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2016年11月30日 (水)

ダメなもの判定

良いも悪いも全ての可能性を認めるっていうのは素晴らしい事だけど、言えるのは、何でもかんでも認めるというのと、全ての可能性を認めるというのは、似ているようで異なる、、、似て非なる考え方である。

素人の思い付きから、工業製品であっても、ダメなモノはダメ、、、、、だと言える。

ただ、ダメと個人で思っていても、それが正しいとは限らない、、、案外、正しくない場合も少なく無いのである。
個人がダメと思っていても、案外大丈夫なのは、ダメと思い込んでいた技術なり何なりが、引き継がれて使われたり、追従者が多く現れて一つの勢力となっていたり、、、、となれば、それはダメと判定するには理解が足らなかったと言う事になる。

正にダメ、、、そういうのは、個人でダメ判定して、実際ダメなのは、そのダメ判定したものが、以後途絶えて一発モノで終わったりするものが該当するだろう。
先日記事にしたMT-03のL型構造のスイングアームでレバーでユニットを押す構造のものとか、ダンパーユニット内部で作動方向を逆転させるKR250のリアサス、ロータリーダンパーとか変な構造のリアサスのTL1000S/Rとか、、、一発モノで追随者無しで際物分類でダメ判定でしょう。

一方で、人に言わせればダメ判定でも、そこそこの期間使われてきたもので、時代の要請に合わず消えたモノとしては、ホンダのベンチレーテッドのインボードディスク、スズキの油冷エンジン、ヤマハの5バルブヘッドエンジン、更に言えば2ストロークエンジンも然りだろう。そういうものは、普及の度合を考えれば、ダメ判定とは必ずしも言えない技術だったのでは無いだろうか?勿論、生き残り続けなかったと言う事を考えれば、淘汰されるべき存在だったのかもしれないが、それでも一時代を築いたということは、その時代においては競争力があったと判断出来る存在だろう。
四輪の世界ならロータリーエンジンが、そんな存在のように見える。

技術っていうのは、王道的存在、そして、一時的ではあれ時代をリードする事が出来た覇道的な存在がある。ただ、稀に間違って世に出てきたようなモノもあるようだ。

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筋肉の鎧

肩から首に掛けての古傷、未だに違和感が残るけど、不思議とスポーツする際には違和感は一切消え去る。首や肩を大きく動かす水泳、大きな力を必要とするベンチプレス等々、この辺りの動作中は全く違和感が無い。

恐らく、傷めているのが内部の深層筋、靱帯辺り、そして、運動時には表層筋がメインで動いているからだろう。

そして、日常動作において、違和感を感じながらも不具合なく使えているのは、、、、表層筋を鍛えているから。言ってみれば、内部の不具合を表層筋が鎧のように機能しているからのように思う。

筋トレで筋肉の鎧を纏う、、、、これが、古傷による不具合、不都合を回避する、唯一の現実的な方法なのかもしれない。

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ライザップの持続性

ライザップ、相変わらず好調のようだ。最近は、様々な著名人の方のダイエット前後を紹介している。
広島といえば、大松しんじさん。今年の3月にライザップでダイエット成功のローカル放送があって、ダイエットに成功されていたのを拝見したけど、半年ぶりに拝見すると、顔は以前の感じに半分くらいは戻っているような印象。筋肉がホントに付いていたら、少々では戻らない筈だが、、、

最近は、経済評論家、お笑い芸人の方等も登場している。

しかし、、、よくよく見ると、ライザップ前後を比較すると、、、、確かに脂肪は落とされている。でも、ライザップ前は、色白で地味な下着、ライザップはコーディネートされた衣装+小麦色の肌、、、、これ、比較するのは如何なモノ?という気がする。

そして、よくよく見ると、、、実は、それ程筋肉が付いている訳ではない。

筋肉が付く量、、、、どんなに頑張っても、月に300g程度のモノ。三ヶ月取り組んだとしてもも1kgには満たない。

基本は、炭水化物カットでの脂肪除去を果たしているだけ、、、果たして、炭水化物カットの食生活がライザップ後にも持続的に維持出来るか?というと、かなり厳しいような気がする。

理想は、ガッツリ炭水化物食って、それに負けないくらいタンパク質、野菜を食って、炭水化物が身体に脂肪として残らないような、しっかりした運動を行う、、、、これが必要のような気がする。

特に、最近のライザップでは、中高年の前後比較を見るけど、ライザップ後でも筋肉なんて、これっぽっちも付いていないように見える。小麦色とメイクで、そう見えているだけのようにしか見えない。

ライザップ前後でCMするなら、腹囲変化は当然だけど、胸囲変化、腕、太股の変化を数値で紹介して欲しいような気もする。

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2016年11月29日 (火)

良くも此処迄、、、、

これ、装置の破損部位。
ブラストのノズル本体ケーシング(アルミ製)、先端ピース(セラミック製)、内部エアノズル(鉄製)だ。

Pb290016

虫食いの様に、摩滅している。
本来は、真ん中のセラミック製先端ピースが摩耗するので、これを交換しながら運用するもの。しかし、完全に虫食いになっている。虫食い状態で使った結果、ビーズの噴射がNGな方向に飛散し、右の内部ノズルも摩滅させている。最後は、ノズルケーシングも穴だらけ、、、、

さすがに、こうなるとエア噴出でビーズ噴射など出来ない。この状態になるには、相当な月日が経過しているはずで、作動状況は目視で判るのだが、見てなかったのだろう。そして、始業点検でパーツの消耗を無視していたのだろう。

この状態で施工されていたもの、複数個をチェックすると、処理は完全にNGである。

この部品、購入可能なモノは購入して、廃盤部品は図面から起こして製作してみた。

取り敢えず、普及できたけど、、、、ものがこんなになるまで気付かず使うって、、、

非常に疲れる。

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リアサス

これ、走りの面では非常に重要な要素。リアサスといえば、最もコンベンショナルな二本サスがある。そして、スポーツバイクの主流といえば1本サスだが、一本サスが全て同じか?というと、実は、構造によって機能的に大きな違いが生じている。
その見分け方、、、、それは、スイングアームとリアサスユニットがダイレクトに接続されているか?リンクを介して接続されているか?では無いだろうか?
モノサスで、サスペンションユニットがセンターに着いているか?車体バックボーンに沿って付いているか?或いは、片側にオフセットされて付いているか?というのは、大した問題では無い。勿論、スイングアーム自体がピポットを軸としてL型構造で、ストロークを前後方向に例ダウンさせたような忍者650、MT-03のようなモデルでも、リンクの有無で判断すれば良い。

リンクの有無で何が違うか?といえば、リンクの有無によってホイールトラベルとダンパーストロークの変化率が大きく変わってくる。リンクが存在しない場合、ホイールトラベルから生まれる、スイングアーム作動角度は非常にタイトであり、その角度に対するダンパーストロークの変化量は、ほぼリニアとなる。
しかし、リンクを用いれば、ホイールトラベルから生まれるダンパーを作動させるリンク作動角度は非常にワイドとなる。リンクの作動角度とダンパーストロークの変化は、非線形な関係となり、ストローク初期では追随性が高く、ストローク端では、底付きしない高いスプリングレートを実現する事が出来る。
つまり、リンク式サスペンションでは、路面追従性が非常に優れるということだ。

以前、MT-03のようなピポットを頂角としたL型構造のスイングアームで、スイングアームから直角に出たレバーで水平配置のダンパーユニットを駆動する直付けサスペンションも、通常のモノサスと同じ!という意見を聞いた事があるが、リンクレスモノサスであっても、レバー構造のスイングアームの場合、少なくとも荷重を受けるレバー端を補強するように、レバー端とスイングアームをスタビライザー的に結ばない限りは、レバー起点のピポット部付近には応力集中を招くし、レバー自体の剛性が不足すれば、ダンパー自体の作動性にも障害が生まれかねないので、通常のモノサスと同じ!という意見に対しては、個人的には違うのでは?と意見した事がある。まぁ、考え方は個人次第だけど、基本、見た目的にスマートでない構造っていうのは、概ね、欠点を有しているか、そういうメカニズムは、引き継がれないもの。そう、淘汰されて消えるのが運命であり、MT-03構造のダンパー配置は、その後に引き継ぐモデルが存在しない事をみれば、やはり、言わずもがなだったのだと思う。
どんな要素にも、すぐれた技術というのは、時代を変える力を持っている事が多い。時代を変える力というのは、その登場後に多くの追随者を生むかどうか?で判断出来る。
そういう意味では、リンク式リアサスというのは、AR50/80で初めて登場して以降、多くの追随者を生んで今に至っている。構造が従来のモノに比較すれば複雑かも知れないが、動作が非常に合理的で、作動上において各部に変な応力が作用しないのも素晴らしい。

それに対して、レバー式のMT-03のような構造は、一発モノで追随者が誰も居ない、、、、作動時に変な応力集中を招くのも一目瞭然である。所謂、際物、糞モノと言って良いだろう。糞か否かは、、、要素を見れば大抵は一発で判る物なのだ。

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趣味系自転車の美しさ

ランドナー、スポルティーフってカテゴリーの自転車、競技用自転車と違い、細部の拘れるポイントが非常に多い。
高級パーツをてんこ盛りで装着して、、、というのではない。

細かい造作一つ一つへの拘りの自由度が大きいのだ。

塗色や、ラグの選定、メッキの出し方等々だけではない。
フェンダーとリムの平行度、タイヤとのクリアランスへの拘り、ブレーキキャリパーにシューを固定する際の位置、ワイヤーの取り回しへの拘り、配線の内蔵化、、、、ありとあらゆる部分に拘る事が出来る。

そういった拘りとういのは、ビルダーに希望を伝えて作るのが基本。このような拘りは、職人が作る鋼管を用いたフレーム以外では対応不可能である。

同じ自転車でも、カーボンやアルミのマスプロロードとは別世界の乗り物である。クロモリであっても、パナソニックのPOSとも違う。

自転車趣味で最初は、戦闘力、軽量差に拘って、カーボンロードに向くかも知れないが、マスプロ製品は登場年度から年数が経過する程、性能、品質の陳腐化が進むが、工芸品的なモノは、年数が経過しても輝きを失わない。それは、モノ自体が他と比較する中で生まれているのでは無いからだ。テーラーメイドの世界、、、価値観は、戦闘力、軽さではなく、拘りだからだ。その拘りの度合が強い程、長い間、輝き続ける。

拘りが戦闘力でない、、、つまり、オーナーが年老いても付き合っていける、、、これは、非常に大きなメリットだ。

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フロントバッグ

今は少数派だけど、自転車での荷物積載といえば、やはりフロントバッグが使い易い。
今もフロントバッグは存在するけど、バッグ保持用の専用アタッチメントで宙に浮かせて装着するタイプが殆どで、容量、小物へのアクセス方法も限られているけど、昔ながらのフロントバッグは、容量も比較的大きく、そして小物アクセスに優れたポケットが前後左右に設けられている。そのポケットには、氷砂糖を忍ばせたり、タオルを突っ込んでいたり、走りながら使いたいモノを放り込んでおける優れもの。

昔は、自転車メーカーからアクセサリーとして販売されていたけど、今時は見掛けない。
今、昔ながらのフロントバッグということで入手可能なのは、犬印鞄製作所で発注する分くらいだ。我が家には、犬印の大型バッグ、中型バッグの二種類があるけど、着替え、雨具を入れても余裕で結構便利だ。

ただ、昔ながらのフロントバッグを利用するには、フロントキャリアが必須。更に、ハンドルに密着させないためのフロントバッグサポーターが必要だ。

フロントキャリアを装備することで、フロントホイールの直上という低重心マウントが可能となるわけで、サポーターがあることで、ハンドルポジションの自由度が確保されるのである。

フロントバッグサポーターとフロントキャリア、、、これが装備可能な自転車といえば、ビンテージデザインのスポルティーフ、ランドナーという車型に限られる。
そして、これらのカテゴリーの自転車は少数派、、、、となると、フロントバッグも少ないとなる。

サンデーサイクリングなら、ロードバイクで軽装で走るも良いけど、昔ながらのランドナー等で、フロントバッグに必要な装備を搭載して、のんびり走る、、、、そういうのも悪くない。

ちなみに、フロントバッグは雨天時における股間への雨の侵入を相当防いでくれる。一種のカウリング的な効果も発揮する。使ってみると手放せないアイテムだ。

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2016年11月28日 (月)

始動性

CX、本気でやばそう、、、エンジン掛けるの一苦労である。一週間インターバルなら、、と思っていたけど、気温が下がってくると、かなり厳しい。
この週末、日曜日、雨上がりでエンジン始動を試みるも、始動に40分を要した。

クランキングも危うい、、、チャージャーでジャンプスタートさせても厳しい。

それに比べて、、、、SV、BTはハーフチョークでセル一発、即、アイドリング安定。失火の気配すら無い。

現役引退、廃車、秒読み状態だな、、、、

CXの乗り味、捨てがたいけど、大凡、数百km乗って思った。

BTで代用出来そう、、、、

一発始動の安心感、、、これ、単車にとって、とても重要である。

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ライディングブーツ

単車に乗る時、重要なのがブーツ。足は、シフト操作、ブレーキ操作があるので、装備には気を遣う必要がある。少なくとも、足首が動きにくく、絡まるような紐もNG。
縫製の角度も乗車姿勢にマッチしたモノが望ましい。

なお、普通のブーツと違いフィット感が重要。ゆったりした履き心地よりも、転倒時に脱げないようなフィット性が重要だ。

あと、足はレバー類の操作だけでなく、ステップワークが重要なので、ステップの上で動かし辛い靴底もNGである。安全靴のような靴底は、実はライディングには不適だ。

あと個人的には、ファスナー位置も用途によっては拘りたいポイント。インサイドファスナーとバックファスナーが選べるけど、ツーリングならインサイドファスナー、スポーツライディングメインで走る時はバックファスナーが好み。

今は、用途に分けて二足を履き分けている。

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寝付き

夜、布団に入る。すると数秒で瞼を開けておく事が困難になる。この時刻、最近は午前1時過ぎだ。これ以降になると、何処にいても、瞼を開けておく事が不可能。
因みに、午前零時の段階では、大抵は起きているけど、午前零時を過ぎれば、横になって目を閉じれば、即意識が無くなる。

因みに、途中目が覚める事は殆ど無い。就寝前にコーヒー飲んで、炭酸水1L飲む事があるけど、その場合は、夜中に目が覚める。

そして、就寝中に夢を見る事は殆ど無いし、何が起きても、どんなに騒がしくても、途中目が覚める事は殆ど無い。

睡眠自体は、良い睡眠だと思う。因みに、大抵は午前7時前に目が覚めるので、睡眠時間は6時間前後である。午前零時前後に寝れば7時間確保できるけど、どんなに早く寝たとしても、午前零時半より早めるのは不可能。

で、ぐっすりの6時間睡眠で足りているか?というと、、、日中、毎日眠たいので、恐らく睡眠時間は足りていない感じ。

ただ、この寝付きの良さは、ベッドに入った時間=睡眠時間ということで、時間の有効利用に大いに貢献している。世間では、ベッドに入っても眠れない、、、そういう人が少なく無いらしいので、その点では幸せかもしれない。

まぁ、問題は絶対的な睡眠時間をもう少し確保したいところ。

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2016年11月27日 (日)

収まり感

ノーマルの完成度、結構高い。
完成度というか、完成された感じとでも言おうか、、、、
ノーマルの場合、構成パーツが、各々意味を持っている。意味を持っているというのは、構成要素に過不足が無いということ。

この過不足の無さ、つまり治まり感?収まり感?がいい感じなのである。

だから、車両を見た時に、この収まり感があるかどうか?っていうのは、見た時に気配を感じると言うか、しっくりこない感じ等で違和感を感じて気づく事が多い。

BT1100の納車状態で、何とも言えない違和感を各所に感じた。
普通ではありえないような隙間、このネジ、意味あるの?的なネジ、、、そういうモノが純正の完成度からすればあり得ないのである。これが違和感の原因。

ただ、元の状態を知らないので、その違和感のある箇所を眺めても、それは確信にはならない。

でも、それが頭にある状態で走ると、走って感じる違和感と、見た時の違和感を結びつけたくなるのだ。

それで、その違和感の原因を見つけ出す。

そこで、その部分の本来はどんな形?と調べた結果、気付くのである。

今回は、ヘッドライトのバックパネル部分、アジャスター部分、アクセルワイヤーの取り回し部分、シート下のバッテリーを抑えるカバー、、、、、これらの部品が欠品した状態だったのだが、それが欠品というのは知らなくとも、その辺りを見た時に感じる言い知れぬ違和感が頭に残っていたのである。この違和感が潜在的に意識にあるので、走った時の違和感の原因を結びつけたくなるのである。

今回、納車直後に感じた車体からの情報で感じる違和感、、、これは、車体を見て感じた違和感と一対一の対応だったのである。

実際、その部分を正規車両を調べて確認すると、ドンピシャリである。

知らなくても、純正の持つ完成度が感じられないような場合、案外、整備不良、欠品といった状態が隠れている事があるのだ。

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11/20~11/26の検索ワードピックアップ

★トイデジでマクロ撮影
 可能な機種は結構少ない。TAKARAのPETIT SHOTはマクロ撮影可能。他には、インテルのPocket PC Camera CS630も小加工で10mm迄接近したマクロ撮影が可能。

★レ・マイヨW
 パナソニックが以前販売していた20インチWOのホイールを履いたドロップハンドル装備の横折り折り畳み自転車。フレームはH型フレームでハイテン製、フロントシングルでリア7段。見た目は軽そうだけど、実は12.5kgあるので重たい。ただ、フレームは頑丈で思った以上に良く走る。

★ラグドフレーム
 フレームパイプの接合がパイプを差し込んで接続するラグによって行われている自転車。一般的には鋼材フレームで、接合はロウ付けで行われている。ラグはデザインの種別によってイタリアンカットラグ、コンチネンタルカットラグが有名。

★TTバーは危険?
 平坦直線で使う分には危険とは言えない。ただ、歩道とかで握っていたら、、、アホでしょう。

★カプレオのカセット
 カシメを外してバラバラにすれば、組み換え可能。

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掲示板とか日記とか

今の時代、通常ならブログとかTwitter、Facebookを使うのだろう。そうでなければ、無料のレンタル掲示板辺りをつかうのだろうけど、CGIの無料配布されている掲示板、日記っていうのは結構便利。

やはり、レンタル掲示板とかは、運営元がサービスの提供を終了したら終わってしまうし、スパム対策等々には、ユーザーのリクエストが即座に叶えられる事が稀。

そう考えると、無料配布CGIをベースに手を加えて使う方が小回りが利く。

今は、日記、画像アップ可能な日記、BBSを二種で合計四種類利用している。
日記については自身しか投稿出来ない構造、BBSでは誰からも投稿出来る構造だ。

利用しているのは、表示ページがHTML化されており表示が軽快で、サーバーに負荷を掛けないタイプを利用している。これをベースに何通りかのスパム対策を講じているけど、結構重宝している。

最近は、無料レンタル掲示板、サービスが結構終了しているので、それに影響されない点が特に有り難い。

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中華パーツ?

ネットで、パーツ検索する。すると、、、小物部品が異様に安くラインナップされている。
恐らく、純正パーツの1/2~1/5程度かと、、、そして、そのパーツの多くは、基本はメッキでキラキラ系である。

ミラー、レバー、ステップ、ネジ類、ウインカー、、、、こういったパーツが多い。

この安さ、、、恐らく、中華製故の安さだろう。

因みに、BTにも、レバー、ステップが下地処理がいい加減でボロボロに剥げたメッキが醜い部品に変わっていたけど、これは中華製だろう。

一見、キラキラ、、、、でも、安かろー、悪かろーである。良く見ると、材料も今一、そして精度も今一、形だけの模倣品である。

そんな、中華パーツがインストールされたもの、、、、あまり気分良いものではない。

中華パーツというと、安価な商品。そんな安価な商品の取り付け、99%オーナー施工だろう。安価なパーツを選ぶ時点で、作業者レベルなんて、たかが知れている。金をドブに捨てて、品質落として、下手すりゃ元の状態を破壊、、、、やはり、あまり気分が良いモノではない。

しかし、、、この中華パーツっていうのは、怪しいメッキの光具合等で、遠目に見ても、直ぐ判ったりする。中華パーツでドレスアップされたもの、、、見た目的にも中華スパイスが利いている気がする。

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2016年11月26日 (土)

BT1100の相場感

この度入手して仕上げてきたBT1100、これ前期モデルと後期モデルがある。
基本的に大きな変更点は無いのだけど、自身の印象では、前期と後期では相場で10万円以上の開きがあるような印象。

中古流通価格、業オク落札価格、ヤフオクでの落札価格を見ると、、、、、

前期モデルは、20万円台中盤~30万円台後半迄、後期モデルは30万円台中盤~50万円台中盤迄という感じである。
恐らく、検査を受けて乗り出しというと、前期では30~40万円台、後期では40~50万円台というのが形成された相場のように見える。

ただ、モデル自体の前後期間の変更点は僅か。ただ、小さいパーツは沢山変わっており、前期と後期間で互換性の無いモノが多い。流通量から考えれば前期モデルの方が維持はしやすそうだけど、何故か、後期モデルの方が相場が高い。

まぁ、そんな自分も後期モデルに拘って、程度的には最高とは言えない車両を入手したのだが、、、、

自分の場合、どうして後期に拘ったか?というと、やはり、フィニッシュの違いによる雰囲気である。前期も悪く無いけど、後期のデザインの方が好みというのが最大の理由。

ただ、これに興味が無い人から見れば、前後期の違いに拘る理由が見えないという人の方が多い。でも、相場が異なるっていうのは、この後期に拘る人が、実は思いの外多いと言う事だろう。実際、BTを探している最中で、後期に拘っていると、色々と小言を言われたり、、、と言う事が少なく無かったののだが、実際、形成相場を見ると、気にしている人からみれば、些細な違いが、大きな違いという事を示している。

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作業クオリティ

どんな事についても言えること。設計のデザインであったり、修理の仕上がりであったり、勿論、単車や自転車の整備であったり、色んな事についてだけど、色んなモノに触れて居る時に、その部位の構造や仕上がりを見て感嘆させられる事がある。
設計者、作業者、整備者の細やかな配慮やセンスが感じ取った時は、非常に嬉しく思うモノ。

一方で、その逆もある。見た瞬間に、配慮不足、思慮不足の設計だったり、有り得ない間に合わせの修理対応であったり、、、そういうのを見ると、そういうポイントが一つでもあれば、それを含む全体が信用出来なくなり疑念だらけになる。そういうものが自分のモノだったりすると、、、、非常に残念なモノ。

人の手掛けた痕跡、それが設計だったり、修理、整備、組み立て、、、色々だけど、それを見ただけで、概ね、判る事が多い。

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ダウンサイジングといっても、、、、

BMWの3シリーズ、318i、、、、なんと、1.5Lの3気筒ターボエンジンだそうだ。
まぁ、出力的には問題無いのだろうけど、、、BMWが軽と同じ三気筒ターボというのは、如何なモノ?

今時、気にする方が少数派かもしれないが、、、個人的には、BMWといえば、シルキー6という直六エンジン、そして昔の02シリーズなら活発な四気筒エンジンという印象が強いだけに、まさかまさかの三気筒である。これ、ミニから持ってきたエンジンである。ミニに載せるなら何の違和感も感じないけど、BMWの、それも3シリーズに載せるのは凄い抵抗感を感じる。

国産車で判りやすく喩えれば、デミオ/CX-3の1.5Dディーゼルを、アテンザに載せるような印象。1.5Dの守備範囲といえばアクセラ迄か?というのが勝手な思い込みだけど、BMWはミニの3気筒を3シリーズに載せてきたのである。

1シリーズに3気筒を載せた時も残念感がハンパ無かったけど、、、せめて、、、FFのBMWに載せるなら理解出来無くないけど、個人的には欲しくない。

最近、エンジンのダウンサイジング、そして、同じエンジンを色んなモデルに激しく展開している。エントリークラスと基本同じユニットが上級クラスにも搭載されていると、機能的には十分なのかもしれないが、なんだかなぁ、、、、という印象が否めない。

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2016年11月25日 (金)

見えてしまうんです、、、、。

二輪車といえば、単車、自転車だけど、二輪車乗りっていうのは、何だか知らないけど、妙に自信家が多い。
プロなら兎も角、普通の素人でも妙に自信家が多いような気がする。

単車ならスポーツバイク派、自転車ならロード派がそんな感じ。

しかし、その自信の根拠は何?って気が何時もする。自信を持っていると感じるのは、何だか、凄く訴えかけてきたり、或いは、何が何秒で出来るとか、、、そんな感じ。

でも、聞いても凄く虚しく感じる。

あっそう、、、で終わりである。

そして、経験上、そういう主張が強い人程、大した事無い、、、、そういう傾向である。
経験上、凄い!って思うのは、逆に、控え目な人。そういう人程、凄い。

或る程度になると、言わなくても判るし、或る程度になると、人の事は気にならなくなるような気がする。己の今の状態に満足、、、、そうなると、主張する必要も無くなるし、人と較べようという気も無くなる。

ただ、そういう状態になるには、、、、自分の使える時間で、それに配分出来る目一杯を割いてきた、、、そういう自負が不可欠だと思う。そういう自負があれば、他人は兎も角、自分は今が限界、、、それ故に、人と較べる気も起こらないという考え方だ。

単車なら、、、やはり、走り込んできた年数と距離が全て。自転車なら、これは技量よりも体力だから現時点において持続し続けている鍛錬が全て。それ以外無いと思う。

単車で腕自慢な人見て思うのは、『貴方は、今迄、どのくらい走り込んだの?』ということ。勿論、口には出さないけど、人を見れば、どのくらい走り込んできたか?は読めるもの。読めたら、、、相手が何言おうと、大体、この程度と予測が付く。そんなもんである。
自転車で脚自慢な人見て思うのは、『貴方は、毎月、どのくらい走り続けてるの?』ってこと。やはり、人を見れば走り込める事が出来る距離なんて、読めるモノ。読めたら、やはり、どの程度かが直ぐ判る。

スポーツバイクでもロードバイクでも、そうやって走り込んできた量によってフォームや立ち姿に違いが出る。これも判る。色んな自信家の人が話し掛けてきても、その扱いやフォームを見ただけで、、、大抵は判ってしまう。

ただ、判っても、それを口に出す事はない。人各々である。

思うに、実は人が気になる人程、己の様を伝えたくなるのだろう。そして、伝えたくなる人ほど、実は自分に自信が無いのである。それ故に、人が気になるのである。
ただ、そういう人は、、、、いい人が多いのだけど、チョット、面倒臭い。

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東叡スポルティーフでも、、、

何を求めるか?によって、作り方は様々だ。
多くの東叡崇拝者の考え方からすれば、自分の考え方は異端かもしれない。
っていうのは、色んな所で目にする東叡車の多くは、80年代以前のビンテージパーツで組み上げられた車両が少なく無い。
当時のパーツと今時のパーツ、パッと見は同じでも、細かい所は結構違う。特に、駆動系は大きく変化している。

でも、東叡車の多くは、拘りのビンテージパーツでバッチリ仕上げられている事が多い。ボスハブに5~6段のボスフリーという構成だ。これに、クランクセット、コンポのセットも時代に併せたチョイスというのが定番。
確かに、東叡のフレームというと造作が凝っており、その造作にマッチさせるには、80年頃のパーツの風合いが似合っているのは理解出来る。東叡のフレームに、今時の四本スポークのクランク、カブトガニクランクが似合うか?といえば、似合わないように思う。

ただ、機能的には、昔の5~6段のボスフリーよりも、今時の多段のカセットの方が快適で使い勝手に優れるように思う。
ただ、フロントバッグ等を装着したいので、デュアルコントロールレバーは使えない。Wレバーでのアクションとなると、段数は11段とかの多段は不要な気もする。特に東叡車といえばサイクリング車であり、そんなに重たいギアは不要であり、トップは13~14T以上でOKであり、それなら8~9段辺りのカセットで十分。ギアピッチが広い方がWレバー等でのオペレーションも楽、、、

ということで、自身、東叡のフレームは使っているけど、駆動系は割と安価現代のパーツで組み上げている。マニア的には邪道かもしれないが、実際に使って快適なのが一番である。カセットは9速、チェーンも9速用、チェーンリングもTAシクロの9速用だ。

シフターはラチェット式でインデックスでないので、調整は問題無し。なお、Rメカプーリだけは9速用の幅の狭いモノに交換している。

更に、マスプロフレームで組み上げたスポルティーフはメカもクランクも全て現代のパーツで仕上げてある。それで十分なのだ。

ただ、ブレーキキャリパーはセンタープルキャリパーにしてある。理由は、フロントバッグをキャリアに乗せる時、キャリアの安定度から言えば、ピポット留めのキャリアが理想だからだ。

見た目と機能の折り合いを付けてパーツを選ぶというのが基本路線である。

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自転車のジオメトリー

フレームのジオメトリー、とても重要というのは確かにある。
しかし、ジオメトリーに拘りすぎてオーダーフレーム以外NGと言う事も無い。
自転車の場合、ポジションが重要。
ポジションといえば、サドルとハンドル迄の距離、落差、サドルからBB迄の距離、角度といったところ。
でも、よく考えてみれば、それはどんなフレームでも、ステム長、サドルセットバック、突き出しの調整で殆ど対応可能である。

ということで、少なくとも、乗り手が自転車に動力を伝える部分において、フレームジオメトリー云々に拘るというのは実はナンセンス。

ただ、こう言ったポジション調整以外の部分では対応出来ない。そこに拘る時、フレームオーダーでジオメトリーに拘るのは有りだろう。

それは何か?というと、自転車の走行安定性、操縦性に纏わる部分だ。

ホイールベース、キャスター、トレール、ハンガー下がり、、、、この部分に関しては、パーツの調整で何とかなるものではない。これは、フレームの固有値であり、固有値に拘るのなら、フレームオーダー以外に手立てはない。

ただ、このフレームの固有値が提供してくれる操縦性、走行安定性を何処まで必要としているか?が問題。

恐らく、フレームの固有値が提供してくれる操縦性等に拘った感性を有するサイクリストは極僅かではないだろうか?
それに拘れるサイクリストこそ、フレームオーダーの有り難みがホントは実感出来るのかもしれない。

ただ、そういう知識が無くても、用途に見合った特性が提供された自転車というのは、乗りやすさを実感出来るかも知れない。そういう幸せを提供してくれる自転車を探すには、ブランドやビルダーをしっかり選ぶ目と知識は最低限必要だと言える。

日本人が、己の用途で幸せを感じたいなら、日本人体形をしっかり理解し、日本人の用途にマッチした車体を作り上げる事に実績のあるビルダーを選ぶのが一番の早道。

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2016年11月24日 (木)

BT1100バックステップ案

純正のステッププレートアッシーを中古パーツで調達してみた。基本はステップ作成の採寸目的。場合によっては、ノーマルのステッププレートアッシーを加工して使うかも、、、という事で調達したのである。

現物を手にとって確認すると、アルミダイキャストのステッププレートにスチールのステップベースがラバーマウントされている構造。なお、ブレーキペダル、シフトペダルはステッププレート上にピポットが固定されている。
因みに、ステッププレートに取り付けられているステップベースはボルト2本留めでピッチは57.2mmである。

こんな構造のステップをバックステップ化するとなると、ステップベースを作り替えるのが一番手っ取り早い。57.2mmピッチのステップベースをジュラルミンかスチールで切り出せばOKである。ステップ位置は、純正から較べれば40mmバック、70mmアップ位置が良さそう。ペダルのピポットをどうするか?と考えると、純正のペダル、ステップを流用して、ステップベース上に固定用の穴を設置するのも一案だけど、昔のFZR系の同軸タイプの純正ペダルを利用すれば、加工は最小で済む。純正ペダルを利用すれば、ステップ自体も可倒式でOK。パーツも中古パーツを流用すれば安価に作れるのが魅力だ。同軸タイプといえば、80年代後半のFZR系、ZXR系が該当する。GSX-R、CBR、VFRはピポット軸は独立タイプだからNGだ。まぁ、ヤマハということで、FZR、マテリアルから言えば、750か1000用辺りが良さそうだ。

取り敢えず、必要なのは、ペダル配置をどうするか?は兎も角、ステップベースと、ステップベースをステッププレートに固定するための、内径8.1mm、外径18mm、厚み14mmのカラーを四つというところ。

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停まらないどころか、、、

先日もNHKのニュースで横断歩道待ちの歩行者を待たない車は90%なんて報道があったけど、それどころか、もっと酷い運転するドライバーも少なく無い。

以前も紹介したけど、広島市東区牛田早稲田四丁目7番地の武田商事駐車場の14番枠に契約している車、トヨタの濃紫メタリックのラクティスだ。こいつのナンバープレートは広島501、ゆ、39-88、65歳くらいのオヤジの運転する車だが、横断歩道待ちして中学生の歩行を待っていたら、追い越し掛けて、危うく中学生を轢き殺しそうになっても、罵声で逃げるバカ。

こういうの稀か?と思っていたけど、通勤路で、二台前の車が横断歩道で停車。すると、小学生の女児が手を挙げて渡っていたのだが、その後ろで、女性が運転する軽四が、歩行者待ちしている車を追い抜き掛けて、あやうく女児を轢き殺そうになる。
自身は、その軽四の後ろで当然待っていたけど、こういうバカも居る。

横断歩道で歩行者待ちをしている車を追い越し掛ける、、、、これ、最も危険だ。こういうのは、一度死んだ方がよい。

後は、止まれの標識で一時停止する車も非常に少ない。停まらない車、90%どころではないだろう。99%は一時不停止だと思う。

もっと、取り締まりを徹底するというのは、現実不可能。ならば、一時停止せざるを得ないような、停止強要側の道路には、停止線をペイントではなく、慎重に通過せざるを得ない突起や段差にした方が良いのでは?とも思う。

物理的な障害を設けて、絶対に一時停止しないと行けないようにする必要があるように思う。更に、横断歩道で信号無しというのは、ドライバーモラルを考えると守らせるのは現実不可能だろう。ならば、横断歩道は全て最低でも押しボタン式信号機を設置すべきのように思う。

安全、安心な社会の構築には、無駄かも知れないが、そういうコストを掛けるのは悪くないように思う。そして、そういう設置費というのは、反則金を倍増するなりして、調達すれば良い。違反者を減らすための経費、違反者から調達、ならば、反則金増額が一番。二倍がだめなら、三倍増にするとか、或いは、一時不停止とか信号無視の違反は、青切符ではなく赤切符でしっかり徴収する方が良いような気もする。

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無料レンタル掲示板も

ニフティの掲示板、元々は@homepageに付随していたサービスが発祥。このサービス、一つはNotebookという電子日記帳、もう一つがメッセージボードという掲示板だ。
Notebookはココログに移行して、メッセージボードがNifty無料レンタル掲示板に移行した。

ココログは未だに運営されているけど、無料レンタル掲示板は、去る10/4にサービスが終了となった。まぁ、告知では利用者が少なくなってきて運営が難しくなったということ。

元々の@homepageは最終的には11/4にサービスを終了して、@niftyに移行させるという。

ただ、移行先のcoocanっていうのは、無料レンタル掲示板の運営と共通故に、もしかしたら、@niftyのホームページサービスも消滅するかもしれない。

1990年代末期といえば、ホームページ+掲示板というのがメジャースタイルだったけど、今やホームページで個人運営というのは少数派で、殆どがブログ形式。ブログにはコメント欄があるので、やはり掲示板というのも少数派だ。ホームページ+掲示板以前は、niftyserveのパソコン通信のようなのが主体だったけど、確実に時代と共にメジャーな形態は変化している。

今や、ブログでさえも維持管理されていないモノの方が多いかも知れない。やはり、維持管理が面倒臭いと長続きしない。個人運営のホームページが衰退したのも、運営のハードルがブログ形式とは雲泥の差があるからだろう。Twitter、facebook等では、ブログ以上に運営のハードルは低く、こちらに移っていくのかもしれない。

しかし、個人的には、イベントが時系列に並び、どんどん流れていく構造よりも、時間的な前後よりも、イベントの重要度を自由に決めて、後から備忘録的に記憶を辿って利用するという意味では、初期のホームページスタイルの方が有用のように思う。
テーマについての情報が時間と共にアップデートされて、古くなった情報も簡単に取り出す事が出来るという意味では、ホームページスタイルというのは悪くないように思う。

同様に、即時性と維持管理の容易性から、Twitter等が隆盛を極めているけど、昔ながらのコメントを受け付けない日記と、コメント可能なBBSというのがシンプルで良いような気がする。

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2016年11月23日 (水)

煽りまくりのBMW M235i ドラレコ、やっぱダメだな。

ミツバ商事のDR.9、フォーカスがダメ。
画像チェックしても、殆ど見えない。

今日は、ソロバンコンクールに子供を連れていく最中、品の無いBMWのM235iを目撃。
ナンバーは広島330せ20-83だけど、、、、

まずは、コロナプレミオが信号停止しようとすると、直前に割り込む

Warikomi01

プレミオは堪らず、逃げる。
Warikomi4

そのBMWの後ろに停まる。
Warikomi2

信号で、よけたプレミオが先行すると、猛追して車間距離2~3mで煽りまくり、、、、
Warikomi5

Warikomi3

この型遅れのM235i、40位のアンチャンが運転していたけど、下品過ぎ、、、

前走る車、全て煽ってる感じ、、、

ただ、、、、このドラレコ、もう寿命っぽいなぁ、、、

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BT1100、整備して思い出す

今回のBT1100では、小さな箇所で元オーナーの無知か、整備時の思慮不足か特定できませんが、気になる点が散見された。
特に気になったのは、ヘッドライト回りの組み付け状態だ。自分的にはアウト、、、、という印象。

そもそも、気付いたのは、夜間走行中にヘッドライト回りから重量物の固定不良状態で悪路を走った時に出るような軋み音(キュッキュッキュッキュッ)が気になったからだ。そして、ヘッドライト裏側から光が漏れる様子を見てからだ。

何故に、軋み音が出る?、、、何故に、漏光する?ということ。人に話せば、イタリア製だから、、なんて言われかねないけど、少なくとも50年前の国産車でも有り得ない症状である。イタリア製といっても日本資本が入り、21世紀の工業製品である。そんな筈は無いのである。

で、解体しようと試みると、、、基本、簡単には、解体出来ません。チョット、笑いました。
普通、ヘッドライトバルブ、ウインカーの交換等は軽整備の範囲なので、簡単に出来ないと嘘です。
にも関わらず、、、納車状態では、手出しが出来ません。で、組み付け方に対する疑念が持ち上がりました。当然でしょう。

で、外観からチェックして構造を理解していくと、本来なら二本のサイドボルトを緩めればライトユニット(ライトハウジング+ライトステー+メーターバイザーを組み付けたモノ)がアンダーブラケット部のヒンジを支点に前転して解放出来るはずです。
で、サイドボルトを緩めてライトユニットを前転させようとすると、滅茶苦茶固いです。
ヒンジ部のピポットボルトが豪快に締まって動きません。
そこで、ボルトを緩めて、なんとか前転させようとすると、、、今度は、アクセルワイヤーが怪しい取り回しで、ライトステーの動作を阻害するようになっています。アクセルワイヤーの取り回し、どう見ても嘘でしょう、、、

で、次はアクセルワイヤーを外してライトステーからの干渉を無くしてライトユニットを前転させました。
すると、、、ライトステーとライトハウジングは本来はしっかり固定されている筈ですが、なんと、ゴム板を切り出して作られたようなワッシャを介してライトステーとライトハウジングが固定してあります。固定はゴムを介してるので、ライトハウジングが振動で揺れると軋み音が出る訳です。これは完全にNGです。構造的に、こんな固定がある筈がありません。
若干、整備不良の気配を感じます。

そもそも、構造的には、三つ又にライトユニットが頑丈に固定された状態で、リフレクターで光軸調整すべき構造です。なのに、ラバー締結でユニット全体で光軸調整を試みた形跡があります。有り得ません、、、、。
何故に、ゴム板を切りだして微妙な位置にライトハウジングを固定しているのでしょうか?

調べると、、、判りました。

なんと、光軸アジャスターを回しても光軸が動かないのです、、、、でも、そんな筈はありません、、、、光軸アジャスターの動作不良ということは、故障か異常があるということです。

で、光軸アジャスターボルトを抜き取ってみると、アジャスターボルトの先端がボールジョイント構造であり、アジャスターボルトを右に回すと手前を照らし、左に回すと遠くを照らす筈です。ボルトが抜き取れると言う事自体が有り得ません。

取り敢えず、光軸調整が機能しないので、レンズパネルを外してリフレクター背面を確認すると、、、案の定、光軸アジャスターの先端ボールジョイントがリフレクター側の受けから脱落しています。

そこで、ボールジョイントをしっかり固定して、組み直しますと、、、今度は、アジャスターの連動してリフレクターが動きます。
ただ、ボールジョイント部のガタの分だけ、リフレクターのガタが残ります。

でも、漏光の原因だった欠品していたバックパネルの蓋、これを中古パーツで調達して組み付けます。ただ、バックパネルの蓋は、このモデル用とは違います。同じライトユニットメーカーのライトを搭載したモデルのライトから流用しました。当然、色々と修正が必要ですが、それも処置します。このバックパネルは、ラバー製でバルブプラグを介してリフレクターのダンパーを兼ねたモノです。
そこで、このバックパネルを装着すると、見事にリフレクターのガタも解消です。光軸調整も完璧です。

つまり、納車段階では、光軸アジャスタージョイントが外れた状態がそのままで、それで強引に光軸調整されてました。そのために、三点固定の内、二点のライトハウジングとライトステーの固定がラバーで甘い変わりに、ヒンジ部を豪快に固定して光軸を保っていたのでしょう。強引過ぎるやり方です。

今回、ハウジング内の光軸アジャスターボルトのジョイント部を修正し、バックパネルで漏光、ガタツキを解消しました。

なお、今回の整備では、ライトステーをライトハウジングを固定するキャップボルト、ライトユニットをフォークに固定するキャップボルトも汎用のステンレスボルトが用いられていましたが、どれも長すぎます。結果、一箇所のボルトは締め切っても固定出来ていない事も判りました。ボルトの長さは適切なモノに変更して全て組み直しました。そして、ライトユニットのヒンジのピポットボルトもカラーを適切に配置して正規のネジを使ってスムーズに開閉出来るように改めました。完璧です。

これで夜間走行すると、漏光、軋み音、いずれも解消しまいた。

で、思いました、、、、昔の友人が大昔にCXを納車整備してくれた時に、同じ様な箇所の整備を請け負ってくれましたが、非常に細かい作業で、後に感動した事を思い出しましたが、本来、そういうクオリティっていうのは稀な事なんだと言う事です。

まぁ、今回の状況も、普通なら気付かないのかも知れません、、、、でも気付いたら、チョット残念ですね。

バイク好き素人の自分でも、この程度の対処は行いますが、こういう見方でモノを判断し、持ち主、メカニックを判断するのは、、、、そう、今は亡きショップオーナーの友人との付き合いあっての事のように思います。モトルネ等で、一緒にエントラントの車両をメカニックとして、整備したりカスタマイズしたりした事が今も活きているのでしょう。

やはり、彼は、今迄知り合ったメカニックで、ベストな腕と配慮を持っていたのだと思います。亡くなって12年になりますが、やはり寂しいモノです。

彼の息子も、もう成人している頃、跡を継ぐという話しだったけど、、、少し気になるな。

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BT1100ツーリングインプレッション

納車後、細々としたところを修正し、欠品箇所の補充、再整備が完了したので、少々心配ながら、模擬ツーリングを行いました。
正直、電装系統に一抹の不安を抱えており、自宅から遠く離れた場所を走るのには、少々の抵抗があります。それでもJAF等を利用すれば帰る事が出来そうな範囲ということで、県内に絞ったコースを走行しました。

確認すべきは、ポジションチェック、巡航性能チェック、コーナーリング特性チェック、様々なコンディションでの対応度チェックといったところ。

コースは、自身のホームコース(大学入学前、毎週末走っていた山間部のワインディングロード)を半分程度組み入れ、それに主要郊外線を繋ぎ合わせた総行程170km程のコースです。ワインディングは、向原~豊栄、三和~志和地、上根~井原、白木~志和~畑賀の4区間です。超タイトなウエット+落ち葉のワインディング、ウエット路面の中速峠、中高速のワインディングといった区間ですが、何れも速度は抑え気味で走行しました。

まず、ポジションですが、やはりハンドル幅が広く感じます。広さは押さえ込みの容易さを生みますが、積極的に身体を動かそうとすれば、上半身が縛られますので、そういう乗り方では背中に疲労を溜めやすい感じです。下半身では、やはりステップ位置が低めで、解決にはバックステップ化が必須と思われます。まぁ、ポジション的にさほど大きな不満は在りませんが、上体が完全にアップライトになるので、ウエストバッグよりもショルダーバッグの方が運転の負担にはならない気がします。
巡航性能のチェックは、基本は郊外幹線国道での走行特性で、車の流れに乗った時の扱いやすさのチェックとなります。速度は60km/h前後ですが、トップホールドの2000rpm辺りが使えます。その状態からアクセルワークだけで速度コントロール出来るのは非常に楽珍です。そこから4000rpm迄は一気で、ギアチェンジ不要で大抵の車の流れから逃げ出すに十分な加速を発揮します。その回転域中心で走れば、エンブレは殆ど気になりません。但し、10km/h以下での上りの渋滞曲面では駆動系のバックラッシュのような挙動が出ます。極低速を走るのは苦手かも知れません。
コーナーリング特性のチェックでは、超タイトなコーナーリングにおいては、ステップワークでの操作を行えば、まるで125ccかの如く、向きを変える事ができます。重量を全く感じません。メリットなのは、大きなフライホイール、豊かな低速トルクで、高めのギアを使えば、ウルトラスムーズで十分なトルクをマイルドに取り出せるので、非常に楽です。高回転型のツインのようなギクシャク感は皆無です。
中高速での特性でも、車体の操作感の軽さは変わりません。キャラ的に考えれば、上限はトップで4500rpm程度迄でしょう。ただ、そういう速度域を考えれば、高速道路以外一般道のワインディングをほぼ全てカバーする範囲で優れた操縦性を発揮するものと思います。リア支点でフロントを煽るような操作では軽さを感じますが、前後輪を同時に使ってバンクさせるようなコーナーリングでは、操作感は軽いですが、バンクの割りには、コーナーリングアングルを稼ぎ出すのは苦手のようです。セパハンバックステップのSVは疎か、似たようなキャラクターとも言えるCXと比較しても劣るようです。
まぁ、偏平タイヤ故の現象でしょう。コーナーリングでの接地感は稼げますが、タイヤトレッドを利用した旋回力は、尖ったタイヤのCXに劣るのは致し方ない事と言えます。

コーナーリングに必須なブレーキ性能は非常にコントローラブルかつ強力で、全く不満はありません。
サスペンションの作動性も極めて良好で、コーナーリング中のバンプに遭遇しても車体の挙動は殆ど変化しません。この安定感は、急な路面コンディションの変化でも乗り越える事が期待出来る程です。

総括すれば、ツインなのですが、低速トルク+大きなフライホイールで、ツインらしからぬスムーズさが最大の美点で、CXとかSVのような挙動に大きな影響を与えるバックトルク、エンジンブレーキが殆ど無視出来る点です。
そして、エンジンは極低速から、常に扱いやすく、ツーリングユースには最強のパッケージと言えそうです。

実用面のチェックでは、、、、、使いにくい事この上ないヘルメットホルダー、、、これは大至急方法を考えないといけません。他には、想定外の燃費の悪さ、、、10~15km/L程ですので、燃費性能をしっかり把握しておく必要があります。燃料タンクの形状からタンクバッグの座りが悪いですが、リアカウル上には荷物を置くのは無理っぽいです。ツアラーなのに、積載性が悪いのは、少々いただけません。積載性といえば、タンデムシートを利用してでも確保すべきですが、その前提には、やはりヘルメットホルダーを使いやすい場所に新設するということです。

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認知症予防に効果的な食生活は?

食事に多く取った方がよいのは、大豆、野菜、海藻、乳製品、芋、魚類、少ない方が良いのが米、避け、、、、、色んなおかずを食べるとリスクは40%軽減され、牛乳を毎日飲むと20~30%軽減されるそうだ。

更に、茶、コーヒー、カレースパイス、等々のポリフェノール含有物質も有効だそうだ。

ただ、塩分は半減させる(日本人の平均12gを6gに)のが望ましいとの事。

他には、魚のDHAがアミロイドβを剥がす効果がある。サンマ、鰯、鰹、マグロだそうだ。魚以外では、エゴマ油も同様の効果があるという。

これも、以前からずっと言われている事。この実践、、、忙しい日本人には難しいかも知れない。
通勤時間が長い都会のサラリーマンだと、朝はパンをくわえて終了、、、、そんな印象。

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健康=高齢者なのは、、、

健康ブームで、メタボ対策を始めとした食習慣、運動習慣等の生活習慣で推奨されるスタイルが提示されているが、その内容を見ると、リタイヤ前の世代に実践させるのは、殆ど不可能といえるような内容。

規則正しい食事、睡眠、そして、日中に汗ばむ程の運動、更に十分な睡眠時間、、、、裕福な会社の経営者、或いは、田舎、地方の自営業者でなければ実践不可能な例が紹介されているだけ。

別のニュースでは、リタイヤ世代の健康、体力がかつて無い程高まっているというニュース。

この二つのニュースを見て思うのは、、、、健康っていうのは、リタイヤして時間の自由が利かなければ実現困難では?という感想。

高齢者で時間が沢山ある。それ故に、良いと言われる推奨生活習慣が実践出来る。それ故に、健康、、、、それだけのような気がする。

大事なのは、現役世代で時間の自由度が利かない世代の健康を高める取り組みを紹介することだ。不規則な生活、束縛された日中の時間、、、、その中で、如何に健康を保つ取り組みを行うべきか?これが大事だろう。

個人的な思いは、50代で定年させて、定年前は基本は提示操業、土日完全休日制の徹底。こうやって、中高年を早期リタイヤさせて、若年層を大量雇用させる。早期リタイヤさせれば早期に健康生活が実践出来る。そうする事で、高齢者での重大疾病を予防、、、、こういう考え方だが、何故に、そういう提案が為されないのか?不思議だ。

そして、現制度の中での中高年が元気を取り戻すための、価値観、考え方を紹介、、、そういう情報の方が、恐らく遙かに有用な気もする。

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2016年11月22日 (火)

経験値かな?

先日のBTの模擬ツーリング、実質、初めてのワインディングだけど、走ったエリアは、ウエット+落ち葉でガードレールの無い超タイトなワインディング。それ以外も、荒れた路面のワインディング、、、と基本的にコンディションが宜しくない道路ばかり、、、

でも、自画自賛ではないが、どの道も、割と思い通りに好きなように走れる。

そういえば、最近は、台数が増えて、一台に乗る密度は薄くなっているけど、割と短時間に違和感解消出来る。今回のBTなんて、初乗りでも違和感は消え去る。

ペースも、自分の中ではまずまずのペースで他の車両と走っても何の遅れも来さない。

で、思ったのは、、、、以前も記事にしたけど、乗ってきた距離、時間で得た経験あってのもの、、、そんな気がする。

決して上手くは無いけれど、自分の満足出来るような走り方というのは、発乗車で即可能っていうのは、やはり乗ってきた距離、時間の賜物のような気がする。

ウエット路面、落ち葉で少々スライドしてバランスを崩しても、別に何ともないし、重量車であっても何とかなる、、、、ずっと乗り続ける事って、結構大事なんだと思う。自分の身を守り、事故、転倒を回避するために必要なのは、変な小理屈ではなく、乗り続ける事で得る経験なんだろう。

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何処まで直す?

単車の修理、何処までなら行う?って問題、それは、モノの価値>修理費用が直す条件。ただ、個人の判断に従う場合、モノの価値は、或る意味、プライスレスだからオーナー次第ということになる。
で、そんな時の直し方、、、、考えてみた。

基本、殆どのパーツは交換可能だから、交換修理で対応する。交換用パーツの入手が不可能であっても、機能を再生できる流用パーツがあれば対応できるし、それが無くとも、自作を含むワンオフ製作可能であれば対応可能だ。

一番の理想は、機能回復に必要な交換パーツが最小限で済むモノ。これが最も理想といえる。

こういう理想的な修復が今でも可能なのは、足周り関連の部品と言える。足周り関連の部品といえば、他の箇所に比較してOHスパンが短いためもあるだろうけど、機能維持に必要なパーツは最小限の部品の交換で可能となっている。まぁ、足周り系統といえば、シール類、油脂類だが、これらは最小単位で補修可能だ。更に、構成部品単体がコンベンショナルでシンプルな構造故に、単体自体のリフレッシュの方法、交換可能パーツの選択肢も極めて広いのが特徴。フォーク関連であれば、交換も可能だが、それが無理でも再メッキ等の処置も可能、内部スプリング等も流用の幅が広いのが特徴。内部構成部品も形状的にはシンプルであり、ワンオフ製作も容易い。
ただ、こういう処置が可能な箇所は、時代が進むに連れて無くなっている。
多くの箇所はOH不要前提となっており、そういう部分は、基本的にユニット交換で対応というパターンが多い。
ユニット交換で対応という風になったモノは、電気系統部品だろう。電気系統を構成するユニットは統合化、集積化が時代と共に進行し、滅多に故障しない代わりに、故障すればユニット交換で対応する以外手立てが無いという風に変わってきている。ただ、このようなユニット交換で対応せざるを得ない範囲というのは、今までは補機類が多く、ユーザーの対応としては、予備部品の準備という事で対応する事が可能だ。補機類自体は予備パーツを準備するにしても、経費的にも場所的にも負担が少ないのが救いだ。

ただ、最近は大物部品も局部補修で対応出来る範囲が減ってきている。大物部品、具体的にはエンジン関連だ。例えば、エンジンのシリンダー、昔ながらの鋳鉄スリーブの場合、シリンダーボーリング+オーバーサイズピスト、リングセットで機能再生が可能。これがベストだ。しかし、今時は、スリーブレスのメッキシリンダーが多い。この場合は、シリンダーブロック自体の交換が必要で、その場合に修理を行うかどうか?というのは、パーツ代+工賃を納得できるかどうか?ということになる。そうなると、正攻法的な修理の他に、程度良好なエンジンの載せ替えも視野に入る。エンジンのような大物の場合、予備部品を確保しておくというのは現実的とは言えない。

そして、修理するか否かで最大の要となるパーツがフレームだ。フレームというと骨格である。そして何よりも、車体自体がフレームで管理されているので、このパーツがダメージを受けるとなると、どうするか?というのは大きな悩みの元となる。
フレームというのは要の部品、、、、、それ故に、安易な事は出来ない。ディメンジョンに影響を受けない程度のダメージの場合は、臨機応変に補修対応する事は可能だ。シートレール部品の場合、交換可能となっている事も多く、それで対応可能。メインフレームであっても、ネジ穴がバカになったとか、そういう場合はヘリサートで対応する事も可能だし、強度に影響しないような部分のエクボ程度なら無視することも可能だ。
しかし、フレームがディメンジョンに影響を受けるダメージを受けると、、、、どんなマテリアルであれ、基本はフレーム交換か廃車だろう。転け方がたいしたことなくても、大きく捻れるような変形を来したり、局部的に作用する過大な応力による割れを生じたりすれば、残念ながら、フレーム交換か廃車しか選択肢は有り得ない。

個人的には、極力局部的な修理で対応可能な方が有り難い。統合化、電子化が進みすぎるのは、時代の要請かもしれないが、どうにでも出来る形というのが理想だ。

フレームなんかは、マテリアルは問わないので、組み立て式のフレームでダメージを受けた部分の交換で機能が回復出来るというのが実は一番有り難いように思う。

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歩道の制限速度

基本、標識で許可されている歩道は自転車走行が認められている。
ただ、歩道というのは、利用者が雑多に走行しており、幅員は広くない。利用者の通行形態は、誉められたモノではないが、スマホ、音楽で前見ずに移動というのが普通で、幅員を目一杯占拠して、、、というのが普通。マナー違反かもしれないが、それが多数派だから、それが普通なのである。

そんな歩道だけど、走る自転車の多くは、結構な速度で走行している。特にスピーディーなのが、信号待ちからスタート直後の電動アシスト自転車だ。この速度は、普通じゃない。
特に、電動アシスト自転車は軽量モデルでも車両単体で30kgクラス。二人乗り仕様のモデルだと、更に重いし、定員一杯に人が乗っていたら、それはもう原付クラスである。それが結構な速度で走る、、、これは危ない。

歩道を自転車が走るのはOKだとしても、制限速度を与える必要があるように思う。

勿論、前々から思っている事だけど、回転体である大径タイヤが露出したスポーツサイクルも巻き込みリスクを考えると歩道走行は今一。ドロップハンドルのようにレバー等の先端が突起物で存在するような自転車もリスキー。

このような危険なスポーツサイクル、それから初速が危ない電動アシスト自転車は歩道走行を完全禁止というのでも良いくらいだ。

高齢者の日常の足の電アシ、、、それでも、加速は鋭いので危険は危険なのである。

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ビッグスクーター+爆音マフラー

 見掛ける事、少なくないけど、どうも嫌い。基本的に、車体色は白系、黒系が多く、メッキ加工のグリップ、ミラーといった光り物アクセサリーが装備されてがち、それ以上となると大きなスピーカー搭載ってのも少なくない。更にカスタムが進むと場合によっては、ローダウン、イルミネーション付きな場合もある。
 この組合せ、交差点の信号左折待ちで、エンジン掛けたまま押し歩きでスルーとかする人、多い。

 気配として、四輪なら軽四のワゴンR等を入門クラスとして、セレナ等のミニバン、ヴェルファイヤ、エルグランドといった高級ミニバンを頂点として同系カスタムする人とイメージが近い。超偏平タイヤ、ローダウン、マフラー改、車体色は白系、黒系、メッキモール付きといった序列に含まれているように見える。一昔前なら、車高短ハイソカー辺りと被る。

カスタムの方向性として、こういうカテゴリーは定番なんだろうけど、前述したような左折押し歩きスルー、狭い道でのオラオラ運転の印象が少なからずある。そういう運転行為=それ系カスタムというイメージがあるので、それ系カスタム車両を好意的に見る事が出来ない。

ただ、それ系カスタムのハイエンドである威張った状態が似合う存在、例えば、車高を落として高級なホイールを組んだ、ベンツならSクラスとか、BMWなら6以上とか、或いは、ドイツ、イタリアのスポーツカー辺りには、そういう印象がない。この辺の車が信号無視とか、そういうのを見る事が無いからだろう。だから、威圧的なカスタム自体が嫌いといのではない。威圧的なカスタムで、品の無い運転が結び付く車種に対しての印象である。その品のない運転というと、スクーターとか、軽四とか、ファミリーミニバンの車高短、マフラー改というのが当て嵌まる訳だ。

昔ながらの暴走族なんて、見る頻度は少ないし、基本、夜限定。それ故に、目に付かないけど、爆音ビッグスクーターとか、車高短偏平タイヤマフラー改な軽四ハイトワゴンっていうのは、日常頻繁に見るから、非常に気になるというか、不愉快感が高い。最近、こういう系統のスクーターとか軽四ハイトワゴンの改造車、近所で頻繁に見掛けるようになってきて、正直、嫌な気分。

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2016年11月21日 (月)

濃霧

今朝のピスト走、超濃霧、、、、

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川沿いの道路、視界は最短で20m未満、、、、危ない危ない。

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糞粕=糞みたいなカスタム類、大嫌い。

オートバイ、車、、、出来れば新車購入がベスト。叶わなければ、、、やっぱりノーマル車両がベストだ。カスタムの全てを否定する訳ではないが、カスタムなら、配慮の行き届いたカスタムであることが必須だ。
ノーマルを上回るカスタム、、、それは、ノーマルパーツが確保された上で、ノーマルに可逆的な対応の為されたモノ。更に、その車両専用のパーツのボルトオンと言うのが一番。ワンオフ製作であったとしても、ノーマル状態への復帰が可能なモノであれば問題無い。これなら、ノーマルよりも良いとも言える。

しかし、如何に格好良く、如何にセンス良く纏められていても、ノーマルに対して不可逆な施工が為されているようなカスタムで、用いられるパーツの流用元、調達先が不明瞭で把握出来ないのは厳しい。如何に格好良くても、市販車としての機能を削ぎ落としたようなカスタムも厳しい。特に多いのがフェンダーレス化だ。フェンダーレス化されていてもノーマルパーツがあればマシだが、そうでないのはかなり厳しい。

なるべく関わりたくないのは、技量の伴わない人間による改悪だ。もう、カスタムとは呼べない。これ系は、基本は汎用的なアクセサリーを強引に取り付けるというもの。その際に、ノーマルパーツに手を加え、破損を伴うような加工、或いは、欠損、欠品を伴うような施工がなされたりしていると、最悪と言って良い。汎用アクセサリーの装着といえば、グリップ交換、ミラー交換、ボルト類交換、ライト交換、、、、そんな感じ。まぁ、誰でも出来るような改造故に、センスや技量の無い人間がやると、とてつもなく酷い状態になることも有り得る。大抵の汎用品アクセサリーというと、殆どが意味不明である。酷いのは、意味不明なドレスアップのために、糞みたいな汎用品を外した後に、欠品、欠損、破損だらけで元に戻すのが大事なのが最悪で、これが究極の糞粕(クソカス)といって良い。

クソカス車というのは、大抵、見ただけで判る物。糞粕ポイントが見付かれば、他にも糞粕が見付かるのでは?という危惧を呼ぶのである。こういう糞粕だけは、極力避けたいモノである。

中古車を購入する時、事故車は当然アウトだが、カスタム好きで改造車を購入するにしても、間違っても、このような糞粕車を買わないようにするのが、明るいバイクライフに必要な事だ。

ただ、車両のコンディションが選択出来ないようなモデルを狙う場合、最悪、このような糞粕の罠に嵌る事も有り得る。運悪く、糞粕に当たると、、、、納得出来る形まで、戻せるかどうか?というのが、長く乗れるかどうか?の分かれ目にになる。

因みに、BTでは第一印象の糞粕度はMAXで、納車後も怪しいポイントが散見されたけど、今の段階では、恐らくだけど、糞粕ポイントは解消出来ているように思う。

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カスタマイズは愛着アップの秘訣

自転車、単車、車、、、、いずれも、カスタマイズすると愛着がアップする。カスタマイズの度合が大きい程、愛着度数は高くなる。

カスタムの自由度は、自転車>単車>車である。それ故に、カスタマイズの自由度の高い自転車程愛着が高まるか?というと、実はそうでもない。

自転車の場合、カスタマイズの難易度、ハードルが低いために、だれでもカスタマイズできる。結果、、、相対的なレベル差が小さいので、そうでもない。

愛着アップは、、、、カスタマイズの難易度が高い素材、高いハードルで、誰も真似出来ないようなカスタマイズが実現できるかどうか?

恐らく、これが一番。

実際、元の価格とかではなく、カスタマイズのオリジナリティ、難易度が愛着に差を付けている。

因みに、難易度とは、加工の難しさ、発想の独創性、パーツの入手性のトータルで決まったりするのである。

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低速トルク

これ、結構重要だ。
低速トルクを確保する方法、四輪車なら、車体の割りに大きなエンジン。ただ、こういうのは現実的に不可能。すると、、、後付けのスーパーチャージャーがベスト。ノーマルエンジンのギア比に、トルクを上乗せするので、増強度合がダイレクトに感じる事が出来る。そして、一つ上のギアポジションが使えるので、トルク増大を実感しやすい。

二輪車なら、手っ取り早いのばボアアップだけど、今の時代、難しい。となると、車種選びが重要。特に、単車の場合は高回転型エンジンが多いので選ぶのが難しいけど、お奨めなのが、ミドルクラス以上のツインエンジン車、そして、アメリカンのエンジンを搭載したロードスポーツ。これは結構お奨め。アイドリング+αの回転数で鼓動感を感じながら高いギアで加速出来る。

この低速トルクの強さは、街中では結構楽しい。低い回転数からアクセル操作に応じて車体が加速する、、、、この力強さは、格別である。

毎日、通勤でS/Cプロボックスに乗って山越え通勤路を走行しているけど、その度にトルクの強さによる心地よさを実感する。

因みに、低速トルクが強いだけではだめ。その低い状態からレスポンス良く回転数を動かせるのが大事。昔のディーゼルでは、トルクは強いけど回転変動を受け付けないからストレスを感じる場合もある。ガソリン車+スーパーチャージャー、これってかなり楽しい。

低速トルクが強いから、高いギアでアクセルを絞って走れる、、、、結果的に燃費も上々なのだ。

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2016年11月20日 (日)

問題児ほど、、、、

色々考えて思った。

今回のBT、実際に見た時の第一印象から、途中のトラブル、そして、納車後に露呈した色々な欠品、不具合で、言ってみれば、かなりの問題児だが、、、、

その御陰で、新車購入時と比べれば、購入から僅かな期間しか経ってないので、色々バラして、色々修正、修理を行った。

あまり褒められたバイクではないが、、、、手が掛かる程、愛着が湧くというのも少しある。

入れ換え対象のCXも、思い出せば、契約段階のボロボロな状態から実動する迄の時間は3ヶ月くらい掛かって、結構、大金使って、GL系の車種を立て続けに更に3台購入してハイブリッド化したのであるが、やはり、契約から3ヶ月の間の付き合い方は非常に濃密で、それが切っ掛けで愛着が増したのは事実。

過去を思い返すと、ネットの無い時代に、雑誌の個人売買で、最終型CB125JXを奈良県橿原市の方から購入。広島で登録してナンバーを持って、レンタカーで深夜出発で奈良県に向かい、そこで乗り捨てて、奈良県から自走して帰ったけど、帰りながらレジスターを修理したりと結構大変な旅を経験したりしたけど、そういう手間暇掛けた愛車っていうのは愛着が湧いていたのも事実。

まぁ、新車で購入したガンマ等も愛着十分だけど、手が掛かるゴミみたいなバイクでも、手が掛かり過ぎると愛着が増すのも事実。

まぁ、、、、前向きに考えて行きましょう。

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BT1100のヘッドライト

一見、普通の丸形ヘッドライトのように見えるけど、汎用ライトとは異なる専用品。
汎用ライトは、レンズ部とリフレクター部が一体となっており、光軸調整では、ユニット全体の角度をアジャスターボルトで調整する構造だけど、BTのヘッドライトはチョット違う。
納車整備で検査を受けた時、どうだった?との質問をした時に、光軸調整が特殊でサイドボルトを緩めて調整という話だったのだけど、以後、自分で行う時に把握しておくのが大事ということで、この部分のチェックを行って気付いた事。

専用ライトユニットで、今時のカウル付きオートバイのヘッドライトと基本は同じ構造であることが判った。汎用ライトでレンズシールドとリフレクターが一体の構造ではないのである。レンズシールドは位置固定の構造で、内部リフレクターがアジャスターによって動く構造なのである。
ただ、アジャスターによってリフレクターが動かない状態となっており、レンズパネルを外して確認すると、アジャスターボルトの形状自体が汎用ライトとは異なる構造であることが判明。アジャスターボルトの先端がピロボールジョイント構造となっており、このボールジョイントが、支えるリフレクター側の受け口から脱落している状態。これでは、アジャスターボルトを動かしてもリフレクターは可動しないのである。そして、リフレクター自体がライトハウジング内で引っ掛かった状態となっていた。

そこで、リフレクターの引っ掛かりを解消、そしてリフレクターとアジャスターを正規のピロボール接続に改め組み上げると、普通にアジャスターでリフレクターが可動して光軸調整が可能だ。ただ、アジャスターで動かしてもリフレクターはピロボール部の遊びの分だけがたつくのである。これではダメだなと思って眺めて気付いたのは、ヘッドライトハウジング後ろ側の大きな穴、、、ここにはラバー製のバックパネルが嵌る筈、、、このバックパネルキャップが欠品していたので、これを調達して装着すると、ラバーパネルがバルブプラグを押さえつけてリフレクターのガタが取れる構造である。

なお、ヘッドライトユニットを支えるアルミダイキャスト性のライトステーはスクリーンベースも兼ねている。このスクリーンの取り付けは、本来は樹脂製のネジのようだけど、そのネジはスチールキャップボルトに変わっていた。ただ、一般的にはスクリーンの固定は樹脂ワッシャ経由で固定するのが常套なので、ネジはキャップボルトを使用しているけど、ネジとスクリーンの接触部はジュラコン製の樹脂ワッシャを入れて対応してみた。

ところで、このBTのヘッドライトユニット、完全に専用品である。バックパネル調達のために一式を中古パーツで調達したけど、一個確保しておけば安心である。構造も良く理解出来たので納得だ。

中古車両で、前オーナーの手が入って純正状態から異なっていると、それを元の状態に戻すのが大変。この辺りの作業が面倒臭いから、糞カスタムな車両は嫌い。

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11/13~11/19の検索ワードピックアップ

★現代化カリキュラムと脱ゆとりカリキュラム
 講師業の経験から言えば、現代化カリキュラムは主要教科において学問体系が深く整備されているが、非主要教科では習熟の重要度が高くない。傾向的には技術方面において専門家、スペシャリストを養成する事を目的としている。それに対して、ゆとりカリキュラム、新学力観カリキュラムを経て生まれた今の脱ゆとりカリキュラムは、所要強化に偏重した教育体系ではなく、学問全般を体系だてて教育するように整備されている。スペシャリスト養成よりもジェネラリスト養成に軸足を移しているように見える。

★老人こそMT
 そうだと思う。MT操作が出来ない程に衰えていれば、引退という風にも出来るので、MT必須にすべきだと言える。踏み間違い等は有り得ないし、複数の操作を調和して行う事が必須のMTでは、同時に複数作業が出来ない状態だと発進も出来ないので、65歳以上はMTオンリーというのが良いと思う。

★エンド幅を130mmに、、、、
  今時はエンド幅を修正するジグを使って行うのが一般的だけど、、、、、70年代、80年代初頭にショップで働いていた経験から言えば、、、、当時は、結構力づくでエイヤ!で拡げていた事も普通にある。経験上、左右対称に開く。保証はしないし、アルミ、カーボンフレームではNGだけど、鋼材フレームなら自己責任なら、行っても多分恐らく大丈夫だろう。

★ロードバイクで骨格筋率
 別に意識する必要は無いけど、、、、10代、20代あたりの基準値で35%以上を維持していれば良いのでは?今のオッサンの40代、50代だと31%程度だ。鍛えれば、50代でも37%以上を維持出来るのは間違いない。

★SV650Sのコーナリング性能?
 何の不満も感じない。軽量だし、十分なグリップ力のタイヤも選べる。軽量故にブレーキも十分効く。バンク角も非常に深い。結構、高性能だと思う。

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サドル痛

これを訴える人が多い。訴えなくてもサドルからの刺激で、前立腺肥大を招くなんて話も聞く。
で、そんなサドルで股間を守るには、どんな方法がある?と考えてみた。

ベーシックな方法が、サドル形状で守る方法。今の時代スタンダードな穴あきサドルもあるけど、最強なのがISMのU字デザインのサドル。あんなサドルなら物理的な接触が無いから痛くない。

次、伝統的な方法だけど、これは、ポジションで荷重分散させる方法。前傾姿勢+しっかりペダリングを行えば、結果的にサドルで受ける荷重は大きく減少する。特に、常時ペダリングの固定ギアピストでは、前傾度の高い姿勢と併せて、思いの外、サドルからの攻撃性は少なかったりする。

他は、アップライトなポジション。これ、骨盤を立ててお尻の後半部分で体重を支える。そうすれば、前方に向けての真ん中部分での荷重分担は少なくなる。実用車~後乗りなランドナー、スポルティーフ辺りでは、こういうセッティングも快適である。
ただ、その場合は、骨盤の二点保持にフィットする良い形状の革サドルが必要。座りの悪いサドルだと逆に疲れる。

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睡眠時間とメタボ

日本人の睡眠時間、1日平均が7時間42分、最も短い世代は45~49歳世代で7時間3分だそうだ。そして、毎日一定の時間で7時間前後寝るのが理想なんだそうだ。

そんな睡眠時間、短くなると、心臓や血管の病気、メタボになりやすいという。睡眠時間が5時間未満の人は5時間以上の人に較べると血糖値が高く、肥満になりやすいと言う。

その理由、一つの研究によると、四時間睡眠と十時間睡眠を比較すると、実験では4時間睡眠の場合の方が、満腹感をもたらすホルモンであるレプチンが下がり、食欲を刺激するグレリンが上がる事が判ったそうだ。睡眠時間少ないと、食いがちになるわけだ。

他には、睡眠不足が体内リズムを壊すという説も。基本、朝日を浴びて15~16時間後に眠気を感じるのが標準的な人のリズムだそうで、夜更かししてリズムを崩せば夜中に空腹を感じるという。そして、夜食べると体温上昇を招き寝れなくなるという。

基本、寝だめはNGで、起床、就寝時間を揃えて7時間睡眠というのが理想。そして、日中汗ばむ運動を行うのがベストだという。食事は朝が豊富なタンパク質、昼、夜と食事を抑えるのが理想だという。朝、しっかり食べるのが大事だそうだ。
昼食は活動量が多いので、少しは多く食べても良いそうだ。夕食は朝食から12時間以内に食べるのが理想との事。

これ、昼のワイドショーネタだけど、、、、こんな生活、出来る訳無い。日中、汗ばむ運動?不可能だろう。

朝7時に朝食、夜7時に夕食、午前零時前には就寝。日中運動?、、、、ってなると、田舎暮らしで時間に余裕が無いと実践不可能な気がする。特に、睡眠時間の確保、、、これが難しい。

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2016年11月19日 (土)

デジタル化

車に続き、単車の機器のデジタル化も目覚ましい。
環境対応のためか、吸気系デバイスのデジタル化、制御の緻密化が著しい。

四輪に較べ、二輪は環境対応規制が遅れていたためか、2000年代初頭迄は、差程大きな進化は見られなかったけど、2000年代に入ってからは、この部分の進化は著しく、今では四輪のそれと同じ様な状況になっている。

一番最初に訪れた波は、EFIの採用だ。車の世界でEFIといえば、排ガス規制が施行された昭和40年代後半迄遡る事が出来るが、車の世界で30年間熟成された技術が完成されたデバイスとして二輪の世界にやってきたのが2000年頃の話。

吸気デバイスがキャブからEFIに変わった理由、大きな理由は排ガス規制対応だが、それに伴い、利便性、信頼性も大きく向上したとされている。

EFIも当初は、幾らかの欠点が指摘されたものの、普及が始まって10年を経た現在では、日常的な使用では不満を感じないレベルに到達しているのは言うまでもない。耐久性も向上し、一部のハイエンドなモデルに留まらず、今では、実用原付から大排気量スポーツバイク迄殆ど全てのカテゴリーに普及している。

そして、近年出てきた新しいトレンドは、フライバイワイヤによるシステムの駆動である。アクセルとスロットルバルブが物理的には接続されておらず、電気信号による駆動となっているのである。イメージとしては、ラジコンのプロポとサーボのようなイメージだろうか?これにより、操作と動作を一意的な相関に限定されることなく、様々なモードに合わせて非線形な相関を与える事が可能となる。昔ならハイスロといったようなパーツが存在したけど、それが有効に活用出来る領域のみ、そのような機能を与える事も可能な訳だ。さらに、オペレーターの未熟な操作を修正して効率的な操作をエンジンに与える事も可能となる。

この技術も程なくして数多くのカテゴリーに適用されていくだろう。
その後はどうか?といえば、四輪で完成された技術が下りてくると考えると、次の革新は、恐らくだが、エンジンの直噴化が進むのではないだろうか?直噴エンジンが採用されることで、更に燃費性能が高まって行くと推測するところだ。

ただ、このようなデジタル化というのは、個人的には、あまり好きになれない。デジタル化というのは、基本はセンサーによる状況を判断して、その状況に応じた動作を能動的に行わせるモノ。そして、判断するセンシングポイントというのは、実はエンジンに直結していない部分である。従来のアナログ式では、エンジン自体の状況に連動して応答するもの。この動作のアルゴリズムの違いというのは、もしかしたら既に感じる事が出来ないレベルまで熟成されているのかもしれないが、理屈の上での違いを先入観として持っていると、どうしても、そこまでデジタル化された制御に違和感を見付けようとしてしまうもの。

そして、いずれは、最新の制御が為されたモノにしか付き合えなくなると思えば、今だからこそ、アナログ的なモノと付き合いたいとも思うのである。

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ムオン

ピストのチェーンオイル、先日紹介したように、ムオンってオイルを注油して走ってみた。
すると、、、正に、ムオンである。音が全くしなくなった。

これまで、二硫化モリブデン配合のドライオイル、テフロン配合のスプレーオイルを使ってきたけど、いずれもチェーンとギアの噛み合う音は僅かに聞こえていたのだが、このムオンってオイル、字の如く、無音である。

非常に少量しか塗布していないけど、効果は抜群のようだ。

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抜くか?待つか?

週末ピスト走の時間帯、日没が遅れ、朝の気温が下がってきたので、少しずつ遅らせている。最近は午前7時スタート、9時帰還というパターンが多いけど、こうなってくると、夏場の午前5時台スタートの頃に較べると、他の自転車(ロード)との遭遇率が高くなる。

走っている道、太田川沿いを北上する往路では、自歩道を走行するのは白島~牛田新町区間だけだ。この間は、自歩道は歩行者も多いので、ペースもゆっくり。それ故に、追い越されても、追い越す事は無いし、仮に、追い越さざるを得ない速度差があったとしても、距離が短いので待てばOKである。牛田新町~可部区間では、車道走行である。この区間、車道を走る自転車は自分以外で見た事がないので、他の自転車との遭遇で気兼ねは無い。

しかし、問題は復路区間。復路区間、太田川の西岸を南下するけど、可部~安芸大橋迄車道走行は当然だけど、この区間、歩道、自歩道が存在しないから、みんな車道である。更に、安芸大橋から祇園大橋は自歩道だけど、車道が無いから、みんな自歩道である。

そう、復路では、遭遇する自転車と走行帯が重なるのである。となると、、、抜くにしても感じ悪く抜くのも気兼ね。明らかにペースが遅い場合を除いては、極力抜かないようにしている。抜く時も、前方に見付けて追っ掛けて抜くのでなく、前方に見付けても自車のペースは敢えて押さえ気味に走る。それでも、追い付いてしまったら、なるべく、側方間隔を確保して笑顔で抜く、、、これが基本だ。

一番難しいのが、先行させながらも、再度、先行する場合である。っていうのは、自車はピストである。加速が緩慢なので、一気に速度を乗せる事はない。徐々にゆっくりと速度を上げる。25km/h迄はソコソコだけど、そこから40km/h迄は、相当な距離を掛けてゆっくり加速する。そんなとき、27~8km/h時点で、稀に一生懸命ローディに抜かれるけど、徐々に加速していくと、数百メートル離れた後に再接近して再び抜かざるを得ない事がある。こんな時、非常に気まずいのだ。対抗意識なんて全く無いから、そこでバトルっぽい事が始まるのも嫌なのだ。

この一生懸命ローディの多くは、追い抜いていく時は凄い頑張っているけど、その後の失速がハンパ無い人が多いけど、失速して抜かされるのは、恐らく、本人は判っているはず。そういうの、止せばよいのに、、、、って思う事が多い。

なるべく、他車と交錯しない、、、これが理想。

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2016年11月18日 (金)

質感の理由は?

先日の記事では、BTの独特な質感、凝縮感を述べてみたけど、その理由は何処にある?というのを考えてみた。

経験上、似ていると思ったのは、BMWのK1、ドカの400SSだ。国産車には、回想する範囲では思い当たるモデルは浮かばない。21世紀のリッターSS、メガクルーザーと言われているモデル、例えばZZ-RのD型とか、初代ハヤブサでも感じた事はない。
新車、中古車で言えば、試乗車としてW800、CB1300SF等にも乗ったけど、それらにも感じない。

では、この違いは何から来ている?と言う事を考えてみる。
輸入車ならでは、、、ということでもない。BT自体、構成パーツの多くは国産車と共通部品だ。パーツ自体の特性の違いでも無い。

ならば?

で、ふと思ったのは、車体を構成するパーツの重量比率、それと車体の構成の違いが影響しているのか?という事。共通は、ウエイトで多くの割合をエンジンが占める。そして、フレームの役割は、エンジンを核としてその他のパーツを接続するためのもの。フレームにエンジンを搭載するというスタイルではなく、エンジンにパーツを取り付けるためにフレームが存在するといスタイル。

最もマスを感じるモノにダイレクトに乗っかっているという印象で、大きなマスの動きをダイレクトに感じるというのがそういう印象に繋がっているようにも受け取れる。
そして、各部の可動部(ヘッド、ピポット)の存在が非常に近いところにある感覚。それ故に、可動部より先の動きだけが身体に伝わるかの様子である。

国産車の多くにある、兎に角、軽く!というスタイルの様子とは違う。重量は存在するけど、重量が一箇所に集中しているという印象。軽くはないけど、重量が一箇所に集中しているので、操作に重さを感じないのである。こういう作り方が独特なのかもしれない。
可動部分の動きも遠くで動いているような感じとは異なり、自分の近くに可動の軸が存在し、自分中心にハンドル周り、リアサス周りが動いているような感覚である。可動部の起点、重心が非常に近いところにあるような感覚である。

パーツ自体ではなく、パーツの纏め方、、、、これが、独特な乗り味というは、走りの質感を生み出しているように見える。

同じVツインでも、CX、SVでは感じられない凝縮感である。

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リーマンショックが無かったら、、、

先日、自動車雑誌のベストカーを久々に購入したら、興味深い記事が、、、それは、リーマンショックが無かったら、、、って話。

トヨタなら、レクサスのトップレンジにV12+ハイブリッドのモデルが登場したとか、ホンダならFRのV10スポーツ、S2000後継モデル、ニッサンならシルビア後継FR、マツダなら鏑やRX-7後継機が登場したかも知れないなんて話。

因みに、リーマンショックは2008年に発生、影響が出たのは2009年の事だ。
何故に、リーマンショックって話に反応したのか?といえば、最近調達したBTがリーマンショックの影響で云々という話を聞いたおり、軽く聞き流して、リーマンショックってそんな時期だったかな?と思っていたのだけど、ベストカーを読んでいるとリーマンショックは2008~2009年ということ。BT自体が販売されていたのは2002~2006年で、一寸引っ掛かっていたのが原因。

まぁ、リーマンショック云々、単車の開発に影響が云々っていうのは、どうでも良い事だが、そんなリーマンショックは、ベストカーで記事にされていたように四輪では登場する予定の多くのモデルが中断されたそうだ。

因みに、2008年頃ってどんな時代?っていうと、ロードバイクブームが隆盛を極め始めた時代だ。持てはやされたロードバイクといえば、数十万円以上の高価格なモデルで、少なくとも、このジャンルにおいてはリーマンショックの影響が大きい印象は無い。
単車で2008年~2009年というと、、、販売台数が一時的に落ち込んでいた時代であるけど、その時代の落ち込み以前に、大きな低迷期の中の小さな溝的な落ち込みであり、リーマンショック自体が業界に与えるという印象ではなく、そもそも不景気という状況。寧ろ、長期不況から脱却するための模索が行われており、アクティブな印象の方が強い。因みに、カワサキのNinja250Rが登場したのが、この時期だ。

リーマンショック、、、、大きな不景気の原因だったのだろうけど、昔のバブル崩壊の時ほどのインパクトは感じなかった、、、、そういう印象だ。

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減らない体重

体重、基本的に不変。1~2時間、高負荷でピストで走った直後とか、3km1時間ノンストップのスイム直後とか、その瞬間は体重が1kg近く落ちているけど、翌日には元に戻っている。つまり、発汗による脱水に過ぎない。
今の体重、基本は74.5kgという状態で、この状態は不変、、、っていうか、月変化でいうと微増状態。1ヶ月で200~300g程度ずつ増えている。年間で2~3kg程度ずつ増えているのが、ここ数年の傾向。

運動量は、数年前、十年前に較べると飛躍的に増加している。筋トレも初期の3倍程度、有酸素運動も2倍程度である。にもかかわらず、、、体重が増加中。なお、食事量は基本不変。

基礎代謝、骨格筋率、筋肉量は増加しているけど、体脂肪率は微減だけど、体重×体脂肪率で求める体脂肪量自体は、さほど変わっていない。脂肪量が変わらず、筋量増で体重増なのは理解できるけど、筋量増なら脂肪量減になるのでは?と予想していた分、チョット拍子抜け。

筋肉量を減らすつもりは無いけど、体重を落としたい。そうすると、体脂肪量を選択的に落とす必要があるが、如何にすれば、体脂肪量がグッと落とせるのだろうか?

テレビ番組等では、体脂肪率が7%とか、そういうのを見掛ける事が少なくないけど、、、普通の生活していたら11%を下回るっていうのは、相当に難しいような気がする。運動直後でこそ11%程度になるけど、通常は13%前後に留まっている。この体脂肪率を5%カット出来れば、計算上体重3~4kg程落とせるけど、、、、この3kgを落とすのが難しい。
十数年前のダイエット開始時は、面白いように体重が落ちたけど、今はホント、落ちない。何か良い方法は無いだろうか?

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2016年11月17日 (木)

質感

これが走りの質感というものなのかは不明だけど、BT1100に初めて乗った瞬間から、今迄乗ってきた色んなモデルとは、何かが違う感覚を受ける。
基本、構成パーツは汎用的なもので、イタ車とは言え、国産車と同じようなパーツの集合体だ。フロントフォークはパイオリとは言え、XJR系の初期と似たようなモノ。リアはザックスのダンパーとは言え、これも特別凄いモノでもない。エンジン周りといえば、もろに国産のドラッグスターと共通だ。

にもかかわらず、操縦性からサスペンションの作動性迄、今迄感じた事の無いフィールである。非常に扱いやすい。そして、重さを感じない。シャーシフィールがとてもしなやかで、角を感じる事が全くない。結構、バンプの多い路面を走ると、その違いは明確。我が家のガンマ、SV、CXとは全く違う。車重だけの問題でも無いのだろう。CXとは重量的には差異は無いのである。我が家の古い車両との比較とは言え、CXはフレーム解体のフルオーバーホールを経験しているし、ガンマでは新車状態も経験済みだ。SVだって然りである。過去に試乗車で新車といえば、CB1300SF、W800、GSX-R1000、XJR1200、GSF1200、、、、と色々乗ってみたけど、何れも感じる感覚は想定内だったけど、BT1100の感覚は全く異質。

整備を進めて走行時に発する異音等を完全に除去してからは、その異質な感覚は際だっている。この感覚は、BMWのK1、過去に短期間所有したドカの400SSを運転した時に感じた感覚に近い。

一言で言えば、凝縮感とでも言おうか、車体は大きいのだろうけど、ライダーがコントロールする支点が車体の重心に完全に一致して、ライダーの意志で軽く動かせる感覚である。そして、重心に全ての重量が集中しているかのような感覚である。前後輪の接地感も極めて高い。路面の状況、反力、グリップ感というのは、単車に乗って感じる感覚とは違うもの。地面の上に直接立っているか、座っているかのような感覚である。路面からのインフォメーションが、遊びや、隙間無くダイレクトにライダーに伝わる印象である。慣性によるエネルギーが接合部で吸収しきれずに歪んだり、がたついたりという印象は全く無いのである。重心が一箇所に集中し、路面からのインフォメーションを失うことなくライダーに直接届く。そして、そのインフォーメーションは、振動、衝撃の角を上手く丸めてあるのである。

この感覚は非常に新鮮。過去にハイパワーモデル、超重量車、色々乗ってきたけど、自身の経験には、この操作感は極めて少数派である。言葉はありきたりかも知れないが、国産車とは違う印象である。それが、国産車と共通のパーツでありながら与えられている事に驚きを隠し得ない。乗る程に、その感覚が際だつ。まぁ、BTに乗る日は、同時にSV、CXに乗っているから違いを強烈に感じるのである。

BTはスペック上からは選ばれにくいモデルだけど、この走りの感覚、自分流に言えば質感の高い操作感覚というのは、一度味わっても損はないと思う。値段も手頃。今なら結構中古でも選べる。この質感を国産パーツの構成体で味わう事が出来る。悪くないと思う。BTを買って、こんな感覚を得るなんて、想定外である。勿論、ラッキーという意味で。

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前立腺対策

前立腺癌マーカーでPSA値というのが用いられている。この値、自転車に乗る頻度が高いと大きくなるという。
原因はサドルの刺激に近辺の細胞が破壊されているという説が有力。

自身、サドルに跨る時間はかなり長い、、、、ということで、決して尻が痛い訳ではないけど、屋内ローラー台用ピストで用いるサドルは少し変わったサドルを最近は使っている。

これまで、普通のサドルを使ってきたけど破断等で長持ちしなかったので、前立腺を保護するサドルに変更して使っている。

使っているサドルは前立腺部に直接刺激が行かないU時サドルだ。ISM-PR3.0ってモデルだ。このサドル、先端部分が広いために慣れるまでは内股に違和感があるけど、慣れたら気にならない。半年使って思うのは、、、思った以上に頑丈で、従来のろーどさどるよりも相当に寿命が長そう。

普通の硬いサドルは朝ピストだけど、朝ピストは深い前傾姿勢故に、股の受け持つ荷重は程々なので、多分大丈夫だろうと考えている。

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健康診断の季節

健康診断、生活習慣病検診に加え、昨年から肝炎ウイルス検査も希望すれば可能になり、今年からは、PSA検査、膵臓検査も希望すれば可能になるという。さらに、この機会を利用して昨年からは希望者はインフルエンザ予防接種も受けられるという。

検査といえば、少々怖いけど、機会があるなら受けるべき、、、ということで、今年は、肝炎ウイルス検査、PSA検査、膵臓検査も受診してみようか?と考え中。

この記事が公開される頃には、健康診断は終わっているけど、受ける前の気持ちとしては、結構、ドキドキである。

PSA検査と言えば、前立腺癌の検査、、、因みに、この検査、自転車に沢山のると検査に引っ掛かりやすいなんて話も聞いたりする。そう言う意味で多少心配だけど、機会が無いと受けないので、取り敢えず、受ける予定。

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2016年11月16日 (水)

本日も、、、

今朝も突然、、、、実験室で運用している、二段変速切り換え付き攪拌機のギアボックスが調子が悪いとの連絡。それも、壊れてからの連絡です。

まじか?

結構単純な構造の変速機でギアの切り替え装置で、オイルメンテだけしていれば壊れる事なんて殆どないのだが、、、、それが壊れる?突然に?

そもそも、違和感が出た時に報告してくれれば良いのに、変速出来なくなって報告って、、、、

で、朝一番、チェックしました。変速ギアを切り換えるセレクターフォークでも壊したか?と思いチェックし始めました。

で、この異常状態に陥るには、少なくとも年単位だった筈だけど、気付かなかったの?と言えば、異常は感じても動いているから大丈夫と判断したとの事、、、、

人を笑わせすぎです。

ミッションユニットをばらしてOHして組み直しました。セレクターフォークの動きを制限する部分が欠損していたので、その部分を製作して組み直して完了です。

っていうか、、、俺は、ミッション屋さんでも何でも無いんだが、、、、

完全に壊れて機能を失ってからの報告となると、、、、兎に角、大変です。

メンテナンスしていれば、そういう自体には陥らないのですがね、、、、。

ここ一ヶ月は、2、3日毎に壊れちゃった報告がやってきます。何れも、使いっぱなしのノーメンテが原因です。

困ります。

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バックステップ作ろうかな?

BT1100、整備はほぼ完了。ただ、前々から気になっていた下半身の納まりが今一。
ステップをデイトナのマルチポジションステップでノーマルから15mmアップにしてみたけど、正直、微妙だ。
同じツアラーポジション同士で比較すると、CXのポジションの方が振り回しやすい。

ステップ位置が低いのである。ノーマルより40mm程度アップさせたい気がする。

因みに、BTのステップはアルミダイキャスト製のフレームピポットカバーにステップベースがボルトオンされている構造。そして、シフトスピンドルはステップベースにあり、ブレーキペダル軸はピポットカバーに設置されている構造。

これをベースにステップ位置を40mm上げるにはどうするか?

基本的に、シフトペダル、ブレーキペダルは純正流用だろう。ステップ自体は汎用のステップを利用して、ステップベースをワンオフ製作すれば対応できそう。

ステップベースとフレームピポットカバーの接続部分だけノーマルと同じ採寸で行って、ステップだけ上方に40mm程度上げれば良い。
ジュラルミンの15mm厚のプレートがあるので、これを切り出せば出来そう。
それに、リアマスターシリンダーのオフセットプレートを作って、リアのリザーブタンクの配置を変更すれば大丈夫だろう。他には、シフトロッドで長いモノを調達するかジョイントで延長するかが必要だろう。

暇見て採寸して、ステップベースプレートと、マスターシリンダーのオフセットプレートを製作しましょう。

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バーベルウエイト

自宅でもベンチプレスを行っているけど、ウエイトは色んなメーカーのウエイトが寄せ集めだ。
ATLAS、モリヤ、IGNIO、STEPCROSSをバーベルで使っている。
FightingRoadのプレートもあるけど、これはダンベル専用で使っている。

で、自宅で一人でウエイトの脱着を行う時に、良いと思うのは、プレートが片手で持てるようにグリップ穴が開けてあるタイプ。これが使い易い。

具体的にはモリヤのプレート、それからATLASの7.5kg以上のプレートだ。IGNIO、STEPCROSSのプレートはリブ加工はされているけど、グリップ形状の中抜き加工はされていない。シャフトにプレートを通す時、一人でやる時はバランスの問題もあって、片手で持ちやすいグリップ加工がされているのが良い。

近々、7.5kgのプレートを二枚調達したいので、モリヤかATLASのプレートを二枚程調達しようと思う。

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気温と衣替え

朝ピストの走行時間帯と装備について。
6~9月夏場は、ノースリーブと短パンで、走行時間帯はAM5:30~6:30スタートでAM8:30頃には帰還、これが基本。グラブは指切りメッシュのグローブ、ヘルメットの下には汗取りのバンダナを一枚。

10月になると、日の出が遅くなるので、走行時間帯はAM7:00~7:30スタートでAM9:30頃に帰還する。ウェアは夏スタイル+ウインドブレーカーだ。厳密には10月というわけでなく、最低気温が18℃未満となるのが目安だ。

11月中旬以降になると、走行時間帯はそのままだけど、ウェアは下がジャージを着用する。グラブはシールドグラブ、ヘルメット下はバンダナである。最低気温が10℃が一つの目安である。

12月に入り、最低気温が5℃を下回ってくると、走行時間帯はAM7:30~AM10:00頃にシフト。スタイルはジャージ+ヒートテックにウインドブレーカー、シールドグラブにヘルメット下はシールドキャップだ。シューズもメッシュから通常の生地のシューズに交換する。このスタイルは3月上旬迄続く。

3月上旬~4月は11月スタイル、4月~5月には10月スタイルとなる。これが一年間の走行習慣である。

冬場は寒いけど、朝が比較的遅いので楽と言えば楽。夏場は寒くないけど、早起きが辛い。

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2016年11月15日 (火)

うーん、、、、

作業員に装置の運用説明を行い、装置を使った作業を任せている。
因みに、任せているのは十年以上だ。
当然、何の報告、連絡、相談も無く、その作業の完了通知を受けていたので、普通に作業が進んでいたと思っていた。

しかし、、、これ、大きな勘違いである。

因みに、その装置は自分の作業場所とは離れた場所で、日頃は見ないのだけど、先日、偶然、その装置の近くを通った時に、一寸した違和感を感じた。

その違和感、自分のイメージとは違う非常に小さな打刻音、、、、、で、内部をチェックする、、、、すると、定期交換部品が摩耗限度を遙かに超えた状態に損壊。更に、定期交換部品を支える本体側部品も激しく摩耗、本体側部品内部の本来なら恒久的な部品も摩耗損傷、更に良く見ると、定期交換部品外が摩耗損傷した箇所から漏れ出たモノによって、装置全体がダメージを受けている、、、、、

これ、何時から?って聞くと、良く見ていないらしい、、、、、

そして、取り敢えず、専用部品外の消耗品を調達して交換出来る箇所を交換してみる。

で、チェックを依頼するとOKだという。

でも、少し気になったので、自分でもチェックすると、、、取り敢えずスイッチは入るけど、装置が本来の機能を果たさない。チェックというと、機能するかどうか?なんだが、、、

それでも、一部修正している訳で、少しは機能を果たすか?ということで、その部分だけ取り外して、単独で確認すると、全く機能しない。

もしや?と思い、装置の基本的な部分の動きを確認するために、交換出来る消耗品を全て交換して、そして機能確認する。
しかし、全くといって良い程、装置は本来の役割を果たさない、、、、

そこで、装置の核の部分を取り外し、その部分の機能をチェックすると、恒久的な部品の損傷が致命的なようで、それ以外の消耗部をリフレッシュしても機能は回復しない事が判明。
そして、作業員が言う装置で処置したという製品をチェックすると、、、一見は機能しているかのように見えるけど、実は装置は全く機能していない事が判明。つまり、装置を使った工程が全て不十分だということ。

作業員に聞くと、装置に品物を入れて、スイッチを入れて自動運転後に取り出すだけで、運転中の内部確認、作業運用時における作業ルーティーンの確認、仕上がり後の品物の確認も、何となくの目視しかしていないという、、、、、
つまり、、、、装置のメンテは一切行わず、始業確認、作業確認、機能確認は全く行わず、スイッチを入れて装置を動かせば仕事が完了というスタンスで今までやって来たという。

正直、世の中にそういう判断する奴が居るということに驚きである。

最近、機械、備品、装置が立て続けに動かないんです、、、、との報告を受けたけど、聞いた瞬間に、見なくても何が原因か?というのは、言い当ててきて対応してきた。それは、一寸した異常を感じていたからだ。
更に、一寸前の話だけど、装置を運用する際に定量投入すべき作業を補助した時に、動かした瞬間に定量入ってないような気配を感じた。その気配とは、音、振動といった要素だけど、それを問い詰めると、作業員は『通常通りの作業です。』との一辺倒、、、
その後、装置運用後に投入物を回収すると、案の定、定量の2/3しか投入されておらず、作業員の計量ミスだった事がある。

このように、普通は見ただけ、聞いただけのような気配で異常は検知出来るもの。そして、異常検知すれば、即座に異常部分の保守を行うのが基本である。
異常部分の保守というのは、突発的な故障対応だが、本来は、装置、機械というのは、運用に伴い確実に消耗破損するもの。それ故に、消耗破損部分は定期交換箇所として明示されており摩耗の進行毎に保守する事で、装置を守り、機能を維持するものと認識している。

しかし、今時の作業員は、装置とは、スイッチを入れたら終わり。定期交換部品は、少々摩耗していても動いていればOK的な感覚な奴も居る。勿論、急に機能は失われないが、着実に機能が失われていく。その結果、完全に機能を失っていても気付かないようだ。
つまり、確認をしているのではなく、何となく眺めているだけなのである。

因みに、この作業員、ほぼ新入社員の時代に、大きなミスをして、その際に、その原因などは、現場を見なくても状況が見えるので、それを理由に叱ると、いきなり、胸ぐらを捕まれて反抗されたけど、結局、見なくても見えるのである。その時から、全く進歩していない。ただ、見なくても見えるという意味は、漸く判ってきたようだ、、、、

ただ、今回のエラーは結構重大なエラーである。

取り敢えず、装置の修理は調達可能なパーツは調達したけど、基幹部品は調達出来ない。
この装置の製造元、実は今存在しないのだ。
で、基幹部品を極力解体し、元の形状を予測の上で、機能を復元させる上で必要な部品を起こして、図面化した上で、機械工場に製作手配を行ったところ。

それにしても、、、、機械のメンテは知らない、、、そして、機械の運用といえば、スイッチを入れて後はしらない、、、、作業後の仕上がりのチェックも、なんだか眺めているだけで、後は知らない、、、、

正直、参るなぁ、、、、

前々から、作業の際には注意を張り巡らせ、異常を検知し、大事に至る前に対応せよ。そして、自分の担当する作業では、作業ミスによる事が絶対無いように、後工程、顧客に迷惑を掛けないように、自分の仕事は完璧と言えるように行動せよと言っていたのだが、ふて腐れて、面倒臭い、怠い、早く終わらないかな、、、という風にして過ごした時間もあるという。

もう少し、自分の役割を考えて、自分が原因でエラーにならないように配慮した意識を持って貰いたいものである。

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バイクに幅寄せ?事故後、逃走、、、

44歳のオッサンが、バイクに幅寄せして転倒させて逃走、、、、
このオッサンのように、バイクに幅寄せとか、追い掛けて、、、ってドライバー、結構多い。

大抵は、四輪が二輪を煙たがり、過剰反応で勘違いか、何かして、そして二輪に嫌がらせするパターンが多い。

二輪、四輪の両方に乗っていると、四輪運転中に二輪が居ても、それを一台として認識するので気にならないけど、二輪を知らない四輪と言えば、前方に二輪が居ても、その前の風景が飛び込んでくるので、二輪が邪魔に見える、、、、判らないではない。

二輪と四輪の違いといえば、停止距離の違いに基づく車間イメージの違いがある。二輪乗りの四輪からすれば、後方の二輪の距離感に違和感を感じないけど、二輪を知らない四輪が後方の二輪を見ると、ヘッドライト位置が高いせいもあり、後方に居たら近く感じるモノ。それで、二輪に嫌がらせをする、、、、こういう例も少なくない。

実際、二輪に乗っていると、四輪から無理な追い越しを掛けられたり、幅寄せされたり、、、少なく無いけど、自身の場合は、基本的に二輪の特性を活かした運転が多いので、四輪と交錯する事が無い。まぁ、発進加速の良さを活かして、四輪の群れと走る事が無いからだ。稀に、入門系か型落ちの欧州クーペが無理に追っ掛けてくる事もあるけど、そこは二輪と四輪の差、迫られる事自体が無いので問題は起きない。

ただ、、、、、二輪でもカメみたいなバイクなら、チョット速い四輪の嫌がらせの餌食になりかねない、、、、。

ただ、、、、嫌がらせする四輪も糞だと思うけど、そんな糞みたいな四輪から危険を感じたら、二輪ならサッと逃げれば問題も起こらないのに、、、

考えてみれば不思議な事故である。

嫌がらせる四輪も糞なら、逃げ切れない二輪も鈍くさい。

まぁ、そんな事言ったらNGなんだろうけど、、、、基本、問題を起こさないのが一番。

世の中、価値観の違う人間が雑多に公共空間を共用している。どうしても、こういうトラブルっていうのは存在する。そして、二輪は基本、弱者と言って良い。トラブル、事故で、どっちが悪いという問題でなく、怪我するのは二輪VS四輪なら二輪だろう。

そうすると、一番バカみたいなのは、二輪で怪我する事。

と言う事を考えると、、、、二輪なら、面倒臭い事になればサッと逃げる。出来なければ、怪しい車には近づかない、スルーする、やり過ごす、、、、こういう見極めが必要だ。

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バッテリーシュラウドトレーの新作検討

BT1100のバッテリー抑えの部品。バッテリーを抑えて、小物入れのトレーを兼ねたパーツだけど、PP製の車の靴入れを材料に加工して作ったモノを利用しているけど、これを他の製品を変形させたものとは異なり、寸法に併せたモノをワンオフして作り直そうか?と検討中。
理想はPP材だけど、PP材は調べる限り、2~3mm厚の黒の板材は入手できそうにない。ということで、妥協材料としてABSの板材を調達した。2mm厚と3mm厚だ。ABS材のメリットは、接着剤が使えること。パネルを正確に切断し、接着面にABS接着剤を用いて固める。そして、隅部に樹脂成形材に肉盛り成型した後にリューターで成型すれば、非常に頑丈に仕上げる事が可能だ。

PP製品を材料化して変形製作する場合、加熱溶融成型するために、どうしても溶融部の仕上がりが美しくない。その点、ABS材料で精密加工した後に接着成型すれば美しく仕上げる事が可能だ。

PP材のメリットは弾性に優れ衝撃、振動に強い事。ABS材では、その辺りが心配。

折角材料を揃えたので、何とか利用してみたい気もするけど、微妙に迷うところ。

作るとなると、ソコソコの手間を要する。さて、どうするかな?

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2017年型リッターSS

一通り出揃った感じ。来年のSBKシーンはどうなるか?
公称スペックだけ見ると、スズキの新型GSX-R1000Rが図抜けているようだけど、実績のあるモデルを更に熟成を高めたZX-10RRは確実に進化を遂げている様子。
ヤマハのYZF-R1は参戦の体制次第のようだけど、ZX-10RRに対しては、今年同様の位置関係のようにも感じる。

そんな中で、個人的に一番注目しているのは、スペック上は一番大人しい?かも知れない、ホンダのCBR1000RR・SP2だ。型式は変わってないというけれど、従来モデルでも地味に好成績を残してきている。それをベースに相当な部分に手が加えられている。これ、大ゴケは無いような気がするし、熟成の極みに最新の制御技術が入っている。エンジンパーツの細かい所を差別化されているようで、これが一番戦闘力が高いような気がする。

今から来年のSBKシーンが楽しみ。最近はMotoGPも面白いけど、SBKも楽しい。

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電動は?

時計で電池の時計は実は好きではないのだが、実は、個人の所有物として考えると、電動バイク、電動アシスト自転車、ハイブリッドカー、電気自動車、、、、どれも好きではない。

自転車は人力が良いし、単車や車は内燃機関で動く方が好みだ。

モーターというと、静かで低回転からハイパワーと良い事だらけのようだけど、航続距離を稼ごうとすればする程、大容量電池が必要で大きく、重たくなってしまう、、、、この重量増大がハンパ無いというのが、好きになれない理由。

気にする程でないのかも知れないが、モーター&バッテリーというと、バッテリーの経たりも気になる。交換可能なバッテリーならともかく、バッテリー交換というのは基本的に想定外というか、バッテリーが劣化したら本体を交換という風になるような、ハイブリッドカー、電動アシスト自転車っていうのは、やはり好きになれない。

まぁ、重たいという理由だけでなく、電動、、、、というと、家電的なイメージが強いのも理由かも知れないし、趣味の乗り物といえば、抑揚が無く、鼓動感も無い動力源というのも好きになれない理由かも知れない。

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時計の精度が高くても、、、

日頃、愛用しているのはセイコーの自動巻き時計。
基本は、逆輸入のオレンジモンスターだけど、気分によって国内向けのチタン製のブラックサムライ、4Sアルピニストを使い分けている。

ただ、、、、この自動巻き時計、精度的には今一。毎日使っていると停まる事はないけど、デスクワーク中心で手を動かす事が少ない状況での使い方では、結構、遅れ気味。
最大で、一週間で2分程度は遅れる。
そのため、分刻みで正確な時間が必要な場面では、自動巻き時計は使わない。

昼休み、僅か1時間である。その間で、昼飯食って、自転車で20km近くのポタリングを行うけど、分刻みでポイント毎の通過時刻をチェックして走っている。そのため、、、、一分、二分の狂いも許されない。

まぁ、自転車に乗る時に自動巻き時計はNGだから使わないけど、こんな時は、電波ソーラークロノグラフを使っている。サイクリングに出掛ける時もそうだ。
サイクリング時+時間にシビアな時は、電波ソーラークロノグラフ、メーカーはカシオ、ブランドはウェーブセプターってモデルだ。平日着用は、WVQ500TDJってチタンモデル、休日はWVQ400って樹脂モデルだ。この辺りのモデルは非常に正確、振動にも強いので用途的にはピッタリだ。

ただ、如何に精度が高くても、何となく、電池仕掛けっていうのは、どうも好きになれないのが本音。構造的に無理かも知れないけど、もう少し高精度、そして振動に強い自動巻き腕時計が出れば、、、と思ってしまう。

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2016年11月14日 (月)

BT1100、走りこんでの印象

納車から一月ちょっと経過しました。
納車時は、小さな不具合、パーツ待ち、更には、不健全箇所が見えてしまっていたので、どうしても、気持ち的にはマイナスイメージが強かったのは事実です。

毎週乗っては、気になるところを修正し、本来あるべき個所のパーツも純正に限りませんが、取り敢えず、純正と同等の機能を確保出来る状態にして、細かい気になる点も全て修正しました。

で、懸念クリアーとなって初めて乗ったのが本日です。

で、今時点で気になるところといえば、極低回転を持続して走行した時の、かぶり気味な症状。これは、不可抗力かもしれません。ただ、それでストールすることもありますが、始動性は悪くないので、差ほど気になりません。
そうならないためには、そこそこ開けて走るのが有効な感じです。

操縦性は、サスペンション回りが完璧にOHされているような感じです。フロントサス、リアサスはストローク、ダンピングとも違和感無しで完璧です。ヘッドベアリングの動きも完璧で、低速から高速迄、実に素直な操縦性を示します。制動操作、加速操作での前後のピッチング的な挙動でも車体からガタ付き感は皆無で、ここでも整備状態が完璧な事が判ります。

エンジンレスポンス、吹け上がりもコンディションは完璧で、アメリカンのエンジンの美点がよく感じられます。マイルドなアクセルレスポンス、一回の爆発毎に距離を大きく稼ぐようなハイギヤードでパルシブな感覚が良くわかります。駆動系のフリクション、吸気系の劣化があれば、こういう挙動も感じられませんので、微妙な味が感じられるのは、NGなポイントが無い事の裏返しだと言えます。

これまで、ピッチを上げて走った時の車体中央のガタ付き感、ヘッドライトのビビりというのが車両の質感を大きく損なっていたのでしょう。そのために、ピッチを上げた時の不安感が残念感につながっていましたが、バッテリーを抑えるシュラウドトレーを自作してバッテリーの固定を完璧な状態にして、ヘッドライト光軸アジャスターとリフレクターのガタ付きを、アジャスターの修理と、リフレクターダンパーを加えることで、ヘッド回りに感じたビビり感も消えました。
そのために、荒れ気味な路面での車体からの変な音や振動も解消できています。
そのためか、このBTはそこそこのペースで走っても破綻なくスムーズに走れる事が判りました。

細かい補器類の不健全箇所を時間を掛けて修正したためか、基幹部分が整備された状態が良く判りました。

非常に乗り易く、そして一般公道レベルでは、少々では破綻しそうにない操縦性が最大の美点と言えます。
走りの質感といいましょうか、この硬質感、これはSVとかCXには無い物です。もちろん、ガンマとも違います。

このBTの最大の美点、、、、それは、低速から高速迄、走りに高い質感を持っている事です。この質感をシッカリ記憶して、その変化からメンテナンスをしっかり行えば、良い相棒になりそうです。

それにしても、適度にまろやかながら、非常に頑丈な感覚を伝える走りの質感は、相当なものです。そして、この質感というのは、エンジンが主張し過ぎると判らないものかもしれません。この質感を届けるために、敢えてアメリカンのエンジンをそのまま搭載したのかもしれません。これに乗ると、、、、足回りを強化したCXとかSVは、走りの質が非常に軽く、雑な印象です。

この質感、、、、試乗を含め、W800、CB1300SF、GSF1200に乗った時には感じなかったものです。

質感に拘りたければ、BT1100を手に入れるのは面白いかもしれません。

この質感を提供するために整備して下さったメカニックにも感謝ですね。

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大型車の右直事故

テレビの交通警察24時的な番組で、GSX-R1000と軽四の右直事故が放送されていた、、、右折中の軽四に単車が突っ込んで、単車は衝突地点から何十メートルも前方に転がって、ライダーは更に前方に転がっている。

まぁ、右折中の軽四の前方不注意というのが一般的な見立てだろうけど、単車の飛び越え具合、軽四のダメージを見ると、、、単車の衝突速度は120km/h以上は軽く出てそう、、、

先日、ZX-10Rが軽ワゴンセンターを突き破った事故があったけど、四輪が切断されるような単車の衝突といえば、やはり衝突速度は150km/h以上は出てそう、、、、

直線を横切る四輪に直進二輪が激突というのが共通した構図だけど、二輪の走行速度は尋常でない。リッターSSが150km/h以上で一般道をカッ飛んでいる。1秒間に40m以上進んでいる。四輪から見れば、40m以上向こうのバイクが1秒で迫る、、、考えられないだろう。2秒で80m、速度によっては100m離れていても2秒でやってくる、、、、これでは避けられない。

過失割合なら右直事故なら右折四輪が不利だろうけど、、、こういう状況は100%バイクの方が悪いと思う。

狭い一般道でも、3秒程度で100km/h迄加速するのが二輪車。その誘惑に負けて危険を見ずに単車でカッ飛ぶ、、、大バカ野郎だ。

脇道から何が出る?を常に考えた速度コントロールが必要。そう考えると、リッターSSとか、ハッキリ言って相当な自制が無いと乗る資格は無い。

今後、販売するバイクは、衝撃を受けたら、衝突時の速度を記録するように、メーターに機能を追加すべきだろう。それで、衝突時速度を履歴として残して交通安全に役立てるような施策が必要では無いだろうか?

速度の出過ぎるバイク、、、、不要だ。オートバイも社会に適合したキャラクターで商品力を高めるようにメーカーは取り組むべきのようにも思う。

高価なリッターSSを欲しがるのは、50代で昔のレプリカ小僧。昔の頭のまま、単車のパフォーマンスを自身の技量と勘違いして、出せそうな所で全開走行、、、、昔なら400ccクラスで骨折程度で済んだ所を、リッターSSで同じ感覚でアクセルを開けると、到達速度は下手すると倍だ。骨折で済まず、絶命に到るのだ。自業自得だが、、、相手が居ると被害者が気の毒、、、、

自制の効かないオッサンはバイクに乗るのは辞めた方が良い。

そう言えば、群馬県太田市で会った軽四ワゴンとZX-10Rの右直事故、どうなったんだろうか?

右直事故といえば、右折が悪は基本だが、、、、色んな考え方が飛び交っている事故だ。

事故としては、ワゴンの3名、ライダーの1名、合計四名死亡、、、、それで続報は無し。もしかして、終わりか?

事故後情報としては、単車のブレーキ痕は20m路面に残っている。その状態で衝突、軽四ワゴンは車体がくの字に折れている。このワゴン、アトレーである。そう、ハイゼットとシャーシを共有しているから、ハシゴ型フレーム装備のワゴンである。そのふれーむは結構頑丈だが、そのシャーシが折れているのだ。大型バイクといっても、今時のりったーSSは軽いのだ。昔の400cc並、、、それで折れているのだから、重量ではなく、速度がエネルギーの根源。

因みに、この50号線の制限速度は60km/hである。この60km/hの車間距離は30m、つまり制動距離は30mあればOKな未知である。それなのに、ブレーキ痕跡が20mついて、フレーム付き車体を折っているのである。どれだけ速度が出ていたか、、、、、

最初は130km/h程度?って思ってたけど、恐らく今では200km/h前後の速度では無かったのか?と思う。ブレーキ痕が20mというのは、下手くそのパニックブレーキでも車体が安定しているというのは、相当な速度という裏返しだ。速度が出ていなければパニックブレーキで安定を失い握りゴケがパターン。握っても車体が倒れない程の安定を速度から得ていたと言う事。

メーターに衝突時速度を記録するメーターホールド機能があれば、良く判ったのに、、、、ただ、事故鑑定では、衝突時速度が何キロで、走行速度がどれだけ出ていたか?っていうのは、既に判っているんだろうな。

こういう事故を教訓に、どれだけの速度を出したら、こういう結末になる、、、そういう例として、警察には鑑定結果を公開して貰いたいようにも思う。実際の事故をリスク情報として提供、、、結構、事故防止には有効だと思うのだが、、、

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ひろしま満点ママ

牛田特集で、何故だかロードバイクに乗った人を撮影していた、、、
で、そこはどこ?市商高校前の勾配だ。そこを、オレンジジャージを着た、スペイン、アルゼンチンから来た人がロードに乗って登坂、、、

へーって見ていると、その近くに外国人の方がクラスシェアハウスがあるそうで、そこにロードに乗る人が住んでいるみたい。

まぁ、牛田は山沿いに団地が張り付いているので、いろんな団地の道路はヒルクライムに最適だったりする。

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2016年11月13日 (日)

BT1100最終整備、完了です。

さて、BT1100、前期型のヘッドライト、ヘッドライトバックパネル、ライトハーネス、新品のヘッドライトステーを入手したので交換を行いました。

まず、BT1100ですが、アクセルワイヤーの取り回しが、ややぎこちなく、ブレーキレバーと干渉気味なのが不可解でしたが、今回の整備で原因が判りました。

BT1100は、ヘッドライトのメンテナンスは、サイドボルトを抜けば、下を支点に前方に転回する筈ですが、ボルトを抜いても転回しません。みると、、、、アクセルワイヤーが引っ掛かってます。アクセルワイヤーがヘッドライトステーの内部ステーの前方を迂回するような取り回しになってます。これでは、機能しません、、、。
で、色々見ると、ワイヤーガイドらしきものがあるので、その部分にアクセルワイヤーを通してみると、うまい具合にサイドボルトを抜いただけでヘッドライトは転回できます。これが正常です。

更に、ダイキャストのライトステーを新品に交換し、支点のボルトには、それ用の袋ナットに交換して組直しました。
なお、メーターバイザー固定ボルトのナット側を正規のグルナットに交換すると、ボルトの長さが足りなくなったので、ボルトを交換しました。ホントはスクリーンビスなので、樹脂ボルトの筈ですが、ないので通常のボルトを使ってます。

さて、ショップでの納車時説明では、光軸調整が大変難しく、横のボルトで調整しなければならないという話でしたが、どうも納得いかなかったので、ヘッドライトの構造をチェックしました。因みに、ハウジングにはアジャスターらしきネジがあります。確かに、このネジでリフレクターは動きませんが、、、良く見ると、このネジの先端のボールがリフレクター側の受けから外れています。これでは、当然、リフレクターの角度は変えることができませんね。
外れた理由は、不明ですが、リフレクターがハウジング内で変にこじった状態となっています。
そこで、リフレクターのハウジング内での引っ掛かりを解消して、リフレクターの受けにアジャスターボルト先端のボールを嵌め込んでみると、アジャスターボルトで簡単に光軸調整が出来ます。これが正常ですね。機構を一つずつ確認して機能を復元します。

因みに、リフレクターのガタつきはライトハウジングバックパネルを装着することで、ダンピングが効いてガタが解消されるようです。今回、調達したバックパネルは結構重要な部品だった訳ですね。変に大穴が開いた状態でしたので、やはり異常状態でした。

ヘッドライトはリフレクターアジャスターで光軸を調整し、ライトハウジングにバックパネルを追加して光が漏れないようにします。こうすることで、リフレクターのガタつきも解消です。なお、ハーネスは前期型と後期型をハイブリッドで組み直しました。
なお、ハーネスのチェックでは、メーターハーネスのジョイントブーツも怪しい位置にずれてましたので、その辺を全て修正しました。

これで、ヘッドライト周りの状態は、自分の判断では完全に純正状態に復帰できたと思います。

恐らく、この車両で怪しい箇所は、全部潰せたと思います。

パーツの構造、機構を確認し、機構が道理で動くための組み付け方を模索します。そうやって機能を回復していくわけですね。

まぁ、元のオーナーが、その辺がグダグダにしていたのが最大のNGで、今回の作業では、その辺を全て修正できたと思います。欲言えば、手元に来た時に痕跡が消えていればよかったのですが、、、、まぁ、こんなこともあるでしょう。

なんとなく、これで完璧になったように思います。今まで、どうもコンディションが疑わしい状態でしたが、今は、恐らく大丈夫という感じです。

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11/6~11/12の検索ワードピックアップ

★ロトレックスS/C
 遠心式(圧力式)S/Cである。一定の回転数に到達しないと効果は発揮しない。そして、過給圧を得るためには、駆動系に増速器(ギアボックス)が必須。その回転数は非常に高く、信頼性の面で懸念が残る。街乗りなら、、、、ベルトで増速可能な容積式S/Cの方が安心。容積式は極低回転から過給圧を得る事が可能。

★LGS-MVF/MVR
 パシフィックリーチのOEMの一台。他に、ビアンキのフェニーチェ、タルタルーガもある。フロントにトレーリングリンク式サスペンションを装備。サスペンションの樹脂の変形によるものでストロークは小さいけど、効果的に機能する。
 造形から個性的であり、いつまでも維持したくなる一台。

★CX-EUROのチューニング
 一番手っ取り早いのが、後継のCX-Customのエンジンパーツの流用。マニホールド、キャブレター等、細かいところが変わっている。載せ替えも可能。
 まぁ、出力的な向上は僅か2%だけど、エンジンフィーリングは随分と近代的になっている。ラジエターファンも電動となっている。結構違う。

★レイノルズ531SL
 数あるレイノルズ531の中で、最も軽量なパイプシリーズ。シールも特別なもの。
 フロントフォークだけでも、これにしたいところ。

★夏冬の心拍数
 夏は高くなり、冬は低くなる。体表面の温度による血管の収縮度の違いが原因。

★スポーツ心臓になるには
 毎日運動し続ける事が必須。診断は、レントゲン等で形が変わっているかどうか診察を受けないと判らない。

★Vツインの不等間隔トラクション
 不規則な排気音はアイドリング時にしか判らない。トラクションの感覚は、良く判らない。

★カンパCX11のクランク
 これ、パワートルクのクランクセット。自身、このギアを使うために購入して、アテナ初期のウルトラトルクのコンパクトクランクと組み合わせてキープしている。結構お奨め。

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近距離走行でも、、、

極細高圧タイヤの自転車、近距離装備でもスペアチューブ、インフレーターの装備は必須だ。これが無いと対応出来なくなる場合もある。実用自転車なら必須とは言えないかも知れないが、スポーツサイクルでは必須である。
実用自転車でも、取り敢えず、インフレーターとパンク修理セットくらいは在った方が良いかも知れない。

まぁ、実用用途に高圧タイヤの自転車を使うならスペアチューブ、インフレーターは必須だ。

自転車のタイヤ、単車、車に較べると高圧。そしてエアボリュームが小さい、、、一寸抜けただけでパンクの元となる。エア管理が結構重要。

そういう意味では、街乗り自転車では、エアボリュームの大きい低圧タイヤを履いたファットバイクみたいなのがホントはベストかもしれない。

低抵抗、軽量を求める程、、、、トラブルリスクが高くなる。結果的に、チョイ乗りでも相応の装備が必要、、、結果的に重くなる、、、となると、近距離走行で、競技用の極細高圧タイヤの自転車に乗るというのは、一寸矛盾を抱えているような気もする。

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ペダルスピン

固定ギアを装備したピストバイクに、トークリップ仕様で乗る。
ストラップの固定は、発進時に片足をしっかり固定するけど、発進時に着地側の足は、漕ぎ出して最初にペダルが後方から戻ってくるタイミングで、クリップの中に足を入れて、次に戻ってくるタイミングでストラップを縛るというのが基本。

この操作、見ながら行うようではNGである。足でペダルを上手い具合に操作して、一発で入れて、一発で縛るのが大事だ。

フリーギア装備のロード、ランドナー等では、クリップに足を入れる時間的余裕が作れるけど、固定ギアのピストでは、そうはいかない。見ずに感覚で一発で決めるのが大事。

それで重要なのは、ペダルの重量バランス。これ、後付けのペダルスピン等では、ペダル角度が今一で上手く入らない事が多い。

固定ギアでペダルスピンを活用するには、蹴返し(ペダルスピン)が付いているペダルを選ぶのが大事。まぁ、スプリントペダルには通常は付いているけど、、、、。

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2016年11月12日 (土)

オバチャンを威圧するアホエルグランド、ドラレコ、変えよう、、

ドライブレコーダー、フォーカスが合わなくなってきた。
もう、寿命。
ということで、変えましょう。

今日、普通にすれ違う事が簡単に出来る道路で、小さなアクアと、エルグランドがもめていた。
アクアは、道路の端に限界迄寄せて、エルグランドは端に寄せる事が出来ず80cmくらい開けている、、、、

アクアは女性ドライバー、エルグランドは若い男、、、、エルグランドがアクアに文句いってたけど、お前が下手糞だろう、、、、ということで、その画像をチェックすると、

ドラレコ、終わってる。

Aho4

アクアは極限迄寄せてますが、エルグランドは壁迄80cmはあります。

Aho3

かなり迫っているように見えますが、エルグランドと壁には30cm以上あります。

ここまで、下手糞なら、3ナンバーのミニバンに乗る資格はありません。

ところで、ストックのドラレコがあるので、近いうち、交換しましょう。

それにしても、下手糞程、大きい車に乗って、まともなドライバーに言いがかりを付ける、、、どうしたもんだか、、、

久々に、車両感覚の無いドライバーを見た、、、こんなドライバー、高齢者どころではないな。

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フジテレビ

ずっと評判良くなかったフジテレビの昼の番組、、、、

でも、個人的には、悪くないと思う。

昼といえば、TBSの『ひるおび』、それから日テレ系の『ミヤネ屋』だろうけど、
最近は、個人的には車の移動中、或いは、平日の休暇中に見ると言えば、フジテレビの『バイキング』、それから『グッディ』である。

まず、『ひるおび』だけど、ホンジャマカの恵さん、最初は何にも思わなかったけど、以前何かのクイズ番組、常識番組での解答から、すこし残念に思ったのが切っ掛けだ。
えっ?そんな事も知らないの?って思った覚えがある。その印象でMCを見ていると、、、少し、鼻につくように感じるようになったのである。
その点、切り口の違う『バイキング』の坂上さんのMCは好感が持てる。
ということで、個人的には、午後はバイキング推しである。

そして、昼下がりだが、ホントは『ミヤネ屋』一推しなんだけど、ニュースに対して、軽いノリが売りなんだろうけど、ニュースの次元関係無しに、ノリで解説というか、主観が入り込みすぎているように感じるようになってきた。

その点、主観が入っても、ノリというよりも真面目さでぶれていない安藤さんの仕切るフジの『グッディ』が好印象なのだ。

ということで、今は昼下がりの一押しは、『グッディ』である。

ただ、フジテレビの看板を支えてきた『めざまし』については、最近は見る事が無い。
この時間帯はTBSの『あさチャン』か日テレの『ZIP』のどちらかだ。
そして、8時以降は、やっぱりフジの『とくダネ!』が見たくなる番組だ。

まぁ、平生は見られないけど、テレビが見れる時は、とくダネ!→途中からスッキリ→ワイド!スクランブル→バイキング→グッディってパターンだ。

PS そう思って視聴率見ると、、、最近、グッディは検討している模様。頑張って欲しいモノである。 

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恐らく、最終整備かな?BT1100

先日、BT1100で初めて夜間走行してみた。夜間走行の前に、非常に綺麗な路面を走行中、微妙にヘッドライトに違和感、、、固定が甘い?そして、ネック裏から漏光?

で、帰って翌日の明るい時にチェック。
ライトハウジングの後方に違和感のある空孔、それからリフレクターの固定が甘い感じ。

この車両、元々、気になるところがありました。
それは、、、スクリーンビスが怪しいキャップボルトに変更されてましたが、この部分、良く見ると、雌側はグルナットです。ということは、これ元々は樹脂ボルトの筈、、、、
まぁ、このネジはショップの御厚意で、皿ボルト用ワッシャと皿キャップで綺麗に固定出来たのでOKですが、このグルナットを受けるライトステーに違和感のある汚れ、、、
そもそも、この車両は中華HIDが装着されていたので、この辺りに手が入っている可能性が高い訳で、、、、ということで、先入観無しで、この辺りを全て交換する事にします。

予定では、先ずは、ヘッドライトバルブ~ヘッドライト用ハーネスですが、この部分を入手可能なパーツを組み合わせて再生します。更に、ヘッドライトの光軸調整ボルトと内部リフレクターの固定をキッチリ行います。最後は、ヘッドライトステーですが、幸い安価に新品を調達しましたので、これに交換します。併せて、グルナットも新品に交換します。最後は、ヘッドライトハウジングの漏光防止のパネルキャップを装着します。

この車両、元のオーナーの手の入っていた箇所は、恐らく、これで全部でしょう。車体後半、中央部のネジの締まり具合から、解放された形跡はありませんでした。

結局、サイレンサー周りのカーボンパッキン、バンドナットの自作、右側ヒールプレートの自作、バッテリーシュラウドトレイの自作、最後がヘッドライトハーネスの自作とバックカバーの流用、ヘッドライトステーの購入といった修正を施した事になります。

まぁ、この辺は本来は走行機能に関係無いと言えば関係無いですが、ここまで時間が掛かったのは初めてです。

後、バックファイヤー気味な症状が出るので、これは追々、ショップの大将にチェックしてもらおうと思います。

ただ、色んな所が見付かりすぎたので、、、、いきなり長距離に出掛けるのは少々怖いですね。

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新しい、古いの感覚

最近、感覚が狂っているような気がする。
学生の頃、自分の小遣いで勝ったバイクでCB125Tが印象的。これ、年式は1977年式だったけど、自分が買ったのは1982年、つまり5年落ちである。しかし、当時の印象としては、5年落ちの中古車というと、相当に古いクラシカルな印象が否めなかった。
その後は、大腿骨骨折後のリハビリバイクとして買ったのが、1984年で、1982年式のZ250FTだけど、僅か二年落ちだけど、やはり相当に古くさかった印象がある。

1984年以降は、購入するモデルは新車か中古でも現行モデルだったので、そういう意識は無いのだが、、、、

時代が流れ、1993年に買ったのがCXで、年式は1982年式で、11年落ちだから、過去の二車以上に古くさく感じても良さそうだけど、見た目は遣れが進んでいたけど、雰囲気は旧車感は無かったように思う。

その後、グース、ガンマ200辺りは数年落ちで何れも古さは感じずに来ている。

最近では、SV650Sを購入した時だけど、あれは一応は輸出向けで現行扱いだったから、古くささは全く感じなかったのだが、、、、

この度のBT1100、買ったのが2016年、年式は2005年だから11年落ちで、相当に古い筈だけど、感覚的には最新モデルのような印象、、、、

この時代感のズレが、今と昔と物凄く変化している。

1980年代は、5年落ちになると完全に旧車扱いだけど、、、、今時点では、15年落ちの2000年式でも新しく感じてしまう、、、、

恐らく、モデルの進化の度合が少なくなっているのが原因だろう。でも、確実に年数分の劣化が進んでいるのだが、見た目の近代的な雰囲気に騙されてしまうのが怖い事。

BTなんて、、、冷静に考えれば11年落ちのスクラップみたいなもの。見た目が近代的といって勘違いしたらいけないのである。

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日本のIPアドレスデータ

前回収集したのは2013年だから随分前だ。
で、久々に2016/11時点のデータを収集した。
このデータは、掲示板への書き込み時に、アクセス元を参照して、国外からのアクセスは全て遮断するために使っているモノ。

前回はデータの行数は1700行だったけど、今回は3000行に及ぶもの。倍以上となっている。頻繁に更新されているので、理想は頻繁に更新すれば良いのだけど、アクセス頻度はまばらなので、一年に一回ペース以上間隔が開いても問題無い。

そんな訳で、今回、久々の更新です。

まぁ、古いIPデータでも、アクセスしたい人がアクセス出来ず、アクセスさせたくない人がアクセスするという事は無かったけど、更新した事によって、未然に不具合が防げればと思っている。

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骨折?

最近、走っていて転けたとか、歩いていて倒れたとか、そんな事で骨折する人が少なく無いようだ。それも、高齢者に限らない。若年層以上の全ての年齢層で見られるみたい。

昔は、転倒によつ骨折率では、50代迄は20%以下、60代以上は60%以上となり90代となると100%と言われていたけど、40代以下での骨折は少なく無いそうだ。

骨折防止というと、やはり骨に過度な力が掛からないようにする事、骨自体の密度が高い状態を保たれている事、そして、骨折に到る状況を回避できるような回避能力を備えている事が大事。

骨に過度な力が掛からないというと、全身が上手い具合動いて局部に応力が集中しないように動ける事。柔らかい身体、柔軟性のある関節の動きというのが部分的な応力の集中を防げるだろうし、骨密度が高くなるような食生活、日頃の運動習慣、十分な筋力による骨への干渉が不可欠。そして、万が一の状況に陥った時も、最後まで回避するような対応力というのが効果的。

若くても、身体の動きが乏しく、筋肉量に乏しく、柔軟性に欠ける状況だと、万が一の事態において骨折に到る可能性も否定出来ない。
実際、身の回りでは、自転車、単車等での落車、転倒で色々と骨折されている人も少なく無い。単車の場合、プロテクター付きの装備を纏う事が多いために、骨折のリスクは少ないかも知れないけど、自転車の場合、殆ど水着のようなウェアだから、転倒すると結構なダメージを受けるし、外傷だけでなく、骨折に到る場合も少なく無いだろう。

単車、自転車の場合、或る程度の速度が、衝突によって瞬間的に殺される訳で、その時のエネルギーが運が悪ければ骨折によって奪われる事もある訳だ。

自転車、単車といった速度を身体で受けるリスクのある趣味と付き合う上では、少々の転倒や落車で骨折に到らないような予防だけは、しっかり準備しておくのが重要だ。

外傷なら兎も角、骨折になると活動の自由度が大幅に奪われる。予防というと、骨密度を高めるような食生活、運動習慣、そして、怪我回避のためのストレッチ等の習慣、そして、趣味を嗜む時は、なるべく万が一の事態に対応できる装備を身に付けると言う事が大事。

骨折だけは、避けたいものである。

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コンフォート

以前、コンフォートを一般個人で購入したという人が話題になったとネットニュースで紹介されていた。
その時のニュースによると、助手席ペダルは封印されたそうだけど、それが可能なら実に興味深い。

自身、そういう事は出来ないのか?と常に思っていただけに、結構、期待大だ。

因みに、コンフォートは2017年秋迄生産されるそうだ。理由は、2018年から対歩行者に対する安全基準が強化され、これに対応出来なくなるためとのこと。

自身、車を買い換える時期は来年以降のどこか、、、ということになる。

そして、狙いはガソリンエンジン+MT車である。基本は5ナンバー枠狙いである。

そう考えると、今やデミオ、カローラ系しか選択肢は無いけど、出来れば2L程度の排気量が欲しい。そうなると、コンフォート以外の選択肢は無い事になる。そんなコンフォート、個人でも買えるみたい、、、

かなり魅力的。

来年の秋迄に、もしかしたら乗り換えるかも、、、、

問題は、プロボックス購入時同様に、家族の同意を得られるか否か、、、それが最大のハードルかも知れない。

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2016年11月11日 (金)

取り回し慣れ

我が家のガレージは、幅2.7m×奥行き10mである。前方に車、後方にバイクである。奥はフラットだけど、前半分は少し勾配が付いている。

で、バイクは、車の側方を通って奥に並べて格納している。
最後列に、マグナム、AV、BT、ガンマ、AR125その前に、SV、CX、MTB、電アシ2台、BMXである。

格納は駐車場前からバックで緩やかな上り坂を押して上手い具合に干渉しないように仕舞い込む。

自分では何にも感じないけど、重量車を後方に押し歩きながら坂を上がるっていうのは、もしかしたら結構難儀かもしれない。特に、後列に格納する時は、途中の他の単車を除けながらバック押しするのである。しっかりハンドル切って、車体を傾けながらって局面もあるのだ。

ただ、今のところ、そういう押し歩きを負担に感じる事もない。思うのは、、、ずっと続けている筋トレによる筋力強化の賜物だろうな、、、って事。

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謙虚が一番

技、技量を磨く、或いは、知識を高める、、、、これに一番大事なのは謙虚さだ。

出来ない事を出来たというのとは真逆。
謙虚というよりも、慎重さこそが何よりも重要である。出来たとしても、それが自身で納得出来ないのなら、それは出来ていないのと同じ。

出来た!と言えるのは、出来た事が、いつでも出来る状態になってから。理解したっていうのは、最低限の条件として、誰に対しても判りやすく理解させる事が出来るようになってから。

こういう進め方だと、理解出来る量は少ないし、増やす事も難しいかも知れないが、それでもコツコツじっくり進めるのが良い。

安直に真似たり、聞いたり、結果オーライ的なのは、、、、どうも性に合わない。

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人がやらない事をやる!

今年、ノーベル賞を受賞した大隅先生の言葉。次元が違うけど、自身も同じ考えである。
人と同じ事をしても発見は無い。やはり、未知を発見する喜びというのが何よりも楽しい。

ただ、こういう独創性、オリジナリティを重視する方向性というのは、どちらかというと中高年世代以上に多いように思う。

逆に、40歳未満世代というのは、世代として別の方向性を感じる事が多い。勿論、若年世代にも発明家的な人は数多くいるけど、世代トータルの印象としては発明、発見志向とは異なる印象が強い。

STAP細胞で話題になった方を含め、過去の知識、情報の利用、流用、運用に長けている印象が強い。まぁ、世代別の指導要綱の影響もあるかもしれないけど、発明、発見よりも、利用、流用という方向性を強く感じる。
実際、今の三十代は、今の五十代以上より優秀で、その根拠は、時代が進んだ分、検索して得る事が出来る情報が多いとの話だけど、チョット違和感を感じるのが正直なところ。

過去の知識を検索して利用するのは大事だけど、知識を利用して進める世界には、先の先生のような発見の喜びに出会す可能性は少ないように思う。因みに、新しい発見と称される現象というのは、根元的な法則の上に存在していた未知の現象であり、発見するには、その世界の基本的な理解と知識が必須だと考えているけど、結果OKで検索、流用ばかりする人の中には、そういう基本的な理解と知識を疎かにしている人が少なく無いのが現実である。基本的な理解というのは、見える現象に頷いたり、聞いたりして頷くだけとは違うのである。基本的な理解というのは、その理解の先に、どんな現象が拡がっているか?を自分で言い当てる事が最低限出来る必要があるが、結構、表面的に理解しているつもりという状態が多いように見える。

プロセスを省いて検索結果で納得OK!という進め方では、恐らく新しい発見に辿り着くのは難しいのではないだろうか?検索というのは、これから行おうとしている事が、過去に誰も行っていない事を確かめるために行うのが正解のように思う。

自分が特許技術を生み出す時、発想が以前に行われていない事を見付けるために検索は良く使うけど、誰かやっている事を利用して、、、と言う事は有り得ない。誰かやっているから利用する、、、こういう考えも否定はしないが、それは、同じ尺度で比較出来ない別の価値観である。

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2016年11月10日 (木)

遂に、終了!@Homepage

本日、遂に終了だ。
1999年以来長く続いてきた、ニフティのホームページのサービス。一度は9/29に終了予定だったモノだけど、新サービスへの移行が進んでいないとの理由で、延期されていたけど、遂に、その日がやって来た。

ということで、当サイトでも旧アドレスのページには、誘導ページを残していたけど、サイト閉鎖前に、@niftyが提供する誘導ページに変更しましょう。

自身、@Homepageが閉鎖するというのは、7月になって気付いたのだけど、未だに気付いていない人もいそう。
どの程度のサイトが引っ越ししたのかしらないけど、相当のサイトが失われるのだろう。

今時は、ブログ、Facebook等SNSの方が主体なんだろうけど、ホームページという時系列で流れない構成は、それはそれで意味があるような気がするのだが、、、、

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回想

一日120km前後を毎日走っていた時を振り返る。
月間走行距離は3500~4000km、年間で40,000km以上の走行である。
随分昔の事だけど、特に走り込んでいたのは、大学、大学院時代で、年齢でいえば、18歳~26歳頃までの話。因みに、21歳迄は単車は一台で全てを賄っていたけど、その頃の金の掛かり方を思い出してみる。
当時、ブレーキパッドは前輪は毎月交換、後輪は1ヶ月おきに交換。そして、ハイグリップタイヤは、後輪は2ヶ月弱で交換、前輪は3ヶ月で交換というペース。チェーンは、、、実は、交換した事が殆ど無い。

ただ、そうしても単車は半年もすればガタが来る、、、そんな感じである。
単車の壊れ方は、レギュレーター、ジェネレーター、イグナイターが壊れるか、オイル下がりで白煙が出る、足周りがガタガタになる、、そんな壊れ方が殆どだった。で、チェーン交換の前に、単車乗り換えがデフォルトだった。

時代がレプリカ時代、峠時代だったため、使い方も荒い。傷み方も早い、、、で、年間に3~5回の乗り換えを続けてきた。結局、そういう使い方では愛車に愛着を持つ前に償却ということ、、、で、複数台所有に移行。これが21歳の頃。地元の峠専用機、遠征専用機、日常走行専用機、、、、、という風に増殖し、最初が3台体制、その後は4~5台体制となる。その結果、トータルの走行距離は変わらずとも、一台辺りの走行距離は抑えられて長期間維持となる。
複数台所有によって、色んな単車を色んな場面で自在に走れるという環境が、扱いの幅を拡げてくれたと言える。
当時、仲間内で、最も走行距離が多く、最も多くの単車を維持所有していた。そして、当時からずっと乗り続けているのは、見渡すと、、、自分しか居ないのが現状。ところで、それを支える事ができるのは、自由になる時間と資本が必要。

20代のガキにそれが実現できたのは、何と言っても塾の講師業だろう。通常の学生バイトの十倍以上の収入あっての話である。ただ、それでも年間数台の重量車を購入して、複数台所有となっていると、それでも追い付かない。振り返れば、当時は複数のクレジットを抱え、毎月借金を返済していたものである。返済額は、月数万円、、、、そんな感じだった。
夏休み、冬休み、春休みといった講習シーズンの増収で、月の赤字を補填する、、、そんな暮らし方である。

でも、今考えれば、無茶しても恐くない時期に、あれだけの距離を走り込んで、三桁を越える単車を購入して得た経験というのは、貴重な財産と言える。今、同じ事をトライしても、吸収出来るモノは当時の量には届かないだろうし、今は出来ない。20代に於ける、濃密な体験が、今を支えるバックボーンとなっているように思う。

腕自慢、走り自慢の人の話を聞いて、どこか嘘くさく感じるのは、やはり話をしていると、その話の奥に、根拠となる体験が見えないと感じるから。どんな人でも今の状態は、過去からの積み重ねによって作られるモノ。その積み重ねというのは、話をしていればホントか嘘か、、、そんなのは大抵は見抜けるモノである。

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伸びるチューブ、、、、

WOタイヤのチューブ、特に拘りは無い。重さ、、、無視である。大事なのは、バルブの取り付け部の断裂、、、これ、BBBのチューブでは何度か断裂を経験しているので、今は国産のチューブを使っている。

自身、回転系の重さに拘っていないので、お店に在庫されているのを使うだけだ。

そんなチューブ、パンクしたらパッチで補修してストックで保管するのだが、修理後のチューブで、これ神経質過ぎる、、、って思うブランドが一つ、、、

それは、パナレーサーのR’AIRだ。確かに薄いのだけど、穴探しに空気を少し入れただけでチューブが伸びてしまう。伸びたチューブは戻らない、、、、、

取り扱いとしては、チューブの直径以上に膨らますなとの事。エア漏れチェックはチューブに空気を入れない状態で行えとのこと、、、、

そんなの有り得ないだろう。直径で3cm程度に膨らませただけでアウトなのだ。

まぁ、伸びたチューブが折れないように慎重に入れたら使えたけど、神経質すぎるし、エアを入れずにチェックせよというなら、それでは見付からない穴もあるかもしれない。となると、、、このチューブ、使い捨て?とも思える。

まぁ、コンセプトなんだろうけど、所詮クリンチャーロード用のチューブである。WOタイヤという時点で、なんちゃってロード、、、、頑丈なチューブ、修理しやすいチューブ、そんな普通のチューブの方がマシだ。

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小径車のチェーン外れ

街乗りDAHON、チェーンが稀に脱落する。以前から、その傾向が強かったので色々とトライしているけど、未だ完璧にはなっていない。

フレームはDAHONのスピードP8モデル。前側クランクは四面テーパーのコッタレスクランク、但しWガードを装着している。スパイダーアームの内側(通常のインナーリング位置)にチェーンリングを装着、本来の位置にはガードリング、そして、内側にもスペーサーを介してガードリングが配置されている。つまり、通常のシングルクランクのアウター位置にチェーンリングがあるのではなく、ダブルクランクのインナーポジションにチェーンリングが配置されている。

後ろはインテゴハブに9速カセットを装着しているのだが、カセットトップポジションにある時、チェーンリングがアウター側に脱落しようとする。結果、チェーンリングとガードリングの間にチェーンが挟まるということ。

この対策に、BBの軸長を伸ばしてトリプル用の軸棒に交換しているけど、未だにギャップの在る路面を走行すると脱落する事がある。

トリプル用のBBだとしても、位置的には外から二枚目の位置、ダブル用BBのアウター位置だ。もう少し外側に配置出来れば脱落は防止出来る筈だが、、、今のクランクを使っている限りでは厳しい感じ。

ダブルガード仕様のクランクを使わなければ対応可能だけど、ガードは欲しいので、何か良い方法を検討中。
昔のデュラエースのクランクで、チェーンリングの外側にガードが取り付けられるタイプのチェーンリングを持っているので、その内、付け替えて見ようと思う。

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2016年11月 9日 (水)

BT、、、いい加減に、、、

さて、製作したバッテリーシュラウドですが、ピッタリ装着できるようになって一安心です。

ところが、、、、

なんだか、夜間走行すると違和感、、、、

ヘッドライト周りから光りが漏れているような、、、、

よく見ると、ヘッドライトケースのバックパネルがありません、、、、

恐らく、、、素人装着されていた中華HIDユニットを収めるのに、邪魔になったかどうかしたのでしょう、、、なかなか笑かしてくれます。

ということで、バックパネルを中古パーツで見付けたので購入しました。

走行に関係無いといえば、そうかもしれませんが、、、、欠品箇所が三カ所目ということになると、、、、内心、チャンガラに近いような気もします。

元のオーナー、、、首を絞めてやりたい気分です。

恐らくですが、、、、チェックを進める程に、何か出てきそうです。

やっぱ、もう金掛けるのは止めにしようかな?

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えっ?

木くずの中に、白熱電球投光器を点灯、、、、業務上過失致死というよりも、無知殺人みたいなもの。しかし、あれ程に高温になる照明を、危険物質といえるような木くずの中で点灯させるなんて、、、、日本工業大学って始めて知ったけど、一応理系の大学。そこの関係者による行為とのことだが、そんな常識が無いのに、理系?

でも、このニュースを見て、ふと思い出した。地元のH工大を卒業した作業員、、、配管が詰まったら『詰まってるんですけど、、、』、掃除機の電源が入らなかったら『動かないんですけど、、、』、機械を使わせれば、メンテは一切せずに完全に壊れてから『動かないんですけど、、、、』というアホが居るけど、コイツも理系大学で、なんも常識が無い。

もしかしたら、、、こういうのが普通なのかもしれない。

だとしたら、、、、世も末だ。こんなんばっかりだと、如何に優れた研究、設計による製品でも、これらが大量生産の末に世に出る際には、色んな人間の元を経て世に出る訳で、上述のような人達の元を通って出てくるモノは、ホントに大丈夫?って気もする。

先日、中古で調達した単車の使われ方も、目が点になるような箇所を幾らも見つけて、正直参っているところだけど、アレ系が普通なのかもしれない、、、、そうだとすると、、、何にも信用出来ない、、、、。

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ライディングテクニック?(笑)

多くの一般ライダーにとって、ライディングセンスに差なんて殆ど有り得ない。皆、一緒だ。
上手いか、下手か、、、その違いは、如何に続けて長く乗ってきたか?次第。ブランクがあれば、リセットされる。距離的にも、時間的にも長く走ってきたモノが、その走ってきたエリアにおいて経験値が高い、、、、その経験値の差が、現時点におけるライディングスキルの差に過ぎない。

ポッと出の天才ライダー、、、、そんなのは、少なくとも日常生活の中には存在しないので、無視して良いだろう。いい歳したオッサンで、走りが専門でない人のスキル差は、正に、経験の差に過ぎない。それに尽きる。

ただ、同じ年数で経験としては同じでも、到達する経験値の高さには差が生まれる事がある。この違い、、、、これは、問題解決の手法を手順として知っているか否かの差だろう。高校、大学教育を過ごせば誰でも判ると思うが、問題を解決するための手順を知っていると、問題解決のスピードは速くなる。そして、その論法を駆使するために必要なのは、そのジャンルに必要な知識だ。単車のメカニズム的な話だけでなく、運動の法則等々を含めて、それらの構造と機能の知識が必須である。

この考え方、知識の有無というのが経験を積む事で高める事の出来る経験値に大きな差を生むといって良い。

これが、普通のバイク乗りにおけるライディングスキルの差に直結すると言って良い。

自身から見て、高い経験値だな!って思う人は、自分より長い時間で、多くの距離を走り込んできた人で、求める走りの方向性についての知識が豊富な人ということになる。
案外、そういう経験と知識を兼ね備えている人っていうのは少ないモノ。

ただ、速いかどうかは別問題。無謀な奴もいれば、経験を積む前の、喜び時代を過ごす若者には当然叶わない。

積んだ経験値は何に使うか?といえば、死なない、怪我しない、事故しない、転けない(立ちゴケを含む)を守るため。見知らぬ場面でも、絶対に転けない。リスクを回避するために使うのである。

ということで、ライディングスキルがあるかないか?の判断は、そう、長い時間続けて乗っているか?長い距離を走ってきたか?で、それを証明するのは、何時如何なる時も、転けてないか?で判断するのである。何だかんだ言って、どんな状況であれ、転けるのは、スキル<イメージが原因。どんな状況でも、転けたい奴なんていないのだ。結局、対処しきれず、転けてしまうのである。つまり、見込み違いが原因なのである。スキルというのは、対処能力と、それから回避のための予見能力なのである。これがあれば、、、まず、大丈夫。

昨今、二輪事故ニュースが多いけど、楽しく乗るには、事故しない、転倒しない、これが大事。己のレベルに合わせてセーフティライド、事故しない、転倒しない、怪我しない、死なない、、、、どうぞ、ご安全に!

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次は自転車かな?

さて、CX改の後継機としてBT1100を調達した。取り敢えず、、、次に直ぐ欲しいバイクというのは無い。敢えて言えば、モトグッツィ1200スポルト、或いは、四気筒のモデル、、、と言う可能性も否定しないが、今すぐとはならない。

で、早くも次の物欲、、、取り敢えず、バイクは終了。次は、オバカであるけど自転車だ。
自転車で今気になっている遊び方、それは、、、街乗りDAHONのような街乗り自転車で乗り易さを更に高めたモデル、他には、前々から気になっていたリカンベントスタイルの自転車、後は、無駄な機能を省き軽量化を重視して構成されているシンプルな電動アシスト自転車というところ。

この優先順位を付ければ、一番はシンプルで軽量な電動アシスト自転車、そして街乗り小径車、最後がリカンベントという順。

自転車の弱点といえば、上り坂である。平地とか向かい風は、速度を落とせばなんて事はないのだ。上り坂だけアシストしてくれれば十分なのだ。本来、坂道の走行性を高める目的で生まれたのが変速機。変速機とは、そういうものだ。ならば、坂道を変速でなくアシストに任せ、変速機を除外した構造というのも理屈的に在りだろう。変速機というのは、内装、外装に限らず、結構重量を増加させるし、故障の元である。これを除外して、電アシに任すというのは悪くない考えだ。つまり、電動アシスト自転車の電動機能を変速機能の代替と割り切って考えれば、シングルスピードで十分。シングルスピードで軽量なボディ、これに坂道限定でアシストするような割り切りパッケージの電動アシスト自転車が欲しいのである。

それで考えると、基本は極力シンプル。そして、極力軽量というのがベストパッケージだろう。
既存ラインナップなら、パナソニックのエネモービルが良さそうだけど、何も付いていないのに20kgは重い。オフタイムも20.5kgだ。オフタイムベースで、折り畳み機能を外し、変速機能も外して、16kgくらいになれば悪くないのだが、、、

で、色々探してみるとありました。無い物ねだりではないが、、、、サンスター技研がリリースしていた14インチの折り畳み電動アシスト自転車AL-14というのが、とても気になる存在だ。車重で13.9kgというのは非常に魅力的だ。これ、予算4万円くらいで探しているところ。

軽量コンパクトシンプル+電アシ、、、そういうのが欲しいところ。

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配線内蔵

スポルティーフではダイナモをシートステーに装着する事が多い。
ただ、灯火器は先頭なので、配線を繋ぐのが必要。

一般的には、シートステーからリアフェンダー裏を通って、ハンガー付近からフレーム内部に通して、ヘッドパイプ近辺で外に出てフロントフェンダー裏を経由してヘッドライトに繋ぐパターンが多い。我が家の東叡スポルティーフも同様だ。

しかし、別の方法でフロントに接続する方法もある。
それは、シートステーからリアエンド迄パイプ内を通して、リアエンド部で一度外に出て、直ぐにチェーンステー内に通す。BB付近では、内部の干渉を避けてアンダーチューブの中を通してヘッドパイプ付近で外に出す方法だ。自宅に転がっている未組み立ての城東のスポルティーフの配線は、そのようにしている。
ただ、シートステーに入れて出す部分の作業が相当に面倒臭い。この面倒臭さをクリアしたら、リアフェンダーレスでも配線内蔵が大丈夫となる。

まぁ、スポルティーフだからフェンダーは必須なんで、無意味な工作かもしれない。

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2016年11月 8日 (火)

BT1100、高い、、、

先日、オークションでBT1100後期が出品されていた。
距離が45,000kmと行っているけど、コンディションは上々。少なくとも、外装関係は自分のBTより良好な印象。それで、密かに落札を狙っていたのだが、予想以上の価格となりスルーする事になった。

一応、監視していたけど、落札価格で331,000円との事。これ、配送で、370,000円程度にはなりそう。整備では、少なくとも前後タイヤ交換、となると400,000円は必要で、車検受けて登録するとなると、、、500,000円を伺うコースとなる。

予想以上に高額である。高すぎだ。これ、バリバリの不人気車の筈だが、、、、

このモデル、レアでパーツ入手性も非常に厳しそうだけど、こんな値段が付くんだ、、、、

まぁ、少なくとも、何台かは世の中で活動しているのは間違いない。

暫くは、オークションあたりで処分車両のパーツが出品されるのを伺いながら、、、となりそう。

エンジン不動でも良いので、パーツ取り車両が出れば確保したいところ。

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フレーム修正、溶接補修はOKか?

二輪車、維持する上で何処まで修理する?
個人的には、修理費用が買い換え費用を上回ると修理しない。或いは、特例的には、限度を超えた修理を講じなければ、機能回復出来ない場合といったところ。

ただ、そういう価格評価以外の部分ではどうか?

というと、個人的には機能的、物理的に修理可能か否かで判断する事になる。
物理的に修理可能か否か?というと、1980年代以降、最も変わったのは、本体であるフレームが修理可能か否か?というところだろう。市販車で始めてアルミフレームを投入したRG250ガンマ以降、変形、割れを生じたアルミフレームというのは、原則的に修理不可だと言える。

アルミフレームというと、構成材料の要素断面等の工夫によって、構造体としては高強度、高剛性を実現できるようになってきたが、局部的な負荷、衝撃には強くない。その結果、一寸した立ちゴケ程度でも損傷を受ける場合が少なくない。デルタボックスフレーム(ヤマハ)や、e-Boxフレーム(カワサキ)の側面は、ステーの打ち傷でエクボを作る事もある。まぁ、局部的なエクボ程度ならいざ知らず、転倒等で変形、割れが生じたら、基本は廃車か、フレーム交換である。

レプリカ世代の自分の意識としては、アルミフレームの損傷=廃車 or フレーム交換という印象があるけど、最近は必ずしもそうでないようだ。

チョット聞いて驚いたのは、アルミ溶接等で対応可能な素材のフレームなら、溶接補修もアリという話、、、、まぁ、アルミフレームというとアルミ合金であり、素材も様々であるのは確かだ。しかし、溶接が可能だといって、必ずしも機能を復元出来る訳でもない。アルミ自体も、そもそも溶接困難なジュラルミンもあれば、溶接しやすい純アルミ等もある。様々であるが、やはりフレームで応力集中しやすい箇所が割れたアルミ合金において、強度復元が難しい溶接補修を、応力集中しやすい部位に再度施すというのは、直感的に受け付けないというのが個人的な感想である。溶接し辛いジュラルミンで作られるモノを糞判定するよりも、高機能であるが、損傷すると補修不可能と諦めさせるという潔さを評価すべきのように思う。

アルミフレームを採用するモデルというのは、少しでも軽く、高剛性を、、、という設計コンセプトで生まれたモデルである。それ故に、難溶接性のアルミ合金を用いたモデルというのは、そういう機能の引替に、リスクを背負う訳である。そのリスクというのは、やはり、仕方ないように思う。少なくとも、万が一のリスクの際のフレーム修正、補修の可能性を残すために、スチール材を用いるというのは、やはり、モノが公称する値を変えてしまう訳で、そうなれば、リスク承知で求めるユーザーのニーズから離れてしまうのである。

まぁ、スチールフレームであっても修正、溶接が必要なダメージを受けたら、、、、修理可能だといっても、基本は廃車かフレーム交換だろう。フレーム修正補修、、、、これが日常的だとすれば、結構恐い事だ。

単車の場合、どうか知らないけど、フレーム修正、溶接補修したら、修復歴有という風になって事故車扱いになるような気もする。

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自転車の乗り心地改善に、、

自転車の乗り心地をソフトにするには、、、、一番有効なのが、エアボリュームの大きな注低圧タイヤの装着。それ以外となると、前後フルサスを究極とした、サスペンションを装備すること。

でも、最近乗って感じる快適なのは、、、BMXフィナーレに取り付けてみた、サドルのレイバックポストだ。このレイバックポスト、22.4mmのパイプがくの字に曲げられたポストだけど、これに乗ると、イイ感じにポストがしなる。このしなりが心地よい乗り心地となっている。この乗り心地、前後フルサスの乗り心地とも一線を画す乗り心地である。

このレイバックポストのしなりによる乗り心地、不思議な事に、サスペンションポストとは少し違うのだ。

レイバックポストのしなりによる変形は、恐らく極僅かの筈。それでも、最も乗り心地が良いと感じる。サスペンションは、そのストロークだけで乗り心地云々は言えないのだろう。大きな衝撃を最小限の作動で減衰させる。如何に小さな範囲で衝撃を緩和させる事が出来るか?というのが、乗り心地性能を決するのだろう。

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小径車のコーナーリング

これ、小径車といってもアップライトな小径車ではなく、所謂ドロップハンドルが装備された車両で、車高自体がフルサイズより少し低いような車両での話。

我が家の自転車で言えば、レ・マイヨWのような自転車だ。
この自転車、フルサイズの自転車に較べると、やはりコンパクト。そして、車輪が小さいので、小回りも効く。更に、重心、車高も少しずつ低いのが特徴。

これで、中央森林公園のアップダウンの大きなワインディング区間のような場所を走ると、走る場所の選択肢が非常に広く、殆ど減速不要なライン取りが可能。
目線の低さは安心感に繋がる。コーナーリングで恐怖を感じるような事は皆無だ。恐怖というより平和な穏やかな印象さえ受ける。

まぁ、自転車のコーナーリング自体が実質的に平和な速度域にしか到達しないので、元々怖さなんて感じないのだが、重心の高いフルサイズの自転車よりも、低車高の小径ミニベロの方は重心が低いためか、更に平和な印象である。

レ・マイヨWに乗る事は少なくなったけど、下りのコーナーを走るたびに、この自転車の面白さというか、それを感じる事が出来る。

車でドライブに出掛けて、出先でソコソコハイペースのサイクリングする、、、そういう場面では、レ・マイヨWがベストチョイスだ。

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2016年11月 7日 (月)

これが普通なのかなぁ、、、、

レア車なるBT1100、車両自体は気に入っているし、機関整備状態も満足しているのだが、如何せん、前オーナーの糞具合には閉口気味、、、ただ、こんなオーナーが普通なのか?というと、どう考えても普通でないような気がするのだが、、、、

普通でない箇所を備忘録的にピックアップしてみる。

 一つ目、フロントフォークのオイルシール抜けに対する処置。それは、オイルシール部に、硬化後に弾性を保持する接着剤を塗り込んでオイル漏れに対応、、、、これ、生まれて始めてみた、、、、驚きである。

 二つ目、後付けHIDを装備していたけど、そのON/OFFスイッチは汎用のスイッチ。この防水にビニールテープグルグル巻きして、スイッチをデジカメホルダーのようなものでハンドルに増設、、、、そして、スイッチ配線を、車体の左ハンドルハーネスをぶった切って割り込ませている。ハーネスの結線は、小学生レベルのイモハンダ、、、、因みに、ぶった切った箇所には、お得意?のビニールテープグルグル巻き、配線の断絶には普通は伸縮チューブを使ったりするけど、、、こんなの初めて見た。

 三つ目、HIDとかヨーロピアンホーンに交換するのはヨシとしても、その配線、ユニット全てに、スポンジ付きのビニールテープでグルグル巻きにする神経が理解出来ない。更に、端子が絶縁させずに露出したまま、、、というのも理解出来ない。

 四つ目、ステップ固定ピンの抜け留めEリング、紛失したらしいけど、紛失後にサイズ違いのスナップリングをペンチでカシメて使うのは何を考えているのか、、、全く、理解出来ない。

 五つ目、サイドカバー、面倒でも手順通りに外さなければ取れないのだが、力づくで取り外して破損させている、、、、見れば外す順番は判りそうなモノだけど、、、、そして、途中で断念して放置プレーというのも理解を超えている。

 六つ目、意味不明の部品交換が多すぎ。皿キャップネジ部分をクロメートキャップに交換したり、純正のステップ、レバーをスクーター系用のサードパーティ製のメッキレバー、ステップに交換したり、、、寸足らずのグリップに交換したり、、、

 これが普通だとすれば、普通でないっていうのは、どんな状態か全く想像が付かない。自分的には、このようなのは完全に普通でない状況にしか見えない。

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食生活の規律化

基本、そんなに食いまくっている訳ではないが、体重は軽くない。
で、体重を軽くするために、過剰な栄養をカットする方向で考えている。

具体的には、、、間食のカットだ。

三食はカッとしない。

振り返れば、、、結構、間食を食っている。間食、バカにならないだろう。

できれば、間食カットのみで、体重を再度60kg台に突入させたいところ。
体脂肪率を一桁、、、そこを安定的に維持できれば、60kg台も夢でないのである。

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純正クォリティ

単車に限らない。自転車でも、デジカメ、PC等々全般に望む事。
なんでもだけど、オリジナルに手を加える事は楽しい。ただ、手の加え方が大事。
基本は、そこにある機能は、基本的に活かす。そして、備わっていた機能は、どんなに手を加えても、失わせない、、、これが大事。

何かの機能を改変するために、元々の機能を犠牲にする、、、これが気に入らない。
機能を改変というのは、機能を付け加える訳だから、元々の機能を犠牲にするのは基本的にNG。機能の犠牲が不可避の場合は、元の状態に戻せるというのが大事。不可逆的な変更というのは頂けない。

後は、改変した箇所が、構造的に担っている部品の本来の構造や用途に適した状態を維持しているのが大事。一言で言えば、理想は、改変したとしても、改変箇所の造作が、元の純正部分と見分けが付かない状態というのが理想状態。

見た目的に純正部品とは異なっていたとしても、異なる部位を担うパーツが、それぞれの機能を合理的に発揮出来るような配置になっていればOKだ。

個人的にNG判定なのは、あり合わせ的な処置で対応されている例、、、、有り得ない代用でエマージェンシー的な手法が恒久的な方法として処置されているのも頂けない。

自転車等では、小径車辺りにロードバイク用のメカを移植したりする場合、結構、チェーンステーアングルを無視した配置とか見られるけど、あんなのは嫌。トリム等の微調整が行えるような構造を如何に実現するか?が大事で、そういう本質的な部分が抑えられているようなカスタムがベストだ。

まぁ、これは趣味に限らない。プログラミングでも然り、実験装置の設計製作でも然りである。結構、いい加減な処置が為されている。

純正クオリティ、、、言い換えれば、構成するパーツが、応じた箇所に、機能を最大限提供されるように配されているかどうか?と言う事。それが果たされているモノを純正クオリティと定義しているだけ。間に合わせ、犠牲の上に成り立たせる、、、これが嫌。

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2016年11月 6日 (日)

最近思った疑問と調査結果

・キャブレターフロートチャンバーに付いた電磁弁
伝聞:
これは、排ガス対策のメカニズムという見解。ガスを薄く保つためのモノという話。
見解:
この電磁弁は、メインジェットへの流量制限箇所に配置されている。場所的に、スロットル全開時における流量制約と判断。色々調べた結果、速度リミッターと連動した燃料カット用と理解。BT1100以外では、ZZR1200にも採用されている模様。
速度リミッターといえば、点火カットとイメージしていたけど、燃料カット、点火カットのどちらにも一長一短がある。BTの現地マニュアルでも、前期後期でリミッターの掛け方を変えた事が記載されている。前期にはフューエルカットソレノイドは未装備、後期のみである。よって、これはリミッターのために装備されているということで確定。
ミクニの技報等を調べた結果、速度規制用のフューエルカットソレノイドということで決着。四輪の世界では、ポピュラーな手法のようでもある。

・最近のスタンダードタイヤのコンパウンド
伝聞:
今時のスタンダードタイヤのコンパウンドは、バイアスタイヤならコンパウンドはハイグリップタイヤと共通。理由は、タイヤブランド毎にコンパウンドを分けるのはコストが掛かるから。よって、スタンダードタイヤでも、今の時代はグリップ力は高い。
見解:
実際に専用のゴム硬度計で計測した結果、タイヤブランドによって硬度は全て異なる。ただ、経年変化による硬度変化は、想像していたより少ない。現代においてもスタンダードタイヤとハイグリップタイヤではコンパウンドは異なるのが結論。スタンダードタイヤに求める性能はロングライフを獲得する耐摩耗性。ハイグリップタイヤではグリップ力。相反する目的達成をトレッドパターンだけで得るのは不可能。コンパウンドは明確に分けてある。タイヤメーカー研究所勤務の学生時代の後輩にも確認済み。

・BT1100は暖気アイドリングが20秒程度で強制終了、但し再始動は可能
伝聞:
21世紀以降のモデルでは、キャブセッティングがリーンサイドになっているので、始動直後であってもチョークを引いていればガスが濃い過ぎるのでストールする事がある。
見解:
再始動で被った形跡が無い。確実に決まった時間でストールする(再現性がある)という事。更に、ガス欠的な片肺気味な症状も呈さないということで、ストールの方法は点火カットによって行われている様子。再現性から考えても、これは仕様のように感じる。色々な調査の結果、ドイツ向け車両は、彼の地の法律(暖機運転禁止、見付かれば罰金だそうだ)に基づき、30秒以上の暖機運転を行わせない設定になっているのでは?という見解。

・溶接出来ないアルミフレームは廃材から?
伝聞:
ホンダのアルミフレームは溶接補修が出来ない。原料を廃材から作っているからだという説。
見解:
機械メーカー如きで材料開発なんて不可能。廃材から作ろうが、新材から作ろうが熔解時には組成管理しているから関係無い。高強度アルミ合金といえばジュラルミン。そして、アルミ合金は、銅-アルミといった異なる融点の元素の合金であり、製造上の管理は極めて厳密に管理されている。そのような材料故に、出荷後の溶接補修等が困難なのは仕方ない。決して、廃材から作っているから補修出来ない訳ではない。高性能を実現する材料を使っているから、設備の整わない環境での溶接が難しいだけである。
合金素材、熱処理素材等の補修は非常に困難なのは、金属材料の世界の常識。
なお、溶接補修が必要になったフレームは、鉄系のように溶接可能であっても溶接補修するのは考え物。修復歴にならない程度の補修ならOKだけど、その程度なら溶接に頼らない補修方法も有り得る。

・イタリア製ヘッドライトの光軸調整
伝聞:
ヘッドライトの調整はサイドボルトでライトの照射角度を微調整するもので結構難しいとの話。
見解:
光軸調整はアジャスターで無段階微調整可能な筈という見解で、調べると普通にアジャスターボルトが存在する。但し、一見丸形形状でも、異形ヘッドライトのような固定ハウジング、固定シールドのライトでは、内部リフレクターを調整する構造となっている。内部リフレクターの角度調整用のアジャスターは、汎用丸形ヘッドライトのレンズユニットのアジャスターとは異なる構造となっているので、その辺を把握する事が大事。

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バッテリーホルダートレイ

BT1100、色々欠品してます。
バッテリーカバーが欠品でした。パーツオーダーすると、廃番とのこと。

ということで、製作することにしました。

この部分の素材、、、、PPです。なかなか素材が手に入らないので、取り敢えず、車用の靴入れをホームセンターで購入し、これをアイロンで加熱しながらフラットなプレートに伸ばします。

次に、車体側に組み込みたいトレーを段ボール型紙で製作し、その型紙で展開した形状をPP板状に写します。

その後、バーナーであぶりながら、必要箇所を曲げて製作しました。

ノーマル形状とは曲線部等で違いはありますが、取り敢えず、バッテリーを抑えるトレー形状のカバーが出来ました。

裏側はPPの溶けた跡が美しくありませんが、シートを外した段階での見た目は許容範囲内です。

先日のサイドカバーの欠損樹脂を成型しましたが、はっきり言って、面倒くさい感じです。

この辺りの補修をカバーしてくれるショップがあれば良いのですが、さすがに、こういう作業は畑違いなので、期待すること自体が無理がありそうです。

追記です。

ホルダートレー、取り敢えず出来ていたのですが、もう少し形状的に純正形態に近づけるということで、再製作しました。

初回のモノは、完全に長方形形状で、固定は後方二か所のネジ止め構造でしたが、二作目は長方形+台形形状で、固定は後方二か所のネジ止め+前方二か所のダボという構造です。この固定方法は、パーツリストで覚えていた形状を再現したものです。

なお、機材はバーナー+温度調節機能付きのコテを使いました。折角ワンオフ製作するので、ノーマルトレーよりも容量を確保して、小物の脱落が生じないように、寸法を追いこんで製作しました。

欲を言えば、更に高精度に作ればよいのでしょうが、取り敢えずOKです。

温調コテでは、素材PPの溶融温度、炭化温度を計測して、溶融温度+10℃設定で行いました。通常の半田ゴテでは、溶融しても機材と溶着させるのは難しいですが、温調コテを使えば軽くなでるだけで、基材が溶融して綺麗に接着できます。

ただ、当該部品をどこかで見つければ調達したいですね。

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目に付くところ。

基本、工業製品の標準出荷状態、ノーマルというのは、実によく考えられている。そして、各部の作りは、正に適材適所で間に合わせ感は皆無だ。こういう完成度は、見ていてほれぼれする。
カスタムや改造でも、細やかな箇所の完成度は結構気にするところ。如何に、凄いと思えるようなパーツが組み付けられていても、小さな部分の造作に間に合わせ感が見え隠れすると、、、、ついつい、これってホントに配慮は行き届いている?って印象を持ってしまう。

単車、自転車のカスタムで多いのが、ネジの変更だ。

ネジの変更、純正状態から変えるなら、目的を持って、尚かつ、ジャストフィットが必須である。長さ調整にワッシャを使ったり、或いは、違うピッチのネジをぶち込んだり、、、、こういうの結構多い。

自身、結構気にして見るのが、リザーブタンク別体のマスターシリンダーに交換された車両。このリザーブタンクの固定ステーはミラーネジで共締め固定するのが多いけど、ミラーがカウルマウントのモデル等で、この部分のネジに思いっ切り間に合わせのネジを使って、固定してある車両とか、8mmネジでもピッチが違う普通のネジで強引に締め込んでいる車両とか、そういうのを見掛けるけど、そういう施工を見た途端に興ざめである。

他には、一寸したマウントに用いるステー。これ、以前も記事にした事があるけど、マルチホールの汎用ステー、所謂エーモンのステーを多様したカスタム。そんなモノ使うくらいなら、フラットバー切って、ねじ切って作れよ、、、、、と思う。

単車のカスタムでは、エーモンのステー、間に合わせのネジ、、、、これを見付けた途端、興ざめである。

そういう小さい所を作り込む、、、、、これが、見えない箇所にもしっかり整備しているか否かの判断基準にもなると思う。

逆に、目に見えない、気付かない所迄、細やかに配慮されているのを見付けたりすると、感激するし、自分の車両で、そういうのを見付けると、頼もしく感じて、このメカニック、このカスタムは信用できる!となる。

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10/30~11/5の検索ワードピックアップ

★現代化カリキュラム世代
 1956(昭和31年)~1964年(昭和39年)生まれ世代の事。2016年時点で52~60歳世代。指導要領が最も濃密な世代。ただ、色んな弊害を生んだために、昭和40年生まれ世代以降は、ゆとりカリキュラム比率が少しずつ増えてる。

★先行待機ポンプ
 水が無い状態で空運転されるポンプの事。ポンプは水が無い状態で運転すると壊れるので、壊れないような工夫が講じられたポンプの事。ゲリラ豪雨で増水前から待機運転されるので、この名称が付いた。

★SV650なら、
 初代がベスト。最も軽量で、最もスポーティ。最も高剛性。

★RG400ガンマのゼロヨン
 新車当時、11秒台後半が定地データで計測されている。12秒前後が当時の計測値。

★XZ400Dのキャブ
 YICS装備のダウンドラフトキャブレター

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自転車のハンドルロック

電動アシスト自転車の防犯装置、後輪にディンプル錠で開閉する馬蹄錠が標準装着されているけど、これと連動するハンドルロックシステムも装備されている。

これ、なかなかの防犯システムである。ハンドルが固定されると、前輪を持ち上げないと移動出来ないし、後輪も馬蹄錠でロックされているので、後輪も持ち上げる必要がある訳だ。

電動アシスト自転車というと、余程の軽量設計でなければ30kg級の重量である。そんなモノを抱えて盗むのは難しい。

このダブルロックシステム、基本は電動アシスト自転車の装備だけでなく、通学向け自転車等にも採用されているそうだ。この一発二錠って鍵、なかなか良い装備だ。スポーツサイクル以外には標準採用が進めば、盗難はかなり減るような気がする。

ただ、自身のパーキングでは、一発二錠でハンドルロックの向きがバラバラになると、収納が非常に面倒。一発二錠で固定されるハンドルロックの向きが或る程度固定される方が実は便利。オートバイのハンドルロックもフルロックで決まった方向だけど、オートバイのフルロックの蛇角は大きくない。自転車で一発二錠のハンドルロックの場合、最悪90°固定の場合もある。収納性等を考えれば、左右のどちらかの30°位置で限定的に固定されるような改良が施されれば、更に有り難いのだが、、、、まぁ、難しいかも知れない。

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BMXでバイクトレーニング

最近、単車に乗る頻度が増えて、活躍し始めたのがBMXフィナーレ号だ。
車体は軽量だけど、二輪車のハンドルコントロール、バランス感覚を呼び起こすには、最適なツールだ。

単純な自転車だけど、これでハンドル蛇角を最小状態を維持してスタンディング、、、過去には、BMXでの曲芸的な部分に傾注していたけど、二輪車の扱いの基本的な特性を呼び起こすのにも使える。

自転車と単車、どっちも二輪だけど、単車操作に役立つ自転車っていうのは、ロード、ピスト系ではなく、BMXとかMTB系である。

以前、単車ならオンロードで体重の二倍まで、オフロードで三倍までの重量の車体が限度という、昔から言われていた説を紹介したけど、BMXなら多くの人の体重の1/4程度の重量であり、重量起因で車体が制御不能になる事はない。そういう意味で、BMXで操作のイロハを再確認するのは結構役立つのではないだろうか?

滅多に乗らないけど、このBMX、やはり手放せない。結構、面白い。

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2016年11月 5日 (土)

どのくらい居るのかな?

400ccクラスのツインでは判らないけど、650ccクラスのツインなら出てくる。シングルなら400cc以上で出てくるかも知れない、、、、なにか?っていうと、それは、スロットルクローズによるエンブレによるリアブレーク。
今時のバックトルクリミッターとか、エンジンブレーキコントロールが付いたようなモデルでは、先ず表れる事はない挙動。

最近のモデルは殆どがバックトルクリミッターが付いているから、恐らく挙動は出てこないだろう。

勿論、昔のモデルでもエンブレが掛からない2ストモデル等でも出てこないのだが、この挙動、初めて体感した時は非常に気持ち悪いモノ。

ただ、ミドルツイン以上のモデルでも、いつも表れるか?といえば、必ずしも常に表れるようなモノではない。
一般道で現れる条件、、、、自身の体験に基づけば、全力加速からの急激なスロットルオフ操作のような時に限られる。加速中に脇道から車が出てきてスロットルを閉めた時等に表れる。全開操作からパーシャルを維持した状態からのスロットルオフでは、案外出てこない。それ以外の場合では、比較的ハイペースで峠等を走行中に、ブリッピングを伴うシフトダウンを行っている場合、穏やかな挙動に抑える操作が時間的に厳しい時には、やはりリアブレークが発生する。

ただ、このようなリアのブレークの話題を聞く事は凄く稀。稀って言う事は、恐らくは、多くの人は、この挙動に遭遇することは無いのかも知れない。

でも、この時の挙動を支配すると、上手い具合に使えば、アプローチアングルを稼ぐ事も可能だ。

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新しいモデルの健康寿命

さて、納車直前のBT1100、初めてエンジン音を聞いた。メカノイズも少なく、物凄くマイルド。その一方で、イモビライザー連動イグナイター、そして様々な電子装備群、、、確かに、現代的だけど、、、こういうモデル、恐らく長期維持には向かなさそう、、、、

長期維持というと、簡単というのが重要な要素。

そういう意味では、21世紀モデルよりも20世紀のモデルの方が良さそう。
ただし、、、電子装備が無い1970年代初頭のモデルというと、電子装備以前にパーツの入手性を考えると、基本的に維持が困難。
1970年代後半から1980年代前半というと、電子装備が点火系周りに用いられ始めた頃だけど、信頼性に難があり故障頻度が高いので、やはり今一。

そう考えると、1980年代後半以降、1990年代の前半辺りがベストかもしれない。1990年代後半以降になると、エンジンのマネージメントの進化で、様々なセンサーデバイスと制御が加速度的に始まった時代であり、色々な形態が入り混ざっている。まぁ、それも来るべき排ガス規制対応だったのだろうが、、、

そう言う事をトータルで考えると、旧車として実用車として長く維持出来そうなモデルというと、1980年代後半~1990年代前半の10年ほどのモデルがお奨めかもしれない。

21世紀以降の新しいモデル程、制御の複雑化、電子化が進んでいる。そういうモノは、案外、何十年もの維持という事を考えると、厳しいと言う事が予想される。

まぁ、これからは、そんな事を考えず、サッと買って、壊れたら売却というドライな維持が今時の付き合い方なのかもしれない。

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新旧SV650

この重量に関する検索で訪れる方が多い。
出力的には新型が上回るけど、体感出来る差では無いでしょう。
ということで、性能差は重量差。
で、重量の違いは?
新型は13Lタンクで装備重量は196kgである。
昔でいう乾燥重量なら、、、装備重量からガソリン重量と余分に5kg程度引けばよいので、、、196-13-5=178kg程。

初期型は乾燥重量165kg、カウル付きのSV650Sで乾燥重量は169kgである。
これ、燃料タンクは16Lと大きい。これに油脂類重量を5kg程度加えれば、、、初期型装備重量は165+16+5=186kg程度、SV650Sの場合で169+16+5=190kg程度となる。

乾燥重量同士で比較して、大凡13kgは重くなっている。
まぁ、仕方ない。フレームとスイングアームがスチール化、そして触媒入りの重たいマフラー、、、、フレームで7kg程、スイングアームで3kg、触媒で3kgくらいだから、そうなるだろう。乾燥重量差で13kg程度の差が装備重量差で10kgに縮んでいるのは、燃料タンク容量が3kg分少ないから。

因みに、グラディウス系から軽量化されているのは、化粧パーツ、外装パーツ簡略化によるものと言える。

ただ、このクラスの今のトレンドはコストダウンで廉価に提供というのが原則。車体が70万円以下というのが目安だろう。ライバルと目されるNC系、MT-07辺りもスチールフレーム、スチールスイングアームが基本構成。ここで、軽さに拘りアルミ材を用いるとコスト的に太刀打ち出来なくなるので採用を見送ったと思われる。20年前と殆ど価格が同じっていうのは、コストダウンの賜物だろう。

個人的には、、、、新型SVよりも初期型SVを完全整備で乗り出した方が幸せになれるような気がする。メカニズム的に非常にシンプルで、アナログ構成とも言える初期型SVは長く維持する上で苦労も少ないような気がする。

個人的には、スズキVツインスポーツと言えば、Vツイン+アルミトラスフレームというのが他社と一線を画す個性だと考えている。と言う意味で、TL1000S/SV650/400/Sというのが一番それらしいと判断しているところ。

自身も、SVの乗り換えを一時検討したけど、初期型SVをもう暫く維持して峠専用機として運用する予定。

どうせなら、、、初期型の車体に新型のパワープラントを搭載する形で登場して欲しかったような気がする。

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2016年11月 4日 (金)

BT1100の元オーナー、笑わせてくれます。

さて、右サイドカバーのクラックが気になっていたので、新たに調達したサイドカバーに交換を試みました。

調達したサイドカバーは割れ無しで、『BULLDOG』ロゴ入りの併行輸入車のサイドカバーです。
ただ、交換しようと思うと、前期後期の違いがあるようで、少々の加工が必要でした。
具体的には、シートロックキーシリンダーが前期後期で違うようです。後期用のシリンダーサイズが大きく、前期用カバーを付ける場合、シリンダー用の穴を拡げないと装着出来ません。

そして、交換前のサイドカバーを外そうとすると、、、結構、面倒臭い構造です。サイドカバーの内側にリレーユニット、リアブレーキマスターシリンダーが配置されていますが、サイドカバーを外すには、何とホルダー、リアキャリア一体のアルミ製カウルをゴッソリ外さないと行けません。これを外して、サイドカバー用マウントビスを二箇所緩め、微妙に振りながら斜め上方向に抜かなければなりません。

リア周りをばらして、サイドカバーを外してみると、、、、、結構、怪しい状態です。サイドカバーの割れ方が独特で、押されて割れたのではなく、引っ張られて割れたような痕跡です。表面クラックが起点ではなく、カバーを車体のダボと固定する穴が割れて破片が欠損して、その割れの延長が表面クラックに繋がってるようです。サイドカバーに施工された穴に、ラバーが挟み込んである構造ですが、カバーの穴部分が欠損していながらも、ラバーが変形して途中で引っ掛かった状態です。恐らく、暫く誰も外していないのでしょう。

因みに、破損した理由、、、、これは、恐らくですが、元のオーナーが通常の国産車と同様に強引に引き外そうとして割ったような感じです。力を入れた結果、車体ダボを嵌め込むサイドカバーの穴が引きちぎられて、クラックが生じ、結局、外しきれずに諦めた、、、そんな感じです。隠しダボ固定用のラバーが変形した状態で嵌ったままでしたので、恐らくですが、前オーナーがカバーを破壊して放置、、、、、、、そんな感じです。一度ばらせば、確実にラバーが崩落する状態で挟まっていたので、この部分の脱着は為されていないようです。

なお、割れたサイドカバーに入ったクラックですが、穴のある裏側が欠損して、クラックが表面側に続いていましたが、表面部分へのクラックの露出進行は僅かでしたので、裏側のクラックをV字にリューターで削り、ABSの補修を行います。PPプレートで成型樹脂を支える枠を作って、枠内に樹脂パウダーを充填して硬化剤で成形しました。イイ感じです。欠損部分を再生して、本来の穴形状を成型しました。なお、不要部分はリューターで削って製作しました。

裏側からABS充填しましたので、クラックは完全にふさがっています。表面に伸展してきたクラックの痕跡が僅かに筋状に残っているだけなのでヨシとしましょう。

出来れば、このくらいの補修は納車の段階で為されて欲しかったような気もします。まぁ、樹脂成形、補修は普通では難しいかも知れません。自身では、ABS、FRP、PP、PET、フェノール樹脂、イミド系樹脂の補修成形が可能ですが、、、、

更に、この時、車体を眺めていると、、、インナーフェンダーの上側に、なんか不思議なネジがあります。ただ、そのネジは何も固定していません。このままだとすれば、ネジの意味が見えません、、、、で、散々考えると、、、そう、部品が足り無い事に気付きました(笑)。

この不要なネジが付いてなければ、恐らく気付かなかったと思います。

部品とは、走行機能に直接影響するものではありませんが、構造的には必要とも思える部品です。モノは、バッテリーシュラウドとも言えそうなモノです。なお、材質は、PP材かABS材だと思われますが、恐らく、パーツは廃盤で入手不可能でしょう。シュラウド部の形状を予測して形状から、展開図を作図しますと、450×340の板材があれば作れそうです。

自作となると、見た目は今一ですが、シート下で見えない部品です。取り敢えず機能を確保するだけなら可能です。

ということで、自作することにしました。

一応、寸法はとりましたのですが、なるべく標準状態に近い状態に仕上げたいので、型紙を作って試作して、試作品を展開したものを樹脂パネルに転写し、樹脂パネルの加熱加圧成形で製作します。

しかし、、、、ココまで手が掛かるとは思いませんでした。

一見のコンディションは悪くないのですが、元のオーナーの糞施工による危惧が次から次へと出て疲れます。

次は、果たしてどんな欠品、損傷、糞状態が見つかるでしょうか?

エンジンの程度は悪くなさそうですが、その他諸々の程度は、微妙な感じですね。

それにしても、元オーナー、脳みそが腐ってますね。Eリング代用にスナップリングの捻り巻き、フォークシール補修に樹脂充填、更には、無意味なネジ交換、怪しいハーネス加工、そして、サイドカバーの強引な引き剥がし、、、、アホとしか言いようがありません。そういう人間が存在している事自体が驚愕ですね。

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グリップ力

先日、ゴム硬度計でタイヤトレッドのコンパウンド硬度を測定してみた。
ハイグリップタイヤと呼ばれるものは、ゴム硬度で50~60°、スタンダードスポーツタイヤで70~80°、実用タイヤで85°以上というパターンである。

因みに、イメージとしてソフトコンパウンドのタイヤ程ハイグリップタイヤと呼ばれているけど、それは何故か?っていうと、基本はソフトコンパウンドであるほど、路面の微細な凹凸に対してタイヤの密着面積が確保しやすいというのが最大の理由だろう。
ゴム硬度が高くなるに連れて、路面の起伏にたいするトレッド面の追随性が低下する。それでグリップレベルが下がるのである。
因みに、タイヤ表面を熱で溶かせるようなコンパウンドの場合、路面との接触面における追随性を極限迄高める事が目的だが、その機能を発揮するには、温度依存性が極めて高く、限定的な条件で最高の性能を発揮するように出来ており、条件にそぐわない時は、必ずしもユーザーの期待通りなるとは限らない。更に、このような構成では、耐久性が大きく劣るのは言うまでもない事である。

更に、グリップレベルで重要なのは接地面積である。接地面積が広い程、基本はグリップレベルは高まる。基本というのは、グリップ確保に必要な面圧が確保されているという前提においてという意味だ。二輪車においては、接地面積を決めるのは、単純なタイヤ幅ではなく、タイヤプロフィールが特に重要だ。

因みに、ハイグリップタイヤでないタイヤでしっかりグリップさせるには何が重要か?といえば、グリップが必要な状況においてタイヤをしっかり路面に密着させるように接地面に負荷をしっかり掛ける事。荷重を乗せて、そして駆動力を掛ける事である。車体がグリップを欲する場面において、しっかりコーナーリングGと駆動Gを掛ける事が大事。

ハイグリップタイヤでは、そういう基本を疎かにしても、そこそこのグリップ力が確保出来てしまうので、ハイグリップタイヤのそれに頼った運転をしていると、基本的な操作法が疎かになることもあり得る。

誰かと競うなら、ハイグリップタイヤというのは必要。まぁ、そうでなくとも安全マージンの確保という意味でも有用な武器といえるが、単車の正しい操作法を身に付けるという意味では、機材としてのグリップ力に依存するよりも、普通の道具でグリップ力を高めるトライを通して必要な感覚を養う方が有用と言える。

まぁ、ハイパワー過ぎるSSでは、安全のためにハイグリップタイヤしか選択としては考えれれない。逆に言えば、ノーマルタイヤで遊べるクラスを選ぶというのが、大事というふうにも言える。

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鈍感な部分、敏感な部分

趣味の二輪車について、敏感に感じる部分と鈍感な部分がある。
敏感という言葉が適切かどうかしらないけど、自身で体感出来る部分といえば、それぞれの機構、パーツが正常に動いているかどうか?という部分。壊れる予兆であるとか、動作不良であるとか、そういう部分は小さな変化から感じ取る事が出来るし、それが何処か?というのも比較的速く正確に当てる事が出来る。
自転車では重量差のメリット、デメリットを痛感する事はないが、単車では軽さっていうのは数少ない実感出来る要素。単車の場合は、さらには幅の狭さというのも実感できるので拘るポイントだ。重量は下りのコーナー、タイトなコーナーの切り返しで感じるし、幅の狭さは、バンクさせた時に路面と干渉するから良く判るのである。
自転車、単車で共通して拘る部分は、後はポジションという部分。ポジションは結構拘るポイントとなっている。

一方で、正常なパーツであれば、そのパーツをグレードの良いパーツに変えるべく必要性を感じる事は全くといって良い程無い。性能の良否の判定というと、甚だ自信は無い。どれも一緒、、、、そう感じる事が多い。
自転車なら、フレームマテリアル、ホイールのリム形状、コンポーネントのグレード、、、この辺りの違いが走りに影響したとしても、その影響による差異を正確に言い当てるようには感じない。
バイクなら、良く言われているサスペンションのグレードアップとか、そういうのは全く必要性を感じない。理由は、ノーマルサスペンションで性能的に不満か?というと不満を感じないのが最大の理由。
小さな所では、エンジンの動弁形式の違い、爆発間隔の違い、駆動形式の違いといった部分は良く判らない。似たようなプロフィールならばタイヤのグリップ感の違いも、もしかしたら感じ取れないかもしれない。それぞれが、それなりに正常に動いていたら何も感じないというのが正直なところ。

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レザーの破れ

バイク用装備の素材としてメジャーなもの。それはレザーだけど、このレザー、転けない限りは、簡単には破れない印象があったのだが、、、、先日、立体裁断で重宝していたライディンググラブの左の親指の腹の部分が見事に破れてしまった。

最近、見掛けない品物故に、当て革して補修して使っていたら、今度は、手の平の部分の革が裂けてきた、、、局部的な力が掛からない部分が破れてきたと言う事は、これ、革の寿命なのだろう。ということで補修は断念、廃却である。

まぁ、このグラブ、十年近く使ってきたから仕方ないのかもしれない。

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2016年11月 3日 (木)

Moto3でも足だし

メインサイトには、MotoGPにおけるコーナーリングの足だしについての感想を記事にしている。
これは、ハードブレーキングでリアが浮き上がるような状態で、単車のバランスを取るのに、腰の動きでダイレクトに車体のバランスを取るため、、、なんて妄想を記事にしていたけど、先日、GPをMoto3クラスから全部観戦していて思った。

なんと、Moto3クラスのライダーも足だししている。

因みに、Moto3クラスっていうと、4ストシングル250ccである。これ、MotoGPクラスのようなマネージメントは為されていない。割と普通のクラス。これでも、足だししている。

ただ、足だししている時の車体の挙動、、、、リアが激しくスライドしている。これ、GP125クラスでは見られない挙動、、、、、でも、この挙動、見覚えがある。

そう、ミドルツイン等では結構露わになるアクセルオフによるエンブレによるリアブレークだ。これは、CXでもSVでも体験した事があるが、我々はエンブレによるリアスライドを起こさないように、ブリッピング+慎重なクラッチミートで対処するか、起きた場合は、車体を寝かさずに立てた状態で落ち着きを取り戻すまで待つというスタイルだけど、Moto3ライダーは、リアのブレークを利用してアプローチアングルを作っている。
そう、彼らはリアブレークによる不安定な状態ながらリア荷重を残し、そしてアングルを作るためにバランスを取るために足をステップから外しているようだ。

このアプローチの足だし、、、、基本は、エンブレによるリアブレイクのコントロールとか、リアホップ状態での車体のバランスコントロールのために行っているのだろう。

逆に言えば、そういう状況でないときに、足だしするのは、、、、もしかして、愚の骨頂かも、、、、稀に、街中で足だししているライダーを見るけど、、、、あれって、意味無いかも、、、そんな気もする。

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印石で遊ぶ

印石を4つ程調達してみた。
これ、中国産の石で、自分で篆刻して印が作れる。

印石は一つ持っていたけど、持っていただけである。篆刻するための道具を持ち合わせていなかったのが理由だが、、、、

で、先日、何気なくサークルワンで商品を眺めていて見付けたのが、篆刻キットで、印石が四本、それに印刀が二本、その他諸々が入ったモノが580円で売られていたので買ってみた。

で、折角調達できたので、、、、これで、オリジナルの印を作ってみようと思案中だ。

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C-HR

当初の噂によると、1.2Lターボモデルには、MTの設定があるとの情報だったけど、9月半ばに公開されたサイトによると、、、どうやらMTの設定は、今のところ無い模様。
まぁ、形的に昔のWill-VSを思い出させるような造形故に、実際に購入に到る事はなかったけど、MTが出ていたら、その波及で他の車種にもMTが拡がるか?と期待していただけに残念。

トヨタのMTというと、86と開発が噂されているS-FRというモデルみたいだけど、そういうスポーツモデルではなく普通のモデルのホットバージョンということでMTが設定されるのが望ましい。

KP61時代から設定されたSグレードのモデルとか、或いは、レビン、トレノではないGTグレードのカローラ、スプリンターのような設定だ。
TE71時代のセダン、ハードトップのGTモデルとか、最近なら5バルブ4AGを搭載したカロゴンとか、カリーナとか、、、そういう設定だ。

バリバリのスポーツエンジン+スポーティなモデルという訳でなく、普通のモデルのスポーティグレードにスポーツエンジンを移植という設定が理想だ。こういう設定で、ゴージャスモデルではなく、質素倹約型のモデルというが在れば最高なんだが、、、、
フィールダー辺りに、1.2Lターボ~1.8LNAエンジン+MTなんて設定が出ると嬉しい存在である。

最近なら、マツダのデミオ15MB辺りが非常に魅力的だ。装備シンプルでパワープラントがしっかり、、、こういうのがベストだ。

昔は、色んな車種に、一つくらいは、そういうスパルタンなグレードが在ったような気がするけど、今は見付ける事が非常に難しいのが残念だ。

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2016年11月 2日 (水)

ゴム硬度計

一寸、疑問が有ったので、測定してみた。
それは、単車のゴムのコンパウンドについて二輪業界の方から聞いた話について。最近のタイヤは、トレッドパターンが昔のままでもゴムのコンパウンドは昔のハイグリップ並という話を聞いて驚いていたのだが、、、先週末、CXで峠で遊んでいた時に、割と簡単にリアがブレークしてスライドアウトした一方で、同じ時にBTで同じように走ると、リアのブレークの気配さえ感じられない、、、、

で、ホントに今の実用タイヤは、所謂、ハイグリップタイヤと同じ様なゴムコンパウンドを使っているの?って疑問が頭を過ぎったからだ。

そもそも、用途別にタイヤがラインナップされているので、コンパウンド自体が全部同じという話には、少なからず疑問を持っていたのだが、コスト的にそんな話もあるのかな?と思ったりしていた。ただ、耐久性重視のスタンダードタイヤと、グリップ重視のスポーツタイヤが同じコンパウンドの筈は無い、、、と、心の底では、そう思っていたのだが、先日のBTとCXで走った時のグリップ限界の違いから、確かめてみようと思ったのが発端だ。

仕事柄、ゴムを元素分析する事も、ゴム硬度を計測することも可能。まぁ、元素分析となると大事だけど、ゴム硬度計測なら簡単に出来る。

で、測定してみた。

タイヤの新品時からの経過時間は全く同じもので、バイアスタイヤで一方はハイグリップタイヤ、一方はスタンダードタイヤである。因みに、硬度計測でタイヤ圧は殆ど影響を受けないけど、念のためエア圧を揃えて計測してみた。

すると、、、、ゴムの硬度、同じメーカーで、ブランドが違うと、、、、ゴム硬度は全然違います。生産管理上、コンパウンドは同じという風に聞いた話とは、違うみたい。少なくとも、グリップに影響する硬度は全く違う。

因みに、計測したタイヤは、TT100、K300GP、TT900GP、K527だけど、面白い事に全て違います。
更に面白いのは、自転車用のタイヤもブランドによって同じメーカーでもゴム硬度が違います。そして、ブランドが同じであれば、経過年数による硬度差は思ったより小さい事も判りました。

聞いた話とか、噂とか、いろいろありますが、実際に計測すると、いろんな話の真偽が見えてきます。結構、面白いです。
仕事柄、計測装置、分析装置が自由に使えるので、結構愉快です。
ただ、実用重視の固いタイヤでも、タイヤのコンパウンドをしっかり路面に押さえつけるようなトラクションを掛ければ、それなりにグリップします。乗り方次第なのは言うまでもありません。

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加齢

歳を取ると、健康診断の受診項目も増える。
35歳になると生活習慣病検診が増える。これで採血して血液検査、便潜血、胃部レントゲン、胸部レントゲン、検尿、心電図が追加される。
最近では、50歳になると前立腺癌検査であるPSA検査が任意で追加されるし、希望者には肝炎ウイルス検査、膵臓検査といった検査も追加される。

加齢の進行とともに、検査項目が増える。加齢を重ねると、身体の機能が衰えるからだ。

実際、加齢の進行と共に筋肉量が減少、肥満に移行する。日常生活でも、骨密度の低下による骨折の増加等がしられている。

35歳以降、確実に衰えていく。恐らく、60代、70代と歳を重ねる毎に様々なリスクが増えていく訳だ。

これは、誰しもが通る道である。運命、宿命的なもの。これに抗う努力として、運動習慣の確立、食習慣の改善があるけど、それを行ったからと言って確実に衰えを回避できるか?というと、そうではない。確実に衰えて、確実に機能に不具合を呈するようになる。

自身、大きな不調は無いけれど、運動習慣の継続による弊害からか、オーバーユースが原因と思われる不調や、運動中のトラブルによる怪我の後遺症に悩まされている。

こういう現実の不調や、日常生活の中で健康に対する不安感というのは、少なくとも20代の頃には全く感じていなかった事。30代後半以降に芽生えた意識である。誰から言われることなく不安を感じてきたというのは、無意識に衰えを実感したのだろう。

不可避な老化、、、それでも避けたいところ。まぁ、無理だろうなぁ、、、。

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しっかり動かす

筋トレの色んな動作、慣れてくると、つい横着気味となる。
腹筋、背筋、ベンチプレスからスクワット迄、どんな運動もそうだ。
筋トレ系の動きは、しっかり畳んだ状態~伸ばした状態を負荷掛けて動かすのが基本。
しかし、慣れてくると、畳んだ状態や伸ばした状態で、その目一杯の状態迄は身体を動かさないような運動に始終する人が多い。

一見、運動しているようだけど、実は負荷が掛かっていなかったりする。

筋トレ動作でベンチプレスなら、目一杯伸ばした状態で一息、畳んだ状態で一息という風に一度停止動作を入れるのが大事。
スクワットでも然り。中腰気味で腰を落とさずカウントするのでなく、しっかり腰を落として関節を畳む。そして、畳んだ状態で一息ついて動かす、、、こういうのが大事だ。

筋トレでもメニューを増やすと時間が掛かる。そんな時間を短縮しようと、運動のペースを上げたり、伸縮端迄しっかり動かす事を省いたりすると、、、結果的に効果無しで、実は時間の無駄という事に繋がりかねないのだ。

急ぐ時は、メニュー自体は減らしても、メニュー単体の動きはしっかり行うのが大事だ。

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HONDA

改めてホンダのレーシングマシンを見ると驚かされる事が一杯である。
国内4メーカーが存在するが、恐らくホンダだけは別の価値観で開発を進めているように見える。ホンダ以外の3メーカーは、兎に角、勝ちに拘っているように見えるけど、ホンダは勝つ事は結果であり、目的ではないように見える。勝つための新たな価値観を見出す事が目的なのかもしれない。

大昔のGPシーンでは2ストローク全盛の時代に、4ストロークマルチシリンダーで挑み続け、GP500でも水冷2ストロークエンジンに対して、楕円ピストン32バルブのNRで挑む。同じ2ストロークの土俵に上がっても、勝つためのスタンダードといえるようなロータリーバルブ吸気のスクエア4気筒ではなく、ピストンリードバルブのV3のNSだったり、パワーを求める上で4気筒化するにしても、スクエア4の発展型のような2軸のV4ではなく1軸のV4のNSRだったりする。
爆発の仕方において、スクリーマーとかビッグバンとか、そういう価値観を持ち込んだのもホンダだ。ビッグバンエンジンを持ち込んだのは1992年のNSRからだ。
GPとは異なるけど、トルクリミッターなるものを持ち込んだのもVF時代のホンダのTT-F1レーサーからである。

現代のGPシーンでもMotoGP元年にV5で振動を消してハイパワーを実現したRC211Vは記憶に新しい。

そんなホンダの最新のGPマシンであるRC213V、来期からは新たなビッグバンエンジン?なんて噂が飛び交っている。

ホンダがやる事だ。今度はどんな驚きをもたらせるのだろうか?今から楽しみである。

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2016年11月 1日 (火)

餅は餅屋、、、

って事は、色んな世界について言えます。
製造業でも様々です。特に、各業種における開発という部分では、その業種における高度な専門性が必要です。
自動車、二輪車関連の業種において、車体の構造解析、機関の効率向上の取り組みっていうのは、その業種の先端部署でなければ判らない世界です。
同様に、素材関連についても然りです。素材と言えば、無機材料、金属材料様々ですが、それぞれに、その分野における開発というのは、その専門業種の開発系セクションでなければ進める事は不可能だと言えます。

例えば、如何にトヨタが四輪の王者、ホンダが二輪の王者だとしても、トヨタやホンダが業種外の世界で、他業種の専門メーカーを凌駕するような開発というのは、現実的には不可能といってよいでしょう。

それぞれの業種の、それぞれの企業の、開発に携わるセクションでなければ、やはり革新をもたらす事は現実的に難しいと言えます。

例えば、材料一つについても、確立された材料の生産技術という面では、利用者によって様々な理解で運用が為されるでしょうが、確立された材料とは異なる全く別の材料で、既存の確立した材料を凌駕する材料を、材料メーカー外が独自で開発するなんて事は、現実的に不可能だと言えます。
材料に限らず、内燃機関等々、様々なジャンルの製品で、確立されたモノを凌駕する新しいモノっていうのは、やはり、その専門屋以外から生まれるということは、有り得ないと思います。

新しい価値観による新しいモノ、、、、簡単に生まれる事は有り得ません。既存の考え方の延長にある訳で、既存の知識の理解度の深さこそが必須です。それ故に、やはり、餅は餅屋では無いですが、その分野に長く携わらなければ、新しい知見を導き出す事は不可能でしょう。

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BTで行くために

この週末、BTとCXを乗り較べると、、、、BTを乗り続けようと思うに到った。

色々なネガはあるけど、何と言っても、初老を迎える高齢者にとって、乗りやすさは魅力的。
CXが400ccだとすれば、、、BTは250ccのような扱いやすさである。

CXは、チョット油断して走ると、簡単にとっちらかる。路面温度が低く、グリップが今一な路面で軽くトルクを掛けると、思いっきりスライドアウト、、、、今回もタイヤのエッジに横滑りの痕跡が残っている、、、しっかりフォークをストロークさせてターンインさせないと、、、、下りコーナーで、フロントがドリフトアウト気味、、、今の体力ならリカバリーできるけど、、、還暦になると厳しい。

同じリズムでBTを扱う、、、、何にも起こらない。物凄い平和。この乗りやすさ、お爺さん向けだ。今より筋力、体力を失ってもやっていけそう。

ただ、これに乗り続けるためには、ガンマ的な扱いが必要。

ということで、後期型のBT、もう一台買います。登録はしません。購入したら、前バラでパーツストックするつもり。手当たり次第、触手を延ばして調達しませう。

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キープレフトできないの?

センターラインの在る道路なら、センターラインを割らないのは鉄則事項。
問題は、センターラインの無い道路。
センターラインの無い道路での走行の基本、、、やはり、キープレフトである。
左側走行を徹する事で、ブラインドコーナー等での出会い頭の事故を防げるのだ。
しかし、、、センターラインの無い道路で、キープレフト走行している車は非常に少ない。恐らく、、、20%以下では?と思える。

逆に、そういうセンターラインの無い道路で、対向車が居ながらもS字形状の道路を直線的にショートカットするバカが多い。

特にスマホ操作運転者、或いは、高齢運転者で特に65歳以上と思える連中だ。

数年前にも、そういう道路で明かに反対側を走行するようなプリウスに正面から突っ込まれた事があるけど、コイツも当時70歳代のシバタってオッサンだ。

日本の道路事情、昭和の時代から基本的には変わっていない。特に生活道路はそうだ。

しかし、日本の車は近年幅広化が一気に進行している。昭和40年代は車幅が1600mm未満の車が多く、昭和50年代~平成初期迄は1700mm未満が殆ど。しかし、近年は1850mm前後の車両が非常に多い。車幅で250mm広くなる。更に、最近のドライバーの車両感覚のレベルから言えば、助手席側に寄せる能力は殆ど無いので、一台辺りだけど、占有幅は500mm以上拡大しているのが実状。

そんな幅広車両が昔の生活道路を対面で離合するのである。道幅が1m近く狭くなったのと同じ、、、、昔の人には5ナンバー限定とかの区分が必要な気もする。車幅感覚が無い癖に、キープレフトが出来ない、、、っていうより、車幅感覚が無いからキープレフトが出来ないのだろう。でも、そういう連中の免許の運転適性は欠けているように思う。

適性試験で車幅感覚試験を入れて、NGなのは免許剥奪でもした方が良いのでは無いだろうか?
或いは、自動運転技術はキープレフト機能を是非盛り込んで欲しいモノである。

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日本一安い自転車?

先日、サークルワンで自転車未使用車で二万円未満の自転車が大量に陳列されていた。
ロード、ミニベロ、クロスバイク、軽快車、ジュニアMTB、折り畳み、ビーチクルーザー、、、、価格は全ては記憶していないけど、ロードが18,800円、ビーチクルーザーが14,800、クロスバイクが16,800円、軽快車が12,800円といった値付け。

フレームロゴは『21TECHNOLOGY』とある。
興味を持って見たのは、ロードとビーチクルーザーだ。
ロードは、2×7=14段変速。コンポーネントはシマノのA050、ブレーキはデュアルピポット、クランクはメッキ化粧のクランク、ホイール周りは700CアルミリムにフレンチバルブのWOタイヤ、デタッチャブル式前後フェンダー装備、フレームはスチールという構成。
調べてみると、以前は27インチの米式バルブという特殊仕様だったようで、これが一般的な仕様に改良されている。
何と言っても、価格が18,800円は激安である。まぁ、普通に整備すれば、普通に乗れそうな印象である。
まぁ、良くもまぁ、ここまでコストを下げて作る事が出来たと関心するばかりである。
TREKとかGIANTユーザーから見れば、取るに足らない存在だろうけど、有名ブランドの高価格ロードモデルとの性能差は確かに存在するだろうけど、その差っていうのは、乗り手のレベルで簡単にひっくり返る程度の差でしかないのも事実。
整備すべき箇所をしっかり整備して、整備不良状態を改善して乗れば、普通に走るだろう。こういうモデルで、逆に挑発してくる高価格ロードを返り討ちにするのも一興。こういうモデルで素人臭を臭わせながら、高価格ロードを抜き去るのも一興。それはそれで面白いかも知れない。仲間内での走行会等でも、抜かれたら言い訳できるし、抜いたら笑う事も出来る。複数所有可能なら、こういうモデルもアリなような気がする。

ビーチクルーザーは、独特のフレームに1.95幅の26インチホイール、シングルスピードでリアはバンドブレーキというオーソドックスな仕様だけど、個人的には結構購入浴がそそられる存在。自転車なんて、こんな自転車でタラタラ走るのが良いかも、、、、そう思わせる自転車だ。置き場が在れば、衝動買いしてしまいそうなキャラなのは確か。
価格は14,800円とのことだが、部品点数の差から考えれば、ロードの18,800円より割高感を感じるけど、逆に、安物感は感じられないのが不思議なところ。
パーツはスチールフレームながら、ステムはアルミ、ハンドルもアルミっぽい。リムもアルミ。ハブとスポークはスチール、フェンダーは塗装スチール製のフルフェンダーである。タイヤが26×1.95幅で乗り心地は良さそう。パーツクオリティは割りと普通な印象である。並んでいた軽快車の12,800円と較べても、部品点数が少ないのに高価ということで、これはこれでアリ?と思わせる程である。

この二台、ロードは安物感満載の商品、一方、ビーチクルーザーは比較的マトモな商品のように見えるのが興味深い。同じブランドながら、値付けで印象がココまで違うのだ。ロードは、正に日本一安いと言えそうだけど、ビーチクルーザーに対しては、そんな印象を抱かせないのは不思議なモノである。

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