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2016年11月29日 (火)

リアサス

これ、走りの面では非常に重要な要素。リアサスといえば、最もコンベンショナルな二本サスがある。そして、スポーツバイクの主流といえば1本サスだが、一本サスが全て同じか?というと、実は、構造によって機能的に大きな違いが生じている。
その見分け方、、、、それは、スイングアームとリアサスユニットがダイレクトに接続されているか?リンクを介して接続されているか?では無いだろうか?
モノサスで、サスペンションユニットがセンターに着いているか?車体バックボーンに沿って付いているか?或いは、片側にオフセットされて付いているか?というのは、大した問題では無い。勿論、スイングアーム自体がピポットを軸としてL型構造で、ストロークを前後方向に例ダウンさせたような忍者650、MT-03のようなモデルでも、リンクの有無で判断すれば良い。

リンクの有無で何が違うか?といえば、リンクの有無によってホイールトラベルとダンパーストロークの変化率が大きく変わってくる。リンクが存在しない場合、ホイールトラベルから生まれる、スイングアーム作動角度は非常にタイトであり、その角度に対するダンパーストロークの変化量は、ほぼリニアとなる。
しかし、リンクを用いれば、ホイールトラベルから生まれるダンパーを作動させるリンク作動角度は非常にワイドとなる。リンクの作動角度とダンパーストロークの変化は、非線形な関係となり、ストローク初期では追随性が高く、ストローク端では、底付きしない高いスプリングレートを実現する事が出来る。
つまり、リンク式サスペンションでは、路面追従性が非常に優れるということだ。

以前、MT-03のようなピポットを頂角としたL型構造のスイングアームで、スイングアームから直角に出たレバーで水平配置のダンパーユニットを駆動する直付けサスペンションも、通常のモノサスと同じ!という意見を聞いた事があるが、リンクレスモノサスであっても、レバー構造のスイングアームの場合、少なくとも荷重を受けるレバー端を補強するように、レバー端とスイングアームをスタビライザー的に結ばない限りは、レバー起点のピポット部付近には応力集中を招くし、レバー自体の剛性が不足すれば、ダンパー自体の作動性にも障害が生まれかねないので、通常のモノサスと同じ!という意見に対しては、個人的には違うのでは?と意見した事がある。まぁ、考え方は個人次第だけど、基本、見た目的にスマートでない構造っていうのは、概ね、欠点を有しているか、そういうメカニズムは、引き継がれないもの。そう、淘汰されて消えるのが運命であり、MT-03構造のダンパー配置は、その後に引き継ぐモデルが存在しない事をみれば、やはり、言わずもがなだったのだと思う。
どんな要素にも、すぐれた技術というのは、時代を変える力を持っている事が多い。時代を変える力というのは、その登場後に多くの追随者を生むかどうか?で判断出来る。
そういう意味では、リンク式リアサスというのは、AR50/80で初めて登場して以降、多くの追随者を生んで今に至っている。構造が従来のモノに比較すれば複雑かも知れないが、動作が非常に合理的で、作動上において各部に変な応力が作用しないのも素晴らしい。

それに対して、レバー式のMT-03のような構造は、一発モノで追随者が誰も居ない、、、、作動時に変な応力集中を招くのも一目瞭然である。所謂、際物、糞モノと言って良いだろう。糞か否かは、、、要素を見れば大抵は一発で判る物なのだ。

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