無理矢理感

単車を見ていると、新型車、改造車を問わず、そういう構造は無理だろう、、、という風に思える構造を見掛ける事、少なく無い。
中には、メーカーが発表している構造だから、大丈夫！的な意見を聞く事もあるけど、やはり無理なモノは無理、、、個人的には、そう思う。

90年代後半以降、定番となった足周りカスタム車両の多くに見られるのが、90年代車両の定番となったワイドホイール＋ラジアルタイヤという組み合わせ。これをスクラップパーツとして利用した、80年代前半の車両へのホイールスワップだ。
リアタイヤの幅を110、120幅を160、180幅に拡げるカスタムが多いけど、ホイールスワップを行う場合、スイングアームの入れ換えを伴う。当然、スプロケット位置が大幅に外に出る。結果、チェーンラインがずれる。このチェーンラインのズレを吸収するのに用いられるのがオフセットスプロケットだ。まぁ、新しい内は問題無いけど、このオフセットスプロケットとうのは、オフセット量が大きくなる程、アウトプットシャフトを支えるベアリング、シールに無理が掛かる。その結果、アウトプットシャフト部からオイル漏れを来す車両が少なく無い。ホイールスワップするなら、そのチェーンラインに併せた取り出しにマッチしたエンジン側の対策が必須だが、99％がスプロケ対応である。こういうの、個人的には認めない。タイヤ巾を拡げるなら、チェーンラインに影響が出ない範囲に留めるべき、、、個人的には、そう考えている。

純正車両の構造で違和感があるのは、スイングアーム式リアサスで、ショックユニットの取り付けがオフセットされた構造であったり、応力集中を招くような構造。
ショックユニットのオフセット構造といえば、先代のＮｉｎｊａ６５０、ＥＲ－６、現行Ｎｉｎｊａ４００のサスペンション構造だったり、スイングアーム形状がピポットを角としたL字構造で、スイングアームから出た枝にショックユニットが取り付けられているＭＴ－０３（660cc）のような構造。メーカーが出すから大丈夫という判断なら、少なくとも、そういう構造が持続的に引き継がれていないと説得力は無い。どちらの構造も、ほぼ一代限りである。Ｎｉｎｊａの場合、応力支持が偏っていれば、ピポットに掛かる応力も均等でない。結果、動きはスムーズさを失いやすいのは晃か。レバー構造のスイングアームなら、レバー起点に曲げの応力が作用する。曲げの応力というのは、材料半分に引っ張りを受ける、、、こんな構造は有り得ない。メーカー純正を盲信するのはナンセンスだ。

純正であれ、カスタムであれ、大事なのは合理的な考えに基づいて生まれているか？と言う事。合理的なモノは大抵はスマート。そして、シンプル。良いモノかどうかは、パッと見の印象で殆ど100％見抜く事が出来る。キワモノ的なもの、大抵は違和感が残る。そして、そのモノっていうのは、大抵は一代限りで消滅する場合が殆ど。

ホントに良いモノは、長続きするものである。