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2016年12月31日 (土)

2016年血圧測定記録

 2016年血圧記録の親記事である。

 測定器具は、以前は、勤務先休憩室にあるオムロンの機械とスポーツセンターに置いてある同じくオムロンの機械。何れも、座って腕を差し込んで 自動的に計測するモノを使っていた。機種は、オムロン製のCOLIN『全自動血圧計 BP-203RVⅢC/D』ってタイプで医療関係者向けの機器なんで 結構信用できるのでは?って思う。愛称は『健太郎アドバンス』らしい。

 最近は自宅測定に切り換えたのだが、同じ様な上腕部で測定するA&Dの製品に変更した。A&DのUA-621って安価な上腕式モデル。詳細情報は、こちら。

 なお、計測は3回測定して、中央値(最高指示値、最低指示値の間の数値)を記載してある。

血圧についての当ブログ最新記事は、こちら!

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2007/12/post_78ea.html

 最高血圧、最低血圧に加えて

・脈圧=最高血圧-最低血圧≦60(推奨条件)
・平均血圧=(脈圧/3)+最低血圧≦100(推奨条件)

 についての記事記載中。
 最近は、血圧の変化の傾向にも感心がある。記事は、

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/12/post-28e5.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/11/post-a23f.html

 更に、脳卒中体質を見極めるのに有用な情報を得た。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2013/12/post-7565.html

 よって、最高血圧、最低血圧は起床時、就寝前の定刻二回測定。そして、各回共に、座って一回、立ち座り動作の後にもう一回測定することにした。

で、新年一発目の測定結果は、

◎1/1(金)
朝:最高:116/最低:76/脈圧:40/平均:89/心拍数:50(午前7時00分:起床後)
朝:最高:114/最低:73/脈圧:41/平均:86/心拍数:49(午前7時00分:立ち座り後)

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2016年下期バイクトレーニング

自転車日記の2016年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 38489→40793km(+2304km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・30756km→32526km (+1770km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→829km(±0km)
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・50544km→54744km(+4200km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km(±0km)
###########################
★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km(±0km:退役)→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km(±0km:退役)→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

 である。6ヶ月で8226kmの走行だったのが、8290kmとなったから、ほぼイーブン。月の走行距離が1382km/月ということ。前 の6ヶ月が1368kmだったから、やはりイーブンである。
先の半年は、務めて自転車に乗るように心掛けているために、上期より距離が増えたのかもしれない、、、、単車に乗る時間を午後に限定したのも、自転車に乗る時間に影響を及ぼさないため。
最近、乗っている自転車は、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、9年経過。良く続く。

で、下半期初日は7/1、平日なので昼ポタ+ピストでローラー台からのスタートだ。

★2016/7/1のバイクトレーニング
☆天気:曇り
・スピママGTR
 昼ポタリング等:20km(14km+6km)、PM0:13~PM0:48
 移動平均速度:24.0km/h
 瞬間最高速度:42.1km/h
 ケイデンス :80~130rpm
 使用ギア:52T×12~14T×406HE
※コース:猿候側東岸~駅前大橋~八丁堀~比治山トンネル~段原~猿候川西岸~仁保橋~青崎~茂陰トンネル~みくまり峡~猿候川東岸を周回。
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、PM10:40
 平均心拍数:131bpm
 最高心拍数:161bpm
 最高ケイデンス:201rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

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2016年下期生活習慣日記

2016年下半期用記録の親記事。
 目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10%台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操+峠越えランニングが2014年末頃から加わっています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11%未満でOKと判断します。

2016/7/1の食生活+活動日記
◎朝食(AM7:00):ハムエッグ+納豆御飯+みそ汁+とろろ+牛乳+ヨーグルト
◎昼食(PM0:00):高菜御飯+チキンカツ+筑前煮+出汁巻き+サラダ+ヤクルト+ヨーグルト
◎夕食(PM7:00):サラダ+カレーライス+ヨーグルト
●間食(PM7:45):ヨーグルト
●飲料:ブラックコーヒー

・運動:スピママで昼ポタ等20km+(ダンベルベンチ各 35kg*10回+ダンベルフライ各 35kg*10回+ダンベルリストカール各18kg*30回+ダンベルアームカール各18kg*左右10回+サイドベンド各10kg*30回+ダンベル ローイング 各18kg*10回+トライセップスキックバック各15kg*10回+フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回+ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回+ダンベルフレンチプレス各12kg*10回+ダンベル腹筋、計15kg*30回+ダンベル背筋、計15kg*30回)×5セット60 分+インナーマッスル筋トレ(ダンベルシャフト2kg×30回)+ローラー台30km60分+クールダウンストレッチ30分+骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活:歩行歩数24185歩
・押圧:朝:2、昼:2、夜:2
・遠近交互凝視:朝:1、昼:1
本日の体重:73.0kg(開始から:+3.5kg、前日比:+0.5kg、目標(69kg)まで4.0kg)
★本日の体脂肪率:12.7%
★本日の体温測定:36.8[℃](PM7:30)
※断煙3215日

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2016年まとめ

一年、終わります。
今年一番の出来事、それは11年ぶりに単車を新たに購入した事です。イメージとしては最新モデルなんですが、よく考えてみれば、購入時点で11年落ちの大中古車です。1993年に購入した1982年式CXと同じくらい古いモノです。そんな中古ですが、年式の割りに各部の遣れは少なく、そういう意味ではコンディション良好だったといえますが、素人による汎用アクセサリー装着に伴う各部の破壊、欠損、欠品で苦労して、嬉しい気持ちと、残念な気持ちが交錯する不思議な一年でした。

そして、そんな一台と付き合う上で、改めて思ったのは、亡くなって12年になるバイクショップを営んでいた友人の凄さです。24年前に似たようなコンディションのCXを購入して、その整備を友人に御願いした事を思い出しました。当時、業者オークションで愛知県から引っ張って来たCXですが、今のBTを凌駕する激しいチャンガラでしたが、登録して手元にやってきた時は、モノのコンディションが傷んだ部分こそ残っていましたが、欠損パーツはゼロで完全に機能を回復して来た事を思い出しました。その箇所というのは、通常では見えない部分等にも及んでおり、実に細やかな整備が為されていたのだなぁと、改めて思った所です。今回のBTでは、基本的な箇所の納車整備は完璧でしたが、電装系パーツの周辺部位には、何カ所かの欠品、欠落が残っており、その部分は自分で対応しましたが、そういう対応をしながら、12年前に亡くなった友人の事を思い出したのは、今年の出来事で大きな事だったと思います。

まぁ、出だしがチャンガラスタートという意味では、BTもCXも同じで、CXも長期間維持している事を思えば、もしかしたらBTもそうなるかも知れません。
まぁ、BT購入によって新しいショップの整備士と縁が出来たのも未来に向けて大きな出来事と言えるでしょう。

それ以外といえば、特許出願から8年目にして、無注水摺動を可能とする軸受システムの特許を取得出来た事も大きな出来事と言えます。今後は、このシステムは国内の主要なポンプメーカーを経由して、東京都を始めとした多くの自治体の治水用インフラを担う、ゲリラ豪雨対応の先行待機ポンプの生命線を担う部品として普及しそうです。
このシステムは、従来のシステムの既成概念を越えた発想で生み出したモノで、長時間のドライ摺動を実現しながら、優れた耐摩耗性を有するという相反する課題を解決したものです。なお、耐摩耗性の確保に対しては、硬度で対応するという考えではなく、物体の運動法則を利用したもので、既存の発想とは全く異なるモノです。
これまでに、申請、取得した特許は、産業用機械、新素材、先端材料、複合材料等にありますが、今回の特許が自分の中では、構成論理が最もスマートになっていると思います。

健康面では、三年前から取り組み始めた筋量アップの取り組みによって筋量が大幅にアップしたことですが、一方で、当然ながら体重も増加しています。この体重の増加は、正直想定外であり、筋量アップに伴って増加した脂肪をカットするのが来年以降の新たなる課題となりそうです。注意しなければならないのは、昨年まで二年続けて安定していた尿酸値が規定値をオーバーした事。油断は禁物で、来年は、その辺を留意した生活をする予定です。

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2016年12月30日 (金)

カスタム車両

カスタム車両っていうのは、必ずしも純正状態より機能的に優れるとは限らない。

カスタム車両で、或る意味OKなのは、その車両専用に提供されたモノとの交換、或いは、基本機能に影響しないアクセサリーパーツの装着、交換程度だろう。

しかし、現実のカスタム車両で人目を惹きつけたり、ショップ店頭に並んでいるのは、その域を超えたモノが多く、それら全てが果たして安全か?というと、これは非常に怪しいと言える。

ボルトオンという言葉で、全く異なるモデルの足回りの流用だって安全とは言い難いモノである。

そんなカスタムが許されるのは、賛否があるとは思うが基本的にプライベート改限定のように思う。

ショップで金取って行うのなら、そのカスタムを完全に保証すべきだと思うけど、実際のカスタム作業に対して責任を負って、作業レベルを証明出来るようにしているか?というと、かなり怪しい。

個人的には、街のショップレベルで、基幹部分に及ぶカスタムというのは行うべきでないと思う。

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高齢かどうかというよりも、、、

高齢者の交通事故、最近は多く報道されている。事故件数が倍になったという話だけど、基本、運転者の高齢化が進んでいるので、実際に運行されている自動車の中で高齢者の運転する自動車の数が増えただけと考えるのが正解。
高齢者の事故を起こす率というよりも、運転者の中で高齢者の割合が増えたということ。

で、高齢者の問題といえば、認知症の問題もあれば、運動神経、体力の衰えによるものも少なく無い。
ただ、この認知機能の問題、運動神経の問題、体力の問題というのは、加齢も当然影響しているかもしれないが、加齢よりも生活習慣による身体の適応の結果と捉えるほうが正しいのでは無いだろうか?

年齢が75歳、、、それでも元気で俊敏な年寄りは数多くいる。

結局は、活力を保った生活をしているかどうか?で、生きる機能が維持されているかどうか?という風にも考える事が出来る。

身体が衰えたから車に頼るのではなく、身体が衰えたら車を諦めるのが正解。逆に、車を諦めたくないのであれば、個人が身体を衰えさせない取り組みを行うのが正解。

そして、身体の衰えが抑制できているのならば、普通に免許を与えてもよい。

年齢で制限するのでなく、免許更新時には、認知機能検査、運動機能検査を全年齢で必須とするのが一番良いのでは無いだろうか?若くても、運動機能的にアウトな人は居るし、認知機能というよりも、判断対応が出来ない人も結構多く居る。そういう人を運転させないというのが実は正解のように思う。

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スイムのウォーミングアップ

毎週泳いでいて思う事。それは、泳ぎ始めは、結構、息がしんどいのである。1時間弱を掛けて3kmを続けて泳いでいるけど、最初の1500mは結構怠いし、しんどい。
調子が出てくるのは、1500m以降である。ペースも早くなるし、息の辛さも感じなくなる。
ただ、1500mも泳いでいれば確実に疲労しているはずだけど、前半と後半のペースを較べれば、後半の方が一割弱は速い。

競技等では、非常に大事なのかもしれないけど、自分の場合、健康管理目的だから気にしない。そして、疲労感で辛さを覚えないようにペースコントロールして、1500mかけて徐々にペースを上げるような泳ぎ方である。泳ぎ始めは極力スローペース、、、これで、ウォーミングアップを兼ねて行うようにしている。

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2016年12月29日 (木)

バッテリー再充電して

さて、BT1100のバッテリー、納車時新品で2.5ヶ月経過で、週一使用でバッテリー上がり、、、ただ、ジェネレーター等に異常は無い、、、

店主の話だと、バッテリーが怪しいので、買い換えれば?という話。ACデルコ、爆発するかもよ!という事だが、、、、

で、バッテリーが上がって以降、取り外して、二週間程、自作のバッテリーパルサーを使って回復できるかどうか?を試してみました。それで、最後に取り付けて一週間経過で、再始動を試みると、、、、普通に掛かりました。

因みに、バッテリー電圧は一週間経過後で14.3Vです。

なお、CX用で昨年迄使っていた、『駆ける』バッテリーですが、これも回復処置で電圧は14.4Vとなり、一週間放置後もバッテリーは軽快な感じです。

バッテリーが完全に回復したとは思えませんが、取り敢えず、満充電して一週間経過時点では以前のような電圧降下、セルの弱々しさは見られません。

CXの使い込んだバッテリーは兎も角、BTのバッテリーは長期在庫だったか、或いは、初期充電が不良だったか、、、そんな可能性も感じるところです。

もう少し様子を見て、ダメなら、GSユアサの正規品バッテリーを自前で調達しようと思います。

ところで、、、こういう怪しいバッテリーパルサーもありますが、タイヤのゴム硬度を計測する装置等も転がってます。他には、超音波式の被破壊探傷装置もあったりします。環境的には、元素分析等も可能ですが、、、、、こういう機材で検証すると、色んな話の?を確認出来るので、大変便利です。

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マルチで低速トルクを!

単車で低速トルクといえば、ビッグシングル、ビッグツインによるトルクという印象だけど、よくよく考えてみれば、トルクの絶対値よりも爆発の脈動を、シングル、ツインのトルクの味の事を混同しがち、、、、

一方で、車で低速トルクといえば、そんな爆発の脈動を論じている訳ではない。

車で低速トルクを実感する、、、、それは、自身の愛車スーパーチャージドプロボックスに乗って毎日感じるのである。トルクに脈動なんてものは感じない。低い回転域からスムーズに力強くダイレクトにトルクを感じる。低回転から実にスムーズにトルクが立ち上がり、高いギアでノッキングの気配さえ無く立ち上がっていく、、、、

低速トルクというのは、本来、こういうモノを言うのだろう。

そして、こういう出力特性事態が実は、シングル、ツインの単車よりも低速でのドライバビリティに優れるのである。

単車で、シングル、ツインで極低速というと、トルク変動が大きく逆に乗りにくかったりする。

案外乗り易いのは、マルチエンジンで低速域から強力なトルクを発揮するパッケージなのかもしれない。

そう言えば、単車でマルチエンジンといえば、100%がショートストロークエンジンの高回転型である。逆に、ロングストロークのマルチエンジン、それに容積式過給機で低速トルクに厚みを持たせるようなエンジンは存在しない。

今時のツアラー、クルーザーといえば、殆どがツインエンジンだけど、ロングストロークマルチ+S/Cという構成で中低速で無類のスムーズさとトルクを発揮するようなモデルを提供すれば、案外面白いかも知れない。

軽四で、昔スバルのクローバー4というエンジン、レックス、プレオに搭載したのがあったけど、あんな感じのエンジンをバイクに積めば、案外面白いのが出来るかも知れない。

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調整可能部分の固定は?

折り畳み自転車といえば、フレームが折れて、ステムが折れて、ハンドルポスト長やシートポスト長が調整できるし、ハンドルバーの角度も調整可能だ。

折れた部分を伸ばして固定する部分のメカニズムは、固定が比較的しっかりしている。

しかし、高さ調整を行うポストのクランプ部分、ハンドルバーの角度調整を行うクランプ部分というのは、基本は外周から締め付けて固定する箇所。

このクランプ部分、完全な固定が可能か?といえば、頻繁に折り畳んで収納する自転車の場合、クランプ部が摩耗し、しっかりクランプ出来なくなる事が多い。

クランプ不良となると、高さが、何かの拍子でずり下がったり、角度が滑って変な角度になったり、、、そう言う事が結構ある。

このクランプ部分のズレというのは日常使いでは結構ストレスである。

今、ハンドルクランプ部に関しては、イモネジを使って回転の位置を拘束させているが、ポスト部分は未処置。

自在な位置でクランプできるのもメリットだけど、常用する位置は大抵は決まっているので、ズレ止めキー加工を施すのも手かも知れない。

特に、ハンドルポスト部のズレは気になる。樹脂スリーブを介してアルミポストをクランプする、、、、結構、ずれる。

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2016年12月28日 (水)

台湾バッテリーとは?

BT1100のバッテリー、型式はGT14B-4というタイプ。これ、ユアサ品番である。残念ながら、古河電池にはラインナップされていない。

では、このバッテリーはレアな車種向けか?と言えば、そうでもない。ヤマハならドラッグスター1100、MT-01、XJR1300が対応車種だ。割とポピュラーな型番である。

BT1100のバッテリーといえば、今は納車時に新品装着されたはずのACデルコのDT14B-4だが、このバッテリーは2.5ヶ月でセル始動困難となったのだが、その様を見て、店主曰く、ACデルコは爆発のリスクもあるので換える方が良いとの事、、、

で、バッテリーなら国産バッテリーという勧めだが、この型番はレア車種向けで国産バッテリーは存在しないとの話。国産バッテリーは無いから台湾バッテリーでも買えば?という話だが、、、

さて、本題は国産バッテリー、台湾バッテリー、中華バッテリーの区別だけど、これは純粋に生産国で区別すべきか?という話。

このGT14B-4だけど、これGSユアサブランド、台湾ユアサブランドが選べる。
なお、GSユアサブランド品でもMade in Taiwanというのが現状。この型番でMade in Japanは存在しないのだが、果たして、GSユアサブランドのMade in Taiwan品は、台湾バッテリーかどうか?と言う事。

個人的には、工場が何処にあるか?というよりも、ブランドが日本メーカーか、関連の台湾メーカーか?で区別すべきであり、正規購入ならMade in Taiwanでも日本のGSユアサブランドなら国産バッテリーという理解で良いのでは?というのが自身の意見だが、その辺がショップ店主と見解が違うのだが、、、果たして、どっちが正しいのだろうか?

GSユアサの製造拠点は、台湾にも中国にも、その他に色んな国にある。そんな国の工場でもGSユアサのブランドを冠している以上は、GSユアサの正規品と考えているのだが、果たして、、、、。

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サドル破損

どうも、自転車のサドルが良く壊れる。
スパイダーサドルなんて半年も持たない。BMXのレーサー用プラサドルもプラ座面にクラックが入る。今時の穴あきのロードサドルも然り。このサドルも半年チョイで破断する。
割と使えるのがレザーサドル。ブルックスとかフジタのサドルだ。
そして、最も信頼性の高いのが、カシマの5ゴールドだ。

だから、常用のピストにはカシマの5ゴールドを愛用している。

ただ、このサドル、普通のコンフォート系には似合わない。

で、街乗りDAHONにはフジタサドルを装着しているのだけど、、、、このサドルもサドル後半の金属フレームが破断してしまった。

サドルが破断して尻が痛いとか、、、そういう訳ではない。

サドルが破損すると剛性を失い、キュッキュッキュッと五月蠅くなる。そして、今一ペダリングでトルクが伝わり切れていない気もする。

DAHONに5ゴールドは似合わない。

街乗りDAHONに似合う、頑丈なサドル、何か無いだろうか?

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2016年健康診断結果

今年も健康診断結果が帰ってきた。毎年の事だけど、結果封筒が届く時が一番ドキドキする。結果通知の封筒がパンパンで召集令状入りか?って思うからだ。やはり、以前の結果通知で、胃部所見アリの経験がトラウマになっている。

今回も判定内容が7段階、上からA異常なし、B心配なし、C1要経過観察、C2要再検査、D1要治療、D2要精密検査、E治療中が各項目毎に表示されるが、結果から言えば、今年は、体重増と、予想外の尿酸値オーバーでC1判定だ。

この検査結果は、ダイエット生活開始直前と、ダイエット生活開始一年後以降現在迄の経過観察記録である。ダイエット生活開始直前は、異常項目が7 項目あったけど、近年は尿酸値と赤血球数値の1~2個以下である。

履歴は次の通りで測定順は、
2005/11→2006/07→2006/11→2007/11→2008/10→2009/10→2010/10→2011/10→2012/10→2013/10→2014/10→2015/10→2016/10
である。

1.血液一般
1).赤血球:標準値が400~550万/mm3
581→→518→508→491→503→517→518→512→544→555→547550
2).白血球:標準値が3000~9000/mm3
8910→→6110→5980→5600→5900→7700→6570→5890→5940→6450→5900→6320
3).ヘモグロビン:標準値が13~17g/dl
17.2→→15.7→15.6→14.7→15.0→15.4→15.5→15.1→16.1→16.1→16.2→16.5
4).ヘマトクリット:標準値が40~54%
51.3→ →47.3→45.8→44.5→46.0→46.5→46.9→46.6→49.5→50.2→49.5→49.2

2.肝機能
1).GOT:標準値が8~40IU/l
34→19→22→23→21→21→19→27→23→21→27→28→24
2).GPT:標準値が5~35IU/l
63→17→16→15→14→12→12→21→17→16→24→20→21
3).ALP:標準値が105~340IU/l
284→216→206→185→181→167→234→195→175→191→223→192→214
4).γ-GTP:標準値が0~70IU/l
86→16→20→22→21→19→23→28→22→26→32→28→27

3.脂質
1).総コレステロール:標準値が130~220mg/dl
207→178→171→201→189→186→192→188→201→201→204→202→214
2).中性脂肪:標準値が30~170mg/dl
468→112→97→172→131→63→94→101→114→125→147→99→113
3).HDLコレステロール:標準値が35~85mg/dl
34→→53→61→61→70→57→57→60→60→54→60→56
4).LDLコレステロール:標準値が70~139mg/dl
→→→→102→104→117→112→118→120→126→128→137

4.腎機能
1).尿酸:標準値が2.0~7.0mg/dl
9.17.5→6.7→6.8→6.8→7.17.37.2→6.4→7.2→7.0→6.8→7.8
2).クレアチン:標準値が0.5~1.3mg/dl
1.07→0.94→0.95→0.98→1.00→1.06→1.02→1.00→1.00→1.03→0.99→1.03

5.糖尿病
1).空腹時血糖値:標準値が70~110mg/dl
88→86→77→87→82→91→89→90→88→90→95→87→90

6.胃部、胸部、便潜血検査、脳CT
1)胃部:所見無し、定期的な内視鏡でも異常無し
2)胸部:所見無し、禁煙10年目
3)便潜血:検出せず、内視鏡検査でもポリープの一つも無し
4)脳CT:所見無し

7.今年から新たに行った項目
1).膵臓:アミラーゼが~160IU/I
52
2).C型肝炎ウイルス検査:抗体測定検査<1.0
陰性(0.1)
3).前立腺ガンPSA検査:<4.01ng/ml
陰性(3.00ng/ml)

体組成の変化を2013/1→2014/12→2015/12→2015/12で比較すると

・体脂肪率:  11.7%   →   10.5%  →    10.1%  →    11.1%
・基礎代謝:  1624kcal  →    1746kcal  →    1754kcal  →    1801kcal
・骨格筋率:  36.7%   →    38.8%  →    39.1%  →    39.2%
・体年齢:    29歳    →  27歳   →  26歳   →  26歳

体組成の変化は殆ど無し。誤差範囲の変動でコンディションは維持されているといって良い。
40代の十年間は、体力を衰えさせずに過ごせたという実感。50代も同様に過ごし、第二の人生開始の還暦時にも今と同じコンディションが維持出来れば完璧だ。それを生活する上での最上位に位置付けて時間配分を行った生活を続けたい。

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2016年12月27日 (火)

バッテリー

BT1100、一応、納車時にバッテリーは新品を装着ということで気にしていなかったけど、このバッテリー、何だか弱いような、、、

っていうのは、我が家では単車の稼働サイクルは週一で一回辺り20~70km、時間で40分~2時間程度というサイクル。
ただ、このサイクルでバッテリーが始動不良を起こす程度迄電圧低下するのは、経験上1年以上、、、、CXで1年程度、SVで1.5年程度であり、それが常識という意識でいた。
CXでは、国産バッテリー、海外の互換シールドバッテリーを色々使ってきたけど、ほぼ、同じ印象。SVでも国産バッテリー、台湾のACデルコでも同じ印象だ。

ところが、BT1100は、使用開始が10月からで、始動不能に陥ったのが12月中旬だから2.5ヶ月でアウト、、、、症状は12/17、始動時にセルが厳しい回り方、、、ただ、その日に乗った後は、乗った分だけ充電されているので、電圧も少しは回復していたのだろう、、、当日は大丈夫。で、翌週の12/25、始動時にセルは回らない、、、で、急遽充電を2時間程行って始動成功。まぁ、充電したのだから始動は可能だろう。エンジンを掛けて、取り敢えず、納車整備を行ったショップで、思い浮かんだ疑問を聞いてみる事にした。

それは、週一程度での運用では、イモビライザー等装備の車両では放電過剰でバッテリーの電圧降下でエンジン始動困難に陥るのか?という疑問だ。なお、この時には充電しているので、取り敢えず見た目的な異常は無い状態だ。

因みに、自宅でチェックしている限り、エンジン始動後のバッテリー電圧は14V以上で車体側に異常は見られない。実際、取り敢えずエンジン始動後に乗った後での再始動では、一応はセルの回りに異常は無い事からも、ジェネレーター周りは無事だろうという判断。

納車整備を行ったショップで確認すると、何故かテスターでバッテリー電圧の確認、、、そもそも、その数分前に充電しているので電圧測定しても多分異常は無い筈だが、結果も当然異常無し。自身、聞きたいのは、新品バッテリーが週一運用で2.5ヶ月でセル始動困難になる迄電圧降下するか?ということ。

で、得た回答は、、、、
1.バッテリーに装着した充電カプラーが、アンテナの役割をして放電する!?
2.大排気量空冷車だから、イモビアラーム等で放電して始動が厳しくなる。
3.調達したバッテリーはACデルコで爆発のリスクがある!?

という事。
個人的には、2.以外は、どうも釈然としない。
個人的な意見では、、2.の内容は、普通に思い付くけど、似たような構成のモデルは山程存在するので、それでもピンとこない。

個人的な疑念というのは、
4.装着されていたバッテリーが長期保管品でサルフェーションが進んでいた。
5.納車整備時に初期充電が十分で無かった。

ということ。4.なら充電で始動可能な程に回復はしないはず、で、一番疑わしいのが5.である。バッテリー液を入れたら直ぐに使用出来るという触れ込みのパッケージも少なくないけど、自身がバッテリーを交換する場合、液を入れたら、しっかりと初期充電を行ってからというのがパターンだけど、納車整備段階で、そこの作業は自身は見ていないので、先ずは、自宅でしっかり充電してから様子を見てみたい。それでもダメなら、以前製作して、取り敢えず効果が確認できたっぽい自作のバッテリーパルサーで様子を見てみたいという処。

ただ、店主は、頑なにバッテリーが爆発するかもしれないので、交換しようと薦めてくる、、、。
まぁ、ACデルコって有名だけど、比較的安価なバッテリーである。自身、ACデルコが今一好きでないのは、これまでの使用実績から、寿命は思った程長くないという事からの結論。因みに、ACデルコは過去に二回程利用。そして、寿命は1.5~2年程である。国産バッテリーでは殆どが3年以上、怪しさ満点の開放型バッテリーと互換のシールドバッテリーだけど、これも3年以上。個人的には、ACデルコのバッテリーが不良で爆発する品を含むというのが今一ピンと来ないのである。100個中、数個単位で不良が含まれ、中には、バッテリーが爆発してきたのを見てきたそうだが、、、、どうも、ピンと来ない。

因みに、バッテリーの爆発というと、液量不足で内部に水素ガスが充満して、スパークが原因による爆発だ。言ってみれば、液量不足が無ければ爆発しないということ。少なくとも、液漏れ、膨らみの異常が認められない内は大丈夫という判断だ。
国産バッテリーで爆発事故の件数は、乗用車を含めて年間で数件程度、、、ということを考えれば、バッテリーが爆発というのも、今一ピンと来ないのが正直な感想なのだ。

それよりも、まずは満充電して様子見、その後は、パルサーを掛けて様子見してみたいところ。

統計的に考えると、このACデルコのバッテリーの不良率よりも、初期充電不足による電圧降下が原因かな?という風に個人的には考えている。

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単車の主治医を偲ぶ

自分の単車のメンテをお願いしていた友人が亡くなって久しい。
もう十年以上経っている。

けど、今になって彼の仕事の丁寧さに、改めて感銘を受ける。
今の愛車の内、SV、BT以外は彼の元でメンテを行ってきたりした。

メンテナンスをお願いして戻ってきた時、或いは、車両を引っ張ってきて貰って購入した時、後に自己メンテナンスを行っていき、自分の予想を超えた部分に迄、丁寧に手が加えられ、後に、驚かされた事は多々ある。

彼の整備の特徴は、目に見えないところ迄完璧に、、、、そして、走行機能に直接関係があろうが無かろうが、基本的な構造、構成は、必ずといって良い程、純正の健全な状態以上に仕上げてくるところ。一寸したステー一つ、ボルト、ナット、ワッシャの一つ迄、フィッティングする場所への適性度を考慮した選択をする所である。モノを固定するにしても、単なるボルト&ナットで締めるというものではない。メンテナンス時にナットが固定出来ないよう箇所では、ナット側を相手材に溶接固定して防錆して、後のメンテでボルト、ワッシャ、ナットが崩落しないような形で整えていくのである。
機関整備、車体整備という部分では、彼以外にも丁寧な作業をする整備士は多くいるけど、それ以外のアクセサリー部分等にも、重要部分と同等のクオリティで仕上げてくるのは圧巻である。

彼が旧車をレストアする際のレストアの仕上げ方は圧倒的であり、今なら、ディスカバリーチャンネルの名車再生のコーナーのような仕事を普通に行うのが圧巻である。部品が無ければ作ってしまうのは当然だが、朽ち果てた部品であれば、それをベースに朽ち果てた箇所を全て板金等で作り替えて置き換えて、そして成形再生というのもザラである。
レストア、カスタムでは本領発揮である。

自身の愛車のカスタムでは、こちらで図面を作り、パーツを製作した上で、一緒に組み付ける作業等を行ってきたけど、そんな縁で、図面製作の上で、必要なパーツを作ったり、或いは、フレーム補強には、補強したい箇所の歪みを測定して、どんな補強が有効か?なんて事を一緒に計測したりして補強を入れたりしてきたけど、、、、こういう人は、稀なんだろう。

ただ、こういう人にお願いしていると、これが普通というイメージになるのである。

そういう印象で、この世界を見つめていると、修理依頼して仕上がった状態を見ると、これは無いだろう、、、、という状態に遭遇する事も少なく無い。

そういえば、彼の息子もいい大人になっている頃だ。オヤジの跡を継いで整備士になるといっていたけど、どうなんだろう、、、

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免許返納制度

高齢者事故が多く報道されているためか、この返納制度を勧める論調が少なく無い。
確かに、認知機能の低下、反射能力の低下という身体の衰えで、運転適正度が低下しているのかもしれない。

しかし、、、そんな単純なモノで良いのだろうか?

認知機能が低下ということになれば、老化による一症状かもしれないが、若年で発症する場合もあるわけで、これは老化というよりも疾病症状による運転適正の喪失という気もする。

注意力の低下、反射能力の低下、、、確かに老化によっても、そういう機能が低下するのは確かだろうけど、それでは、加齢によって高齢化した人が同じように低下しているか?といえば、必ずしもそうではない。

注意力の低下、反射能力の低下というよりも、高齢者の運転のリスクを紹介しているJAFメディアワークス等が紹介する映像では、高齢者の自分勝手な運転の方が原因のように思える。渋滞した車線を嫌い、反対車線を逆走する運転、一時不停止運転、赤信号での強引な左折、、、、、こういった行為は老化とは関係無い。高齢者とは言え、ルール無視の自分勝手な行動が原因では無いだろうか?事実、そういう違反運転で他の運転者とかち合うと、違反運転側は、避けたりしているのである。つまり、自身の運転に引け目というか、違反しているという自覚があるのだ。

こういうモノを引っくるめて高齢者の老化による運転障害と言うのは違うような気がする。
高齢した老人によるワガママ、自分勝手、頑固が交通ルールを超越するのを老化現象としうならば仕方ないが、これ自体は、個人の人間性の問題のように見える。

認知機能のチェックは必要と思うけど、それに加え、注意力の低下、反射能力の低下を年齢で定義する前に、免許制度における適正検査のハードルを全体的に上げるのが良いのでは無いだろうか?視力検査だけでなく、アクションに対して四肢の反応をチェックするような適性検査を厳格に行って、年齢でなく、運転不適格者は免許更新させないというので良いようにも思う。

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2016年12月26日 (月)

材料の知識

案外忘れがちなモノ。
それは、材料、材質に関する知見だ。
日本では興味深い事に、機械屋さんっていうのは、化学がかなり苦手である。
機械屋さんは金属は一見得意に見えて、非鉄金属についても、かなり苦手である。
ザックリ言えば、機械イジリが好きな人というのは、樹脂材料、ゴム材料、非鉄材料で非鉄金属、合金、セラミック等々の知識は、実は相当に乏しい事が多い。
学問的に学んだ人の場合は、他の分野も分野なりの深さがあって、知見を身に付けるのは簡単ではない事を知っている人が殆どだけど、学問的ではなく、趣味的、或いは、体験的に学んだ人の場合、他分野の知識に対して、結構舐めた人が少なく無い。

そうなると、、、稀に重大なミスを引き起こすことがある。その原因は、無知による過信が原因であり、ミスというより、為るべくして為るという質かもしれない。

機械整備では不要かもしれないが、機械設計等では、このような材料の知識は不可欠で、材料特性を理解したデザインがとても重要である。そして、このような材料の知識があれば、何が良くて、何が有り得ないか、、、そういったモノを見抜く力として活用出来るモノ。

材料っていうのは、結構、奥が深いのである。非鉄金属等では、凝固の過程で、どの部分が緻密で、どの部分が緻密でないか、、、、そんなことも当然の知識として備わるけど、それが無ければ、同じ材料で、違う部位を差して、こちらが凄い材料!なんて言う人も稀に居たりする。部位が違うから当然なんだが、、、、と失笑を喰らう場合だって有り得るのだ。

自身、素人整備を行うことが多いけど、多少は材料の知識を持っているためか、整備中に気付く色んな事が事故防止に役立っているし、欠品パーツの代用、製作では、こういう知識が役に立つ。

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発進加速

自転車に乗って停止状態からのスタートでは、加速は非常にゆっくりである。
これは、ピストでも、街中折り畳みDAHONでも言える事。

何故にゆっくりか?というと、発進して車速が乗るまでの間に、色んな自転車に追い抜かされるからだ。

自身の漕ぎ方としては、極力、力を入れないで加速するというスタイルに拘っているからだ。ゼロ発進からの立ち上がりで巡航速度迄一気に持ち上げるのは、結構、しんどい。

ピストのようなシングルスピードでは、大腿の重さでペダリングするという感じ。だから、平地であっても、巡航速度である35km/h近辺に到達するには、200mくらいを掛けている。

街乗りDAHONでは、内装変速をローにセットして、非常に軽いギア比にして、大腿の自重でペダリングするような感じ。そして、路面のチョットした勾配を利用して、速度を高めるというパターンである。

自身の印象では、発進加速というのは、上り坂に次いでエネルギー消費が激しいと思っている。それ故に、発進加速では極力体力が温存出来るような走り方だ。

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葛藤

実は、週末自転車に限らない。日々の筋トレ、木曜のスイム、、、どれも然り。
実は、少々面倒臭い。時間は掛かるし、疲れるし、キツイし、、、、、正直、何もせずに、ゴロゴロしながらテレビみたり、ネット閲覧したりして過ごす方が遙かに快適。

この気持ち、十年以上前から持っている感覚だ。

この葛藤に屈するか?或いは、抗うか?これが、続くか否かの分かれ目なのだろう。

今でも、毎日続けている運動を含め、こういうライフスタイルは結構しんどい。

ただ、こういうスタイルを放棄すると、不健康、不活力な状態に陥るのは明白。そうなると、好きな事も出来なくなる可能性もあるし、更に、健康や元気を失う可能性も低くない。

仮に、辞めてそう言う状態に陥ると、そこから更に立て直すというのは、相当なエネルギーが必要なような気がする。

今、横着スタイルに変えて、周りの大人と同じ様な状態になったとすれば、そこから戻すことは、恐らく不可能。そうなると、好きな事も出来なくなり、、、となる。

そういう事を考えると、今は怠くて面倒臭いと思っても、決めた運動メニューを続けるのが一番賢明。

そういう葛藤で選択して、今の生活を維持している。

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2016年12月25日 (日)

整備と改造

単車の整備、これは快適に乗るのにとても大事。アクセルに引っ掛かりが無い、ブレーキに過度な遊びが無い、、、これは大事な事だ。それ故に、整備はとても重要である。

整備には色々なランクの整備がある。消耗品等が交換可能な場合は、現状復帰が簡単であり、そういう場合は、整備によって元の状態に戻すのは比較的簡単。
しかし、古くなったモノ、入手困難なモノの場合、簡単な現状復帰が欠品等によって難しい場合も少なく無い。そんな場合、運用可能な状態に戻すといえば、別のモノを代用したり、或いは、足らないモノを製作したりする必要がある。こういう整備は大変だが、奏すべき部分というのは、概ね、基本的な要素に留まるために、代用しても、部分製作しても運用可能な状態にすれば、本来の状態と殆ど等価な状態が維持出来ると考えて良い。

このような整備に対して、似て非なるのが、カスタム、改造である。

カスタム、改造でも、機能に影響しない部分の交換では問題無いけど、重要保安部品であるフレーム、足周りといった箇所に大幅に手を加える行為というのは、一見綺麗に纏まっていても、必ずしも整備とは言えない。カスタムを施す側の意識として高難度カスタムという意識があるかもしれないが、機能が保証されているかどうか?という部分で考えると、下手すると改悪の不良品製作に為りかねない。

足周り交換、ホイール交換、フレーム改造、簡単なところで言えば、重量物を支えるキャリアの設置も然り、、、、取り敢えず装着可能かもしれないが、火入れを伴うような変更の場合、それが必ずしも健全とは言い難いのである。
自己責任という言葉は好都合かもしれないが、そんな好都合な自己責任と言えるのは、カスタム自体は乗り手本人が行う場合だとしても厳しいのが現実である。
ましてや、ショップ等が工賃を得て商売として行う場合、そのカスタム的作業は、機能が保証されて、安全が担保出来るような確認作業が行われているか?というと、これはかなり怪しいのが実態だ。

足周りの変更等、荷重を受けるポイントの変更といった場合、厳密に言えば、変更することによって荷重をうけた場合、如何なる状態になるか?といった部分を本当なら解析するなり、検証するなりの作業が必要となる。稀に、威勢良く『これで大丈夫よ!』って話を聞くこともあるけど、威勢だけではダメである。そういう面において、改造というと、それなりの責任を持って行うべきであり、その責任というのは、論理的に説明出来て、検証するという行為によってのみ果たされるものである。話術や威勢だけで、大丈夫!っていうのとは違うのである。自身、カスタム、改造は好きだけど、少なくとも、第三者が行ったモノというのは、その辺が信用出来ないのである。
中には、上級モデルからの流用だから、大丈夫よ!って話も良く聞くけど、それ自体の根拠が今一納得出来ない。それ故に、新しいモデルからとか、上級スポーツモデルから、、、といったパーツ流用というのは、やはり胡散臭く感じるのが正直な感想である。

最近は、カスタムを売りにしたところも少なく無いけど、そこに命を預けることが出来るかをユーザーは考え、ショップは己の作業で命を危険に晒さないということを真剣に考えていると信じたいものである。

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12/18~12/24の検索ワードピックアップ

★プロボックス用シートストライカー
 現行モデルはバンオンリーだけど、前モデル用であれば、バン用、ワゴン用がある。社外品としては、座席がななめになるお君もある。

★RG400オーバーフロー
 まぁ、持病的。停車時にコックオフにすれば問題無い。

★プロボックスタコメーター
 OBD接続のメーターが選べる。

★ビーンズハウスの改造
 ベースが実用車だから、価格を抑えた改造で効果的といえば、クランク、フリーの交換で乗り手に併せたギア比の最適化程度に留めるのが賢い。度の過ぎた改造なら、ベースを選び直す方が賢い。

★ドラレコでフェライトコア
 あまり効果があるとは思えない。それよりも、地デジアンテナから遠ざけるのが有効。

★スポーツ心臓になるには、、、
 毎日運動するしかない。心肥大を望むか?心筋肥大を望むか?によって、行うべき運動も違う。

★自転車のトンネル事故
 トンネルを避けるか、、、、トンネル内を走るなら後方に自発光式のリフレクターが必要かも、、、。

★太股60cm
 まぁ、専用の下半身トレーニングが必要。

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早朝走行は、、、

週末の自転車走行。土曜日は70kmコース、日曜は30kmコースである。日の出の早い、春、夏、初秋の時間帯は、スタートが午前6時~6時半という設定。しかし、晩秋~冬の日の出が遅く、朝寒い季節は、スタートは午前7時前後~7時半前という事が多い。戻ってくる時間は、夏季が9時前、冬季が9時半頃というパターンだ。
ただ、この冬、厳冬だとしたら午前7時スタートも寒そうだ。でも、午前8時スタート迄遅らせると戻る時間が遅くなりすぎる。
基本は臨機応変に気温に応じて走るというパターン。

何れにせよ、休日は朝早い時間帯から運動する訳で、思いっ切り早起きである。
それ故に、休日の前日に夜更かし、、、そういう学生時代に慣れ親しんだ生活が出来ない。

結構、辛いのだ。

ウインターシーズンは、夜中にテレビ見たり、ゴロゴロしたり、、、と夜更かしが楽しいけど、そういう生活は10年は遠のいている。

最近、そういう生活も良いなぁ、、、と少し思う事がある。

そのためか、休日の天気予報が朝から雨、、、、判っていたら、実は前日の夜が結構楽しかったりする。

習慣化して続いているけど、実は少々飽き気味なのは確かだ。

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コンポ選び

次のロード、最新の電動コンポか、或いは、機械式の最高峰か、、、迷い中。
シマノで選ぶ場合、機械式なら現行DURA-ACEで揃えたいし、電動ならアルテグラと105の混成で揃えたい。

機械式でパーツの精度感を堪能するなら、全てDURA-ACEにするのが良さそう。
一方で、今時の電動というと、基本、フライバイワイヤーということで、変速のタッチ等々は、機械式程は機材のクオリティの影響を受けないのではないか?ということで、操作部分だけ電動アルテグラにして、それ以外を105でも良いかな?的に考えている。

現行のカンパでは、デザイン的に魅力を感じないので、恐らく選ばない。
ベースとなる車体は金属フレームだから、出来ればコンポはアルミポリッシュ仕上げが良いのだが、最近のコンポでアルミポリッシュ仕上げというのは少数派だ。チョイ前ならカンパのアテナがベストだったけど、もう廃盤で選べないのは残念。

個人的には、メカなんて、どれでも一緒、、、、そして、性能差なんて実走時に差異として表れないし、違いがあったとしても極僅か、、、そういう意識なのは間違いない。

ただ、これから一台相応のコストを掛けてフレームを選んで作っていくとなると、、、やはり、相応のバランスを求めるのも確か。まぉ、求めるのは、性能云々というよりも、或る意味盆栽的なカラーというのもある。

コンポ選び、こういうパーツを吟味していくのは結構楽しい。

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2016年12月24日 (土)

単車のOHの目安は?

自動車と言えば、二輪、四輪、、、基本は累積使用量、つまり走行距離に応じてトラブル、故障が発生する。
基本、四輪と二輪を比較すれば、耐久性については四輪の方が二輪よりも優れている印象が強い。四輪のトラブルのイメージは、普通にオイル交換、車検整備を受けていれば、4万キロ程度は何も起こらない。その後、センサー系統の故障がチラホラ表れるパターン。基幹系統、制御系統の根幹に問題が発生するというのは、10万キロの声を聞く頃だ。
機関系統で、その段階で交換すべきは?というと、タイミングベルト周り、カムチェーン周り、ピストンリング辺りだろうか・
一方、二輪はどうか?というと、機関系統は、大凡四輪の半分程度のキロ数が目安。
まぁ、エンジンの常用回転数が二倍になれば、距離数が半分でも累積回転数は同じだけになる。マルチエンジン、小排気量エンジンなら仕方ないだろう。更に、ザックリ大雑把に言えば、2ストロークエンジンの場合は、更に1/2~2/3程度でOHのタイミングの目安と言って良いだろう。

四輪車(常用回転数が4000rpm以下)なら、100,000kmでOHを検討。
これと同等の二輪車は、常用回転数の低いモデル、中大型のアメリカン、クルーザーモデル、シングル、ツインモデルが同等と言って良い。
しかし、高回転型のマルチエンジン車、中小排気量のモデルで常用回転数が8000rpm以上のモデル、SS、レプリカ、ネイキッドモデルでは、50,000~60,000kmがOHを検討すべき時期だ。
更に、2スト車の場合は、全開率の低い350cc以上のモデルなら30,000~40,000kmが目安、全開率の高い250cc以下のモデルなら20,000~30,000kmが目安となる。
電気系統、制御系統のトラブルも累積稼働回数に応じてトラブル率が高くなると考えて良い。
更に、走りに振ったモデルで、走る時が常に全開に近い走行で使われる場合、OHを検討すべき時期は更に短くなるのは当然である。特に、高回転型の中型マルチ、250ccの2ストロークレプリカモデルは、前述の目安の半分程度の距離でOHが必要となりうる場合もある。

ただ、単車の場合、四輪のような耐久消費財的な使われ方よりも趣味的な使われ方が為される。その場合、走行距離は思った程伸びない事が多い。年間走行距離が5,000kmに満たない場合もある。

これから単車を購入する場合、自身の年間走行キロ数を考慮し、OHで出費を伴うところまで、どれだけの走行可能距離があるか?というのは、一つの選ぶ際のポイントとなる。

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ウエイトコントロール中

基本、ここ最近は体重は増加傾向、骨格筋率上昇傾向、体脂肪率減少傾向で、基本は健全なのだけど、思いが違う所にあるためか、やや不満。

目一杯絞った時の体重は63.5kgだったので、今より10kg以上軽いのだ。ダイエット開始時が88.5kgだから、現時点の体重は、ダイエット前の14kgダウンなのだ。しかし、目一杯絞った時からは11kgアップなのである。

ただ、9月時点では74.5~75.0kgの体重なのだが、これがどうにも不愉快。

自身の先入観というかイメージでは70kg台と言えばデブの数値という印象である。

それで、ここ最近は何度か60kg台にならぬモノか?と思っていたけど、着実に体重増加だる。運動量は多く、食事量、特に炭水化物、糖分は殆ど不変だから、ホントなら太る要素は無いのだ。
ここ最近の変化といえば、5年前から筋トレ負荷アップ、時間アップして、ヨーグルト、牛乳、肉類、納豆類の摂取を飛躍的に増やした事。

まぁ、体重計の数値が指し示すように、筋量が増えているのではあるが、それでも70kg台というウエイトが不愉快なのである。

で、10月以降は、糖類の摂取を若干控えて生活中。

その成果か、10月エンド時点で73.5±0.2kgという範囲になってきた。イイ感じである。体脂肪率は極僅か減少傾向、、、、このリズムで年内には72kg台に突入出来たら嬉しい。

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糞運転率の高いのは?

先日も記載した事と被るかもしれない。
少し、横道な運転をする人間の乗る車といえば、なにか?
それには、少し傾向があるような気がする。

基本、威圧的な車が多い。これは、国産、輸入車問わない。どちらにせよ威圧的な車種が好まれるようだ。車のカテゴリー問わずに見られる傾向が高いけど、威張れる、威圧出来るという事から言えば、国産車よりも輸入車、軽四、小型車よりも普通車、大型車というパターンだ。

横道な運転パターンといえば、我が道は自分の道的で、回りを屈服させるような運転である。
一番多いのは、センターラインの無いような道での強引な突っ込みだ。こういう道では、横道の車の多くは、路肩に車を寄せ切れていないで、相手に後退を強要するような態度を執る場合が多い。多くの場合は、坂道だ。坂道といえば、上り優先だけど、それを無視して強引に突っ込むという車が多い。

次に多いのが信号の無い十字路だ。一般には『止まれ』表記側が待つのが優先だけど、それを無視というのが多い。優先道路標示が無い場合は、左方優先だけど、そんな意識は恐らく持っていない。恫喝的に突っ込む車が多い。

道路ではないけど、不特定が利用する駐車場でも傾向がある。これらの車の多くは、駐車枠にキッチリ停めてある事は稀。どちらかに寄りすぎているとか、斜めにはみ出ているとか、そんな感じで隣の事は殆ど考えていない。

他には、前方の車を煽るような運転を行うモノも少なくない。これは、オラオラ車の中でもパフォーマンス志向の車のアホに多い。国産の上級セダンのスポーツグレード、外車の2ドアモデルが多い。笑えるのは、外車の2ドアでも超高級車では居ない。フェラーリ、ランボルギーニとか、最新のポルシェの911ターボモデル、最新のBMWの3以上で見掛けることは殆ど無い。型遅れのローエンドの欧州クーペが多い。ポルシェならケイマン、無印カレラ、BMWなら1、2で、型遅れの3以下、Z4のクラスが多い。

因みに、これら系の入門系が、軽四ハイトワゴンにエアロ、ローダウン、ワイドタイヤ、マフラー改で、この辺りの連中が、上級移行すると、2Lクラスのミニバンに同系のカスタムを施す。次いで、3ナンバーミニバンで同系、或いは、国産のFRセダンの車高短+エアロ、マフラー改、そして、上が、入門系か型落ちの欧州クーペが多い。
なお、こういう四輪の体系に組み込まれる前といえば、ビッグスクーターにマフラーを変えて、やや落としたカスタムで半キャップというパッケージを好む層が予備軍的だろう。

価値観的には、威圧する事でアイデンティティーを保つ系統で、車とか単車を威圧のツール、威圧表現のアイテムとしているパターンでは無いだろうか?

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2016年12月23日 (金)

擦って逃げるSAIは、、、

二トン車と離合可能な道、寄せきれず降りてくるSAI、、、、
仕方なく寄せて留めていると、離合の際に擦って逃げるし、、、、

Tousou

Tousou2

こんなんばっかり、、、

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ライディング自由度の確保

ビギナーが怖がらなくても済むライディングについて、記事をアップしたけど、それは、タイミング良く操作するという事に尽きる。行うべき操作を、行える時に速やかに行う事が重要ということ。そして、重要なのは、操作を行う前に見た情報から、次にどうすれば安全に走れるか?というのを組み立てる事。その組み立てたプランをタイミング良く実践出来れば恐くないのである。

さて、以前にも記事にしたライディングスキルを高める事=経験を積む事だけど、経験を積む事で何が変わるか?というと、操作を行う前に見た情報から、何通りものプランを作れるようになるということ。色々なパターンを思い浮かべる事が出来る事だ。
因みに、何故に色々なパターンが生まれるか?つまり、走りの組み立てに自由度が生まれるか?というのは、行うべき操作というのは、瞬間毎に車体をどんな状態にするか?という段階で、状態を作り出す方法に選択肢が沢山選べるからに他ならない。姿勢を作り出すのに、色々な方法で、速やかに行える、、、、そういった目的に応じた操作を、色々な方法で手早く行える事が、走りの自由度を高める事に繋がるのである。

これこそが、経験の成せる技といえる。減速一つでも効率よく速やかに目的の速度にする事であったり、必要な減速状態を見誤ることなく正確に弾き出す事であったりするのだ。読みが正確で、素早く実践出来るので、余裕が生まれ、繋ぎの瞬間に色々な選択肢が生まれるのである。これが重要なのだ。

まぁ、操作によって行うのは、自分の身体を含めた車体の状態を、瞬間毎に適切な状態に変化させるというのが基本である。状態というのは、一言で言えば姿勢ということになる。姿勢というのは、単なるバンクの状態とかではなく、車体にかかる加速度、車体と路面の間の動力の関係といったもの全ての事である。次の瞬間に移行するのに最も適切な状態を作り出せているか?が鍵である。状態の移行がスムーズに行える事が連続的になっているほど、滑らかに見えるというモノである。
高度で難易度の高い技を使う必然は無い。一寸した動作でも非常に滑らかに行えるかどうかが鍵と言える。これこそが、日常の取り扱いでも、キラッと光るスムーズさを醸し出せるかどうか?ということ。一寸した動作でも上手い人というのは、そういうモノがにじみ出るのである。全力で走らずとも、経験値が豊かどうか?というのは、そういう所で見えるのだ。

日頃から、見ただけで判るという話をするのは、こういう事なのである。

フォームというのは、そういうスムーズさを生み出すのに無駄のない状態の事。フォームには意味があるのである。フォームありきでは、このスムーズさは生まれない。よかれと思うフォームが、その瞬間に不適切であれば、それは不格好で不気味と言う事になる。
それ故に、身振り手真似で、こんな感じに乗れば良いという人の意見が信用出来ないということである。瞬間に応じたフォームというのは、その前後の流れの中で生まれるモノなのだ。

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高齢者の運転は怖いので、、、

最近、高齢者の運転による事故が多い。
87歳の男性が、軽トラで横転、小学生が死亡した事故、84歳の男性が病院のロータリーで暴走し、89歳の女性が亡くなった事故、、、、、結構怖い。

これ、他人事ではない。

自分の親も、バリバリ高齢者である。最近は、もう車は乗るなと言っているのだけど、、、正直、最近は心配でならない。

で、思うのは、、、、運転を簡単にし過ぎたのが問題。

65歳以上の高齢者では、AT運転はNGとかにすれば良いのでは?

運転が簡単だから、誰でも運転して、事故に繋がる。3ペダル+MTなら、動かす事自体が出来なくなる、、、、そうすれば、変な踏み間違いでの事故とかは、相当数抑えられるような気がする。

因みに、自分の親も高齢者だけど、ここ十五年は、最初の一台目はトルネオのMT車を新車で購入後、数年感覚で、アコード、トルネオの程度の良いMT車を全国から引っ張ってきては乗り換えている。最近は、SiR-TとかEURO-Rといったグレードばかり。

なんでも、5ナンバーサイズでハイパワーなMT車でないと乗りたくないそうだ、、、、

3ペダルMTのせいか、事故は起こさない。

高齢者、特に65歳以上はMT限定の免許にすれば、運転技能の怪しい高齢者の運転は相当に抑えられるような気がする。

バイクも然りだ。65歳以上高齢者は大型車以外乗せてはダメ、、、、そうすれば、扱いきれなくなった時点で乗らなくなるだろうから事故は減る、、、、そんな気がする。

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嫌がらせドライバーから逃げるには?

自転車に乗っていると、四輪の嫌がらせドライバーに遭遇する事が少なくない。
車道走行時における幅寄せ、クラクション、、、更には、路側帯に寄せて停止して、進路を妨害する、、、、少なくない。

四輪にとっては軽い嫌がらせかもしれないが、荒れた路面の路肩走行の自転車にとって、進路を塞ぐ行為っていうのは、下手すると命の危険に曝される事もある。

こういう嫌がらせを行う四輪のドライバーの意識は、自転車は歩道を走れ!というモノだろう。自転車が車道を走る風景が許せないのだろうと思う。

四輪の職業ドライバーの意見では、『こっちは働いて車を運転しているのに、遊びの自転車が道路を走ると邪魔くさい、、、』という話を聞く事が少なくないけど、自転車ユーザーが遊びで道路を使うのと、職業ドライバーが道路を使うのには差異は全く無いのである。

職業ドライバーって言っても、結局は、己の報酬のために運転しているのだ。結局一緒なのである。それを言えば、パトカー、消防車、救急車のような緊急車両以外走行NGと言う事になる。タクシーだろうと、配送車、トラックだろうと、結局、自分の利益のために運転しているのに過ぎないのである。

ただ、個人的には、自転車の走行域を整備するために、自転車に課税してでも安全に走行出来る走行環境の整備を行って貰いたいものである。道路整備に必要な経費は、恐らく、自転車利用者は負担していないだろう。利用者が負担する原則から言えば、何らかの方法で道路整備費用の財源となる制度があってもよいような気もする。

まぁ、、それもこれも、安全な走行環境を願っての事ではあるが、、、、。

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2016年12月22日 (木)

形の前にタイミング、、、、

先日、ツーリングに出掛け、超タイトな落ち葉の絨毯のような下りのワインディングを走って、後続車が来るのを暫く待っていた。
そこで印象的なのは、皆さん、身体が硬直して見るからにこわばった状態で下りてくる。

そんな状況に対して、稀に意見を言ってくる人が居る。

今回は、下り坂は背中を丸めて、顎を引いて、そんな姿勢で乗れば良い的な、、、

ただ、そういう話は、恐らく、当人が聞いても全く理解出来ないし、何の約にも立たない。

そういう路面コンディションの悪い下り坂等で、こんな風に運転すれば良い的なポーズで示す人も少なく無いけど、そういうポーズで示されても、基本、何の意味も無いのである。

大事なのは、何か、、、、へんてこりんな姿勢が生まれる元凶を指摘することだ。
元凶的な部分が残っていれば、どんなにポーズを決めても何も変わらない。こわばった印象とういうのは何も取れないのである。

今回の場合に限定すれば、何故にこわばってブレーキを掛ける必要があるか?というと、ブレーキをリスキーな場所で掛けざるを得ない状況迄行っているために過ぎないのである。

スリッピーな路面では、誰が制動しても同じ。大事なのは、そういう路面の中で安心して制動出来るのは、何処から何処までか?を考えること。曲がった道が永遠に曲がっている訳ではない。曲がる手前で減速可能な区間が確実にあるのだ。車体が寝ていない立った状態の区間、そこなら減速しても怖くないのである。そこで、極端くらいに減速していれば、不安定な場所で減速する必要は無いのである。
つまり、制動のタイミングが狂っているのである。単車で走る上で大事なのは、タイミングに応じた操作である。制動すべき時に制動すれば、そうでない時は制動不要である。制動不要だから、フロントフリーで重心が前のめりになっていないのである。ずっと制動するから前のめりで硬直するだけである。

何時、どの程度というタイミング、これを守るのが何より大事である。ポーズなんて、どうでも良いのだ。形だけ、それっぽくしても、その状態で行うべき操作が行われないと、本質は変わらない。

ライディングの基本、何時何処で何をするか?をずらさないこと。道を見た瞬間に、その区間毎に行うべき操作を丁寧に行うこと。タイミングを狂わさない事が何より大事。姿勢とか、ポーズって言うのは、そういうタイミングを狂わさずに操作しようとすれば、自然と収束して形作られるのである。

こういう話をするだけで、、、、コイツ、走れる奴か?というのが見えてくる。

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最近の取り締まり

取り締まりといえば、昔は駐車違反だったけど、最近は、外部業者委託で自転車に乗って取り締まる駐車監視員になったせいか、警官の取り締まりという印象は薄い。
そして、速度違反取り締まりというのは、見掛ける事は少なくなったように思う。
特にレーダーによるねずみ取りは見掛ける頻度がすくなくなったような印象である。
まぁ、オービス等による取り締まりが殆どなのだろう。後は、白バイによる追尾計測もあるのかもしれない。ただ、白バイが違反車両を停めている原因が、速度超過とりしまりなのか、信号無視なのか、携帯電話操作なのかは、しらないが、、、、

逆に、多いような気がするのは、、、、、生活道路における一次不停止の取り締まり。
これ、原付バイクに乗った交番勤務の警察官が行っているのを見掛ける事が多い。

自身、一時停止を行わない事は有り得ないので捕まる事は無いけど、そういう場所を無意識で通過中に、ハッとするのは、近くの脇道に原チャリ警官が見つめているのを見つけた時だ。
たしかに、捕まえやすい違反ではある。

個人的には、信号機の無い歩道で歩行者の横断を優先させるドライバーの少なさに違和感を感じている。ということで、信号機の無い横断歩道近辺で、歩行者優先を守らない車を取り締まるように活動して欲しいところ。

朝の通勤時、横断歩道を渡ろうとする小学生を見ると100%道を譲るけど、中には、待っている車を追い越して横断歩道歩行中の小学生を轢き殺しかねない運転をする車も結構見掛ける。そういう連中を無くすためには、基本、交通指導員で歩行者保護の誘導だけでなく、警官による取り締まりが抑止力と違反の減少に効果的な筈である。

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CB1100RS

次、単車買う時は、CB1100RSにしようかな、、、、新車で。
これ、四気筒だけど、ホンダの伝統に則ったスタイル。イメージ的には、CB750FourⅡをイメージさせる。造形、パーツの配置、結構好み。

BT1100、先はあんまり長くないかもしれない。

反省も踏まえ、CB1100RSは悪くない。レトロに走り過ぎていないのも悪くない。

これで、セパハンバックステップなら言う事無し。

今の国産車の中で、一番惹かれる一台。

ホント言えば、こういうエッセンスで四発以外のモデルが出ればベスト。

何処のメーカーでも良いので、空冷のツインスポーツで出てくれると一番嬉しいのだが、、、

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2016年12月21日 (水)

レストア職人

整備とセッティングの違いを記事にしたけど、同様に、整備とレストアというと、これまた別物と言って良い。
整備というと、調子を崩したものの調子を取り戻すのだけど、原則としては、100%の状態を新車時の状態として、不良箇所を修正すること。そして、修正の方法は?というと、調整~消耗部品の交換というところだ。
調整の範囲は整備で全てをカバー可能だけど、消耗部品の交換という面では、交換可能な補修部品の供給というのが大前提であり、部品供給が絶たれた状態では整備の及ぶ範囲でないと言う事になる。
整備可能という前提には、損傷パーツの代替部品の入手が可能という事になる。
つまり、モノによっては整備不可能というモノも有り得るのである。

しかし、世の中には物凄く古いモノを生き返らせるレストアを手掛ける職人も居る。

レストアというと、損傷箇所の代替部品自体が存在しない方が多い場合がある。そんな場合、必要なのは何か?というと、自由な発想、創造力、工作力と言う事になる。その力を駆使する事によって、機能を回復させるために必要なモノは何か?それは、何で代用スル事が出来るか?或いは、それを何で作り出す事が出来るか?を、考えて、それを具現化する事で、モノを生き返らせるのである。

二輪車整備の世界を見ると、整備という土台の上に、二つの方向に分かれている事が多い。一つは、このようなレストア職人系、もう一つは、単車を機材としてセットアップする事が出来るテストライダー系である。この二つの系統を両立した存在というのは、未だかつて出会ったことがない。まぁ、一方は文化系、一方は体育会系のようで、チョット毛色が違うから仕方ないかも知れない。

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LEDとフィラメント球

季節的に、イルミネーションが街を彩っているけど、最近のイルミネーションはLEDばかり、、、

先日、暖色系のイルミネーションが点滅していたので近づいてみると、これ、昔ながらのフィラメント球である。
そして、フィラメント球とLEDのイルミネーションを比較すると、バルブ自体の輝度はそれ程大きくないものの、バルブ中心に周辺を暖かく照らすのがフィラメント球。LEDの場合、一点のも高輝度で周辺は暗いまま、、、、

これ見ると、、、個人的には、フィラメント球の方が良いような、、、そんな印象である。

車のライセンスランプをLEDに交換する人も少なく無いけど、LED証明のライセンスランプは案外見辛いもの。

最近は、LEDマンセーだけど、フィラメントバルブが適した場面もあるような気がする。
豆球レベルだと、省エネ効果よりも特性を重視して使い分けるべきかもしれない。

単車のウインカー等は個人的にはLEDよりもフィラメント球の方が適切だと思う。単車に限らず、テールランプも場合によってはLEDよりもフィラメント球の方が良いかも知れない。志向性の強すぎる灯りは、周囲からの被視認性重視の用途には適さないのでは無いだろうか?

車ならヘッドライト内のポジションバルブならフィラメント球でなくLEDも悪くない気がする。

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ホームセンター

今頃は、ホームセンターで自転車、自転車部品が売られている。
結構、激安である。

しかし、、、自転車は勿論、自転車部品もクオリティは相当に酷い。まぁ、安いから、出先で故障したりすると、取り敢えず修理するといった場合には便利なのは確か。

これまで、Vブレーキのシュー、シフティングワイヤー等を調達してきた。

確かに、出先での修理では重宝するけど、クオリティは最悪である。シューは効きが甘く、精度も今一。ワイヤーもステンレスではなく、当然スチールである。

そんなホームセンターで売られている自転車、子供車、幼児車、通学車が多いのだけど、自転車に最初に触れる子供に、こんなクオリティを与えるのは、、、正直、どうなんだろう、、、もっと良い自転車を与えて気持ちよく乗せる方が良いような気がする。

そういう自分は、最初の自転車は親がデパートで買ってきたモノだったけど、、、、当時の印象としては、やはり物足りない印象があった。
そんな事もあって、自分の子供には、結構良い自転車を乗せている。

ホームセンターで買う親が多いのだが、ホームセンターでもマトモな自転車を扱えば良いのに、、、、。

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2016年12月20日 (火)

評判?

勤務先、結構強烈である。頑固というか社風が強烈。
長髪禁止、髪の染色禁止で風紀に非常に厳しい。
十数年前からは、昼食時において食堂で座る席が決められて、指定場所で食べるように指定されている。以前は、同期同士、友人同士で適当に座っていたのが、今は、職場毎にテーブルが決まり、テーブルの座る位置は個人名が記載されて決まっている。
物凄く違和感、、、、
通勤の駐車場が場所指定されるのは判るけど、十数年前からは自転車、単車の駐輪場も個人毎の場所指定されるようになっている。これも、来た人から詰めて駐輪で良いような気もするのだが、、、自身の経験上、通勤通学で位置指定されていたのは、中学校時代で、高校、大学は詰めて駐輪というのが普通と考えており、何故に?という気がしてならない。

その後、兎に角、規則で場所決めというのが増えており、社員全員での朝礼でも座る位置が決められて、同様にラジオ体操でも、する場所がポイント毎に全指定されている。因みに、ラジオ体操は熱心で、週一の割合で勤務時間を割いて、ラジオ体操の指導を管理職中心に実施し、揃ってないと呼び出しで矯正指導されたりするのである。なかなか強烈だ。

で、近々は通勤時の服装も指定されるそうだ。ジャージ、タンクトップ、ノースリーブはNG、クロックスNG、派手な色の服もNG、女性だとヒールNG、短いスカート、ホットパンツNG、華美な服装もNG、、、この議論の前には、通勤用制服を指定しようか?との話も出ていたそうで、これも議論が再発されかねない感じ。

歩きスマホ禁止、携帯通話歩行禁止は或る程度納得だけど、ヘッドホン、イヤホンを使った音楽視聴で歩くのも禁止、車でコーヒー等飲食も禁止だそうだ。
そういえば、一寸前は管理職が早出させられて通勤経路における従業員の通勤マナーチェックと監視をさせられた事があるけど、、、一体何なんだろう?というのが正直な感想。
検討事項としては、二輪車通勤も禁止させたい動きがあるとか、、、歩くか、車か、公共交通機関か、、、だそうだ。

で、こんな会社、もしかしたらネットで面白い評判でも立っている?ということで調べてみると、簡単に見付ける事が出来る。

『 ・・・・一族が神様として君臨している北朝鮮の様な所だと思います。創業者の孫娘がかなり!悪党・・・・』とか、『・・・・って会社は超ブラック。・・・・とか作ってる会社。バイトで働いた事があるから、お伝えしときます。』とか、、、

まぁ、同族会社だから一族の意向が強烈に強いのは仕方ないのだが、、、、ただ、アルバイトの雇用は基本無しで、人材派遣会社から一部の派遣を受けているのは確かで、そういう待遇では、厳しいのもあるかもしれない。

ブラックかどうか?というよりも、何よりも、規則が大好きなのは確かである。規則を決めたがる理由は、回りから良く見られたいというのが根底にあるのも確かである。企業経営者としては、名士と呼ばれたいというのがあるのだろう。
ただ、最近は軍隊的というか、児童、幼児教育的な規則というか、違和感、拭いきれない。

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整備とセッティング

一見、同じようにみえて、同じではない。
整備というのは、機械として良好なコンディションを保つための作業。セッティングというのは、機械が整備されているのは当然として、その上で利用者の目的を適えるために最も良い状態を得るための作業。

完璧に整備されていても、利用者が扱いにくければセッティングとしてはNGと言う事。

身近な機械で、整備で十分なモノといえば、家電~自動車辺り。整備に加えてセッティング迄求められるモノというのは、目的用の機材的なもの。具体的には、自転車、単車といったところだろう。

機材というと、競技機材的なモノ、趣味性の極めて強いモノ。そういう機材、つまりセッティングが重要視された機械の特徴というのは、使い手の使い方に併せた調整機構が豊富なモノが該当する。

単車等では、整備状態を仕上げる担い手は整備士だが、優れた整備士が必ずしも優れたセッティングを提供出来る訳ではない。似て非なるものといえる。整備士スキルも非常に高度な専門職だが、利用者の望みを具現化するセッティングメカニックというのは、機械自体の構造よりも、機械要素を利用する時の影響度、因果関係をユーザーの文言から探り出し、良好な状態を作り上げる能力を有しているか次第である。

つまり、セッティング能力の高さというのは、機材の使い方を押し付けず、機材を使っている人間の能力を把握した上で、その人間の感じる違和感を解消するのにベストな状態を探り出す能力に長けるかどうかと言う事である。間違っても運用法、スキルレベルを押して付けて、これがベストだ!という提供してはならないと言える。

利用者のスキルレベルの違いは勿論、組み立て方も全く異なるものである。その個々の特性に合わせて、利用者が使いにくいと感じる部分を使い易いと思わせるような状態を提供出来るか?というのが極めて重要である。利用者の立ち位置に立って、満足できる状態を作り出せるか否かが鍵なのだ。

まぁ、単車、自転車の趣味の世界では、整備の部分は、ショップ等のプロに任せる。しかし、機材として付き合って自身の乗りやすいな形に調整する部分というのは、整備士に任せても良い結果には辿り着かない。ユーザー毎にメカニックが居るわけでもない。となると、その調整の部分は、ユーザー自身が行うのがベストかもしれない。
基本、カスタムというのは整備ではなくセッティングである。カスタムという作業は、本来は、ショップ任せで行うのでなく、ユーザーが行うべきモノと言える。ユーザーが自分好みに自分に使い易いように進める、、、、これこそ、本来の姿と言える。

色んなカスタム車、改造車が居るけど、そう考えれば、プライベートカスタムはOKだけど、ショップ改というのは似て非なるもの、、、、そう考えると非常にしっくり来る。

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転けても折れない、、、、

二輪車の場合、転倒が付き物。転倒すると、死なないまでも、怪我のリスクを負う。そして、怪我の代表的なのが骨折だ。

身の回りでも、単車、自転車で転けて折れた、、、こういうのは結構、良く聞く。

自身は、絶対転けないレベルでしか走らないと決めているけど、世の中、絶対なんて事はない。魔が差したり、想定外が襲ってきたりすると、、、、転ける場合だってあるだろう。

転けないのが一番だけど、転けても笑って済ませる事が出来る状態を保つっていうのは案外大事なこと。

人間、20代迄は骨密度は保たれるけど、実は、30代以降は低下して、30代後半以降は急激に骨密度は低下する。つまり、本人が元気なつもりでも、実は30代後半以降は摂理的に骨密度は下がっていくのである。

骨密度の低下を抑えるには、骨に負荷を掛ける運動が有効で、骨生成に有効なカルシウムをしっかり摂取するというライフスタイルの持続が重要なのである。乳製品をガッツリ摂る、、、、これが基本だ。乳製品というと、カルシウムに加え、筋肉の原料なるタンパク質もガッツリ摂れるのだ。

ということで、運動+乳製品摂取、、、、これが大事。

自身、単車のための運動習慣の強化を30歳から続けている。そのためか、扱うための筋量は当然だけど、骨密度、骨量とも世代平均から較べれば20%近く上回っている。世代、体形から言えば、平均骨量は2.8kg程らしいけど、3.4~3.5kgはある。骨密度自体も実年齢よりも20歳程度は若い数値となっている。

ということで、単車での転倒は最近経験無いけど、自転車での落車は結構ある。場合によってはプロテクター無しだから自転車の方が酷いけど、それでも骨折の経験は無い。
骨折箇所は少なく無いけど、高所5mからの落下とか、十代での激突型交通事故くらい。

峠やサーキットでの転倒とか、自転車コースでの落車では、当然、折れた事は無い。

勿論、転けて折れないための取り組みとして、関節を柔らかく保つ、ストレッチ、柔軟も20年以上欠かさず毎日行っている。こういう積み重ねが大事なのである。

基本、単車で転けないのが一番だけど、仮に転けてもダメージは最小限度に、、、というのが理想。それを叶えるための取り組みを20年以上続けているけど、こういう取り組みが無ければ、恐らく、今のような単車や二輪車への接し方は出来ないような気がする。

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体力と二輪車

ロードとかピストのような競技用自転車、これをそれらしく乗るには、何が必要か?というと、兎も角、心肺能力、持久力といったところ。これがないと、長距離漕ぎ続けるってのは不可能。

単車ならどうか?
単車でスポーツライディングする場合、必要なのは、ライディングのリズムに応じて、車体に対して入力と脱力を繰り返していく。大きな負荷ではないけど、力を速い速度で加えたり、抜いたりという操作を行う。四肢全体でみれば、結構大きな力を掛けて運転しているのである。特に、速度の出る単車の場合、加減速の際に身体を支えて単車と一体化させるには想像以上の力が掛かるのである。

ということで、そこそこの体力が必要なのだ。

それから、忘れがちなのが、単車の取り回しの際に効いてくる体力として、筋力というのも忘れてはならない。

重量車の取り回しを重いと感じるか、軽いと感じるかは、やはり、重量を過負荷と感じるかどうかという部分だ。やはり、筋力が多く在れば、取り回しは軽く感じる。

さらに、、、、低速域でのバランス喪失等で重量を支える場面では、モロに筋力勝負となる。

昔の自動二輪の限定解除では、転かされた二輪車の引き起こしと、八の字押し歩き、センタースタンド、、、って審査があったけど、そういう重量物を扱うには、ソコソコの体力、筋力が必要。

歳を取ったら大きなバイクは厳しく感じる、、、、そう言う風に言われているけど、これは、やはり、取り扱いや不意の状況で支えるべき重量に対応出来なくなってきたから出てくる言葉だったりする。

そういう意味で、そういう衰えを感じる前に、身体の衰えを防ぐ努力を講じるっていうのは、長く乗り続ける上で重要な取り組みなのである。

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2016年12月19日 (月)

サスペンションセッティングについて

メインサイトに長々と記載しているので、こちらは軽く、、、
単車のカスタムといえば、最近は旧車に90年代以降の足周りスワップというのが一種の定番。

見た目が目的ならOKだけど、それ以外の面で、費用対効果から見れば今一。

旧車重量車に中型レプリカの足周り、正立フォークの倒立化、高剛性スイングアームの装着、スイングアームの垂れ角変更というのがナンセンス。
そして、お任せカスタムで、使えるパーツを付けるというのが今一。

基本、ノーマルセッティングというのは万能解といえる。モデルのキャラに応じた使われ方ならば、誰が何処でも、どの様に乗っても破綻が無いということ。万能解を崩すというのは、特化した状況で特化した乗り方に限定すれば、その場面における最適解は得られるが、それ以外ではネガな要素が顔を出す可能性があるということ。

それを承知で行うのが特化した状況におけるセッティングというもの。

そして、サスペンションセッティングといえば、『強化』ということば、様々なレートを高めるパターンが多いけど、個人的には、スプリングレート、ダンパーレート、高剛性化が必ずしも最適とは考えていない。それ故に、使途が大きく変わらない限りにおいて、その目的のパーツ交換で、高性能モデルのパーツに交換するというのも殆ど考えられないというのが持論。パーツを交換して危惧するのが、やはり剛性の変化による、全体としてのバランスの変化、その変化に対応する調整というのが手間を掛けて元を上回れるか?という点で確信が持てないからだ。

基本は、ジオメトリーを守り、そして自分の走行エリア、走行パターンにおいて足周りの稼働領域をフルに使えるようにしつつ、決してストローク端に当てない状態を作り出す事。走行環境の小刻みな変動を伝えるのではなく、走行環境に応じた車体操作に適した状態を維持できるような状態を保たせるにするのがベスト。路面状況の変動は吸収しつつ、その状態における制動、旋回、加速操作に適切な姿勢を保つように作るという意味である。

走り方においてストローク領域を目一杯使えるように、極力しなやかで柔らかい足周りが理想。状況に応じた初期動作を得るための油面調整、姿勢変化を穏やかに、更に、変化した姿勢を望む範囲で保つ事を可能とするような粘度の選定が基本である。基本は、動かせる範囲でしっかり動かす。そして、外乱を動かせる範囲に確実に収めるというのが基本である。その答えは、やはり乗り手、乗る場所、乗り方次第である。

自身、スタートはノーマルの整備された状態が基準。そこからスタート。それ故に、交換された足周り、それも時代やカテゴリーを越えた車両から移植されたようなモノや、そういう行為はどうも信用しきれないのが正直なところ。

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腹筋

腹筋台を使って腹筋を行っているけど、10月以降は、斜め腹筋で腹斜筋を鍛える腹筋を重点的に行っている。効果の程は不明だけど、そっちの方が効果的なような気がするからだ。

これまで、腹斜筋の筋トレとしては、ダンベルサイドベントを行ってきたけど、より効果を求めての変更である。

ウエスト自体は大きくないけど、微妙に絞り切れていない感がある。運動前の胴回りが88cm以上在った時に較べると、-20cmをキープしているけど、当時の余肉というか皮が微妙に余っている。ということで、ウエスト全周に筋肉を付けてみようと思ったのである。

さて、どのくらい変化が見られるだろうか?

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ストレッチ

劇的な効果は無いけど、続ける事で確実に効果が得られる。
これ、古傷による痛み解消を願って行っている肩甲骨ストレッチの感想だ。

未だに違和感を感じるけど、違和感、痛みが原因で稼働範囲が制限されたり、力が入らなかったり、、、という不具合は感じない。
一年前は、動かす事が困難だっただけに、痛いながらも完全に可動域は確保出来ている。

因みに、ストレッチの効果というと、筋肉、腱に対するケア、、、骨とは違う。それ故に、レントゲン等では症状が確認出来ない部分。

そんなストレッチ、手軽な運動故に、つい忘れがちになるけど、そこを忘れずに続けて行えば、確実に効果が出るモノのようだ。

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2016年12月18日 (日)

12/11~12/17の検索ワードピックアップ

★BT1100のキャブレター
 前期と後期で異なる。最大の違いは、後期はフュエールカットソレノイドが付いている。リミッターが前期は点火カット、後期はフューエルカットで行う仕様。

★'05のBT1100
 後期モデル。カラーのフィニッシュ、メーターデザイン、キャブレターカバーのデザインが異なる。イモビライザーも装備され、リミッター制御法も変わっている。ハーネスのカプラーも殆どが変更されている。機能的には不変だけど、機構的には互換性部分は少ない。

★ブラックサムライのOH
 基本はセイコーに送って行うのが防水性能維持の上での必須ポイント。防水性能でメーカー保証が不要ならば、一般の時計センター等でも行う事が出来る。価格的には2~3割程度安く上がる。

★ビーンズハウスのブレーキ
 DAHONのOEM車では、フロントはキャリパーブレーキ、リアはVブレーキ

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無理矢理感

単車を見ていると、新型車、改造車を問わず、そういう構造は無理だろう、、、という風に思える構造を見掛ける事、少なく無い。
中には、メーカーが発表している構造だから、大丈夫!的な意見を聞く事もあるけど、やはり無理なモノは無理、、、個人的には、そう思う。

90年代後半以降、定番となった足周りカスタム車両の多くに見られるのが、90年代車両の定番となったワイドホイール+ラジアルタイヤという組み合わせ。これをスクラップパーツとして利用した、80年代前半の車両へのホイールスワップだ。
リアタイヤの幅を110、120幅を160、180幅に拡げるカスタムが多いけど、ホイールスワップを行う場合、スイングアームの入れ換えを伴う。当然、スプロケット位置が大幅に外に出る。結果、チェーンラインがずれる。このチェーンラインのズレを吸収するのに用いられるのがオフセットスプロケットだ。まぁ、新しい内は問題無いけど、このオフセットスプロケットとうのは、オフセット量が大きくなる程、アウトプットシャフトを支えるベアリング、シールに無理が掛かる。その結果、アウトプットシャフト部からオイル漏れを来す車両が少なく無い。ホイールスワップするなら、そのチェーンラインに併せた取り出しにマッチしたエンジン側の対策が必須だが、99%がスプロケ対応である。こういうの、個人的には認めない。タイヤ巾を拡げるなら、チェーンラインに影響が出ない範囲に留めるべき、、、個人的には、そう考えている。

純正車両の構造で違和感があるのは、スイングアーム式リアサスで、ショックユニットの取り付けがオフセットされた構造であったり、応力集中を招くような構造。
ショックユニットのオフセット構造といえば、先代のNinja650、ER-6、現行Ninja400のサスペンション構造だったり、スイングアーム形状がピポットを角としたL字構造で、スイングアームから出た枝にショックユニットが取り付けられているMT-03(660cc)のような構造。メーカーが出すから大丈夫という判断なら、少なくとも、そういう構造が持続的に引き継がれていないと説得力は無い。どちらの構造も、ほぼ一代限りである。Ninjaの場合、応力支持が偏っていれば、ピポットに掛かる応力も均等でない。結果、動きはスムーズさを失いやすいのは晃か。レバー構造のスイングアームなら、レバー起点に曲げの応力が作用する。曲げの応力というのは、材料半分に引っ張りを受ける、、、こんな構造は有り得ない。メーカー純正を盲信するのはナンセンスだ。

純正であれ、カスタムであれ、大事なのは合理的な考えに基づいて生まれているか?と言う事。合理的なモノは大抵はスマート。そして、シンプル。良いモノかどうかは、パッと見の印象で殆ど100%見抜く事が出来る。キワモノ的なもの、大抵は違和感が残る。そして、そのモノっていうのは、大抵は一代限りで消滅する場合が殆ど。

ホントに良いモノは、長続きするものである。

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何故に何時までも働きたいのか?

60歳定年制とは言え、今は65歳迄定年延長で働く人が少なく無い。そして、企業もそれを雇っている、、、、

そして、定年を迎えたお父さん連中、会社に行かなくなったら、する事が無い、、、だそうだ。

大きな間違いである。

基本、早期退職制度を充実させて50歳代で引退を進めて、若年世代を正規採用するのが正しいと思うのだが、そうも、時代はそうなっていない。

今、60歳以上でリタイヤした人、何しているか?っていうと、高齢者趣味に限定的な印象。稀に、アクティブな人は居るけど、基本は年相応的な人が多い。

恐らく、リタイヤを先延ばしするのは、フリーになってしたい事が見当たらないから、或いは、出来ないから、、、そんな気がする。
多くのリタイヤ世代は、出来る事が限定的な身体となっている場合が多い。

そんな事を考えると、リタイヤ時点で好きな事が出来るコンディションを保つのが大事。

しかし、現実は40歳でかなり割合で劣化が伺える。50歳で、半数以上が若い時代とは懸け離れた身体、健康となっている。60歳となると、殆どがそうだ。
30歳代以前の元気をリカバリーするには、40歳ならなんとか可能だけど、50歳、60歳となると、現実不可能。そうなると、個人が本能的に行いたい趣味なんて、諦めるのが関の山、、、これも、定年後も働きたいというスタイルに影響しているかもしれない。

今の時代、40歳以上世代対象に、趣味を嗜めるような健康維持を強制すべきのような気もする。

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2016年12月17日 (土)

乗った事がある、所有した事がある、、、違う。

一台の単車を理解する、、、、メインサイトに記事にした事もあるけど、自分の名義にして暫く付き合わないと、なかなか判らない。
試乗した、人のを借りて乗った、、、というのと、自分の愛車として攻めて乗ったというのは、単車のキャラ、性能を理解する上で得られる感覚が全く別物と言って良い。
まぁ、一部のプロライダーでインプレッションを記事にするような職業の人を別にすれば、その辺のアンチャンレベルだと、チョイ乗り如きでは何にも判らないと言って良いだろう。

色んな自信満々君と話をする事があるけど、話す程に、ホントに所有していたの?ホントに一杯一杯迄走り込んでいたの?というのが正直な感想である。

そういうモデルの論評、格付けをするなら、、、自分で所有して目一杯走り込んでいるというのが必要。そうでなければ、目一杯走り込んでいる最中に、間近に目一杯走っているモノを手の届く範囲で見続けていないと分かり得ないと思う。

走り自慢な人、サーキット経験を謳う人、少なく無いけど、そこに持ち込んで、どれだけの距離を走ってきたか?そして、走っている最中に、どれだけの人を間近に見てきたか?というのが大事。チョイ走り自慢で、峠を年に数回走っただけとか、サーキットを走った事があるといっても、数える程しか走行経験が無いのであれば、それって、殆ど意味が無いのである。同じ場所を数え切れない程に、何度も何度も走り込む事で、上手く走る上で何が武器で何がダメか?というものがパッケージとして理解出来てくる。そうやって得た会得をベースに他と比較することで、他のモノも見えてくるのである。

自身、走り自慢な人が、スラロームが何秒とか、一本橋が何秒とか、稀に聞くけど、そういう次元の話ではないのである。

そういう部分ではないところで、同じ所を何度も何度も繰り返し走り込む事で、見えてくるモノ、身に付ける感覚というのが大事なのである。そして、それぞれの特徴というのは、そういう風に、何度も繰り返し乗り込まないと判らないものでもあるのだ。

それ故に、少し話をすると、コイツ、ホントに乗り込んだ?というアラが見えてくるのである。特に、2ストローク、シングル、ビッグツイン、、、、そういった癖の強いモデルの話をすれば、『あぁ、この人、実は乗り込んで無いな、、、』って事が見えてくるのである。

まぁ、一瞬でも走る姿を見れば、乗れる人だな!とか、乗れてないな!っていうのも大抵判るもの。

オートバイブームの頃、回りを見渡せば、結構、そんな人が多かったけど、最近は、、、おっ!って感じの人はホント出会わなくなった気がする。

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筋トレの賜物

このブログを始めたのは2005年である。切っ掛けは、SVでツーリングに出掛けた時、ツナギがキツイ、そして、身体のキレが悪い、そして、前傾姿勢が辛いというのに気が付いたのが発端。

それで、体重を落とし、筋量を増やしてきた。取り組む事、10年以上、結果、筋肉量は10年前に較べると+10kg以上である。基礎代謝で1750kcal以上、骨格筋率38%という状況である。その効果か、前傾姿勢で身体が耐えられない事は皆無である。

さらに、単車の運転時は筋力なんて不要かもしれないが、引き回し、押し歩き、車庫入れ等々の操作でも、全く重さは感じない。手応えは有っても重くてどうにもならない、、、、なんて事はない。

やはり、筋トレを続けた事による成果だろう。

継続は力なり、、、、筋量アップ、10年後にも楽勝で重量車を扱える状態を保ちたいということで、10年前に取り組んで、ずっと続けてきたお陰だ。

還暦を迎える頃にも今と同様の身体能力を維持して、今の愛車を自在に扱える身体を保っておきたいものである。

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3杯のコーヒー

毎日、三杯以上のコーヒーを飲む、、、、これ、脳腫瘍の抑制、ガンの抑制に相当に効果的なんだそうだ。

脳腫瘍の場合、発症リスクは-53%だという。コーヒー中のクロロゲン酸、トリゴネリンに抗酸化作用があり発症が抑えられる可能性があるという。

ただ、一日7杯以上はリスクにもなるとの報告もあるそうだ。因みに、緑茶では関連は見られないそう。

なお、コーヒー伝来ではコーヒーは長寿の良薬として入ってきたそうだ。そして、コーヒーによる効果が最も大きなのは、肝臓癌。この場合、発症率は1/2となるそうだ。次が、口腔咽頭ガン(64%)、子宮体ガン(74%)、前立腺ガン(79%)でも効果的だという。性別では女性に効果大だそうだ。因みに、その他の病気予防効果は、大腸ガンで89%、乳癌で94%、胃癌で97%、2型糖尿病で76%、パーキンソン病で67%、アルツハイマー病で84%だそうだ。
やはり、抗酸化物質が効果的で、カフェインも細胞の清掃に寄与してるかもしれないそうだ。

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2016年12月16日 (金)

似て非なるのでは?

個人的には、一見、メカニズム的に似ていても、車格的に似ていても、生まれた時代が20年、30年ちがうと、それは別物、、、そう考えている。
四輪の世界ならNA型ロードスターとND型ロードスター、似てると言えば似ているけど、全く別物だと考えている。まぁ、四輪の場合は厳しい安全基準への適合等があるから当然と言えば当然だが、そうでない二輪の世界でも基本は別物だと考えている。

NA型ロードスターにユーザーレベルがモディファイを加えてND型を凌ぐモノになるか?というと、一部の個性では華やかになるかもしれないが、完成度等を考えれば、それは不可能だと考えている。
同様に、二輪でも然りである。

二輪でロードスター的なモノといえば、ゼファー辺りが思い付く。ゼファーといえば、400はFXの復刻、750はZ2、1100はZ1の復刻的なイメージで、エンジン自体は400は?といえば、殆ど同系のエンジンにも見えるし、750もZ2時代のザッパーのエンジン系統だ。しかし、それでも1970年代のZ系と1990年代以降のゼファーの間には大きな違いがある。まぁ、この二系統の場合、設計段階のコンセプト自体が違うので、Zに手を加えてゼファーにする事が出来るか?というと、かなり難しいのでは?というのが正直な感想である。過去に聞いた話の中では、ゼファーはZと全く同じだから差は無いという話を聞いた事もあるけど、見た目、材質的には確かに似ているかもしれないが、乗り越える事が難しい壁があるように思う。

やはり、時代毎に使える設計技術の差、設計思想の違いというのは、仕様名目の型式、材質が同じであっても明確な違いとして存在する、、、、個人的には、そのように考えている。

まぁ、1980年代に数多くの単車を乗り換えてきた者の感覚としては、モデルが一つ新しくなっただけで、文言だけのスペックが似たようなモノであっても、乗り越える事の出来ない壁を感じる事が幾度と無くあったというのも理由だ。

Z系ならFX、Z-GP、GPzと乗り較べると、これ全く別物という感想である。当然、その後のゼファーも全く違う。特に、各モデルがバリバリのニューモデルとして登場していた時期をリアルタイムで過ごしてきた自分としては、カスタムや改造で時代を超えるのは簡単では無いという印象である。

まぁ、ゼファーもFXも全て旧車という括りで見る今の人からみれば、どっちも同じという評価を下すのは判らないではないが、リアルタイムで過ごしたモノでなければ判らない部分がある。それは、それらの時代が、マーケットの中で何処を狙っていたのか?という部分。モデルを生み出す上で使える技術の違いも大きいけど、一番大きいのは、マーケットの中での立ち位置、つまり、設計者の意志の違いが最も大きいのである。この意志の違いを汲まないと、やはり、時代を超えて同じベクトル上で上回る事は難しいように思う。

まぁ、こういう話は時代を知った人でないと通じないのも確かだ。

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首痛

日、単車のバッテリーカバーをPP材を溶かして製作していたとき、ずっと下を向いてヒートガン、コテを使っていたためか、首の付け根が滅茶苦茶痛くなってきた。
翌日も痛み、翌々日も痛い。

同じ姿勢で長時間集中して作業したりすると、結構ダメージはデカイ。

その一方で、そういう箇所のストレッチ、ほぐし動作は、その違和感解消に実に効果的である。

人間の身体、動かすというのが一番大事のようだ。

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コンポ新調、検討中

ロード用のコンポ、一セット調達しようと考えている。
基本的に今時のセットで検討中。
取り敢えず、完組ホイールはDURA-ACEのモノ。
その他は、ワイヤー引きのDURA-ACEをフルセットにするか、、、、電動部分をアルテグラのDi2、それ以外を105の混成にするかで検討中。

電動コンポとなると、操作感というのは、感じられないか?と思うと、最安構成で十分という意識もある。

これで、新しいフレームで一台組んでみたい、、、、

只今、見積もり中である。

何れにせよ、、、、単車に較べれば、バカ安である。

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2016年12月15日 (木)

BT1100、前期後期結構違う。

この度、欠品の多いBT1100後期を入手して実用に耐えうるように整備を行ってきた。一見、前期後期の違いは色とメーターパネル程度という印象だけど、実はかなり異なっている。
外見的には、形状の違うキャブレターサイドカバーの他に、各パーツのフィニッシュ、カラーが違う。シートも違うし、ハンドルも違う。アナウンスされている機能部分では、メーターパネルが違う他に、イモビライザー装備となっている。
更に、、、、前期はライトスイッチがあってハザードが無いけど、後期はライトスイッチは無く常時点灯でハザードスイッチが装備sれている。

しかし、それ以外にも数多くの相違点がある。

驚く事に、サイドカバーも違う。これは、シートロック用のキーシリンダーが違うので、シリンダーソケットの嵌り口の形状が違うためだ。

他に予想外なのが、実はキャブレターも違う。前期は速度リミッターが点火カットで行われているけど、後期はフューエルカットで行われている。よって、キャブにフューエルカットソレノイドが追加されている。

他には、、、ハーネスのカプラー形状が殆ど違う。スイッチハーネスとメインハーネスの接続カプラーが違う。ヘッドライトハーネスとメインハーネスの接続カプラーも違う。
カプラーが殆ど違うので、互換性は基本的に無いみたい。

基本、BTのパーツは廃盤。よって、パーツの調達は困難であり、中古パーツでの対応となるけど、流通量の90%が前期モデルとういことで、維持の容易さから考えれば、前期モデルを狙った方が賢いかもしれない、、、、ただ、個人的には、後期のフィニッシュの方が好き。後期に前期の電装系を移植するというのが理想かもしれないが、そんな手間を掛けるのも考え物、、、、

で、個人的に後期に拘って後悔しているか?といえば、、、やっぱり、後期が良い。

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RX-7よりも、、、

最近、ロータリーエンジン搭載のスポーツカー、RX-7?の登場を占うような記事を掲載した雑誌が多い。
16Xベースのロータリーエンジンに電動ターボを組み合わせ、トランスアクスル化して重量配分を整え、車重を1300kg程度に納めた本格スポーツカーの登場を予測している。

一寸前は、プラグ点火ではなく、プラズマ点火とか、色んな記事が掲載されていたけど、最近の記事は比較的現実路線な記事が多く、ロータリーファンとしてはワクワクして読んでしまう。

でも、、、個人的には、そんな本格スポーツカーよりも、台数の望める大衆車への展開の方を期待してしまう。

そう、2013年頃お披露目された、先代デミオEVをベースにしたロータリーレンジエクステンダーEVだ。

わざわざ、330ccのロータリーエンジンを新作して作り上げた試作車だが、あの小型REのレンジエクステンダーユニットは非常に魅力的。
レンジエクステンダーの定義に当て嵌まらなくても良いので、燃料タンクを増量して、RE-PHEVとして、現行デミオに組み合わせて登場させてくれないだろうか?

そっちの方が、次期RX-7と言われるスポーツカーよりも魅力的だ。

単なる、RE-PHEV、RE-レンジエクステンダーとして登場させるだけでなく、マルチフューエル対応で登場させたり、緊急時の発電機としても賄えるような事を売りにすれば、災害の多い日本では、潜在的な購買欲を刺激するのでは?とも思えたりする。

どんな燃料でも動ける、発電出来る、、、、これって結構重要な気もする。
ガソリン、水素、LPG対応のレンジエクステンダー、、、結構魅力的なんだが、、、

2016/11に発表された内容では、『電気自動車(EV)の技術開発および商品開発を進めていく。レンジエクステンダーも武器だ。開発と市場投入を考えている。』『いつ投入するかは、然るべきタイミングで公表する。』としている。

電気自動車の開発といえば、企業向けリースのデミオが長い実績を誇っており、それをベースにしたREレンジエクステンダー試作車も公開済みである。

トヨタとの電気自動車の技術開発での協力を考えれば、電気自動車部分はトヨタ製となるかもしれないが、REレンジエクステンダー部分がマツダ製という合作が生まれる事も予想される。

先ずは、ロータリーエンジンを普及させる事の方が大事のような気もする。2017年辺りに発表、2018年辺りにリリースされれば興味深い話。自分にとっても次期愛車の候補になりうる話だ。

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BMXにレイバックポスト

入門フラットランドのフィナーレ、これにDAHONのクランクフォワード化の際に使っていたレイバックポストを付けてみた。

重心が後ろになるので、腰掛けたまま重心移動でのウイリーがさせやくなった。まぁ、ペダルの上に立ち上がって行う時には関係無しだが、、、、

それから、レイバックポストならではのポストのしなりによるバネ感、乗り心地改善に結構効果的。
BMXにレイバックポストを装着すると、思いがけず、寝たシート角、低いシート高で、DAHON的なクランクフォワードポジションになる。この場合、ギア比は固定だけど、それ故に、クランクフォワードによるトルクを掛けるペダリングによる効果も感じられる部分もあるようだ。

BMX、重いけど頑丈。そして、ギア比がシングルだけど、レイバックポストを利用して踵近くでペダリングすれば、、、割と楽に焦げるみたい、、、

このBMX、街乗りに使っても良さそうだ。

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街乗りDAHON、整備しました

街乗りDAHON、久々に真面目に整備しました。
前後ホイールの触れ取り、テンション調整、チェーン、スプロケの洗浄とムオンの注油、ディレーラー調整、前後ハブの玉アタリ調整、Vブレーキのシュー交換と、ワイヤーの取り回しの調整です。
後は、フレーム折り畳み部、ステム折り畳み部のロッドテンションの調整です。

これで走ると、、、ラチェットが未作動時は、全くの無音状態です。シフトレスポンスも良好、ブレーキも固めの自分好みのタッチです。

時々、整備する、、、これって大切かもしれません。

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2016年12月14日 (水)

不調検知

週末、ガンマに乗ってみた。
エンジン始動、微妙に違和感、チョークの効きも少し違和感、、、走ると、アイドリングが何だか高め、、、、走ってみると、微妙に濃いか?という印象。

で、直ぐに戻ってチェック。目星は付いている。

ばらしてみると、、、、左のスタータープランジャーを引くワイヤーの樹脂製キャブ側アウター受けが破断、、、、大した影響は無いかも知れないが、ここからエアを吸っている可能性、、、、

で、スペアパーツの記憶を遡ると、、、、23年前にストックのエンジンを解体して、小物を段ボールに入れた記憶が、、、、

で、実家に帰って段ボールを発掘、、、

ありました。キャブ側のアウター受け。二個。

使うのは一個ですが、早速装着。

治りました。

違和感感じて、目星を付けてばらして、正解!即修理、、、、

ただ、ガンマも30年選手、、、そろそろ、ヤバイ感じ。樹脂部品が崩壊しつつあります。

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アクセサリーの生地

サイクルアクセサリーの材質、昔はレザー、帆布が中心。そして、バンド類は殆どが革製だったけど、、、、今は、ナイロン布が殆ど。

これ、非常に楽しくない。

ランドナー、スポルティーフといえば、帆布製フロントバッグ+レザーのサドルバッグが定番だけど、今は、ナイロン布+プラバックルのナイロンバンド、そして樹脂サポーターというチープ感満載のアクセサリーが殆ど。

今、帆布製が選べると言えば、昔ながらの犬印鞄製作所のフロントバッグ位である。

一寸遊びに、籐製のフロントバッグなんかも風情があって良いけど、今は、籐風の樹脂カゴが精々で、ママチャリ風になってしまう。

車体の材質もしかりだけど、アクセサリー類のチープ感だけは、どうしようもない。

レザーのツーリングアイテム、探してもなかなか見当たらないのが残念。

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ブレーキピポット位置

自転車のブレーキ、サイドプル、センタープル、カンティ、Vブレーキと様々。
これらの違い、最も大きな違いは、ブレーキピポットの位置だ。制動位置より上か下かである。制動位置より上にピポットが有る場合、ストロークに従って制動面は上方向に迫り上がる。一方で、制動位置より下にピポットがある場合、ストロークに従って制動面は下方向に下がる。

制動位置より下にピポットのあるタイプでは、摩耗が進行する程に、リム形状との関係からレバーストロークが増えて、制動面にかかる制動力が垂直方向からずれていく構造。

初期状態ではVブレーキは高い制動力を保つが、実際の運用では、必ずしもベストとは言えない。

リム断面とブレーキシューのストローク方向を考えれば、ブレーキピポットは制動面より上に在るべき。そして、レバー比を大きく取って高い制動力を得ようと思えば、センタープルに近い構造のUブレーキがベストのように思う。

ランドナー等ではカンティブレーキがスタンダード、MTBではVブレーキがスタンダードだけど、耐候性、耐久性を重視した旅行自転車や、街乗り実用自転車の場合は、Uブレーキの方が良いかも知れない。

街乗りDAHONのシュー調整、特に幅の狭いリムを使っている場合、制動面の調整を頻繁に行わないと制動力が長期間維持出来ないので、一寸面倒臭い。ワイヤー調整だけで何とかなるようなキャリパーブレーキの方が実用上は遙かに楽だ。この違いは、結局は制動面とピポットの位置関係次第なのである。

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2016年12月13日 (火)

旧車と言っても、、、

単車の本等を見ると、80年代のバイクは維持が大変!って話を良く見る。
で、ふと考えてみた、、、、
実質的に、80年代中盤のγ、初期のCXは、壊れて大変か?というと、実は、差程大変ではない。

走っている時より修理の方が多い、、、、そんな事は少なくとも有り得ない。

まぁ、CXの場合、始動性が悪いけど、γでは特に問題は無い。機械として、滅茶苦茶整備している訳ではないけど、乗りたい時に、乗れる、、、、そういう状態である。

個人的には、80年代のモデルの方が21世紀のモデルよりも、接しやすい印象である。
1999年のSV、2005年のBTとあるけど、2005年のBTとなると、結構複雑なデバイスが装備されているような印象。電子機器が多いので、逆に手を入れにくい印象である。
γ、CXでは壊れても、殆どアナログ的だから、気楽に解体整備も出来る。構造的にも理解しやすい。しかし、、、BTでは、チョット腰が退けるのが正直なところだ。

旧車で維持が大変、、、、っていうのは、1970年代半ば以前のモデルの事と考えた方が適切。少なくとも、CDIとかフルトラ点火、キャストホイール装備の時代以降のモデルの機械的な信頼性等は、現行モデルと同等か、単純な分、良好であることの方が多いように思う。

古い車両の問題は、補修パーツの入手性というところ。入手性の優れるモデル、所謂人気車であれば苦労しないだろうけど、不人気旧車はパーツ入手性で苦労するかもしれないが、今時のモデルでもレア車なら同様に苦労する。

新しいか古いか?よりも、パーツの入手性で判断する方が、維持の難易度は正しく判断できると言える。

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サイクルアクセサリー

昔、自転車メーカー自体がサイクルアクセサリーを大量にオプション品としてラインナップしていた。
まぁ、その発端は、ブリヂストンのロードマンで、フルチョイスシステムで必要なパーツをチョイスして仕上げるという販売戦略だったようにも思う。

その後、サイクリングブームに伴い、サイクリング用品が数多くリリースされ、80年代前半には、ブリヂストンならWILDOMというツーリング用品のブランドが立ち上げられて、自転車、バッグ類、コンロ、シュラフから小物迄が展開されたりしていた。

今は、アクセサリーといえば、自転車メーカーリリースではなく、サードパーティから調達するというスタイル。

でも、昔のメーカーリリース品の場合、車体、キャリア、バッグの相性はさすがで、何の苦労も無く簡単に装着できるのが特徴だった。

思い起こせば、あの頃の方が、パッケージとしての完成度が遙かに高かったように思う。

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クオリティ、劣化

自転車の部品、最近は輸入品で樹脂部品というのが極めて多い。
グレードの高い国産ブランド品に限り日本製で、それ以外は、国産ブランドであっても海外生産が殆ど。実用パーツ、アクセサリー類は99%が海外生産である。

80年代以前は海外生産といえば、イタリア製、フランス製といったところが殆どだけど、現代の海外生産といえば、中国製、台湾製、韓国製、ベトナム製、マレーシア製、、、といったところ。

そんな状況で、自転車のカスタム、メンテナンスを行う。
そこそこのコストを掛けて、拘って付き合う上では、昔も今も差異は感じないけど、コストを抑えて取り組んだり、実用用途で付き合うと、かなりの違いを感じる。

それは、、、コスト的には昔に較べると安価になっていると思う一方で、様々なパーツ、様々な部分で、如何にも頼りない、品質的に不安を覚えるようなモノが少なく無い。

今の安価なモノ、安かろう悪かろうの典型のように見える。殆どのパーツがメンテナンスが考慮されておらず、消耗=即交換、、、、そういう構成である。フェンダー、キャリア、スタンド、ライト、、、、だけでなく、ステー、ネジ、ワイヤーといった消耗品全てに言える事。

クオリティの悪いものを安いからといって大量に供給するのは、何だか資源の無駄遣いのように見える。

ホントは、実用品こそ、高品質なモノに拘るべきのように思う。

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2016年12月12日 (月)

整備、修理の実は、、、

単車、自転車の整備、、、その道のプロが本領発揮する領域も当然存在するけど、実は、そういうプロの知識が必須でも、万能でもない常識的な知識、普遍的な考え方で対応する領域の方が、遭遇する頻度が遙かに多いのが実状だったりする。

エンジンを解放して行う整備については、その道のプロの領域といって良いかも知れないが、それ以外の整備、カスタムといった領域において必要なのは、常識的な知識、論理的な思考といった人間力が如何に身に付いているか?次第と言って良い。

電気系統のトラブルの場合、大抵は、回路の断線、短絡によるもの。回路のトラブルでなければ、ユニットのトラブルだが、それでも順に問題箇所をクリアとしていけば、必然的に原因の箇所に辿り着く。そんなもんである。
燃料系統でも然りである。漏れ、詰まりのチェックを行えば、大抵は問題は解決する。
殆ど全てのモノが、常識的な知識で対応可能と言って良い。

本来のモノが何のために装備されているか?
どういう原理で機能しているか?

そういった事を考えれば、結構単純に見えるもの。

案外、、、大したこと無いのである。

つまり、誰でもユーザーが気を付ければ、そういった問題は自己解決出来る事が多いのである。

特に、単車の場合、整備士特有のスキルといえば、、、、エンジン周りのみと言って良い。逆に、それ以外なら、実は常識的であれば、誰でも出来るのである。

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スケジュール帳

そういう季節になってきた。
例年は、出入りの業者がカレンダーと一緒に持ってきてくれるものを使っていたけど、昨年からは不景気のせいか、スケジュール帳は無しで、大判の手帳のみ、、、
昨年は、サークルワンで100円のスケジュール帳を調達して使っていたけど、使い勝手が今一。

ということで、今年は、『手帳は高橋』のスケジュール帳を自腹で購入して来年に備えることにした。こんなモノ、買う事自体が腹立たしいけど、好きに選べるのはメリットといえる。

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カゴ

自転車のカゴ、ママチャリには標準装備。しかし、スポーツサイクルには一般的には未装備。カゴを装着すると、如何にも実用自転車となるけど、実用用途では、これは非常に便利な装備。バイクでも実用中心のカブ、原チャリスクーターではカゴはデフォルト装備で、非常に実用的な装備。一方で、スポーツバイクには当然無い。

二輪車で荷物を運ぶ、、、キャリアにロープで縛る、或いは、ディバッグに入れて背負うというのが普通だけど、カゴならば放り込んでOKである。

特に、実用自転車には欲しい装備。

で、我が家の自転車を見渡せば、、、クランクフォワード化したDAHONには小さな前カゴを装着している。ルイガノMVFにはドロップハンドルの内側に折り畳み前カゴを装着している。しかし、、、、日常常用のDAHONにはキャリアしか装着していない。

これに、カゴを付けたいけど、折り畳み収納性を悪化させるのは不要だから、当然、折り畳みカゴが欲しいところ。折り畳みカゴといえば、リアキャリアの荷台の上に装着する折り畳みカゴか、二台の横に装着する折り畳みカゴと言う事になる。

一寸、カゴ探しして装着してみようかな?

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2016年12月11日 (日)

整備スキル

単車の整備、異常箇所を直すのは、実は簡単。
難しいのは、不調を来す原因を究明する事。これが一番難しい。原因究明で難しいのは、不可解な症状程、或いは、見慣れない症状程難しいのである。

色んな症例を紹介してみる。
まずは、BT1100に於けるウインカーの動作不良だ。原因は接触不良だが、何故に接触不良に陥ったか?
これ、最終的な結論は、バッテリーケースに取り付けられたリレーユニット、ヒューズボックスのコネクター部分の接触不良だ。普通なら接触不良など起こさない箇所なのに、どうして?
それは、バッテリケース上のバッテリーの走行振動によるガタツキが原因。これで、コネクターの接続が緩くなっていたのだ。なぜ、ガタツキが生じたか?
それは、バッテリーを固定するための、バッテリーボックスの蓋(カバー)部品が取り付けられていなかったのが原因。
そんなパーツ、納車時には装着されていないので、まさか欠品とは想像外。欠品しているというのは、バッテリーボックスのダボやネジから推測出来たのが解決の鍵となった。
こういうパーツ欠品を見抜くのは、相当に難儀だ。

続いてもBTネタだけど、走行時におけるヘッドライトユニットからのキシミ音。原因は、光軸調整の不良が原因。ユニット自体を微妙な角度となるようにネジでラバーを介して固定してあり、さらに、アクセルワイヤーの取り回しが間違いで、ハンドル角度によってワイヤーがライトユニットに力を加えていたのが原因。原因、アクセルワイヤーの取り回しミスと、それから光軸調整方法の誤り。光軸調整用アジャスターの不良部分を修正し、ユニットをしっかり固定した上で、欠品していたアジャスターと連動するリフレクターのガタ留めパーツを流用して解決。これも、、、、ライトユニット内の光軸調整用アジャスターの構造を把握しないと解決不可能。

故障ではないけど、BTネタで、フロートチャンバーのソレノイドバルブの役割の理解。これも、ソレノイドバルブで何を制限しているか?を見て、破綻の無い理屈を組み立てないと無理。キャブ車の排ガス規制対応が難しいので流量を防ぐという話を聞いたけど、そもそも、電磁弁がエンジン状態に応じて機敏に動く構造ではない。メインジェットへの燃料制限となると、基本は全開時における流量制限デバイスだ。一言で言って、、、速度リミッター以外考えられないけど、これも然り。

同様に、BTネタで冷間時始動でチョークを引いて高めのアイドリングを行わせると決まって20秒でエンジンストップ。何度繰り返しても同じ。同じように、キャブ車で排ガス規制車はガスが薄いので、チョークを引いて始動すると直ぐ停まるという話を聞いたけど、それなら、その後の再始動は被ったりするのでは?ということで納得出来ず。
色々調べると、エンジンストップは電気的な制御に寄っている。再現性有り、そして、エンジン回転数が高い時だけ、、、、で、結論は、ドイツでは、暖気アイドリングが法的に禁止されているそうで、相当寒い時で30秒以内とのこと。法規制化は21世紀以降ということで、その対応の結果といえる。

最後は、SVの不調で、これは、走行すると決まって7000rpmで糞詰まりになっていた。
燃料供給不足?二次エア?電気的な制御?と調べた、一つずつOHを行った。
キャブのOH、ダイヤフラムの交換、燃料ホースの交換、コックのOH、インシュレーターの交換、スペアCDIと交換、、、何やっても問題は解決せず。
結果、、、、、実は、燃料タンク裏のスポンジが剥がれ掛けており、エアクリの吸入圧力が高くなった時にスポンジが入口を塞いでいたのが原因。こんなトラブル、、、、普通なら見付ける事は不可能。

以上は、ここ一年で遭遇したトラブル、疑問だけど、当然、これらの問題は、色んなショップに相談したりしたけど、結果的に正解はゼロである。
こんな疑問、非常にレアな疑問、稀な症状だけど、そういう稀な事態に対応出来るかどうかが、ホントの意味でスキルが有るか無いかの判断材料になると言える。

因みに、一番苦労したのは、SVの不調解消。
勿論、今はバリバリ絶好調である。

この一年、自身の整備スキルを改めて見直す良い一年となったと思う。

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12/4~12/10の検索ワードピックアップ

★大腿骨骨折
 基本、骨を接ぐ手術が必要。骨折の度合によるけど、骨折によって収縮した脚の筋肉を引っ張る前処置が数日必要。その後手術を行うが、手術直後からリハビリ可能。歩行迄は2~3週間のリハビリで復帰出来る。骨は一ヶ月未満でレントゲンで確認可能なレベル迄出来る。トレーニングを行えば2ヶ月で元の体力に戻す事が可能。但し、骨接ぎの金具は、1年を目処に除去する手術が必要。除去手術自体は、一泊二日で可能。自身の経験談。

★原田工業ピンチヒーター
 恐らく、既に廃盤のようです。後付けのミラーヒーターですが、北海道方面なら在庫が見付かるかも知れません。

★SV650SとSV1000S
 FIの650Sは外観は1000Sと殆ど同じです。若干大柄ですが、重量は軽いようです。キャブの650Sは400Sと同寸で小柄です。乗り較べる限り、キャブの650Sの方が高剛性のようです。FIの650Sを買うなら、1000Sの方が魅力的かもしれません。650を買うなら、個人的には前期のキャブのモデルの方が魅力的だと思います。

★トモニーダイバー
 見た目だけのダイバーで生活防水に過ぎません。ただ、チープな感じが時代を感じさせ、悪くないです。

★180°クランクの利点
 基本的に高回転型とされていますが、ばらついた排気音は好き嫌いが別れます。360°クランクでもバランサー装備のホーク系はスムーズに高回転まで回りました。

★ブラックサムライ、オレンジモンスター
 国産国内向けチタンベゼルということで、ブラックサムライの方がカッコイイ。オレンジモンスターは、普段使いで愛用している。

★シャフトドライブのツアラー
 昔のツアラーモデルの多くはシャフト駆動だった。今なら、1400GTRとか。最近はシャフト駆動車は少数派。昔はカウルレスでも少なく無かった。ホンダのGL400/500、ヤマハのディバージョン900、XZ400、XJ、スズキのGS-G系

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最近のスパム

BBSへのアクセス、基本全て遮断しているけど、アクセス元のIPは、ウクライナ、中国、アイルランド、ラトビアなんてところが多い。
糞メールの送信元も、そんな感じ。

今は、そういうエリアからの書き込み、メールは全遮断しているから実害は無いけど、飽きずに書き込みが頻繁にやってくる。

ただ、メール関連は、現状は着信拒否でなく、メールサーバーでの『ごみ箱』行きで、一定時間後に自動消去としている。

万が一、必要なメールが有った場合に備えての話。

BBSの書き込みも、一応は書き込みログは残してはいる。

ただ、メールもBBS書き込みも、近い内には、ログさえも残さず、即拒否、即削除で設定したい。

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Vブレーキのシュー

安価なシューは、シューのみを交換するタイプとは異なり、シューの内部に金属製の固定部分が含まれている構造。
それ故に、シューの摩耗が進むと、内部の金属がリムを攻撃する。

で、この内部金属とリムの接触が問題だけど、摩耗状況を見ると、シューの摩耗が3mm未満で内部金属が露出するようだ。思ったより、速く摩耗するという印象である。

シューの構造としては、大昔のブレーキのように、シュー自体を枠で挟み込んで固定擦るタイプのシューの方が、長寿命でリムへの攻撃リスクも回避できるような気がする。

街乗りDAHONでは、リムに損傷を受けており、こういう自体を避けるには、僅かな摩耗でリムを攻撃するようなシューを避けるのが大事という印象だ。

因みに、シューは、似たような値段でもクオリティーに大きな違いがある。

ストックが1ペアしかなかったので、もう一つをホームセンター等で調達したことがある。前回は、前輪にホームセンターで調達したサギサカのシュー、後輪にストックのシマノのシューだけど、利きも汚れもシマノの方が優れている。サギサカのシューはダストが大量に出て周囲を汚すのが今一。今回も、ストックのシマノのシューを後輪に装着したけど、前輪はAEONバイクで売っていた怪しいシュー。これ、コンパウンドのビビリが結構大きい。暫く使ってみるけど、シマノ製より劣りそう。

シューのクオリティも様々である。

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2016年12月10日 (土)

BT1100のカスタム案

さて、BT1100、取り敢えず問題箇所は納得出来る程度に改善した。
で、次は、何するか?というところ。
思うところは、二つ。

一つ目はポジションだ。若干、下半身が緩んでいる。もっと膝の曲がりがタイトな方が振り回しやすい。ステップを40mm程度アップさせたいところ。
バックステップを製作する予定で、ステッププレートの型紙迄作っている。後は、ペダルに何を使うか?を決めてステッププレートの形状の細部を煮詰めたい。
ただ、今現在は、デイトナのマルチポジションステップを使っているから、少し乗り方を含め試行錯誤中。

二つ目はライトユニットだ。元々、フレームマウントステーを作るつもりだった。当初はショップ依頼で考えていたけど、補機回りの取り回しレベルを見て、ステー自体は自分で作る方針に変更。構造自体は、メインフレームのサイドのピポット風の箇所。二箇所は利用出来そうだけど、二箇所は簡単には利用できそうにないので、どこか取る場所を考えて作りたい。当初は、メーターもフレームマウントを検討していたけど、メーターのフレームマウントは見送る予定。ライトとバイザーだけにするつもり。なお、ヘッドライトは汎用の丸形ライトを使いたい。
フレームマウント化したい理由は、光軸調整を含め、結構不安定な構造のヘッドライト回りが気に入らないのが最大の理由。操縦性の問題よりも、メンテナンス性を改善させたいのが一番だ。

まぁ、バックステップもライトステーも自作で行う予定だ。

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歩行者優先とは言っても、、、、

歩道は歩行者優先、これは理解できるが、、、、歩道の幅に併せて、幅員一杯迄横並びで歩く学生とか、イヤホンして、スマホ操作して、前見ずに歩いたり、その状態から突然、斜行したりUターンしたり、、、、そういう歩行者は少なく無い。

そういう歩行者が歩行者同士でぶつかった時は兎も角、そういう歩行者と歩道走行中の自転車の事故っていうのも少なく無い。

歩行者VS自転車なら、一般のイメージでは、番組等の取り上げられ方から、暴走自転車VS善良な歩行者という構図がイメージされるけど、実際は、並進占拠やスマホ音楽視聴歩行者VS普通の自転車って構図も少なく無い。

それでも事故が起きれば自転車が悪いのは理解出来るにしても、歩道を両者が使って良いとされている現状では、双方が円滑に利用できるような取り組み、工夫が必要だ。

この辺の実態ももう少し正確にメディアで取り上げる方が、問題が正確に伝わるような気がする。

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アスファルト舗装は、、、、

ローコストで施工が簡単、ということで普及しているのだろうけど、この舗装は、路肩走行が前提とされている自転車にとっては、舗装路というより悪路という感じ。

施工直後は普通に走行できるけど、舗装工事から1~2年経過すれば、交通量の多い道路では、自動車の通行によるアスファルトのシワが路肩に押し寄せて、路肩部分は波打ってガタガタ状態である。交通量が少なく、メンテスパンが広い道路では、アスファルト全面が亀甲形状で割れて、割れた溝の幅が結構拡がっている。車では気にならないけど、自転車で走行すると電気あんまの如く、物凄い激しい振動に襲われる。

道交法の運用で、自転車は車道、、、、そういう風に決めたので有れば、走行安定性に欠けてふらつきやすい自転車が走る場所、つまり、車道の路肩部分を自転車が安全に走行出来るように整備すべき。整備費用が厳しいのであれば、自転車を購入、防犯登録時に一定の税金を払うようにしても良いので、走行環境を整備して欲しい。

少なくとも、今のアスファルト舗装、、、、辞めて欲しい。

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2016年12月 9日 (金)

調達したBT1100の総合評価(総括)

BT1100、納車後二ヶ月を経過して、ほぼ全ての懸念材料を完璧では無いにしろ、妥協出来る範囲に修正し、漸く落ち着いた状態となった。

基本、車両のコンディションは、中の上といったところ。モデル自体も流通台数が少ない後期型で、年式を考えれば走行距離は少な目の13,000kmチョイである。実際、中古市場で見られるものは、25,000km辺りが平均で、10,000km未満のモデルも存在するけど、前期モデルばかりである。走行距離に起因するエンジンコンディションに関していえば、コンディションは上々だ。

しかし、エンジンコンディション以外の要素については、結構、微妙な点が多く潜んでいる。その原因は、元のオーナーによる施工が原因。
元のオーナーの特徴は、安物の汎用アクセサリーを付けまくるのが嗜好だったようだが、そのために、純正部品の損傷、欠損が数多く見られるのがトータルコンディションを中の上に下げた理由。

元オーナーの糞粕(カスタム)ポイントを要約すると、、
・中華HID装備に伴う弊害
 純正ハーネスを素人加工してハーネスが醜い状態となっている。HIDユニットを装着するためか、純正ライトハウジングのバックパネルパーツが欠損。HID用補機搭載のためか、バッテリーを抑えるカバー部品自体が欠損。因みに、これら欠損パーツは既に廃盤部品。他にも四輪用ホーンの装着も見苦しい状況

・中華部品を不完全取り付けによる弊害
 細かいネジが数多く交換されている。まともなネジに全交換。ステップ、レバー類がメッキの中華部品に交換されていたので、この辺りも全て交換。余計な手間だ。この辺りの部品は他車と共通部品だから重大ではないが、面倒臭い。
 なお、納車整備時に、基本機能部分は良好だったけど、補機類全般の不調箇所全てが追い切れていなかったのは残念。

 エンジンのコンディション、キャブのOH、足周りのOHの状況は、良好な状態であったが、それ以外の整備には時間を費やした。

 元の状態を知らないので、欠損、欠品状態に気付くのに時間を要したのが最大の原因。納車段階から電気系統全般が懸念材料であった。納車当日に、ウインカー類が作動しなくなったのだが、改めて考えると、原因は、素人による中華HIDの装着が原因だったと思われる。中華HID装着に併せて、バラストユニット等を搭載するために、バッテリー上側のバッテリーを抑えるカバー部品が取り外されているのが原因。バッテリー抑えが無いので、走行でバッテリーが振動する。その振動するパーツに、ヒューズ、リレーも装着してある。ウインカー不良は、ヒューズ、リレーの確認で復帰したけど、その後、バッテリーを抑える欠品パーツを、形は少し違うけどPP材を使って自作して機能を回復して以降は、ウインカーの不調は発生していない。

更に、走行時におけるヘッドライト回りの異音も気になるところだったけど、これも中華HIDバルブを装着するために、ヘッドライトハウジングのラバー製のバックパネルが撤去してあったのが一つの理由。納車時にHIDを除去し、通常のハロゲン球に戻したけど、バックパネルは欠損したままである。納車時においても欠損したままであり、ラバー製バックパネルは、ハロゲンバルブを固定するプラグを介して、ヘッドライトリフレクターを固定する機能も有しているのだ。
P1290018

中華HIDを取り除いてハロゲン球に戻す整備迄は良かったのだけど、光軸調整用のアジャスターが正常に取り付けられていないために、光軸調整を、ヘッドライトユニット全体の位置調整で為されていたのが、異音、違和感の最大の原因。ヘッドライトユニットがラバーを介した緩い固定、更に、アクセルワイヤーの誤った取り回しによってヘッドライトユニット全体がキシミ音を発していたのである。

P1290020

P1290022

この問題の解決は、光軸調整用アジャスターの組み直し、そして、アクセルワイヤーの取り回しを正常状態に戻し、ヘッドライトユニットをしっかり固定して、リフレクターの振動防止ダンパーを兼ねたバックパネルを他車用から流用して組み付ける事で解決。

他には、細かいアクセサリーパーツが欠損、更に廃盤だったので、その辺りのパーツは全てワンオフで自作することで補った。

この辺りの整備、流用パーツの調達、ワンオフパーツの製作は、全て自前であり、それに二ヶ月弱を要した次第。

補機類回りの整備で、中華HID装着に伴う素人スイッチ増設でダメージを受けた左スイッチを前期型BT用を調達して修理されたり、特殊なバルブのウインカーを国産ヤマハの標準品に交換されたりした事は、納得の対応である。

車両のコンディションは中の上で、5点評価でいえば4点。
納車整備の評価としては、機関、足周りに関しては上ランクで評価点は5点。。
補機類の整備状況、欠品部品の把握状況に関しては、左スイッチの調達、ウインカーの交換がプラス査定、ヘッドライト回りの整備、バッテリー抑えの欠損がマイナス査定で、下の上~中の下といったところで2点。

車両、整備合計では、中の中、5点評価で言えば3点といったところ。

まぁ、10年落ちの外車、それも選択の余地の無い、レア車である。こんなもんだろう。

ただ、、、、本音を言えば、こういう改造がデフォルトでない車両では、欠品が有るのは頂けない。その点が残念と言えば残念と言ったところ。

一見、厳しい評価にも見えるけど、冷静に考えて、欠品状態から正常状態を推測して気付けるか?そして、欠損パーツを、このようにワンオフ製作して対応できるか?と言う事を考えれば、自分以外は多分、不可能。どんなショップでも無理かな?とも思う。そういう意味では、まぁ、こんなもんでしょうというのが結論だ。

ただ、BT1100の整備に際しては、色んな貴重な知識を得る事に成功しました。
自身、知らない事に気付かされ、疑問が氷解したのは良かったと言えます。
そんな疑問の発端は、整備担当のメカの話でなのですが、納得出来なかったので、納得出来る迄調べて解決に到った話を紹介すると、、、

・キャブレターフロートチャンバーに付いた電磁弁
伝聞:
これは、排ガス対策のメカニズムという見解。ガスを薄く保つためのモノという話。
見解:
この電磁弁は、メインジェットへの流量制限箇所に配置されている。場所的に、スロットル全開時における流量制約と判断。色々調べた結果、速度リミッターと連動した燃料カット用と理解。BT1100以外では、ZZR1200にも採用されている模様。
速度リミッターといえば、点火カットとイメージしていたけど、燃料カット、点火カットのどちらにも一長一短がある。BTの現地マニュアルでも、前期後期でリミッターの掛け方を変えた事が記載されている。前期にはフューエルカットソレノイドは未装備、後期のみである。よって、これはリミッターのために装備されているということで確定。
ミクニの技報等を調べた結果、速度規制用のフューエルカットソレノイドということで決着。四輪の世界では、ポピュラーな手法のようでもある。

・BT1100は暖気アイドリングが20秒程度で強制終了、但し再始動は可能
伝聞:
21世紀以降のモデルでは、キャブセッティングがリーンサイドになっているので、始動直後であってもチョークを引いていればガスが濃い過ぎるのでストールする事がある。
見解:
再始動で被った形跡が無い。確実に決まった時間でストールする(再現性がある)という事。更に、ガス欠的な片肺気味な症状も呈さないということで、ストールの方法は点火カットによって行われている様子。再現性から考えても、これは仕様のように感じる。色々な調査の結果、ドイツ向け車両は、彼の地の法律(暖機運転禁止、見付かれば罰金だそうだ)に基づき、30秒以上の暖機運転を行わせない設定になっているのでは?という見解。

・イタリア製ヘッドライトの光軸調整
伝聞:
ヘッドライトの調整はサイドボルトでライトの照射角度を微調整するもので結構難しいとの話。
見解:
光軸調整はアジャスターで無段階微調整可能な筈という見解で、調べると普通にアジャスターボルトが存在する。但し、一見丸形形状でも、異形ヘッドライトのような固定ハウジング、固定シールドのライトでは、内部リフレクターを調整する構造となっている。内部リフレクターの角度調整用のアジャスターは、汎用丸形ヘッドライトのレンズユニットのアジャスターとは異なる構造となっているので、その辺を把握する事が大事。

といったところ。一応、自分的にはOKです。こういう新たな発見に到ったのは、コンディション的には納得出来ない車両を調達したためですが、経験や知識を深めるという面では良かったと言えます。

BT1100の調達に際した記事は、これが最後となります。

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ロード用フロントキャリア

ロードバイクにもツーリング用には積載鞄を装着したい。
で、一番の理想は、フロントバッグだ。サドルバッグではスペアチューブと簡易工具程度しか積む事は出来ない。一寸したモノを携帯しようと思えば、やはりフロントバッグが理想。
しかし、今時のロードバイクにはフロントバッグ搭載となると、不格好なサポーターで宙に浮かせて装着するしかない。できれば、前輪直上で極力低めにマウントしたいところ。

ただ、カーボンフォークの自転車にはフロントキャリアなんて装着は難しいし、今時のアヘッド構造では、フロントにフックキャリアをぶら下げる事も難しい。

クロモリフォークなら、キャリアステーをフォークブレードから取る事も出来るけど、あまり美しいとは言えない。
日東のM-18ってパイプキャリアは軽量で使い易いけど、装着に自由度を保たせているためか、形状的に非常に野暮ったいのが玉に瑕だ。

普通のロードバイクに、一寸したフロントバッグをスマートにマウント出来るような目立たないカッコイイフロントキャリア、あれば是非欲しいところ。

スレッドステムデザインなら昔ながらのフックキャリアを上手い具合に使う事も出来るけど、それ以外では結構難しい。

なんか、良いキャリア、無いモノか?

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シュー摩耗

街乗りDAHONのブレーキシュー、結構な速度で消耗する。
シューベースの金属がリムに当たり出すと嫌な音がする。そういう音に気付いたらなるべく早く交換しないとリムが傷む。

市街地の走行頻度が高いと減りが早い。リムの傷みも早い。

このDAHON、シューは一年保たない。

ところが、週末に使ってるピスト、ブレーキを掛ける頻度が少ないのもあるかもしれないが、キャリパー交換して10年経過してもシューは殆ど減ってない。

まぁ、走行エリアの違いが減りの違いの最大の理由だろうけど、、、、できれば、市街地で長持ちするゴム量を増やしたスペシャルシューなんかが有れば嬉しい。

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2016年12月 8日 (木)

単車カバー、次作は?

ガレージ内の単車、車体カバーを掛けて保管しているのはガンマのみ。
これは、セキュリティ、猫対策、それから大事度合が高いから。

他の単車、SV、CX、BTはガレージ内に停めているだけ。ガンマより、乗る頻度が高いから、カバーは面倒臭いのが本音。

でも、、、、最近、放し飼いにされている飼い猫が侵入してきて、稀に糞尿をしている形跡がある。

そこで、、、、その対策を講じるために、近辺に樹脂パネルで被っていたのだけど、パネル上に猫が上がっている形跡、、、、

そこで、他の単車にも、なんらかのカバーをする事にした。

ただ、、、一台ずつの車体カバーは面倒臭い。

そこで、ネックとなっているBTにブルーシートを掛ける事にした。このシートの四隅にはウエイトを付けてシートを安定させるようにしてある。

しかし、、、BTのマフラーは異様に高温となるので、このブルーシートが溶けてしまいかねない。このブルーシートは1.8m×1.8mで一台を被うには大きなサイズで、被うと確実にサイレンサーに届くのだ。

そこで、チョット割高だけど、耐熱温度500℃の耐熱シートで被うことにした。なお、サイズは1.8m×1.2mで一台を被うには丁度よい案配。

なお、最初に作った1.8m×1.8mのブルーシートは、一枚でSVとCXを被ってしまう予定。幸い、SVもCXも熱い部分は比較的奥に引っ込んでおり、BTのように熱で溶ける心配は少ない。

このシートの四隅の鳩目にラバー製のウエイトを結び付けて使う方法、思ったより悪くない。完全屋外でシートカバー代わりには使えないけど、屋根の下等で、ホコリ除け、動物除けなら十分である。

車体が冷めてつかうなら、普通にブルーシートで十分。ブルーシートなら500円未満だから結構お奨めだ。

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タイヤトラブル

先日、ピストバイクで走行中、フロントに違和感を感じたのでタイヤをチェックすると、トレッド面がカーカスから剥離して引き裂かれている状況。幸い、パンクに到らなかったので、帰宅途中に自転車屋さんでタイヤを購入。サービスで付けて貰った。

翌日、やはり走行中に前輪い違和感、、、見ると、見る見るうちにエアが抜けていく。
で、定例コースの往復地点にてタイヤを外してチューブを取り出してみると、、、、穴が二つ開いている。穴の開き方は、リム打ちっぽいけど、段差を走った記憶が無い、、、、

まぁ、そこでスペアチューブに入れ換えて修理。自宅に帰ってから、穴の開いたチューブをパッチで補修。

因みに、チューブは比較的厚肉のチューブ。パナレーサーの軽量チューブは使わない。あれは、単体でエアを入れると伸びてしまったりして使いづらいからだ。

それにしても、タイヤのトレッド剥離、そしてチューブのリム打ち、、、、二日続きで起きるのには吃驚。

帰宅途中、スペアチューブを調達したけど、BSのチューブが無かったので、MAXXISのチューブにしてみた。過去、BBBのチューブはバルブの付け根から頻繁にエア漏れしていたので、一寸心配だけど、取り敢えず、ゴム自体は厚め。

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アラヤ・カールトンステンレスロードフレーム

先日、リム探しでアラヤのサイトを眺めていて発見。
アラヤで扱うロードフレームでステンレス製のフレームである。
これ、一寸興味がある。ステンレス製フレームの中では、非常にリーズナブルである。フレーム単体で23万円チョイだ。

これ、実用ロードに良さそう。MULLERのフレームは40~60万円に較べると激安、バカ安である。そこそこの最新コンポで作っても、割と安価に抑える事も出来そう、、、

次、これが欲しいな。

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2016年12月 7日 (水)

ヘッドライトチューニング

我が家のバイク、多くはヘッドライトスイッチを有していた。まぁ、80年代以前の車両ばかりだからだ。
しかし、1999年式のSV650Sは常時点灯であり、メインスイッチをONにしたらロービームが点灯する。これ、チョット嫌な仕様だ。いきなりライトONというのは、始動時におけるセル始動を考えると配慮不足な気がする。
ところが、2005年式のBT1100では、少し違う。メインスイッチをONにしたら照明が点灯するけど、ヘッドライト自体は消灯状態である。エンジン始動後にヘッドライトが点灯する仕様である。因みに、エンジンが切れるとヘッドライトは同時に消灯する仕様だ。これなら、常時点灯でも気にならない。

因みに、この常時点灯は今は法制化されているけど、昔は自主的な運動だったはず。
1988年頃、ノリピーによる『バイクは昼間もライトオン!』的な運動が最初だ。
それで、メーカーが自主的に常時点灯仕様のバイクをリリースして、後に法制化された経緯がある。これは、バイクの事故が多発していたレプリカ時代に、バイクの存在感を増やすために行われた施策だ。

自身、常時点灯車両としては、1992年式のグース250調達時が最初だけど、当時は、後付けのヘッドライトスイッチを追加装着していたけど、今は法制化されているので、スイッチの追加等は行っていない。

因みに、ヘッドライトのチューニングパーツといえば、昔はイエローバルブ、少しハイワッテージなハロゲンバルブというのが定番で、チョットハイグレードなのは、シビエ等でリリースしていたリレー駆動によるダイレクトハーネスキットがそうだ。
因みに、ガンマにはシビエのリレーハーネスキットを当時から装着しているし、CXではシビエのライトにハイワッテージのバルブを入れている。

ところが、今はHIDとかLEDのヘッドライトを装着するのが流行らしい。

でも、個人的には、普通のハロゲンで不満は無いので、ヘッドライトのHID化、LED化はあまり考えていない。敢えて行うとすれば、メインスイッチONでエンジン始動前からライトが点灯するSVを、エンジン始動前は消灯状態とさせておきたい位だ。
それ系なら、モトイージーって商品が、SV用でリリース(型番:B1T)されている模様。通常時はライトオフ。エンジン始動後にパッシングスイッチ、ディマースイッチを操作するとライトオンとなる商品のようだ。個人的には、スイッチでONさせるよりも、レギュレーター側か、オイルランプ消灯でONにするような構成の方が好み。

因みに、販売価格は6000円弱、仮に自作するとなると、H4の場合、リレー、ソケット、ハーネス、ダイオード、、、、電子パーツ屋で全部揃える事が出来れば2000円未満。しかし、H1で2灯式の場合、通常の平型風端子で行えば安そうだけど、ヘッドライト用の耐熱ソケットの場合、高価で入手性が今一。手間を考えると、出来合を買うのが一番楽といえば楽だけど、、、今のところ、装着の予定は無し。

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体重変動

一般に、肥満状態が加速する人って言うのは、食う量>>動く量で、カロリー過多状態である。そして、ダイエットがバリバリ進行している人っていうのは、食う量<<動く量で、食う量が不変の場合は、物凄い運動量、逆に、運動量が不変の場合は、食う量が最小というパターンである。
これで収支的に体重が変化するのは理解できる。

しかし、どうにも不可解なのは、最近の自分の体重変動と食事量、運動量のバランスだ。

運動量は、通常のダイエットを志す人の比ではない運動量である。最低毎日3時間以上の運動である。有酸素運動+筋トレで運動量としては相当な量である。

一方で、食事量というのは、自身の自覚としては、昔から全く変わっていない。

この運動量と食事量のバランスは体重を一気に減らした時となんら変わっていないと思っているのだが、、、、ここ3年は年間で平均1.5kgペースで体重が増加中である。

この3年での食生活の大きな変化といえば、ヨーグルトを毎食後、運動後に摂取しているだけだ。一日の摂取量は、食後3回+高負荷運動後の2回で合計5回、量にして400g程度である。食べる量で増えたというと、このタンパク質が400gだけである。

体重増の思い当たる要素といえば、このヨーグルトを毎日400g食べていることだ。ただ、ヨーグルト摂取生活はずっと昔から行っており、それまでは食後の200gのみだったのである。つまり、変化した量は一日辺り200gのヨーグルト摂取増ということ。年間で1.5kgの体重増というこは、月間で120g程度の体重増。一日だと4g程度。200gのヨーグルトを食べると、筋肉量が4g増えたということなのかなぁ、、、、

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常識だと思う

どんなモノでも使っていく内に、徐々に消耗、摩耗して調子を落とし、そして最終的に壊れていく。
ただ、壊れる前に、消耗は、初期症状から徐々に進行するのが普通。

それ故に、メンテナンスっていうのは、初期症状をチェックし、消耗限度に到達する前に、交換、メンテすることで、ずっと使えるのである。

ただ、世の中には、それを無視し、異音、違和感を放置し、最終的に壊れるまで何もしないという生き物も存在する。

見ていると、、、常識外れで、知恵遅れで、存在価値無しとさえ思う。

ただ、そういう壊滅的な状況であっても、取り敢えずの応急処置は可能だ。

修理、応急処置というのは、破壊の状態が如何なる順序で起きたモノか?を見れば判るので、その根元的な部分を最低限回復させる事で、何とかなる場合も少なく無い。
まぁ、機能喪失というのは、因果関係から考えれば原因が判るので、その部分を修復すれば、予期せぬ突発的なトラブルでも対処可能な場合も多い。

ただ、この修理というのは、原因の究明が必須であり、事象の原因を類推すれば、差程難しい事でもないのだが、これが全く見えないアホも存在する。動かなくなったとい事自体を眺め、後は何もしない、、、、そういう奴も居る。

モノは確実に壊れる。そして、壊れた結果には、確実に原因が存在する、、、、これさえ判っていれば、壊れる前にメンテ対応が可能だし、仮に壊れても原因を究明すれば修理は可能なのである。

この、使えば消耗する。壊れるには理由がある。これって、全てに当て嵌まる常識で、それを理解するのが小中高の教育の筈。

しかし、社会にでて長い年数が経つ、三十路や不惑過ぎのオッサンでも、この常識が全く無い奴が居る。そもそも、社会で勤める資格等無いと思うのだが、言い過ぎなのだろうか、、、こういう常識というのは、人間力であり、これは社会で年長者が教える事でも無いように思う。こういう事が判らない奴は、そもそも、社会で稼ぐ事自体が許されるべき事でないように思う。

社会に出る事が出来るか否か?これは、常識が備わっているかどうかの資格試験でも行うべきのように思う。

先日の話だが、小中高の常識的知識が無いから、身に付けるために、中高の塾講師バイトを始めるなんて言うバカが居たけど、その発想自体に非常識を感じる。小中高で学んだ事が身に付いていない奴が、中高生に教える?、、、塾経営の経験者からすれば、その責任感の無さ、非常識加減に、怒りが込み上げてくる。アホだ。

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2016年12月 6日 (火)

背伸びした解答、、、残念。

多分、プライドなんだろう。
疑問に対して、判らない!と言える人は少ないようだ。
曖昧な答えで、誤魔化し的な話を聞く事が多い。
一般に、狭い世界で、自信を持っている人に多いような気がする。

判らない事は判らない。出来ない事は出来ない。知らない事は知らない。

そういえる人、案外少ない。

ただ、そういう背伸びするような解答は、、、、相手を見てから言う方が、己の価値を下げないような気がする。

大抵、そういう疑問、質問は、大した意味無く、何気ない会話で出てくるもの。

それ故に、その瞬間に、『判らない!』で終われば、それ以上は長引かない。

しかし、、、何気ない会話での質問に対して、背伸びした知ったかぶり的な解答が出てくると、何気ない会話だった筈が、内容に強烈な違和感を相手に与えるのである。

自分の場合、内容に強烈な違和感を感じたら、自身が納得するまで、徹底的に調べ理解しようとする、、、、そうすると、、、背伸びした知ったかぶりの解答に潜む、見栄や嘘が見えてくる。

そうすると、、、、悲しいかな、そんな知ったかぶりをした人が、残念な存在に見えてくるのである。一度、残念な存在に見えてしまうと、、、、何聞いても、信用出来なくなる。

まぁ、残念に感じると、大抵は、ずっと残念な感じのままとなるのが常だ。

知ったかぶり、背伸びは禁物である。

勿論、自身も逆にそうなりたくないので、知ったかぶり、背伸びはしない。
判らない事は判らないで通す。ただ、判らない事実に気付けば、判らない事を消し去るように最大限の努力はするモノである。

なんで、こんな記事をアップするか?っていうと、、、、最近、やっぱり残念な奴が多いような気がするからだ。

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チョーク(エンジンスターター)レバー

通常、始動時にはチョークレバーを引いてエンジン始動を行う。
レバーを引いている時は、基本、アクセルは全閉状態。始動すると、エンジンはアイドリング指定よりも高い回転数で回ろうとする。
始動後は、エンジンの不整が最も少なくなるようにレバー位置を調整して暖気の進行に合わせてレバーを戻していく、、、、これが、自身の思う常識。

因みに、アイドリング可能ならば、極力素早くレバーを戻すというのが基本的な操作法と心得ている。

少なくとも、2ストロークであるガンマ、AR、マグナムのエンジンスターターレバー
や、4ストロークのAV50、CXに関してはそうだ。

しかし、近年のモデルでは、必ずしも、そういう常識が当て嵌まっていない。

まず、1999年式のSV650Sだ。これ、調達したのは15年前で、ノーマル状態。
自身の常識に従い、冷間時にチョークレバーを引いて、アクセル全閉でスロットル操作無しでセルボタンを押しても、、、、全く掛からない。
ただ、チョークレバーを引いて、一瞬の間隙後にアクセルを1/4程度開けると一発始動して、レバー位置に応じて高い回転数でアイドリングが始まる。
その後、バクダンキットを入れても同じ。
何故に、エンジンスタート時にアクセル操作が必要か?というのが、当時から、今でも、、、やはり、不可解。ただ、プラグの焼け、始動性等々で全く問題が無いので、そういうものか?という風に思い今に至る。

次、2005年式のBT1100、調達は2016年だが、、、、、冷間時にチョークレバーを引いて、アクセル全閉のままで一発セルスタートする。そして、アイドリングは高い位置(約3000rpm)で安定するのだが、この状態を20秒程保っただけで、突如エンジンストール。
不思議である。エンジンストール後、再始動しても同じ条件なら20秒後にストールする。ただ、エンジン始動後にチョークレバーを適当に戻し、アイドリング可能な最も低い回転数(1800rpm程度)となるようにチョークレバーを戻して待つと、、、アイドリングは持続する。
これも不可解である。始動直後から20秒で決まってエンジンストールである。最初は気付かなかったけど、エンジンスタートして、メット被って、グラブ装着して、、、としていたらストール。再始動しても同じ。最初は、その日だけか?と思ったけど、翌週も同じである。つまり、再現性があるのだ。
こんな経験は始めてだ。

この症状、当然知らない。で、納車整備の際にキャブOH等を行ったというショップの店主に聞いてみた。最近のバイクはガスが相当に薄い仕様だから、チョークを引いて濃い状態だと仕方ないとの話。それならSV的な症状なら理解できるのだけど、やはり、決まった時間でエンジンストールというのは不思議である。

ただ、今一つ、釈然としない。仮に、濃い状態なら、リスタートする時にチョークを引いた状態では始動性が低下している筈だが、そんな症状は微塵も感じられない。プラグチェックしても、濡れて被り気味なんて兆候は皆無である。そもそも有り得ないのでは?という疑問しか残らない。解答的に納得は出来ないけど、こういう症状が一般的で、他の車種でも普通なら気にしないつもりだったけど、その辺の解答は不明瞭。

キャブ車の最終期で、希薄燃焼気味ならSVのように少しアクセルを初期に煽る必要があるというのなら理屈かもしれないが、BTの場合、決まった時間で確実にストールというのは腑に落ちない。リスタートを試みると、一発で普通に始動し、20秒でストールというのは不思議すぎる。

納車整備を御願いしたショップの話の、リーン設定だから、、、という話だけでは、腑に落ちない。で、考えた。

因みに、この症状、チョークレバーの位置を調整して、回転数を不整が起こらない最低レベルで保つと、アイドリングストールは発生しないのである。

最初に思ったのは、フロート室にあるフューエルカットソレノイドが効いている?とも思った。ただ、この電磁弁はメインジェット側のみでありアイドリングでは関係無いはずだ。
そもそも、このフューエルカットソレノイドは、その後の調査によるとZZR1200と同様のもので、あくまでもメインジェットへの燃料カットで、基本は速度リミッター的なモノ。燃料ポンプもあるけど、それをカットして燃料不足となるにしても、いきなりのストールは有り得ない。仮に、ガス欠傾向ならば、サイドスタンドで停まった状態なら、二つのキャブの油面が同時に下がってガス欠とはならない。ガス欠時は、普通は片肺気味な症状から表れるはずだ。
傾向は、決まった秒数で、綺麗に二気筒とも失火する、、、、これ、恐らく点火カットだろう。異常での点火不良なら、回転数や走行停止に影響せず出る筈だけど、決まった状態でのみ発症するのだ。

思ったのは、、、、エンジン回転数とギアポジション、スロットルポジションから、ニュートラル時にアクセル開度ゼロで規定エンジン回転数を検知して指定時間以上で、点火カットするのでは?という疑念。アイドリング時に回転数が3倍程度だとすれば、時間内に爆発する回数は3倍、つまり、熱量も3倍である。となると、、、空冷、Vバンク、キャブとなると発熱量は少なくない。Vバンクの温度上昇を防止する安全装置だろうか?こんな僅かな時間でパーコレーションが起こる筈はないけど、長期間の高い回転数でのアイドリングは宜しくない。そう考えると、一定時間以上のアイドリングで温度上昇を検知すれば、エンジンを止める、、、、そういう風に考えると納得である。

因みに、通常アイドリングでは全く問題は無いし、走行時においてエンジンストールの兆候は全く無いのである。正確な事は、未だに不明であるが、症状からシステムを推測して、理由を当て嵌めるとすれば、こんな感じである。まぁ、取り説もサービスマニュアルも無いので不明だが、、、、

同系のエンジンを搭載するドラッグスター1100で調べても、このような症状は無いみたい。BTの情報にも見当たらない。

車両特有の何らかの不具合なのか、或いは、BT1100後期型特有の特徴なのか?

不明だ。

誰か、、、、俺に納得できる説明をしてくれないかな?

ショップ以外でも、色々聞いてみても、今一納得できる答えに辿り着かない、、、、これに限らず、ライディングにしても、何にしても、突っ込みどころ満載な話しか聞けないのは残念。

その後、色々調べてみた。

同時期のキャブ車でZZR1200というモデルが存在する。このモデルを思い付いたのは、同時期のキャブ車で、BT後期と同じく、キャブにフューエルカットソレノイドバルブがあるのだが、、、、ZZR1200のオーナー間でも暖機運転禁止についての意見を見掛ける。ドイツ向け車両とかBMWの走るドイツでは、法的に暖機運転禁止(停止状態で高めのアイドリングはアウト)なんだそうだ。もしかしたら、暖機運転と判断したら点火をカットするような仕組みが、ドイツを走るモデルには備わっているのかも、、、、この説が一番有力な気がする。

BT1100の場合、国内向けドラッグスターとは違い、完全にイタリア産の輸入車である。独向けなら、その可能性もありうる訳だ。

何となく、確信を得たような気もする。熱の問題で無く、走る環境に合わせた適応のような気がする。

ということは、、、BT自体、もしかしたら暖気不要で、即走って良いのかもしれない。だとすれば、、、それはそれで有り難い。実際、始動直後、チョーク位置を調整して走って回転が不安定で走りづらい事は皆無で、ウルトラスムーズネスである。CXの場合、しゃくったりする。SVも走りづらいけど、BTは全く問題無いのである。

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肩甲骨ストレッチ

首肩の古傷の後遺症、完治しないけど、夏以降は、肩甲骨ストレッチを常に意識して行っている。一日辺り15~20回は行っている。

その為か、大きく動かした時の痛みこそ残っているけど、日常生活で違和感を感じる事が少なくなってきた。少なくなったというよりも、他の事をやっていると、つい、傷めているのを忘れているような状態だ。

結果的に、日常生活において気にならなくなればOKなのである。

この調子で暫く続けてみよう。

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ガラス製

最近のヘッドライト、殆ど樹脂製だ。車、バイク、、、、みんな樹脂。
確かに軽量でデザインの自由度が高い。

しかし、傷付きやすいし、曇りやすい、変色したりする。

一見、樹脂製の透明なレンズ+マルチリフレクターのヘッドライトの方が今風だけど、通常のリフレクター+カットの入ったガラスレンズの方が個人的には好み。

少々重くても、傷付く事は稀。そして、掃除すれば高い透明度が、ほぼ永遠に維持出来る。

車は殆ど樹脂製だけど、バイクも丸形ヘッドライトであっても最近は樹脂製っぽい。

せめて丸形ヘッドライトのモデルくらい、レンズはガラス製であって欲しい。

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2016年12月 5日 (月)

アイドリング20秒?

BT1100、チョット不可解。
一週間毎使っている。冷感時始動性、これ自体は悪くない。
チョークを引いてセル一発。
チョークを引いた状態では、回転数は2500rpm程度に上がっている。

で、このまま放置して様子を見ると、決まって20秒でストール、、、、
再始動してみると、やはり、チョークを引いて20秒でストール、、、、

こういうモノなのか?

ただ、始動後、死なない程度にチョークを戻して暖機させると無事、、、

よく判らないけど、、、、

で、納車整備してくれた店主に聞くと、、、、

今頃のバイクは、そういう仕様が少なくないとの話、、、、

ただ、、、我が家の他のバイク、SV、CX、ガンマ、、、、そんな事は無い。チョークを引いてエンジンスタート、その後、暖機が進行するにつれて、エンジン回転数が徐々に変化する。
始動後、直後にチョークを動かすと逆に死ぬ。始動後、直後にチョークを戻さないと死ぬっていうのは、どうも、未体験故に、、、、

で、チョット調べてみよう。

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Vブレーキ調整の盲点

クロスバイク、MTB等では問題になる事は稀。
ただ、折り畳み自転車でVブレーキを装備した車両の場合、気を付けないと行けない事がある。

それは、片利きである。

一般に、Vブレーキは左右のクリアランスをネジで調節して均等化することができるので、片利きに為る事は稀。

しかし、、、Vブレーキの場合は、ワイヤーの取り回しで湾曲したワイヤーリードが問題となることがある。

レバーを引いてブレーキをストロークさせた時に、ワイヤーリードが場合によっては干渉してワイヤーリード側のキャリパーアームの動きが拘束される事がある。

そうなると、ワイヤーリードが無い側のキャリパーアームだけの動きで制動させるような形となる。こうなると、レバータッチ、利きとも最悪である。

折り畳み自転車でも、特に小径車の場合、注意が必要だ。

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ウエストバッグ、ショルダーバッグ

車での移動時、単車での移動時にはショルダーバッグを使っている。そして、自転車での移動時にはウエストバッグを使っている。

基本、これでOKだけど、ウエストバッグは日常生活で腰に装着し続けていると、実は結構、腰に負担を与えるようだ。歩き回っていると気付かないけど、ウエストバッグをしたまま、同じ姿勢で立ち続けていると良く判る。結構、腰に来る。

ショルダーバッグも日常使いでは非常に便利で、単車で短距離走行時に使う場合は違和感無いけど、半日以上のような長距離走行時に使うと、やっぱり肩が凝る。

長時間の二輪車乗車時は、実はショルダーバッグよりウエストバッグの方が疲れないようだ。二輪車乗車時は、上体を支えるのに腕も使っているから腰に掛かる負担が、単なる直立より少ないのが理由だろう。

TPOに応じてバッグは使い分けるのが良さそう。

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2016年12月 4日 (日)

11/27~12/3の検索ワードピックアップ

★レマイヨWの後継
 基本、存在しない。451WOでドロップハンドルの折り畳み、、、一見、フライデーっぽいレ・マイヨWだけど、実は、登場以来、細かい変更が三回程度施されている。
初期型は、エンドがロードエンドっぽい仕様。これが、ストレートドロップエンドっぽい仕様に変わる。此処までがリムはシルバーのアレックスのDR13、最終モデルは、リムがブラックのDA22になっている。ただ、型番自体はPCW-38のまま。

★XV750SPL
 1981年登場の国産初の横置きVツイン量産車(陸王を除く)。以後、2010年代迄ドラッグスター等迄エンジンは使われる。アメリカンでVツインだけど、今時のVツインと違いショートストロークで高回転迄スムーズに回る。今時の横置きVツインに較べると挟み角は広めの75°で、振動も少な目。

★7S36と7S26の違い
 日数表示のみか、カレンダー曜日表示もあるかの違い。

★アテナ廃盤
 残念ながら、廃盤です。

★プロボックス・スーパーチャージャー
 対応は、排ガス規制対応で★一つ、★三つ迄。型式でいえば、CBA型まで。2010年6月以降のDBA型は未対応。

★SV650Sの乾燥重量
 これは、カウル付きモデルで169kg、カウル無しモデルで165kg。燃料タンクは16Lだから、装備重量は概ね18kg+で検討すれば良い。

★プロボックス・ストライカーの異音
 左側ストライカーの位置が微妙にずれている。ストライカーの上側をヤスリで0.5mm程度削れば音は消える。

★桜ヶ丘の坂
 急勾配だけど、路面が悪いのでお奨めしない。それより、仏舎利塔に上がる道が面白い。

★ダンベルのナットの緩み
 構造上、仕方ない。スターナットのダンベルの宿命。ネジ部にビニールテープを巻いて使えば多少改善されるが、、、、最も良いのは、レンチ式のシャフトに交換する事。

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未だに、、、

どこどこでメーター振り切ったとか、何々を何秒で走ったとか、、、稀に聞くけど、こういう話、実は100%信用出来ない事の方が多い。
聞くと、凄いねぇ、、、そんなに出さないから判らないや!って返す事が殆ど。
聞いた数字が大したことなくても、凄いねぇ、、、で済ませる。

昔から、そういう奴は割と居る。

そして、よく一緒に走ろう!とか言ってくるけど、基本、そういう挑発的な方と走る事は100%無い。公道は勿論、それ以外でも然り。

別に、そういう人より速かろうが、遅かろうが、関心が無いからだ。どっちでも良いのである。そういう挑戦的な意識の人の近くを走ったら、下手したら怪我しかねないし、そういうリスクは予め取り除くというのが基本だ。

単車でも、自転車でも、基本は一人で運転するもの。よって、自分が楽しく乗れればそれでOKな筈だけど、未だに、誰が、誰より、誰よりも、、、という比較級で望みたい人が居る事に吃驚である。

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インテゴハブの調整

街乗りDAHONの後輪は内外装変速ハブであるインテゴを使っている。
最近、リアハブがガタツキ気味ということで、玉押しの調整を行った。ただ、このインテゴハブ、通常のハブのように玉押し調整してガタを取ると、、、、フリーラチェットが固くなり過ぎて、惰性で走行中にフリーが供回りしてチェーンを外しかねないのである。
これが最大の欠点。フリーボディをOHしても変わらない。
特に、カセットのギアポジションがトップに近い状態程、フリーがホイールと供回りしてチェーンが弛んでチェーン外れに陥る。

で、僅かにガタがあるかどうか?を狙って玉押し調整。それで組み付けると、、カセットでトップポジション時には、惰性走行中にチェーンが相当に緩みがち、、、ただ、フリーの供回りが生じないレベルに調整すると、玉押しがガタガタだから、この中庸が難しい。

インテゴハブ、この辺が問題。玉押しの調整でフリーの硬さの調整も同時の行わせるという構造自体が厳しい。

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工具新調したい

家庭で使う日曜大工用の工具、少し新調したいところ。
コンプレッサー、電動カンナ、インパクトレンチ、電動ドリル、サンダー、電気溶接機辺りはOKだけど、卓上の金属用電動鋸が欲しい。

最近、調子が良くないので、一台欲しいところ。

一寸単車を減らして作業スペースを作っても良いか?という気もする。

替え刃の調達性等を考えると、地元のホームセンターで陳列されているタイプで十分。使用頻度は多くないし、作るモノも大したモノは作らない。殆どが単車、自転車のワンオフパーツのみである。

作業テーブル、万力辺りにガッチリしたモノを据えて環境を整えたいところ。

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2016年12月 3日 (土)

ツインのエンジンブレーキ

これまで、比較的高回転を多様するようなVツインを多く乗り継いできた。
そのため、スロットルオフでのエンブレの強烈さは当然と思っていたけど、使用回転域が低めで、低圧縮のエンジンでは必ずしも、エンブレは強烈でない、、、、それに気付いて少し驚いている。

これまで乗ってきたVツインは、XZ、CX、SVだけど、何れも走る時は5000rpm以上は当然、7000rpm辺りも普通に回して乗ってきた。
そのため、スロットルを閉じると、リアのグリップを失うようなエンブレは、当然だと思っていた。峠を走る時、スロットルオフして回転が下がるまでの時間が焦れったく感じて、シフトダウンでブリッピングする際のクラッチミートは、シフトアップの時とは較べものにならないくらいに慎重に行ってきた。特に、ウエット路面では、慎重となってきた。

それ故に、Vツインでは如何に旋回速度を確保して、アプローチにおける減速幅を小さく済ませるか?を考えていたのだが、、、、、

この度、BTを購入して山岳路を走って思ったのは、エンブレが殆ど無視出来るレベル。
理由は、、、、常用走行時における回転数が3000rpm前後と低いから。
この低さだと、エンブレは殆ど気にならない。まるで、2ストロークの如く。ブリッピング自体も不要といって良い程である。

このクルーザー系のエンジン、非常に扱いやすい。猿でも簡単に乗れそうである。

回さなくても力があるので、回す必要が無いのである。こういうエンジン、長く付き合うには結構良いかも知れない。

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コンフォート性は向上してるけど、、

自転車の装備品、昔に較べると、快適性向上のアイテムが非常に増えているような印象。
典型的なのが、真ん中に穴の開いたサドル。更に、サドルの各部にはパッドが必要に応じて配置されたものが多い。昔は、プラベースに薄革が巻いてあるサドルか、革サドルという選択しか無かったように思うけど、今はクッション性に配慮されているのが多い。

ハンドル周りも然りだ。デュアルコントロールレバーのグリップ部のパッドは大型で感触もソフトなものが多い。昔は、細いレバーボディにゴムを被せるだけの代物だ。
ハンドル部もしかり。部分的にゲルパッドを配置して握り心地を大きく改善しているのが今は普通だけど、昔はそんなモノはない。

そんな訳で、今時の自転車、昔のイメージと比較すれば、、高級車のソファーのような感じにさえ思えてくる。

勿論、このような周辺装備だけでなく、フレーム等も使用素材の選択肢が拡がっており、特にCFRP材の普及により自転車自体の乗り心地も大きく向上しているようだ。

ただ、、、、昔ながらの車体に、昔ながらの装備でも、実は、局部的な痛みを訴える人ばかりだったか?といえば、必ずしも、そうではない。
昔の自転車、昔の装備でも、苦もなく快適に乗れていた人は確実に居たのである。
ということは、その人が特殊というのではなく、そんな快適とは言えないような構成でも快適に乗る人が居たというのは、快適に乗るための術というか壺があったのだろう。

逆に、今時の快適過ぎる自転車に快適装備フル装備だと、、、、ホントに快適に乗るための術というのは、もしかしたら永遠に見付からないかもしれない。

何事も、開眼というのは、不自由の中での試行錯誤の結果なのである。試行錯誤の機会が少なければ少ない程、ホントの意味での開眼のチャンスを失っているといえる。

不自由で、拘束度が高く、、、そういうもので付き合う方が良いように思う。

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後付けメーター

今時の自転車は、計測用マグネットをスポークに取り付けて、マグネットの通過回数で車速を求め、デジタル表示させるサイコンが普通。

しかし、、、、1980年前後の頃は、そんなものは無かった。

サイクリング車で定番だったのは、スポークにカウンター駆動用突起をとりつけて、その突起が回転する毎に、星形のギアを1ノッチ毎に駆動するツアーメーターという距離計。これで、走行距離を求めるというのがあった。ただ、この距離計は、差程売れていなかったように思う。

一方、ジュニアスポーツ車には後付けのスピードメーターがポピュラーな存在である。
これは、ハブ部にメーターギアを装備して、ワイヤーでアナログメーターを駆動するというもの。一寸前の単車の速度計と同じ原理である。実際に、下り坂等で60km/h近くの速度が表示される事もあった。ただ、古くなるとメーター内のダンパーが経たってきて、針はフラフラと揺れるようになる、、、、そんな代物だ。

さすがに、ツアーメーターは最近売られているのを見た事はないけど、ジュニアスポーツ車に定番だったスピードメーター、オークション等で当時モノが出品されているし、昔の復刻版的なアナログメーターが新品で売られているのに、ちょっと驚き。

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2016年12月 2日 (金)

自動ブレーキ性能、アクセラ、No.1

71点満点で70.5点、言っては失礼だけど予想外。
マツダの他の車種も多分、同等以上だろう。

アクセラの最新モデルが試験に間に合っただけで、他のモデルは、アクセラと同等の内容にアップデートする時期が、8月、10月、11月で間に合わなかっただけっぽい。

恐らく、アクセラ以降のモデルは全て同じシステムだから、恐らく同じ性能。

来年登場のCX-5は、更に向上してるかもしれない。

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講釈よりも、、、

単車のスキル、基本は経験次第である。如何に、色んな車種を自分のものとして、そして、如何に色んな状況で長く走ってきたか?次第である。
走り慣れた状況が身体に染みつけば、一種の自信を伴ったスキルになる。

ただ、自信が持てるスキルが身に付いていたとしても、それは言葉で第三者に伝えるっていうのは、なかなか難しい。

これ、出来る、理解するというのと、理解した事を理解していない人が飲み込めるように伝えるというのとは、次元的に大きく違うのだ。

単車の乗り方に限らず、子供の勉強にしても然りである。自分が正解を出せるというのと、理解していない人に正解を導き出せる能力を授ける能力というのは別次元なのと同じ。

稀に、単車の乗り方で、走り方、ポジション論を、未熟な人に偉そうに伝える場面を見掛けるけど、その場で口は挟まないが、その伝え方だと、理解出来ないのでは?と思う事が少なく無い。

何事でもだけど、上手く出来ない事柄を上手く処理出来るようになるためには、上手く出来ないと感じた本人が、何が原因で、何をどうすれば取り除けるか?を考えて、試行錯誤を繰り返さないとダメである。

一歩先に進めない原因、それは何か?というのは人各々で、原因が同じであっても、その感じ方も人各々なのである。運良く、原因と感じ方が同じならば、その言葉で解決出来るかも知れないが、その為には、上手く出来ない状況における感じ方を、一つ一つ聞き出さないと、その状況に応じたアドバイスなんて出来ないのである。

苦労している事が、何か?、、、それが人によって異なるけど、そのパターンが見抜ける程の付き合いを重ねていけば、適切なレクチャーは可能かもしれないが、伝聞的に聞いただけで、こんな場合は、こういう風に乗ればOKという話、、、それは、殆ど無意味な場合が多い。

自分の場合、中高生に科目を教える方法に限らず、自分なりの単車の乗り方の理解とか、自転車の乗り方の理解とか、、、そういうのは、基本的には人に偉そうに教える事は100%有り得ない。教える場合というのは、中高生向けの塾的な授業くらいで、その場合は、我が子以外で授業料を徴収する時くらい。それ以外というと、金を徴収するに見合ってないか、自身の理解が他人に教えるには不十分というのが理由。

ただ、自分から、ひけらかす様な講釈は100%無いけど、本気で頼まれた場合は、自分なりの理解を伝える事は無くはない。
数年前、自転車友達が単車の免許を取る際に、一本橋が苦手ということだったので、自分なりの理解を伝えて、こういう操作をこういう意識で、力の入れる箇所は何処で、、、という話を伝えた結果、一本橋が得意になって免許が取れたと感謝された事はあるし、超タイトな八の字旋回、スラローム等での荷重と駆動力のバランスを得る時に意識すべきポイントを自分なりの感じ方で伝えて、やはり感謝された事はあるけど、基本は、こちらから何かを伝えるということは無いのである。

伝えようと思えば、その状況を良く聞けば、伝える事が出来るかも知れないが、それでも、余程の関係でなければ、折角掴んだ事を教えるってことは、まず、有り得ない。
自分の経験で自分で理解した事っていうのは、結構大事なのである。

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趣味ターゲット

趣味、色々ある。今時なら、電子機器端末を利用するもの。具体的には、パソコン、スマホ、ゲーム機が画面上に作り出す世界の中で過ごすモノは結構な多数派が占める趣味かもしれない。伝統的なモノとしては、鉄道模型を筆頭に、ミニカー、ラジコンカーといった現実のモノをホビーに落とし込んだ物も伝統的な趣味といえる。そして、自分にとっては一番しっくり来るのが、等身大というか現物スケールの趣味。これは、例えば車なら本物の自動車、単車なら本物の単車、美術分野(絵画、陶芸等々)、音楽、運動といったモノも原寸大の趣味といえる。

どれも趣味で優劣は無いけど、原寸大の趣味、縮尺化した趣味、仮想化した趣味の三つに分かれているように思う。誰しも、その三つの要素にそれぞれ関心があると思うけど、人によって、その趣味への没頭度は順番が結構入れ代わっているような気がする。

没頭度というと、資金の突っ込み具合の順位といっても良いかも知れない。

自分の場合、原寸大の趣味>>>縮尺化した趣味>>>>>>仮想化した趣味≒0といった感じ。
実際、単車、自転車、自動車といった現物は好きだけど、そのスケールモデルとか、そういったモノは、原寸大の趣味のスケールモデルを手元に置きたいという程度で、差程の拘りは無い。更に、画面上に再現されるモノに対しては殆ど関心が無いというのが現実。

勿論、ラジコンカーとか、一時的に熱中する事はあるけど、まぁ、熱病的。割と早く冷める。そんなもん。でも、自転車とか単車とかは、冷める事は殆ど無い。

趣味というと、使うのも面白いけど、ターゲットに手を加えるのも面白い。工作的な楽しさがある。仮想的な対象にも、スケールモデルにも、そして原寸大のターゲットに対しても、手を加えるのは楽しいけど、楽しさの順位を考えると、やはり、原寸大のターゲットに対して手を加えるのが一番楽しい。

単車、自転車を扱うのも、機材に手を加えるのも大好きで、年中行っているけど、単車の模型に凝ったり、自転車の模型に凝ったりというのは、殆ど無い。部屋に籠もって没頭する時というのは、単車、自転車用のパーツの設計、製図、製作に熱中する時くらいだ。

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最近の血圧状況

ここ25年間、毎日3時間以上の運動をし続けている。運動は、有酸素運動を最低1.5時間、無酸素運動である筋トレを最低1.5時間である。日々のメニューが違うけど、一週間単位の運動は一定で、一週間のメニューは軽負荷の自転車での中低速走行が250km、高負荷の自転車での高速走行が100km、3kmの連続スイム、筋トレは1.5時間×7日というメニューである。
結果、心房ブロックで除脈判定、掛かり付けの医師の判定で、心室肥大、心筋肥大の両方が認められるスポーツ心臓状態という判定。

で、安静時の心拍数は40~45bpmの状態が多いけど、血圧は結構変動している。

起床時、布団の中で体温が確保されている状況では、血圧は上が120mmHg前後、下が70mmHg前後だけど、軽く活動を始めて階段を上がったりして動くと、上は135mmHg以上、下も85mmHg以上となる。更に、寒いところで体温を奪われた状態で活動を始め、体温が上がる迄、例えば、検温して35℃以下の状態では、上は150mmHg、下が90mmHgとなることもある。

活動を始めて、心拍数が50mmHgとなると、血圧は一気に上昇傾向となる。ココだけ見ると、高血圧か?との危惧も生まれる。但し、心拍数が高い状態で、運動を続け体温が高い状態になると血圧は一気に低下して上が110mmHg、下が65mmHg程度で安定する。

問題は、運動開始後で体温が高まる迄の間が、異常に高血圧状態である。上が150mmHg、下が90mmHgで、この状態は、周辺温度にも依るけど、体温が高まる迄の間が、そんな状態である。

因みに、心拍数は運動状態に連動して即座に変動するけど、体温上昇は極めて緩慢である。つまり、心拍数は即座に変わるけど、血圧は体温状態に大きく依存する血管の容積に連動するので、体温が追随するまでは異常値を示すのである。

体温が上がる前に心拍数が安静時の1.2倍となると、当然、血管容積が変動前だと血圧も1.2倍となる。安静時45mmHgが活動直後で55mmHgとなると、血圧も120mmHgが145mmHg、70mmHgが85mmHgになるのは不思議でないのである。
スポーツ心臓の場合、一回の心拍で送り出す血液量が多いので、活動開始時における心拍数の増大が血圧に与える影響が大きいと言える。それ故に、測定状態にもよるけど、活動状態+体温が低温時という状況では、思いの外、高血圧状態を示す計測値となる事も在りうる訳だ。

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2016年12月 1日 (木)

脱ゆとり宣言に自信!?

脱ゆとり宣言して、指導要領を改訂、今回TIMSSに望んだ小4は、入学から4年間、中には小中8年の内6年間を現行指導要領で教育を受けてきた。
その結果、学力低下に歯止めが掛かって上昇傾向だという、、、

これに対して、ゆとり世代が、『我々は失敗作?』という怒りの声!

で、ゆとり世代って何時から?定義的には、2002年度の指導要領を受けた世代で、1987~2004年生まれ、、、、だという。2004年生まれといえば、今の12歳だから、今の中一以上はゆとり世代?ってことになるし、1987年生まれといえば、29歳だから、、、、これで言えば、12~29歳がゆとり世代?という風になる。

しかし、、、、指導要領の変遷を見たり、どの指導要領で、どのくらい教育を受けたか?で実態は大きく異なるもの。指導要領の影響を最も受けるのは中学教育だ。それで考えると、指導要領の変遷と併せて考えてみる。

そもそも、ゆとり教育って言葉だけど、1980年以降である。1980年で中学3年、つまり15歳だから、実は1965年生まれ、今の51歳以下は、ゆとり教育の影響を少なからず受けているのだ。中学三年間で考えると、今の48歳以下は、既に『ゆとり世代』といって良いだろう。
その後、指導要領はゆとり度合が加速し、1992年、2002年と、ゆとり度合が加速する。それが改められたのが2011年だ。2011年時点で中学一年13歳だから、1998年生まれ以降は、いわゆる『ゆとり教育』には全く触れていないのだ。1998年生まれといえば、18歳以下となる。

こう考えると、、、、ゆとり色の影響を中学生活全てで受けたのは、今の19歳~48歳である。だから、『ゆとり世代』と言われている世代が卑下することもなく、今の社会を動かしている殆どが、言ってみれば『ゆとり』と言って良いのだ。

小学校教育よりも中学教育に注目して考えれば、これが正解だろう。中学での習った事が、高校入試、大学入試に影響することを考えれば、社会全体が『ゆとり』軍団といって良い。実際、国際競争力の低下というのは、社会に出て間もない30歳未満の『ゆとり』と言われている人の影響よりも、その上の世代の責任と言うべきなのである。

受験産業で、この期間、携わってきた者としての感想を言えば、指導要領の簡易化と学校での教え方の変化で、『こんなので良いの?』という風に感じたのは、1990年代以降常に感じていた。1990年頃の中学生といえば、今の30代後半~40代前半だけど、この辺りと、ゆとり世代と言われている世代の中学生期を較べてみると、、、、そんなに違いは無いというのが偽らざる感想である。
実際、社会で作業員等を使っていると、、、、年齢に限らず、今、ゆとり世代の感想を見掛けるけど、それに該当するような奴が多いのが現実。実は、世代というよりも社会風潮が生んだ、全年齢的な傾向なのかもしれない。世代とか年齢ではなく、そういう価値観や風潮が原因のような気もする。そして、こういう風潮を作ったのは、もっと上の世代が作った社会からの流れが原因のように思える。

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客観的な優劣判断

 二輪のテクノロジーで良否判断を客観的に行うのに最適な材料は何か?

 それは、、、メインサイトの『AnotherWorld』ページにも記載したけど、発表された後にそれがジャンルに於いて不可欠な存在となるか否かという事だろう。不可欠な存在というと、メーカーの垣根を越えて多くの追随者を生むか否かで判断するのが最も適切だ。
優れた技術の場合、多くの追随者を生む、、、優れた技術かどうか?を判断するのは、多くの追随者を生んだか否かで判断すれば良い。
 これに該当する技術は、油圧ディスクブレーキ、リンク式サスペンション、ラジアルタイヤ、統合的な電子制御システムといった技術が該当するだろう。

 完全に追随者で全てを変えたとまでは言えない存在もある。最高とは言えないが、その世界で一つのトレンドというか、選択肢を形成し、一つの勢力を築いたモノがある。そういった技術も或る意味では優れた技術と言えるだろう。ただ、完全に追随者で一色に変わらなかったという点では、前述の技術程の影響力は無い。また、持続的に世界のスタンダードとして定着しなかった事を考えれば、他の選択肢を否定する迄に到らなかったり、或いは、時代毎のルール、レギュレーション上を利用した限定的な効果に留まっていたからと言える。周辺環境の変化によって、メリットが見出されなくなり衰退する場合もあり得る訳である。
 これは非常に多く、並列四気筒エンジン、V4エンジン、油冷エンジン、5バルブエンジン、2ストロークエンジン、アルミフレーム、ツインチューブフレーム、ケージ状フレーム(トレリスフレーム、トラスフレーム)、ピポットレスフレーム、モノコックフレーム、倒立フォーク、片持ち式スイングアーム、ベルトドライブ、EFI、ABS、TCS等々の個別の電子制御技術等々だ。これらは、ジャンルにおいて一つの勢力を気付いたり、時代を席巻した実績を持っているのが特徴だ。

 逆に、設計者自体は非常に苦労したのだろうけど、一代限りで途絶えるような技術もある。先進性があるのかもしれないが、必ずしも、そういった選択が必要とは言えないような存在、、、それについては、少なくとも発表された時点では際物だったと言わざるを得ない。まぁ、時代が進めば主流となりうる可能性を秘めている場合が多い。発想の段階で、時代が追い付いていない場合が該当する。
 思い付くのは、押し引き逆構造のリアサス、ロータリーダンパー、Lレバー型スイングアームといったリアサス周りに多いように見える。

 このように分別すれば、優れた技術というのは、多くの追随者を生んでいるか否か?で判断するのが最も適切だと言える。

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ヘッドランプ

先日、ニシダサイクルさんにて、大昔のBSダイヤモンドキャンピングの純正ヘッドライトを頂いた。
砲弾型でアルミボディにプラレンズのヘッドライトである。
なかなか、イイ感じ。

今、東叡フレームに現代の実用コンポで組むという、東叡マンセーなマニアからすれば有り得ない選択のスポルティーフには、サンヨーの高輝度LEDの砲弾型ライトを装着しているけど、形状は近く、大きさも似たような感じなので、ダイヤモンドの昔のヘッドライトの方が良いかな?的に思ったりしている。

今時の自転車用前照灯といえば、乾電池式のLEDライトが定番。ダイナモ+前照灯という組み合わせは、どちらかというと、ママチャリ等の実用車用が殆ど。そんな中で、サンヨーのメッキボディの砲弾型ヘッドライトはランドナー、スポルティーフ用として悪くないデザイン。ただ、悪くないデザインといっても、昔のランドナー、スポルティーフ用のヘッドライトと較べれば、性能は兎も角、デザインというか見た目では一歩及ばない気もする。

どちらを使うか?迷うところ。

昔のヘッドライトの中味を今のLED+リフレクターに入れ換える、、、そういうのが良いかも知れない。

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ガンマのミラー

我が家のガンマ号、ミラー選びに結構四苦八苦。
純正のミラー、視認性は悪くないけど、穴あきの間延びしたステーに四角いミラーで今一古くさく、格好悪い。

ということで、平成5年頃にミラーを交換した。交換したミラーは、GSX-R750/1100用の750ccならGR71用の砲弾型ミラーである。デザインは非常にカッコイイのだけど、、、これ、ミラーステーが非常に短く、ミラーを装着した状態では視認性は宜しくない、、、、、後ろが非常に見えにくいのだ。乗車状態では、自分の身体が半分くらい写り込む状態。それ故に、後方確認する時は、状態を捩らせて見るというもの。実用性は最悪である。
ただ、カッコイイので、暫く使っていた。

ただ、、、、やはり見にくいというのは今一。
ということで、平成27年に、次はGSX-R250用のミラーを装着。これはGJ72A用のミラーだけど、ステーが長く、鏡面は小さな楕円形。
確かに、視認性は良いけど、見た目が昆虫の触角状で、、、、、ただ、視認性重視ということで暫く装着。

で、昔のカタログを眺めながら考えていた。デザインは、GSX-R750のミラーボディ、そして、少しステーが長ければ、、、、で見付けたのが、GK71F型前期の角目のGSX-R400用のミラー、、、、今度は、これをガンマのミラーに利用することにしました。
ミラーボディーはGSX-R750譲りの砲弾型。そして、ステーは750用より少しロング、、、、

因みに、GK71F前期は非常に短期間しか製造されていません。やはりデザインがNGだったのでしょう。後期型は伝統のデュアルヘッドライト、ただ、ミラーは同時期のGSX-R250であるGJ72A型と共通部品となっており、ミラーのデザインは今一です。

果たして、どんな具合でしょうか?楽しみです。

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