと694mmである。

結構違うのだ。

まぁ、今時の選択肢で言えば700Cで良いのかもしれないけど、車輪の大きさに少しでも拘るなら27インチって選択肢も無くはない。

大昔、ドロップハンドル装備の実用自転車の定番であるロードマン。これ、上級クラスの自転車に700Cサイズが普及していたけど、ロードマンはステンレスリム+27インチタイヤという構成だったのだ。

街中用軽快車、小径、コンフォートロードを数多く見掛けるけど、殆ど、アルミリム+高圧タイヤという構成。ただ、街中のギャップでの耐久性、エアボリュームの確保のし易さ等々を考えると、ステンレスリム+中圧タイヤという選択もアリのような気がする。

現在、レマイヨWをステンレスリム22インチで組み直そうか?と考えているし、ロードマン的な自転車を組むのも面白いか?とも考えている。

特に、レマイヨWは、22インチの1-3/8リムに車椅子用の22ー1/4タイヤを履かせて街乗り自転車に換えてしまうというのも検討中だ。

レマイヨW自体は、中央森林公園のラップタイムで大台を切るのを目標に作った自転車だけど、目標到達後は、基本、お役御免である。街中自転車に作り替えて活躍させたかったりする。

ルマンスポルティーフの27インチ用フレームも一応は転がっている、、、さて、どうしようかな?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

フロントフォークの再メッキ

小林製作所のロードフレームは、レイノルズ531SLのパイプを使っている。ラグ周りはゼウス2000、なかなか軽量で悪くないフレームだけど、エンド幅が120mm、そしてシートパイプ長はCT=570mmと自分が乗るには大きすぎるフレーム。
当初はローラー台専用機、ツーリングロードとして使ってきたけど、スタンドオーバーハイトが高すぎて休眠中だ。

話が脱線するけど、休眠中フレームは、小林のフレーム、シルクR2、城東のスポルティーフといったところ。

話は戻すけど、小林のロードフレーム、これ、ツーリングに使った時の疲労度は非常に少なかったのを覚えている。

そこで、ふと思った。

自転車の乗り心地の良さ、、、結構、フロントフォークが重要なのだ。

昔々、、、フォークだけはレイノルズ531を!という話があった。

フレーム自体はサイズダウンは不可能だけど、フロントフォークに関して言えば、コラムのネジを切れば、小さなフレームにコンバートすることは可能だ。

そこで、、、、このフロントフォークを530mmフレーム向きにサイズダウンして、オールメッキを掛けようか?と思案中。

今、オールメッキの深谷のロードフレームにもメッキのフォークを装着しているけど、フォーク自体のクォリティを比較すると、小林フレームのフォークの方が遙かに良さそう、、、

フォーククラウンの穴径を沈頭ボルトで対応できるように拡大加工した後に、オールメッキして組み換える、、、悪くないかも知れない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月21日 (金)

少なく無いけど、、、

単車等のカスタムで比較的目にするドレスアップというか、変更。

それは、、、手軽に交換可能なパーツ、例えば、ナンバー枠、レバー、ペダル類をメッキ部品に変えたり、ネジをステンレス、チタン、アルマイトのネジに変えたりすることだけど、こういうドレスアップ、OKなものとNGなものがある。

OKなもの、、、それは、元の状態よりも確実にグレードが上がっているもの。
一方でNGなもの、、、それは、単なるキラキラだけで、明らかに中華製でマテリアル的にはグレードダウンしているようなもの。光らせるだけで機能低下なんて、個人的には最悪な印象だ。

大抵だけど、こういう見た目重視で実質劣化なカスタムを施されたモノって言うのは、施工がかなり怪しい。不器用さが滲み出ているというか、そういう次元では無いかも知れない。有り得ない施工が非常に多いのが特徴。施工時におけるミスの痕跡も沢山残っている場合が多い。ミスの痕跡の残り方というのは、思慮の欠けた作業により、壊さなくても良い箇所が壊れていたり、作業途中で紛失した部位を間に合わせで対応していたり、、、というのが多い。

バイクのカスタムではないが、身近な三十路の作業員に作業を任せた時、スナップリングとかDリング、Eリングのようなテンションを利用した部品を取り扱わせると、そういう材料の弾性限界を超えたような取り扱いを行って、二度と利用不可能な状態に陥らせて、そ知らぬ顔しているバカが居るが、そういう作業も少なく無く見て取れる。普通じゃ、有り得ないけど、低次元だと、これが普通という認識なのかもしれない。

機械等は、その仕上がり、メンテの様を見ていると、作業者のレベルというのは、概ね推し量り当てる事が出来る。

関心出来るのは、そんな有り得ない作業を行わないのは当然だが、そういった有り得ない痕跡を、しっかり消し去る事が出来る人。手掛けた作業範囲において作業品質を保つ人は、多くはないけどソコソコ居る。しかし、手掛けない作業範囲でも、そういう糞痕跡を見付け、事前対応出来る人というのは、極々稀。

趣味の単車の世界で、この業界で、自身が手掛けない作業範囲迄、一応チェックして糞痕跡を消して仕上げてくれる人というのは、この世界で色んな人を見てきて、滅多に遭遇しない。恐らく百人に1人も居ないような気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

傷み、OK?NG?

自身、維持すべき単車を調達する時、外観上の傷み等で許せる種類、許せない種類がある。

まず、許せる種類。
経年劣化による色褪せ、色落ち、ステッカー破れ、装飾部分の部分的な錆び等。こういう傷みは基本スルーである。ステッカーやタンクパッドを剥がした後の色褪せ等は全く気にならない。使ってたら仕方ないと思えるものは基本OKである。
交換可能なパーツの傷も大丈夫。具体的には、メッキのダメージ、シートの破れ、オイル漏れ、メインハーネスの損傷等々も交換可能、リフレッシュ可能なら基本OKである。

そして、許せない種類。
絶対的にダメなのは、エンジン本体に生じた割れ、欠け、フレームや足周りに受けた変形。これらは、頑丈な基幹部品にダメージを受けているということで、相当に大きな負荷を受けたと思われるから。エンジンの割れ、フレームの変形となると、現実的に交換NGだからダメだ。
錆び、色褪せはOKだけど、NGな傷みのパターンでは、打刻傷、擦り傷だ。この場合、基本交換となる。それ故に、小さなパーツでも交換不可能、入手不可能、修理不可能なモノがダメージを受けていると、場合によってはNGとなる。
自身のバイクで擦り傷を付けてOKなのは、フルバンクで削れたアンダーカウル、バンクセンサーくらい。転け傷、倒し傷は、昔からNGなのである。

こればっかりは仕方ない。過去に、ガンマで転倒してハイサイドでシートレールにダメージを受けた時は、フレーム交換したし、自転車でも風で倒れてパイプにエクボが出来た時もフレーム交換した。ガンマのフルカウルも傷が原因で、FRPで純正仕様で作り直している。細かいと言えば、細かいけど、まぁ、一種の拘りである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

扁平タイヤ

最近の車、タイヤの扁平率が非常に小さな値のタイヤだ。横から見るとタイヤの幅が非常に薄い。そして、ホイールの径が異様に大きい。

確かに、乗り心地はソリッドになり応答性は高まる。しかし、こういう傾向がOKなのは、レスポンスの高い操縦性を求めるスポーツカーオンリーの装備にしか見えない。

しかし、セダン、ミニバン、SUV、軽四RVも多くが扁平タイヤを後付けで装着しているように見えるし、それがカッコイイという価値観が多いように見える。

ただ、個人的には、何でもかんでも薄っぺらいタイヤを履かせるっていうのは、アホの象徴のように見える。チョイ古のワゴンR等の軽四に扁平タイヤという組み合わせとか、チョイ古の高級車でマジェスタ、シーマ辺りに大径ホイールに扁平タイヤで目一杯の車高短とか、或いは、今時のSUVでハリヤー辺りに扁平タイヤっていうのも頻繁に見るけど、どうも違和感アリアリである。アホっぽいというか、格好悪いというか、そういう印象である。

ただ、不思議な事に、旧NSXとか、Z、RX-7辺りで、そういうホイールセットを組んでいても違和感は感じない。寧ろ、カッコイイような気がする。

まぁ、ユーザーの自由だけど、装備の本来の使途を考えると、違和感がバリバリ感じられる事も少なく無い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月20日 (木)

デイトナのマルチステップ

BT1100のポジション改善のため、、、っていうより、元々のステップのジョイントピンの抜け止めのいい加減具合に呆れたのが理由だが、その解消に、表題の商品を調達した。

送料、手数料込みで10,000円である。定価が14,500円だから、かなり値崩れしている。

モノは、ローレット加工されたステップ、それにステップポジションを変えるためのオフセットステーから構成されている。材質はアルミ製だ。

商品説明通り、ノーマルポジションを中心に半径15mmの範囲でステップポジションを変更する事が出来るけど、ノーマル位置から15mm前後というのは、ペダルとの距離が変わるので現実的には使う頻度が無さそう。ということで、実質は上下に15mm動かせるというものだろう。

コレ系の商品としては、ノーマル位置から半径40mmの範囲で動かせる商品もあるけど、40mm動かすとしたら、上下だとしてもペダルの調整幅を超えて使えないのでは?と危惧される。

自身もどっちを選ぶ?という事で、可変域15mmのデイトナ製品にした次第。デイトナ製品の場合、補修パーツで部分毎の発注も可能な点も選んだ理由。

このポジションでしばらく乗って、ダメならワンオフでバックステップを製作するなりの対策を再度考えたい。

基本、乗って問題を感じなければノーマルステップで全然OKなのである。事実、CXもSVもステップポジションはノーマルだ。CXはハンドルをグリップ一つ分下げている程度。ステップポジションを変更しているのは、ガンマだけ。ガンマの場合、ハンドルはノーマルだ。今回のBT、ステップが心持ち低い印象なので、15mmで対策できれば嬉しいけど、どうだろうか?

まぁ、できなければ、バックステップ化するだけだ。今の段階では、作るかどうか判らないけど、バックステップ作れるか?検討してみた。

構造的には、ステッププレートにステップベースが装着されており、ステップベースにブレーキペダル、シフトペダルのシャフトピポットが配置されている。
ステップベースはスチール製で、ラバーマウントでステッププレートに固定されている構造。

一番簡単なのは、ステップベースをジュラルミン板から切りだして、これにステップを装着する方法。ジュラルミンプレートは15mm厚程度の素材で頑丈に作れそう、、、、

これに、マスターシリンダーのオフセットプレートを製作、シフトリンクを長いものに交換するか、ジョイントで延長するかで対応できそう。

取り敢えず、ジュラルミンの板材はストックがあるので、暇が出来ればサッと作るのも可能。近々、図面でも作ってみよう。

このくらいのパーツなら簡単に誰でも出来そう。

ただ、パーツのワンオフ等では、人に言わせれば曖昧という人も居るけど、拘りは『純正クオリティ』である。基本構造、材質、操作性は純正品と同等というのが大事。剥き出しは嫌、ボルトを外したらナットが崩落というのも嫌、振動が伝わる部位にはラバーマウントが必須、基本は、小さなパーツから、それようにワンオフ製作するようなのが理想。稀に、エーモンのステーとか使っているカスタムを見るけど、そういうのが見えたら、それだけでNGである。まぁ、仕上げが少々粗いのは目を瞑るけど、汎用材料で組み付ける、、、それだけでNGだ。
良くあるのは、カウル外しで、ライトステーをフォークから取り出すカスタム。あれは嫌い。フォークを抜いてもライト類が留まるような形でないと嫌なのだ。

そういう方針で一寸検討してみたいところ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

あれは何?

先日、マツダ本社前で目撃した擬装が施されたSUVのような、ワゴンのようなモデル、何だったんだろう。
スクープフォトで出回っている次期CX-5とは、グリルデザイン、それからリアクォーターウインドーの形状、そして一番後ろのピラーの形状が異なる。

リアクォーターウインドーの形状は、現行アテンザワゴンの形状に近い。ただ、アテンザ程、伸びやかなデザインではなく全長はCX-5とアテンザワゴンの中間サイズ。全高も同様に中間サイズである。全長に較べるとキャビン長が長いのが特徴。

更に興味深いのは、擬装の下にも凹凸がハッキリ見えるラジエターグリルデザイン。
今のマツダデザインでは、ラジエターグリルの内側デザインは全車横ルーバータイプであるけど、横長のハニカムメッシュデザインである。大昔、RX-3の時代のサバンナが同じくハニカムメッシュデザインだったけど、サバンナの前期が正六角形のハニカム、後期が横長六角形のハニカムだったけど、その横長六角形のハニカムデザイン。そして、ハニカムメッシュの一個の単位は比較的大きいのが確認出来た。

横から見たボディラインはCX-3風にも見えるけど、キャビンデザインはアテンザワゴン風である。

フォルムを見ての印象は、3列シートっぽい。擬装したの完成度は、いつ市販してもおかしくない状況。擬装の程度は、以前、デビュー三ヶ月前に目撃したアクセラM/Cモデルに施されていた擬装と同程度。

自分の認識する、CX-5とも明らかに違うデザインであり、もしかしたら、ビアンテ、プレマシーを代替する3列7人乗りのSUVかもしれない。立ち位置的には、ミニバンというよりも、スバルのエクシーガ的なポジションを狙っているようにも見える。

もしかして、、、噂のCX-6なのかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

電動アシスト自転車、再考中

嫁の使ってるアシスタスーパーリチウム、既に10年以上使っているモデル。
但し、8年前くらいにリコールでドライブユニットを交換している。その後のメンテナンスでは、タイヤ交換、サドル交換、ブレーキキャリパー交換を行っており、取り敢えず運用に問題は無い状態。
それが、ドライブユニットに付属のテンショナーが緩くなり、チェーンを巻き込むような症状を来すようになってきた。

本来なら、そこで買い換えなんだが、念のため、バッテリーの状況をチェックすると、上から二番目の健全状態で、充電可能な容量を含めてバッテリーは殆ど劣化していないことが確認出来た。そこで、一度解体して、テンショナー周りのケアを施し、ドライブスプロケットの歯数を減らしていたのを、逆に増やす事でテンショナーの引く量を少なくなるようにメンテナンスを実施。
取り敢えず、テンショナーの劣化によるチェーンの巻き込み症状は無くなって改善された状態。

このメンテ前に、何か良さそうな電アシは無いか?と、ショップに問い合わせるとパナソニックのモデルなら一台、、、という話だったのだが、嫁に聞くと、取り敢えず治ったのでOKということと、出来れば、今のアシスタ、娘のアルベルトeの流れでブリヂストンが望ましいという話、、、、で、保留にしていたのだが、ショップに出掛けて話を聞くと、今は、パナソニックも捨てがたいという話。噂だけど、BSアシスタとヤマハPASでは、共通っぽいユニットでも実は少し違うという話も聞くし、、、、となると、パナソニックの電アシも悪くないか?的な印象。

これから、一時的に修理した11年落ちのアシスタスーパーリチウムの状況と相談しながら車種選定を進めたいところ。

ただ、色々調べると、、、パナソニックよりもPAS系の方が初期アシストが強力という話もある。PASのナチュラXLスーパーなんて評判も悪くない。パナソニックの中ではビビEXが一番強力という話らしいけど、較べるとPASの方が上回るという話。因みに、PASのナチュラXLスーパーに相当するBSのモデルは、どうやら存在しないみたい。

まぁ、もう少し検討して決めたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

スパム対策

BBS書き込みへのスパム対策、これは、海外IPからの書き込み用CGIの駆動は一切NGとすることで対応している。更に、IPアドレスからサーバーネームが引き出せないサーバーからの書き込みも場合によってはNGとすることで対応している。
なお、書き込みをNGとして処置した投稿内容と、IPアドレス、サーバーネームは自動的にデータベースに保管するようにしており、内容的にOKなモノは、事後掲載して、その時の書き込み元のIPアドレスをセーフリストに登録するようにしている。
勿論、国内IPの正常なサーバーからの書き込みでも、投稿者の意図が当サイトの規律に違反した内容の投稿を認めた時には、書き込みをNGとして、そのIPをブラックリストに自動登録させて、以後は、CGIへのアクセス自体を拒否するような仕組みを作り、運用している。

一方で、最近増えているのが、海外からの糞メールだ。
この糞メール、発信元アドレスだけを拒否リストに登録しても、殆ど無力。発信元アドレスはランダムに形成されたアドレス名だからだ。
で、ヘッダーの値で、メールサーバー段階で拒否するように設定している。
まずは、『Authentication-Results』で、fail、errorという値となっているのは全部拒否。メール送信をプログラムから行わせるBASP21を利用したものも、全部拒否にしている。こういう自動化送信というのは、個別送信情報ではないので、正直、知らなくても良い話だから、端から受け付けないのが良いと判断している。
他には、『Content-Transfer-Encoding』で、base64も拒否だ。そもそも、メールで直接送れないモノを送る時に使う訳で、そんなモノは送られても困るので、全拒否で構わない。
後は、『Date』では、+0000、+0008、+0009のみ受信(特定の地域のみ)して、それ以外は拒否設定である。
こういう設定で、取り敢えず、糞メールの受信量は従来の毎日十数通から週に数通の範囲に抑制出来ている。

未だにスパムの問題がある。大抵のスパムは既にブロックされているのだが、それでも発信し続けるのは、それ自体が無駄な筈だが、それでも収まらない。なんか、凄く無意味な気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月19日 (水)

そろそろ卒業できないの?

二輪車業界のニューモデル、これ1960年代から全く進歩していない。メカニズムではなく、イデオロギーの部分での話。
1970年前後、世界最速を目指し開発競争が進む。申し子がCB750Four、500SS、そして決着を付けたのが900RS、1980年代中盤では、輸出向けでは最速志向でZZ-R1100が先鞭を付け今に至る。そして国内市場では、レプリカの開発競争が勃発、1990年代以降は、TT-F1レプリカのRC30に端を発し、大型車の大衆向け高性能化がCBR900RRによって始まり、大衆向けだった高性能化がレーサーベースとしての先鋭化が進んでいる状況。

結局、ずっと馬力大好き、最高速大好き、、、、で、新しい技術は大幅に向上したパワーをマネージメントするための存在ということで、兎に角、速く!で開発されている。

今や、リッターSSは200PSオーバーは当たり前、そんな時代。一昔前のレーサー車両をスペックでは上回っているような時代である。
最近は、過給器等の技術も市場に投入され、とんでも無い状況となっている。

それ以外というと、アメリカンとか、クルーザー、スクーターという構成。

不思議と、身の丈にあったスポーツバイクっていうのが、在るようで非常に少ない印象。過去の歴史を見れば、400ccなら59PSがスタンダードな自体に登場した46PSのゼファーのような存在だけど、今の時代、スタンダードで控え目で、オッサン臭くない普通のモデルっていうのが選びにくい時代。

メーカーのいうスタンダードスポーツといえば、殆どストリートファイター系で怒ったデザインで、内容は結構過激な構成。

穏やかな表情、キャラクターでありながら、レトロに振りすぎず、程良い性能でスポーツできるような存在、これが見当たらない。過激な出力は不要だから、過度な電子制御の介入も不要、スタンダードに楽しめる、そんな存在が見当たらない。そう言う存在こそが、市場の成熟度を示すような気がするが、その思いをベースにすると、二輪車の市場っていうのは、未だ未成熟で幼稚なような気がする。

そろそろ、目を三角にして、速さに拘る事を振り払ったニーズが芽生え、それに応える商品がラインナップされても良いような、そんな気がする。

因みに、1989年登場の初代ゼファーであっても、目一杯の走りっていうのは、普通のユーザーには恐らく不可能。そういう走りの必要性も無いが、普通のユーザーが接して心地よさを一番提供してくれる存在だろう。普通のユーザーが普通に使って心地よさを最大限に提供してくれるようなモデルが登場して欲しい。

キャラ的にはNC系が最も期待できそうだけど、如何せん、無趣味、無個性に仕上げられているのが拘り派に響かないのだろう、、、、カワサキ空冷車が登場すれば、そういうのに仕上がりそうなのに、、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

カゲロウ

夏の終わり、街灯の下に大量発生し、道路に死骸が大量に堆積、、、強烈な悪臭、、、この時期だけは自転車で走りたくなくなる。

9月半ば、広島だと戸坂以北の太田川に掛かる橋の街灯下に大量の死骸、、、、9/10、9/11にカゲロウの死骸が堆積、、、

こういう状況だと、ピスト走は気乗りしない。来年以降、臭いし、スリップのリスクもあるので、仮に土曜日に死骸を目撃したら、中止にして日曜も取りやめという判断もアリかな?と思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

クローザー・プラス

これ、パナレーサーのタイヤ。従来のクローザーより耐パンク性能を高め、耐久性を高めたタイヤという触れ込みだけど、、、、トレッドの剥離によるカーカス露出迄の寿命が短くなってしまったような感想。

このタイヤ、登場以来使っているけど、ピストの後輪で3ヶ月持たない。3ヶ月といっても実走は週末オンリーで週末に100km程度、一ヶ月に400kmは到達しない。雨天もあるので300km強だろう。3ヶ月というと1000km程度だ。

1000km程度でトレッド剥離というと、、、、イメージで言えば寿命は短い気がする。

普通のツーリングタイヤでは、シュワルベのルガノを使っているけど、1000km程度の走行では、何にも変わらない。これに較べると、耐久性、耐摩耗性はかなり低い気がする。

まぁ、それでも安いし、畳めるし、幅は狭いのでブランドを他に換えるつもりは無いけど、、、ただ、プラス無しの昔のクローザーの方が寿命、トレッドの耐剥離性は高かったような気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月18日 (火)

今時の、、、、

全ての若年層がとは言わない。しかし、周りにいる40代、30代、、、、修理とか、作業を任せていると、見ているだけで苛つく事が少なく無い。特に、保守作業対応、突発事故修理対応で苛つく事が多い。それも、日常生活で普通に遭遇するような、一寸した事を含めた対応においてだ。

先日も話した、パイプの詰まり、固いネジを緩める作業、清掃、シール剥がし、接触不良、、、勿論、そういう簡単で対応可能な作業だけでなく、もしかしたら単純な調整では復帰出来ない故障かもしれないが、故障箇所を見極める作業等においても、何にも考えていない。二言目には『出来ません、判りません、、、』となるパターンが多い。

そういう日常生活で遭遇する一寸した事に対する言い訳は、『習ってません、、、』となる。

誰も習っていないだろう、、、、幼少期から成長するにつれて自然と身に付いている筈の常識で対応出来るレベルだが、それが出来ないのが多い。

特に、ギャップを感じるのが30代後半より若い連中、、、、考えられない程に不器用で、原因類推の能力が欠落しているような奴が多い。ただ、こういった連中が無趣味か?というと、そうではない。バイク、自転車等々好きな奴も少なく無いし、カスタム好きも多い。
でも、周りでそういうギブアップする奴ら、不器用で、類推能力に欠けている。そして、物事を甘く見過ぎているパターンが多い。面白いのは、コイツらの言い訳は、『自分だけでない、友達はみんなそうだ』という。

それを言われると言葉を失う、、、

因みに、コイツらのカスタムといえば、殆どがショップ任せ。ショップ任せでない自身で行ったようなカスタムというと、間に合わせ的な思慮も配慮も何もないような改悪に見える事が少なく無い。結局、自分でやったら最悪、出来ないから他人任せ、、、そういう感じだ。

で、40代半ば以下の若年層の幼少期の環境を創造すると、、、、ファミコンが登場したのが1983年頃だ。この頃の中学生といえば、1970年生まれで今の46歳。この世代より若い世代というのは、遊びの中核にテレビゲームが在る世代である。それ以上の世代というと、どちらかというとプラモデル世代である。ゲームの楽しめる領域の違いから、それ以上の世代というのは、外遊びが主体の世代である。そして、遊びの種類が少ないから、自分で工作して作るのが日常的に行われていた世代である。

こういう幼少期における工夫体験の差が、今の突発事項対応の差に現れているのかもしれない。

以前は、今の50代以上の『現代化カリキュラム』という指導要綱で勉強詰め込みから、今の50歳以下世代の『ゆとりカリキュラム』の影響か?と考えた事もあったけど、学校生活以上に、日常生活における刺激の受け方の違いが、一番影響しているような、、、そんな印象である。

しかし、、、配管詰まりとか、接触不良とか、軸芯ズレによる回転不良とか、、見れば判るような事が、何も判らずに、『だって、習ってませんもん、、、』と言われた日には、『俺だって水の110番でも、電気屋ではないわい、、、』と言いたくなる。そう言えば、型紙を渡して正確にシートを切断するようにと指示したら、面倒臭いからか、シートを大量に重ねて一気に切断、、、当然、殆どが型紙形状とはずれたシートになって、叱り付けた事あるけど、指示に潜む目的を理解せず適当な解釈する奴も居たり、、、

皆がそうとは言わないが、、、、何故か、周りには多い。呪われているのか?運が悪いのか?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

目に見えないところも

この週末、BT1100にヘプコ&ベッカーのセンタースタンドを取り付けた。
取り付けに際しては、サイレンサーの脱着が必要で、間近に様々なパーツを確認する。
このバイク、ポジション的にステップ位置が低いので、その辺も確認してバックステップ化できるか?も確認した。

すると、、、サイレンサー取り付けバンドを締めるボルトとナットだけど、左サイレンサー側のナットは、明らかに標準装着品とは異なるナットが使われている。そして、各部のネジの状況を見ると、この車両は、元々はスリップオンでマフラー交換されていた可能性が在る事が判った。まぁ、それはOKだけど、ナットくらい紛失せずに、キチッと元に戻せよ、、、、、

更に、チェックすると、、、右ステップの取り付けピンの抜け止めが怪しい。
本来はEリング固定の筈だけど、何故かスナップリング、、、、それもサイズ違い。スナップリングの穴をDリングで縛って固定、、、、これ、間に合わせ修理にしても、程がある。

因みに、このBT、何故にステップピンのEリングが怪しいスナップリングに変えられているか?が不思議だったのだが、、、良く見ると、ステップは社外品っぽい、、、メッキのステップベースだ。そう言えば、落札で入荷直後の状態では、左のクラッチレバーもメッキの小汚い社外品レバーに変わっていた、、、前のオーナーは、メッキの光り物が好きなんだろう。それで、恐らく、自分で交換した訳だ。多分、元のオーナーがステップ交換する時に、Eリングを飛ばして紛失させたのが原因だろう。慣れないリング外しで、配慮無しで行った挙げ句だろう。元オーナーが手を入れた箇所、驚く程、低レベルな気がする。
調達時の素の状態の手の加え方の酷さから、或る程度は想像付いていたけど、、、自身の印象としては、、、、前のオーナーは、中学生以下の仕上げレベル、施工レベル、、、もしかしたら、他にも、糞な箇所が見付かるかも知れななぁ、、、、。

っていうか、、、ネジ一つくらい、元のネジに戻すとか、Eリング一つくらい、間に合わせで対処するな、、、、と言いたい。こういう対処しかできない奴、基本、自分でカスタムなんてするのはNGだな。

言い過ぎかもしれないが、、、単車イジリする人、結構凄い事する人も居るけど、逆に、酷い事をする人も居る。もしかしたら、、、こういう酷い方が多いのかもしれない。

全然関係無いけど、このBTの元オーナー、自身の印象では50代だけど、カスタムのパターン、保守、メンテのぐずぐず具合を見ると、、、もしかして、30代?と思ったり、、、まぁ、判らないが、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

トヨタ・クラウン

 国産高級セダンの中では、売れ行きも上々の伝統的なセダン。
ただ、改めてクラウンを見ると、これはクラウンか?という気がしないでもない。
そもそも、クラウンというと国産車のフラッグシップで頂点という印象だったけど、今のクラウンというのは、マークⅡ(X)の一つ上のグレードという位置付けにしか見えない。アスリート登場以来、当時の言葉で言えばヤングエグゼクティブ相手の若々しいモデルを目指した辺りから雰囲気が変わってきて、最近はチョット落として、高偏平タイヤで悪ぶって乗るイメージが強い。
 メカニズム的にも、今のモデルは直四ハイブリッドが主流。直四ハイブリッドで同じ様なエンジンを積んだモデルといえば、エスティマ、カムリ、SAI辺りと同じ。レクサス系ならISとか、その辺と同じである。マジェスタのユニットもV6ハイブリッドで、先代クラウンのハイブリッドと同じもの。マジェスタの原点は、バブル期に登場したV8クラウンが原点だけど、今はそういう意味合いも無い。
 パワーユニット的にも、国産ラインナップの頂点という感じとも違う印象である。
 そもそも、クラウンっていうのは日本の風土に併せた高級車であり、レクサス(セルシオ)とは違う世界で一番を目指す車だったはずだが、今は違う感じである。

 セルシオとクラウンの違いは、目指す一番を果たす環境の違いという認識だった。セルシオというのは欧州を中心としたグローバルカーで世界一、クラウンは国内で一番という存在。世界で一番というのは、高い速度での安定性、操縦性、静粛性、一方で日本で一番というのは、低い速度での静粛性、都会から田舎を含む悪い路面での乗り心地というもの。 その象徴というのが、国産唯一を誇っていたフルフレーム構造では無かったのでは無いだろうか?それがモノコック構造に変わったのが1995年頃に登場した15型以降である。このクラウン以降、立ち位置は欧州志向の他の国産車と同じ存在に収まったのかもしれない。つまり、序列の中の一台で、クラウンで無くなった存在なのかもしれない。

 過去のクラウンが時代と共にクラウンらしく成長して国内向けラインナップの頂点だったのは、S13型のV8搭載のクラウンV8だったような気もする。S14型以降は、オーナー層のBMW、ベンツ等の欧州志向を考慮してか、国産ハイエンドを欧州志向のセルシオに譲り、S15以降は、クラウンの日本一というアイデンティティを捨てた存在に成り下がったような印象。特に、S18型ゼロクラウン以降は、レクサス系のメカニズムを安価に身近に味わえる存在という印象で、国産ハイエンドという色合いは完全に失われており、目指す客層も、昔とは違い、随分と若い世代、或いは、チョット悪ぶる趣味を持つ成金的な層のような印象。何だか、完全に品を失ったような印象である。
まぁ、工業製品としての機能は確実に向上しているのだろうけど、志というか、そういう部分が欠けてしまった印象で、少々寂しい気持ちが拭えないのは確かである。

一般にモノコックボディの方が高剛性、高性能と言われているけど、モノコックというと卵の殻ということだけど、現実は開口部だらけのゲージ構造であり、必ずしも一般に言われているモノコックがベストとはならない気もする。SUV等では、ジムニー、エスクード2.4のようなフレーム構造を頑なに守るメーカーも在る訳で、そういう拘りこそがクラウンのようなモデルには求められているような気がする。それこそが、フラッグシップの拘りだったのでは無いだろうか?拘りを捨てるというのは、既にフラッグシップでは無いという事にしか見えないのである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

スポーツ心臓を作る?

スポーツ心臓っていうのは、何を定義するのだろうか?
素人的にスポーツに対応した心臓というのは、心室肥大型、心筋肥大型のように思う。
循環能力が高まっているのは、有酸素運動の日常化によって得た心室肥大だろうし、一度に多くの血液を送り出す能力が高まっているのは、無酸素運動で瞬時に力を発揮する運動のくり返しで得た心室肥大だろう。

どっちも心臓強化の結果。ただ、どちらの選択を望むか?というのは、日常で取り組む運動形態が全く違う。
両方の形態を望むなら、、、、有酸素運動+無酸素運動の両立が必要だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月17日 (月)

フルモデルチェンジ?

リッターSS、WSB(SBK)のベース車両として存在しているけど、現実問題、ガチで参戦しているワークスは多くない。国内メーカーなら本気なのはカワサキくらい。ヤマハは本気かもしれないが、撤退時期が結構長かったし、スズキも基本休止中。
まぁ、タイトルとっても売り上げに直結する度合が少ないのかもしれない。
今は、カワサキが一生懸命という印象に過ぎない。

で、カワサキのZX-10Rを見てみると、これは2004年に登場。その後、大凡2年ごとに新型が登場して、2年ごとのモデルチェンジと言われている。確かに、カウル意匠、マフラーの取り回しといった外観的なチェンジは行われているけど、果たして、フルモデルチェンジ?と考えると、そうでもないような気がする。

2004年登場のモデルが初期型だけど、2006年、2008年のモデルというのは、良く見ると基本的な構成は不変のように見える。バックボーンに近いフレーム形状はそっくりだ。

フルモデルチェンジと言えるような変更は?というと、2011年登場のモデルでの変更のように見える。この2011年型以降は、電子デバイスの装備が進んでいる様子。最新の2016年型ではフルモデルチェンジという表現だったけど、フレームの肉厚とか小さな数値的な変更は行われているようだけど、基本部分は不変のように見える。

まぁ、レースにおける戦績は、必ずしもフルモデルチェンジが必須という訳ではない。今の時代、基本的なパッケージが備わっていれば、電子デバイスの熟成度合こそが優劣を付けるのかもしれない。1993年頃のウイリアムズF1のアクティブサスの時代のような印象だ。それ故に、装備される電子デバイスの進化こそが重要。もしかしたら、フルモデルチェンジというのは、メカニカルデザインの変更よりも、電子デバイスの世代によって言葉として用いられるのかもしれない。ZX-10Rの2016年モデルにおけるモデルチェンジでも然りだ。今年登場の新型CBR1000RR/SPも然り。

先行のYZF-R1、ZX-10Rに続いて登場したCBR1000RR、メカニカルな部分、電子デバイスの部分、全てが刷新されたGSX-R1000、何れも同世代の電子デバイスを装備しており、取り敢えず、世代的には四メーカーのモデルは横並びになっている感じ。

この次に、世代が大きく進化してフルモデルチェンジと呼べるような革新は、如何なる要素でもたらされるか?興味深い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ベルの音

ベルの利用基準、今の時代、見直すべきのような気がする。
今、自転車のベルは歩行者に鳴らしたらNGということになっているけど、今時の歩行者、自転車の多くは、ヘッドホン、イヤホンして歩いている。そして、歩きスマホも普通、更に、道路を並進占拠して歩いている。

こういう状態で接近を知らせる、、、、声掛けしても気付かない。ベルを鳴らしたとしても気付かない、、、、

ベルというのは危険を知らせる訳だから、イヤホンして歩きスマホしている歩行自体が危険であり、それを知らせるという意味で、ベルは鳴らしても良いようにすれば良いのに、、、更に、直ぐ気付くように、ベルの音も今の虫の音の如くの小さい音でなく、もっと大きな音が出るようなベルになれば良いのに、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ぎっくり腰とも違う、、、

先日、腰を痛めた。ただ、昔経験していたぎっくり腰とも違う。背骨の真後ろは異常無し。場所は、右の後ろ側で、やや上方、、、、

ここって何処よ?って調べてみた。

痛み方的に、筋肉とは違うようだ。場所的には、仙腸関節?

でも、この部分のストレッチは毎日行っているのだが、、、この違和感、ヤバイと思った時には、そのヤバイ動きを途中で辞めてもヤバイ状態はやってくる。

途中で辞めた直後は、取り敢えず動かすことが出来たのだけど、風呂入って、運動して、、、、で寝転がると、次の行動が出来なくなる。そして、一晩寝たら、、、翌朝、起き上がれない状態。立ち上がっても前屈みの姿勢が取れない。当然、しゃがめない、、、、相当に不自由である。

仙腸関節の捻挫、、、、取り敢えず、翌日は湿布で様子見。後、ストレッチ等でどうなるか?を観察したい。

ただ、この仙腸関節の捻挫らしき症状、過去に1、2回、数年前に経験したことがあるような気がする。

この仙腸関節の捻挫、デスクワークで崩れた姿勢を長時間摂るのが原因とも言われているそうで、正に心当たりがある。

治ったら、、、以後、気を付けたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月16日 (日)

ディスカバリーチャンネル

最近、CSのディスカバリーチャンネルを見る事が多い。

何を見るか?というと、名車再生とか、クラッシックカーディーラーズとかの番組だ。

一寸古めの車を買い付けて、修理して高値で売ったり、或いは、サプライズでターゲットの愛車をフルレストアしてターゲットを驚かせたり、、、、そういう番組だ。

エンジンのOH、ボディのOH等を作業プロセス毎に紹介して、綺麗に仕上がっていく様を映し、最後に完成!という番組だ。

非常に興味深いし、面白い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

10/9~10/15の検索ワードピックアップ

★クロモリオールメッキ
 最近、あまり見掛けない。オーダーでもオールメッキは嫌がられる傾向が多い。

★ドラレコ干渉対策
 恐らく、地デジだろう。地デジアンテナとドラレコを極力遠ざけるのが一番効果的。電波吸収シートをドラレコに貼り付けても、、、限度がある。

★フロントバッグサポーター
 ドロップハンドルの握りやすさを保つには、バッグがハンドルに密着したらNG。そのために、サポーターが有効。

★GPIラジエター
 作りは粗いけど、使える。安いのが魅力

★ロードバイク初心者で100kmの時間
 まぁ、5時間見てれば大丈夫。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

燃料タンク容量

最近のバイク、燃料タンク容量が非常に小さい。重量車でも12~13Lっていうのはザラだ。12~13Lっていうと、、、自分の印象では、CB125T、RG125、RD125のような125ccクラスの印象である。15~16Lで250ccクラス、17~18Lで400ccクラス、19~22Lで750ccクラスという印象である。特に燃費の悪い2ストロークモデルの場合は、少し大きめというパターン、、、、そういう認識である。

この燃料タンク容量の公称値だけど、殆ど満タンにしても入らない容積。実際はマイナス1L程度という認識。更に、リザーブで3~4Lだから、実際の給油スパンは交渉容量の-5L程度、つまり125ccなら8L毎、250ccなら10L毎、400ccなら13L毎に給油という印象である。

因みに、燃費は125ccで25km/L程度だから満タンで200km弱、250ccで20km/Lで同様に200km走行、400ccでは18km/L程度で、230km程度、、、、つまり、200km毎に給油というのが自分の印象だ。

しかし、今時のモデルは、重量車、750ccクラスでも13L程度とか、そういうのが少なく無い。残量警告灯等で公称容量-5Lが給油量と考えると、重量車で8L給油、、、、燃費は20km/Lを目安にするのは厳しい。15km/L程度だろう。すると、、、、下手すると120km程度で給油、、、、絶対的なタンク容量が小さい分、燃費を稼ぐ運転でも限度がある。

この辺がとても心配。NC750Sで14L、SV650で13L、MT-07でも13L、MT-09で14L、MT-01でも15Lと非常に少ない。インジェクションで燃費が良いのかも知れないけど、楽しい走りをしたら、、、どうなんだろう。

個人的には、ミドルクラスなら最低でも16L以上は欲しい。2ストロークとか重量車なら、20Lというのが一つの目安。そうでないと、、、、今一、不安である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

シフター

ロードバイクのシフター、今のスタンダードはデュアルコントロールレバーだろう。昔ながらのWレバーは少数派、そして、バーエンドコントロールレバーも少数派だ。
確かに操作性等を含めれば、デュアルコントロールレバーは最も使い易い。
ただ、デュアルコントロールレバーのレバーの可動範囲は、ドロップハンドルの内側の空間を左右とも内側に10cm弱の空間を使う。すると、ドロップバーの内側に装着する昔ながらのフロントバッグ、或いは、バスケットの類を装着するのは難しくなる。
昔の変速ワイヤーがグリップから垂直に飛び出していた頃に較べると、工夫次第では何とかなるような構造だが、レバーストロークがある以上、バッグ等との干渉は不可避だ。

普通、昔ながらのスポルティーフ、ランドナーなら自然にダブルレバーというチョイスになるんだけど、手元変速の楽さになれると、なんとか手元変速したくなるのである。

そう思って、我が家ではオールメッキのロード、これは、ロードと言っても軽量フロントキャリアを装備して小さなバッグを装着しており、スポルティーフとの中間的な仕様だが、これにはバーエンドコントロールレバーを装着している。

で、その使用感は?というと、、、やはり慣れていないせいか、シフト操作では、つい戸惑ってしまう事も、、、、

そのため、ターニーのA050のようなハンドルグリップに装着するレバーを検討したりもしたけど、やはり今一、、、

ツーリング向けの自転車にも、操作性の優れた手元変速が可能で、フロントバッグの装着に干渉しないようなレバー、、、、こういうレバーがあれば有り難い。昔のSORAとかカンパのエルゴパワーでは親指を押すことでリリースが出来る構造、プルをレバーを内側に回す以外の方法で操作できるようになれば言うこと無いのだが、現実には存在しない。

ということで、Wレバーでも、バーコンでも、A050シフターでもないモノを検討中。候補は、フラバーロード用のシフター辺り。理想は初代カプレオ用のサムシフターが良さそうだけど、今は廃盤なんで、普通のシフターを使って一寸加工して装着できるようにしてみたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

エアロスポークよりも、、、

週末用のピスト、リアはプレーンスポークをダブルクロスで組んだホイール。フロントはエアロ断面のスポークを普通のJIS組で組んだホイール。
組んだ時期は同じだけど、折損したスポークの本数が違う。フロントは5本程度は交換し、リアは1本だけだ。

ホイール自体を比較すると、やはり前輪の剛性は劣っている。エアロ断面故に、縦方向には十分かもしれないが、捻れ、横方向の剛性は今一感が強い。

ただ、どっちのホイールも36本組みだから、スポークが折れても、取り敢えず振れ取りは可能だし、振れを取って乗って帰ることも出来るので便利。

今後、エアロ断面のスポークはやはり辞めた方が良いかも知れない。

因みに、ピスト用の交換用ホイールは準備済み。今度は、前後ともプレーンスポークでリアだけダブルクロスにしてある状態。

今時のホイールは完組ホイールなんかもあるけど、スポーク本数が少ないのは、なんだか怖い。我が家のステンレスロードはカンパの完組ホイールを使っているけど、実用的には今一。逆に、好みなのはスポーク本数の多いホイール。基本は36本組みだけど、BMXでは48本組みのホイールだ。このホイール、非常に頑丈っぽく大好きである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月15日 (土)

ピストの加速

土曜のピスト走、二周回。来週は運動会だから、晴れても走れない。
で、二周目の復路で、太田川橋から折り返して走り始めたら、いきなりサイドスタンド付きの通勤風ロードが抜いていった。
まぁ、気にせず、徐々に加速して30km/h程度に到達した頃、今度はハイケイデンスなローディが抜いていった。

まぁ、気にせず、徐々に加速、33km/h程度になった時、さっきの通勤ロードが迫ってきて、35km/hでパス。

程なくして、ハイケイデンスなローディに追い付くけど、抜く程の速度差が無いので、36km/hでセーブして車間を確保して走行。

高瀬関信号で止まっていると、そこでリセット。

みなさん、歩道に向かわれたけど、私は車道。信号待ちからのリスタートでは下り勾配になるので、速度のノリはさっきより速い。徐々に加速していく。35km/h迄は後ろに気配を感じたけど、38km/hになると、後ろは一台?40km/hになると、気配は消えた。

そのまま40~43km/hでずっと走行。幸い、安佐大橋、安芸大橋の信号も青のタイミングでスルー。

ピストバイクは、加速は遅いんです。特に、アンダーパス等で上り勾配に遭遇すると、特に加速は緩慢。でも、徐々に速度を乗せていきます。定常走行になるとロスが無いから速いです。今朝のような北風が強い時、追い風なら40km/hオーバーでずっと走るのも苦ではありません。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ヘプコ&ベッカーのセンタースタンド装着

装着してみた。

仮組段階では、スタンド本体を取付ベースに仮組して、ピポットシャフトを通したら、シャフトの抜け止めの割りピンが入らない。この段階で、取付ベースの外側の肉を削るのか?或いは、ピポットシャフトの割りピン穴を広げるのか?と思っていたのだが、、、

実際に、車体に取り付けベースを装着しようとすれば、二か所あるボルトの一か所が23mm長のカラーを介して装着する構造だけど、このカラーが長過ぎて装着できない。

最初は、そんな筈はないだろうと、位置合わせしてプラハンで叩くも、嵌る気配なし。

で、カラー無しで位置合わせして、ノギスで測ると、カラーを入れるべき場所の幅は19.5mmしかない、、、この部位、ノーマルマフラーのステーを固定するボルト位置。ステーが無ければピッタリ、、、、どうやら、、、ノーマルマフラーを取り外すのが前提のようで、ノーマルマフラーの取り付けボルト穴を使う手前、ノーマルマフラーを装着している場合、マフラーステーの厚み分程、カラーを短くしないといけないみたい。

で、カラーを3.5mm程削って19.5mmに調整して装着。

すると、、、、今度は、取付ベースにスタンド本体が入らない、、、、仮組の際には嵌ったはずだけど、、、取付ベースを車体にしっかり固定してみると、取付ベースのスパンが61mmと2mm程狭くなっている。ベースを車体に固定すると、固定力でベースが歪んだ訳だ。ただ、嵌め込むべきスタンドピポットの外側距離が62.5mm、、、、ピポットを1.5mm削らないと不可能。

で、スタンドピポットを1.5mm削って装着。

今度は、スプリングが固くて装着に難儀、、、、これ、どうやって嵌めるの?と考えた結果、極太ドライバーをテコの原理で利用して、装着。しかし、このスプリングはダブル掛けで相当に固い。

最後は、スタンドの足掛けが左サイレンサーと干渉、、、、やはり、ノーマルマフラー前提ではないのだろう。そこで、サイレンサーブラケットとサイレンサーの間にスペーサーを噛ませマフラーを少し振って装着、、、

この精度感、すごいな。現物併せで作業、そして、削ったり、、、、塗装はしっかりしているけど、削ったら意味ないし、、、、取り敢えず、摺動部分はグリスアップして組み上げた。

で、スタンドの操作性、純正でないので、やっぱり多少は手ごたえがある。まぁ、大丈夫。

ところで、、、、、取付時には、サイレンサーを外したり、潜ったりして色んな部位を見たけど、この車両、以前はマフラーを交換していた可能性がある。右サイレンサーの取り付けナットが間に合わせナットだし、更に、ステップの取り付けピン、Eリングを紛失したようで、変わりになぜかスナップリングを使って、これに割りピンで強引に固定、、、、超適当、、、、見るからにNG、、、、元のオーナー、レベル低過ぎ、、、ということで、近々、全部やりかえる予定。

やっぱり、こまごました箇所、、、自分で見ると、これはチョット、、、って箇所が散見される。こういった今一ポイントは少しずつ直していかないとダメだな。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

センタースタンド到着

BT1100に装着するため、8月末にオーダーしていたドイツ製のセンタースタンド、金曜夕方に届きました。

一応、説明書があります。

パット見、やや不安ですが、多分大丈夫でしょう。

ツアラー用途のオートバイといえばセンタースタンドが必要です。ということで、明日は装着してみようと思います。

因みに、メーカーはヘプコバッカ製です。エンジンガードはリユース品を安価に仕入れましたが、センタースタンドは新品です。結構、高いですね、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

忍者的な、、、

ところで、近い内、忍者的な乗り物を買おうか?と検討中。
別に、カワサキのNinjaシリーズの何かを買うと言うのではない。ありふれた存在、風景に溶け込む存在、そういうモデルだ。乗っていても、停めていても、特定出来ない乗り物という意味だ。

まぁ、言われてみれば自身の所有する乗りモノ、単車に限った話ではないが、スポーツサイクルでも、、、、結構、レアというか珍車である。
見ただけで特定出来るというのも判らないではないが、特定される以上に怖いのは、、、パーツや車体自体が狙われるということ。

ということで、基本、所有車両、ガレージ起点で走る時以外には使うまい、、、と考えている。何処かに行って、停めて、、、という使い方は基本的に行わないことにする。少なくとも、定期的に発見出来るような駐車、停車は自宅以外では行わないようにする。
最大の目的は、盗難防止的な意味合いである。例えば、ガンマなんかを、特定の曜日、時間帯に停めてある、、、という風な認識を与えるのは、一寸怖かったりする。
自宅の場合は、屋根付き駐車場内にカバーを掛けて保管。通常は、その前に四輪を停めているから、二輪車は見えないけど、自宅外で露出状態で定期的に駐車、駐輪するのは止しておこう。

まぁ、どっかに行って比較的長い時間停める事が在る場合、駐車場があれば車で出向き、無ければ、中古のカブ系、古いスクーター~中古の電動アシスト自転車辺りで良いかな?的に考えている。
嫁の電動アシスト自転車がそろそろ買い換え時だから、買い換えたら、今の電動アシスト自転車から追加装着したカゴを取っ払って、その辺の下駄に使い回すというのも良いかも知れない。

少なくとも今後は、ツーリングやメンテナンス(整備、修理)目的以外で、珍車を自宅外の一所に一時間以上の駐車は行わないようにする予定。
基本、重量車はツーリング専用機である。自宅出発、走った後は自宅帰還で格納、、、これで良いだろう。

一寸出掛けて、暫く駐輪、駐車、、、そういう用途専用に、街の風景に溶け込む忍者というか、カメレオン的な単車を一台調達、、、するかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

後遺症の不思議

数年前に老人自転車に激突されて転倒した際に受けた打撲の後遺症、、、、完治の見込みは殆ど無い。左肩甲骨の内側の違和感、ほぼ永遠に残りそう、、、

この打撲を受けた時、左肩は全く動かず、腕も全く動かない状態。それでも徐々に動くようになって今に至る。そして、今の状態は、稼働範囲は従来と全く同じ。違うのは、違和感といか傷みが慢性的に残っている事。

しかし、不思議なのは、スイムで長距離を泳いでいる時は痛みを感じることは皆無。
軽負荷で大きくずっと動かす事に全く無理は感じない。
さらに、ダンベル、バーベルを用いた筋トレでも力が入らないことはない。力を入れる時は、故障の無い右よりも大きな力を掛けることが出来る。ただ、違和感は慢性的に残っている。

力も稼働範囲も、怪我する前の状態に殆ど回復しているのだが、力を殆ど入れない時に痛みと違和感がジワッと出てくる、、、これ、何とかしたいけど、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

病と怪我

どっちも不調。
病というと、身体を動かさない事が原因で、代謝不良を引き起こしたり、動かすべき機能を動かさないままの結果、上手く動かなくなったり、老廃物が蓄積したりして陥る不調。

一方、怪我というと、身体を動かしすぎたりする活発の活動の結果遭遇する不意の事態で陥る故障、及び、故障の治癒不全による後遺症。

どっちも不自由だ。

ただ、病と怪我というのは、生活パターンで言えば全く逆の生活で抱えるリスクである。

ということは、どっちの不具合も抱えている人っていうのは少数派で、どちらかを抱えるというパターンだろう。

そして、抱える不具合によって、活動過剰で怪我したか、活動不足で病を抱えたかが、概ね分けられる訳だ。そういえば、、、怪我が多い人は、病気はしないし、、、病気がちな人は怪我しない。
当然の事だけど、改めて納得である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月14日 (金)

今日の修理小話

今日、『突然壊れたんです!』君がやってきた。壊れたのは、高所の窓の開閉装置。これ、窓を引っ張るワイヤーを駆動する減速ギア付きの装置。『ギアが重くて、回しても動かないんです、、、、カバーを外すと、金属粉が出てきて、、、○○君を呼んだら、今忙しいから無理と言われて、、』だそうだ。
そもそも、ワイヤー駆動用のギアを手回しする時に、異常は無かったの?という話だが、それは無視して、長年気にせず使った挙げ句、破損に到ったそうで、カバーを外すと、ギアが噛み合っていないのでギアが摩耗したのでは、、、、との話。

で、見てみると、金属粉は金色だから、恐らく真鍮のブッシュの類だろう。でカバーを外して、内部フレームを外してみると減速ギアのシャフトが折損、まぁ、こういったシャフトは規格サイズだから、スクラップから適当な棒材を見繕えば同じサイズは在るはずということで、電動工具用のシャフトと共通だったので、スクラップの棒材をサンダーで切断して調達。これを組み付けて歯車をセットすると、被駆動側のギアの芯が保たれていない。で、解体すると、片側はベアリング、反対側は、どうやらブッシュで保持していたようだけど、ブッシュが見当たらない。そこでブッシュを嵌め込んでいただろう筐体側からブッシュサイズのサイズを推測すると外径21mm、厚み2mm、高さ6mm程、、、、で、スクラップ置き場で銅管を見付けて外径が22.2mm、厚みが2mmだったので、この銅管を6mm程切り出して、円筒部にスリットを入れてCの字形状にして外径を詰めてブッシュを新作。これを
組み付けて終了。

結局、注油不足でブッシュが摩滅。ブッシュが摩滅した結果、駆動ギアのセンターが狂い、被駆動側ギアのシャフトに無理が掛かって折損。シャフトが折損すると、ギアの位置が保たれず駆動できなかったという顛末。

ブッシュが摩滅するような重さ迄、気にせず強引に操作していたのが破損の原因。
壊れる過程迄放置するのもアホだけど、壊れた状態も見もせず、お手上げで、誰かに買って貰う、、、、この程度の部品の保守、修理くらい猿でも出来そうなものだが、、、、

以前は、掃除機の修理、配管の詰まり除去、、、色々やったけど、頼まれる都度、こんなの日常生活の知恵レベルなんだがなぁ、、、、という印象。掃除機の修理、配管の詰まり、、、こんなのは、高校や大学で習うような話ではない。普通に生きていれば、普通に身に付く常識対応なんだがなぁ、、、、それ故に、何故に、俺が手を汚してやってるの?って気になる。不思議すぎだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

不思議

車や単車に限らない。自転車でも、工具でも、家電でも、、、、ありとあらゆるものは、使っていく内に確実に劣化、消耗していくもの。
これは、確実で不可避な現象である。
劣化、消耗、摩耗、、、、これは徐々に進行していき、ある限度に到達すると、モノの具合が宜しく無くなる。その不調は、最初の段階では極めて小さな予兆に過ぎない。異音、違和感、抵抗感、安定感、作動音、、、、いろんな部分に違和感が出てくるもの。

この小さな予兆に気付いて、その原因を突き止め、対策を講じれば予兆として表れていた小さな異常は解消する。こうやって、付き合っていけば、、、、殆どの道具、機械というのは、相当に長い間、良いコンディションで使い続ける事が可能だ。

しかし、小さな予兆に気付かず、予兆があっても機能に不都合を感じないという理由でスルーし続けると、その小さな予兆は、次第に大きな異常を来すようになる。ただ、大きな異常であっても、人間が英知を絞って作り上げた機械や道具は簡単に機能を失う事はない。そういう状態でも結構長い間使い続ける事が出来るのだ。

ただ、その状態でも気にせず使い続けると、、、、最終的には機能停止に到るのである。

これは道理だけど、最近、機械類を使わせていると、突然、動かなくなりました!と報告に来る奴が居る。自分の周りだけかもしれないが、、、40歳未満の世代、特に30代が多いように思うが、完全に壊れたとの報告を聞いていると、予兆はあったような気もするが気にしない、、、まぁ、小さな事は気にしないという大らかな性格なのかもしれないが、、、

一応、勉強のために、状況確認と原因の類推を行わせるも、大抵は、的外れでチンプンカンプンな事が多い。モノの道理が判れば、大抵は直ぐに判るし、道理が判れば、殆どの場合は修理可能だけど、こういう輩は、壊れたら、直ぐに誰かを呼びに行く、即交換、、、、という風に考えているようだ。

まぁ、今の時代、そういうのが多いのかも知れない。予兆の段階に限らず、そういう不具合を自分の手で直す事で、機械や道具を理解し、それが趣味のモノであれば愛着に繋がるのだが、、、、モノに愛着が湧けば長く維持出来る。そうすれば、更に予兆に敏感になる、、、そういうものだけど、『突然壊れました』君のような人は、結構頻繁にモノを買い換える。買い換える理由は、一寸した不調に遭遇したら、、、ってパターンが多い。

身の回りの機械といえば、単車、車、自転車に限らない。デジカメ、パソコン、換気扇、洗濯機、冷蔵庫、エアコンに限らず、ルーツブロア、高周波炉、コンプレッサー、油圧プレス、各種工作機械、、、大抵のモノは直して使っている。機械は違っても、中味の要素部分は案外似たり寄ったりである。どんなモノでも、大抵はメンテナンス、修理可能だ。
これって、殆ど常識だと思うし、なんて事はない事。自分の印象だと、世間の昔のお父さんなら普通な事だと思っていたけど、、、『突然壊れました』君の場合、機械自体が違えば、即お手上げ判定する傾向が強い。もしかして、、、最近は、『突然壊れました』君みたいなのが主流なのかもしれない。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

Z900/650の本命は?

ミラノショー出品車両の事前公開ということで、Z900/650が発表されていた。
前記事に紹介した通り、ストリートファイター系のデザインで、Z900はZ1000の廉価版という印象、Z650はNinja650のカウルレス版という印象、、、

でも、ミラノショーの目玉を先行公開する意味が見えない、、、

特に、Z900っていうのは、Z1000のスケールダウンエンジンにスチールトレリスフレームで、車格的に大被り、、、、存在意義が見えない。

で、このトレリスフレームとエンジン、エンジン背後の余裕、、、、

これ、スーパーチャージャーモデルであるH2のシリーズを暗示してそう、、、

そういえば、S/Cモデルとして、H2の下位モデルをラインナップするという噂もあったし、S/Cモデルの共通要素として、もしかしてスチールトレリスフレームというのが揃えられているのかな?と思ったりする。

EICMAでは、このZ900/650に、S/Cを搭載したモデルが登場するのかもしれない。
それが、もしかしたらZ900RS/650RSなのかな?

H2がトップエンドとして、過去のH2の名前を踏襲したように、RSの名前を踏襲したモデルは、S/C搭載なのかもしれない。

そんな気がする。

ただ、、、個人的には、空冷四発を期待したいのだが、、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

空冷

そういえば、来年でヤマハのXJR1300は打ち切りになるという。このエンジン、ルーツを遡れば1980年代前半のFJ1100だから、さすがに排ガス規制対応も厳しくなってきたのだろう。

廃盤を迎える空冷といえば、ルーツをW650に持つW800も然り。(個人的にはW650はW1/2/3とは別物。見た目のコピーに過ぎないと思う。)XJRもWも空冷キャブ車からインジェクションを採用して延命されてきたが、これも今年で廃盤を迎える。カワサキでは、空冷ではないが、ルーツをGPZ900Rに持つZRX1200も廃止となる。カワサキでは21世紀の新型空冷車として頑張ってきたゼファーシリーズも廃盤になって久しい。

海外モデルで印象的なのは、空冷バーチカルツインがトレードマークだったトライアンフボンネビルシリーズも水冷エンジンにチェンジである。

ホンダでは、教習車として長く愛されてきたCB750も廃盤である。このCB750といえば、CBX650をルーツとしたエンジンで、やはり伝統あるエンジンだ。

そんな中、来年以降も生き残りそうな空冷エンジンといえば、ホンダのCB1100系だ。これは、同社の水冷CB1300SFをベースとした空冷エンジンで、成り立ち的には、カワサキのボイジャーの水冷四発をベースとして登場したゼファー1100的だが、バッチリ生き残っている。
これを見れば、空冷だからダメでなく、空冷でも対応出来るのだが、基本設計が古すぎるエンジンは厳しいということ。そして、今の空冷車は殆どが設計が古すぎるが故に消え去る運命ということなのだろう。

実際、ホンダのCB1100以外でもヤマハの大型アメリカン系も空冷ながら生き残りそう。となると、、、やはり、カワサキで噂のZ900RSも、なんとか空冷機で登場して欲しい気がする。

他には、並列四気筒といえばカワサキというイメージが強い。250ccクラスもZXR250Rの後継機を、今のNinja系とは別の流れで登場されれば楽しい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

過労かな?

日常の生活リズム、もしかしたら完全オーバーワーク状態かもしれない。
月~水、金は、7時前に起床、昼休みに自転車で20km走る。そして、夜は9時から10時半迄がストレッチ+ダンベル筋トレ、10時45分~11時45分までがローラー台である。
木曜日は、月~水メニューに加えて3kmを60分で泳ぐスイムが追加。
土曜日は、早朝のピスト走70km+ダンベル筋トレ1時間+バーベル筋トレ30分。
日曜日は、早朝のピスト走30km+ダンベル筋トレ1時間+バーベル筋トレ30分。

である。で、週末に出掛けない時、土日のどちらかの午後は比較的ゆったりできるけど、このゆったり時間は、昼寝することが多い。そして、昼寝時間が如何に長くとも、夜はいつも通りに直ぐ眠たくなる。

昼寝でゆっくりする時間を長く取れた時程、疲労感が残らない。

こういう状況を考えると、日常の活動量がオーバーワークで、疲労回復のための時間が完全に不足しているのかな?という気もする。

週末にしっかり昼寝が出来ている時と、そうでない時の最大の違い、、、それは、週明けて月曜日の昼下がりの睡魔の差だ。

週末にしっかり昼寝が出来ている時は、月曜日は睡魔に襲われない。
しかし、、、週末も普通に忙しくすごしていると、月曜日はやはり睡魔がやってくる。
因みに、、、火曜日以降は、週末の昼寝如何に関わらず、やはり睡魔がやってくる。

となると、基本、寝溜めは効かない。そして、週末の昼寝は月曜には有効だけど、火曜以降には効果無し。つまり、、日常の活動量を下げる必要があるということなんだろう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ダイナモ、どうしようか?

街乗りDAHONスピママ号、今、ヘッドライトは誘導発電式自動点灯のマジ軽ロボってヘッドライトを使っている。発電抵抗が小さく優れものだけど、基本的に光量不足なのが問題。

そこで、次のヘッドライト、どうしようか?と色々と準備してみた。

先ず準備したのは、カプレオのダイナモハブ、、、、ハブ軸を手で回すと、、、想像以上に抵抗がある。こんなもんなんだろうけど、少々驚きが隠し得ない。そのため、実際には交換に到らず、未だにマジ軽ロボを使っている。

そこで、新たに準備したのは、後付け式のハブダイナモ。これ、マルゼンからリリースされている商品。これを選んだ理由、、、それは、実用スポルティーフに装備したマルゼンのブロックダイナモの抵抗の小ささに惹かれ、マルゼンなら大丈夫?という思いが芽生えたからだ。

後付けのハブダイナモ用に、新たにホイールを一本組んでみた。ただ、貰い物のスポークの長さが足らないのでラジアル組にしたけど、これが一つの候補。

近々、第一印象は良くないカプレオのダイナモハブのホイール、それからマルゼンの後付けハブダイナモのホイールを履き較べてみたい。抵抗が小さく、明るい方を採用したい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月13日 (木)

Z900は、これか?

ミラノショー向けのZ900とZ650が公開された。
Z900はスチールトレリスフレームで948ccの水冷直4、124.5馬力ユニットで、Z1000の1043ccモデルのスケールダウンエンジンとのこと。ABS付きで210.5kgだそうだが、、、イメージとしては、現行Z1000系の初代モデルをスチールパイプフレームで再構成したような印象。

もしかして、、、これがZ900RSの事なのだろうか?

画像は、ミラノショー Z900で検索すれば直ぐ出てくる。

因みに、兄弟車のZ650も登場。デザインエッセンスは共通だが、エンジンはER-6系を引き継いでいる。

まぁ、Z900とZ900RSだから、違うのかもしれないが、、、、そんなに同じクラスに大量のモデルをリリースするというのも考えづらい、、、、

個人的には、デザインは兎も角、メカニズム的には、名称から空冷四発を凄く期待していたけど、、、残念。

多くの人の予想では、ビンテージデザイン+水冷エンジンとか、ストリートファイター系デザイン+S/Cエンジンとかだったけど、予想外。

まさか、H2風のトレリスフレームにオーソドックスな水冷エンジンという組み合わせというのは想像していなかった。
まぁ、スチールトレリスフレームで街中でしなやかな乗り味という意味で、RSなのかもしれない。冷静に考えれば、一寸マイルドなZ系ということで、RS表記、、、、そうなのかもしれない。

ただ、、、個人的には、ちょっぴり残念。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ツインエンジン車の始動性

我が家のCX、始動性が今一。セルを回すと一気筒が先に点火して、数秒後に、もう一気筒が点火する。二気筒が揃うとチョークを引いた状態で回転数が上昇する。二気筒が点火すると安定する、、、そういうパターン。ただし、暖機運転もソコソコに走り出すと失火を招いて走行時にトルク抜けをして車体が一気に不安定な状態となることもある。こういう状態は非常に危険。しっかり暖気して、チョークを戻してもアイドリングが完全に安定するまでは走り出さない方が良い印象。

それに対して1999年製のSVはチョークを引いて、セルボタンを軽く押してでアクセルを僅かに開くと一発始動で、チョークに連動してエンジン回転数が上下する。暖気前にチョークを戻すとストールするけど、ストールしない限界のチョーク開度の状態でスタートしても、何の問題も無く走る。CXと同じく、超ショートストロークの水冷4バルブのVツインエンジンながら、安定度はピカイチである。まぁ、エンジンのためにはチョーク無しでアイドリングが安定してからの発進が望ましいのは言うまでもない。

最後に2005年製のBTだけど、これもSV同様にチョークを引いて、セルボタンを軽く押してアクセルを僅かに開くと一発始動である。これもチョーク開度に連動してエンジン回転数が上下する。使い勝手はSV同様だけど、暖気後のアイドリングの安定度は、設定回転数が低いためか、SVの方が安心。BTは数秒に一度、一瞬アイドリングリズムが途切れる事がある。BTは大排気量ながら、2バルブヘッドで低速時においても混合ガスの流れが良い具合なのか?と想像したりする。

始動性については、新しいモデルはキャブ車でも何の心配も無いけど、古いCXは、いつもドキドキする。今日は掛かるか?という思いが常に過ぎる。ただ、街中でアイドリング+αの回転域からのアクセルオンでの爆発を感じながらのトルク感は、CXが一番力強い。BTも排気量効果で力は強いけどマイルド感が強い。SVは下の回転域ではギクシャクして心地よいとは言い難い。アイドリング近辺からのアクセルオンでの弾け具合、これはCXが最も楽しい。この弾け感というのは、回転上昇の活発さなんだろう。弾け始めると一気に回転上昇する。絶対的な速度はSV、BTの方が上だろうけど、エンジンの回ろうとする感覚はCXが一番である。

一方で、低回転ホールドでシフトアップして低回転でのトルク感を維持したまま、車速をギア比で伸ばすというのは大排気量ならではの持ち味で、BTの個性だろう。BTはエンジンは回さず、美味しい回転域を保ち、ギアポジションで速度を調整するというバイクだ。

エンジンを回して楽しいCX、SV、エンジンを回さないで楽しいBT、そういう印象。

因みに、BTは常用回転数は誰が乗っても3500rpm以下だろう。エンジンに対する負担、消耗は、四輪ファミリーカー並かもしれない。物理的には、最も長寿命かもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ヘルメットホルダー

我が家の愛車、見渡すと、、、マトモなヘルメットホルダーが装備されているのは、80年代のAR、AV50、CXくらいだ。

他のヘルメットホルダーは相当にいい加減な構造。ガンマは元々はシートを外して、フックに掛けてシートをロックするというもの。SVも然り。SVはタンデムシートの座面がロック代わりだ。このロック、非常に使いづらい。ガンマはシートカウルをクレバーウルフにしているので、実質ヘルメットホルダーは無しだ。

因みに、次期愛車のBT1100も汎用ワイヤーで固定してくれ的な構造。

かなりいい加減である。

ヘルメットホルダーくらい、ちゃんとした構造のモノを装備して欲しい、、、そう思う。

後付けのヘルメットホルダーというと、ハンドルパイプ部に装着するタイプなら結構見掛けるけど、セパハンに取り付ける場合は、そのままではNGだ。取り敢えずは汎用ワイヤーで間に合うけど、その内、ちゃんとしたヘルメットホルダーを取り付けるようにしたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

5スポーククランク

最近のスポーツモデルのクランクは4スポークが主流。そして、スタンダード、コンパクトという概念も希薄となっているので、今更感が在るかも知れないが、市場に出回った製品で主流を占めるのが5スポーククランクだ。

5スポーククランクのアームの配置パターンは、大きく分けて二通り。
一つはカンパタイプで、アームとクランクの部分を共用して、実質は4アーム構造で、ピンだけクランク部分と併せて五つという構造。もう一つがカンパ以外、シマノ等で採用されていた、5アームがクランクとは別の位置に独立して配置された構造。

ペダリングパワーのトルク解析から不等ピッチの四ピンで十分という事が今時の4スポークの四ピン構造が主流を占めている理由だろうけど、重量的に考えれば、アームとクランクを共用したカンパタイプの5アーム構造でもハンディにはならない。ピンの数の分、重くなるのかもしれないが、5アーム、5スポークでも全く問題無いように思う。

リングを支えるという、基本的には奇数アームというのがベスト。まぁ、自転車のように動力となるトルクが常に変動しているという事故に、4スポークが良いという判断が出てきたのであろうけど、リングを支えて、リングの振れを起こさせないのであれば奇数である。ホイールなんかが良い例である。基本は奇数アームである。3、5、7、9、11というのが殆どである。チェーンリングとて、感覚的には例外でない。負荷が小さいツーリングコンポ等では、5スポークよりスポーク数を減らすなら、個人的には3スポークがデザイン的には好みだ。初代のシマノ600とか、カンパのグランスポーツの3スポークデザインはそれなりにカッコイイ。ツーリングコンポならスギノのルネパターンなんかがそういう系統だろう。

ツーリングコンポが3スポーク、レーシングコンポが5スポーク、、、、そういうのが何となく好みだ。
そして、軽量化云々を言うなら、カンパデザインの5アームの一本をクランク位置と共用させれば現行の4スポークと較べて重量的なハンディは殆ど無い筈である。

カンパには、5アームで拘って欲しかったような、そんな気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月12日 (水)

衝撃的なニュース

速度違反を起こしたライダーが停止命令を無視して、警官の脚を轢いて逃走。白バイから逃走中のライダーが対抗車のオートバイと激突して、弾みで電柱を支えるワイヤーに激突、上半身がワイヤーによって切断されて、上半身が山陽線の線路に飛び込むという、漫画みたいな事故。

しかし、、、電柱を支えるワイヤーで上半身がスパッと切断されるんだ!

吃驚。

昔、オートバイで転倒して、その勢いで電信柱に生えている上るための棒(ハシゴ)が頭を貫通して即死って話を聞いた事があるけど、それ以来の衝撃的な話だ。

しかし、上半身がワイヤーで切断というと、一気に切断されたんだろう。もしかしたら、切断されて数秒の間は意識が在ったかも、、、、コワイ話だ。
その吹き飛んだ上半身、山陽線の特急と激突ということだけど、乗客、乗員が飛んでくる上半身だけの男と目が合っていたら怖いな。もし、そうなら一生忘れる事が出来ないかも、、、

事故当時、千切れた上半身が空を飛んでいる光景を見た人も一生忘れられないかも、、、

更に、この事故は、ライダーの霊でも出てきてもおかしくないような話の元になりそう、、、

久々にインパクトを受けた。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

電子装備、最初に欲しいのは?

電子装備といえば、インジェクションとかTCS、ABS、、、そんな印象だったけど、キーオン時にメーターが踊るようなギミックがあるメーターパネルも電子装備、イモビライザー装備のイグニッションシステムもそうだ。

先日、ウインカー不調に遭遇して依頼、走行前の始動後に運行前チェックをしっかり行う事にした。ライトスイッチ、ブレーキランプ、ターンシグナル、パッシングスイッチ、、、、最低限でも、その辺の作動状態はしっかりチェックすることにした。

アナログ的な針でも、結局メーターパネルは電子パーツである。

これからは、ABSが標準化し、大排気量車ではIMUの普及が進んでいく。電子制御、花盛りである。

しかし、大パワーを誰にでも操れるようにアシストするのも大事かもしれないが、昨今の酷い事故の様を見ると、殆どが乗り手の自制が崩壊した速度超過が、事故の悲惨さを増大させているのも間違いない。

今や、アナログ式メーターでも中味はバリバリ電子化されているメーターだけど、このメーターに是非加えて欲しい機能がある。

それは、、、、車で一定の衝撃が加わるとエアバックが開くのだが、単車ではエアバックではなく、一定の衝撃が加わると、その時の速度値をメーターホールドさせて欲しいもの。このメーターホールド機能で、事故時における速度実態がより明確になるのでは?と思う。

できれば、衝撃時のメーターホールド機能+メーターホールド前数秒の速度履歴を内部チップに保存するような、飛行機のフライトレコーダー的な機能が備わっていれば良いのでは?と思う。

まぁ、こうなると、取り締まり時に、警官がメーターに履歴データを読み出す様に、ソケットにプラグインしたら速度履歴が吸い出されて取り締まられかねないかもしれないが、、、、今時の事故の多さを考えると、それも致し方ないか?という気がしないでもない。

折角、電子化が進んだメーターが普及しているのである。せめて、衝撃時のデータホールドくらいはされてもよいと思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ラグレスフレームの美しさ

金属製フレームの美しさというと、ラグ組による造作の凝り具合が挙げられるけど、一般的なラグ組ではないラグレスフレームでも非常に美しい造作を魅せる逸品も存在する。

我が家には、片倉シルクのR1ピストが現役で活躍しているけど、これもパイプ同士がラグレスで接合されている。そして、接合部は境界が判らない程に滑らかに仕上げられており、まるで複数のパイプが一体成形されているかの如くの仕上がりである。

今時の溶接フレームに見られるビードが残ったフレームも、それなりに格好いいけど、パイプ同士の継ぎ目が判らない程に盛ったロー材が滑らかに処理されているのは、その手間の分、美しく見える。

ピストのフレームだけでなく、ロードバイクもステンレスか純チタンのフレームにアテナで仕上げたモノがあるけど、このフレームのフィニッシュも溜息が出る程に美しく接合部が仕上げられている。このフレームは、眺めているだけでも嬉しくなるような仕上げだ。

ラグレスフレームの仕上げの美しさ、それは、ラグドフレームの凝り具合とは一味違う美しさである。如何にも手仕上げで丁寧に作業された感で溢れている。

この美しさ、普通の溶接フレームとか、一体成形のCFRPフレームとかとは一線を画すモノ。この工芸品的な美しさ、加工技術の素晴らしさを鑑賞するだけでも、このような工芸品的ラグレスフレームは所有する価値があるように思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

バーテープ

最近のバーテープはコルク調のスポンジのような素材ばかりである。ビンテージ向けには皮巻きテープもある。
昔は、ビニール素材、綿素材、皮でもテープタイプの他に、編み上げ素材も在ったのだが、一寸傾向が変わってしまったようだ。

握り心地という面では、コルク、スポンジ素材がソフトで良いし、今時ならゲルパッドを入れる事で更にソフトにすることも可能だけど、個人的には、コットンバーテープ、或いは、皮の編み上げタイプが好き。ただ、最近は入手困難である。探せば在るのかも知れないが、近くのショップで調達しようにも、そういう素材は無い。

コットンのバーテープは乗り込む程汚れてくる。そして、ある汚れになると交換。自分で交換するというパターンである。この交換を行う毎に、『結構、乗ったなぁ、、、』と思えるもの。そして、テープを気分によってカラーチェンジしたりして楽しめたのだけど、最近のテープは長寿命で、もしかしたら転けて破れない限りは換えないのかもしれないし、自分でテープを巻く人っていうか、巻ける人は居ないのかも知れない。

トーストラップ、バーテープ、、、、乗る程に交換が頻繁となる。乗ったことが実感出来る、コットンテープ、革のトーストラップ、、、結構、モチベーションに繋がると思うのだが、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月11日 (火)

排気量

パワーフィールとは別に実際の速度の乗りをチェック。
正直、リッタークラスの半分以下の排気量でも、ガンマのような加速性能は、一般公道では不要だ。
それで、心地よい動力性能ということで、中小排気量のミドルツインを好んでチョイスしてきた。一般道でもサード程度迄、しっかりアクセルを開ける事が出来るということでCXは非常に楽しいバイク。

で、連休最終日は、BTでしっかりアクセルを開けて走ってみた。

感想は、、、、パワーフィールはCXより穏やかな印象だけど、実際に4500rpm以下で走っても速度の乗りは、さすがに大型車である。冷静に比較すれば、、、、CXで上迄回して走る時の速度の乗りに比較して劣っているか?というと、そんな事は無い。低回転オンリーでも実際の速度の乗りは悪くない。中低速トルクを高いギア比で車速を必要十分に乗せている。

100km/h以下だと、アクセルを開けて走って、楽しめる加速の上限のような印象。周囲の状況を判断しながら速度を乗せるという使い方では、これ以上の加速となると、ガンマ同様に緊張を強いられる。

リッターバイクとなると、たとえ中低速型エンジンでも、公道では殆ど公道リミットの上限のように見える。ただ、中低速型エンジン故に、4500rpm以下で十分楽しめるのが嬉しいところ。

リッターバイク、、、、このクラスを目一杯アクセルを開けて楽しむなら、中低速仕様、、、これが限界のような気がする。

ミドルクラス、、、、これなら、中高速仕様もOK。

小排気量、、、、、これが、ピーキーな仕様が認められる限界。

大排気量で、高回転型、、、、少なくとも、公道ではエンジンの美味しいところを使って走るのは、、、、高速道路限定のような気がする。

ところで、このBT、足回りは非常に良い。路面のギャップに対して精度良く動作する。ガタつき、遊びが全く感じられない。こっちの動作に遅れゼロで反応する。物凄く乗り易い。乗った瞬間、、、、250cc以下のような印象になるのが今どきのバイクを感じる。

だからといって、こんな中低速仕様でも、一般道ではレブリミット迄回して走る機会は殆どない。扱いやすさに騙されて調子に乗らないように自制が必要なのは言うまでもない。

何だかんだ言って、実重量は250kgクラスである。こんなものが制御不能で歩行者等に突っ込んだら、、、、考えただけで、ゾッとする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

自転車と体重

自転車と乗り手のウエイト、ヒルクライムでは体重が軽い方が有利、、、そういう意見は良く聞く話。
でも、軽ければ有利か?というと、基本は体重で論ずるのは誤りだろう。
ヒルクライム=登坂力、登坂力=筋肉が負担する重量比ということ。

つまり、サイクリストの筋肉量が一番重要ではなかろうか?

同じ骨格筋率の人間を仮定する。骨格筋率を35%として、体重が60kgの75kgで比較すると、前者の筋肉量は21kg、後者の筋肉量は26.3kgである。
現実は、全身の筋肉がペダリングに寄与する訳ではないが、人間の筋肉のバランスは、個人差のバラツキは、この際無視しているので御了承願いたい。全身の筋肉が多ければ、駆動に寄与する筋肉も多いという仮定に基づいている。
自転車の重量(装備込み)を12kg程度とすれば、前者の重量は72kg、後者の重量は87kgである。そして、筋肉1kgあたりが負担する重量を比較すると、前者は72/21=3.42kg、後者は87/26.3=3.3kgである。同じ体形であっても体重が多い人の方が筋肉の負担は小さいのが現実である。

現実には75kgともなると、骨格筋率は40%に迫る場合も少なく無い。高体重の人は、高骨格筋率である。仮に75kgの人が骨格筋率が40%だとすれば、筋肉量は30kgとなる。その場合、筋肉1kgが負担する重量は87/30=2.9kg迄にも減少する。

こう考えると、体重が軽い程、ヒルクライムが有利というのは迷信に近いような気がする。
この話は、同一人物がダイエットに成功して脂肪が減ったらという仮定に基づいた時に成立する話と言える。同一人物が体重を脂肪減によって減らし、体重減を果たして、骨格筋率を高めたという限られた時の話に限定されるのである。

因みに、筋肉量が多いということは、走行時の負荷変動の影響も受けにくい事に繋がる。つまり、上り坂に限らず、巡航時における負荷変動に対する安定性に対しても当然有利となる。負荷変動というのは、向かい風、アップダウンだけど、そういう負荷自体が上り坂での負荷と基本的に同じモノである。

サイクリストが速さに拘るなら、、、やはり、筋肉量が重要。筋肉量をしっかり身に付けて、そして過剰脂肪を限りなく減らす、、、これが大事。まぁ、当たり前の事だけど。ガリガリで痩せているのが良いという訳ではない。基本は、負荷に打ち勝つ出力を生む元が必要なのである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

後付けスーパーチャージャー

魅力は、やはり上乗せされたパワーだ。多人数乗車+上り勾配でもシフトダウン不要でグイグイ登坂していく。エンジンの回転上昇自体はノーマルと大きく変わらない。但し、向かい風、上り坂といった高負荷域において、向かい風が強くなったり、勾配がきつくなっても回転が落ちる事はない。何とも力強い。そして、ノーマルよりシフトポジションで一つ、二つ高い状態で、シフトダウン不要の力強さを有している。

もしかしたら、軽負荷域での加速競争では負けるかも知れないが、負荷が掛かる程、負荷による影響を受けづらくなる。基本的には、運転が非常に楽になるのが特徴である。

懸念というか、デメリットというのは、やはり後付け機器で、機器を追加していれば、その分のメンテが必要だし、故障リスクを抱える事となる。

ユニット本体のオイル漏れ症状も取り付け時のトルク管理状況によっては持病的に発生する。他には、ブーストの管理を、ソレノイドバルブ、チェックバルブ、ダイヤフラムという空圧機器で制御しているので、それらの消耗による作動不良によってブースト不良といった事例も発生するし、ベルト駆動故に、駆動ベルト、テンションプーリーの定期的なメンテナンスが必要だ。

ただ、異常症状自体から、異常箇所の類推に、お手上げとなる程苦労した事はない。ブル部類の交換、プーリー、ベルト類の交換は素人の自分でも可能な範疇なので、取り敢えず問題にはなっていない。

ただ、ファミリーカーとして使うなら、、、こういうカスタマイズは程々にしておく方が安心かもしれない。心の何処かに、もしかしたら、、、という懸念を抱えているのは確かだ。
それでも、ドライブ中に、稀に同じプロサクで結構軽快に走ってくる車両や、それっぽい車が迫ってくる事も無くはないけど、そういう場合は、やはり、ノーマルとは異なる+αのパワーを有しているのは、その瞬間に優越感を感じるのは確か。ドライブ中に迫ってくるというと、多くの場合は、山間部の峠道である。峠道での走り易さ、アベレージの高さというのは、ピックアップの優れるワイドで強力なトルクバンド次第である。そういう場面で、まず追い付かれたりする事は無い。
この思いは、この盆休みに追いすがってきた走り屋系サクシードと遭遇した時に特に思った感想である。車高短+マフラーなモデルより、外見ノーマルのS/C付きの方が、やはりパフォーマンスは圧倒的である事を再認識したところ。

来年車検だけど、今時の新車ラインナップを見渡すと、、、もう一回車検を受けようかな?と考えているところ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月10日 (月)

複数所有すると

単車の乗車経験でなく、複数所有経験っていうのは、印象を明文化する上で結構な財産のように思う。
一台ずつ乗り換えながら過ごしていくのとか、或いは、単発で、その辺を少し乗っただけとか、そういう経験とは少し感じる感覚とは違うような気がする。

自身、18歳以降、同時所有で維持しているけど、同時に同じコースを同じペースで乗り換えるという経験を長くやってきたせいか、違いが普通より鮮明に印象に残るように思う。

特に、21歳以降は、同時所有は四台以上という体制をずっと続けている。同時所有といっても重量車+オフ車+下駄という乗り分けと違って、同じクラスを複数台というパターンが多いので、その違いが鮮明な印象が強い。

XZ/VF、RZ/TZR/NS、S4/NS/RZV、、、、、他にも色々である。

複数台を自己所有してきたので、借り物に乗る時とは違う感覚で、相応の距離を乗るので、試乗的なインプレとも異なる。

代車を借りて乗った印象、友人のバイクのチョイ乗り、試乗車のチョイ乗り、、、そういうのと、名義を変えて自己所有で乗る、、、、それは、感覚が違うのである。

複数同時所有すると、単なる優劣でなく、それぞれが愛車故に、それぞれの良い点を見付けようと意識が働く。それぞれのメリットを見付けた上で、どのメリットが一番自分に合っているか?を分け隔て無く見付けようとする。まぁ、理由は自分にとってのベストを見付けるために、気になる存在を全て確かめたいという意識故だ。文章、伝聞だけでは判らない。やはり、自分のモノにして、自分の使い方に合うかどうか?っていうのは、名義を自分の物にするのが必要だ。勿論、全てを買う訳でない。気になる存在、優劣が判断出来ないモノをピックアップするだけだ。そして、その懸念を、所有して、乗り較べる事でしか、明らかに出来ないのである。

今回、BTを購入して、SV、CXと比べて乗り続けることで、各々のキャラ、違い、、、、そういうのが鮮明である。チョット感じた事を再び確かめるために、乗り換えて繰り返し試す、、、こういう付き合い方は、自己所有でないと難しい付き合い方だ。

ビッグ2ストでは、全種類を乗ってきて選んだのが今のガンマだ。ガンマがベストという答えを出すために、RZV、NS400R、RZ350/R/RR、RD400SP、KH400迄所有した結果、残ったのがガンマだけだ。

ライトウエイトシングルといえば、Z200/250FS、CS250、NZ250、CBX250S、CB250RS-Z、グース、CB125JX改、、、、これらを同時に三台程度を維持しながら買い換えて乗り換えてきた。そして、結果的にベストはCB125JXをチョイスしたりした。

やはり、気になるカテゴリーは特に比較のために手元に置いて評価したくなる。そして、答えを導き出す、、、これが楽しい。

やはり、そのキャラを明らかにするには、名義を自分の下にする、、、これって大事なような気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

タイヤプロフィール

我が家の単車、ラジアルタイヤはSVとBT、それ以外はバイアスタイヤ。ガンマはバイアスでも70扁平だけど、CXは大昔的な90扁平。

一番稼働率の高い単車がCXだから、90扁平の昔ながらの尖がったタイヤに乗り慣れている。このタイヤ、今どきの扁平タイヤに比べると、倒しこみは軽いけど、接地感という意味では非常に希薄。寝かした時の接地面も今どきのタイヤに比べると、恐らく半分以下。
選んでいるタイヤ銘柄も、スタンダードタイヤを選んでいる。っていうか、それしか選択肢が無いので、、、、因みに、選んでいるのはダンロップのK527だ。

これに乗り慣れていたら、、、、今どきのハイグリップな扁平ラジアルタイヤというのは、全く別物である。

因みに、何時も乗るCXでは、しっかり暖気が完了して低速でもアクセルワークについてくる状態でこそ、トラクションというかグリップを感じる。しかし、暖気未完了で稀に失火する状態では、低速で稀に失火するような状態では、結構腰が引けた運転をしている時は、グリップ感を感じることは全くない。
CXで安心して走るには、アクセルをシッカリ開けて、或いは、荷重移動をしっかりしてトラクションを掛けた状態でないとNG。

しかし、SVにしろBTにしろ、、、トラクション云々を街乗りで意識する必要は全くない。どんな乗り方でもグリップ力が十分感じられる。この差は、非常に大きい。

最近のハイグリップタイヤ、良くできている。

そういえば、今頃のバイク、全排気量とも、扁平ハイグリップタイヤ装備、、、恐らく、どれもこれも、相当に乗り易いんだろうなぁ、、、、、まぁ、ハイグリップタイヤに応じた足回り、車体あってのものだろう。

でも、個人的には、しっかりトラクションを掛けないとグリップ感が感じられないような昔ながらの操縦性、乗り味の方が好み。扱い方に応じて走らせ方が変化するほうが何となく楽しい。

まぁ、タイヤに限らず、しっかり抑えるべきポイントを抑えないと言う事聞かないバイクの方が楽しいし、そういうのに乗ってた方が、色んな事態に対応できるような気もする。

小排気量、昔のバイク、、、、良い先生だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

自転車の楽しいツボ

自転車と単車、どっちも二輪車でカスタムが楽しいけど、、、、自由度という面で考えると、自転車は非常に魅力的な存在。

自転車のカスタムというと、好きなフレームを選んで、好きなパーツをアッセンブルする、、、これが醍醐味。これだけだと、単車のカスタマイズでも、好きなパーツをアッセンブルすることは可能だし、組み付けた時の体感の変化は自転車の比ではないとも言える。

ただ、自転車のカスタムの醍醐味は、もっとオーナーに密着出来るのである。

やはり、その醍醐味の究極というと、ジオメトリーのオーダーで、自身の身体にピッタリ合わせることが出来る点だ。

得られた製品のジオメトリーが結果的に、何かの既製品に非常に近くなったとしても、数値一つずつ決めるのに、作り手と相談して納得して決めていく、、、、こういう醍醐味は、フレームオーダーならではである。

今の東叡スポルティーフをフレームオーダーしたのは、数年前だが、その際は、ビルダーの方と、パイプの長さ、角度については色々なアドバイスを頂き、使い方、乗り方に数値が如何に影響するか?を離して頂きながら、その中で数値を選んで決めたりしたのだが、そうやって作られたフレームは、正に自分の嗜好専用品といってよい。これは、或る意味究極のカスタマイズだ。

まぁ、市販品でもステム、ポストといった調整範囲で基本的に同じ様なモノを得ることは可能だが、趣味の品故に、そのプロセスこそが重要だったりするのだ。
オーダーでは、パーツを組み付けた時に、ブレーキシューの位置がキャリパーボディの何処にあるのが美しく、前後を揃えるためには、取り付け位置を何処にするか?なんて決め方である。

他には、カラーリングは勿論、ラグの処理、小物の装飾等々も色々と拘れるのもカスタムの醍醐味である。

やはり、自転車のカスタムというのは、一般人が楽しめる趣味の中では、相当に深く拘る事が出来ると言える。
自転車、最高である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

デジカメのカスタマイズは楽しい

修理、改造、、、これは結構楽しいもの。勿論、自転車、単車に限らない。
デジカメの改造、これは結構楽しい。デジカメの絵作りというと、光学系の特徴と、取り込んだデータの画像処理の特徴で決まる。基本、画像処理の部分は手出しが出来ない。殆どが画像処理プロセッサの内部で処理されており、ユーザーが好き勝手出来るモノではない。敢えて行うとすれば、RAWデータをJPG化する際に、与えられたアプリケーションの中で操作する程度だ。
しかし、光学系の特徴っていうのは、自由度が許されている。光学系というと画像センサーの上流側の機械的な箇所だ。基本はフィルターとレンズである。このフィルターとレンズっていうのは、画像センサーのサイズが同じデジカメであれば、レンズマウントは結構互換性がある。そして、フィルターのサイズも結構近かったりする。

ということで、古くなって遊べると判断したデジカメでは、光学系の移植を行ったり、マウントを意図的にずらして、ジオラマ風の画像が撮影出来るようにしてみたり、或いは、超近接撮影でレンズ直前の被写体を撮影出来るように作り替えたりすると、結構面白い。

まぁ、そういう遊びが出来るデジカメっていうのは、最新の機種は難しい。集積度が高いメカは手出しが困難。ただ、1990年代~2000年代初頭の機種だったら、結構遊べる。
最新の機種は、筐体を解体するだけでも難しい。既に旧機種だけど、EX-V7とV8の解体+内部パーツの交換では結構難儀した。

改造、解体でお奨めなのは、300万画素時代以前の機種。この辺りだと、結構遊べる。まぁ、その前に、トイデジあたりで遊んでみるのが最初のステップとして必要かもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月 9日 (日)

今日から秋モード

週末ピスト走、本日から秋モードになります。
秋モードは、夏スタイルで、走行時間が午前7時以降です。
6時台スタートでは、薄暗いので危ないからです。

因みに、冬モードは11月から装備を冬装備に換えてからになります。走行時間は、一番遅くて、7時半まで遅らせる予定です。

まぁ、秋モードで、朝7時スタート、帰還が9時ですから、家族との用事には影響しません。まずまずです。

秋は、祭り、運動会、発表会と大忙しです。週末全てにピスト走出来るとは限りません。雨天中止だけは避けて貰いたいものです。

当然、バイクどころでもありません。この忙しさ、11月末迄続きます。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

Vツイン

我が家で三台目のVツイン、BTがやってきて乗り比べて気が付いた。

Vツインでもキャラ、全然違う。

SVのVツイン、中低速も使い物になるけど、基本は5000rpm以上を維持して走るのが心地よいVツイン。マルチより広いパワーバンドで高回転特性に優れるというモノ。これ、スーパースポーツのエンジンだ。この系譜、初期のVT250Fから始まり、各社がリリースしていた水冷90°のリッターVツインスポーツと同じ傾向。

BTのVツイン、これ、基本はアイドリング~アイドリングの3倍程度の範囲で回さずに走るエンジン。兎に角、低回転での鼓動感、大きなフライホイールによる安定したトルクと鼓動を活かして走るエンジン。これは、基本的にゆったり走るエンジン。クルーザー系統でアメリカンと同じ傾向。

CXのVツイン、これは、低回転から高回転の吹け上がりを楽しむユニット。高速維持もチョットしんどいし、低速オンリーもチョットギクシャクする。抑揚を楽しむユニットである。

ずっと高回転ならSV、ずっと低回転ならBT、上げたり下げたりならCXって感じ。いずれも違うキャラだ。

因みに、、、CXはフライホイールが元の大きさだったらBT的だったような気がする。カスタマイズの結果、今の状態になっているから、ちょっと違う。

BTは低速待ったり系だけど、その気になれば6500rpm迄スムーズに回るので、今どきのロングストローク系Vツインとも少し違う。BTもCX風のモディファイを加えると、大型CXのようなエンジンキャラになるかもしれないが、、、そうなると、同様に始動性が悪化しそう、、、止めておこう。

ところで、Vツイン話ではなく、BTとCXの比較話だけど、この二車、CXの後継機ということでBTを調達したけど、キャラクターが違いすぎる。
CXからBTに乗り換えると凄く楽、、、一方でBTからCXに乗り換えると凄く乗りにくい。

ただ、ポジションはCXの方が振り回しやすい。最大の違いは下半身のコンパクトさ。BTはステップが低いのが難点。これは至急改善が必要。

そして、ハンドリングが凄く違う。まぁ、CXの場合は、従来は極めて乗りやすいという感想だったけど、BTに乗った直後にCXに乗ると、フロントは切れ込みやすく、物凄く不安定な印象。特に、暖機も程々に低速トルクが不安定な状態で走っていると、微妙なアクセルワークでトルクが付いてこないので、妙にふらつく。しっかり、トラクションを掛けないと車体が安定しない感じ。BTは?というと、これ、アクセルワーク、関係無い。兎に角、安定志向の操縦性。トラクション掛けなくてもタイヤのグリップ力が強大な感じがモロに伝わる。

さすがに、21世紀の車両である。お店のご厚意でハイグリップタイヤを入れて頂いたためかもしれないが、何があっても滑りそうになり。滅茶苦茶安定したグリップ感である。ハンドリングも驚くほど素直、、、、今どきのバイク、今どきのハイグリップタイヤを入れると、、、それは自分の知る1980年頃のバイクとは全く別物、、、、

でも、、、敢えて言えば、不安定な車体、グリップ面の小さなタイヤ、とがったプロフィールのタイヤ、、、そんな乗りづらいパッケージで乗り慣れた方が、多分、ライダーとしての懐は深くなるような気がする。乗り易いバイクしか乗らないと、昔のバイクを本気で乗るのは無理かもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

10/2~10/8の検索ワードピックアップ

★オレンジモンスター
 7Sキャリバーを使ったセイコーのダイバーウォッチ。ネットで10000円前後で入手可能だけど、、、自動巻きダイバーなら初期の4Sダイバーか、或いは、7Sならチタンボディのブラックサムライがカッコイイ。オレンジモンスターも悪くないけど、ベルト等のクオリティは今一。

★鉄アレイでラジオ体操
 辞めた方がよい。反動動作が多いので鉄アレイでやると、脱臼したりの可能性もある。やるなら、、、1kg以下の低重量に限る。

★SV650の乾燥重量
 165kgです。カウル付きでも169kgです。当時の燃料タンクが16L、その他装備品を5kg加えたら装備重量になります。186kg/190kg程度が装備重量でしょう。最近の650ccクラスに較べて遜色在りませんし、燃料タンクが大きい分を考慮にいれたら、寧ろ軽いくらいです。やはり、このクラスでは最近は見られないアルミフレーム、アルミスイングアームが効いています。軽さとセパハンポジションという点では非常にレアな存在です。

★CX650ユーロ
 輸出車には存在しましたが、国内向けには在りません。エンジン自体の積み替えは可能でしょうが、元の650ccエンジンの調達が実質不可能でしょう。アメリカンモデル、クルーザーモデルからの積み替えとなりますが、アウトプットシャフトの構造が違うので、エンジンを載せ替えると、スイングアーム、ギアケース、リアホイールの交換が必要です。アメリカン系のモデルのホイールはドラムブレーキの16インチキャストホイールしかありません。650ユーロ輸出車をドナーとして調達するのは、ほぼ不可能と思われます。
 足周りのカスタムの難易度は非常に高く難しいと思います。

★プロボックススーパーチャージャーのECU
 燃調にサブコンが必要です。

★MT-01とBT1100
 メカニズムのシンプルさはBT1100ですけど、万が一でのパーツの入手性はMT-01が圧倒的です。普通なら、、、MT-01を買うでしょうね。

★デミオ・CX-3のマイチェン
 10月の噂がありましたが、11/18との情報です。

★ジュニアスプロケット使用時は、
 フロントトリプルはNGだそうです。インナートップ時にチェーンとアウターリングの干渉の可能性がありますので、事故原因となる可能性もあります。
 それを考慮にいれて、ハブセンター位置を微調整すれば対応可能ですが、そこまでしてジュニア×トリプルは不要でしょう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ライディングうんちく、私感だから注意してね!

最近、メインサイトの隠れページには、バイクライディングの蘊蓄を掲載する事が多い。
すると、結構なアクセスが見られる。
まぁ、プロでも何でも無いので、話半分で読んで頂きたい所。特にGPライディングの関連ネタは、あくまでも感想なんで、正しい確率は高くないような気がする。
特に、ロッシのコーナーリングアプローチでの足だし、マルケスの肘擦り、スライドコントロールネタは、勝手な私感だから、あまり主張的に他言するのは恥をかく原因になりかねないので、、、、。

足だしは自身は車体が比較的立った状態での腰の微妙な動きで車体バランスを微妙に取ってタイヤの対地角を調整するという判断で、それ故に、全開加速での足だし、オフ車での初期の足だしを例に挙げているけど、超私感なんで注意願いたい。評論家とかネット情報では、イン側に重心を移動させるとか、色んな話があるので、もしかしたら、そっちが正しいかもしれない。

マルケス選手から始まった肘擦りは、タイヤ二点+他の一点で路面との位置関係を支えるという印象は、自身がドリフトによるスライドコントロールを身に付けるために、コースでトライして得た感覚に基づくもので、路面に対する車体の位置を整えるために、不安定なタイヤ二点での指示では姿勢が保てないために、膝擦りを補助輪的に用いるという感覚の延長で空想したもの。このスライドというのは車体が立った状態でのパワースライドとは異なり、タイヤのグリップが低下した状態を補助輪で安定を保つという感覚の話であり、間違っても低μの公道での話ではない。だから、公道では全く使えない話。

公道レベルのスライドというのは、立ち上がり時におけるホイールスピンが精々。車体が完全に垂直でないから若干横に流れるというのは、これは自分の思うコーナーリング中のスライドとは違う。これは、立ち上がりでのパワースライドに過ぎない。

高μ路面なら、高い旋回速度で、深いバンクを与えてグリップレベルを超えてもなお、身体の一部を補助輪で使って、半ば転倒状態をブレークさせずに速度を保ったまま向きを変えるというのが、最先端の話だろう。自身、活動していた時に、そういう感覚になれたのは、一日走り込んで、数回以下しか実感出来ないレベルで、無傷で無事に回れる率も高くなかったけど、最先端の人達は、恐らく、自在に扱える域に到達しているのだろう。
恐らく、この世界で活きる人は、旋回中はこういう走り、そして立ち上がりでは、パワースライドもヘッチャラでガンガン攻める事が出来るんだと思うけど、それは、全部空想だ。

自身がトライして得たレベルの話でしかないので、その辺はレベルが低いかも知れないので、やはり、このサイトを見て他言すると、もしかしたら恥をかくかも知れないので、その辺、御了承願いたい。

ただ、自転車ネタにしろ、単車ネタにしろ、こういう、自分独自の感想で、恐らく不正確故に、同じ感想で在るはず無いけど、稀に、アレッ?って思う事も少なく無い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

単車と自転車

同じ二輪車である。身体視点で見れば、どっちも乗らなければ、乗れなくなる。スポーツバイクで峠を走る、、、或る程度のペースで楽しんで走れる状態というのは、やはり乗り慣れているのが大前提。一方で、自転車も同じ。固定シングルギアのピストバイクなんて、やはりブランクがあれば危険なだけだ。
ということで、どっちも勤めて乗るように心掛けている。

ただ、モノ視点で見ると大分違う。
自転車の場合、乗らなくて保管しているだけでは、決して傷むことはない。せいぜいタイヤである。タイヤでも大抵の場合はエア補充で事足りる。少々の硬化は関係無い。

しかし、

単車の場合は違う。乗らずに放置していると、確実に傷む。最低でも月一回程度は動かす必要がある。動かさないなら、燃料抜いて、バッテリー外して、、、という処置が必要。それでも、そういう保管で耐えられるのは、基本は小排気量に留めたい。
重量車となると、稼働部分、摺動部分が油脂に浸されていたり、、、、そういう状態が望ましい。仮に全く問題無くても始動困難に陥る事はザラだ。

よって、重量車は基本的に乗り続けないとNGだ。

これから、如何に時間を確保して、二輪車に乗り続けるか?結構、重要な課題だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

古傷のケア

ケアというと、ストレッチとか、そういう方法に限られる。ただ、ストレッチを続け違和感が緩和したからといって、ストレッチが疎かになると、、、古傷は再び痛みを再発するようだ。

左肩の違和感、暫く気にならない状態だったのだが、恐らく、ストレッチ等が疎かになったためか、痛みが再発した状態。

日頃のケアを疎かにしてはいけない。実際、ストレッチというと、根元的な故障を直した訳ではない。症状が緩和出来るように刺激を与えているだけだ。その刺激が無くなれば、当然痛むわけだ。注意が必要である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月 8日 (土)

ウインカー不調

さて、懸案のウインカーの動作不良。不良症状としては、全灯が動作しない。帰宅直前に判明し、運転中に疑ったのはヒューズだけど、ヒューズは異常無し。
但し、シート脱着で異常から復帰したので、取り敢えず、様子見。不調の再現性が無いし、症状が出ない状態で持っていくのも何だから、取り敢えず、こちらで対処してみる事にした。

一箇所のバルブ切れなら、切れた側が付きっぱなしとか、ハイフラ状態とか、そういうパターンだろう。そして、左手スイッチのウインカーで左右指示もNG、右手スイッチのハザード動作もNG。因みに、左手スイッチと右手スイッチは、右手スイッチのハザードポジションで、左手スイッチの左右配線がショートされる構造。

左右動作がNGとなると、左右で分岐前での異常が原因。考えられるのは、左手ハンドルスイッチ内の左右分岐前のリレーからの配線接点の不良。但し、スイッチを細かく動かしたり、強く動かしたりしても反応は変わらなかったので、ここでは無さそう。一応、スイッチ接点部を軽く清掃して仕上げに接点復活剤を吹き付けてみた。
更に、この接点からメインハーネスへの配線部分、メインハーネスとのカプラー部分の接触不良も疑わしいということで、カプラー端子のチェックと接点復活剤を吹き付け。一応、このハンドルスイッチ部分の導通抵抗の計測、そしてメインハーネスとリレーユニットまでの配線部分の導通抵抗の計測を行ってみたけど、特に異常無し。

序でに、ハンドルハーネスとメインハーネスのカプラーの接点洗浄、メインハーネスとリレー端子の接点洗浄も行ってみた。

これで様子を見てみる予定。

これでダメなら、、、恐らく、ターンシグナルリレーの動作不良。ターンシグナルのリレー、最近はワイドレンジ対応のリレーが結構あるので、そういうのを使えば大丈夫そう。

まぁ、十年落ちの単車だから、こういった整備で誰でも出来るところは自分で行えば良い。
この辺りの構造は、基本、単純構造で昔ながらの構造だから気にするまでもない。

ただ、ウインカートラブルに遭遇したのは、百数十台所有してきて始めて体験である。こんな事もあるんだなぁ、、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

間合いと圧

単車と接する時に感じる事。
それは、単車に対する間合いと圧だ。単車から圧を感じれば間合いが大きくなる。圧を感じなければ間合いを詰める事が出来る。

この圧というのは、大きさ、重さだけでなく、先鋭度合であったり、軽さ、馬力の強さ、、、様々な要素で受けるモノである。

単車を扱う上で大事なのは、距離感である。単に乗るだけなら関係無いけど、自在に扱うとなると、間合いを詰める事が大事。それは、単車の発散する圧に尻込みしないよう、自分の圧を高める事だ。

これ、多くの台数に乗ってきたとか、そういう部分で身に付くモノではない。実際、軽量車に対しても圧を感じる事がある。
圧というのは、単車を扱う上での手懐け方を知っているかどうか?である。
決して、ハイパワーモデルがあれば、それが乗りこなせると言うのではない。ハイパワーモデルであっても、状況の応じて楽しみ方を見出して、そのものなりに扱う事が出来るかどうかということ。単純にパワーセーブしてチンタラ走るのでは無い。

まぁ、こんな話を他人にしても、恐らく、誰にも通じない。よって、誰にも話さない。

ただ、備忘録的に記録する。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

道理に従い、、、

例えば、自転車とか、単車の整備に使うのは工具。工具っていうのは、基本は正しい使い方がある。しかし、工具の使われ方、見ていると疑念が払拭出来ないような使われ方が為されている事もある。
勤務先で見掛けて驚くのは、サイズ違いのドライバーで+溝が舐めまくった例とか、精密ドライバーをタガネ代わりにハンマーで殴って先が変形した物が大量に転がっていたり、、、良く見るのは、レンチに延長棒が溶接してあって、力任せに締め付けたりする例。これ、スタッドの埋め込みに使うことがあるようだけど、結果、ネジがバカになってスタッドボルトが緩むような状態で出荷されたり、、、正直、目が点である。
最近では、配線修理を導電状態でニッパーで切断、火花がバチッとか、、、、こういう作業が普通にある。
他には、一斗缶から薬液を出す時に、注ぎ口を下側にして、ボコボコさせて零しながら作業させたり、ジャケット加温装置を空焚きさせたり、、、見ていると、気が狂いそうな事も少なく無い。
こういう作業、もうすぐ不惑の三十路の連中でもやらかしている。学生ならいざ知らず、聞くと、習ってないとか言うし、、、、習う前に、見れば常識的に判ると思うけど、どうやら違うみたい。

まぁ、近所のオッサン、オバサンが自転車やスクーターの修理を頼んで持ち込んでくる人も居る。今時は、空気も入れれないお父さんもいる。若者でも、どうにも出来ないのにバラバラになったキャブレターを持って単車(D-Tracker)を持ち込んできて、組み直した事もある。パンク修理依頼では、ドライバーで穴だらけのチューブなんて事もあったし、、、、。

日常の機械の修理、基本は道理を考えて、道理に従って悪いところを直せば良いのだけど、その道理が見えない人が結構多いようだ。ただ、、、日常品、身の回りモノなら、大抵の場合は、それ程難しいモノは無い。少なくとも、異常部品の特定は出来るはず。特定できたら修理可能かどうかの判断も可能で、そこで初めてどうするか?を決めればよい。

ただ、今時のモノの状態を見ると、殆ど壊れてないのに廃却されるか、有り得ない施術によって、或る意味、破壊されてしまったようなモノも結構見受けられる。

直さないのは兎も角、道理を越えて破壊されている様を見ると、、、、多分、そういう状態に到らせる奴は、チャレンジャーかバカのどっちなんだろうなぁ、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

眠くなる薬

病院で処方される薬、中には、服用後は車の運転を控えるように、、、と注意される眠くなる薬がある。
市販の薬に較べると効きは良いけど、実際、前日にしっかり寝ていても強烈な睡魔を引き起こす。

朝食後に服用すると、午前中一杯は睡魔との格闘となる。本気で眠くなるので怖い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ビーンズハウスのステム交換

ビーンズハウスのステム、DAHONフレームだけどインテグラルヘッドとは異なる昔ながらのオーバーサイズのスレッドステム。このステム、折り畳み構造ではあるけど、ステムにハンドルバーが溶接してある一体型構造だ。

本来ならDAHONの昔のモデルのステム以外は交換出来ないのだろうけど、最近はオーバーサイズのスレッドステムで折り畳み構造のステムも単品で販売されている。

そういうステムを使えば、背の低いユーザーでも丁度良いポジションが作れる。一寸、考えてみたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月 7日 (金)

Vツイン、乗り比べ

CX、SV、BTを同時に乗り比べてみた。
目的は、SVの合鍵作成、BTの燃料給油、CXはオマケで、コースは市街地。

エンジン始動性は、SV≒BT>>CXという感じ。押し歩きは、SV>BT>CXという感じ。

さて、最初にSVに乗る。非常に軽快だけど、前回BTに乗っていた感覚が残っていたためか、そのつもりでSVに乗ると低速でギクシャクする。最低でも2500rpmを切らないように操作するのが滑らかな走行で必須な条件。基本は4000~7000rpmをキープして走るのが吉。
ハンドリングは素直だけど、今風の扁平タイヤでグリップ感は十分感じられる。グリップ感がシッカリあるけど車体が軽いから重さは感じない。

次、BTに乗ると、車体はコンパクトだけど下半身が大柄でホールド感は希薄。想像以上に小回りが効く。未だ慣れていない。ブレーキは効き過ぎ。因みに、アイドリングは900rpm程度、このエンジン、乗っていると、つい1500rpm近辺で走らせがち、それ程トルクがあるので、そのまま高いギアにシフトしてしまいそうになる。一回、ノッキングさせてしまった。
基本、回そう!って気が起こらない。速度で言えば40~50km/h程度で走るのが楽珍。
回したとしても、上限は3500rpmも回せば、もういいか、、、、って感じになる。
ハンドリングは超素直。切れ込む事もない。今風の扁平ハイグリップタイヤでグリップ感は十分。接地面積が広い割にハンドリングはクイック。クイックながら切れ込まないので素人にも扱いやすい操縦性。
ただ、中高速は、下半身が大柄なポジションなので抑えが効かないので対処が必要。

最後にCXに乗る。相変わらず、始動性は片側から始動、、、、この辺に古さを感じる。下半身のフィット感はこいつが一番。BTから乗り換えると窮屈な印象さえある。これ、1500rpmでも走るけど、9000rpm迄回したくなるレスポンス。ロー、セコでしっかり引っ張ってトップシフトして、タラタラ走るのが心地よい。
操縦性は、下半身を使って走るのが基本。のっかりライディングだと、フロントの切れ込みが激しい。今どきのバイクしか乗ってない人は、扱えないかもしれない。下半身でコントロールできないと乗れない。まぁ、フロント回りのオフセットを減らしたり、色んな事しているから、、、、
ブレーキは単体では十分な印象だったけど、BTから乗り換えるとプアー。タイヤは昔ながらの細いタイヤでグリップ感は希薄。これでグリップ感を感じるには下半身で振り回して、シッカリアクセルを開けてトラクションを掛ける必要がある。

思えば、、、、CXは基本を知らないと乗れないバイク。今どきの扁平タイヤのバイクは、猿でも乗れる印象。今どきのバイクしか乗った事のない人は、昔の細いタイヤのバイクで切れ込みやすいバイクで攻めて走るのは出来ないと思う。
別サイトの話ではないけど、滑らせ感を会得するには、昔のバイクの方が良いかもしれない。シッカリ乗れないと、グリップを得る事が出来あい。その上でグリップレベルのピークポイントから対処する訳で、そういう走り方を会得するには、1980年代半ば迄のバイクが良いという印象。

パワーの絶対値は排気量に比例するだろうけど、回す気になるかどうか?を言えば、CXが一番アグレッシブな運転をしたくなる。CXは下から上迄、超楽しい。吹け上がり感がVツインでピストンが活発に動く感じが伝わってくる。SVはVツインでも高回転志向で、上を維持するのが最高に楽しいキャラクターで、下からの吹け上がりを楽しむ質ではない。BTは、下で維持して遊ぶ印象。吹け上がらさないエンジンという感じ。如何に、低回転を保つか?をしたくなる印象だ。

乗り手を選ぶCX、猿でも乗れるBT&SVという印象。やっぱり、、、BTのステップ、いくらかアップさせないと振り回せないな。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

普通免許で125ccは?

結論から言えば、辞めた方がよい。
実地試験無しで、、、、危ない。30km/h制限の原付だからこそ、オマケで乗れるというのが正しいだろう。

むしろ、規制緩和するならば、原付一種50ccの速度制限を50km/hとすることの方が合理的。

原付一種と二種の最大の違いは、エンジンパワー。そのエンジンパワーによって高速性能+乗車定員2名が得られている。実地試験無しで、乗車定員2名でも安定を確保できる大きな車体、さらに、二人乗りが認められるのはリスキー。

二輪車の扱いは、重量をコントロールできるかどうか?という部分。実地無しで下手すれば装備重量で二倍の125ccを認めるのは有り得ない。

原付一種のまま、速度制限を緩和する。これが一番時代に合っているのでは無いだろうか?小排気量で高効率を目指す。これぞエコだろう。まぁ、機械的には50ccよりも80ccとかの方が実用燃費は優れそうだけど、、、、理想は内燃機関なら50cc、モーターなら定格で600W辺りの上限を1000W程度迄緩和して電動化促進というのなら悪くないかも知れない。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

コミューターの系譜

BT1100は、アメリカンであるドラッグスター1100のエンジンをそのまま使ったロードスポーツ。扱いやすいポジションに低速型エンジンで、低速域中心の日常で扱いやすさを狙ったモデル。
個人的には、このようなモデルが国内街乗りでのベストと判断している。
具体的にはスタンダードポジション+アメリカンのエンジンという構成。それで、自身のCX改は、自家製だけど、同じ構成。

BTを購入して、CXを作ってきたけど、これと同じ系統の純正車両にどんなものが在るか?を振り返ってみた。

近年、ミドルツインが花盛りだけど、やはり速度レンジが少し高めである。SV、MT等を見ると国内限定ならチョット違う。現行モデルでは何があるか?というと、これはホンダのNC700/750Sがベストだろう。扱いやすくコンパクト低重心設計、そして低速型エンジン。遡ると、案外少ない。思い付く存在としては、1990年発売のスズキのVX800だ。ただ、この両車、良い線迄行ってるんだが、低速専門で、中低速となると低速の滑らかな回転からの立ち上がりの部分で緩慢さが残る。排気量の問題でなく、エンジンの吹け上がり方で、もう少しメリハリが欲しいところ。

で、更に遡っていくと、、、シングルのカワサキのZ250FSに辿り着く。これは1980年頃のモデルだ。これ、排気量は小さいけど、低速で力強く、エンジンがトルクを維持する守備範囲が広く案外面白いのである。他にはXV750E、GL500といったモデルのエンジンも十分な低速トルクと滑らかな回転上昇が特徴だ。自身の印象での極めつけは、ホンダのHAWK系だ。低回転から高回転までフラットなトルクを発揮するツインとしては、当時としては図抜けていたように思う。基本、1970年代後半以降のモデルは、何れも低速トルクが太く、エンジンの守備範囲が広く、比較的滑らかに回るけど、HAWK系のエンジンの完成度が最も高かったのでは無いだろうか?GS系は回るけどトルクの線は少し細かったし、Z400RSは、低速トルクはソコソコあるけど、回転上昇には重苦しさが残っていた。GX系も然りだ。それ以前のモデル、例えばヤマハのXS/TX650系、カワサキW系だけど、何れも回転上昇が滑らかか?というと、どちらかというと荒々しさが全面に出ており、幅広い回転域を常用するには躊躇してしまうキャラクターだ。求める性格がコミューター的乗りやすさの場合、若干外れるのである。

コミューター向け、低速型ながら上迄滑らかに回り、フラットトルクでパワーバンドが広いというのは、実用的には最高なのである。エンジンの構造上から共通点を見出すと、、、ツインとかシングルで低速トルクを維持しつつ、どちらかというとショートストロークエンジンで回転上昇も滑らか、そして、振動を消すデバイスや構造が採用される、、、そんな方向性が共通点。
過去を振り返ると、そういう構成のモデルは非常に少数派のようだ。まぁ、趣味性の高いオートバイというジャンルの中では、支持を得にくいのかもしれないが、実用性能を求めれば、実は結構面白い存在なのである。
現代のモデルだとNC750Sが一番理想に近い。ただ、個人的にはコミューター=ずぼら、そういう意識が無いので通常のMTモデルが継続されて更に熟成されれば結構期待できるかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

折り畳み自転車、稼働!

以前、嫁にプレゼントしたビーンズハウス改、最近、娘が使い始めた。
夕方、習い事等に出掛けるのに利用、そして、、、、夜、車で帰るために電話を掛けてきて、その際に、車に積んで帰るのに好都合、、、、。

まぁ、本来は嫁が買い物に出掛け、帰りは車で帰る時に積みやすいということで調達した折り畳み自転車だ。

そういう意味で、用途、用法的には当初の想定通りの使い方だ。

このビーンズハウス号、チェーンリングを標準の52Tからマークローザ用42Tにダウン。更に、フリーはメガレンジを装着し、ギア比を大幅に軽くしている。スピードは出ないけど、漕ぎ出しは非常に軽いのが特徴。これにBSのマークローザ用のチェーンカバーを装着し、汚れないようにしている。

まぁ、迎えに車で出掛けるのは面倒臭いけど、利用する側の機動性は大幅に向上。

ホントは電動アシスト自転車を与えているので、それで活動してもらうのが一番だけど、まぁ、夜遅い場合は迎えに行く方が安心、安全。そういう意味では、折り畳み自転車の機動性は利用価値が高い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ホンダデザイン

四輪ホンダ車のデザイン、独特の雰囲気がある。
ただ、デザイン的には一般に受け入れられづらい感を感じる。
確かに、一目見てホンダ車と判るんだけど、そのデザインが購入欲に直結するようなものか?というと、微妙に違う気がする。

現行ラインナップのデザイン、車種毎に微妙に違うんだけど、どれも一目でホンダと判るホンダデザインである。
この系統のデザインは、インサイト、先代アコード辺りからのデザインあろう。以降、現行フィット、シャトル、レジェンド、ヴェゼル、ジェイド、オデッセイ、ステップワゴン、次期フリード、S660、NSX、、、基本的に全部同じマスクに見える。

デザインの共通化という意味では、マツダデザイン、レクサスグリル、アウディ、メルセデス、BMW等の方が類似性が高いけど、どうもホンダデザインは、デザインで欲しいという風にならない。

振り返ってみれば、過去のホンダ車全般に言える事かも知れない。ホンダ車横並びでの統一感はあるけど、そのデザインが積極的に選ばれるデザインか?というと、微妙に違う。

ホンダ車は、メカニズム、性能を見れば個性的な面も多く、性能も一歩抜きん出る場合も少なく無い。比較の際に横並びにしてみると、結構選びたくなるモデルが少なく無いけど、パッと見た直感で購入欲に結びつくのが少ないような印象である。

性能、メカは好きだけど、、、デザインが一寸違う感があるのが、凄く残念、、、個人的な感想だが、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月 6日 (木)

重量車と筋力

メインサイトの記事にも、単車に乗るなら体力が必要との記事を掲載している。
まぁ、体重×3=オンロードバイクの重量、×2=オフロードバイクの重量という説が昔はよく言われていたが、この式だけだと、単車に乗るには体格が必要と言う事だけど、実質は体格ではなく、体力、筋力と捉えた方が良いだろう。

この度やって来たBT1100、乾燥重量で233kg、装備重量で254kgと言われている。タンクが20Lだから、乾燥重量にタンク容量を加えて、ほぼ装備重量となっている。

で、この重量は今時のラインナップのモデルに比べると、確かに重たい。
でも、自分の記憶だと、中学生の頃のナナハンであるZ750FXが乾燥で246kgだから、随分と軽い印象。当時、Z750FXⅡが登場した時は、210kgで超軽量という表現だったから、正直233kgという数字を見ても驚かないのだが、世間では、233kgのBTは重たい扱いにくいバイクとの評価の方が多いようだ。

で、冷静に考えてみた。実際に押し歩き、ハンドルとシートを持ってバックで緩やかな上り坂を駆け上がったりしても重さは対して問題とならない、、、、

何故か?

そう、よく考えてみたら、自身の体重は今の段階で75kg前後、ただ、長年の筋トレの御陰か、筋肉量は、恐らく平均と比べると圧倒的に多い筈、、、
それ故に、車重を負担に思わないのだろう。

乗っている時でなく、押し歩いている時、或いは、バランスを崩し掛けた時、支えるのに必要なのは筋力だ。この筋力が無ければ、ちょっとしたギャップ、凹凸に乗ってふらつくと、車重を支える事が出来なくなるから、重さを感じるのだろう。

バランスを完全に崩すと、如何に筋力があってもアウトだけど、バランスを立て直せる幅は、筋肉が多い程、広いのも事実。バランスを仮に崩しても、倒れるまでの幅が広いのだろう。
そして、単車の取り回しで一番重さを感じて不安定になるのは、スタンドから起こす瞬間、動かす瞬間だけど、そこを一気にスルーするのは重量を運動させる筋力次第。

自画自賛ではないが、重さを感じない理由、それは、纏っている筋肉量によるもののように思う。

実際、BTより遙かに扱いづらいCX改だって20年以上扱って重さを感じる事は無かったし、当然、倒す事も無い。
50代になって改めて思うのは、、、、筋肉を付けていて、とても良かったと言う事。
勿論、厄介なCXって重たいバイクをずっと乗ってきたのも、BTを軽く感じる一つの理由だと言える。

今の体重は75kgである。三倍すると、225kgである。ただ、平均的な75kgの人と比べると、筋肉量は1.2倍程度ある。標準体型で同じ筋肉量の標準体重は、85kg級である。それを三倍すると、255kgである。もしかしたら、、、BTが扱える上限の重量かもしれない、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

コグを1T軽くして、、、

ピストのコグを16Tから17Tに2年ぶりに戻してみた。
凄く楽である。

発進、向かい風、上り坂、、、激変とも言える状態。

一方、平地高速、追い風巡航では、ケイデンスが若干上がり気味。そして、風に乗って巡航する時の楽な速度は少し低下するようだ。速度で2km/h程度。

トータルで考えると、、、17Tの方が自分には、合っているような気もする。

自転車のギア、選ぶ時、迷うなら少し軽い方を選ぶのが良いかも知れない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

中高年はヤバイ

同世代の友人、知人、知人の家族、、、、結構、重大疾病に罹患して闘っている人、少なく無い。
生活習慣病由来の痛風、肝炎、高血圧、、、他には、心疾患系疾病も多いし、癌やポリープも少なく無い。
パッと思い付くだけで、両手で足らない人数となる。
更に、亡くなった人というと、片手では足らない人数だ。

男性、女性の健康状態を比較すると、男性の方がヤバイ人が多い。
痩せ形系の人は、肺炎とか気胸とか、白血病とか、そんな感じの人が多い。そして、ポッチャリ系の人は、肝炎、潰瘍、癌、ポリープ、、、そんな人が多い。

痩せ形系の人の特徴は、抵抗力が無いパターン。痩せていて脂肪は少ないかも知れないが、筋肉も抵抗力も少ないパターンが多い。ポッチャリ系の人は、糖とアルコールの過剰摂取で脂肪な人だ。

先日も記事に記載した気がするけど、街を移動しているとき、何見るか?っていうと、中高年の体形だ。殆どがポッチャリ、猫背、なで肩、、、そういうパターンである。90%以上がそういう体形である。そういう体形に陥る生活習慣が、疾病に向かう元凶なんだろう。

中高年の生態、、、、恐らく、運動不足の一言だろう。痩せていようが、太っていようが、兎に角、筋肉不足、、、、それで、食う人はポッチャリ、飲む人がガリガリなんだろうなぁ、、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月 5日 (水)

HY戦争から、、、

今朝のニュース、ホンダとヤマハが原付等バイク生産で提携を模索だという。
排気量50cc以下の原付バイク、ヤマハのモデルはホンダのOEMで済ませる事を検討しているという。ホンダの熊本製作所の稼働率を上げるのが目的だとか、、、そして、電動バイクの共同開発を進めるそうだ。

1980年代初頭、HY戦争で熾烈なシェア争いをしていて、原付でもライバルモデルが火花を散らしていたのが嘘みたいな話しだ。ロードパルVSパッソル、パッソーラVSタクト、タクトVSジョグ、ジョグVS DJ-1、、、、そんな両社が手を結ぶそうだ。

まぁ、上級モデルは各々が個性を競い合うのかもしれないが、実用車では、そういうモノなんだろう。

しかし、最近では、原付を125cc迄認める?的な話もあり、50ccというカテゴリーが消滅しかねない状況、、、果たして、どういう方向に行くのだろうか?

個人的には50ccと125ccの違い、それは二人乗り出来るかどうかである。車の免許のオマケで乗れる、、、となると、やはり、乗車定員の違いは考慮すべきのような気もする。やはり、オマケ区分だから、、、50cc限定にすべきだと思う。まぁ、125ccをOKにするなら、125ccバイクの教習も行わせるべき。或いは、80cc程度にするかだろう。原付一種の範囲を80cc化するというのなら、悪くないとは思うところだ。

原付の括りの将来が見えづらい中、効率重視で経営の舵を取る、、、至って当然の結論なのかもしれないが、なんだか寂しい気もする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年モデル

インターモト、開幕である。
各社、2017年モデルを続々発表。今回の傾向は、EURO4の対応と、SBKベースマシンのリリース。特に、一昨年のYZF-R1Mの発表の影響からか、ホモロゲーションモデルをラインナップしているのが目新しい。これは、1990年前後の、RC30/45、OW-01、GSX-R750R、ZXR750R/ZX-7RRといった、FRP外装、アルミタンク、クロスミッション、FCRキャブレターといった装備を纏ったモデルがリリースされた時代とオーバーラップします。

今回、ブランニューで登場したのが、GSX-R1000Rで、ベースモデルのGSX-R1000自体が新型。これは、全てが新設計に200PSに迫る出力公称値を誇っています。トレンドのIMU、電子制御サスペンションから、TCS、スロットルのフライバイワイヤー化、可変バルタイ、クイックシフター、、、と考え得るアイテムがフル装備されているようです。全てが機能すれば戦闘力的には最も期待出来るのかもしれません。

外見的な変化は地味ですが、装備類が一気に競合他車に追い付いたのがCBR1000RR・SP2というモデル。出力は189PS表記ですが、こちらも電子デバイスがフル装備され、重量も15kgと大きく軽減されています。注目はチタン製燃料タンクですね。SP2ではバルブからカム迄、ベースのSPとは異なる仕様となっているようです。形状的には似ていますが、実質的にはフルモデルチェンジのようです。案外、2017年モデルでは最強となるかもしれません。なお、カラーリングは往年のCB1100Rを連想させるトリコロールが活けてます。

2015~2016年シーズンで最強を誇ってきたZX-10Rでは、ZX-10RRというモデルがリリースされています。こちらもヘッド、カムが強化されていますが、更にクランクケースも強化されているとの事。最強のパッケージを更に煮詰めた構成となっているようです。前年モデル比では、地味かもしれませんが、侮れない存在のようです。

ただ言えるのは、、、どのメーカーのモデルも、装備、仕様は横並びです。図抜けたモデルというのが見出しにくいというのが印象です。
これら、ホモロゲモデルの登場に併せてか、シリーズ展開されるモデルも新しいモデルが展開されており、スポーツモデルが賑やかな印象となっているようです。

既に、パフォーマンス的には手の届かない存在であり、恐らく、これらホモロゲーションモデルの価格も手の届かない存在になっているような気がします。

なお、このようなホモロゲーションモデルを別とすれば、カワサキのH2シリーズにIMUが搭載されたのは注目です。手に負えないスペック故に、IMUの実装は必須だと思ってましたから、やっと買っても良いか?と思わせるような仕様になってきたと思います。スーパーチャージャー装備というのは、孤高のアイテムでなかなかの存在だと思いますが、他メーカーから過給モデルが登場してきた時、如何に個性を保てるか?がモデル存続の鍵となろうかと思います。なお、現行のZX-14R、ハヤブサといった大排気量系パッケージは現行モデルが最終となるような予感も伺えますが、果たして、どうなるでしょう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

BT1100の取り回し

さて、自宅に持って帰ってから、ガレージの配置を試行錯誤。その度に取り回すのだが、タンクの幅が広いので一見の圧迫感は在るけど、実際には長さも短いし、幅も狭い。ハンドルの切れ角も大きい。取り回す頻度が増えるにつれて、どんどん小さくなっているような錯覚を覚える。

雑誌の掲載写真なんかを見ると大きく見えるけど、実際の立った状態から見下ろすと、物凄くコンパクト。ハンドルの幅自体は広いけど、その為か、押し歩きは最初の一歩を除くと滅茶苦茶軽い。

並べ替えでは、ガンマ、SV、CXも同じく動かしているけど、一番重たいのはCXだ。CXはハンドルの切れ角を制限しているし、車体も長い。スペック的には似たような重量の筈だけど、重さは全然違う、、、昔のバイク、作られ方が大雑把なんだろう。今のバイク、良く計算されて作られている。現代?(と言っても10年前だが、、、)のバイク、普通の人間が普通に扱えるように小さく感じるように作っているんだと関心するばかりである。

今回、リッターバイクを買ったのは、チョット背伸びして大きさを実感したいという側面があったけど、その意味では完全に空振りである。予想以上にちっちゃい。タンク、シートの幅はそれなりにあるけど、見た目はナローなエンジンが小さく見せている。大型バイクというと、エンジンがドーンと張り出しているのが定番だけど、それに較べるとエンジンの存在感は皆無だ。娘に言わせると、タンクを指さして、『これ、メットイン?』って聞く程だから、その程度の印象なのだろう。タンクが幅広くてもエンジンがチッコイと威圧感はゼロ。昔CB1000SFを見た時はデカイ!と思ったから、やはりエンジンの外観のインパクトは結構印象に影響するようだ。

十代の頃買ったホンダのスーパーホークⅢの方が圧を感じる。BTに対しては、こっちの圧の方が遙かに圧倒しているような印象。

知らない人が見たら、おっ、400?って聞かれそうな気もする。

まぁ、軽くてチッコイというのは、取り回して楽ということ。大型のタウンメイトとして考えれば納得だろう。

それにしても不思議なモノ、、、見れば見る程小さく見える。もしかして、、、、ホントに小さくなっていたりして、、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

継続は力なり、、、でも案外大変。

今の生活習慣、思い起こせば非常に長く続いている。
例えば、週一以上泳ぐという習慣、これは大学生で辞めて、7年後の27歳の時から復活。以後、24年間続いている。
筋トレは?っていうと、29歳からだから、22年間継続である。
筋トレは、毎日1.5時間以上のフリーウエイトのダンベル、バーベルの運動だ。
最近?復活した自転車は、41歳からだけど、気が付けば10年である。
これは、平日の昼休みに20km走行、平日夜がローラー台で30km、週末休日がピスト走で週に100km以上だ。

考えてみれば、、、良くやっていると思う。

小さな事でもコツコツと、、、これが大事。

その結果で一寸見当違い、、、それは、今程の体重は不要。出来れば、65kg台維持が良かった。今は75kgを伺っている。体脂肪率は減って、骨格筋率が増えて、そして基礎代謝は大幅増、、、基本、マッチョ系になっているのだけど、もっとスマートな方が良かった。ここは、チョイ失敗。
しかし、、、筋肉を落とそうという気にはなれない。体脂肪をグッと絞る、、、これなら一寸チャレンジしてみたいところ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

体重と健康、寿命

寿命、健康の観点から見て、BMIの理想値は幾ら?

 一般的に、痩せた人(低BMI値)は肺炎や結核等感染症の発病率が高く、太った人(高BMI値)は糖尿病や心臓病等の生活習慣病起因疾病の発病率が高いと言われている。

 過去の報道で興味深い記事の中には、次のような記事を見付けた。
(以下引用)
 米国の生命保険会社が数百万人規模の調査を行った結果によると――肥満度(BMI)を変数(横軸)として死亡指数(縦軸)をプロットしてみると、きれいに左右対称な下に凸な放物線に近い曲線を描くことが分かった。そして、最も死亡指数が低くなるBMI値は、26から27あたりになっている。さらに、この値は年齢とともに直線的に上昇し、男女とも40歳で22~23、50歳で約24、60歳で約26、70歳で27~28となっている。
(引用了)

 他には、色んな所で記事になっていたけど、BMIで、18.5未満(痩せ)、18.5~25未満(普通)、25~30未満(太り気味)、30以上(肥満)の4群に分けると、寿命が長い、余命が長い、健康というのは、25~30未満が最も長いという報告もある。

 ただ、この報告で、即座に小太りが良いか?というと、これも断定的に語る事は出来ないような期がする。ガリガリでも健康、小太りで早死に、、、これは少なく無いのである。

 やはり、健康の度合をBMIという尺度で評価する事自体に無理があるように思う。
 BMIというと、体組成は全く無視である。世代の体組成が平均だと仮定した前提の中で成り立つ統計分析結果に過ぎないのだろう。

 自身、思うのは健康に重要なのは、代謝の活発度であり、代謝の活発度というと基礎代謝量、基礎代謝量に直結するのは筋肉量だと思う。
 身体の活動を司るのは、何よりも筋肉である。となると、厳密には、骨格筋率というのが一番重要なような気がする。BMIではなく、骨格筋率で健康評価すれば、より明確な傾向が明らかになるように思う。

 人間が骨格に付けれる筋肉量は恐らく限界がある。そして、一方で脂肪というのは限界は恐らく存在しない。となると、身長毎に付けられる筋肉量の増減が決まる。同じBMIでも単なるメタボな小太りと、高骨格筋率の人では全く違うだろう。この違いを明確にするには、BMIではなく骨格筋率で健康関連データの集計が必要と言える。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月 4日 (火)

BT1100の不安点は

納車して、置き場の関係上、急いでという訳ではないが、何かを抹消する可能性が高い。
当面の候補はAR125Sだけど、そもそもBT1100は、どの程度維持出来るか?を考えてみた。
そもそも、この車両、程度は良好だけど、そうは言っても11年落ちの中古車である。
何が起こっても不思議ではない。

維持出来るかどうか?というと、何と言っても修理可能か否かという部分。
基本、補修パーツの入手は、メーカーからか、中古市場からかのいずれかだけど、激レア車故に、メーカーからの入手に依存する割合が通常の車両より高まるのは不可避である。

そして、この車両の関連部品、補修部品を整備段階で注文する事もあったのだけど、その流れの中で、結構厳しいと判断せざるを得ない事が、少しずつ明らかになってきた。
走行機能には関係無いけど、外装パーツの入手性というと、価格が高いのは別として、基本、納期未定との事。そして、未定納期の範疇が、特徴的なアッセンブリーパーツのみならず、消耗部品迄に到っている事。
これは結構厳しい。予想外だったのは、ウインカー球が玉切れしていたけど、そのバルブのソケット規格が国産品とは異なり、国産バルブが使用不可。で、バルブも国内在庫無しで、結局はプレスト経由でイタリアに発注、、、当然、納期未定という事。保安部品故に、車検時にアウトなら継続不可能の場合もあるのだ。
こういう事は、正直、想定外の事態である。今回は、ウインカーアッシー自体を、国産車用に交換して貰って、取り敢えず問題は回避しているけど、過度に純正に拘ると維持は恐らく不可能だろう。
自業自得だけど、後期に拘って調達したが故に、流通台数が破滅的に少ないので、後期用の中古パーツの入手性は、ほぼゼロといっても良い。特に、生命線である点火系がイモビライザー等で後期専用というのは、結構、恐ろしい事だ。
まぁ、そうは言っても、今、仮に新たに調達するにしても後期だろうけど、、、、

苦労と楽しむ余裕というのは、其処までの拘りが芽生えていないので、結構、ドキドキなのは確か。

外装に補修不可避なダメージとなると、そもそも転倒等は自業自得だろうから、補修難度を考慮すれば諦めも付くだろうけど、運不運で襲われるような不意な電気系トラブルに襲われた時迄も、補修を諦めるリスクを抱えるというのは結構厳しいという感想。
余談だけど、電気系トラブルに過去に襲われた事があるか?というと、大昔のXZ、RZ-R以外では基本的に無い。何だかんだ言って、点火系統のトラブルは、ここ20年は遭遇していない。代用可能なレギュレータ程度なら交換を行ったけど、それもSVで一度あるだけだ。
そう考えると、心配無用かも知れないのだが、、、、その辺が微妙なところ。
ただ、他の所有車では、CXは予備ハーネス、コイル、トランジスタユニット等は一式以上確保している。ガンマも電気系統3台分+CDIは7セット、ARも予備ハーネス+電気系、マグナム80もAV50も予備CDIは確保している。使っては居ないけど、安心というか、保険を確保しているのである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

時代別にバイクを振り返る

自身、バイクに関心を持ち始めたのは1970年代である。1977年頃が一番最初だ。
その頃、一番カッコイイ、欲しいと思ったバイクがホンダのGL500だ。まぁ、中学一年生だから買える訳無い。ただ、憧れるだけである。当時、通学中に見掛けたGLの独特なサウンドに魅せられたのを今でも覚えている。この時代、スーパーカーブームで単車が好きな同級生は皆無で、単車好きは少数派だったけど、当時の単車好きな友人の憧れというと、Z750FourとかCB750F、他にはZ400LTD、HAWK、GSと言ったモデルだった。そんな憧れのGLは1980年代半ばにGL400を入手、その後1993年にCX-EUROを入手し今に至っている。気が付けば23年も所有している。CXの年式は1982年式だが、設計年次的には1970年代仕様と言っても良いモデルである。自身にとっての1970年代ベストというとOHVの縦置きVツインモデルであるGL/CXだ。

1980年代というとレプリカの時代。4スト、2スト、シングル、マルチと数多く乗り継いできたけど、自身にとってのベストはビッグ2ストロークだ。初めて見たのはHAWKⅢで事故入院中の1985年に登場したRG400ガンマ。その後、1987年以降、400ガンマ、500ガンマを多数捕獲して今に至る。現在運用しているのは、1987年に入手したもので、29年経過している。自身にとっての1980年代ベストというとS4ガンマだ。

1990年代は、バイクブームが過ぎ去って多様化の進んだ時代だ。トラッカー、ビンテージ、アメリカン、SS、メガスポーツ、ビッグネイキッド、輸入車、ビッグスクーター、、、、数多くのジャンルが生まれ、一極的な人気を得るジャンルが席巻するというよりも、多様化の進んだ時代。或る意味、選択肢が広く恵まれた時代でもある。そんな時代の中で自身が選んだのは、2003年に購入したのは90年代のモデルであるSV650Sだ。
多様な選択肢があったが故に、実用性能重視というパッケージが世に出たのだろう。これは、不幸中の幸いだ。1990年代に登場した数あるモデルの中で自身のベストは?というと、ツーリングをハイペースで疲れず走り続ける事が出来る、スポーツVツインという存在。つまり1990年代ベストは、VツインスポーツであるSV650となる。

2000年代以降は、趣味の単車とは言え環境を無視出来ない時代。更には、安全に対する取り組みも重要な要素となってきた時代だ。この時代も前時代同様に多様性が確保されているけど、大きな違いは、環境性能を維持することが難しいモデルが淘汰されるということ。安全性能については、その気になれば、どんなモデルにも対応可能だが、環境性能を確保するというのは、全てのモデルに可能とはならない。
縮小するマーケットの維持において多様性の維持は重要だが、環境性能を確保出来ない構造は淘汰されるために、多様性維持の面では不利な時代かもしれない。
そんな時代で選んだマイベストは、前時代の構成を引き継いできた最後の存在となる。1990年代における2ストのような存在、それは、、、空冷のキャブ車という存在だろう。
本来なら、2000年代以降のトレンドモデルを選ぶべきだろうけど、マイベストは、2000年代で消える前時代の最後の生き残りということになる。自身はヤマハBT1100を選んだが、他ならゼファーシリーズも魅力的だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

お掃除ロボット

数年前流行したエアコンの機能、それが、お掃除ロボットだ。
でも、このお掃除ロボット、、、、ハッキリ言って構造が複雑すぎて、メンテナンスが非常に面倒臭い。

先日、リビングに設置した日立のエアコンの効きが異様に悪い、、、、5.6kWのモデルなのに弱々しい、、、で、フィルターを見ると、外見上は綺麗。

そこで、いろいろとマニュアルを見ながら解体してフィルターを外して清掃、、、、この清掃作業、難解で非常に面倒臭い。

まぁ、清掃後は効きが回復したのでOKだけど、お掃除ロボット付きエアコンのフィルター掃除は結構面倒臭いモノである。

最近は、機能が絞られたシンプルエアコンを買うことが多いけど、エアコンは買うならシンプル機能なエアコンの方が良さそうだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月 3日 (月)

ジグゾーパズル

BT1100を持って帰った。
問題は、駐車できるか?ということ。

今、二輪駐車スペースは、、、
後列が左から、
AR125S、マグナム80、CX、息子のMTB、ガンマ
前列が左から、
SV650S、AV50、娘の電アシ、嫁の電アシ
最前列に
BMXフィナーレ

で、これを配置換え。
後列の両サイドに保管中のAR125S、マグナム80を壁にピタ付けする。
そうして、その間に運用中のガンマ、AV、そしてBTを格納する方針。
前列には使用頻度の高いSVとCXを配置するというパターン。

後列が左から、
マグナム80、AV50、BT1100、息子のMTB、ガンマ、AR125S
前列が左から、
SV650S、CX、娘の電アシ、嫁の電アシ
最前列に
BMXフィナーレ、
となった。

ガンマ回りの余りスペースにAR125Sを嵌め込んで、
マグナム80とAV50を密着させてスペースを確保。

AV50の位置にCXを置いてSVに密着駐輪。

これで、一応OK。

電アシを移動させれば、後列からガンマ、BTは前列のCX、SVを動かさずとも起動可能。そして、電アシを移動させれば、CXは即移動可能だし、CXを少し動かせばSVも起動可能。取り敢えず、重量車は簡単に出せるのでOKだ。

ところで、、、、パーキングスペースを拡大したいが、、、無理かなぁ、、、、

この時、AR125Sの始動性チェックでは問題無し。
ただ、、、AR125Sは引退かもしれないなぁ、、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

BT1100納車しました。

天気が良かったので、BT1100を一週間繰り上げて納車しました。

路上で見た第一印象、これは非常にコンパクトです。外装のコンディションは10年落ちということを考えれば上々というところです。

エンジンの始動性は、現代の車種らしく非常に良好。アイドリングも安定しています。
始動性は、CXと比べれば雲泥の差、始動後の暖まっていない状態でも、ねばり強くアイドリングして、スロー系の調整も完璧な様子が伺えます。一昨年、別のショップで拝見したブルーのBTでは、冷間時のヘッドからのタペット音が気になりましたが、今回の車両は、そういう異音も聞こえません。車両の整備状態は極めて良好です。
低回転からのブリッピングで、アクセル開度で1/8の範囲のレスポンスは、同調が狂っているとバラツキが判りますが、そういう問題も見えませんでした。機関コンディションも上々です。車両自体のキャラでレスポンス面、低速からのピックアップの比較では、CXと比べれば劣りますが、SVに比べると良好です。音は、CXに近いです。

過去を振り返ってみれば、10年落ちの中古車(2016年に2005年式の11年落ちのクラッシック)を購入したのは、C200(2002年に1963年式の39年落ち)、CX(1993年に1982年式の11年落ち)以来ですが、これらに比べれば抜群のコンディションと言えるでしょう。パッと見は、2年落ち、、、と間違えそうです。オークションで調達時からの大きな違いは、探していたエンジンガードがめでたく装着出来た事。サプライズで装着された、ワンオフスライダーというところ。
正直、外装のコンディションから11年落ちという事を忘れてしまったのが、自分の失敗です。CX購入時のコンディションの酷さは未だ脳裏から消えない程でしたが、それに比べると雲泥の差のコンディションで、11年落ちである事を忘れたのがNGでした。

当時のCXは、タンクは錆びて穴が開いて、シートはバリバリ、エンジンは缶スプレーでシルバー塗装、フレームも缶スプレーで錆隠し、当然、フォーク類は錆びて抜け抜け、樹脂部品は至る所にヒビ割れで、取付ダボが折れて紛失状態でしたから、、、当時は、タンク、シート、サイドカバー等は新品購入、インナーチューブも新品、ホース類も全部新品と交換しましたが、、、、本来、11年落ちというと、そうであっても不思議ではありません。そう思えば、そういうモノに巡り会えた運は、ラッキーだったと言うべきでしょう。

さて、次は跨っての印象ですが、ポジション的には20mm程ステップが低い印象です。心持、膝関節が畳めた方が扱いやすい印象ですが、上体の姿勢、腰の座りは良好です。

押し歩きでは、ハンドルだけで動かそうと思えば車重を実感しますが、腰を使えば全く問題ありません。ハンドルの切れ角も十分で、押し歩きでの切り返しは非常に楽です。
自宅の車庫で、緩やかな上り坂をバックで押し歩く際の重量感はCXよりも軽く取り回しの問題はありません。

実際に乗ってみると、クラッチは非常に軽くミートポイントも判りやすいものですが、スイッチ類の節度感は国産車にはかなり劣ります。ただ、アクセルは軽く、街乗りの常用回転数は4000rpmで十分です。その範囲で走れば非常に俊敏です。アクセル開度1/3以下の領域ではリッタークラスで街乗り最強かもしれません。
ただ、愛車との比較の感想ですが、BTはリッターツインですが、トップホールドで常用域でのトルク感を比較すれば、実は、ミドルのCXの方がパンチ力は感じます。まぁ、二次減速比、一時減速比の大幅な組み換えでCXのギア比は思いっきりローギヤードになっているので、ファイナル駆動トルクではもしかしたら逆転しているのかもしれません。CXはトップスピードはブン回しても150km/h程度ですから、、、、そんな、CXが捨てがたい理由は、この辺りの街乗りに絞り込んだ特殊なカスタムの特殊性を気に入っているからです。同じ速度での回転数は、CXとBTでは1.5倍以上違います。

ところで、ノーマルながら、このBTは3000rpmの範囲で、上のギアでレスポンスは鼓動を感じながら走ると、とても扱いやすいです。60km/h巡航で、自然渋滞等での速度低下もシフトダウン不要でノッキングとは無縁で加速出来るのは非常に楽ですね。

峠は走っていませんが、交差点を曲がったり、ちょっとしたS字を走る程度では、寝かしこみも軽く、まるで250ccのようです。低い速度域、低い回転域、高いギアポジションからの立ち上がりでは低速トルクの太さが乗りやすさに効いているようです。

ブレーキは過剰な程の効き具合で、メッシュホースも不要の印象です。リアブレーキは、まぁ普通でコントローラブルと言えましょう。Vツインでありながら、フロント荷重は十分確保されており、ジムカーナ的なステップコントロールを行っても、フロントを遠くに操る印象よりも、フロントがすぐそばにあって、後輪の存在感が明確で、低速でもリアステアな感じで、CXとは印象が異なります。

まぁ、十数キロしか走ってないので、それ以上の事は判りません。取り敢えず、、、、次はステップ位置を少しアップポジションに変更してみたいと思います。

ところで、本日は真夏日で暑い日でしたが、リッターバイクを街乗りした印象程、股間が熱くなる事はありませんでした。この辺の快適性は、ミドルのSVとかCXにも通ずるもので、真夏に乗っても大丈夫そうです。

そんなバイクでした。で、一言でいえば、、、、リッターのカブみたいな感じですね。乗り味は、想像通りで、パワーフィールも想像通りでした。乗ったのは初めてですが、乗る前から想像した通りで、驚かされる事は何もありません。まぁ、最近はどんなバイクも乗る前の想像から外すことは皆無です。

予想通りのモノを手に入れて、結果が予想通り、、、そういう意味では、モデルに対する印象は百点満点と言って良いでしょう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

これも認知症?

正常圧水頭症、これは脳脊髄液の流れが滞り、脳室が圧迫されて生じる症状。
正常圧水頭症の二つの原因。一つは二次性正常圧水頭症、もう一つは原因不明の突発性正常圧水頭症がある。この突発性正常圧水頭症は65歳以上の1~2%に発症しているそうだ。
ただ、原因不明故に、加齢が原因と片付けられる場合もあるという。この発症は70~80歳代で発症が多いそうだ。

この初期症状チェックは、
1.両脚の間隔が拡がった状態ですり足、小刻みに歩く。(歩行障害)
2.方向転換し辛い。(歩行障害)
3.思い出すのに時間が掛かる。(認知障害)
4.物の置き忘れ、予定忘れ(認知障害)
5.頻尿になった。(排尿障害)
6.尿の我慢が出来ず漏らす。(排尿障害)

ここで、歩行障害、認知障害で疑って、排尿障害が見られると受診が必要ということだそうだ。受診先は、日本認知症学会の専門医、脳神経外科を受診するのが良い。

このような症状、加齢的な症状と見誤りやすいので注意が必要とのことだ。

突発性正常圧水頭症の患者さんのMRI画像の特徴は、脳の髄膜近辺の隙間が見られず脳髄液が貯まっているのが確認されるそうだ。脳髄液を少し抜いて症状が改善すれば、突発性正常圧水頭症と言えるそうだ。方法は、髄液シャント術で、V-Pシャント術、L-Pシャント術の二種類がある。前者は頭蓋骨に穴を開ける方法。後者は腰椎から髄液を抜く方法だそうだ。

この突発性正常圧水頭症による認知症は早期治療によって治療可能という事が一般の認知症と違うそうだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

遂に1800kcal

体組成計で毎日計測している。
筋トレを増やしているためか、確実に体重は増加傾向で、74~75kg状態。体脂肪率は11~13%程度。で、注目しているのが基礎代謝量だ。

これ、筋量の多さのバロメーターだけど、最近は遂に1800kcalをオーバーするようになってきた。日によって違うけど、1780~1810kcalである。

同世代の平均基礎代謝量、50歳代というと1400kcal程度だから、実に+400kcalである。まぁ、参照体重というのが65.3kgとのこと。体重が15%多いので、1400kcalの15%増しを比較対照としても1610kcalだから、それでも200kcalは上回る訳だ。筋肉1kgでの代謝が13kcal程と言われているので、200÷13=15kgということで、同世代平均より筋量で15kgは上回っている事になる。まぁ、年齢別の骨格筋率は、同世代では31%だけど、自身は38%以上であり、当然と言えば当然。

遂に、ここまで到達したと、何だか感慨深いものがある。

次は、もう少し絞れる所は絞るような方向で考えてみたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月 2日 (日)

9/25~10/1の検索ワードピックアップ

★大型バイク事故
 大型バイクを新車購入する平均年齢は52歳。そして、殆どがリターンライダーでブランクは30年って方が多い。
 色んな面から不的確。今の事故死者が一番多い年齢層は50代だけど、10年前は40代、20年前は30代、30年前は20代、、、結局、乗り手の意識の問題。今の50代はバカが多いということ。バカは20代時代からずっとバカということ。
 体力云々よりも、人格欠格ということだ。

★レイバックポストで25.4mm
 見掛けない、、、、ということで、シムアダプターを使うとOKだ。25.4→22.4用のシムアダプターは、、、、実は一輪車用のアダプターで検索すれば調達できる。

★大松伸二さん、、、
 恐らく、リバウンドされているような印象だ、、、、

★大腿骨骨折
 大腿骨治癒に一年。術後2ヶ月で運動可能だけど、金属を抜くのは1年後。本格的な筋トレは術後2ヶ月からでも可能だけど、抜く時に再切開することを考えると1年後以降がお奨め。

★BT1100燃料ポンプ
 ドラッグスター系と一緒。タンクとシリーズ接続されているので、どれでも良いのでは、、、

★タンゲプレステージ
 かなり薄いので立て掛けたりする際は注意が必要。

★CXユーロとCB750FCのホイール
 多分、同じです。二本所有してましたが、見る限り全く同じでした。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

シャフトドライブ

近年、採用しているモデルは少数派だが、チョイ前迄は、ツーリング、クルーザー系のモデルでは比較的定番の駆動形式。1980年代以前では重量車では比較的多く採用されていた形式だが、近年は、その数を減らしつつある。

国産車でシャフト駆動というと、古くはDSK、ライラック、その後はヤマハの重量車に多く採用され、ホンダ、カワサキ、スズキのツアラー系に一時期普及していた。最近はシャフト駆動モデルは少なくなっている。ただ、外国車の場合、BMW、モトグッツィでは定番的に採用が続いている。

そんなシャフトドライブだけど、他のメカニズムと同様にメリット、デメリットが存在する。メリットとしては、何と言ってもメンテナンスフリー、そして汚れない事。デメリットとしては、最大のモノが重さ。そして、一部で言われている機構上の癖だ。

ここで注目すべきは機構上の癖の部分。ただ、この癖の部分、シャフト駆動車に多い縦置きクランク車の癖と混同した話も少なく無い。
ドライブシャフトがホイールを駆動することによって、ホイールを下方向に押し付ける力が作用すると言われており、その反力として車体後部が持ち上げられるという話を聞く事が多いが、、、、少なくとも80年代以降のシャフト駆動車に乗って、その癖を顕著に感じて乗りにくいという感想に到った事は無い。GX750、ZL750、GL400/500/700、CX、XZ400/D、XV750SPL、V-max辺りは所有したり、乗った事があるけど、個人的にシャフト駆動の癖を痛感した車両は一台もない。

ただ、アクセルオンでギアの噛み込み部分を軸にホイールが傾こうとする。そうすると、スリッピーな路面で車体が倒れ左にリアタイヤがドリフトアウトしようとする事がある。

これは、学生時代にXZ400Dで下校中に突然の吹雪に遭遇し、路面がアッという間に真っ白になった時、渋滞から再スタートで、車体が寝てホイールが横に逃げようとするばかりで発進に大いに手こずった記憶がある。
シャフトの癖で苦労したのは、この時限りだ。

少なくとも、路面コンディションが良好な状況では、個人的にはシャフト駆動の癖がどうこうという事を感じる事は無い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

スマホドライバー

歩きスマホ、自転車スマホも少なく無いけど、最近多いのが、スマホ操作しながらのドライバーだ。
大抵は、信号待ちからのスタートが遅い。異様にダラダラ走る、、、そんな感じ。

単なる通話でないのが質悪い。スマホの場合、操作となると下手するとハンドルから手が放れている場合も、、、、

で、思うのは、やはり運転操作の単純化、簡単化が元凶ということ。

スクーターでのスマホ操作も見られるけど、これも同じだろう。

いっそのこと、二輪も四輪もATなんて無くしてしまえば良い、、、そう思う。ATにして手の自由を与えるからスマホ操作擦る訳だ。運転するために四肢を駆使しないと動かない、、、そんな風にしてしまえば、スマホ操作のながら運転は撲滅できるのでは無いだろうか?

AT限定免許も無しにして、AT操作しか出来な様なドライバーを道路にのさばらせないのも有効かもしれない。

何でもかんでも簡単にしてしまうから、ながら運転が増える、、、操作の難易度を上げる方が、高齢化社会におけるボケ防止にも繋がると思うので、個人的には、運転操作の単純化というのは改めるべきだと思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

機能を絞った方が、、、

自転車に限ったことではないが、取り敢えず、自転車について。
自転車というと、スポーツサイクル、電動アシスト自転車が市場を牽引しているように見える。そんな二つの商品は、共に、高機能化、多機能化を道を進んでいる。

ただ、そんな高機能化、多機能化は、基本的に人力を動力源とする自転車にとって正義か?というと、他の工業製品とは違った選択がもっとあっても良いような気もする。

自転車というと、人力という限られた動力で移動するというもの。その限られた動力を如何に効率的に使うか?が大きな要素だ。そして、自転車におけるロスというと、重量、駆動系の抵抗が大きなポイント。路面抵抗も小さくないけど、これは用途に応じたタイヤの選択次第であり、変更しようの無いもの。

そのように考えた時、スポーツサイクルの今の形は最適か?というと、多くのサイクリストは、皆が皆、長距離サイクリングに出掛ける訳ではない。殆どが、走るエリアが決まった限られた範囲である。そう考えると、今の多段化マンセーで多段化した自転車が必要か?というと、かなり微妙だ。利用パターンに応じて、スポーツサイクルの在り方は、多様化の仕方は、今のラインナップとは異なる展開があっても良いように思う。

電動アシスト自転車でも、利用エリアの現状を考えると、大容量の大型バッテリー装備で高重量化すべきか?というと、そうではないような気もする。
今は、アシスト上限のみを設定しているけど、本来自転車である。本来自転車であり、必要な時にアシストするというのであれば、速度で単純に制御するのでなく、クランクトルクを検知して、一定以上の踏む力を検出した時のみアシストするような構造にすれば、小型バッテリーでも距離を確保できるのでは無いだろうか?
発進時、坂道時、向かい風時、高速走行時の負荷が大きく掛かった時のみアシストし、それ以外は普通の自転車、、、、その分、バッテリーを軽くし、全体の重量を軽くすることが出来れば、普通の自転車として運用する時間が長くなり、結果的に実用性が高まるような気もする。

案外、アシスト上限を決めるのでなく、今後はアシスト下限を設定して小型軽量化と長寿命化を両立したモデルが登場するかもしれない。っていうか、そういうモデルの登場を望んでいる。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年10月 1日 (土)

納車直前のBT1100

土曜日は、車の点検整備を行うので、単車にタッチする時間が取れません。
ということで、納車は来週土曜日を予定していますが、、、

一応、殆ど納車完了状態となったようです。

先日、一部消耗品が国産とは異なる規格で調達の見通しが立たないというパーツでウインカーバルブがありましたが、これはヤマハ国内モデルのパーツに交換して、目出度く車検が取れたみたいです。つまり、整備が完璧に仕上がったとの事です。

この単車、8/25に業オクで落札以来、初めて組上がった状態で見ました。
ノーマルとの違いは、前述したように、特殊なウインカーを国内ヤマハ純正品に変更したこと。後は、ほぼノーマルです。細かい所は、前オーナーの癖が残っているようですが、概ね修正済みです。小さな箇所の補修は追々行う感じですね。

当然、エンジン音を聞いたのも初めてです。始動性は良好で、エンジン音はとてもマイルドです。エンジン音を聞いたのは十数秒未満ですが、ヘッドからの異音も無く、エンジン自体の調子は良さそうです。

印象的なのは、店主の表情でした。出てくる言葉も、『○○さんが、気に入れば、色々するのも良いかも知れませんが、取り敢えず、、、、』という話。

想像するに、私が気に入らないのでは?という風に考えているようにも聞こえます。チョット試乗した感想では、とても穏やかで、、、、と言ってましたので、その辺のキャラが私にマッチしないかもしれないという風に考えているのかも知れません。

まぁ、そのお店に出掛ける時は、ガンマ、SV、CXですが、何れも活発なエンジンで、その印象と大きく違うように感じているからでしょう。

但し、、、個人的には、このマイルドなBT1100の排気音から想像する乗り味は、悪く無さそうな印象です。回らないエンジンの象徴的な詰まり気味の排気音。回転上昇は重そうな感じ、、、実は、想像通りです。自身のエンジン音を聞いた第一印象は、好印象でした。

自身、回さないエンジンを望んでいましたので、、、、因みに、BTのギア比、ホイールサイズから計算すれば、100km/hは3300rpmほどです。回さずとも100km/h以下でトルクを取り出せるの理想です。こういうクルーザーが欲しかったからですね。CXではVツインのトルクを加速力に振り分けた結果、100km/hは4900rpmで、もっと回転を落としたい設定だったりします。排気音もマイルドで、悪く無さそうでした。

15秒ほどのエンジン音を聞いただけですが、排気音、メカノイズ、レスポンスは満足でした。まぁ、細かい小傷のパーツの入荷見込みは未定ですが、印象的には悪くない感じです。この第一印象というのは、後の付き合いに結構重要です。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

GPライディングスタイルの変化

GPシーンの映像を見ていると、昔のそれとは大きく変わってきたなというのが正直な印象だ。
自身がリアルタイムでGPを観戦してきたのは、1980年代以降である。1970年代のGPシーンというと、少なくとも動画でリアルタイムで見た記憶は無い。
1980年前後の映像で記憶に残るというと、片山敬済、ウンチーニ、ルッキリネリ、サロンというライダーで、どちらかというとリーンウイズ気味で非常にスムーズなライディングというのが印象である。素人が見ての勝手な印象だが、この時代というのは基本はタイヤのメカニカルグリップに大きく依存したライディングスタイルという印象。

しかし、この時期に表れた驚きのスタイルというのがケニー・ロバーツだ。所謂、ハングオンスタイルの完成形とでも言えるフォームで、当時のGPの映像を見ると、他のライダーとはラインが大きく異なるのが特徴的な印象である。
このケニー・ロバーツの登場前後で、ライディングスタイルのスタンダードが大きく変わったように思う。ケニー・ロバーツ登場後は、それまでのライダーの多くが、そのスタイルを取り込み、それがスタンダードになっていったのでは無いだろうか?
印象では、メカニカルグリップを最大限に高めるために、トータルでの重心位置をコントロールし始めた時代という印象だ。

ケニーのスタイルを更に推し進め、車体を安定させるために膝の接地度合を更に高め、ラインの自由度を飛躍的に高めたスタイルのように感じたのがフレディー・スペンサーである。この時代は、強大なパワーを伝えるためには、グリップ主体の走法では成り立たなくなり、スライドさせながらも結果的に前に少しでも進める方向に向かった時代であり、滑らせてロスが生まれても結果的に速ければOKという走り方に見える。このスタイルが近代GPの基本的なスタイルのように見え、この時代は非常に長く続いている。

そんな時代の次を示しているように感じるのが、マルク・マルケスだ。彼のライディングは、1980年前後にケニー・ロバーツが登場した時のようなインパクトを受ける。ロバーツスタイルの最後の伝承者がバレンティーノ・ロッシ、マルク・マルケスは次の次元のライダーという印象だ。重心を大きく内に落とし込むスタイルながら、そのバンク角は尋常ではない。それを実現するのは、大きく向上したグリップ力を実現するハードウェアだろうけど、グリップを最大限使いつつ、さらに過剰なパワーを前に進めるためにパッケージを更に不安定な状態に迄、追い込んでいる。追い込んで不安定になった車体を安定させるために、前後輪から離れた接地点を使う事で車体のブレークを阻止している。
これは、車体のブレークを膝で阻止していた時代に比較すると、前後輪より離れた接地点を肘擦りによって得る事で車体の安定を更に図る事が可能となるが、このような接地によって車体を安定させる事が出来るのは、劇的に進化したタイヤ、シャーシによるグリップ性能の賜物だろう。それを余すことなく使って肘擦りというスタイルを実践出来るマルク・マルケスは正に新時代のライダーと言える。マルケス以降、このスタイルの実践者としては、マーベリック・ビニャーレスが注目。勿論、ロッシ以前のライダーも、このスタイルを自己に取り込んでいくだろうけど、恐らく、新しいスタイルを編み出したマルケス、ビニャーレスといったライダーが今後のGPシーンをリードしていくのでは無いだろうか。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

電動アシスト自転車で軽い奴は、、、

嫁のアシスタリチウムが、そろそろ寿命。
買い換えを検討中だけど、自身も電動アシスト自転車に関心、、、

ただ、電動アシスト自転車といっても、パワフルスペックなモデルには関心が無い。パワフルスペックな物と言えば、殆どが中国製。中国製といえばフル電動自転車と呼ばれる公道走行不可な物から、アシスト構造でも無茶なタイプとか、、、そういう物が多い。

でも、自身の選択は違う。

自転車でしんどいのは上り坂である。上り坂で大事なのは、アシスト力も大事だけど、、、車重も大事。

で、軽さに拘って探してみると、、、パナソニックもブリヂストンも20kgオーバーである。

で、更に探してみる。

すると、、、、サンスター技研のアルミ製自転車、これが14kgクラスである。非常に軽いのが魅力。アシストのための電池容量はソコソコだけど、上り坂限定でアシストを受けるという考え方に割り切れば、この軽量さは非常に魅力的である。

一応、サイトにはインテリジェントバイクCS-16というのがラインナップされている。これ、折り畳み機能も無いし非常に魅力的。折り畳み機能付きならバイク技術研究所のYS-11/22/33も魅力的だけど、折り畳む必要は無いので、CS-16ってモデルが良さそう。

ただ、販売店が見付からないので、現実的には不可能かもしれない。

息子が電アシ云々と言ってるんで、買い与えるなら、これ系にして、自分も時折乗ってみたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

電動自転車は放置状態

BS、ヤマハ、パナソニック、、、とは違う、見たこともないような巨大なバッテリーを搭載した電動アシスト?自転車、結構見掛ける。稀に、全く漕いでないのに軽快な速度で走っている自転車を見ることも少なく無い。明らかに電動自転車で所謂、原付バイクだと思えるような物も少なく無い。
電動アシスト自転車といっても、国内法規の厳密な規制に適合しているか?というと、かなり怪しい。

こういう素性の怪しいモーター装備の自転車、非常に多く見掛けるが、これって殆どがネット通販で販売されているものだろう。

見ると、Max40km/hとか、公道走行不可とか記載してあるけど、一方で、買い物に便利とか、、そんな説明も書いてある。

こういう乗り物をフル電動自転車というらしいけど、結局、電動バイクということ。こういう自転車も最近良く見掛ける。ただ、こういう自転車が取り締まられている事を見たことは一度もない。恐らく、一目見ただけでは判断が付かないとの理由だろうけど、思うに、一目見ただけで、国産の電動アシスト自転車かどうか?っていうのは、簡単に判るような気がする。

取り締まる側の怠慢というか、人手が無いだけなんだろう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2016年9月 | トップページ | 2016年11月 »