ズルズルズル

ＣＸ、ＢＴは市街地域に持ち出す事が多いけど、ＳＶは山だ。
で、二週続けて起きた事、、、それは、軽くバンクしてトルクを掛けるとリアが散らかる。そんなにバンクさせていないけど、バンクさせた後にパワーをかけ始める瞬間にリアが滑る、、、路面は、ドライ、ゴミや砂は乗っていないのに、、、まぁ、滑り出しは唐突ではないけど、横にずれる幅として20～40cmと結構盛大、、、やや危険な香りが漂う。

で、タイヤを触ると、パターンはあるけど、コンパウンドは結構硬化している感じ。因みに、スリップサイン迄はサイド部分で2mm程、センター部分で3.5mm程である。

まぁ、普通に乗る分には、気になるほどではないけど、路面温度が上がっていない状況では、それなりに注意が必要。

ということで、タイヤ交換を行う事にした。

そういえば、最近はＣＸもバンクさせ始めると、フロントに荷重が乗り易い下り勾配でのアプローチの際には稀にフロントがスライドアウト気味な症状を示すので、ＣＸのフロントもタイヤ交換したい。

どっちも、普通のタイヤでＯＫだろう。ＳＶはツーリングラジアル、ＣＸはスタンダードバイアスで十分。２月中に交換予定。

基本、グリップ重視でなく、耐劣化重視で耐久性重視。ハイグリップ志向ではなく、ゴムの劣化耐性重視。初期の段階で柔らかすぎるコンパウンドより、そこそこ硬いコンパウンドのモデルを選ぶ予定だ。

実は、、、ＳＶのタイヤ交換は始めて。どんなサイズが付いているのかも確認してなかったりする。ＣＸのタイヤもブランドは忘れた。峠に通っていた頃のようにタイヤが減らないのが最大の原因。保管も日光の当たらないガレージに保管しているのが効いているのかもしれない。
昔は、フロントなら大きな負荷が掛かるような乗り方してたけど、今頃は、ブレーキも掛けない程の走りだから、タイヤが減らない。タイヤの減り方は、センター＜＜サイドというパターン。日頃乗って、スライドアウトする頻度が増してきたと思った頃が、タイヤ交換の時期と決めている。殆どの場合、スリップサインがでる事はない。

さて、タイヤサイズ調べて、ブランド調べて交換しましょう。

ところで、タイヤコンパウンドで人と議論を交わす事があったけど、その際は硬度測定も行ったりした。今回から、タイヤのゴム硬度管理を行うことにする。空気圧チェック、硬度チェックを定期的に行い、劣化の体感と計測値経過の相関を蓄積してみようと思う。

体感だけで判断するのは、基本的に嫌い。体感を信じる事が出来るように、裏付けと為りうるデータが収集出来れば面白い。

アクセス解析

最近、ＨＰのコラムページに訪れる方から、色々と賛同のメールを頂いたりする事が多い。このページに訪れる方といえば、面白い事に殆どが業界の人である。連絡を頂く人は勿論だけど、閲覧して下さるドメインは、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキの企業ドメインが殆どである。後は、テレビ局、新聞社が多い。過去を振り返れば、競技車両を開発するセクションの責任者の方からも励ましのメールを頂いたりして、結構嬉しく思ったりする。

閲覧記事は、二輪市場動向で2005年、2010年、2015年版、80年代～00年代の販売ランキング記事、更には、素人ライディングの持論、カスタムに関する記事、メカニズム持論、中古車選び、ショップ選びといったモノで、昨年後半以降立て続けにアップした記事に関心を頂いている様子だ。

こういう内容が関心を惹いているようなので、こういうネタで記事を纏めるように、いろいろと見ていきたいところ。

南京錠

ヘルメットホルダーが使えなくなったガンマ、あまりにも使いづらいＢＴ１１００やＳＶ６５０Ｓに対して、新たなヘルメットホルダーとして使う事に決めたものがある。

ガンマの場合、タンデムグリップも無いので、ワイヤーを使うけど、ＢＴ１１００とＳＶ６５０Ｓでは、タンデムグリップを固定箇所として利用して南京錠を使う事にした。南京錠といってもＵ字形状のディスクロックで、クリプトナイトのロックを利用することにした。そして、ガンマではワイヤーを利用してＡＢＵＳのダイヤルロック式南京錠を使う事にした。

基本、固定するのであれば、南京錠であれば何でも良いとも言えるけど、今回はクリプトナイトとＡＢＵＳの南京錠をチョイスした。南京錠なら何でも良いともいえるけど、ストックしている南京錠を見ると、防犯性能には大きな差があるように見える。

今回、比較的頑丈な南京錠、ディスクロックを用いたのは、ヘルメットロックとしてだけでなく、出先において本来の利用法によるディスクロックとして防犯に利用することも考慮してでの事である。このディスクロックは、シャックル部がナイロンコーティングしてあり、車体にヘルメットを固定するために使う場合でも、鍵本体が車体にダメージを与えるのを防止するのにも役立つと考えたからだ。

ヘルメットロック＋出先での防犯、そして車体に傷が付かないというのが採用のポイント。ヘルメットロックとしてだけなら、こんな頑丈な鍵は不要だが、車体の防犯という面で考えると、この頑丈なロックは極めて有効だと言える。

ニューＣＸ－５、発売間近

記事を作成しているのは二ヶ月以上前だけど、公開はＣＸ－５の発売間近の今。
パッと見は違いが殆ど判らないＭ／Ｃである。発表時の内容は、静粛性を高めたとある。
ただ、初代が登場した時のような革新という部分は、今回のモデルでは見当たらない。
基本は先代からのキャリーオーバー、パワーユニットも先代と全く同じラインナップである。Ｇ－ベクタリングコントロールシステムも、既に他のマツダ車に搭載されて最後に採用された状態。

発表前の雑誌スクープ等では、2.5Lのターボ搭載モデルもあるか？というサプライズなスクープ報道も見掛けたが、基本的にそれは無い。

今後のラインナップを想像すると、2017年のニューモデルは、おそらくＣＸ－５のみだろう。そうすると、もしかしたら、マーケットに与えるインパクトという面では薄いのでは？という印象だ。

車格的に、大きなモデル故に、ＲＥ－レンジエクステンダーＥＶのベースにも成り得ない。モデルを通じてメーカーの技術発表を担うという面からすれば、もう少し、華となる何かが欲しかったような気もする。

スカイアクティブＤの停止時、低速時のディーゼル音を小さくして静粛性を高めるという意味では、発進時のみの補助、例えば、時速8km/h以下に限定するマイルドハイブリッドシステム辺りが有効なようにも思えたが、それも今回は無い。

第二世代のスカイアクティブを投入するまでの間は、その橋渡し的な技術をモデルを通じて発表し、メーカーとして技術的先進性をアピールし続ける事がマツダのブランドアイデンティティを保つのに重要だと考えるが、その考えに従うと、今回のＣＸ－５には、華が欠けているというのが正直な感想。

この次となるとアテンザだろうけど、アテンザ迄には時間が掛かる訳で、アテンザのニューモデルの際に、マイルドハイブリッドというだけでは、これまた物足りない。やはり、２ｎｄＧＥＮのスカイアクティブの前に、マイルドハイブリッドシステムを登場させて技術をアピールする事は重要では無いだろうか？

重たいギアでヒルクライム

長距離を駆け上がる事は難しいけど、距離で１～２ｋｍ程度なら、重たいギアで立ち漕ぎで一気に駆け上がる事は難しく無い。時間にすれば、３～７分程度だ。

筋力で漕ぐというよりもタイミングを上手く使って車速が有する慣性を利用したペダリングを行えば、何とかなる。

大事なのは、ペダルが上死点を通過する時に速度を失っていない事。失速した状態から踏むという行為は大きな力が必用。如何に速度を保ってペダリングを行うかが大事。そして、筋力に加え、自身の体重を如何に効率的にペダルを下ろすのに使うか？が勘所。

上半身の使い方は通常歩行とは逆のリズム。所謂、忍者歩きのような上体の入れ方が効果的だ。
ヒルクライムでは、ハンドルを引いてペダルを踏むという人も少なく無いけど、自身は左右をテコのように使う。右を踏む時は、右手、右肩も下向きに下ろす。逆に左手を引く。左手を引いて右の上体を使って右に下ろす。その右下方向の移動に、右脚で追加して踏むパターン。これで、車速が維持出来れば、勾配で15％程度の勾配ならば、ロールアウトで5.4mのギア比（2.6程度）でも登坂可能だ。ギアの丁数で言えば、44T×17Tだ。

勿論、これで十数キロを持続するのは難しいけど、登坂の獲得標高で200m程度迄なら楽勝である。

因みに、これで疲れれば、シッティングで後乗り気味で軽いギアで体力を回復させれば、登坂速度で10km/h＋αが持続出来る。

ダンシングとシッティングを繰り返せば、登坂で言えば10km程度は失速せずに上れる。

同じ姿勢は、、、

自転車や単車、乗車時の姿勢は、ほぼ固定される。特に自転車はそうだ。
このような運動を長期間行うと、考えようによっては体に良く無さそう。

基本、自転車に乗っている時は、全く違和感、痛みは感じないけど、最近思うのは、日常生活で首を大きく後ろに反らせたり、左右に振り返るような動きをすると、その動きを大きくすると首に痛みや違和感を感じるような気がする。

今迄、この界隈の動きは肩甲骨に受けた古傷が原因？という風に考えていたけど、その古傷痛と、この首を大きく動かそうとした時の可動域限界部付近で感じる痛み、違和感は古傷とは関係無いような、、、、そんな印象。

この違和感というか痛みというか、それを自覚したのを思い出すと、、、、３年前の冬だったと思う。この違和感を少しでも解消しようとストレッチを行っているけど、首回りの可動域一杯で動かす運動を行う事で、その違和感が解消出来ると気付いたのが半年前だ。
そのストレッチによって、違和感は残るものの可動域自体は確保出来ている。

考えてみれば、毎日１時間以上確実じ超前傾のピストバイクに乗り続けている。そうなっても不思議で無いのだ。

このところ気を付けて固定しがちな箇所をリラックスさせるようなストレッチを心掛けている。
運動を続けるのは大事だけど、それによって見落としているような部分も少なくない。運動し過ぎが恐らく原因だけど、そういう場合は色んな弊害が出てくる。この弊害、違和感は、何かのサインである。そのサインを見落とすと健康のための行動が逆効果になりかねない。注意が必要だ。

紹介出来る店

自転車、単車を趣味にしていると、周りに、同じ趣味を持つ人が集まるけど、結構な割合で、何かを買ったり、修理したりという時に備えて、出入りの店を紹介してくれと頼まれる事が多い。
決して友達が多い訳でもないし、影響力が大きいとも思わないが、長い目で見れば、自転車にしても単車にしても十数人以上を紹介する事が多い。

最近、ココ！って決めているショップと言えば、ニシダサイクルという自転車屋さんだけど、こちらのショップは、中学生の頃に自転車を買ったのが最初だけど、それから長い空白を経て、2005年に折り畳み自転車を買ったのが今の付き合いの始まり。その後、家族の自転車を始め、自分の自転車を何台か購入したけど、その後は、友人、同僚も数多く出入りするようになっているが、周りに紹介する理由は、なんといっても信頼がおけて、信用できるからだ。そういう信頼を寄せるのは、やはり仕事が確実、当たり前の事が当たり前に行えるのがなによりだからだ。作業自体に懐疑心を抱かさせない確かな対応が特に気に入っているからだ。後は、紹介するに値する人間性というか、そういうのを感じているからだ。
そういうショップをジャンル毎に決める事が出来ればベスト。まぁ、どこの店を選ぶか？というのは、付き合う中での信頼関係で決まってくる。信頼度が高まれば、周りから聞かれれば、紹介する機会も増えてくる訳だ。

自分で言うのも何だけど、振り返ってみれば、自転車、単車に限らず、ＰＣ類とか運動関係の施設の人とか、口コミの起点的になっている感じもする。もしかしたら、それ故に、色々と良くして貰っているのかも知れない。付き合いが長くなると自然な事かもしれないが、結果的に家族ぐるみの付き合いとか、別のジャンルの世界での付き合い、冠婚葬祭を含む付き合いに発展する事が多い。付き合いが長くなる程、多くの人を結果的に紹介することになっている。紹介してあげた人から大抵は感謝される。更に、お店から特にサービスの提供を受けているような気もする。言ってみれば、ウィンウィンな関係かも知れない。
そういう風になる事は、実に有り難い事。そういう付き合いに発展出来るような馴染みのショップというのを、一つでも見つける事ができれば、そのジャンルの趣味は安泰という気がする。人に紹介するような気になるショップ探し、これが趣味持続には、とても大事である。

そういうショップ探しというのは、新しい趣味を始める際の楽しみの一つでもある。
最初は、誰に紹介するでもなく、自分が足を運んで判断する。ただ、その間は自分から他人に紹介する事は無い。紹介するということは、逆に言えば自分の信用にも影響するからだ。初期段階は、自分が出入りを始めた店に行きたいという要望があれば連れて行く程度だ。紹介というレベルは、その趣味で相談を受ければ、それに答えてくれる店主がいるショップがあるので行ってみれば？というレベルだけど、その域となるショップは、そう簡単には見付からない。こういうショップ、探すのは結構大変。ショップ探しには、当然、コストが掛かるけど、人を探すには必要と割り切っている。一寸した依頼から始め、或る程度の見込みが立てば、大きな金額の取引を行ってみる。そして、その後がどうか？を見極めながら判断していくのが、自分流である。
因みに、最終的に、ココ！って決めるのは、大きな金額の取引を続けて行う様になってからである。

今時のライダーのフォーム

二輪車、乗車姿勢が露骨に出る。
最近は、自転車、単車を頻繁に乗っているので、他の自転車、単車を目にする事が少なく無い。

で、思う、、、、自転車も単車も、、、なんだか、乗り慣れていない感溢れる人が非常に多い印象。

特に、単車では、ギア付きのミドルクラス以上でそんな傾向。如何にも、単車に引っ付いているような感じ。おっかなびっくり感が溢れているような印象である。
寧ろ、下品なビッグスクーターとか、ハーレー等のアメリカンに乗っている人の方が、単車のイメージにピッタリと嵌って様になっている感じがする。
ネイキッドバイク、スーパースポーツバイクの新しめの車両に乗っている人程、ミスマッチ感がハンパ無い。
不思議なのは、昔のレプリカを昔から乗ってきたような人は案外気にならない。綺麗に乗っている。昔のバイクを昔のナンバーで乗っている場合、長く乗っているのだろう。実際、フォームも美しい。広島なら緑枠で『Ｃ』の表示の無いナンバーのバイクだ。これ、恐らく20年以上前のナンバーだろうけど、このナンバーを当時の年式で乗っているライダーは割とスマート。『Ｃ』入りのナンバーのリッタースーパースポーツ系、欧州車、レストアされた旧車に乗った人は、言葉は悪いけど下手くそっぽい人が多い。『Ｃ』入りナンバーでフォーム的に違和感を感じないのは、どちらかというと、大人しいモデルに乗っている人の方が普通に見える。

昔からずっと乗り続けて回りを見続けてきた感想としては、昔はもっと普通のライダーが多かった気がする。ここ二十年、何だか違和感のあるフォームが目に付く。

フォームだけでない。乗車装備も然りである。思いっ切り普段着で転けたらやばそうって人も多い。他には、そんな身体だと動かないだろう？って人も多い。具体的には、筋力無さ過ぎのガリガリ君とか、その肉は邪魔だろう！？っていうようなブヨブヨ君が多い気がする。

自分が小さかった頃、ライダー見てカッコイイ！って思う人を見た事、少なく無いけど、今のライダー、カッコイイ！って思える人、とても少ない気がする。

オッサンの七五三というか、デブとレプリカというような、そんなのが多い気がする。

呆け対策も併行してます。

最近は、高齢者の認知症による徘徊、認知症運転による重大交通事故のニュースを聞く事も少なく無い。
それに対して、何しているか？
加齢による生活習慣病、癌の怖さは十分心得ているけど、認知症という脳の障害も怖い。

ということで、自身が行っているのは、何か？

それは、ブログ、ＨＰの更新作業である。この文章を各作業というのは、結構頭を使うのだ。そして、これだけの文章を入力するのは、当然キーボードだけど、このキーボード入力は呆け防止に効果的と信じている。ブラインドタッチは当然だけど、指先を細かく動かす作業は呆け防止に効果的だろう。
因みに、キータッチは一分間に360タッチ以上可能だ。

なお、自転車に乗っている時は、すれ違う車、追い越していく車のナンバープレートを見て、二桁×二桁の掛け算を暗算で毎週末行っている。これ、頭のトレーニングに非常に有効である。自分の子供は珠算、暗算を習わせているから数桁同士の掛け算も暗算で楽勝みたいだけど、全く暗算経験の無い自分でも、二桁同士程度なら暗算可能である。

あとは、呆け防止？で、単車、自転車のカスタムパーツの作成、カスタムといった作業も行う事が多い。

お陰で、今のところ、暗記能力、記憶力は自分では抜群だと思う。大抵の事は見ただけで一発で覚える。そして、過去の事は相当前迄遡っても、大抵の事は覚えている。

便利なのは、遡る事30年くらい前迄で、単車の部品の整理で仕舞った場所やモノも完璧に覚えている事。先日、ガンマのスタータープランンジャガイドの破損から、23年前に仕舞った場所を尋ねて発掘したりしたけど、自分で仕舞った場所っていうのは100％覚えているので、とても便利。ただ、逆に、使う頻度は少ないという判断で捨てたモノを何時捨てたか？も思い出すので、悔しい思いが再燃する事も少なく無い。
記憶力、、、これは、とても大事である。記憶力を衰えさせない日常生活、これは重要だが、これに一番効果的なのは、先に紹介した日常の思いを文章化する訓練。これ、かなりお奨めだ。

まぁ、これも、年取って呆けてヤバクなるのを防止するための対策である。

小言ではないが、最近、勤務先のスタッフ等と話をしていると、数年前に指導した事を完璧に忘れている奴も居たりして、、、イラッとする事少なく無い。色んな事を覚えていると、昔の話と称して、誤魔化そうとされたり、嘘つかれようとする事も直ぐに判る。突き詰めると、白状する人が多い。覚えすぎて、忘れない、、、、っていうのも、場合によってはフラストレーションが溜まる元になっているかもしれない。
人と話をしていると、話を合わせるように、文言を入れ換える奴も稀にいるけど、そういう内容も簡単に見破れるので、そういう場合も、やはりフラストレーションが溜まる。
デメリットというと、こんな所。ただ、記憶力を保っていればメリットの方が多いのは確かだ。

やっぱり、最初はノーマルが一番。

車も単車もだけど、カスタムは好きだけど、自分が買うならノーマルに限る。
取り敢えず、標準状態からスタート、これが大事。因みに、カスタムでもＯＫなのは、純正部品が完備された状態ならカスタムも全然ＯＫである。
純正部品を失ったカスタム車両、、、、これが一番アウトである。改造も走り屋系の改造から、オッサンデコレーション系の部品交換を含め、純正部品を失って欠品状態というのは一番ＮＧである。

カスタムというと、足周りの交換、ブレーキの交換、ホイールの交換、ハンドル交換、ステップ交換から、シートのアンコ抜き、全塗装、ヘッドライト交換、ウインカー交換、フェンダーレスキット装着、マフラー交換、キャブ交換、、、色々である。

基本、嫌々だけど、カスタムでＯＫなのは、出所の判った純正部品の交換である。基本、機械でありメンテナンスが必須である。となると、消耗品の交換は必須である。そんなとき、消耗品の交換で苦労するようなのはＮＧである。ブレーキキャリパーの交換が為されていても、純正部品の流用元が確実に判っていれば容認するけど、そうでないのはＮＧだ。

一寸したパーツでも純正部品を単品で買い集めると結構なコストになるし、モデルによっては純正部品が調達不能の場合もある。パーツの種別によっては、本来なら事故で廃車にならない限りは壊れないようなパーツもあるけど、そんなパーツでさえ敢えて調達するのも悲しい話である。

カスタムは嫌いではないけど、カスタムというのはカスタムをする人の好みに特化する事である。他人のカスタムが自分に合うか？というと、合わない事の方が多い。自分に取って何がベストか？というと、自分流カスタムか、完全ノーマルということになる。

ノーマル状態の気になるところを少しずつ修正して自分流に仕上げる、、、これがカスタムの醍醐味。もし、ノーマル状態が保てず元の状態が判らない状態の場合、果たして、それはＯＫなのか？という思いも残ってしまう。カスタムの基本は、機能の取捨選択であり、その判断をする前に欠品だらけだとすれば、パーツ一つ一つを眺めて機能の取捨選択をする事自体が適わないのである。他人の判断で失われたモノがホントに不要だったかどうか？は、何が欠品か？を知らなければ判断出来ないのである。

ということで、単車に限らず、基本はノーマルが大事である。逆に言えば、ノーマル風でも欠品だらけだと、、、、一寸、違うのである。

怖いのは癌、ポリプ、腫瘍、、、

こういった病、他人事ではない。確実に避ける方法があるか？といえば、それも存在しない。
こういった病、なってしまうと、自分の努力だけで何とかなるモノでもない。
これは、生活習慣病関連の病気と大きく違うところ。生活習慣病関連の病は、或る程度は対策可能である。

しかし、、、癌、悪性のポリプ、腫瘍というのは、時の運的な部分も少なくない。

ただ、怖いモノは怖いので、極力、遠ざけたいのである。

で、そうすれば遠ざける事が出来るか？を自分なりに考えると、新陳代謝を活発にして、身体に留まる物質を常に活発に入れ換えるのが一番。その為には、沢山食べて、沢山消費するというのが一番。沢山食べるのは、身体が栄養を取り入れる機能をフル活用させるのが大事。そして、沢山消費するには、筋肉を増やして多く動かす。長く動かすために、循環器系を強化する、、、これしかない！という我流の考え方だ。

身体に備わった機能を休ませる事無くフル活用するようなライフスタイルを持続スル事が第一と考えている。

つまり、筋トレ＋有酸素運動を毎日続ける。そして、食物繊維＋植物性、動物性のタンパク質を頻繁に摂取するという食生活を心掛けている。

筋トレは、平均すれば、毎日２時間以上、有酸素運動も２時間以上、合計で４時間以上の運動である。食生活でいえば、牛乳は毎日500cc、ヨーグルトは毎日500g、納豆200g、野菜は当然、魚は確実に一日一食以上である。これを15年以上続けている。
因みに、タバコは辞めて10年、酒も飲み会以外では基本無しである。

こういう生活、自転車、単車、水泳で昔と同じように動ける状態を維持するというのもあるけど、もっと本質は？といえば、還暦以降、70代、80代になっても動かない身体、病を抱えた身体にならないための努力に過ぎない。元気を維持するのに、スポーツとして得意な水泳とか自転車を利用しているだけに過ぎない。

年取って、癌やポリープ、腫瘍で医者の世話になるのを極力回避したい、、、、それが運動を続けるモチベーションといって良い。

正直、、、、癌とか、、、ホント怖い。心が弱いから、仮にそうなったら、、、考えるだけで恐ろしい、、、。

30～50代の虚弱化？

なんでも、この世代の身体の虚弱化が明らかになってきたそうだ。
詳しい事は、ネットニュース等参照して頂くとして、概略としては、ミドルエイジ以降は軽微なたんぱく質栄養の低下でも（血清アルブミンのわずかな低下）、健康リスクがかなり高まるそうだ。そして、一生涯にわたって健康リスクを回避するためには、たんぱく質栄養を相当程度に良好にしておく必要とのこと。
それを前提に、各世代における血清アルブミンが少ない人の割合を調査すると、
2011年調査報告では、男性では20～30代は2％台でＯＫ、40代から4.5％、60代は25.6％、70歳以上で43％、女性では20代は11.1％、30代は17.6％、40代は17％、50代は14.6％、60代は22.7％、70歳以上は41.7％となる。そして、このタンパク質栄養の少ない人の割合は確実に上昇傾向だという。
ミドル世代でタンパク質栄養不足となっており、この世代がシニア世代になったとき、更に大きな社会問題として表れるかも知れないそうだ。

さらに、似た記事としてこの世代の運動不足も大きな問題になっているという。健康寿命延伸の鍵は、老化の始まる50代の段階では、定期的な運動習慣を身に付けられるような生活習慣を構築していなければ、その先の老いで様々な問題に直面するリスクがあるという。30～40代で運動習慣を身に付けていなければ、既に50代の段階で身体能力の衰えが顕在化しているという。ただ、50代で表れる些細な兆候を、多くの人は問題視しないのである。問題視せざるを得ない世代、60代になってからでは、もしかしたら既に手遅れかもしれないのである。

50代で些細な兆候を出さないためには、30代、40代の内に運動習慣を身に付け、運動に必要な筋力を強化し、筋肉を身に付けるような運動と食習慣を取り入れるのが大事なのである。

そうすれば、先のタンパク質不足による身体の虚弱現象といった問題も回避出来るのである。

運動といっても、サイクリング、ジョギングのような有酸素運動だけではなく、筋力強化＋タンパク質摂取という生活を組み入れるのが大事なのだ。

まぁ、こういった記事を目にしても、自分的には、全く他人事的な意識で冷静に読む事が出来るのは、30代後半から有酸素運動＋筋トレ＋タンパク質メインの食生活を十数年続けてきているから、全く該当しないので気にならない。
話が脱線するけど、昨今の健康維持に必要な運動、食事、、、、ここ数年で良く聞くけど、殆ど完璧に十数年前から実践済み、、、、やってて良かったとしみじみ思う。

持論、都市伝説、噂等、初耳話への対応は？

世の中、色んな話、論理がある。全てを知りたい訳ではないが、自分の活動に関連する事は興味があるので、そういう分野で知らない話というのは徹底的に検証するのが主義だ。

まぁ、ターゲットは、趣味に関連する話の内、自然科学に関連する知ったか話だ。

知らない話でも、文献等で権威の元で実証された話は、裏付けのある論理が確認出来れば、基本的に納得できるけど、稀に、裏付けのある論理が見付からず、良く判らない話を聞く事も少なく無い。

そんな場合、その話を切り捨てるか？というと、基本、切り捨てない。まぁ、知識の範囲で有り得ない話でも、一応記憶に留めるようにしている。

そして、大抵は長く考える訳だが、考えた結果納得出来ない話も少なく無い。

そういう場合、どうするか？

そう言う場合は、権限と立場を最大限利用して、徹底的に検証するのが主義だ。この行為自体、或る意味、越権的かもしれないが、一般的には調べる事が出来ないような事も徹底的に行う。強度一つにとっても、感覚的に強い、弱いというのは無しだ。キッチリ強度試験、靱性試験、衝撃試験を必要なモードで行う。分析が必要なら、金属、無機物質ならＥＤＸ、ＥＰＭＡ等を使った分析を行うし、有機物、樹脂類ならＴＣＤ、ＦＩＤといったガスクロ等での分析も行う。腐食評価も各種の評価装置があるので、当然使ってみる。摩擦係数の計測等も可能だから、必要に応じて行うのが常だ。
以前、自転車屋さんと客の間で、カーボンフレームの損傷についての言い掛かりの話を聞いて実験を行った事がある。塗装したＣＦＲＰ材の衝撃試験を行って、加えるエネルギーと塗膜の剥がれ具合の相関検証試験を行った。そして、塗膜に残る損傷から加わったエネルギーを逆算し、そのエネルギーでＣＦＲＰがダメージを受けているかの検証を行った事がある。少なくとも、塗膜のブリスターレベルの損傷では、基材の強度低下は認められなかったけど、噂、感覚と実証試験結果では全く異なる事も少なく無いのだ。
他にも、今時のスタンダードタイヤのゴムコンパウンドは、昔のハイグリップコンパウンドと同じという説に対しては、硬度測定、TCDガスクロで検証した結果、全く異なるモノであることも確認したりしたけど、接してきた疑問を確かめるのは結構楽しいモノ。
塗膜や皮膜の剥離についても、剥離部を切断して、剥離部の起点となる部位の観察や、起点物質の生成塩を分析して何が剥離を引き起こしたか？なんて調査も結構行っているけど、産業機械の異常事象の事故分析を請け負う事が少なくないので、巷に転がった話レベルなら割と簡単に調べる事が可能だ。

ということで、立場を活かして、出所に権威が無い場合でも、基本、可能な限り検証するというのが自分のスタイルだ。

まぁ、聞いた話をスッと受け入れる事も少なく無いけど、その時は、根拠、論理に基づく説明が破綻無く聞けた時くらいである。それ以外は、、、大抵は調べたり、確かめたり、、、、時間を掛けても納得出来るまで徹底的に行うのが基本である。

なお、検査器具は各種揃えている。普通では難しい摩擦係数の測定装置とか、腐食促進試験装置、強度、硬度、靱性、弾性等の計測、電位関係の計測、有機無機の分析装置等々である。処理装置も、色々である。調べられない事というと、、、生体、医学関連の分析くらいである。自分の主観だけど、普通の職業では考えられない程の機材が使えるとは思っている。材料の化学分析、物理評価全般が可能で、殆ど全ての事象の検証は行える。

ただ、調べて得た結論というのは、色んな説を唱えてくれた人に、実は、、、といって説明する事は100％無い。まぁ、調べた結果と理由をブログ等で紹介する事があるかもしれないという程度である。興味があって検索で辿り着けば、それで情報として知って貰えば良いかな？と考えているくらいだ。

鍵選び

鍵といえば頑丈さ、、、確かに一利ある。実際、頑丈さで言えば、ゴツイ鎖に頑丈な南京錠が定番だ。クリプトナイトのチェーンロック、ＡＢＵＳのチェーンロック、、、この辺りはとても頑丈である。
しかし、、、こんな鍵、普通は必要無い。
出先、屋外、夜間駐車、、、、といった場面限定だろう。
我が家にも、頑丈な鍵が幾らか転がっているけど、実際、使う事は無い。

鍵というと、セキュリティも大事だけど、使いやすさも重要だ。

チョイ停め、チョイ固定、、、そんな時は、軽量で嵩張らず可搬性に優れ、そして使うのが簡単な鍵もアリである。セキュリティー的には不十分でもチョイ停めならアリだ。

例えば、、、、室内での移動防止、ヘルメットホルダー等なら簡単なのが一番。

簡単な鍵といえば、リール式ワイヤーロック、スパイラルワイヤー式ロック、スチールリングロック辺り、そして錠前はキー式も良いけど、手軽なのはダイヤルロックも捨てがたい。ダイヤルロックならキー紛失で開かなくなる心配も無い。

前記事で紹介したように、今時の単車、ヘルメットホルダーは相当に適当なのが多い。ＢＴなんてワイヤーが一本あるだけ。ワイヤーをフックに引っ掛けてシートで固定というふざけた仕様。ＳＶ、ガンマではシート下のフックに引っ掛けてシートで固定というもの。ガンマではシングルシート化しているので、今はヘルメットホルダー自体が無い。
昔のＣＸ、ＡＲ、ＡＶ、マグナムは普通のヘルメットホルダーがあるけど、今のバイクでは案外少ないのだ。そんな場合は、可搬性に優れ、使いやすい軽量な鍵をヘルメットホルダーに利用するのが便利。ヘルメットとタンデムグリップ、或いは、トップブリッジ、ハンドル辺りで固定できる程度の鍵で十分だ。こういう鍵が一つあれば、旅先のチョットしたセキュリティにも有用なのでお奨め。

用途に応じて、選ぶのが大事。セキュリティ命だけではないのである。

モノを守るという意味では、鍵は大事だけど、何でもかんでも鍵を掛けて増やすと、その管理が面倒臭くなるのも事実だが、そう言う事を考えると、ダイヤル錠というのも結構便利。紛失のリスクが無いというのは大きい。特に、旅先で使うような鍵の場合は、紛失時の事を考えると、ダイヤル式がお奨めとも言える。

こんな風にも考える事が出来る。

玉切れ

最近、街を走る車を見て思う。思った以上に、尾灯、制動灯、ハイマウントストップランプの球が切れた車両が多い。全てが切れている車も稀に見掛ける。
さすがにヘッドライトが切れている車を見る事は稀だけど、後側のランプが切れている車は少なくない。

まぁ、玉切れを警告してくれる機能を持つ車は少数派。後はドライバーからは見えないから仕方ないのかもしれないが、、、、それでも、多い。

片側だけ切れている分には、後続車から動きが見えるから大した影響は無いけど、全部切れているのは質が悪い。

今時の車は、テールランプはＬＥＤ化されている車も少なくないけど、ＬＥＤも一部が切れて点かなくなっている車も少なくない。

ＬＥＤというと長寿命が売りだけど、フィラメント球互換ＬＥＤバルブでは、集合したＬＥＤ点灯部の幾つかが切れて点かなくなっているものも少なくない。
ＬＥＤというと明るいイメージもあるけど、ライセンスランプをＬＥＤバルブ化した車の後でナンバー確認しようとすれば、逆に見えづらい事も多い。

長寿命で高輝度というのが売りだけど、現実は、フィラメント球の方が良いような場合も少なくない。

ＬＥＤバルブで魅力なのは、、、、単車等で常時点灯車両で消費電力を抑えたい場合等だ。特に、始動時点灯するモデルではＬＥＤバルブの利用により始動時のバッテリー負担を抑えるというのは悪くない。

今は、、、、ＬＥＤというと、高輝度、長寿命目的というよりも、低消費電力目的といった印象しかない。
因みに、最近はヘッドライトバルブのＬＥＤ化が盛ん、チョイ前はＨＩＤ化が流行っていたけど、、、個人的にはヘッドライトバルブはハロゲンバルブがベスト。ＬＥＤバルブというのは、ポジションバルブ程度という印象。ポジションバルブというのは照度よりも、輝度が重要、メイン前照灯は輝度よりも照度が重要、それ故に、適材適所での利用が自身の考え。実際、ポジション球にはＬＥＤ球、前照灯にはハロゲン球というのが自身の利用法だ。

車両個体とのシンクロ

まぁ、所謂、相性みたいなもの。車、単車、自転車、、、こういう感情移入の対象となるようなモノとも、人間同様に相性というのが存在する。
正確には、相性という相互間の感情ではなく、自分からモノに信頼感が持てるかどうか？という事だろうと思うけど、付き合う上で、この信頼感というのは極めて重要。
この信頼感には、安心感というのも含まれる。信頼、安心が深まるほどに、愛着というものが芽生えることになる。自身のモノの所有歴を振り返ると、見事にそれが分かれている。

モノへの愛着が増して信頼しているモノというのは、極めて長い期間所有しているが、そうでないモノは、非常に短期間で手放している。二輪、四輪関係無しに、長期所有しているものと、短期で売却するものに分かれている。

必ずしも、長期所有物＝新車という訳ではない。これまでに短期所有で売却したものといえば、新車のエスクードＶ６だけど、所有期間は10ヶ月程。その次に乗り換えたエスクードＤＥは７年所有である。単車では、大昔に遡るけど、ＣＢ１２５Ｔは３ヶ月、スーパーホークも４ヶ月程だ。一番短かったのはＧＰＺ２５０で１ヶ月だ。一方で長期所有のモノは、実は多くない。四輪ならエリオで８年、今のプロボックスも７年経過だけど、それだけで、それ以外の車、７台は半年～１年程度で乗り換えている。単車ならガンマが31年、ＣＸが24年、ＳＶが14年、ＡＶが29年だけど、単車に関して言えば、長期所有しているのは今手元に残っているモノに限られ、過去に購入した95％以上の単車に関して言えば、２ヶ月～半年程度で殆ど売却しているのである。

長期所有しているモノは、当然愛着は深いし、非常に気に入っているし、何より、信頼感、安心感がある。調子が悪くとも、動く内は手放そうという気にならないのが特徴だ。
その根拠というのは、モノのキャラクターを気に入っている側面もあるが、モノのコンディション、モノを介した上での人間同士の信頼関係といった多岐に渡る要素によって形成されている。

逆に、割と短期間で手放すモノというのは、そういった部分の何処かしらで、信用仕切れない、納得出来ない部分というのが消し去れないとか、不安、不信が膨張するようなモノと言える。過去の愛車で、気に入っていたけど、泣く泣く手放すというモノも存在している。ＣＳ２５０なんかそうだけど、非常に気に入っていたけど、脆すぎるために手放した事を鮮明に覚えている。まぁ、乗り方が厳しかったのだろう。
今のＢＴ１１００も然りだ。このモデルのキャラクターは非常に好みだけど、個体に関して言えば続く不運のためか、信頼感は高まっていないのが現状だ。不幸続きはさておき、懸念なポイント（欠品パーツの製作、調達、損傷部品の補修）は色々と手を加えてきたけど、それでも未だ何かが出てくるのでは？という懐疑心が拭え切れていないのが現状だ。欠品箇所が複数あったけど、パーツの入手性が極めて悪いという現状の中で、今後も更に欠品箇所が見付かる？という心配もある。当初から、板金補修したり、新品バッテリーが御臨終だったりで、これって、呪われていて、御祓いが必要？と思うほど。
ただ、モデル自体は気に入っており、手間掛けて探して貰った事を考えると、どうすべきか？は、非常に迷うところ。これで問題が出尽くしていれば良いけど、なんとも言えず様子見中。具体的には、現車確認出来れば、もう一台買って、今のをパーツストック化する方向で動いているけど、その前にトラブルが出れば、その時点で諦めようと思っている。

50代中盤に向けて

50代に突入して、もうすぐ50代中盤の年齢域に突入である。
今の運動習慣を初めて13年が経過しているが、この13年で体力の衰えは感じていないが、老化自体は感じている。特に、古傷による痛みを自覚するような状態であり、この痛みや違和感というのは30代では感じなかったモノ。

これからは、体力の維持もそうだけど、それ以上に、古傷の痛み、違和感を如何に緩和させるか？が結構な課題となりそう。

まぁ、古傷の原因となる怪我が40代で負傷したものもあるので、この後遺症が老化が原因とは言いきれない気もするけど、この違和感が後遺症ではなく、もしかしたら、オーバートレーニングによる疲労の蓄積が原因かも知れない。この辺が今一不明瞭。

元気な還暦を目指すには、この７年、８年を如何に過ごすか？が、結構重要である。

新しい一年では、体力維持に加え、この後遺症？局部的な慢性痛？を如何に取り除くか？にも注意してみたい。

ガン検診、ホッと一息

健康診断というと、胃癌、肺癌、大腸癌の検査が行われる。毎年、ドキドキである。
理由は、、、、数年前に胃のレントゲン検査で影があるので精密検査を受けるように！という指示が出て以来だ。
まぁ、今回の検査では、胃、肺、大腸とも問題無しである。一昨年に消化器系を内視鏡でチェックして貰った時は、驚く程綺麗で、ポリプの一つも全く無いとのお墨付き。昨年の脳ＣＴでも、全く以上無しで何の心配も無い。何しに来たの？って言われ安心していた。

で、今回は、前立腺癌発見に有効なＰＳＡ検査、膵臓のアミラーゼ検査、Ｃ型肝炎のウイルス検査を新たに行って、結構ドキドキしていた。

特に、単車、自転車好きで、前立腺癌リスクを高めると言われているモノを趣味としているのでＰＳＡ検査はドキドキしていたのだが、、、、

結果は、前立腺癌、膵臓、肝炎いずれもセーフである。

正直、、、、生活習慣病関連は、徐々に進行するもので、日常の対策で何とかなるけど、癌系は何ともならない。ということで、結構怖かった。

まぁ、今回セーフだったので、生活を律し、これからも健康第一で過ごしたいものである。

ただ、今年から始まったストレスチェックシートの答えでは、疲労過大で要面談的な論評、、、、

ただ、ストレスチェックシートで記入欄が無いので記入していなかったけど、毎日４時間の運動を２０年以上続けている慢性疲労的な事なので、基本は気にしていない。

次は？

ＣＸの後継で購入したのがＢＴ、ＢＴも悪くないけど、あまりにもパーツの入手性が悪い、、、となると、ついつい、次を考えてしまう。
仮に、ＢＴの次を考えるとすれば、何がある？ということ。

正直、思い付かないのが困りもの。

もしかしたら、もう一台ＢＴを買うかも知れない。二台あれば、取り敢えずパーツの問題はクリアになる。

それ以外の選択肢は？というと、思い付くモノをサラッと羅列すれば、モトグッツィ１２００スポルト、ハーレーのＸＲ１２００、ＸＬ８８３Ｒ、Ｚ１１００Ａ、ＸＶ１０００（ＴＲ－１）、スペクター１１００、ＸＳ８５０、ＧＳ６５０Ｇ、ＳＴ１１００、ＮＴＶ６５０辺りか？

まぁ、特に考えが纏まっている訳ではないが、こんな感じだろうか？

バリバリの新型というのは好みでは無いけど、敢えて選ぶとすれば、ＣＢ１１００ＲＳとか、ＢＯＬＴのＣスペック辺りだろうか？この辺を選べば、取り敢えず失敗は無さそうだ。

蕁麻疹、慢性化

2016年の５月に発症以来、治まらないのが蕁麻疹。
発症時は、半日毎に抗ヒスタミン薬を服用しなければならなく結構苦痛だった。発症すれば、一気に拡がり、耐えるのが厳しい状況。そんな状況は夏迄続き、、、

でも10月になると、抗ヒスタミン薬の服用間隔を１日毎で大丈夫となり、11月では１日半毎で大丈夫となり、12月になると４日～１週間間隔でも大丈夫となっている。

服用のスパン、蕁麻疹が出る気配は判るので、その間隔に従っている状況。

そもそも、発症の切っ掛けは、腹筋台の脚を引っ掛けるスポンジパッドの接触部。そのパッドを交換しても後の祭り、、、、

なお、アレルギー検査では、殆ど陰性。敢えてというと、、、ハウスダストに僅かに反応というレベルで、基本はアレルギー体質ではない。

即ち、原因は不明な状況。

敢えて、発症と生活リズムの相関を調べてみると、、、もしかしたら、人間関係かもしれない。或る意味、ストレス、、、、かもしれない。会話の頻度と発症の頻度が関係しているような気もしないではない、、、。

ＳＮＳのウザイメール

色んなＳＮＳがある。基本、登録しても活用度は低い。では、何故に登録しているか？っていうと、まぁ、古い単車のオーナーズクラブ等の情報共有が目的のため。

それ以外で、今どうした？何がどうだ？って書き込みは殆ど行わない。

しかし、、、登録しているＳＮＳから、何が起こった！こうしたら便利！友達が待ってる！ってメールが毎日届く、、、、正直、チョットウザイ。

メール着信を不要とする設定もあるようだけど、そこまでは設定していないけど、最近は日に何通も届くので、そういうメールを送信しないような設定にしようか？と考え中。

これ系のＳＮＳ、情報発信の即時性も売りなんだろうけど、書き込むにしても即時書き込みは行っていない。それ故に、利用法としては、少数派、且つ、利用法としてはＮＧなのかも知れない。

ガンマのヘルメットホルダー

ガンマの純正のヘルメットホルダーは、シートを外して、フレーム上のフック状金具を利用。ＳＶも同様でタンデムシートを外してフック状金具を利用。
ＢＴに到っては、、、、大きなシートを外して、細いワイヤーを使ってヘルメットを固定、、、ふざけている。

マトモなヘルメットホルダーは？といえば、、、ＣＸ、マグナム、ＡＲ、ＡＶのみだ。

ガンマでは、シートをクレバーウルフのシングルシートカウルにしているからヘルメットホルダー自体が存在しない状態。

これは、あまりにも不便。

ということで、社外品でも構わないのでヘルメットホルダーを装着したいところ。
ただ、、、、鍵を増やすのは面倒臭い、、、ダイヤル式のワイヤーロックみたいなものの方が良いかも知れないが、、、それはそれで面倒臭い。
ダイヤル式のヘルメットホルダーみたいなモノがあれば理想なんだが、、、、

長寿には、有酸素運動のみよりも無酸素運動も、、、

ということで、理想はテニスだそうだ。
テニスの場合、理想的な無酸素運動も取り入れる事が可能。更に、ラケットを握るので握力も高まるそうだ。握力が4kg低いと死亡リスクが16％アップ。
高齢者に減りがちな無酸素運動を如何に行うか？と、考えると、テニスは理想的なスポーツだそうだ。

因みに、死亡リスクが少ないスポーツはテニス等が一番お奨めだけど、ベスト４には、スイミング、サイクリングも入っている。ただ、テニスと他のスポーツとの違いは、無酸素運動が入っている点だ。

最近、遊歩道等では、中高年のウォーキング、ジョギング、サイクリングを多く見掛けるけど、加齢する程に、如何に無酸素運動を取り入れるか？が長寿の秘訣。そして、無酸素運動では、足腰以外には握力を鍛える事も取り入れると、更に効果的ということ。

トランプ新政権誕生

トランプ氏の大統領就任、イギリスのＥＵ離脱、不安定化する朝鮮半島情勢、、、2017年は色々と変化がありそうだけど、やはり、インパクトはトランプさんの大統領就任だ。

自国優先主義というのは、別に悪くも何ともないけど、トランプさんの自国優先主義というのは、自国の白人優先主義的に伺える。貿易、経済に関しては、自国市場は自国製造物を消費させ、他国製品には関税を掛けて締め出す。自国生産物を輸出によって黒字を得るというのは、期待しないというのかもしれない。

当然、富を生み出す事は厳しいし、産業が成長するというのも厳しい。新しい産業が外から富を持ち込むというのも厳しいだろうけど、それでも富を集めるために、富を経済活動のみで徴収するという既成概念は持っておらず、使えるモノは全て使うという考えなのかもしれない。1980年代以前にアメリカを支えた産業に従事してきた人達で、産業構造の変化に対応出来なかった？させなかった？人の多さが社会問題化しているのだろうけど、変化してしまった産業構造を元に戻す事自体が不可能だが、そこに富を戻すためには、利益を生めない産業構造で人々を雇い生活を支える必要があるが、何で支えるか？というと、恐らくは、使えるモノは全て使うという考え方で、富を世界中から集めるということかもしれない。

もしかすれば、産業分野に限らず、二国間貿易で結果的に大きな赤字を生まないのであれば、それでヨシとする判断が為されるかも知れない。産業分野で黒字、赤字はあれど、結果的にトントンならＯＫという判断が為されるかも知れない。そのトントンとなるような関税を慎重に定めるという方向かも知れないが、企業活動が複雑化している現状では難しい気もする。

強大な軍事力に拘る理由は、その軍事力の傘に入る国々から、軍事力の傘に入るための費用を言い値で徴収するという戦略かもしれない。金を払える国とだけ付き合い、その国から富を吸い上げて、国内に富を分配するというのが基本のように伺える。

新しい価値観の産業構造を創世し、世界のマーケットから富を集めるという基本戦略から、兎に角、損得無視で雇用を創出し、損分を別の方法、具体的には安全保障の提供で世界から富を補填するという戦略になるのかもしれない。言い値で富を集める上で、アメリカにとって最大の武器は、強大な軍事力である。最強の軍事力に拘るのは、安全を金で買えという事。絶対的な安全であればあるほど、言い値が通るという論理のようにも見える。

アメリカが世界の警察となるのではなく、アメリカは世界の警備保障会社になって軍事力という最大の武器を商品として商売するような気もする。

付き合う国というのは、アメリカが提供する軍事力の対価を十分払える裕福な国のみという割り切りで、外交戦略的には、ＥＵから距離を置いて独自性を保つ英国であるとか、中東のイスラエルとか、そういう国々を重視するのかもしれない。

アメリカと付き合う国というのは、アメリカにとって旨味のある国ということ。日本が果たしてアメリカにとって旨味があるか？というと、対中戦略次第だろう。対中敵視であるならば、対中軍事力に必要な経費を負担させる対象としての意味があるだけだ。その為の負担増要求は不可避だが、日本に対しては、日本が安全保障上米国から距離をとらせないように、周辺諸国との距離を維持し、生かさず、殺さずで最大限の軍事費負担を求めてくる事が予想される。

こういう考え方だとすれば、案外、当面は上手く行くような気もするが、懸念が無い訳ではない。就任演説を聴いて思ったのは、イスラム過激派に敵対宣言をした事。これに対峙するというのは、如何に強大な軍事力を持っていても、かなり厳しいのではないか？と思う。

更に、世界の危機といえるような動きを完全に消し去る事は恐らく行わないだろう。自国にとっての危機に対しては徹底的に対応するだろうけど、他国の危機は、対処出来る程度に残し、それを煽り、軍事費負担をつり上げるという方向に進む感じだ。

まぁ、どうすれば、自分の武器の商品価値を高く出来るか？に基づいて行動するだけのような気がする。

判りやすく言えば、、、アメリカの『ジャイアン』化のような気がする。好き嫌いがハッキリして、力で何でも手に入れる、、、、それはそれで、面白いけど、、、。

モラルというか、、、

ゴミ収集ボックスがある。ゴミ収集は、指定日毎に種別が決められており、それ以外の回収は行われないが、曜日関係無しに雑多なゴミを突っ込む家があるが、非常に迷惑。これて、どうなの？という気もする。

スーパーの駐車場に、ショッピングカートが放置されたままという状態を見掛ける事も少なくない。カートを利用し終われば、指定場所に返却するのが普通だけど、その辺を考えない奴も結構多い。

道路の中央分離帯等の中央側にに吸い殻が纏まって捨てられている事がある。ドライバーが灰皿の吸い殻を道路に捨てているのだろうけど、こういう状況は結構見掛ける。

検索ワード集計について

昨年末から、Yahoo、Googleでウェブ検索をＳＳＬ化して検索ワードを見えなくするようになってきた。従来のアクセス解析ツール等では情報を得られなくなります。結果、検索ワードを集計するのが難しくなってきたので、週毎の検索ワードランキングを記事化するのを止めることにしました。

まぁ、閲覧されたページが判れば別に問題無いと言えば問題無いし、マーケティング等にサイトを運営している訳ではないので、気にしませんが、、、、

踏むタイミング

先日、ピストで走行中、トーストラップが切れて足の座りが悪くなって、物凄くペダリングに違和感を感じた。

ピスト以外では、トーストラップ等は使っていないので気にならないけど、ピストの場合、トーストラップは必須装備だ。

基本、自分の漕ぎ方は、ペダリングにおいて上死点～下死点迄の動力を伝えるポイント以外、足裏とペダルは基本的に繋がっていない状態を基本にしている。
そして、ペダリングで最大のトルクを伝えるのは、クランク水平を最大として、その前後の角度の範囲である。大事なのは、下死点から上死点は、足裏とペダル面は基本的に接触していないかのような状態。何故か？というと、リカバリー時に足とペダルが接しているとクランクの回転に対する抗力となるという考えだ。

だから、繋がっていない状態から踏む瞬間に置いて大事なのは、足のペダルの上でのポジションである。繋がっていない状態から、確実なポイントで踏む、、、それに大事なのがペダルに対して足の位置を決めてくれるトークリップとストラップだ。

ストラップが切れて足の位置が定まらないのは、基本的にペダルのリカバリー時において足は接していない事の証明みたいなもの。

まぁ、どんな方針で漕ぐか？は人各々だけど、どういう風に漕ぎたいという意識を持っている方が、このような事を感じやすいのは事実。

形だけで取り敢えず装着、、、、よりは、その役割は何のため？を考えながら道具を使うのが大事である。

車載工具

ＢＴ、購入時に車載工具が欠品、そして、バッテリーカバー兼小物入れトレーが欠品だった。
バッテリカバーは製作して装着し、そこに書類を格納し、そして車載工具も搭載することにした。車載工具は、色々考えた結果、ＤＡＹＴＯＮＡのＡセットが安価で必要なモノが揃っているので、これを購入して格納。なお、追加工具としては、ヤマハ系のアクスルシャフトを抜く19mmのヘキサのアクスルツールも一緒に格納。

ただ、やっぱり正規のトレーは欲しいところ。

CCAと始動性

先週は積雪で単車はNG。
しかし、この土曜日は一瞬、晴れてドライとなったので、隙をついて単車を稼働。
乗ったのは、CXとBTだ。

CXの始動性、相変わらず悪い。ただ、CXの始動性は、バッテリーコンディションに相当影響される感じ。内部抵抗が15mΩのバッテリーだと厳しいけど、内部抵抗が8.5mΩのバッテリーだと、どうにか始動可能。
因みに、CCA値は、前者が220、後者が350である。

何れも、前回充電から二週間経過したバッテリーで、健全度は前者が70％、後者は100％である。

因みに、どっちも中華バッテリーで、３年経過したもの。

なお、BTはGSユアサで先々週購入したもので、一発始動OKだ。

1/15～1/21の検索ワードピックアップ

★レイバックシートポスト
　基本はBMX用。これを付けるとサドル位置を後方に出来るのでポジションが楽になる。
　似たポストで、クランクフォワード用のポストもある。

★ダンベルラジオ体操
　ラジオ体操の動きは反動が付くので、ダンベルを持って行うのは危険。止めた方が良い。

★広島衰退
　やはり、空港が遠すぎる。大学が無い。この２つは大きい。意味もない、ショッピングモールばかり。大学跡地は空き地で、建ってもマンション程度、空港跡地も空き地、、、広島駅前再開発でも電気屋さん、、、意味無い。

★無注水軸受の欠点
　一般の無注水軸受は、耐摩耗性に劣る。でも、自分の開発したモノは大丈夫です。

★バイクのパラツイン
　ショートホイールベースでジムカーナ向けな車両を作るならコンパクトに構成出来るので悪くない選択だと思う。

うーん、、、、免許って、、、

先日、ＣＸで生活道路の曲がりくねった道を走行中、前方にドカのモンスター７９６っぽいモデル。ただ、ライダーはジーンズに、紐が長く絡まりそうなバスケットシューズに、ショルダーバッグ、スキー用手袋にスタジアムジャンバー、、、、まぁ、服装は良いけど、エビ反りな背中に脇が開いて、ステップの足はつま先が真下に、、、、最初は女性？って思ったポジションだけど、男性、、、、

これで、免許持ってるの？的なライディングフォーム、、、、

なんだか、、、間違っているような気がする。

今時のビッグバイク、結構ハイパワーである。でも、バイクの安全性、走行性はマシンパフォーマンスではなく、ライダーの技量次第だけど、一目見ただけで中学生的なのは、かなり危ない気もする。

免許が教習所で取れるのは問題無いけど、誰でも技量如何に寄らず卒業できて免許取得可能っていうのは、大間違いのような気がする。

最近が、大型輸入車が多いけど、価格を考えれば購入者は中年のオッサンである。中年のオッサンが乗っても構わないけど、乗る技量を伴わないオッサンに免許を与えるのは、、、、大間違い。

一言で言って、、、危ない。

電アシ改、、、

朝、ピストで車道を38～40km/hで走行中、後方から自転車のペダルを漕ぐ音、、、しかも、歩道から！？
で、歩道走行の自転車に追い付かれて並び掛けられた、、、、まぁ、目を三角にして追い掛ける程も無いので、気にしなかったけど、良く見ると、小太りのオッサンが乗る自転車は、ブリヂストンの電動アシストクロスバイク、リアルストリームだ。大きなバッテリー搭載で電動アシストというのは判ったけど、リアが内装変速機仕様なので、パナのハリアーでは無いようだ。

ただ、40km/hで走行中、少し前方に出るのが精一杯のようで、しばらく併走状態となり、その先の交通量の少ない車道を楽しみにしていたのだけど、残念ながら信号待ち後は、左折して消えたので真の実力は不明。しかし、運動していないようなオッサンが、40km/hで走行出来るようで、、、これ、明らかにアシストリミットを解除している。

しかし、、、歩道で40km/hオーバーというと、考え物である。
こういう改造電アシ、実際にいるようだ。

しかし、電動アシスト自転車と言えば、結構重量級、、、、歩道で40km/hで走行するのは考え物である。せめて車道を走るべき、、、、そんな気がする。

因みに、自身、車道を、ほぼ全力走行中に、他の自転車に着けられたりすると、イラッとする事もあるけど、不思議と電アシ改に並び掛けられた時は、『凄い！』って印象しか持てなかった。まぁ、原付とか単車、車に抜かれる時と同じ感覚である。

ただ、どうせなら、信号待ち後の長い3kmの信号の無い吹きさらしのストレートで併走してみたかったような気がする。そこなら、40km/hでなく50km/hで持続して、電池が何処まで保つのか？を確認してみたかったような気がする。

また、遭遇する事を楽しみにしたいところ。

ＢＴ１１００とＣＸ

この二車、自分から見れば似ているポイントが沢山ある。
これ、90°Ｖとは異なるバンク角を有しており、クルーザー系Ｖに多いロングストロークエンジンとは異なるショートストロークエンジン。動弁系メカニズムをみれば、ＢＴはＳＯＨＣ２バルブ、ＣＸはＯＨＶながら４バルブヘッドであり、そこそこの高回転を許容するメカニズムを採用している。

そう、この二車はＶツインでありながら、コテコテの低回転型の鼓動型Ｖツインでも、高回転型のＶツインでもないのだ。

中庸のＶツインエンジンなのである。

中庸といえば、普通は多く存在するモノだけど、Ｖツインの世界では極めて少数派なのである。ＢＴとＣＸ以外に、80°前後のＶバンクのＶツインは実は見当たらないのだ。

使える回転域、回転の滑らかさ、それでいて十分な鼓動感、、、、案外似ているのだ。

健康診断

一年に一度である。受信は10月末。結果が出るのは11月の中旬。大きな問題が無ければ、11月の中旬が最も安心出来る状態。その後、時間が経って、、、、9月くらいになると、健康が心配になる。

一般検診で、血液検査、レントゲン、便潜血検査等を行うようになってから、肺癌、胃癌、大腸癌の可能性が通告される訳だ。更に、昨年からは希望者でＰＳＡ検査、アミラーゼの検査で、膵臓の不調、前立腺癌の可能性も通告される。

個人的には、生活習慣病系の数値については、急を要さないものばかりで、怖くないし、個人の努力で、どうにでも出来ると考えているけど、、、癌の仲間は、個人の生活習慣の改善レベルでは、どうにも出来ない。

１月時点では、健康診断の迫るドキドキ感は薄いけど、これから少しずつ、秋に向けて健康診断へのドキドキ感が増してくる。

まぁ、癌の可能性が指摘される事に対する畏れの感情が理由な訳だ。

ホイール

新しいロードの足周り、当初は、自身では珍しい完組ホイールで行こうか？と考えていたけど、、、、現行のＤＵＲＡ－ＡＣＥでも普通にハブがリリースされている。ならば、、、ＤＵＲＡ－ＡＣＥのハブに手組のホイールでも良いかな？という気もする。

ハブボディが黒というのが不愉快だけど、機能重視で考えれば悪くない選択肢だ。

手組のホイールの方が、スポーク本数も多く、自身でメンテナンスも可能だし、、、、ということで、今は手組ホイールで行く方に傾いている。

さて、どうしようか？

今時の少ないスポークの完組ホイールは、確かに格好いいけど、個人的には、昔ながらのホイールの方が好みは好みである。

姿勢

単車で峠を走る時、最も重要なのは何か？というと、通過しようとする場所を通過する前にイメージする事。そして、イメージをトレースするという行為を繰り返す限り、破綻は生まれない。

イメージするという事は、見た瞬間にどうするか？が決まる。そして、見えない部分に対しては、予見した上で何通りかの選択肢を備え望むということ。これが極めて重要である。

イメージする事で、制動からアプローチ、通過、加速をスムーズに行う事が出来る訳だ。
一連の動作をスムーズに行うには、一連の動作を効率的に行うために必要な準備を瞬間毎に行って、それを確実に消化すると言う事である。一連の動作を効率的に行うには何を考えるか？といえば、求める動作を行うのに最も合理的な状態に車体の状態を持っていくということ。そんな車体の状態を作り出すということは、どうするか？といえば、それは車体の運動状態の変化の方向性を意識する事だ。変化の方向性というのは、重心をどの位置に持ってきて、その重心がどの方向にどういう傾向で運動しようとしていかせるか？が鍵といえる。加速度といえば一言だけど、正の加速度が最大となる、最小となる、負の加速度が最大となる、最小となるポイントは何処か？を常に意識する事が大事であり、求めるアクションを行うには、どのポイントを狙うべきか？を考えた上で、その瞬間を外さないように行動を行う事である。これが極めて重要である。

何らかの動作を行う場合、その動作に見合った姿勢を作るというのが一番重要なのである。姿勢というのは、次の動作に移る際に、最も適した重心となる状態を作ると言う事。具体的には、トラクションの掛かり方で生まれるサスペンションの状態、稼働部分の自由度の状態を指すものだ。次の動作に以降する際に、動かしたい部分が最も動きやすい状況に揃えるということ。

なかなか、感覚的な話で伝えるのは難しいかも知れないけど、結構大事だと思う。

やっぱり、革サドル

自転車のサドル、色々あるけど、トータルで最も快適と言えるのは、所謂革サドルだ。
ピストで使っているカシマのＦｉｖｅＧｏｌｄも悪くないけど、これ系のプラサドルは基本的に形は不変である。それ故に、慣れない人は痛みを感じるのだろう。痛みを緩和してくれるようなプラサドルは、寿命が短い。スパイダーサドルなんて、簡単に損壊してしまう。

そう言う事を考えれば、良い案配に尻の形に適応してくれて、経たりが少ない頑丈なサドルといえば、厚手の革サドルだ。

ブルックスのＢ１７スタンダード、スプリントといったサドルは実に快適で、尚かつ頑丈である。

今、革サドルは、スポルティーフ二台、街乗りＤＡＨＯＮ一台に使っているけど、全部革サドルにしても良いような気がする。

ストレスチェックシート

2016年から始まった健康診断でのストレスチェック結果を記載したストレスチェックシートってモノが返ってきた。

レーダーチャート形式で結果を読み解くようになっているけど、結果を見ても、正直、何をどうしたらよいか？それが良いのか、悪いのか、、、全く判断付かない。

あまりにも、抽象的、、、、

結論から言えば、健康診断でメタボ判定すうために取り入れられた胴囲測定のような形式だけの検査のような印象。

レーダーチャートの面積が大きい程、健全という捉え方。面積が小さいと、ストレスが溜まっているということだろう。

因みに、自身のチャートで特徴的なのは、疲労の部分が悪い判定、、、確かに、質問で翌日まで疲労が残っているに○をしたけど、、、その理由は質問では聞かれていない。
で、結果は、それに注意しなければ、、、と記載されていたけど、、、自身の疲労の原因は、毎日４時間の運動を25年以上続けているけど、その運動による疲労なんだが、、、、、

何にしろ、、、、こういうストレスチェックなら、実施する必要性は少ないように思う。

重視すべきは、、、

新しいロードを製作する上で、心地よさを追求する時に鍵となるパーツは何か？
フレームも重要だけど、それ以外だと、今流行の電動コンポも重要かもしれないが、なによりも、ホイール回りが重要。やはり、常に動いている部品である。抵抗自体から考えれば空気抵抗が最大かもしれないが、荒れた路面、或いは、低速走行時、下り勾配における体力の温存という面を考えると、転がり抵抗の小さな車輪というのは結構重要なパーツだ。

ホイールの重量もだけど、回転系の精度を追求してみたいところ。

今度のロード、予算を思い切って確保している訳ではない。

求める方向性として、重量を重視している訳でもない。所有することによる満足感、そして、転がり抵抗の少なさに着目している。

ハブ、ホイール、フレーム、、、、この辺りに拘りたい。

油断というか魔というか

自転車でも単車でもだけど、基本、余程の事が無い限りバランスを崩す事は無い。
しかし、、、稀に、バランスを崩してドキッとする事がある。

常に注意しているつもりでも、一瞬の隙に、そういう事が起こるのだ。

毎週末、自転車に乗って走っている。基本は車道走行である。走行中、ふらついた事は覚えている限り無いけど、目一杯漕いでいる時とは違う時、車道走行中に路肩に寄って身体が硬直する事がある。固定シングル故に、結構冷や汗モノである。そういう風に感じる事、何年かに一度くらいの割合だけど、確実に遭遇している。

単車でも然り。普通に運転している時、或いは、峠を走っている時に危険を感じる事は、まず無いけど、路地を普通にゆっくり走っていて、普通に右左折を行うために待っているような状態で、突如、対向車線をはみ出し気味に車が突っ込んできたりした時に、意識がそこにいっていない状態という時に、無意識によるブレーキングによりバランスを崩して、車体を強引に筋力で支えざるを得ない状態に陥る事、稀にある。これも、、、何年かに一度の割合だ。

速度が速い時、或いは、車体を寝かして込んでいる時といった時に、そんな事を感じる事は無いけど、自転車でも35km/h以上で走っている時にそんな事は無いけど、、、、単車なら、5km/h以下、自転車なら小道を流している時、、、そんな時に、そういう冷や汗をかいだり、或いは、無理矢理筋力を使って、筋を痛めたり、、、と言う事は無い事はない。

状況から、集中力が途切れている時といって良いだろう。

これからも乗り続けるためには、そういった集中力が途切れがちな状況を理解しているので、そんな状況でも集中力が途切れないような意識改革が必要だ。

突き詰めたい領域での感性を磨き、出来る事を増やしたい気持ちも大事だが、何気ない、日常の隙に生まれる油断、気の緩み、これを解消することも、同じくらい大事である。

マツダＨＣＣＩとアテンザ

2018年度末に登場する次期アクセラに新型ＨＣＣＩエンジンを搭載させるという。年度末という表記から、2018年の12月発表、2019年の１月発売というスケジュールだろうか？

現行アクセラが19.2km/Lの燃費性能である。燃費が３割向上するとなると、25～30km/Lのレベルとなることか？結構楽しみである。

さて、アクセラがこの時期にＦＭＣするとなると、気になるのは次期アテンザの登場時期。アテンザの１年前の2011年に登場したＣＸ－５が2017年に登場、となると、アテンザは2018年に登場するのか？と考えたりしたけど、2018年度末に登場するアクセラの前に登場すれば、マツダの売りの技術であろうＧＥＮ２のスカイアクティブ採用が不完全ということになる。次期アクセラでＨＣＣＩエンジンを初採用させて、その後にＨＣＣＩ＋ＦＲということで次期アテンザが登場するというのが、市場に対してもインパクトが大きいような気もする。

2017年初頭にＣＸ－５が登場、2018年度末、実質2019年ににアクセラ登場というスケジュールを考えると、ラインナップの鮮度を保つニューモデルが無いというと、これも厳しい印象。クロスオーバーのＣＸ－５ベースの３列ＳＵＶの登場も予想されるが、それだけでは厳しい気もする。

やはり、アテンザは2018年に登場という風に考えるのが自然だが、一年後にＦＲ化が果たせるか？というのも、漏れ出たニュースとのインターバルを考えると厳しい。2018年に登場となると、ＦＲ化は為されないかもしれない。

その後、マツダからＲＥレンジエクステンダーＥＶとか、ＲＥスポーツとか色々なモデルの登場が予想されているけど、2020年に掛けて、最も注目すべき自動車メーカーの一つであるのは間違いない。

アテンザについては、ＨＣＣＩが間に合わずとも、やはりＦＲで登場して欲しいと思う。

メールの変化

ニフティのココログからのコメント通知メール、１／１３から少し変化がある。
それまで、着品拒否設定に、Authentication-Resultsでspf=permerrorのメールは全て拒否にしていたのだが、突如、コメント通知メールが来なくなった。
で、チェックすると、、、Authentication-Resultsで、それまではspf=passだったのが、permerrorとなっている、、、、、これまで、怪しいスパムメールを見ると、spfとかsender idで、permerrorとなっているのが多く、これらを拒否設定していたのだけど、何故か、ココログからのメールもpermerrorとなっていて、それで拒否されていた訳だ。

何故に、このような変化が生まれたかは不明、、、、取り敢えず、拒否設定を、迷惑フォルダーで受信する設定に変更して様子見中。

アニメ映画

昨年はアニメの当たり年みたいだったようだ。
ただ、、、、個人的には、昨年流行ったような構成のアニメ映画を見る事は稀。

アニメ自体が嫌いという訳ではないのだけど、線の細いキャラクターの登場するアニメの99％は、主人公となる登場人物が、中学生～大学生世代の男女と限られているからだ。

自身がそういう世代の頃だったら、違和感無く見る事が出来たかも知れないが、目線の違いから、今一つ、見よう！という気にならない。

今後は、オッサンが見るに耐えるアニメが出てくれれば視聴したいところ。

街中自転車も、、、

市街地では歩道を自転車で走る事も少なく無い。
ただ、歩道走行中は基本ゆっくり運転である。
しかし、回りの通勤自転車、通学自転車、主婦自転車を見ると、、、、結構な勢いで漕いでいる人が多い。高齢者以外の自転車は、歩道で相当に暴走状態である。

ラッシュ時の時間帯は、人で溢れかえる歩道を、無理矢理縫うように走行する一般自転車が、あまりにも多い。

歩道を走る自転車は、ゆっくり運転が基本であって欲しい。更に言えば、一列走行で、追い越し禁止くらいでも良いくらいだ。

急ぐような走り方を望むなら、、、、車道を走行すべきで、歩道走行中は歩行に準ずる速度で走るべきと考える。

自身、折り畳み自転車で歩道を走る時、基本、押し歩きで併走して道路を占拠した自転車とか、歩行者と喋りながら並進している自転車でも無い限り、敢えて追い越す事は殆ど無い。稀に、高齢者が、ふらつきながら極度にゆっくり運転する自転車等に遭遇するけど、そういう場合以外は追い越す事はない。

しかし、多くの一般自転車は競うように先を急ぎながら走っている。

この先の急ぎ具合、自転車＞単車＞車って感じである。

休日、郊外のスポーツサイクルもそうだけど、平日、市街地の軽快車も、やっぱりそうだ。

どうして、そんなに急ぐのか、、、、。

久々の降雪、積雪

広島市内、発表では積雪19cmとの事。自宅でも10cm以上の積雪。幸い日曜日だったので、通勤は無いけど、出てみると、自宅前の道路も10cm以上の積雪、ガレージ、車にも同様。あと数センチ積雪が増えると、車のスポイラーより高い位置迄の積雪となり、走行不可能状態となりそうな程。
日曜日の朝に行ったのは、自宅前、ガレージの除雪だ。そして、車で団地を降りて買い出しに出掛けた。まぁ、最低地上高の余裕は大きく無いけど、５ＭＴ＋４ＷＤ＋スタッドレスである。基本、大丈夫だ。途中、下り坂で曲がりきれず突っ込んだ車、登坂出来ず途中で乗り捨てられた車等々あったけど、基本、関係無し。

ただ、走行中違和感を感じたのは、自宅前の除雪をして、除雪した雪を道路の真ん中に捨てる人、、、これって、違和感アリアリ。更に、幹線道路のど真ん中を、堂々と歩く歩行者も、、、、歩道走るかしないと轢き殺されかねない状態で、道路を走る車に傘をぶつけながら歩く、、、、恐らく、異常者かモラル崩壊した人なんだろう。

因みに、日曜日午前中は、子供と雪だるまを作ってみた。高さは2m程の巨大雪だるまだ。

翌月曜日は、市内の降雪にしては珍しく、圧雪＋アイスバーンが残った状態。出勤は、いつもより30分繰り上げてのスタートだ。

団地の上り坂では、スタッドレス＋４ＷＤということで楽勝。ただ、下り坂では、今一不安定である。やはり、アクセルオフではブレーキは前輪にしか殆ど作用しない感じである。急勾配の下り坂では、ブレーキが必要な状況では前が滑り気味、、、ということで、急勾配でブレーキ操作が必要な場面では、サイドブレーキを併用してみると、前輪の滑りが無くなる事に気付き、下り坂に関しては、通常のフットブレーキとサイドブレーキを軽く引きずる程度に併用して走行。山越えの何カ所かに、斜度15％の曲がりくねった道があるので、そこだけ気を付けて走行したところ。

ところで、このような積雪は久しぶりである。前回の積雪は？というと、2006年の年初だったはず。あのときは、スタッドレス＋ＭＴ＋４ＷＤのエリオで走ったけど、やはり結構な緊張を強いられた覚えがある。2006年以来だから11年ぶりの積雪だ。その前は、2000年の冬で、その時はスタッドレス＋本格４ＷＤのエスクードだったけど、その時は恐さは一切無かったのを覚えている。

ところで、更に振り返ると、1995年の頃は、４ＷＤのジムニーシエラでも夏タイヤで普通に走っていた記憶がある。更に、学生時代は1989年の雪が多かった時でも夏タイヤのＦＦセルボで走り回っていたのだが、、、、その頃、特に恐い思いをした記憶は無い。

もしかしたら、、、普通に走れるのかもしれない。まぁ、冒険するつもりは無いが、、、、。

ハイグリップタイヤ

1980年代、峠に通ったり、サーキットのスポーツ走行、アマチュアレースに出て遊んでいた頃は、タイヤと言えば入手可能なハイグリップタイヤ！というのが考え方だった。
当時といえば、ブリヂストンならバトラックスのＢＴ－０７／０８、ダンロップならＴＴ－３００／５００ＧＰ、ヨコハマならプロファイヤー１１０といった具合。
当時はラジアルタイヤなんて無い時代だ。出始めのラジアルタイヤでは、サイロックスとういのが記憶に残っている程度。ライディーンとかも出てない頃だ。

しかし、、、

今は、ハイグリップタイヤに関心は殆ど無い。現在のスポーツバイクといえばハイグリップタイヤはラジアルタイヤであり、バイアスタイヤは20年くらいは進歩していないのが現状だ。

昔は、今のハイグリップラジアルに較べるべくもないが、バイアスハイグリップタイヤでグリップ力に任せてバンクさせて走る怖いモノ知らず感満載だったけど、今は、そんなタイヤグリップに任せて走るというのは、あまり好みではないのである。

実は、峠に通っていた時期の途中から、ハイグリップタイヤでバンク命で走る事を止めて、一歩退いた普通のタイヤで、グリップを得る乗り方、或いは、グリップを失った時の対処を身に付けるトライに切り換えたのも大きな理由だ。

割と普通のタイヤでＯＫという判断である。当然、コンパウンドも非常に固い。実際、ゴム硬度を測定すると、ハイグリップタイヤでは50°程度だけど、ノーマルタイヤでは85°とかで、非常に硬質だが、それで十分的な印象である。
実は、硬めのバイアスタイヤでもグリップ力に不満を覚えないからだ。バイアスタイヤでも、しっかりタイヤにトラクションが掛かるような乗り方をすれば明確にグリップ力を感じる事が出来るし、硬いタイヤは滑り出しの限界が低いので、その直前を察知する練習に持ってこいなのだ。狭いリムのバイアスタイヤでは接地面積が広くない。車体を僅かにバンクさせただけで接地面積は大きく減少するのだが、この状態を急に作り出したり、或いは、その状態でトラクションを掛けたりすると、割と簡単に滑らせる事が出来たりする。

因みに、普通のタイヤでも意図的にグリップを失わせようとすれば、バンクアングルの小さな段階でバンク速度を大きく変えたり、トルクを掛けたりする切っ掛けが必要。これを現代のバリバリハイグリップタイヤで接地面積の広いワイドホイールで行おうとすれば、速度も高く、バンクも深い状態でのトライとなりリスクを伴うのがＮＧである。

コントローラブルな車体、低回転でレスポンシブなエンジン、そして、細く尖った硬いタイヤという組み合わせでは、車体が差程寝てない状態でグリップを失わせたり復帰させたりの練習には好都合だったりする。

まぁ、今時のハイグリップラジアルタイヤで、石橋を叩いて渡る的な走り方でバンク角を少しずつ深くするような乗り方をする人から見れば、アグレッシブに見えるかも知れないが、この違いは、グリップ大前提で走る今時の人と、グリップを失うのが当然という意識の昔の人の走り方の違いなのである。自分世代の走り方を見ると、今時の人は理解できないかもしれない、、、、事実、バンクモーションの速さを指摘する人もいるのは事実。でも、そういう切っ掛けで意図的なブレークを作るのも楽しいし、それが出来るパッケージも好みなのである。

自身、ＣＸ改を好みなのは、そういうポイントがあるのだ。そんなＣＸのリアタイヤは、普通のタイヤであるＫ５２７で、120/90-V17というサイズ。90偏平の丸っこいタイヤである。幅は120と今時の125cc並である。でも、このサイズの普通のタイヤに中低速でレスポンスの良いエンジンが組み合わされば、グリップを奪う事も可能なのである。

これが、160幅とかのラジアルタイヤだと、とてもじゃないけど、そういう滑り出す感覚を会得するようなトライはやれたもんでは無いのである。

実際、ハイグリップタイヤが装着されているＢＴ１１００等は、乗ってみると安心感は絶大だけど、これに乗っても上手くはならないだろうな、、、という感じだ。

先日、自身の乗り方に対して、そういう乗り方だとスリップして転けるのでは？という指摘を受けたが、残念ながら、もう30年は転けてないのだ。ハイグリップタイヤ前提で、それを信じて走る怖さ、、、これに気付いたのが1986年の事。そっちの方が、個人的には遙かに怖いのである。

路面のコンディションの変化、思い掛けないタイヤの劣化、、、これに気付かず吹っ飛ぶ、、、それは避けたいのである。

DHバー

ＤＨバー、競技用アイテムで一般利用はリスクを伴う、、、
そういう風に見られている。

まぁ、ＤＨバーに限った事ではない。ビンディングも同じ。ロード、ピスト、トライアスロン等の競技用機材装備類は、一般利用に適さないのは事実。

特に、一般市街地で使うのはナンセンス。

しかし、郊外の道路ならば、別に問題無いと思う。

少なくとも、現状では公道利用で取り締まられるものではない。ＤＨバーもビンディングも、固定ギアもドロップハンドルも皆ＯＫである。

こういう装備、使っても大丈夫な場所で使う、、、そういう配慮が利用者に求められるものと言える。

自身、ＤＨバーに限らず、タイヤが露出したようなスポーツサイクル全般は市街地で乗らない。平日の通勤ラッシュで混み合う道路でも乗らない。乗るのは、休日の早朝のみ、それも基本は郊外のみと決めている。間違っても市街地に乗り入れる事は無い。

空間認識能力不足？

車の運転で、何時も気になるのは、車線を跨いで運転する車の多さ、センターラインが無い道路の場合、下手すれば、右側通行気味なエリアを走行する車の多さ、更には、色々な駐車場で、枠内にピッタリ停める車の少なさ、、、、交差点、横断歩道、一時停止標識のある場所では、停まらない車も多いけど、停まるにしても停止線を跨いで停まる車の多さ、、、、

これ、非常に不愉快。

明らかに、故意だと思っていたけど、昨今の高齢者運転の問題を取り上げる番組を見ていたら、高齢者に限らないが、高齢者の多くの割合で、空間認識能力が衰えているのが原因で、上述のような運転が多いのだという。

空間認識能力と言えば、所謂、車両感覚である。

車両感覚といえば、元々鈍い人も少なく無い。車庫入れが下手な奴、結構、多い。偏見かもしれないが、オバサンを中心とした女性ドライバーもそうだが、今はオバサンに限らないのかもしれない。パーキングアシストとかバックビューモニターが重宝されるのは、ドライバーで車両感覚が鈍い人が多いということかもしれない。

車両感覚といえば、視覚からの感覚だけで検知しているのではない。タイヤが道路のギャップ等を乗り越える感触にも留意しているのだが、、、、狭い道では、タイヤの通過感覚も利用して限界に寄せる事も少なく無い。当然、バックミラー、ドアミラーも利用する。
ミラーやタイヤを利用しない純粋な感覚としては、運転席から車両後端、助手席外板、車両前端迄の距離範囲、3mくらいなら、誤差10～20cmの範囲迄は把握できるけど、タイヤ、ミラーを駆使すれば、誤差で15mm程度迄は把握して操作可能だが、街行くドライバーの感覚を見れば、、、、運転席に座って助手席外板と道路の感覚で80cm以上開けていても進めないドライバーも少なく無い。

先日のドラレコの記事で掲載したエルグランドに乗った30～40代アンチャンは80cm以上が判らない様子だったので、多くのドライバーの車両感覚というのは、もしかしたら、その程度なのかもしれない。そうであれば、、、、センターラインが有ったとしても、左端を走る事が不可能で、センターラインを割る、、、、と言う事かも知れない。

運転において大事なのは車両感覚である。車両感覚があるから追突しない、ブレーキの踏み遅れも無いのである。免許取得に際する試験では、車両感覚の会得状況をもっと厳密に判断すべきのように思う。鈍くさい車庫入れ、寄せられない運転、、、、これって、空間認識能力が衰えたのではなく、元々、空間認識能力が無いということ。その時点で運転能力が無いとも言える。

今後は、ドラレコも新調したので、有り得ない車両感覚の車を見付けたら、その都度、アップしていって見よう。

マツダのＦＲはＣ／Ｄセグメント向き？

昨年末のニュースから、マツダの主力Ｃ／ＤセグメントをＦＲ化という話が聞こえてくるけど、これには違和感がある。
Ｃ／Ｄセグメントといえばアテンザ、アクセラ、ＣＸ－５だけど、アクセラやＣＸ－５をＦＲプラットフォームで作り替えて魅力がアップするか？というと、車格を考えれば今一ピンと来ない。事実、これから数年は作り続けるＣＸ－５が既存のＦＦプラットフォームを用いて登場している。
アクセラにしても、ライバルといえばゴルフ等々である。四気筒で２Ｌ前後のエンジンを搭載した実用車というと、ＦＲよりもＦＦの方が適材適所で合理的だ。

Ｃ／ＤセグメントをＦＲ化というのは、内容的に先走りすぎ的といえる。そう考えると、ＦＲに適したモデルを既存ラインナップから探し出すとアテンザしか考えられない。
ただ、アテンザ一車種のためにＦＲプラットフォームを新作するというのも考えづらい。ＦＲプラットフォームの検討を始めたということは、既存のＣ／ＤセグメントのＦＲ化ではなく、アテンザ＋αへの展開が検討されている可能性の方が高そうだ。

そんな時に飛び込んできたのが、マツダが直列六気筒エンジンの開発というニュース。直列６気筒エンジンというと、これをＦＦで利用するというのは考えにくく、ＦＲプラットフォーム開発のＧＯサインが出たと言う事。そして、３Ｌクラスの直６エンジンは、何の代替か？ということを考えれば、一部では、２．５Ｌターボの代替という風に報じられているが、実は、先代の北米向けアテンザに登載されていたＶ６の３．７Ｌエンジンの代替と言う事。そして、先代の北米向けアテンザは、日欧向けアテンザよりも一回り大きなモデルであり、全長4,920m×全幅1,840mm×全高1,470mmというサイズ。
つまり、北米向けアテンザ用の直六エンジンはＦＲプラットフォーム前提で開発されるということと考えられる。

ただ、先代の北米向けアテンザと現行アテンザのサイズは比較的近く、次期北米アテンザがＦＲ化されるのであれば、当然、次期アテンザもＦＲ化される公算が非常に高いと言える。更に、アテンザに関して言えばクーペモデルの登場の噂されており、このクラスのクーペであればＦＲは必須とも言えるもの。この流れは、確実に次期ＲＥ登載のスポーツカーとリンクしているように伺える。

車好きの間では次期ＲＸ－７の登場を期待する声が大きいが、ＲＸ－７専用のＦＲプラットフォームを生み出すというのは、コストを考えると、そう簡単には実現出来るとも思えない。次期ＲＸ－７を生み出すには、開発コストを分担できるＦＲプラットフォームを持つ他のモデルが存在する方が現実的とも言える。次期ＲＸ－７ではトランスアクスルを採用するとも言われているが、ＲＸ－７だけのために、そのような得意な機構が採用されるとも考えづらいもの。

そう考えると、マツダの新ＦＲプラットフォームの開発というのは、直６、ＲＥを使い分けることで、アテンザ、北米アテンザ、アテンザクーペ、ＲＸ－７といったクラスを支えるために検討され始めたということを暗示しているように見える。

猫対策

単車のガレージ、カーポートで入口以外の面は全て塞いでいる。
でも入口が解放状態だから、基本はオープン構造だ。コンテナ式のガレージのような密閉性は無い。

そのため、、、、枯葉が吹き込んだり、土蜂やカマキリ、蜘蛛が巣を作ったりする。
でも、その辺は未だ良い。

一番許せないのが、猫だ。

猫で許せないのは、爪と糞尿だ。

以前、庭の花壇に猫が糞をして困ってた事がある。猫除けの薬剤も効果は一時的、、、常に監視して追っ払うのも現実的に不可能。で、花壇の猫除けは、金属製の猫除けを設置して追い払う事に成功したけど、、、、ガレージ内での糞尿被害を稀に受ける。

以前は、猫除け薬剤で対処していたけど、最近、ＢＴ購入以後、配置を換えてから、それらしき痕跡が見受けられる。金属製の猫除けを置くのは難しい。猫が遣ってくるのはシートの上だ。

因みに、ガレージ内のバイクでガンマにはカバーを掛けているけど、他のバイクはそのまま駐車で、今狙われているようなのがＢＴだ。

ただ、カバーを掛けてまで対策するのは面倒臭いのである。カバーを使わず、猫対策したい。

で、この度講じたのは、単純ながら効果的と思われるブルーシートで被う事だ。ブルーシートの四隅には、ラバー製のウエイトをぶら下げて上から掛ける事で一応は被える。
これなら、カバーのような脱着の煩わしさは無いし、直接的な猫の被害は防げるのでは？と考えている。

今時は、動物愛護の観点から、動物虐待は犯罪となるけど、猫の場合、飼い猫であっても放し飼いで、飼い主以外から見れば野良猫と一緒。被害を受け続けると、正直、一つも可愛くない。

猫であっても、首に紐付けて、飼い主のエリア外に侵入させないで欲しいくらいだ。

単車よりも、自転車よりも、、、、

マナーの悪さといえば、自転車が槍玉に挙がる。単車というと、元々、イメージが悪い。しかし、、、冷静に乗り物のマナーを見ると、実は四輪、車のマナーが最も悪いような気がする。

確かに信号無視は、二輪車ほど多くは無いけど、一時停止する車なんて５％も居ない。横断歩道で待っている歩行者を譲るのも同様で５％未満だろう。更に、大きな図体の癖に、進路変更、右左折のシグナルをマトモに出す車も非常に少ない。合図無しもいれば、進路変更等の直前とか１ｍ前とか、そんな運転が結構多い。

センターラインの無い幅員が５～６ｍの道では、大抵は道路の中央か右よりにはみ出して運転する車が多く、そういう道の離合では、大抵、大きな車が真ん中を陣取って揉めている。単車では殆ど有り得ない携帯電話、スマホ操作の運転を見ると、車の場合は、かなりの頻度で見掛ける。

車の一時不停止、スマホ等のながら運転による『ふらつき』、道路に占める割合、図体が大きいので他への迷惑度は小さくない。

暴走気味な四輪も危ないけど、自転車が走る速度を下回るようなダラダラ運転をする高齢者の運転も非常にリスキー。ダラダラ運転の場合、一般車両以上に一時停止等を守る事はないし、車線区分を守らない場合が多い。

自身も車を運転するけど、全てを運転していて思うのは、、、、酷い運転は、実は四輪車が最も多いような気がする。

ＢＴ１１００のバッテリー検証

車のバッテリーと違ってＣＣＡ値は公表されていない。昨年、ＢＴ１１００を御願いしたショップで納車時にバッテリー新品ということで装着されたのは、ＡＣデルコのＤＴ１４Ｂ－４というバッテリー、ショップの店主が言うには、レアな型式だから、これしか選択肢が無かったという話だが、ドラッグスター１１００、ＸＪＲ１３００と共通バッテリーが他に選択肢が無いというのも不思議な話だと思っていたのだが、、、、

それはさておき、このＤＴ１４Ｂ－４は、２ヶ月半で始動不能に陥った。
結局、自身でＧＳユアサのＧＴ１４Ｂ－４に交換する羽目になったけど、このバッテリーは、再生処置を施したりしていたので、捨てる前に再度とチェックする事にしてみた。
っていうのは、偶然だけど、プロボックスのバッテリーが上がってバッテリー交換をしたけど、旧バッテリーの状態をチェックするのにＣＣＡテスター等で計測したので、序でにＤＴ１４Ｂ－４等ストックのバッテリーチェックを行ってみた。

すると、プロボックスのバッテリーは、単なる放電過多で充電後３日放置後にＣＣＡテスターで測定すると、ＣＣＡ値で360、内部抵抗が9.6mΩで極めて良好と言う事がわかり、バッテリー交換は早まった感じ、、、そして、ＣＸ用のストックバッテリーをチェックすると、こちらもＣＣＡ値で324、内部抵抗が8.9mΩで極めて良好な状態を確認。
しかし、、、、ＤＴ１４Ｂ－４は、バッテリー上がり発覚直後に計測した値はＣＣＡ値で90、内部抵抗が85mΩと極めて酷い状況で、再生用電解液、低圧パルス充電等で２週間経過した状態で計測すると、ＣＣＡ値は回復するも利用には厳しい140、内部抵抗で44mΩという状況。回復傾向にあるけど、未だバッテリーの内部抵抗が結構大きい状態で、このままでは利用は厳しそうな感じ。
ただ、二週間で結構回復したのは事実だけど、再生電解液を再度入れ換えてゴミを排出してというのは、そのコストが無駄になりかねないので、これからは、しばらくサルフェーション回復にはパルス充放電だけで続けてみる予定。
ＣＣＡ値で250以上、内部抵抗で15mΩ以下に迄回復してくれれば再利用出来るかも知れないけど、まぁ、よく判らない。

このＡＣデルコのバッテリー、当初の２ヶ月は週一回の運用で全く問題無く使えていたのだけど、二ヶ月でセル始動不能に陥った訳だが、、、、
ところで、ＤＴ１４Ｂ－４のターミナルのネジは、それ程新しい感じではないのが不思議、、、通常、バッテリーが新品だったらネジも新品のネジに交換するのが普通だ。そう考えると、バッテリーがホントに新品だったのか？という気がしないでもないが、、、仮に、ホントは新品で無いというのであれば、これまでの辻褄が合う。中古バッテリーか、長期在庫バッテリーだったために、サルフェーションが進行していたと考える事が出来るのだが、、、、後は、バッテリーを抑えるカバーが欠品で、走行振動がバッテリーの電極を傷めた可能性も否定出来ないけど、それも大した距離を走っていないので今一合点がいかないのも事実。

結論として、このバッテリーの素性が一番怪しい気もする。怪しいのは、ＡＣデルコが怪しいのか、或いは、販売店が怪しいのか、、、どっちかだろうなぁ、、、。

注）疑念を持っているのは、製造元の品質管理、それから、バッテリーの出荷ベース（国内の総販売元）という事。疑念の根源は、2.5ヶ月経過で特殊な処理を施す全段で内部抵抗が85mΩ異様に高い事。普通では考えられない。品質管理の問題か、在庫品管理の問題を疑わざるを得ない。何が悪いのか判らないが、異常状態である事を確認した迄だ。

1/8～1/14の検索ワードピックアップ

★横置きＶツイン
　普通のＶツイン全般。ハーレー、ドカから国産のアメリカン系統全般。進行方向に対してクランクシャフトが横向きに搭載されていれば横置きＶツイン。縦置きというと、今ならモトグッツィ、ＢＭＷのフラットツイン、国産車ならゴールドウイング、ＳＴ／ＳＴＸ、昔のＧＬ／ＣＸ系からライラック辺り。進行方向と同方向にクランクシャフトが登載されている。

★パラツインはゴミ？
　こういう検索が多いようだけど、決してゴミではない。ツインでもＶツインとパラツインは似て非なるものと言っても良い。パラツインは前後長が短く、幅が広い。Ｖツインは前後長が長く、幅が狭い。爆発間隔を同じにすれば、似たような排気音になるし、トラクション感も似たようになるだろうけど、エンジンの形が違えば、車体も変わるので、大きく変わってくる。前後長が短く、高重心でもＯＫというと、ジムカーナ～街乗り的な領域で本領を発揮するようなモデルになりそう。

★マツダＨＣＣＩ
　最近、噂を聞かないだけに、逆に不気味。近い内、発表されるかのうせいも、、、、来年早々の新型アテンザ辺りが第一弾になるかも、、、今度のアテンザはＦＲ化も濃厚で、スカイアクティブＧＥＮ２の幕開けでは、ガソリンエンジンの革新が必須だけにＨＣＣＩは間違い無さそう。

★冬の心拍数
　基本、表層血管が収縮しているので、血圧が上がりやすいので、心拍数は全般に上がりにくくなっている。安静時なら40bpm以下となる人もいるだろう。

次期ロード

取り敢えず、フレームは、アラヤカールトンのステンレスモデルで行きたい。
コンポは、機械式のデュラエースで組むか、、、電動のアルテと105の混成で組むか、、、で、軽く見積もりを御願いしたら、デュラで21万円、電動アルテ＋105で16万円、、、これならデュラの方が良さそう。電動って、ギアチェンジする時だけ。殆どが漕いでいるので、あまり関係なさそう、、、、

ただ、デュラはデザインが今一、、、、で、カンパは？って考えると、今のカンパはシマノと似た四本スポークのクランクで、基本カーボン系の黒だから、やはり今一。

で、シルバーのメタリックなコンポは無いモノか？と見渡してみる。

色々見ると、台湾のマイクロシフトの変速系が良さそう。基本、アルミ仕上げのメカである。これに、スギノのクランクで昔ながらのデザインで組むのも有りかもしれない。

コンポについては、もう暫く悩みたい。

ただし、ホイールについては、デュラエースの何か完組ホイールで望みたい。

感覚

単車に乗っていて大事だと感じるのは、やはり感覚だろう。
感覚は二種類ある。一つは、機械のコンディションの変化を感じる感覚、もう一つは、走行状態、運動状態を把握する感覚だ。

同じ感覚でも、二つは全く異なるモノ。自己採点すると、前者の機械のコンディションの変化を感じる感覚は、自己満足出来るレベルになっていると思う。チョットした違和感を早い段階で感じる事が出来るし、一寸した違和感の原因をほぼ確実に類推し、その類推が外れる事は殆ど無い。問題を確実に突き止める事が出来る。
微妙な違和感、音、レスポンス、力の変化を感じる事が可能で、その原因が何か？というのは、微妙な違和感である変化の質が何に起因するか？というのが見えているからだ。
まぁ、メカニズムの理解、構造の把握、そして、機構の原理を把握していれば理解出来るモノ。
こういった部分の感覚は、メカと付き合ってきた年数の賜物だろう。

一方で、後者の運転操作を高い次元で行うために、運動状態を感じる感覚の部分では全然ダメなレベルかもしれない。運動状態を感じる事は出来るが、それを処理して対応しきれるか？という部分では、全く満足出来るレベルに達していない。

ただ、全ての操作がＮＧか？と言う訳ではなく、ゆったりとした動きに対応した操作では可能で、厳しいのは、速い動きに対応した操作の部分だ。こればっかりは、距離の乗り込んできても、納得出来るレベルに達していない。この部分の感覚、単車を趣味としている内に、何としてでも納得出来るレベルに仕上げたいと思う。

なかなか難しい。

構造的に、、、、

最近、車の暴走事故が多い。
一見、高齢者の事故的な報道が多いけど、実際に多いのは、踏み間違いによるパニック暴走だ。このパニック暴走で、店舗に激突、駐車場からの転落で歩行者巻き添えが多い。

そんな踏み間違いの暴走事故、、、実は二輪車では皆無。

二輪車の場合、アクセル操作はアクセルグリップ、ブレーキ操作はブレーキレバー、ブレーキペダル。つまり、操作形態が全く別だからだ。

四輪車の場合、ペダルを踏む動作でアクセルとブレーキは両方とも機能させる構造。

踏み間違いを無くすには、ペダルを踏むという操作形態を揃えているのが、そもそもの間違い。

ＡＴではなく、ＭＴにすれば、暴走の可能性は低いかも知れないが、それでもペダルを踏む操作という根本的な部分を考えればリスクは残る。

となると、、、アクセルだけは、ハンドルにグリップを設ける構造にするとか、、、或いは、ナルセ機材有限会社が製品化しているワンペダル、アクセルは足首を右に捻って横方向に動かす事で操作して、ブレーキは踏みつける操作で行うような形が良い。

もしくは、ペダルを踏めばブレーキ、ブレーキペダルの上側につま先で操作するレバーを配置し、レバーをつま先で手前に蹴り上げればアクセルという形も悪くない。操作方向を逆にして、同時に二つの操作が行えない構造にすれば安全である。

或いは、今時は電子制御スロットルなら、アクセルペダルの操作を監視可能なので、ペダルポジションセンサーでパニック状態に強く踏み込むような操作、一定以上のアクセル開度になるとスロットルを閉じて、更に、ブレーキを制動させるような安全デバイスも可能ではないのだろうか？

自動ブレーキも良いけど、踏み間違えて暴走した後には、検知してブレーキを掛けるのは難しい。パニック状態で強くペダルを踏み込んだ時は、少なくとも加速を辞めるようにスロットルを閉じれば、事故の回避は望めるように思う。

やはり、踏むという操作から切り離した別の操作でアクセルを開く方が良いように思う。根本的に、踏んだら機能するペダルを並べて配置というのは、間違っている。

或いは、、、ラジコンのようにジョイスティックで押して前身、引いて制動～後退のようなシステムも考えるべきかもしれない。手の操作を必須にすれば、スマホ運転等も無くす事ができるので一石二鳥だ。

ＧＳＸ２５０Ｒに期待

ニンジャ２５０の登場以降、ＣＢＲ２５０Ｒ、ＹＺＦ２５Ｒ、Ｎｉｎｊａ２５０ＳＬと続き、間もなく、ＣＢＲ２５０ＲＲが登場し、更に、ＧＳＸ２５０Ｒが登場見込みだという。

ここで注目なのは、、、、実は、最も低出力なＧＳＸ２５０Ｒだ。ＧＳＲ２５０の後継というか、バリエーションモデルのようで、出力は25PSと最も低い。ただ、最大トルクである2.4kg･mを僅か6500rpmで発生するという仕様で、これは魅力的。

その味付けだけでなく、ＳＯＨＣ２バルブのロングストロークのツインエンジンというのが興味深い。残念なのは180°クランクという点。これが360°クランクだったら更に面白そうなんだが、、、

個人的には、ツインエンジンと方向性として考えると、活発なツインなら、迷うことなくＶツイン、そしてショートストロークエンジンがベスト。一方で、トルク型のツインエンジンなら、パラツインでロングストロークの等間隔爆発の360°クランクエンジンが理想と考えている。なお、動弁系のシステム自体は関心が無い。２バルブだろうが４バルブだろうが、ＯＨＶでもＤＯＨＣでも気にしない。まぁ、ツインなら低速からのレスポンスを重視して、バルブ数は少な目、構造はシンプルとういのが理想ではあるが、、、特に拘りは無い。

そう考えると、出揃う250フルカウルスポーツでは、ＧＳＸ２５０Ｒがかなり理想に近い。これ、180°クランクっぽいけど、360°クランクだと更に魅力的になるんだが、、、

レクサスＬＳの新型

北米のショーでデビュー。格好は、今時のレクサスグリルとトヨタ流のブーメラン型のテールランプで、ワイドアンドローな未来的なデザイン。
ただ、デザイン的には現行ＬＳの方が自然でスマートな気もする。未来的と言えば未来的だけど、セダンという括りの中で、スポーティでクーペライクなデザインが必要か？というと、ＢＭＷとかメルセデスの同系のデザインを含めて、飾り立てただけ的なデザインに見えなくもない。
まぁ、このカテゴリーのモデルのスポーティなデザイントレンドに乗ったと言う事だろう。

デザインはさておき、一番残念なのは、ＬＳ４６０からＬＳ５００で、Ｖ８の4.6LエンジンがＶ６の3.5Lターボエンジンに変更された事。

出力が30PS、トルクが10kg･m増えたといっても、有り余るレベルから、更に力を増やす意味はあるか？という気もするし、この数値的な変更が魅力アップに有効か？というと、何だか、残念な気持ちが拭いきれない。
この感覚、クラウンに直４の2Lターボエンジンが搭載された時に受けた感覚と非常に近いのである。

個人的に、Ｖ６エンジン、直４エンジンというのは高級車とか大型セダン向けのエンジンとしては如何？という気がして為らないのだ。どっちのエンジンもコンパクト化が最大のメリットのエンジンであり、横置きＦＦ用、或いは、スポーツカー、スポーツクーペ向きのエンジンという気がして為らないのだ。エンジンの搭載に余裕のある大型セダン、高級車に、スペース効率優先のエンジンという、何とも言えない違和感があるのは事実だ。

ダウンサイジング、ターボの有無の別として、高級車、大型セダンならＶ１２、Ｖ８、直６が自然な印象。ＦＲのスポーツモデル、クーペモデル、ＦＦ車ならＶ６、直４という印象である。

レクサスがＶ６ターボエンジン、、、時代の要請なのかもしれないけど、なんだか、かなり残念。Ｖ８であって欲しかったなぁ、、、、

ＮＳＲのＤＶＤ

久々にバイク誌を購入。ヤングマシンだ。
目的は、、、、歴代ＮＳＲを良好なノーマルで比較という規格に関心があったから。

そのＤＶＤには、初代からプロアームまでのＮＳＲの試乗とパワーチェックがノーマルで行われている。

で、パワーチェックが実に興味深い結果。

'87モデルで後輪で48PS、'88モデルは何と58PS、'89モデルで50PS、'90モデルで56PS、'94モデルで44PSという結果。

圧巻なのは、やはり'88モデルである。後輪で58PSというと、エンジンアウトプットシャフトで計測すれば、60PSオーバーは確実で、65PS近辺か？ということだ。

当時の45PS規制って、何だったんだろう、、、、、

因みに、今時の250ではＹＺＦ－Ｒ２５で後輪で30PSチョイ、ニンジャ２５０では29PSと30PSに届かない。エンジンアウトプットシャフト側で頑張っても35PS、、、それ以下だろう。

30年近く前の250では、下手すりゃ２倍のパワーである。そして、当時のモデルは２ストとは言え、装備重量で145kg程度である。今時の250に較べると25kgも軽いのだ。

較べるのはナンセンスとはいえ、、、、違いすぎである。

久々にバイク雑誌買ったけど、、、、当時、実際にパワーチェックの結果を見た事は無かったけど、当時言われていた噂、、、、それは、もしかしたら真実だったのかも、、、、そういう風に思えるモノ。

このＤＶＤ、見れて良かった。980円だったけど、納得の出費である。

トーストラップ

先日、ピスト走で足の座りに違和感、、、、で、見ると、、、右足のトーストラップが切れている。
トーストラップが切れるだけで違和感がある。

足の座りが凄く悪い。そして、自転車との一体感が一気に失われる。

で、とても重要なパーツだと認識。

因みに、自身のトークリップ、トーストラップの意味合いは、引き脚ではない。

ペダリングにおいて、踏んだ後のリカバリー時において、足とペダルの接触力を最小にして、ペダルの戻り時における抗力最小を目指している。その状態で、上死点以降の駆動時には、ずれなくスピンドルを拇指球で押し付ける。この時、足の位置固定を確実にして、動力ズレを解消するというのがストラップに期待する効果だけど、ストラップが無いだけで、スピンドルと拇指球の微妙なズレ感を感じる。これでは、踏めない。

因みに、、、このダイレクト感はトークリップ＋ストラップで一番良く判るのだが、この度、ストラップ破損で改めて実感。

大事な部品である。

ヤマハのデジタルメーターの時刻設定とか、、

バッテリー交換の度にリセットされるので、備忘録

メーターボタン、セレクトとリセットを２秒間同時押し。
で、『時』が点滅、リセットで『時』合わせ、
セレクトで『分』が点滅、リセットで『分』合わせ、
最後がセレクトで終了。

他にも、燃料残量警告灯が点灯すると、トリップ表示が走行可能キロ数に変化する。
その場合、燃料を給油した後の復帰が、どうなったか？というのが、実は記憶が無い。

ガソリン給油後に数キロ走行したら自動的にトリップ表示に戻るのかもしれないが、、、この辺は、良く判らない。

正直、このような複雑な表記は不要。昔ながらの巻き上げメーターで十分。ガンマとかＣＸが一番楽だ。

ＳＶでは、トリップはデジタル表示だけど、扱いは昔ながらだから、許せるけど、ＢＴの表示システムは非常に面倒臭いし、判りづらい。

街乗りＤＡＨＯＮ、高級車？

街乗り＋昼ポタリング専用のＤＡＨＯＮのＳＰＥＥＤ改、フロントは28HのＤＡ１６、ボールはセラミックボールベアリング、リアは36HのＤＡ１６でインテゴハブ、ベアリングはＭｏＳコーティングボールベアリングに交換している。フレームはクロモリのＳＰＥＥＤの2005年式ベース、カセットは9SのＭＴＢ用、ＲメカはＸＴのローノーマルの最終モデル。クランクはスギノのＸＤで52Tのシングルだ。フェンダーはスチールフルフェンダー、チェーンガード付きで、シートポスト、ハンドルポストは敢えてスチール製をチョイス。ハンドルはＢＳアビオスツアラー用のブルホーンバー、サドルは革サドル、ヘッドライトはマジ軽ロボという構成。

これ、定期的に整備しているせいか変速も素晴らしくレスポンス良く決まるし、ブレーキの制動力も完璧。走行中、ガタツキを感じる事は皆無で、漕いでいる最中は、タイヤと路面の摩擦音以外聞こえない。漕いでいない時はカセットのラチェット音が微かに聞こえるだけである。

市内のポタリングの局面では、橋を幾つか越えるのだけど、越える時はペダルは漕がない。そんなとき思うのは、転がりの良さだ。殆ど無音で、漕いでいないのに、一生懸命漕いでいる、街中のクロスバイク、軽快車に追い付いてしまう。つい、ブレーキを掛けなければ速度が出過ぎるのである。

この軽快感というか、フリクションの無い感じ、最高である。

単車で、ＢＴ１１００の独特な乗り味を記事にしたことがあるけど、このＤＡＨＯＮのロスの無い進み具合感、これはこれで凄い印象である。不思議な事に、他のフルサイズのスポーツサイクルに乗っている時は感じる事は無いのだけど、このＤＡＨＯＮに限って言えば、周囲の自転車と併走する機会が多いためか、そのフリクションの無いスムーズな感じが際立っているので、凄いものに乗っているような印象である。

まぁ、見た目は汚いし、リアキャリアが付いて、前後のフェンダーは色違いの間に合わせ感一杯のボロイ自転車だけど、、、実は、結構な高性能車なのだ。

オープンカーと、、、

同期の友人がＳ６６０を購入した。更に、別の同期がＮｉｎｊａ２５０を購入した。
で、そんな中で話したのが、オープンカーとバイクで一寸したドライブは如何？って話。

考えた事も無かったけど、悪くない提案である。

自身、単車が好きだけど、単車といっても基本はスポーツバイク以外は関心が無い。よくってネイキッドバイク迄だ。スクーターとか、アメリカン、ドレス系ツアラーっていうのは関心がないというよりも、寧ろ、嫌い。下手すれば、鬱陶しく感じる事もある。

個人的には、風を感じる的な理由で、アメリカン、クルーザー、或いは、トライクとか乗るくらいなら、コンパクトなオープンスポーツカーの方が何百倍も楽しいと思うし、好きだからだ。

将来、単車を振り回して遊ぶ体力が無くなったら、今で言うロードスターのＮＲ－Ａ辺りで山道を走り回りたいと考えている。間違っても、アメリカンバイクやビッグスクーターなんかに乗る事は有り得ない。

ということで、暖かくなったら、単車＋オープンカー的な組み合わせでドライブするのも悪くないような、、、そんな気がする。

圧縮比によるフィールの違い

毎週末、Ｖツイン三台を乗り較べて遊んでいる。排気量はＢＴが最大、その分、トルクの絶対値もＢＴが最大だけど、一回毎の爆発によるトルクの立ち上がりの強さは、ＣＸ＞＞ＳＶ＞ＢＴという順である。排気量的に大きく無いＣＸの方がＢＴよりも一回の爆発の加速度を強く感じるのである。また、ＳＶとＢＴの比較では、低速域はＢＴのトルクの立ち上がりを感じるけど、中速域以上ではＳＶのトルクの立ち上がりの方が明確である。

この違いは何か？

因みに、どのＶツインも似たようなボア・ストローク比で基本はショートストロークエンジンだ。エンジンの味付けとしては、ＣＸとＢＴが中低速向け、ＳＶが中高速向け、圧縮比はＣＸ、ＳＶが高めでＢＴは低めという傾向だ。

因みに、エンジンブレーキの強烈さは、ＳＶ、ＣＸが遙かに強烈な癖を示す。ＢＴは大排気量ながらエンブレの癖は殆ど気にならないのは以外である。

これ、ＢＴは大排気量ながら低圧縮比エンジンであり、エンブレは甘く、パルスを感じる低速域の爆発毎のトルクの立ち上がりもマイルドという性格に到っているのだ。

ＳＶは高圧縮比型ながら高回転型であり、中低速ではギクシャクするけど、トルクの絶対値が小さく爆発毎のトルクの立ち上がりもマイルドなのである。ただ、高回転維持で走るとエンブレが強烈な癖を出すのだが、これは高圧縮比エンジンならではの特徴だろう。

そして、ＣＸは、高圧縮比の中低速型で、中低速での爆発毎のトルクの立ち上がりが明確なのだ。特にＣＸ改では１割程ローギヤードにしているので、トルクの絶対値自体が駆動に対して十分故に、そのトルクの立ち上がり加速度が強烈に感じる。実際、運転すると硬質で明確な爆発パルスを感じる。これが最高に楽しいのだ。ただ、中低速から高速に掛けてエンブレは強烈。結構、振られるのである。

結果的に、エンジンの爆発トルクの明確さというのは、圧縮比がかなり体感に大きな影響を与えているのを再確認。こういうエンジン、結構少ない。走行に必要なトルクの絶対値が一回の爆発で出てくるような単気筒、ツインならではの特徴だけど、そのキャラが際立つのは、低回転型高圧縮比のエンジンということかもしれない。

ＣＸに乗ると、ダッ、ダッ、ダッ、ダッ、ダッ、、、、と明確な爆発トルクを発生して走るけど、この感覚、ＳＶでもＢＴでも味わえない。

ＢＴでは、ドォゥ、ドォゥ、ドォゥ、ドォゥ、ドォゥ、、、、という感じで音がマイルド、ＳＶではダカッ、ダカッ、ダカッ、ダカッ、、、、という感じで、低速域はエンジンが苦しげでトルクが出切っていない感じだ。

因みに、一回の爆発での発生トルクが小さなエンジンでは、爆発毎のトルクの立ち上がりは抵抗に負けた感じ。これは、マルチもしかり、小排気量のツイン、シングルも然りである。

反応するもんだ、、、、

50を過ぎると、トレーニングして結果を得るのは難しいか？と思いつつ、通常腹筋を斜腹筋に変更、回数も150回／日を250回／日に増やしたのが昨年の10月からだけど、一ヶ月目にして効果が表れた。ウエストで3cm減、重量で1kg減である。その後も続けると、そのペースで、腰回りが絞れ、体重も一ヶ月で1kgペースで落とせている。体脂肪率も11％弱で安定している。

今の基本的な生活習慣は2005年だから不惑なりたての頃。その前のダイエットは33歳頃である。33歳の頃の減量は、スイム中心で二ヶ月で20kgを落とし、減量は楽勝と思っていた。その後、肥満化するも、40歳になった直後でも、三ヶ月で20kg以上を減量して、やはり楽勝という気持ちを持っていたのを覚えている。

その後、47歳以降では、ダイエットよりも筋力増強にシフトして体重を増やしていったのだけど、体脂肪率は13～15％程度で納得していた。
しかし、65kg迄絞った体重が筋肉量アップしたとは言え、体重が75kgを伺うようになってからは、チョット落としたい気持ちになり様子を見ていたのだけど、運動量不変でも体重は落ちず、筋量アップに従って体重が増えている状態が続き、減量って困難？って思っていたのだけど、、、、、

50歳を過ぎて、50代中盤に差し掛かろうとする今、食事量、筋トレ量は不変だけど、筋持久トレーニングといえる長時間の腹筋を取り入れた結果、イイ感じに減量出来ている。

以前の体脂肪率が25～35％時代に行った運動による減量速度に較べると１／１０以下の重量変化率しか得られていないけど、13％程度の体脂肪率からの減量という風に考えれば、悪くないペースである。10月で75kg前後からスタートして、11月で74kg前半、12月で72kg台中盤と推移して、12月末で71kg台を伺う状態である。

一ヶ月で僅か1kgの減量ペースだけど、個人的には納得である。有酸素運動では、もはや痩せないし、高負荷筋トレでは筋量増である。で、筋持久トレがイイ感じに効いている。こらから、腹筋、背筋の回数を更に増やしてみたい。新しい年だけど、今年は、久々に60kg台を目指したい。

それにしても、、、50歳過ぎても、運動が目的に合致したならば、効果っていうのは得られるようだ。少々驚きである。
回りからは、歳を取ると、運動の効果も少ないし、運動も続けられない、、、そんな声を聞く事が少なく無いけど、今の感想としては、歳を取っても、50歳過ぎくらいなら、運動すれば、した分の効果は確実に得られるという感想だ。

タニタ辺りの体組成計では、お世辞かもしれないが、体力年齢は25歳である。この数値をキープさせたいものである。

40代、50代を見渡すと、、、

興味深い傾向がある。
40代の多くは、不健康な状態ながらも、何処か不健康な数値に切迫感を感じていない様子で、何処か他人事的な感じ。実際、体型的な崩れは40代の崩れ率が最も高いように見える。

一方で、50代は？というと、見た目の状態は40代と変わらないけど、不健康を自覚している率が40代よりも圧倒的に高いようす。実際、日々の健康維持のための習慣を取り入れている人の割合は高い。ウォーキング、ジョギング、、、、そんな人の割合は50代＞40代のようだ。

40代は、不健康でも実害を感じていないために、結構、他人事的な感じの人が多い。
50代は、不健康による実害で一念発起して、健康を取り戻そうとする人が多い。

ただ、言えるのは、50代で一念発起しても50代からの取り組みで健康を取り戻せた人が居るか？という風に回りを見渡す限り、、、、、殆どゼロといって良い。良くて現状維持だ。

40代で不健康状態を持続して、不具合を感じない極限迄過ごすと、不具合を感じた状態から不具合を感じない状態に戻すのは、至難の業なんだろう。

不健康になる原因、、、それは、多忙が原因かもしれない。仕事に追われ、家事に追われる。結果的に健康を失うが、失った健康を取り戻すための時間が確保出来ない、、、、これで時間が過ぎて不健康な50代となる訳だ。その状態での50代といえば、更に健康を取り戻すための生活サイクルを作り出す事自体が不可能ということ。

回りを見て、健康的な60代というのは、50代の時も健康で、40代の時もそうである。

健康でパワフルなコンディションというのは、身体の自由が効くということだけど、身体の自由を得るために必要なのは、実は、40代以降での時間の自由を確保出来るか？ということなのだろう。健康、若さというのは、基本、有酸素運動、筋トレの持続だけど、これは短時間で短期間では効果を得るのは不可能である。長時間を長期間持続するのが必須なのである。それを40代から確保出来たライフスタイルを作れているかどうか、、、、それが50代、60代でのパワフルさが得られるかどうかの分かれ目っぽい。

まぁ、生きる上での価値観に何を求めるか？次第で、何が正解という訳ではない。

自分の場合は、50代、60代でも20代と変わらない体力を維持する事。還暦迄、10年を切っているけど、残りの時間も今迄同様の生活リズムを持続して、今と同じ体力で、今と同じ趣味を還暦以降でも嗜みたいものである。

これからも、日々の運動時間で４時間以上を持続して過ごしていきたい。新しい年に入って改めて、この一年も、気合いを入れ直して、しっかり漕いで、しっかり泳いで、しっかり筋トレしていきたい。

シャフト駆動車の癖？

基本、シャフトドライブだからといって癖を感じる事は殆ど無い。アクセルオンでテールが沈み、アクセルオフでテールが浮くという風に言われるけど、それを感じる事も無い。

ただ、個人的には、これがシャフトの癖？というモノを感じる事がある。

それは何か？

それが表れるのは、限られた状況。

どんな状況？

そう、、、ウエットのマンホール上、圧雪路面といった路面のグリップが著しく悪い路面だ。そういう場面でトルクを掛けて駆動させると、ＣＸの場合、100％車体が左に傾いて、テールが右側に流れようとする。ＢＴやＸＺの場合は100％反対側に傾いて左に流れるのだ。

遡れば、ＸＺ４００Ｄ、最近では、ＣＸ、ＢＴの何れでも体験済み。
これ、ドライブシャフトがベベルギアを駆動する時に動力が伝わる時に掛かる力に依るもののように感じる。スリッピーな路面では、ガンマ、ＳＶでもとっちらかる事があるけど、それより遙か手前の操作でも、シャフト駆動車はテールが流れやすい。

気のせいかも知れないが、個人的にはシャフト駆動車の癖というと、低μ路での発進時に表れるのものだと考えている。

後乗り

これまで、ＤＨバー装備のピストで走り回っていたせいか、基本、前乗り志向だったけど、最近は、後乗りの方がしっくり来るような気がする。
負荷が掛かるような状況では、少なくとも後乗りの方が疲れない。
どんな状況か？といえば、発進時、登坂時だが。こういう大きなトルクが必要な状況では、後乗りが楽である。

最近は、後乗りをイメージする時は、クランクフォワードバイクで遊んだ時の経験から、腰をしっかり後ろに引いて、足でも踵近辺から力を伝えるようなペダリングを心掛けているけど、そういう乗り方をすれば、比較的重たいギアでも楽にペダリングが出来るようである。

そんな事から、最近は、ピスト以外の自転車に乗る時、平地でも後乗りを意識して乗るように心掛けている。
言えるのは、明らかに前乗り時とは異なる筋肉を使っている。そして、大きな筋肉をゆっくり使っているようで、疲労が溜まりにくいのである。

案外、これからのトレンドは後乗りの方が良いかも知れない。寝気味のシート角の自転車でアップライトな上体で腰を引いて漕ぐ、、、、悪くない。

ホイールメンテナンス

自転車のパーツで金を掛けても良さそうな部位、何処か？
フレーム、コンポ、様々だけど、一番効果がありそうな部位、それは、、、、個人的にはホイール周りではないか？と思う。
特にハブは良いのに越した事はない。

走っている限りは常に稼働しているパーツである。変速系統は常に稼働している訳ではない。フレームも重要な部品だけど、その動きは限定的である。
自転車のコンディション、メンテナンスで最も影響度の大きな部位は、ホイールの触れ、エア圧、ハブの回りといったところ。そう考えれば、その部位のグレードというのは、或る意味、拘っても損はない部位と言える。

仮に、自転車を限られた予算で組み上げるなら、、、フレーム、コンポよりもホイールパーツにソコソコの投資を行うのが良いと言える。

単車でＥＴＣ

これ、今の時代では、一般的なんだろう。
でも、個人的には、自分の単車でＥＴＣっていうのは、優先順位は高くない。
寧ろ、、、最終順位かもしれない。

理由は、、、、単車で高速道路を使って移動するという利用方法に魅力を見出していないのが最大の理由。移動手段として考えれば高速道路を利用するというのは最高だけど、高速道路を使って移動する時の手段としては、自分の場合は四輪をチョイスする以外考えられない。
二輪の楽しみ方は様々だけど、二輪のクルーザー、或いは、トライクのような風を感じるという目的からすれば、、、、そういった二輪を選ぶなら、個人的には、ロードスターのような四輪の方が魅力的なのである。風を感じる、爽快感を感じるという意味なら、四輪のオープンスポーツカーの方が魅力的なのだ。

遠方の二輪の走りのスポットを目指す場合、自分なら高速道路を利用するのでなく、恐らく、フェリーのような手段を選ぶ可能性が高い。
高速道路を快適に走る二輪車も数多くリリースされているけど、個人的にはスピードが怖いので、高い速度を追求したモデルに魅力を感じないし、一方で、淡々と走る事にも興味が無いので、クルーザー、ツアラー系統のモデルにも魅力を感じない。

単車というと、一般道で、それ程高くない速度域を自在に操って走るというのが自分の好みなので、そういう場所向けでしか興味が持てないのが正直な所。となると、淡々と走るのが基本の高速道路を利用する頻度は限りなく少ない。つまり、、、利用しないのでＥＴＣも不要と言う事になる。

まぁ、実用目的のコミューターを手に入れたとすればＥＴＣを装備する事も有り得るかもしれないが、、、その可能性は限りなく低いように思う。
コミューターとして利用する時、市内限定での足としては、自分の場合は自転車がデフォ類と。郊外を含む範囲の場合は、普通に四輪を利用するのがデフォルトだからだ。

単独で峠に通うためのソロツーリング志向が強まっている昨今の利用形態を考えると、恐らく、暫くはＥＴＣは見送りとなりそう。

まぁ、集団ツーリングに出掛ける事が決まれば、その時に付ければ良いだろう。

1/1～1/7の検索ワードピックアップ

★マツダ直６、ＨＣＣＩ
　この検索ワードが多い。３Ｌクラスの直６を作るというと、２～2.5Lクラスの直４＋ターボよりも燃費性能的にも優位に立てる見込みがあるのだろう。
　その鍵は、ＨＣＣＩ実用化の目処が立ったためと考えられる。
　ＨＣＣＩによって、各クラスのエンジンの燃費性能を飛躍的に高める事が出来る目処でも立ったのかも知れない。欧州プレミアムブランドの直６回帰は、Ｖ８からのダウンサイジングとして直６ターボであり、マツダの直６とは本質的に異なる。

★固定ギアのギア比
　実用的に考えれば、日常生活で遭遇する急勾配を上る事が出来る最も重たいギア比ということで良いのでは？

★ドライブレコーダーのノイズ対策
　一番は干渉を受ける機材と距離を確保すること。電源ケーブルへのフェライトコア設置は効果無し。筐体内に電波吸収シートを貼り付けるのも筐体に余裕のある旧モデルオンリーで最近の機種には厳しい。

★エンド幅を拡げる
　ぶっちゃけ、力づくで開いても案外上手くいくモノ。80年代初頭は、結構力づくでやる人多かった。

★自転車での張り合い
　未だにロードバイクに乗っていたら、追っ掛けてくる人が居る。まぁ、仕方ない。無視するのが一番。

ＬＥＤバルブ

結構、寿命が短い。ソケット置換タイプのＬＥＤバルブ、構造は小さなＬＥＤが密集して一つのバルブを形作っているけど、全てのＬＥＤが点灯、、、、ってこと、案外少ない。

１／４～１／２程度のバルブが死んでいる状態、、、そういう状態が結構多い様だ。

車のポジション球、ウインカー球等は通常の豆電球で、このＴ１０ソケットの電球を置き換える事が出来るＬＥＤバルブが市販されているが、このＬＥＤバルブを構成するＬＥＤが全て光っている、、、ってことは、案外少ないのだ。

車用品に限らない。家庭用の白熱電球、蛍光灯と置換するＬＥＤ電灯も同じように寿命は長くない。

ＬＥＤと言えば、初期コストが高いけど、低消費電力、長寿命だから結果的にお得という話だけど、、、、実際の寿命は白熱電球、豆電球以下である。この辺り、謳い文句に偽り有りということになる。

ただ、ＬＥＤバルブの真っ白い光に魅力を感じるなら、それはそれで悪くない気もする。

ただ、、、、ウインカーバルブ等では光の拡散等から考えれば、普通の豆電球の方が適しているような気もする。ＬＥＤというと、機械の動作を表すインジケーター程度の利用の方が良いのかも知れない。

エア管理

街乗りＤＡＨＯＮのタイヤ、シュワルベのマラソンで1.5幅のもの。これにＢＳのスーパーチューブを使っている。バルブは英式でアリゲータバルブだ。
エアは、最大で80psi充填する。これ、使っていると当然エアが抜けていく、、、、補充のタイミングは40psi程度だけど、そこまでエア圧が低下するのに要する期間は、半年程度である。勿論、40psiでも全く問題無いので、エア管理の間隔は更に拡げる事も可能。

一方、ロードとかピストでは、クリンチャーの細めの700Cタイヤの場合、少なくとも１週間間隔でエアのチェックは必要。

高圧タイヤ程、エア抜けが顕著。細いタイヤ程、エアボリュームが少なくエア圧低下が顕著、、、となると、実用的には、低圧でエアボリュームの大きなタイヤが有利って事。

26インチのＡＴＢというかＭＴＢ辺りが一番街乗りには便利なのかもしれない。

エア管理を頻繁に行うっていうのは、結構面倒臭いのである。

二輪車と感覚

二輪車に限らないが、機械と使い手の間で重要なのは、コミュニケーション能力だ。この密接度が極めて重要なのは、全ての機械について言えることだけど、特に、全身を使って五感を駆使して接する単車のような機械では、如何にライダーとバイクのコミュニケーションが密接に出来ているか？が極めて重要である。

機械と人のコミュニケーションで重要なのは、只単に使うという経験だけでなく、機械の構造、動作の理屈といった知識を磨く事が極めて重要である。単純に乗るだけではコミュニケーション能力の高まりには限界がある。そして、単に整備したり、単に内燃機関に関連する学問に精通するだけでも限界がある。
密接なコミュニケーションを築き上げるには、何が必要か？
乗るという操作は、普通の機械の操作のようなモノに留まらず、スポーツ的な要素も含むので、その使い方に対応出来る身体能力も不可欠である。機械への精通度についても、既存の機械の整備スキルだけでなく、機械の道理を理解すべく自然科学の分野の学問への精通度も重要となってくる。

このような能力を高める上で、それを望む人間側に求められる資質は何か？というと、これは学問を習熟する上での姿勢と全く同じモノに帰結するのが興味深い。

操作する上で感じる力を高めるには、継続した経験の蓄積と、操作に必要な人側の地力維持の取り組みということになる。単車を扱う上で必要な筋力、平衡感覚、反射神経といった部分を維持し続ける取り組み、それから、そうやって身に付けた体力を駆使しなければ乗れないような乗り方で接し続ける事が極めて重要と言う事である。

機械の状態を感じ取って良好なコンディションを維持し続けたり、更に良好なフィッティングを実現しようと思えば、些細な違いを感じる能力が養われているのが前提だが、些細な違いの原因が何か？というのを見極めて言い当てる力が必要であり、良好な状態を望むのであれば、良好な状態を得るために発端となった現状を正確に分析し、現状に起因する要因が何か？を見極めて、求める形を得るためには、何を如何に変えるべきか？を見極める力が必要である。これには、学問修得に対する謙虚さを持ち続ける事が最も重要と言う事である。

謙虚な気持ちを持ち続け、持続して向上しようとする気持ちこそが最も重要といえる。

逆に言えば、謙虚さが駆けて、一を見て、百を理解したような言動に表れるような言動を口走っているようでは、恐らく、理解の境地には永遠に達する事が出来ないだろう。

単車からのメッセージを常に感じるように、神経を張り巡らせて乗る。そうすれば、一寸した不調を僅かな気配から感じ取る事が出来るようになるし、一寸した挙動を収めるために、何を如何に操作すべきかというのが、即座に対応出来るようになるモノである。

この感覚を求めて付き合えば、単車という機械を飽きるような事は、まず有り得ない。常に新鮮である。
そして、そういう気持ちで単車という機械に接していれば、浅い考えであったり、自信過剰な言動、或いは、見栄や嘘というのも、直ぐに見えるように成るのである。

ＴＴバイクで通勤？

先日、車で通勤中、物凄い違和感のある光景、、、、場所は、広島市内の市街地だ。
それは、ＤＨバー装備、エアロチューブのＴＴバイクに、スーツ＋ディバッグ＋ヘルメットという通勤オジサン。

元々、ロードバイクで通勤っていうのも個人的には違和感アリアリなんだけど、更に特化したＤＨバー装備のＴＴバイクで通勤っていうのも強烈。

通勤で求められるのは、遅刻しない事、そして安全に走れる事。
大事なのは、車道走行性もだけど、歩道走行時の安全性、操作性の確保、それから、比較的ギャップが多い道路を走った時の耐パンク性能だ。

それを考えると、、、、極細高圧タイヤのロードバイク自体がアウトだし、ましてや突起物といって良いＤＨバーを備えた、更に前傾姿勢の厳しいＴＴバイクを市街地エリアに持ち込むのも違和感を感じる。

まぁ、、、、好きずきだからオーナーの自由だけど、、、ただ、単車とか車というと、完全競技車両の公道走行はＮＧだけど、不思議と自転車の場合は黙認されている。公道走行不可となると、色々問題がありそうだけど、少なくとも、、、回転体露出の大径ホイールの自転車とか、ＤＨバー装備の自転車は、歩道走行禁止とかにすべきのように思う。

迷惑メール、スパム書き込み対策、その後

ＢＢＳのスパム書き込み対策、最新の国内ＩＰ以外からの書き込みを除外できるように、国内ＩＰのデータを用いると、ほぼ完全にスパム書き込み対策が出来た。

ＢＢＳについては、これでＯＫっぽい。

次に、迷惑メールだけど、これは厄介。
現在、メールヘッダーでDate項目の値が、+0900以外をゴミ箱行きにしているけど、その場合、アマゾン、Facebookからの連絡メールもゴミ箱行きになる。
そのために、特定のアドレスは海外からでも受け入れるように、振り分け設定の順位調整で対応している。
ただ、最近は、Date項目の値が、+0900でも糞メールが来るので、これの対応を思案中だけど、Received項目の値に、from internalが含まれているので、これをゴミ箱行きにして対応中だ。

ただ、こういう設定だとDate項目が+0900以外でも必要なメールの場合もあるので、完全着信拒否設定にするのは、チョット難しい。

なお、ＢＢＳについても海外からのアクセスが生じた場合、ＢＢＳには繁栄しないけど、書き込もうとした内容は、スパムログとして保管しており、正常ならＢＢＳに繁栄させて、アクセスＩＰをアクセス許可ＩＰデータに登録するという手順を摂っている。

今現在、取り敢えず、これで95％程度の糞メール、糞書き込みは防げている感じ。

慢性蕁麻疹の現状

最後に抗ヒスタミン剤を服用したのが昨年の12/26だ。遡ると12月は３～５日に１錠というペース、11月は１日１錠というペース、10月以前は１日２錠というペースだったので、少しずつ服用間隔が広くなっているけど、今は既に10日間服用していない状態。

このまま治まってくれれば有り難いけど、なかなか難しいかもしれない。

もしかしたら、気温と連動しているのかもしれない。今回の発症は５月だったので、暖かくなってきてからだ。

取り敢えず、様子を見るしか手立てはない。

こういう落ち着いている時に漢方薬を使ってみようか？とも思案中。
漢方薬といえば、十味敗毒湯というのがある。酷い時に試したけど、効果無しで、そのままの状態だけど、今なら案外良いかも知れない、、、そんな気もする。

まぁ、暫く様子見だな。

事故るのは世代というより、特定の人、、、

2010年代、オートバイ事故多発世代は40～50代、2000年代が30～40代、1990年代が20～30代、1980年代が10～20代である。
これは統計データからも晃かな話。
これを見ると、一見、今の40～50代、1980年代の10～20代が危険な奴、危険な世代とも捉える事が出来るけど、それ以上に、この世代が10～20代の時代に過激なレプリカブームを体験したのが大きな影響だと言える。

世代というよりも、事故する奴は、殆ど、同一人物と考えるべきだろう。

1980年代に事故した当時の10～20代が、50前後のオッサンになった今でも事故を起こしていると言う事。

事故する奴は、幾つになっても事故する。転ける奴は、何時まで経っても転けるのだ。

転倒や事故癖がある人は、ホントは乗らないのが一番。

凄い形相されてもねぇ、、、

最近は、早朝ピスト走時に出会うロードバイクは随分と減ってきた。
でも、居ない訳ではない。そして、出会う数が減った分、凄い形相で追い掛けられると、記憶にしっかり残ってしまう。
ただ、走る場所は基本車道だから、歩道で追い掛けられても気にしないし、追い付かれないから多くの場合は実害が無いけど、車道走行の場合、横断歩道手前で赤信号停止時は歩道走行車両に追い付かれる事もあるし、そういう赤信号停止中に、歩道バイパスで追い抜かれたりする事もある。
そんな時見るのが、一生懸命追い掛けてきたローディの凄い形相である。
正直、怖い。
それにしても、何故に、そんなに一生懸命になって追い掛けてくるのだろうか？

そりゃぁ、普通のジャージにウインドブレーカーという中年オジサンファッションで乗っており、皆さんのようにレーシーなサイクルジャージを着ている訳ではない。

でも、、、、信号キャンセルとか、部分的に歩道と車道を行ったり来たりして停まらない限りは、追いつけてないのである。車道走行中は、向かい風で35km/h前後、追い風時は43km/h前後で走行しているのである。普通なら、、、、追い掛けようなんて思う速度では無い筈だけど、、、、
基本、自分は他の自転車を見て、ペースが影響される事は99％有り得ない。速度が違えば、その速度差に応じて近づくか、遠のくか、、、だけである。

以前、メインサイトにも記載したけど、自転車の場合、独走力なんて如何に毎日運動して乗り続けているか次第である。その度合なんて、乗っている姿見れば一目で判るものと思う。それ故に、自身のフォームなりを見たら、普通なら直ぐ気付くと思うのだけど、、、、無理して追っ掛けても不可能って事が判らないのが不思議である。

正直、自身は、その辺のオッサンが頑張ってきても、ほぼ追い付かれないと確信している。根拠は、やっぱり毎月1500km漕いでいるから。それを10年続けているから。そして、筋力維持に到っては25年以上続けているから。それが根拠で、そんな生活を、その辺のオッサンが同じようにやっている筈が無いからだ。

単車ネタでも、稀に、物凄く上から目線的に、ライディング講釈とかしてくれる人も居るけど、、、単車のライディングなんて、スキル差は経験差である。経験差といえば、走ってきた距離積算値次第なのだる。これも記事にしたことがあるけど、総走行距離でいえば、最初の十年で40万キロ以上、後半の二十年で10万キロ以上、合計で50万キロ以上乗ってきたのである。殆ど全て山岳路、サーキットである。ドライに限らず、雨も雪も、夏も冬もである。自分の名義にした単車の数も三桁以上である。上手くはないけど、経験値は違うのである。そういう確信があるから、稀に、何言ってるの？って感じになる。

単車でも自転車でも、基本、継続と経験はフォーム、フォルムに表れるモノ。凄い形相や、凄い話されても、、、、チョット対応に困るのである。

好きなモデルの時代

一般的に、完成された本格レプリカといえばＮＳＲだろう。時代的には1987年以降のモデルが該当する。時代的にも、スポーツバイクが隆盛を極めたのは、1986年以降、マーケットに登場するモデルが完成されたのは1987年以降だ。1987年を境として、前後のモデルは大きな世代の隔たりが存在する。この世代の端境期のモデルが、初代ＴＺＲ（１ＫＴ）、初代ＮＳＲ（ＭＣ１６）だ。これらは前時代の最後のモデルといって良いのでは無いだろうか？
新しい時代の最初のモデルがＮＳＲ（ＭＣ１８）で、この時代の前後には、モデルとして世代の違いというか壁が存在しているように見える。
この世代の壁というのは、性能という面では小手先に改造では乗り越える事が出来ない壁といっても良いかも知れない。一般的に、現代において現代の尺度においてターゲットとなるレプリカモデルというのは、1987年以降のモデルといって良い。1987年以降、このような越える事が出来ない壁を作ったモデルが登場したか？を考えてみると、、、、なかなか、これだ！というモデルを見出す事は難しいように思う。メカニズム的には、インジェクションの登場等も大きな進歩かもしれないが、少なくとも、走行性の実力としての要求というよりも、環境性能対応のためのメカニズムという方が適切では無いだろうか？
敢えていうならば、電子デバイスを走行性能向上のためのＩＭＵ（慣性計測装置）として搭載した2015年登場のＹＺＦ－Ｒ１辺りだろうか？

話を戻して、初代ＴＺＲ迄の時代を遡ると、その時代の起点はどこか？を回想してみる。
時代を分けるメカニズムはなにか？を考えてみると、最初に思い付くのは、キャストホイールだが、これは走行性能の向上というよりも、利便性、デザイン性の方が主体なので、すこし違う。フェアリングというのも、一見レーサー装備とも見えるけど、効果といえばデザイン面での採用が主といえる。セパハン、バックステップといったポジションは、走行性への影響度は大きく、イイ線行ってるけど、それが超越不能な時代の壁というモノにはならない。色々考えて最後に思い付いたのはモノサスだ。ただ、モノサスといっても走行性に大きく影響するかどうか？という始点でみれば、ＲＺ２５０以前のモノクロスサスペンションというのは、通常の２本サスと比較して機能的には大きな違いが無い。ストロークエリアでレートがプログレッシブに変化するタイプのサスペンションが現代のスタンダードであり、そのシステムを取り入れた最初のモデルは？といえば、、、、それは、カワサキのＡＲ５０／８０というモデルになるだろう。このＡＲというモデル、改めてみれば、それ以前のモデル達とは、大きく異なっており、以後ＴＺＲ迄続くレプリカ初期の起点となっているように見える。

走りのモデルといえば、現代はＳＳ系モデル、遡ればレプリカモデルとなるが、個人的には、レプリカモデルの時代でも、1986年ＴＺＲ以前のレプリカ創成期の時代が好きだ。
妙に、しっくり来る。勿論、1987年以降のＮＳＲを起点としたレプリカ熟成期のモデルの性能が高いし、現代に続くＳＳ系モデルが更に高性能なのは理解できるが、やはり個人的には、レプリカ創成期のモデルが好きである。特に、その時代の象徴ともいえる、ＡＲ５０／８０系、ＲＧ４００／５００ガンマ系はとても好きである。

マツダの直6の行方は？

マツダは、北米市場向けに直6エンジンを開発するという話。
一報によると排気量は3Lクラスとも言われている。そして、発売は2020年との事だが、僅か三年先の話。
大排気量エンジンを必要とする現行ラインナップは？と言えば、ＣＸ－９だけど、これは2016年登場だから、これに直6が載るとは考えにくい。
直6となると縦置きだろう。現ＣＸ－９は横置きの2.5Lターボエンジンであり、直6を乗せるとしても次の世代、、、

北米向けのラインナップで直6を乗せるというと、先代アテンザに存在した北米向けのＶ６の3.7Ｌモデルの後継という風に考えるのが一番自然だ。

アテンザは？というと、先代ＣＸ－５の一年後に登場したモデルであり、ＣＸ－５が2017年に新型に切り替わっているタイミングを見れば、2018年に新型に切り替わるのだろうけど、このモデルの北米向けモデルに直6エンジンを搭載するという事かも知れない。
報道では、記者の感想で主力のスポーツタイプ多目的車などから導入と書かれているけど、エンジン投入で名言された時期である2020年とＣＸ－９のモデルライフから考えるとマッチングしないし、ＣＸ－５のモデルチェンジということも考えづらい。ＳＵＶで本格クロカンで無いモデルでは、やはり縦置き直6より、横置き直4の方が自然だ。

2018～2019年に登場する次期アテンザは、当初直6エンジンが搭載されなくとも、縦置きＦＲで登場するのかもしれない。そして、2020年頃に北米向けの直6セダン、更には、他の市場向けにクーペボディ＋直6エンジンというものが登場するのかもしれない。

まぁ、間違ってもマツダ９とかを名乗った、ルーチェ、センティアの後継が登場する事は無いだろう。

けど、何にしろ楽しみ。直6エンジンのスムーズさ、とても魅力的。パワーは無くても、独特な粘りとスムーズさは大きな個性だ。

過去にＬ２０、１Ｇ－Ｇ、ＲＢ２０辺りに乗った時の印象、精緻な回り方は独特の個性である。そんな直列６気筒エンジンが復活するかも知れないというのは、実に楽しみである。

ＡＣデルコ

やっぱ、ダメだな。交換、確定。
ＢＴ１１００、納車時にショップで新品装着ということで取り付けられたバッテリー、ＤＴ１４Ｂ－４というＡＣデルコのバッテリーだが、週一のインターバルで運転していたけど2.5ヶ月で始動不能に陥った。その後、デサルフュージョンさせながら充放電を行って満充電状態にするも、セルの回りは今一、、、、取り敢えず、エンジンを掛ける事は可能だけど、明らかに弱々しい印象。

で、ふと思い出した。

それは、ＳＶ６５０Ｓでの体験だ。これ、知り合いのＡさんが店長を務めていたＤＳ小笠原で購入した車両で、納車時にはＧＳバッテリーを新品装着してもらっていたけど、これが週一運転で８年程使えたのだが、その後、ＡＣデルコのバッテリーを調達して運用するも、これが半年未満で始動不能に陥り、その後、再び国産のＧＳバッテリーに交換して今に至っているのだが、ＡＣデルコの外れを引いたのか？と思っていたのを思い出した。

そこで、ＡＣデルコの短期間での死亡例があるか？を調べると、、、、ＡＣデルコが短期間でアウトとなる例は少なくない模様。パッと調べるだけで、２ヶ月～半年程度で始動不能となる例が報告されている。

もしかしたら、、、ＡＣデルコって、こういう仕様なんだろうか？

まぁ、納車整備段階で新品調達というと、ＡＣデルコは知名度を考えると激安品なのは間違い無いのだが、、、、後の話だと、爆発するかも、、、なんて言ってるくらいだし、正直、こんなもん選ぶなよ、、、って印象。

ということで、ＧＳユアサのＧＴ１４Ｂ－４って型式のバッテリーを注文しました。

納期は１～２週間程度とのこと。調達後にデルコのバッテリーはじっくり回復再生充電できるかどうか、色々試してみましょう。

因みに、ＳＶのバッテリー、今はＧＳバッテリーを使っている。装着したのは2015/7で途中充電は無し。週一運用で1.5年経過、未だにセル一発である。極めて快調だ。試験的に、ＣＸには怪しい『駆ける』バッテリーを装着しているけど、これも途中充電無しで２年経過で未だにセルは元気に回る。極めて快調である。

ＡＣデルコ、知名度の割りに、自分的には印象は宜しくない。

選ぶ意味は？

最近、欧州車のフルライン化の進行が著しい。
ＢＭＷのＦＦミニバン、ＳＵＶ、ポルシェのセダン、ＳＵＶ、メルセデスのＦＦコンパクト、、、、

まぁ、欧州メーカーのバッチが付いたモデル故に、需要があるのは確かだろうけど、、、、これって、それを選ぶ意味があるのかな？という気がしないでもない。

元々は？といえば、ＢＭＷというとストレート６搭載のセダン、、、、これが定番である。それ故に、1990年代初頭Ｅ３６系の３シリーズでも四発の３１８ｉＳ辺りは、なんちゃってＢＭＷという印象が強かった。ＢＭＷというと、やはり、相応のセダンが基本という風に見てしまう。それ故に、今のラインナップをみると、モデルによってはＢＭＷをチョイスする意味が見えづらい、、、そんな印象である。
ポルシェ、アウディ、ワーゲンのＳＵＶも然りである。ベースが同じならワーゲンだけ良くないか？という気もする。４ドアセダンを買うのに、９１１風グリルのパナメーラって果たして、、、、という気もする。

こういう顧客のニーズに合わせて何でも揃います、、、というのは、大衆車メインのフルラインメーカーという印象。国産車、米国車的なのだ。欧州車というと、元々はカテゴリーに拘った専門的な車という印象で、カテゴリーに特化してきて進化した事が、伝統であり美点を備えたモデルを生み出してきたという風に考えていた。

それ故に、何でも揃う欧州車というと、ポルシェ、ＢＭＷ等のメーカーが欧州車でも大衆向けのフィアットとか、ワーゲンといったメーカーの格になったという印象である。

やはり、ブランド力というのは拘りであり、拘っているフェラーリ、ランボルギーニ辺りを見ると、生きる場所を見据えている方が、ブランドとしては至高な印象である。

個人的には、今時のＢＭＷとかベンツ、、、なんだか、大衆車臭いし、高額車でも媚び売り過ぎ感を感じてしまう。

ＢＭＷならコンサバセダンに拘り、基本はストレート６、そして、スポーツグレードは、Ｍ一桁数字モデルのみで良いような気がする。昔のＭ３とＭ６だけで良かったように思う。あくまでもモータースポーツベースのみ、、、その方が良く判る。
Ｍ三桁数字のモデル、例えばＭ２４０ｉとか、、、要らない気がする。勿論、Ｘシリーズ、１、２、４シリーズも不要なように思う。恐らく、その系統は景気によっては淘汰して消え去る運命のようにさえ感じる。

運転者マナー

最近のドライバーのマナー、高齢者に限らず、酷い。
やっぱり、一時不停止、横断歩道で歩行者無視、、、、これが多い。後は、煽り運転、、、、

特に不愉快なのは、煽り運転、或いは、狭い道で強引に突っ込むオラオラ運転。

他にも、配慮を欠いた運転も少なく無い。携帯電話、スマホ操作で運転に集中していないためか、ふらつき、車線はみ出し、脇見運転、、、、こういうのも少なく無い。

自身が二輪、四輪を運転していて害を被る事もあれば、傍観者で有り得ない状況を目にしたり、、、、毎日、変な運転を見ない日は無いのが実態である。

今は、高齢者の運転についての話題が多いけど、実態は、高齢者以外の運転の方が酷い。
高齢者の運転といえば、報道されているような踏み間違い暴走的な光景よりも、実は、有り得ない程の低速で運転する迷惑運転の方が日常的。

狭くない道路を自転車以下の速度でノロノロ運転、、、、こういうのが一番迷惑だ。

ということで、折角、ドラレコを入れ換えたので、気になる車が居れば、積極的にアップしてみよう。『本日の迷惑運転手は、オマエだ！！』コーナーでも作ろうかなぁ、、、

レブリミッター

ＢＴ１１００、結構慣れてきた。走る時、基本的にはメーターなんて見ない。音だけで判断して操作する。

心地よく、走っていたら、時折、失火状況を感じる。
で、その瞬間、タコメーターに目をやると、、、7000rpm辺り迄回っている模様。

因みに、このＢＴ１１００ってモデル、整備段階で気付いたけど、フューエルカットソレノイドが装着されており、速度リミッターが搭載されているのだが、エンジンのオーバーレブ防止の点火カットも装着されているようだ。

因みに、我が家の他の重量車には、速度リミッターは兎も角、レブリミッターは未装備である。

このレブリミッターに当たった時の感覚は何とも気持ち悪い感覚である。気を付けて、そこまで回さないように扱わないといけない。

図面よりも型紙

現在、ＢＴ１１００のバックステップを計画中。
取り敢えず、ノーマルより6cm程度バック、4cm程度アップの位置にステップをシフトさせる方向で検討中だ。

当初はノーマル形状を計測して図面製作をしていたけど、この方法、今一。

ということで、今度は、ノーマル形状を取り出すために、当該部の中古パーツを調達。そしてパーツを解体して観察の上に、段ボールで現物合わせで型紙を製作する方法をチョイス。
微妙な形状を少しずつ切り出しながら形状を整えるのだ。

そうやって作った型紙をベースに型紙を何枚か作って、ノーマルパーツに取り付けて雰囲気を確認。型紙で詳細が決まれば、その型紙を採寸して図面を作成、そして製作という流れである。

で、現在は、ノーマルステッププレートに装着するステップベースの形状を決めたところ。かなり大きな部品になるのは、ステップベースの形状を工夫して、小さなヒールストッパーの機能を与えるような形状にしたからだ。

今度は、このステップベースをジュラルミンのプレートで製作して、ペダル類の固定を行っていく。
ただ、ペダルをノーマル車の純正部品を流用した同軸ペダル方式で行うか、或いは、純正部品を移植して行うか？は検討中だ。

可倒式ステップの形を守るなら、純正パーツ流用の同軸ペダル式が良いかも知れない。

ドラレコ、交換しました。

2010年から愛用してきたドライブレコーダー、交換です。
これまでは、三ツ葉商事のＥＭＤＶ－ＤＲ．９って機種を使ってきました。ドラレコでは珍しい画像素子にＣＣＤを用い、最低照度0.01Luxというのが売りのモデルでしたが、ここ最近は、フォーカスが相当に狂ってきた様子で記録画像が非常に曖昧になってきたためです。画像解像度自体も640×480の30万画素ＶＧＡ動画ですので、一昔前のスペックであることには間違い在りません。
画像確認では、車種は何とか確認できますが、それ以上は不可能な状況。映像的には、昔のパンフォーカスカメラのマクロモードで遠景を撮影したかのような状況で、なかなか厳しいかな？というのが最大の理由です。
それでも、薄暗いところで、何が起こったか？を見極めるには十分な記録が可能ですが、やはり、それだけではモノ足りません。

で、次に装着した機種は、、、、調達自体は随分昔に遡ります。2013年頃に調達したもので、台湾のＣＡＮＳＯＮＩＣ製のＣＤＶ－２８０というモデルです。
こちらの画像素子は一般的なＣＭＯＳですが、ＤＲ．９よりも高解像度で、1280×720のＨＤ解像度で画像が記録できます。そして、一応気休めですが、赤外線によるナイトモードも搭載しています。
因みに、このモデルを選んだのは、2013年頃でＤＲ．９以外で夜間画像が使えそうな機種は何か？ということで探し出したモデルです。当時、夜間画像で使えそうというのは、ＳＴＥＥＬＭＡＴＥのＤＲ－１０８Ｅか、ＣＡＮＳＯＮＩＣのＣＤＶ－２８０／３０１かな？というのは、Youtube等で掲載された動画から判断したものです。
このＣＤＶ－２８０は、本来はリア用として調達していたものですが、リア用にはＫＥＩＹＯのＡＮ－Ｒ００５ってモデルを装着したので使わずしまってました。因みに、リア用にＡＮ－Ｒ００５という夜間はダメダメなモデルを選んだのは、夜間の後続車両を撮影するには、後続車のヘッドライトで照らされるので、暗所が苦手なモデルの方が画像的にはベターと判断したためです。ＡＮ－Ｒ００５は旧世代30万画素モデルですが、日中、夜間ともに、後続車のナンバーは辛うじて読みとれるので、これでＯＫと判断しています。

さて、購入後３年にして使い始めたＣＤＶ－２８０ですが、ＤＲ．９よりもコンパクト、そしてＨＤ解像度の動画というもの。記録画像を確認すると、日中はさすがに解像度分の事はあります。夜間画像に関して言えば、さすがにＤＲ．９程ではありませんが、夜間の市街地、ヘッドライトで照らした範囲の画像という部分では、取り敢えず問題無く使えます。取り敢えず、これまでのＤＲ．９、ＡＮ－Ｒ００５よりは鮮明で、ナンバーの読み取りも可能です。
本機のサイズはモニターはフリップアップ構造で、軽量コンパクトでウインドーに設置する際もＤＲ．９よりも場所を選びません。軽量故に、ウインドーから外れたりという事もありません。

何れ、『コイツ！』って車に遭遇した時に、ＤＲ．９との画像比較を紹介したいと思います。ＤＲ．９で遭遇した、最後の『コイツ！』は、ナンバーが広島３３０せ２０－８３のＢＭＷのＭ２３５ｉでしたが、ＤＲ．９の画像を見て、使い物にならないなと判断しましたが、このＣＤＶ－２８０は果たしてどうでしょう？

で、余ったの三ツ葉商事のＤＲ．９。これ、フォーカスは甘いけど、貴重なＣＣＤで暗所でも明るく写す事が出来る。
で、フォーカスを調整してサブカメラとして使ってみようか？と考えたり、、、、

まぁ、カメラばっかり沢山付けても仕方ないといえば仕方ないけど、寝かせておくのも勿体ない。先日、内蔵バッテリーを交換したばかりなのだ。視界の邪魔にならないところに、メインカメラの死角を中心に撮影するようにセッティングしてみよう。

近視は？

ビタミンＤ不足、、、ところが日光浴すれば紫外線効果でビタミンＤが増えて視力が回復？そんな紫外線の定説、疑われている。新説では近視とビタミンＤは無関係だという。
紫外線の効能、紫外線Ａというのは、肌に浸透シミを作る原因となり、紫外線Ｂが肌の表面に影響するのだけど、この紫外線を目に当てる試験を行ったそうだ。
すると、紫外線Ｂは目の血流を活性化、更に、脳がドーパミンを分泌、網膜を活性化、ピント調整力が強化されるという説。

この説は、近視予防を飛躍的に高める可能性があるとか、、、

そんな紫外線、紫外線Ｂは良くても、紫外線Ａは白内障の原因になるので、無闇に日光浴するのも考え物ということ。

効果的に近視予防するのは、１日２～３時間、屋外で過ごす。紫外線は起床から２時間がベストというのが良いらしい。昼間の紫外線は強すぎるそうだ。なお、雪は紫外線が強いので、冬場雪山ではサングラスの着用をお忘れ無くと言うこと。

もしかして、、、屋内で過ごす程に、近視になりやすいということらしい。

やはり、ゲームさせすぎるのは考え物だ。

体重目標

2017年のウエイトの目標、本気で60kg台に復帰する事にしようと思う。
昨年の夏時点で74kg台後半、10月で74kg台前半、11月で73kg台後半、12月で72kg台を伺う状態になってきた。

何を変えたか？というと、腹筋の回数と方法を変更したくらい。腹筋は斜腹筋に変更、回数は毎日30×５＝150回だったのを、50×５＝250回に増量したくらい。

他には筋トレ、有酸素運動のメニューは基本的に不変だ。

食べる種類と量も基本的に同じだけど、間食を少し減らしたくらい。

ただ、夏以降、一ヶ月で500g～1kg弱のペースでイイ感じにウエイトが落ちて、体脂肪率が減っている。骨格筋率は増加傾向、基礎代謝はイーブンである。

今年が終わる頃、、、、69kg台になれば嬉しい。

体力より慣れ

車に乗れる年齢、、、恐らく、70代、80代でも可能なんだろう。
しかし、単車、自転車に乗れる年齢っていうのは、少し違う可能性がある。

自転車の場合は、姿勢に対する耐性、そして動力たる脚力の有無が大きく左右する。
単車の場合は、運転操作時における問題よりも、取り回し時における筋力が大きく左右する。

今は、自転車も単車も、乗ったり、取り回す限りにおいて、不都合は感じないけど、何れは、不都合、不便を感じる時期が訪れるのは不可避だ。

ただ、その時期を如何に遠ざけるか？

それは、、、単純に体力を鍛えるだけでは多分だめなんだろう。

モノの取り扱いで体力、技量以上に重要なのが、『慣れ』である。

慣れていれば違和感や苦労を感じない。慣れている事、、、これが大事。
慣れるために必要なのは、乗り続ける事だろう。

間隔を空けず、常に接する、乗る、走り回る、、、これが、恐らく、乗れなくなる時期を遠ざける最大で最高の対策だと言える。

そろそろ、そういう事を考え始めるべき時期になってきたような、、、そんな気がする。

マツダの直６開発発表の裏にあるのは？

マツダが直列6気筒エンジンを投入する。
今、マツダのガソリンエンジンは1.3L、1.5L、2L、2.5Lで、いずれも4気筒エンジンである。
直6というと、どのクラスか？というと、2Lの1.5倍で3L、2.5Lの1.5倍で3.7Lというところ。

この辺りを狙うのだろう。今、2.5L以上のガソリンエンジンというと、2.5Lターボエンジンで、従来の3.7LのV6の置き換えで登場しているけど、これはCX-9専用のようなエンジン。この一車種向けに直6を開発するとも思えない。

直6エンジンを新たに起こすとなると、複数車種への搭載されるのだろう。

そんな直6が搭載されるモデルは何か？というと、CX-9以外はの？というと、アテンザだろう。アテンザというと現行はFFモデルだけど、次期アテンザは直6でFRというのかもしれない。

このクラスのセダンならフロントに直6を乗せてFR化するのも全く不思議ではない。

今、このクラスで直6FRというと、世界的に見てもBMWオンリーである。そういえば、メルセデスが直6開発を発表したけど、BMWもメルセデスも世界のプレミアムブランドだが、マツダも、その方向を目指すのかもしれない。

現在のアテンザは、アクセラのストレッチ版でアクセラと個性が被るけど、アテンザが直6FR化する事が出来れば、アクセラとの棲み分けも明確化するし、噂にあったアテンザクーペも直6FRなら、相当に魅力的。少なくとも、国産のV6とか直４ターボのクーペよりも相当に魅力的な存在となる。

直6の3L～3.7Lというと、NAでもパワー的には250～330PS、トルクで最大で35kg･m程度だろうけど、次期REとも出力的にはオーバーラップしている。
次期REでは、噂によるとトランスアクスルという噂もあるけど、REだけのためにFRのトランスアクスルを開発するのも、考えてみれば非効率な話。このトランスアクスルというのは直6にも共用する可能性もありそうだ。直6でもトランスアクスル化すれば、パッケージ的は結構まとまっているし、プレミアム性というのも高まる。

次期RX-7のためだけに新型シャーシを起こす事は、結構厳しい印象だけど、もしかしたら、シャーシ的にはアテンザ辺りと共用しているかもしれない。プレミアムセダンが直6FRのアテンザ、派生にアテンザクーペが存在し、ホイールベースを詰めたスポーツモデルがRX-7、三車種に渡るシャーシ展開を想定しているなら、RX-7の夢も高まるけど、今回の直6という話は、RX-7の夢を大きくするような話だ。

因みに、直6ユニットはガソリンエンジンだろうけど、大きな直6をダウンサイジングの時代に選ぶというのは、これはHCCIの実用化の目途が立った事を暗示している可能性がある。HCCIというのは、スモールボアでターボ過給エンジンでは厳しそう。相応のボアが必要のようにも思えるが、相応の排気量でも画期的に燃費を改善出来るのかもしれない。

ダウンサイジングターボの流れの中で、相応の排気量＋HCCIで燃費と出力を大きく改善できたとすれば、今一目立たないマツダのガソリンエンジンも大きな飛躍出来そう。

2L以上の直4、直6がHCCI、それより下がスカイD、更に下がREレンジエクステンダーEVという事なら、モデルの棲み分け的にも個性が明確化するし、ブランドのプレミアム性は更に高まるように思える。

マツダの直6開発の発表というのは、裏にREとかHCCI、FRモデルの登場と色んな可能性を暗示する非常に楽しみなニュースだ。

危惧としては、アテンザが横置き直4ディーゼルを捨てて、直6ガソリンオンリー？とも考えたけど、考えてみれば、現行ロードスターの1.5L、2Lのエンジンも元は横置きだから、搭載向きを変えるのは案外簡単なんだろうな。それにしても、楽しみな話。

2017年は？

昨年は、久々にバイク熱が再加熱した年。
今年は、、、、予定では、自転車だ。

何出来るか？何したいか？を考えると、

一つは、再び長距離サイクリングに出掛けたい気もする。

夏場の深夜にスタートして、淡々と距離を稼いで走っていく、、、最低でも250km程度の距離をじっくり、時間を掛けて走る、、、そんな旅に再チャレンジしてみたい気がする。

もう一つは、今時の最新のコンポを使った最新のロードバイクを組んでみたい気もする。

今ある自転車、基本はビンテージスタイルである。新しめのコンポを使っているロードにしてもフレームはビンテージ、、、、そんなのばかりである。
フレームもコンポも、、、一通り現代のモノで組んでみたい。
乗り較べて違いを体感してみたいのが一つ。

まぁ、明確な目標という程ではないけど、この辺りが思い浮かぶ。

レアバイク評価の真偽

レアバイクの評価、雑誌、ネットで結構見掛ける事が出来る。
例えば、速いバイク、ＲＺ３５０とかガンマ５００とか、、、、多くは、軽量ハイパワーで驚愕の速さ、、、といったありきたり。中には、エンスー好みとか、そんな言葉が並ぶ。
しかし、、、現実は違う。ＲＺ３５０／Ｒは複数台所有してきたけど、ＲＺ２５０に較べるとサルーンのような乗りやすさである。排気量アップに伴うトルクの増大は、中低速性能を大幅に向上させている。２５０程、ピーキーでないので、パワーバンド前後の落差自体は大きくない。絶対的な速度レンジは高いけど、速度感の落差は小さくなって実は乗り易いのだ。
ガンマ５００に到っては、ガンマ４００の方が遙かにドラマチックで速く感じる。低速トルクは十分で発進も楽勝。そして、パワーは？といえば、糞マフラーのお陰で9000rpm近辺でどん詰まり、、、パワー感は、ほぼ無い。正に、見た目だけである。
どちらも、本領を発揮させようと思えば、チャンバー交換が必須、、、そうすれば、確かに劇的に変化する。
しかし、当時、チャンバーは非常に高価で、ノーマルチャンバーな人の方が多かった。ノーマルインプレッションで過激という表現を使っている人の殆どは、オーナーの自分から言わせれば、恐らくだけど、乗った事がない、架空インプレッションだと思う。

逆に、鈍くさい代名詞的な、激重、ローパワーのバイクのインプレも然りだ。例えば、ＣＸとかＢＴがそうだ。昔ならＸＺ４００系も然りだ。装備重量で言えば250kg近辺、馬力は概ね50PS前後といったもの。
で、多くのインプレは、重たい、加速しない、メリハリが無い、、、、そんなネガティブインプレばかりである。
しかし、オーナーから言わせれば全く違う。
少なくとも、公道レベルでは、それぞれ同クラスのモデルと遜色は無い。
20代前半でＸＺで峠で誰かの後塵を拝した記憶、、、実は無いのだ。ＣＸ改にしても90年代にリッターネイキッド系を含むモデルと走って、走りがダメという記憶も皆無だ。どちらかと言えばバックミラーで待ちながら、、、の方が殆どである。最近、乗り始めたＢＴも然りだ。
自身の選んだ、重たいツインのシャフト駆動のツアラーモデルの共通点。それは、多くのインプレの人が語る、鈍重な操縦性というのとは180度違う。自分からすれば、異様にクイックな操縦性。そして、見掛けに寄らないバンク角と、バンク時の安定性が非常に魅力的。超タイトなコーナーから、渓谷沿いのワインディングでは３～４速パワーバンドで平均的に流す事が可能。
因みに、そんなクイックな操縦性の根源は何か？
それは、車体の運動を支配するためのエンジンのトルクが自在に取り出せるから。
一見、アンダーパワーだけど、どんなギアポジションでも車体をコントロールするトルクが瞬時に取り出せるのである。これが速さの秘訣、、、、ピーキーな高出力車っていうのは、実は、車体を制御するパワーを引き出せる領域が、少なくとも一般公道では懸け離れているのが問題。見た目の重さでなく、見た目が重くても、日常的な速度域で、その重さを支配出来るトルクが簡単に引き出せるというのが、実は、速さの秘訣なのでる。
ということで、ＢＴ、ＣＸ等を鈍くさく遅い、、、というインプレを堂々書いている人、、多分、乗った事がないのだろうと思う。もしくは、乗り方が違っている、、、そんな気がする。

マツダの次世代エンジンラインナップ

元日の新聞で驚いたのは、マツダのエンジン、次はストレート６のエンジンを開発というニュース。
6気筒と言えば、V6と相場が決まっているようだけど、直６というのはビックリ。
マツダは、ロータリー＋直四というのが長い歴史で定番となっていたけど、Ｖ６の歴史も結構古い。最終のルーチェで２～３LのＶ６をデビューさせて、その後は、1.8ＬのＶ６のランティス等の小型のＶ６も作ったりしてＶ６は結構手がけているけど、直６は初めて。

直６といえば、国産なら日産のイメージが強い。Ｌ型、ＲＢ系、S20といった型式が思い浮かぶし、外車ならBMWの印象が強い。長い大きなエンジンだけど、振動が少ない完全バランスのエンジンとして高回転が得意なスポーティなエンジン、高級車のエンジンとして一時代を築いたエンジンだ。

そんな直６だけど、今は少数派なのは、パッケージ優先の時代には不釣り合いなのだろう。

しかし、マツダが直６を採用するというのは、、、、これは、そのクラスのモデルに後輪駆動車をラインナップするということ。その先には、もしかしたら、ハイパワーロータリーとシャーシの共有も考えられているのかもしれない。

そういえば、昨年末、REを発電機として利用するレンジエクステンダーEVを開発することがアナウンスされたけど、結構注目だ。

直６＋REレンジエクステンダー、、、これ、結構注目である。今は、大きな車体もダウンサイジングターボで対応するのが流行りだけど、大きな車体を大きな直６で、、、これ、実にしっくりくる話だ。今は、高級セダン＋V6も少なくないけど、V6っていうのは、そもそも、スペースユーティリティ追求で生まれた産物。六気筒をFFに搭載するための策だったりする訳だ。V6というと廉価版という印象が強いけど、直６ならFFは考えにくい。非常に楽しみ。

EVには否定的だったマツダがEVに舵を切るけど、その鍵は無二のREというのも楽しみ。REの発電ユニットは何処にでも搭載できれば、想像を超えるパッケージが生まれる可能性もある。デミオ試作車の発電REがトランクに搭載されていたけど、あれが可能なら、従来のボンネットが殆ど存在しないようなパッケージも実現できそう。BMWのｉ３を超えるパッケージも可能だおる。

直６、ＲＥ－ＥＶ、これに、現行スカイD、そして、ハイパワーREとそろえば、非常に魅力的なメーカーに変身できそう。モデルに応じて個性豊かなパワーユニットで応える、、、これこそ、車好きには理想的なスタイルである。

今は、下から上迄、全部同じエンジンで、はいどうぞ！って感じ。正直、全部同じダウンサイジングターボなんて、、、全く魅力は感じられない。

高級車は直６、スポーツはREターボ、ミッドレンジにスカイD、燃費追求にRE-EV、、、、これが実現すると非常に楽しみだ。

12/25～12/31の検索ワードピックアップ

★トーションビームの突き上げ
　基本、左右の車輪が接続されたリジッドアクスル車全般で感じる。左右輪が同時にギャップに乗り上げると車体が上に突き上げられる。高速道路の継ぎ目、踏切の線路越え等の事かな？

★Ｚ２５０ＦＳ
　Ｚ２５０ＬＴＤをスタンダードハンドル、普通のタンク、シートに交換したモデル。ただ、リアタイヤは16インチのまま。見た目的にはＺ２００の後継車。エンジンはＺ２００をルーツとしたＫＬ２５０から流用。前期は246cc、後期が249ccで、後期モデルからバランサー装備。

★シルクピスト
　R1というモデル。海野D×Dというパイプ、ラグレスのユーティクテック溶接、クラウン二枚肩が特徴。剣先メッキ、胴抜きの赤が洒落たモデルだ。

★ステンレスロード
　最近は結構選べるみたい。一番リーズナブルのは、アラヤ、ラレーのモデル。自身、狙ってます。

★冬期の心拍数
　基本、表層血管が収縮しているので、血圧高めとなるので、心拍数は低めとなる。

ライディングジャケット

基本、ずっと昔から着ている。
で、ダイエット開始した2005年を思い起こすと、尻がパンパン、腹がパンパンで着るのが困難になったのが切っ掛け。因みに、ライディングパンツはＬサイズ、ジャケットはＬＬサイズだ。

で、今シーズンの感想、腹周りはＯＫ、尻もＯＫ、、、しかし、脹ら脛、上腕、胸部が厳しい。
ここ３シーズンは筋トレメインで行っているけど、脹ら脛、上腕、大胸筋あたりは自分で筋肉が付いたのが判るけど、伸び縮みしないレザージャケットを着れば、変化が良く判る。

今度は脂肪量を落として、ジャケット類がすんなり入るようにしたい。

高齢者に限らず、、、

先日、ＪＡＦメディアワークスの画像から、高齢者の危ない運転がニュースで紹介されていた。そこには、一時不停止、信号無視、逆走、、、とあったけど、あれ、高齢者特有の現象とは違う。法規認識の薄い女性ドライバーでは、一時不停止なんぞ、日常茶飯事である。一般道で渋滞を抜くためのの対向車線の逆走となると、せっかちな中年ドライバーで良く見掛ける光景である。

近年、高齢者の事故率が10年前の倍になったという話がでるけど、全運転者の中の高齢者比率が倍になっているのだから、事故率が倍になるのは統計的に考えて自然な事。
問題にすべきは、高齢者の事故率が増えたのではなく、運転者中の高齢者比率が増えた事を言うべき。

そして、運転の酷さは、高齢者の問題ではないのである。

正確な高齢者問題を語るなら、高齢者特有の運転の酷さと、その酷さに起因する事故を取り上げるべきでは無いだろうか？

高速道路での逆走とか、運転による徘徊とか、そういうのに限定して取り上げるべきのようにも思える。