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2017年2月28日 (火)

チョットしたことだけど、、、

BT1100、一番最初に気付いた欠品箇所が右側のヒールプレート。
乗車状態では見えないので、性能的には全く無意味なパーツだけど、左右で違えば残念感が残る。

ということで、当初は1mm厚のステンレスプレートで自作していたけど、形が今一不適合、そして厚みが純正と違うというのが気掛かりだったのだが、これを3mm厚のアルミプレートで再製作したけど、これがイイ感じである。

ふと、足下を見ると、右も左も同じ厚みのプレートの存在が確認出来る。

この確認した時に、見えるだけで気分が違うものである。性能には全く影響しないパーツだけど、、、、有るだけでOKである。

ウインカーにしても然りだけど、チョットしたパーツの見栄えというのは、結構大事である。適当な間に合わせ感というのが基本的にNGなのである。それに併せて、キッチリ手を掛けてあったり、ベストな選択でパーツを選んだり、、、、こういう配慮がとても重要なのである。

付いていればOKという部分も確かにあるけど、どうせなら、一寸した配慮があれば嬉しいところ。そういう小さな拘りの積み重ねが愛着というか、拘りに繋がるのである。

何でもOK、安物でOKというよりも、選べるならば、より良い方を選ぶ、、、これが大事である。

BT1100自体は、欠品、前オーナーの糞整備でマイナスポイントから始まっているけど、ヒールプレートの再製作、拘りのウインカーチョイスを経て、少しだけマイナスポイントは解消されているところである。

致命的な部分が露呈する前に、マイナスが無くなれば嬉しいところである。

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オーラルケア

最近、液体歯磨き等、歯磨き関連のCMを頻繁に見る。35歳以上の8割が歯周病になっているとか、、

ただ、この歯周病、基本的に自覚症状が無いから、案外、誰も気付いていないのである。

日本人が歯を失う原因、昔は虫歯という風に考えられていたけど、今は殆どが歯周病なんだそうだ。

そんな歯周病予防に液体歯磨きが盛んに宣伝されているけど、果たして、どれだけの効果があるものだろうか?

最近は、歯を失ったらインプラント!という素晴らしいモノが登場しているようだけど、インプラントにしても生活が変わらなければ、インプラント周囲炎という疾病に罹患してしまうのだ。このインプラント周囲炎になると、歯周病よりも悲惨な結果になりかねないので注意が必要だ。

因みに、自身は数年前に歯周ポケットに深いところがある。放っておくと歯周病になって歯槽膿漏になって歯が無くなるよ!という風に掛かり付けの歯医者さんに指摘されていらい、月一のペースでケア、検査で歯医者に通っている。因みに、歯磨きの所要時間は一日で約1時間、そして、歯磨きは通常の歯ブラシ、先細の隙間用歯ブラシ、そして歯周ポケット用の歯ブラシの三種を使い分けて使用、歯間ブラシとフロスも利用してじっくり歯磨きを行っている。歯磨き、歯間ブラシが終わってから液体歯磨きで仕上げている。

月一の通院生活と、毎日1時間以上の歯磨き生活の甲斐あって、虫歯を詰めた部分はあるけど、現状、歯周病の心配は無い状態。問題は、恐らく、スポーツ関連のし過ぎで、何本かの歯にヒビが入っていること。食いしばらないように生活しないといけない。

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やはり違反だそうだ

今シーズンは、久々に積雪。しかも、市内で19cmということで、ほぼ10年ぶりの降雪量だが、この降雪による積雪で首を傾げたくなるようなシーンを見た事は、以前に紹介した。

それは、個人の家の敷地の雪を、団地の幹線道路の中央部に捨てている風景、、、、物凄い違和感を感じたけど、雪かきで出てくる余分な雪は、道路で往来の邪魔になるように捨てるのは道交法上アウトなのだ。

そんな風景が割と頻繁に見られたのだが、、、、敷地から吐き出すにしてもも、道路を通行する人や車両の往来を妨害する事の無いように、溜め置くのが常識と思うけど、それが通用しない人が多いのに吃驚。

因みに、貯まった雪を川に流すのも法的にはアウトとのこと。

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2017年2月27日 (月)

爪先

単車に乗っている時、急激に接近する気配を感じることがあるけど、急激に接近するライダーというのは、あんまり大したことが無いような感じを受ける場合が多い。

前方にいるライダーの場合、視界にフォームが全部入るので、フォームで乗り慣れ具合は大抵は判断出来るので、上手いとか、下手とか、そういうのは大凡判断出来る。

では、後方から迫るライダーを如何に判断するか?

基本、気配で人が迫るのはわかるけど、そのライダーがどの程度?っていうのは、完全には見えないから判断し辛いように思うけど、ミラー越しで判断するポイントが一つある。

それは、、、左足の爪先である。

ミラー越しで最初に見るのが左の爪先である。

ライダーによっては、この爪先が常にシフトペダルの下側に入って、足先が下に向いているライダーが結構多いけど、こういうライダーは、フォルムも自身の感覚から言えば違和感を感じる事が多い。

自身の乗り方では、爪先が下向きでペダル下に潜り込んでいること等、考えられない。

単車を扱う時、どこを一番動かすか?というと、ステップワークだ。ステップワークで車体の向きを変える。腰の動きもあるけど、それは常に腰を左右に動かすという訳ではない。高い速度域になると腰の動きが目視的にも大きく動かす事があるけど、低速域では、その限りではない。肩の動きも然りだ。

しかし、ステップワークは極低速から全域で重要。咄嗟の動き、素早い動きでも重要。
何が起こるか判らないので、何が起きても即対応出来るようにステップ上で足は常に待機状態だ。

そういう前提で備えている自分からすれば、ステップがずっと下向きでステップワーク不可能な乗り方というのは、その時点で考えられない。

バックミラー越しとか、物凄く遠目で後ろから見た時等、ステップで爪先が垂れているライダーを見ることが多いけど、その時点で今一感を感じる。

まぁ、勝手な判断だが、、、、。

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ハブ装着の鈴

百均で売っている鈴を、インシュロックでハブ軸に鈴を取り付けるようにしてみた。

以前から考えていた自転車の走行音発生装置だ。

前記事で紹介した『鈴ピカくん』のようなモノだ。『鈴ピカくん』は、500円という高価なモノ故に、余り物で作ってみた。

鈴ピカの由来は、音が出る鈴、反射テープのピカということだけど、ピカは不要と判断して、ハブ軸の回転に従って鈴が鳴る構成だ。ただ、鈴は二個付いているのが目新しい?ところ。

最初に作ったのは、幅広のインシュロックに1cm程度のチェーンを介して鈴を二個ぶら下げてみた。

これ、ゆっくり真っ直ぐ走る時は良い感じだけど、ハンドルを切ると、チェーンが長いために鈴がスポークと当たり不快な音が発生する。

ということで、チェーンを二コマにして見ると、今度は横並びで取り付けた鈴が嵌り込んで固定状態になって鈴の音が響かないかんじ、、、これもダメだ。

次は、太めのインシュロックは辞めて通常の細いインシュロックにチェーンのリングを一コマにして鈴をハブ軸の対面の位置で装着すると、これ、鈴がスポークにぶつかることもなく、鈴同士が挟まることもなく、イイ感じで鈴の音が出る。

ただ、ハブ軸に対して完全に対面だと、音が一定、、、、そこで、ハブ軸に90度の位相で装着すると、音が抑揚を持って鳴る。二回続け間隔毎に鳴る感じで、被認知性に優れる感じ。

個人的には、音は鳴っても、鳴る音源が一目見て露わになるのは、避けたい。パッと見で何がなっているのか判らないけど、鳴っているというのが一番の理想だけど、小さな鈴をハブ軸に付けているだけで目立たない。イイ感じである。気付かれても、音源不明というのがベストだ。

ハブ軸の回転数が高くなる時速30km/h以上だと鈴の音は、鈴の中の玉が遠心力で張り付いて音が出なくなるのも良い感じ。時速15km/h以下で鳴る、、、、ベストだ。

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線状のLED尾灯はカッコイイ?

今時の乗用車の灯火類、チューブLEDの普及のためか、テールライトの形状に物凄い違和感を感じる。面、エリアで点灯するのでなく、曲がりくねった線状の光源が細長い状態で点灯している。そのためか、テールのコンビネーションランプアッシーの形状も、細長く曲がりくねった形状のモノが多い。

まぁ、デザインのトレンドなのかもしれないが、あまり格好良いデザインという気がしない。
テールランプといえば、丸か角形状で、面状のエリアで点灯するのがシンプルで視認性も高いように思う。

線状のLED光源のライト、最近の純正装着品なら被視認性は悪くないかも知れないが、社外品の通常LEDを線状配置したようなものは、LED光の指向性で角度が変わると急に被視認性が悪化するものも少なくない。ヘッドライトのように指向性で照射するものならともかく、テールライトのように、後方の様々な方向からの被視認性が重視されるものは、隠れにくく、光が拡散しやすい面状のエリアで点灯する通常のバルブによる灯火の方が適しているような気がする。

そういう先入観というか、思いがあると、今時の線状LEDテールライト装着車は、どうも馴染めない。なんだかデザイントレンドで今だけ商品的な印象である。軽四程度なら兎も角、最近は、ミニバン、コンパクト、SUVでも多く普及しているし、更に上級のセダン、或いは、アウディ、メルセデスといった輸入車にも多く見られるが、カッコイイというより、アホっぽいような気がしてならない。

因みに、ライセンスランプのバルブを後付けのLEDに交換している人も多いけど、殆どのLED交換車両のナンバーは読み取りが非常に困難になっている。LEDというと今風かもしれないが、用途によっては不適な箇所も少なくない。何でもかんでもLEDというのは、少々違和感がある。少なくとも、LED光の特性を理解した上で採用されるような、純正品以外にまでLEDバルブを用いるのは違うような気がする。

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2017年2月26日 (日)

電動アシスト自転車、目茶速い!AV50、目茶遅い、、、

ピストでヒルクライム中の話。
平均斜度12%越えの峠越え、ピストで15km/h程度でヒルクライムしていると、横から、女性の乗る電動アシスト自転車が並び掛けてきた。

距離にして1kmだけど、同じ速度で走るのが一杯一杯、、、、今時の電動アシスト自転車、メッチャ速い。

電動アシスト自転車如き、、、と思っていたけど、甘かった。

ロードバイクなら楽勝だったかもしれないが、ピストだと厳しい。恐らく、1km以上だったら、同じ速度で走り続けるのは多分不可能だったように思う。

因みに、、、、この同じ坂を午後からはAV50で走ったけど、ローギアで無いと登坂不可能。そして、、、、女学生の乗る電動アシスト自転車にブッ千切られた、、、、

ということは、この峠における登坂性能は、、、

電動アシスト自転車>ピスト>AV50

ということ。電動アシスト自転車が速い事、そして、AV50の遅い事にビックリ、、、、、

AV50、久々に洗車して乗った。エンジンはキック一発で始動するけど、この遅さは衝撃的。全開にしても、五月蠅く無いけど、このパワーの無さは衝撃的。前後のサスペンションはフワフワのヌケヌケで、ギャップで底付き気味、操縦性は最悪、、、、それにしても、自転車より遅いとは、、、

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中華カウル

最近、国産の単車の外装一式が比較的安く売られているのを目にする。
我が家だとガンマがターゲットだけど、純正形状、純正カラーリング風の社外外装を見付ける事が出来る。
微妙にロゴやステッカーの大きさ、配置が異なっているけど、部分交換でなく全体を丸ごと交換すれば判らない感じだ。

自身のお気に入り外装は、RG500ガンマの初期型WalterWolf仕様のカラーだけど、純正外装の傷や劣化で、外装のFRP化とWWカラーの塗装を行ったけど、当時のコストを考えると、概ね1/3~1/4で可能ということ。

写真で見る限り、悪くない印象だが、今更交換しようとも思わない。

精度、強度が如何ほどか?というのは入手していないから判断出来ないけど、パッと見の仕上がりは悪くない印象だ。

まぁ、転倒等で今のFRP外装がダメになった時は、コスト的にも魅力なんで、こういう外装でも良いかな?的に思ったりしている。

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接近音発生装置

以前、街乗り自転車には鈴を付けていた。ただ、これは紛失してしまい、今は何も付けていない。
ただ、走行を気付いて貰うためには、何らかの接近音のようなものがあれば便利。

そういうモノをチェックすると、ハブ軸に固定する『鈴ピカくん』といものと、フジワラ産業さんの『すずねちゃん』というものがある。
『鈴ピカくん』の構造は、ごく一般的なストラップ付きの鈴だけど、そのストラップをハブボディに装着するもの。ハブボディに装着することで、鈴がグルグル回るということだろう。ただ、鈴がホイールの回転速度で回転している限り、遠心力で鈴自体の鳴りは悪くなりそう。
鈴ピカ君については、普通の鈴はハブ軸に付ければ誰でも出来るものだけど、同じ様に鈴を付けても、実際の音の鳴り方は今一。

『すずねちゃん』は、金属ケースの中に鈴が二個入っていて、その金属ケースをホイールのスポークの内側に固定するもの。ホイールの回転に併せ金属ケースが回転するけど、ケース内の鈴がケース内で転がる事で音を出す構造。構造的には単純で自作可能っぽいけど、適当なサイズの金属ケースの入手が問題。手間を考えると、購入するのが手っ取り早いけど、現在のところ通販等で入手するのは困難な状況。

これまで、車体の一部に鈴をぶら下げていたけど、そういう構造に較べると音はしっかりでそう。近い内、すずねちゃんっぽいものを作ってDAHONにでも装着しようかな?と検討中。

ホイール内に装着可能な金属製の小さなケースがあれば簡単に出来るけど、そういうケースが見当たらないので、出来れば通販購入するのが理想だけど、通販購入先も見当たらないので、保留中。あまり高いコストを掛けて作る程のモノでもない。ローコストで効果的な良い方法があれば、それでもOKだ。何か良い案は無い物か、、、、。

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2017年2月25日 (土)

加速

単車の街乗りで、微速前進以外にも気を遣って遊ぶ操作が、表題の加速だ。
シフトアップに伴う加速だ。
街中だから全開加速は行わない。常用回転数は低め、トルクピークの1/2辺りの回転数を上限とする操作だが、加速としてはロー~3速、4速迄。

で、その際の加速時の排気音を極力途切れなく連続音となるような操作だ。

シフトアップの際の回転落ちを最小にして、音を途切れさせなく、、、アクセルを閉じる操作を如何に小さくするか?をテーマに楽しんでいる。

これ、結構難しい。

シフト操作を確実かつ迅速に、クラッチ操作は必要に応じて、アクセルワークを繊細に、、、、と言うパターン。

先記事の微速前進から加速に移り、連続音で滑らかに速度を増す、、、、これ、個人的には結構拘って行っている。目的の速度に到達したら、速やかにクルージングモードに入って流す、、、、その際の排気音は極力抑えて、、、、

結構楽しい。

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松本零士と宇宙戦艦ヤマト

今更だけど、この漫画、自身が小学5年生の時公開されたアニメで、良く覚えている。
裏番組が、『猿の軍団』で、こちらの方が視聴率が高かった事も記憶している。
そんな宇宙戦艦ヤマトだけど、人気に火が付いたのは、再放送からである。
その後、続編が登場するも、これが一大コンテンツに成長してからは、西崎義展氏と松本零士氏の争いにより、『宇宙戦艦ヤマト』は迷走を始めたように思う。
争いの結果、『宇宙戦艦ヤマト』は西崎氏の物となったようだけど、松本零士さんが手掛けなければ、このようなコンテンツにはならなかったように思う。

『宇宙戦艦ヤマト』の人気の秘訣、当時の子供からすれば、登場するメカのデザイン、人物のデザインの格好良さが第一にありきであり、内容というのは番組が進行してからの話であり、人気の発端は何よりも、そのデザインが全てだったように思えるからだ。

法定闘争後も『宇宙戦艦ヤマト』のコンテンツは、リメイクされ、それなりの人気を博しているようだけど、小学生時代にメカの格好良さで引き込まれた自分の場合、近年の作品である『宇宙戦艦ヤマト2199』のような作品には、あまり関心が沸かない。ストーリーは基本的に同じようで、アニメは最新の技術によって緻密感が増しているようだけど、メカのデザインは基本的に同じであり新鮮味が無い。言ってみれば、40年前の未来を今見せられている印象で、過去の未来イメージに過ぎないからだ。更に、登場するキャラクターが、完全にアウトである。松本零士の描く男性キャラ、女性キャラは、一目で男女の区別が付くもので、それでいて基本は松本零士の画風を特徴とする漫画のキャラクターに留まっていたので何も感じないけど、『2199』版の女性キャラクターのデザインは、漫画自体がSFアニメというものでは無く、SF調同人誌アニメ的キャラクターにしか見えないのが、とても残念な印象。

この『宇宙戦艦ヤマト2199』がテレビ放送されているのを見付け、暫く視聴した後に、情報をネットで検索して出てきたのが、そんな萌えキャラ的な女性キャラクターばかりであり、それ以降、全く関心が失われて、残念な気持ちになったのを覚えている。

ストーリー的には無茶苦茶で、二流漫画的な印象しか持てないけど、松本零士氏が描いた『新宇宙戦艦ヤマト』とか『超時空戦艦まほろば』とかの方が、メカデザイン、キャラクターデザイン的に安心するのが本音である。

こういう見方の人は少数派かもしれないが、漫画というと作者の画風が気に入るかどうか?がかなり重要なような気がする。っていうよりも漫画を見た瞬間に作者が思い浮かぶような作品の方が、個人的には好みだ。デザインを見ただけでは作者が判らないような漫画というのは、なんだか関心が沸かないというのが自分の場合の感想である。

基本的に、フィギュア化されて性的特徴が過度に表現されたようなスタイルと衣装を纏う女性キャラクターが登場するようなアニメ作品というのは、関心が沸かないというか、品の無いエロ本にしか見えないというのが感想である。『宇宙戦艦ヤマト』の森雪を例にとれば、松本零士の描くものは、松本零士なりの女性キャラクターに過ぎないけど、『2199』版のそれは、何故に、女性の性的特徴を過度に入れなければならないのか?という点で納得出来ないと言うか、そういう作風も支持を得るために利用しているのか?という印象を持ってしまう。今時のSFアニメ、漫画から、スマホ等のゲームアプリに登場する女性キャラクターというのは、TVのCM等でも度々登場しているようだけど、あのような性的特徴を表現する意味というのが理解出来ない。

漫画とか、アニメでは、あの方向で過剰にダイレクトな表現を行うと、単なる色情漫画にしか見えない気もする。

女性キャラクターを描かせたら、笑える程に下手くそと言えるような、しげの秀一さんとか、楠みちはるさんの漫画の方が遙かに面白い。女性の誇張にしてもキャラクター全体が人間と言うより人形的になって完全に現実離れしている新谷かおるさんの漫画の方が普通に読めるように思う。

因みに、初代の『宇宙戦艦ヤマト』以外で、リメイクされた最近のヤマト作品なら、実写版の『Space battle Ship ヤマト』の方が楽しめたような印象。ヤマトこそ昔のデザインだけど、登場人物の衣装を含め、作品内のデザインの設定は、多くは現代解釈の未来のデザインであり、そちらの方がしっくり感じたモノである。

松本零士さんのデザイン、画風が、この作品にはとても重要な位置を占めているというのが個人的な印象。リメイクには、その上で現代なりの未来の解釈を加えたモノなら実写版ヤマトのように抵抗無く見れるけど、未来の解釈ではなくオタク的というか萌えキャラ的というか、下品な風俗的というかそういう解釈が加えられると、物凄い抵抗感を感じるというのが個人的な感想である。

まぁ、それでも、相当にヒットしたようなので、これを支持する人の方が多いんだろうけど、、、、チョット残念。

因みに、『宇宙戦艦ヤマト2199』が公開されて以降、自分は、松本零士さんの漫画を新旧大量に買い込んで読んでみた。昔の四畳半関連から、戦争モノ、ハーロック、エメラルダス~新ヤマトといったSFモノ、999を始めとするSF列車モノ等々だけど、自分の場合、『宇宙戦艦ヤマト』のストーリーが好きなのではなく、松本零士という作者を人目で判らせるメカ、キャラクターのデザインが登場する作品が好きと言う事を改めて認識した次第である。

残念なのは、松本零士さんの作品の多くは、色んな理由で途中で途切れているものが多すぎる事。出来れば、その後を少しずつでも良いので発表して欲しいモノである。

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お奨めスパム対策

スパムといえば、スパムメール、BBSへのスパム投稿の二種類。
何れにせよ、完璧なスパム防御というのは非常に困難である。
ただ、素人レベルでも何とか90%レベルで、スパムメール、スパム投稿を遮断する事も出来るようだ。

まずは、スパムメール対策について。
一番オーソドックスなのは、スパム投稿されたアドレスを受信拒否というのが、誰しも最初に思い付く方法だけど、この方法は殆ど効果が無い。発信元がアドレスは適当に変化させているので、特定のアドレスに対して受信拒否しても効果は全く無いといって良い。
一般にメールの受信拒否設定は、メールサーバーでメールヘッダーの値をチェックさせて行う事が出来るようだけど、一番効果的なのは、海外発信のメールを全て拒否すること。海外発信かどうか?の判定は、ヘッダーの『Date』の項目に、『+0900』が含まれていないものを拒否にするのがお奨め。こうすれば、海外からのメールは殆ど拒否する事が出来る。
ただ、facebook等のSNSからの通知とか、ASUSTEK等海外のPCサプライヤーからの情報メールも届かなくなるので、受信拒否条件でDATEで『+0900』を含まないモノを拒否の上位に、受信したいドメインを登録しておくのが大事。その判断のために、しばらくは『+0900』を含まないモノを拒否する前に、迷惑フォルダーで収集してアドレスのチェックを行って受信すべきドメインを抽出しておく事が大事だ。

他には、『Authentication-Results』項目で、『permerror』、『temperror』、『softfail』、『hardfail』となるものを拒否するのも有効。大抵は認証失敗のメールはスパムメールで在る事が多い。ただ、正規のメールでもサーバー障害によっては『pass』とならずに『permerror』を返してくる事もあるので、この項目では受信拒否ではなく迷惑フォルダーへの振り分けで設定するのがお奨め。

後は、『Content-Transfer-Encoding』項目で、『base64』と入っているのも怪しいのが多い。あえて、こういうエンコードが必要なファイルを送る側との付き合いがある人以外にとって、不要以外の何ものでもない。

他には、自動的にメールをばらまくような『X-Mail-Agent』で『BSMTP』、『X-Mailer』で『PHPMailer』、『X-Mail-Agent』で『BASP21』、『Message-ID』で『B21Soft』も国内のスパムメールに多いので拒否するのがお奨めだ。

現状、メール設定では、この対応で不要なメールは一切届かない状態。

次に、BBSのスパム投稿対策だけど、レンタル掲示板ではなくフリー配布のCGI掲示板についての対策だ。レンタル掲示板ではスパム設定に有効なモノが揃っていないので、使っていない。
そんなCGI掲示板で一番有効なのは、海外IPからの書き込みを全て遮断するのがお奨め。これは『コンピュータ関連の備忘録』というサイトで配布されているIPスパムフィルターを組み込むのがお奨め。これは、CGI掲示板の中に組み込むCGIで、設置には少々手間が掛かるかもしれないが、海外IPからのアクセスを完全に遮断出来るのが良い。勿論、海外からの書き込みは不要という人限定の対策だけど、殆どの人は、これでOKだと思う。

因みに、このIPスパムフィルターは、海外IPからのアクセス拒否の他に、指定IPからの書き込みも拒否する事が出来る。この機能を使えば、元々のCGI掲示板に備わっているスパム対策機能と併用すれば、国内IPからの迷惑書き込みされた場合、その国内IPをIPスパムフィルターのアクセス拒否IPリストに追加させるようにすれば、国内IPでも迷惑書き込みが為されたIPも次回から書き込み拒否させる事が可能だ。

BBSの対策では、この方法で100%の迷惑書き込みを排除出来ている。ログをチェックすると、海外からの書き込みトライは週に数回は継続しているようだけど、全て弾いているので、良い具合に機能している。

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2017年2月24日 (金)

微速前進

単車に乗って楽しいのは、峠、、、というだけでもない。

街中のストップアンドゴーの渋滞路も、それなりに楽しい。路側帯が広く、二輪レーンが確保されているような場面では、車列の流れが停止しているときは、停止線迄出ることもあるけど、基本は、四輪の車列に混じって渋滞に付き合う。少なくとも、片側三車線以上の幹線道路では、車列の先頭に出ることはしない。

で、そんな渋滞車列でストップアンドゴーで微速前進を繰り返す時っていうのは、実は、どの単車に乗っていても結構楽しめる。

ふらつかず、足付かず、ゆっくり、、、超微速前進で進むのだ。

この微速前進で如何に車体を安定させるか?

これが楽しみ。

因みに、ピストバイクではトーストラップ+固定ギアでスタンディングで待つけど、二輪では、ハンドルを操作してのスタンディング迄は行わないけど、ハンドルを小刻みに切らず、身体の動きを最小限にして速度を極限迄落とす、、、、これが楽しい。

因みに、停止に至って足付きする時も、右足は絶対に付かせない、、、これがマイルール。

スタンディングとか、フォークの反動を使った後退も、やろうと思えばできるけど、そういうのは公道ではやらない。仮にやったら、、、傍目に見ると、明らかに変人だと思うからだ。

自然と見える範囲で、常識的な動作で、、、その範囲で遊ぶのが大事。

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好きなサイクリング

1980年代初頭、サイクリングといえば、ランドナー、スポルティーフタイプの自転車を使って、日帰り~泊まりがけで遠くに出掛けるのが主流。そして、遠方で楽しむ場合、日本サイクリング協会の会員証を提示して、鉄道で輪行して出掛けるというのが主流だったように思う。日帰りでは、フロントバックに必要な装備を入れて出掛ける。泊まりがけでは、キャンピング、ランドナーでは、テント等を使う、それ以外では、YHを利用して出掛けるというのがメジャーだった。
そして、サイクリングの実行は、天候に左右されず、基本は雨天決行というのが常識だったように思う。雨が降っても雨具を着込んで出掛けるというのが極普通の感覚だったように思う。

しかし、最近迄のブームでは、車に自転車を積んで出掛けて、車を置いて自転車で走る。使う自転車はロードで、装備品は極々簡素な装備だけ。基本は日帰りというパターン。万が一のトラブルがあれば、ネットワーク、組織を利用して対応するというのが基本で、仮に停まる場合は、それらしいロッジ、ホテルを利用。サイクリングの実行は、晴天時のみ実施で、雨天中止が大原則である。

比較してみれば、同じ様な自転車ブームでも、全く違う。1980年頃のサイクリングの方が遙かにワイルド。ただ、嗜んでいた世代は学生に限らず、中高年の大人も少なく無かったので、世代的な差は少ない筈、、、、

どっちもブームであり、前者のブームは既に衰退しているし、後者のブームもピークは過ぎた感じだ。

ただ、自転車を使って楽しむというスタイルでは、1980年的なサイクリングの方が楽しかったような気がする。ただ、そういうスタイルで楽しむには、時間に制約があると楽しめない、、、、早く、定年退職して、自由気ままにサイクリングで徘徊してみたいところ。

既に機材は揃っているので、後は定年を迎えるのを待つばかりかな(笑)

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自転車で車道を走るには

自転車は原則、車道走行とされているけど、現実問題、車道を快適かつ安全に走れる自転車は?というと、限られてくる。
歩道が併設されていない車道ではしかたないけど、歩道が併設されている幹線道路のような道路で、車道を自転車が走るには自転車なら何でも良いとは言えない。

そういう道路で車道を走るなという意見もあるけど、法的には車道走行が原則なら車道を走りたいところ。
ただ、そういう道路の交通の流れは結構速いのである。そして、交通量故に、自転車が走る路肩のアスファルトは大きく波打っていたり、ヒビ割れ、ギャップが少なく無いのである。そんな道路でふらつかず、そこそこの速度で走れる自転車は?というと、何よりも安定性が重要。そして、高速走行可能な走行性能ということ。

となると、答えは一つである。700Cサイズのロードバイク、クロスバイク、ピストバイク、、、この程度しか走れないということ。それ以外の自転車は現実問題、非常に厳しい。

小径車では、路面状況が良くなければふらついたり、ギャップ回避のために進路変更が必要だったりする。MTB等では幅の広さ、速度の低さがネックとなる。

ただ、それでも自動車から見れば邪魔な存在者扱いされ兼ねない。

このように、自転車は車道といっても現実的に走れる自転車は非常に限定的なのが現実、、、、もっと、実状に即したルールを生み出して欲しいモノである。

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2017年2月23日 (木)

ネオクラッシック

90年代の400ccバイクで、今見ても割と良いな!って思うモデルが二つある。
一つは、ホンダのNC36のCB400Fourだ。四本メガホンマフラーにスポークホイールという構成で、水冷エンジンながら緻密なフィンが刻まれたエンジンを載せたモデル。エンジンベースは当時のCB400SFだけど、専用フレーム、外装に、先のエンジンで雰囲気は悪くない仕上がり。差程ヒットしなかったけど、今見ても、悪くない。

もう一台が、GSX400S刀だ。これは、ヒットしたGSX1100/750S刀とうり二つのデザイン。水冷エンジンにフィンを付けてカムカバーの初代刀と同じ様な長方形のカバー付きのデザイン。更に泣かせるのは、ワイドタイヤ対応の新作の星形スポークホイールで、これも悪くない仕上がりだ。

この二台、80年代以前のモデルを、登場した時代に併せた最新技術を用いながら、ディテールを忠実に再現しており、雰囲気を引き継ぎながらディテールは全く異なっていたゼファー、XJR等とは全く異なる存在。ジャンル的にはネイキッドバイクの一種かもしれないが、ビンテージバイクレプリカとも言えるような存在。

時代的に400ccクラスで行っているけど、今なら、排気量も再現したレプリカモデルでも登場すれば面白いかもしれない。昔の中型ならレプリカも中型、昔の大型ならレプリカも大型で登場させれば面白いかもしれない。

個人的には、今時のストリートファイター系というか、エクストリーム系のようなデザインは今一好みでないし、最速のSS系デザインに引っ張られ過ぎたデザイン、例えば、ZX-10Rと似たニンジャの650とか1000は今一である。

今なら、カワサキなら1984年のニンジャGPZ900Rデザインを忠実に復刻して登場させるとか、900RS、GPZ1100も然りだ。ホンダなら、この度登場したCB1100RSも悪くないけど、CB750FZ/FA/FB/FCを忠実に復刻した方が、更にグッと来る。こういう戦略は、ホンダかカワサキしか出来ないかも知れないが、結構受けるような気がする。形は、CBなりニンジャそっくりだけど、中味は最新。そういうのが良い。

車の世界ではトヨタ2000GTレプリカのR3000GTが好評らしいけど、単車でも登場させれば?という気もする。さすがに2ストレプリカは不可能だろうけど、四発重量車なら可能では無いだろうか?

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ノーパンクタイヤ

最近、ママチャリでノーパンクタイヤを装着した軽快車のCMを見掛ける事があるけど、このノーパンクタイヤ、案外、練習用ピストバイクなんかにも悪くないのではないだろうか?
ピストで毎週末走っていると、一年に1、2度の頻度でパンクする事がある。
原因は、小さな石のかけら、ガラス片がタイヤトレッドから埋まり込んでチューブに穴を開けるパターン、それから、段差を激しく乗り越えた訳ではないのだけど、リム打ち的な二つ並びの穴が開くパターン、稀に、チューブのバルブ接合部からのゴム裂けのパターンの3つのパターンに分けられる。

タイヤは、毎日、乗る前にエア管理して乗っているけど、それでもパンクは不可避だ。

毎朝、限られた時間で乗っていると、パンクに遭遇すると、その修理に要する時間、10分程度だけど、これが結構厳しい事が多い。

そんなとき考えたのが、ピストバイクにもノーパンクタイヤが使えたら便利かも?って考え。

重たくなるし、タイヤ自体の交換インターバルを考えたらメリットは薄いのかもしれないが、そういう選択肢があれば試してみたい。

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2017年2月22日 (水)

プレミアムフライデー

が始まるらしい。出来れば、強制的に実施させるようにして欲しい。
更に言えば、将来的には週休三日制を実現するようにして欲しい。
なお、週休三日制ならば、金土日を休みにするよりも、水土日を休みにしてくれた方が嬉しい。二日働いて一日休み、二日働いて週末二日休み、、、これが理想。

多分、実現は不可能のように思う。

余談だけど、60歳定年制を65歳定年制にするのではなく、55歳定年制で早期退職奨励制度を推し進めて若年層の正規雇用を促すように政策転換して欲しい。

生産年齢を引き下げることで人件費を抑え製品の競争力を高めるも出来る。若年層の正規雇用人口を増やすことで年金制度の安定化も図れるのでは無いだろうか?

やはり、こういう考え方も実現性は低いように思う。

更に余談だけど、、、健康保険の負担率は、健康を維持している人にメリットが生まれるような負担率軽減措置を講ずれば、健康維持に留意する人も増えるのではないか?

或いは、企業において従業員の健康を維持するための組織配置を強制するようにするのも良いのでは無いか?
厚生部健康課のようなセクションを作り人員を配置して、従業員の福利厚生以上の健康維持を強制するようにするのも良いのでは?

まぁ、余談だ。

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ローリング族、今昔

単車で峠を走る人、今は少ないけど、確実に存在する。
さて、峠の走り屋、今時の人と80年代半ばのオートバイブームの時の人と較べてみるとどうなるか?

純粋に速さを比較すると、ブッ千切りで今の人の方が速いような気がするけど、同じ条件で乗せると、逆に昔の人の方がブッ千切りで速いような気がする。

理由は、機材依存度の違い。

今時のバイク、特にタイヤの進化は著しい。普通に乗っての印象は、タイヤは鳥もちか、両面テープが付いているかのようなグリップ力を感じる。これなら、少々寝かしても不安定になる事はない。乗車姿勢が適当でも、転ぶ気がしない。そして、車体の安定度も素晴らしいし、サスペンションの動きはノーマルレベルで路面を確実に捉える追随性を見せる。この乗りやすさは、驚きである。
昔から通っている峠を、新しいバイクで走る程、平和な印象である。速度を上げても何も怖くない、、、、非常に平和。そして、そこそこのスピードで直ぐに走れてしまう。
ということで、この機材がもたらす速さは時代の進歩を実感するのに十分である。

同じ場所を昔のバイクで走る。すると、、、、ブレーキの効きは甘いし、キッチリと操作しないとタイヤのグリップは生まれない。グリップレベルも低いので、グリップを失った時の対処を考慮していないと、危険な目に遭う。そこそこのスピードで走るための保険に必要なのは、グリップを失った時の対処能力の獲得だ。これが無いと、走れない。サスペンションも、今のバイクと乗り換えると、動きの粗末さが実感出来る。

ということで、この機材の差は物凄く大きい。

しかし、、、この粗末な機材で過ごしてきた人達というのは、走る上でライダーへの依存度が極めて高いのも事実だ。

個人的には、昔の人の方が、今時の人よりも、リスク対処能力に長けているような、そんな印象である。

ただ、今の段階で同時に走ったら、純粋に速いのは、やはり今時の人のような気がする。

速度に対する危機意識の強さには、大きな差があると思うからだ。

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頑丈な実用車

昔から、オーソドックスで頑丈な車を理想の一台として掲げてきた。
基本、MT車というのが理想。後は、何年かに一度しか遭遇しないけど、積雪対応として4WDモデルが理想だったりする。
4WDならば、フルタイムよりもパートタイム式で必要な時だけ4WDというのが理想だったりする。なお、幅の広い車は嫌いなので、出来れば5ナンバーボディというのが理想。

こういうモデル、実は皆無に近い。

一寸前なら、準じたモデルとして、トヨタのラッシュ、ダイハツのビーゴというモデルがあったけど今は存在しない。幅が広いのがネックとなるのがスズキのエスクード2.4、逆に、コンパクトすぎるのが、ジムニーシエラだ。ジムニーは昔のインド向けロングボディでも選べれば俄然魅力的なんだが、、、、4ナンバー迄視野を広げるとトヨタのタウンエース、ライトエースくらいだ。軽四なら幾らか選べるけど、ユーティリティ的に物足りない。

こういったモデルが出れば欲しいところ。

そういえば、ジムニーはそろそろモデルチェンジの時期でもある。競合車でダイハツからテリオスのようなモデルが登場した事もあり、軽のスタンダードに加え、シエラにはロングボディでも加えてくれると嬉しいのだが、、、まぁ、売れてないから有り得ないか、、、。

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2017年2月21日 (火)

バックミラー

単車のバックミラー、結構重要部品である。先日、ガンマのミラーをGK71F用のミラーに交換した記事を掲載した事があるけど、ミラーが内に付きすぎていると、適切なところが見えないし、ミラーが小さすぎると視野が不足する。

十分な視野で十分なエリアを捉えるというのが大事。

ミラーといえば、カウル付きのモデルの多くは、カウル装着、ネイキッドモデルはハンドル装着だけど、どっちが見やすいか?というと、個人的には、ハンドル装着のミラーの方が見やすいような気がする。
形的にはカウルマウントの方がカッコイイし、ハンドリング的にもカウルマウントの方が優位なのは理解できるが、ミラーの機能という部分から考えるとハンドルマウントも捨てがたい。

まぁ、カウル付きモデルにハンドルマウントのミラーというと、セパハンという構造上難しいかもしれない。RC213Vのようにバーエンドミラーという手もあるかもしれないが、あれは、立ちゴケしたら一発でアウト。因みに、RC213Vのミラーは15万円だとか、、、、

カウル付きモデルでハンドルマウントのミラーといえば、レプリカ創成期のモデルに見る事が出来る。
VT250Fの初代インテグラ、KR250で初期のKR250Sの前のモデル。ただ、何れもミラーはハンドルから角のよう飛びだしていたので、あれが、もう少し低くタイトにマウントできれば格好良さそう。

ガンマのミラー、今度はハンドルマウント化させてみようかな?と考え中。

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機能すれば問題無し

古めのスポーツバイクや、今時でもバリバリのスポーツモデル以外では、装着しているパーツは必ずしもハイスペックパーツとは限らない。

例えば、SVのサスペンションはオーナーの間では不評だったりする。ブレーキも片押しのピンスライド式のキャリパーだ。ということで、評判は今一だ。
古いガンマでは、対抗ピストンキャリパーとは言え、決して評判の良いものではない。

確かに、今時のハイスペックのパーツ群に較べれば見た目も今一で飾り気が無いのは理解出来るけど、だからといって、必ずしも機能に不満を覚えるか?といえば、そうではない。

自分の場合、実質的に全く問題を感じないので、交換しようという気が起こらない。
鈍いのかもしれないが、通常の利用において、機能に不満を覚える事が無い。場合によっては、1980年代のモデルでブレーキタッチで不満を感じる事があるくらい。そういう場合にホースを交換する程度だ。

見た目の満足度というのは、ポイント高いのは理解出来るけど、最近は、見た目の満足度だけでパーツを交換するということは少なくなった。

それよりも、維持に伴うパーツのメンテナンス、補修等を考慮して、極力ノーマルに拘る事の方が多かったりする。

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2017年2月20日 (月)

折り畳み自転車の位置調整

折り畳み自転車は、乗る時は開いて、仕舞う時は畳む。作業的には、ハンドルを下げて、折って、サドルを下げて、フレームを折るというパターン。
ここで、折り畳むという行為は、基本は平いた状態と折った状態の二パターンで途中の位置は存在しない。
しかし、下げるという行為は、微妙な位置で固定するということ。
折り畳んだ状態では、下限迄下げるけど、乗る時はユーザーに会わせた微妙な位置に固定するのである。

折り畳み自転車を折る頻度が少ない場合は、別に気にならないけど、乗る時以外は折り畳んで収納しているような使い方の場合、この微妙な位置調整っていうのが、結構面倒臭い。

折り畳み作業をくり返し、乗る状態にする時に、何も見ずに一発でベストポジションとなるような、そういう工夫が日常使いには効果的。

我が家の街乗りDAHONは、サドルとリアキャリアの間をサドルの盗難防止ワイヤーで繋げているけど、ワイヤーの長さを目一杯の状態がサドルのベストポジションである。
折り畳み状態から復帰する時に、サドルを目一杯引き上げた位置で固定すればベストポジションとなるのだ。

これ、結構便利である。

ワイヤー自体はビニールコーティングしてあるので傷も付かない。結構、お奨め。

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プリウス、暴走

プリウスの暴走、多い気がする。
運転者の突然死で暴走するもの、操作ミスで暴走するもの、、、問わないけど、兎に角、プリウスの暴走車両が多い気がする。

ハイブリッドカーの代名詞で、ハイブリッドカー自体が多く普及しているのもあるだろうけど、プリウスの暴走率、死亡率が極めて高い気がする。

そんなプリウス、決して車の欠陥では無いとは思うけど、何故にプリウスの暴走は多くの人が死ぬのか?

考えてみた。

プリウス、これはストロングハイブリッドで、極めて高性能なハイブリッドカーで、モーターの使用率が高い車。モーターの動力費率が高い、、、これは、低回転で特に有効だけど、低回転でモーター割合が高いというのは、強力なトルクを発生するのだ。

これ、踏み間違いで低速からの加速は、並の車を遙かに凌駕する突進力を持っている。

そして、、、プリウスは、大きさに対して、重たいのだ。

重たいものが、急発進可能、、、、これ、踏み間違いで、大きな殺傷能力を持っているといって良い。

更に、プリウスを選ぶドライバー、、、、一般的に、車=ランニングコスト重視で、車好きでない、車に詳しくない、、、そんな、メカオンチ、ドライビング下手なドライバー率が高く、高齢化比率も高そう、、、

車のメカに疎い、そして、重たい、急加速可能で、速度感を無視させる無音で走行する、、、、これって、事故の重大化の可能性を内包しているといって良い。

まぁ、個人的には、こんな車、乗る事は一生無いだろうな。

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2017年2月19日 (日)

Vツインの縦置きと横置き

縦置きと横置きの区別は、車体の進行方向に対してクランクシャフトが同じ縦方向か、横方向か?で判断する。単車の場合、縦置きの場合、基本はシャフト駆動車が多い。横置きの場合は、スポーツモデルではチェーン駆動、ツアラーの場合はシャフト駆動もある。
縦置きクランクの場合、クランクシャフトの発生するジャイロが、ピッチングや車体の前後揺れは抑えられ、車体のバンキングの際の抵抗には寄与しないという特徴がある。
この特徴によって、車体のノーズダイブ、フロントリフトが抑えられ水平が維持されやすいために、柔らかい足周りでも車体が安定しやすいという特徴を持つ。車体が常に路面に対して水平を保とうとする特徴は、車体のメカニカルグリップが高い事を意味している。更に、車体ジオメトリーを安定サイドに設定しても、車体のバンクには抵抗となるジャイロが作用しないので、非常に軽い操作によって車体をバンクさせる事が可能である。
縦置きクランクを実現するエンジンレイアウトは、モトグッツィを代表とする縦置きVツイン、BMWのボクサーツインが有名だ。因みに、多気筒エンジンでは、BMWのKシリーズの直列三気筒、直列四気筒エンジン、ホンダのST/STXシリーズのV4縦置きエンジン、ホンダのGLシリーズでは水平対抗4気筒~6気筒モデルが存在する。
三気筒以上のマルチエンジン車は、概ねクルーザーモデルばかりで、車体の安定性寄与にエンジンレイアウトが役立っている様子だが、二気筒車のモトグッツィ、BMWのRシリーズモデルでは、バンクにジャイロが邪魔しない事による優れた運動性も活かされている。

では、横置きエンジンではバンクにジャイロが影響を与えて運動性能が今一か?といえば、必ずしも、そうではない。
Vツインの場合、クランクシャフト自体が短いために、横置きに配置されていても、その影響はマルチエンジン程ではない。更にエンジン幅が非常にタイトなために、エンジンを低い位置に登載しパッケージとして低重心が実現出来る。そういうアプローチも可能な訳だ。

だから、縦置きVツイン、横置きVツインのどっちが優れる?という議論自体は成り立たない。どっちのアプローチが好きか?と言う事になる程度である。

理屈の上では上述のように言い分けられるけど、実際に乗ってどうか?というと、実はあまり良く判らないというのが本音だったりする。

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座りすぎは寿命を縮める?

心臓病、糖尿病のリスクが上昇するという。因みに、平日に座る時間は、日本が最長クラス。毎日400分以上だという。
座っている時間が長いと、糖尿病、心臓病のリスクが高まり、週末の適度な運動では取り戻せない程の害があるという。統計的には、座っている時間が11時間/日以上のグループと4時間/日のグループでは、総死亡リスクが1.4倍違うという報告もある。癌や糖尿病と座りすぎの相関が認められたとも言われている。中等度強度(テニス、ランニング等)の運動を1日60~75分の運動が必要ということらしい。ただ、そういう運動を毎日行っている人は皆無、、、。

理由は何故か?というと、下肢の筋肉を長時間使わない事が有力視されているという。下肢の筋肉を収縮させると、体内で糖を運ぶ糖輸送体が移動して、血液から細胞への糖の取り込みを促すという。筋肉組織にある酵素を活性化させることで血液中からの中性脂肪の取り込みが促進されるそうだ。座っていると、筋収縮が殆ど起きないために、糖輸送体や酵素の働きが弱くなり、血液中の糖や中性脂肪の濃度が高まるそうだ。座りすぎによって血管機能が低下するリスクも指摘されているそうだ。

大事なのは、座り続けない事。1時間座り続けると寿命は22分短くなるという話もある。それ故に、長時間座る場合、30分に一回を目安に立ち上がるだけでも効果的だという。その際に軽く身体を動かすと更に効果的だという。

他には、貧乏揺すりも効果的だそうだ。貧乏揺すりをすると、座りすぎによる死亡リスクを大きく低減する可能性もあるそうだ。

まぁ、この情報、利用しても手間もコストも発生しないので、早速取り入れたいと思う。

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2017年2月18日 (土)

日本の政治

なんだか、くだらない。未だ、アメリカのトランプさんの方が面白い。
都知事ネタなら敵を作って攻撃するのは得意そうだけど、攻撃して何を実現したいのかが、全く見えてこない。
元都知事ネタも、尖閣を購入するとか言って問題を複雑にした挙げ句、糞みたいな当時の政権の外務大臣等の歴史の経緯を無視した発言の挙げ句、今のゴタゴタに到っている。

正直、元都知事、政党を渡り歩く今の都知事、物事の流れを考えない過去に政権を取った今の野党、、、、どれも、糞だ。

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直列エンジン、並列エンジン

この呼び名、結構曖昧。
単車のマルチエンジンの呼び名、直4とか、並4とか色々。車では直4というのを良く聞くけど、、、、直4というと真っ直ぐ4つ、並4というと4つ並べるという印象。

個人的には、縦置きエンジンなら直4、直6というのがイメージしやすい。そして、横置きエンジンなら並4というのがイメージしいやすい。

因みに、ツインの場合、直2と呼ぶ事は無い。100%がパラツインだ。パラツインというと並列2気筒、並2ということだ。

オートバイで直4とか呼べるのは、BMWのKシリーズで3気筒を直3、四気筒を直4というのなら納得出来る。

四輪でも直4って呼ぶのは、FRのような縦置きのモデルだけの方がしっくり来る。FFのモデルは並4という風に区別する方が良いような気もする。

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車は中古にしようかな?

プロボックスワゴン・スーパーチャージャー付きが今のファミリーカー。ところで、そろそろ次期愛車を検討しても良いかな?的に考えている。

買う車の条件で決まっているのは、5ナンバーのガソリン車でMT車ということ。ハイブリッドは却下、AT車は却下、3ナンバー車、ディーゼル車は極力避けたいという方向で検討中だ。

新車で条件に見合う車をピックアップすると、非常に少ないのである。
カローラアクシオ、カローラフィールダー、ノート・ニスモS、フィット、デミオ、スイフトといったところ。ヴィッツはMCでRSが消滅。大衆車かコンパクトカーからしか選べない。例外的にはジムニーシエラといったところ。ただ、コンパクトカーは価格と実用性のバランスが今一。敢えて、コンパクトカーというとデミオ程度。ただ、やはりユーティリティスペース的に今一。となると、カローラ系しか残らない。ただ、、、カローラというのが気乗りしない。

同じ実用的な車でも、お父さんの車というよりも、商用系の働く車の方が理想。そこそこの大きさのボディとなると、1.5Lは力不足。これは、以前のエリオ、プロボックスNAでも感じていたので、そこそこの実用性で2Lクラスというのが理想、、、

となると、、、コンフォートの教習車仕様しか選択肢は無い。これ、2017年に生産終了とのアナウンスも出ているので、買うとしたら今しかない、、、、ただ、プロボックスの時と同様、家族の反対は目に見えている、、、、、

まぁ、時期的に中古しか選べないかも知れないが、コンフォートなら中古でも良いかな?とも思ったりする。それ程に、コンフォートが魅力的なのは確かだ。

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2017年2月17日 (金)

ヒールプレート再製作

BTの右側のヒールプレート、再製作しました。
BTでは、ピポットカバーがステップホルダーを兼ねた構造で、後期型BTのステップホルダーのステップの上の部分には、両面テープで固定されるヒールプレートがあります。ところが、昨年調達した車両には右側のヒールプレートが欠損していました。

Bt_08

左側はありますが、右側が無いので気付きました。

そこで、昨年は左側の造作を見て、右側のヒールプレートをステンレス板を加工して製作しました。

これがステンレス板製の1mm厚プレートです。

Bt_11

ただ、本来のヒールプレートは3mm厚のアルミプレートですが、素材が入手できなかったので、1mm厚のステンレスプレートを切り出して製作しました。
ただ、形状と厚みが今一で、3mm厚のアルミプレートが入手出来れば再製作しようと思っていました。

この度、3mm厚のアルミプレートを入手したので、ヒールプレートを再製作することとしました。
今回は、色んな資料から、標準のヒールプレート形状をしっかり検討した上で型紙を作っております。

これが作り直したアルミ板製の3mm厚プレートです。

Bt_16

厚み3mmのヒールプレートということで、質感的には純正パーツに近い状態を得る事が出来ましたが、やはり微妙には違います。致し方ないところですが、形状的には、まずまずなので、当分、これで行こうと思います。

因みに、純正は、こちらです。

Bt_15_2

まぁ、及第点だと思います。

次はPP素材で製作しているバッテリーカバーですが、3mm厚のABS板を入手したので、型紙を作って再製作する予定です。

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フィット感

単車での冬場の装備、革パン+革ジャン、そしてグラブ、ブーツという装備だ。
この装備、革なら何でも良いか?と言えば、そうではない。大事なのは、フィット感である。乗車姿勢が自然に取れる縫製形状の上で、後は極力タイトでフィットしたモノの方が乗り易い。ダブダブでゆとり十分な装備よりも、キツメでタイトな方が操作し易い。

特に、ブーツの踝~脹ら脛のフィット感は重要。パンツに関しては、ライディングフォームで縫製された上で、関節部分のシャーリングが動作の阻害を生まない程度の自由度を持って、あとは極力タイトなのが理想だ。上半身については、下半身ほどの拘りは無いが、まぁ、背中が突っ張らない程度にフィットするのが理想。

今時、街中で見掛けるライダーは、思いっ切り普段着で街着な人が多いけど、そういう普段着のゆとり一杯の服装は、単車のホールド感が希薄に感じるので、あまり好みではない。特に、下半身~ブーツは、単車との密着度を高めたいので、タイトなものが好み。

装備次第で走り方も変わってくるのは、装備次第で感じるインフォメーションの感度が変わってくるからだ。

気持ちよく走るには、単車のチョイスも重要だけど、乗車時の装備のチョイスも重要。

走る場所によっては、プロテクターを装備したウェアも使い分けるのが良い。装備は、単車からのインフォーメーションを感じて、的確に操作するために必要な要素だけど、万が一の際に身を守る防具にもなる。特に、速度レンジが高い単車に乗るのであれば、装備にも相応のモノを揃えるべきである。

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タイヤ交換

この春は、CXの前輪とSVの前後輪のタイヤが交換の時期だ。
溝はあるか?といえば、センター部分は大丈夫だけど、横側がスリップサインも間近な状態である。
ということで、交換予定。
昨年は、CXの後輪、ガンマの前後輪、AVの前輪を交換したけど、今年は二台で三本を交換予定。

どっちにしろ、ゴムは完全に終わっているので惜しくないけど、タイヤ交換のインターバルは昔に較べると随分と長くなったような感じ。

昔を振り返ると、半年で前後を交換していたので、それに較べれば随分とインターバルが長くなっている。昔のタイヤの減り方は、ツアラーの場合はタイヤのセンター減り、2スト等スポーツバイクの場合はタイヤの横減りだった。センター減りの理由は毎日60kmの移動による摩耗、横減りの理由は毎日50km程度の峠遊びによる摩耗である。

今は、タイヤ交換が年単位の間隔である。純粋に走行距離が減ったのが理由。そういえば、ブレーキパッドの交換も年単位の間隔だ。

タイヤにしろブレーキパッドにしろ、交換間隔が伸びるのは嬉しい事かも知れないが、逆に言えば、乗らなくなってきたということ。そう考えると、チョット寂しいかもしれない。

因みに、CXの前輪はコンベンショナルなスタンダードタイヤを装着する予定だけど、SVはツーリングラジアルにする予定。メーカーは、取り敢えず今迄通りでダンロップの予定だ。

ところで、基本、ツーリングラジアルで良いのでダンロップのGPR300で考えているけど、最近はエナセーブってブランドのエコタイヤも選べるそうだ。
エコタイヤというと、天然ゴムの割合が高く、グリップ力が落ちる印象で、恐らく選ばないけど、バイクの世界にもエナセーブってタイヤが登場。

流通価格を見ると、、、、GPR300と似たような感じ、、、となると、選ぶ理由は見当たらない。エコタイヤを選ぶには、価格的なメリットが無いと単車には選ぶのは厳しい。まぁ、普通のネイキッドバイク、ツアラーならロングライフにメリットを感じて選ぶかも知れないが、少なくとも、セパハン付きのモデルには選ばない気がする。

それにしても、オートバイのタイヤの摩耗は結構早いもの。3000km程度の走行で、センターは兎も角、サイドの溝からスリップサインが出てくるのも困りものだ。

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2017年2月16日 (木)

取り回しにも体力

単車の取り回し、これは乗る事より難しい面があるかもしれない。前に押すだけなら、普通に誰でも出来るけど、ガレージからの出し入れとなると、バックで押し歩きなんて事はザラである。我が家では、幅が2.8m、奥行きが10mのパーキングで、後ろに単車、前に車が停めてある。車の横は、約1mの間隔があるので、車の後ろから横を抜けて出庫して、片付ける時はバックで格納する。因みに、前に向けて僅かながら下り勾配となっているので、片付ける時はバックで上り勾配となる。

因みに、最後列にマグナム、AV、BT、ガンマ、AR、その前にSV、CX、自転車四台、最前列が車という状態。

因みに、二輪車同士の間隔は中央の人の通る部分を除けば、再接近部で約3cm程である。タイトに格納してあるのだ。
結構狭いスペースで完璧に力が入るとは言えない体勢で単車を引き起こして出し入れするのである。この出し入れは、毎週末行っている。

取り回しについては慣れて何にも感じないけど、このような上り勾配をバックで押して進むっていうのは、もしかしたら普通は難しいかもしれない。

今は、そういう扱いでヒヤッとする事は無いけど、過去を振り返ると、二十歳の頃は400ccのバイクを下宿のガレージから出し入れするだけで、結構な重さを感じたりしていたように思う。

単車に対する慣れというのは、乗っている姿勢とか、街乗りの状態からも見て判ると思うけど、こういう取り回しの部分でも慣れの差っていうのは確実に存在すると思う。

基本、単車の取り回しに体力はそれ程必要とは思わないけど、停止状態から勾配を押し上げる時の初動には体力は不可欠。基礎体力が少ないと初動動作の際に大きな力を入れるために体勢を崩しがちになる場合もある。そうなると、不測の事態でバランスを崩す事も有り得るけど、体力が十分な場合は、初動で大きな力が必要な時でも体勢は保ったままで、その分安全である。200kgを越えるようなモデルの場合、初動動作で体勢を崩すとか、不測の事態で僅かに体勢を崩した時には、思いがけず転かしてしまう事も有る訳だ。

そういう事を考えると、重量車を扱うには、ブヨブヨとかヒョロヒョロというのは、それはそれで余力が無く、立ちゴケ、押しゴケの可能性も排除しきれないかもしれない。

やはり、乗るには体力が必要で、筋力は有る程良いような気がする。

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楽しい工具

工具は色々あると大変便利。
バイクの整備には使う事は勿論、日曜大工では結構重宝する。

ドリル、サンダー、カンナ、カッター、溶接機、各種充電器、CCAテスター、コンプレッサーもあるけど、特に便利なのが電動ドライバー、電動リューターだ。電動リューターでは、細かい部分の仕上げには非常に重宝する。電動ドライバーは二種類ある。一つは、低トルクの簡易組み立て家具を組み立てたりする時に便利なタイプ、もう一つは、トルク調整機能付き、インパクト機能付きの比較的本格的なドライバーだ。

このインパクト式の電動ドライバー、オートバイでネジロックで組み付けられた+ネジを緩めるのに役立つ。スズキのバイクのマニホールドの取り外しには非常に便利だ。

あとは、ハンドリベッターも色んなものの固定に非常に役立つ。通常なら、そんなものは不要だけど、反対面にアクセスが出来ないモノを固定する時に使うブラインドリベットを使う時、特に重宝する。

いろんな工具、見れば、つい欲しくなる。これからも工具は増殖していきそう。

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難燃ブルーシートの利用

単車の保管、基本は屋根付きガレージに保管している。特に、ガンマだけはガレージ内だけど、更に車体カバーで完全に被って保管しているが、他のモデルは、そのまんまである。

ただ、他のモデルは雨は凌げてもホコリの付着は不可避な状況。ガレージ自体が完全に密閉構造でないから仕方ない。ガレージは、屋根の他、出入り口面以外も塞いでいるけど、出入り口面は開放構造だから仕方ないのだ。

ただ、ホコリの付着だけならいざ知らず、最近は飼い猫が捨てられた野良猫の侵入の形跡もあり、シートに爪のひっかき傷、足跡が見られるようになってきたので、ガンマ以外のバイクにもカバーを掛ける事にした。

ただ、一台毎のバイクカバーは面倒臭いので、簡単に被えるモノを考えてみた。

その結果行き着いたのが、難燃ブルーシートである。全体を被う訳でなく、上からカバーする程度なので1.8m×1.8mの手頃なサイズ。この四隅に飛散防止にラバーのウエイトをぶら下げて上から掛けるだけの簡単なモノ。脱着の手間も殆ど無いけど、ホコリの付着防止と猫の乗り上がりは取り敢えず防止出来る。

シートの価格は数百円レベルである。雨ざらしの中で使うには不十分だけど、屋根の下で補助的に使うなら十分である。結構、お奨めである。

一時期、スパッタシートを使ってみたけど、重たいのと、飛散するガラス繊維がウザイので没にしたところ。

ブルーシート系は難点は耐熱性が高くない事だけど、それ以外は結構優れものである。

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2017年2月15日 (水)

地力強化

先の記事では、最も自然にペダルを回す方法探しと、自然にペダルを回せるギア比探しに注意しているという内容を紹介したけど、自身は、それと併行して別の取り組みも行っている。
それは、自分にとって最も対応幅の広いギア比を探し、そのギア比で両極端の状況を走りながら、その速度を少しでも高める工夫を施す試みだ。

対応幅の広いギア比というのは定義的には曖昧だが、生活環境で遭遇する走り方、具体的には最高で15%の勾配~最高で50km/hを伺う走行をカバー出来るギア比ということ。このギア比で、如何に急坂を速く上れるか?如何に到達速度を高める事が出来るか?を試行錯誤することである。

機材において重要なギア比の変更というのは走りながら行う事が出来ないシングルスピード車で行うのが特徴といえば特徴である。

全てをカバーするギア比となると、高速走行時にはギア比が軽すぎるし、急勾配ではギア比が重たすぎるけど、軽すぎるギア比で速度を高めるには、単純に高ケイデンスを実践するしか有り得ないし、重たいギアでヒルクライムを行うには如何に大きな力を多くの筋肉で伝えるか?が鍵となる。何れも、身体の使い方が重要なのである。

ケイデンスでいえば、160~180rpmに到達するけど、それでスムーズさを維持するコツを掴まないと回せない。ヒルクライムで多くの筋肉を使おうとすれば、脚だけでなく全身の力を上手い具合にロス無く伝えなければ速度を乗せる事は出来ない。

こういう付き合い方を行えば、身体の何処が弱いか?漕ぎ方の何が悪いか?というのが見えてくる。そうすれば、同じギア比で走っていても、所要時間が短縮したり、到達速度が高くなったり、或いは、全てをカバー出来るギア比が極僅かだけど、少しずつ変わったりするモノ。そうすれば、少しずつ地力が高まっている事が実感出来るのでお奨めだ。

こういうトライは、機材に制限を掛けて身体の使い方で対応する試みを日頃から行うのが効果的と考えている。固定シングルのピストバイクを日常的に使って十年以上経過したけど、そのためあってか、200~300km級のサイクリングにロードとかスポルティーフで出掛けると、非常に楽な印象を最後迄持つ事が出来る。変速機のお陰か、殆ど疲労知らずで走りきれる。

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ケイデンスよりギア比

数年前、コンパクトクランクが流行した頃だろうか、その頃、ロードバイクは軽いギアでクルクル回すのが良い!という話が定説のように広まっていた。
確か、軽いギアで90rpmを維持して走るのが、疲労も溜まらず快適という話だったような気がするけど、この真偽の程は未だ不明かもしれない。

この話によると、兎に角、90rpmを回せるギアを選んで、ギアポジションで速度調整すべき的にも捉える事が出来るが、果たして、それは楽なんだろうか?

楽に走るのが目的なら、90rpmを回せる一番重たいギアで挑むのでなく、結果的に速度を上げたら負荷を感じることなく90rpmになっていた!的な感覚で良いのではないだろうか?

個人的には、90rpmに拘る必要は無く、脚に感じる負荷が小さいギアポジションを選ぶという程度で良いのでは?と思う。そういうギアポジションであれば、仮に60rpmでも70rpmでも負荷を感じる事はない。そういう軽いギアポジションでケイデンスを落としてゆったり走るのは、結構快適で楽珍である。速度を出すのであれば、90rpmを維持出来る重たいギアポジションに変更するのでなく、ギアポジションはそのままに、110rpm程度迄回す事で対応するのが一番のように思う事が多い。

速く走るという目的でなく、疲れずに走るという意識で漕いでいると、どうすれば最小限度の力で前に進む事が出来るか?という意識になる。街中で自転車で漕いでいると、速度は無視して力最小で走れるようなギア比を選んで走るようになるけど、そういう状況に応じて自分に負担にならないギア比を探すというのが大事では無いだろうか?

最近、街乗りでは重たいギアは踏まないのをモットーにしている。脚の自重と負担にならない程度の入力でペダルが踏めるようなギアポジションで走行している。勿論、速度は遅いけど、疲れは全くない。注意するのは、漕ぐために入れる力を最小にしてクランクを回すには、どんな姿勢、タイミングが適切か?と言う事を考えている。
こういう漕ぎ方をすれば、街中では多くの自転車にブッ千切られるけど、力最小で進めるにはどうすれば良いか?を考えているので、オバチャン、学生に先行されても全く気にならない。

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2017年2月14日 (火)

慢性化していた蕁麻疹、現状

昨年、12/26に抗ヒスタミン剤を飲んで以来、飲まずに50日が経過。
未だに、数日に一度の割合で、発疹の兆候を感じるけど、発疹には到っていない。このまま安静化して消えてくれれば嬉しいところ。

因みに、この抗ヒスタミン剤は、市販薬ならアレグラと呼ばれる錠剤と同じ成分で、1日二錠(半日1錠)服用するものだけど、10月から1日1錠、11月は3日で2錠、12月は2日で1錠~3日で1錠のペースに変えていき今に至るもの。

発疹の気配を感じなくなれば終わりと判断できるけど、未だ時折気配を感じるので完全治癒では無いのだろう。

まぁ、このまま落ち着いてくれる事を祈るばかり。

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二輪にも高性能バッテリーが、、、

この度、4年ぶりに車のバッテリーを交換した。新車時装着の純正バッテリーは3年未満で上がったので交換し、その次が今回迄持ったバッテリーで四年間使う事が出来た。
バッテリー的には未だ使えそうだったけど、時期的な事で早めの交換に踏み切ったのである。因みに、この四年間使えたバッテリーは、エネオスのビクトリーフォース・スーパープレミアムの再生バッテリーだけど、新車時装着のバッテリーよりも長く使えたのには吃驚である。このバッテリー、上がってエンジン始動が厳しくなった後に充電した結果、取り敢えず、12.8Vを維持して、再始動も問題無い状態。
で、今回新たに調達したのは、出光のザクシアの再生バッテリーだ。
感想では、再生バッテリーも結構使えるというのが自分の判断だ。
因みに、純正バッテリーは34B19Rというモノで、前回迄つかっていたのは、34~44B19R、今回のが34~60B19Rというもので、基本的には純正形状だけど、スペック的には純正を上回る仕様だ。
四輪バッテリーでは、ガソリンスタンドで売っているバッテリーがあるけど、不思議な事に二輪車では、そういう高性能バッテリーというと皆無。

そもそも、二輪のバッテリーは販売量の関係からか、基本的に非常に高価である。そして、サードパーティの互換品というと、中国製、韓国製、台湾製の安価な製品で、高級なバッテリーというのは、異様に高価なリチウムイオンバッテリーくらいしか見当たらないのが現状。

二輪も鉛バッテリーで高性能なモノが出れば有り難いのだが、、、。

この次、二輪のバッテリーは試験的にリチウムイオンバッテリーを使ってみようと思う。

因みに、バッテリー交換の際は、バックアップ電源を繋いだ状態でバッテリーを入れ換えている。
理由は、時計、カーナビの設定、シートベルト警告音の設定がリセットされるからだ。この辺りの設定、結構面倒くさいのだ。

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高齢者の定義見直しについて

今の高齢者は65歳以上、そして75歳以上が後期高齢者。これが、高齢者の定義を75歳以上として、65歳以上75歳未満を准高齢者とするという話。因みに、90歳以上を超高齢者ということらしいけど、ここで90歳以上を超高齢者って、、、なんだか、失礼な話にも聞こえる。超高齢者ではなく長寿高齢者とかにすべきだろう。

因みに、定年年齢は今は60歳、希望者に関しては65歳迄再雇用を認めるという形だけど、下手すれば、高齢者の定義を変えると、定年年齢を引き上げる議論に繋がるのが見え見え。

しかし、昔を振り返れば、定年年齢は55歳だったような、、、そんな昔というのは、高度成長期の時代の話。

で、思ったのは、高度経済成長というのは、アグレッシブな労働者、若い労働者によるパワーも大きく貢献していたのでは?とも思える。そして、今の若年層の就職難というのは、高齢者雇用を進めた結果の影響が無いとは言えない。

そもそも、元気な内は、ずっと働けという議論自体に違和感を感じる。やはり、若い世代の新しい発想で生産年齢をフレッシュに保つというのが大事のような気がする。身体に新陳代謝が重要なように、労働力自体も新陳代謝が重要なのではないだろうか?

今は話にも聞かないけど、大学では『飛び級』も認められている現代。若くても能力がある者は積極的に社会に出れば良いけど、それを受け入れる容量が社会には必要であり、そのためには、高齢者雇用を進めて高い人件費と狭い新規採用窓口となっているのはNGだろう。

定年年齢を60歳から更に引き上げて65歳にするとか、再雇用後の期限を65歳から75歳にするとかよりも、定年年齢を55歳に引き下げるとか、そういう方が大事なように思う。労働者を55歳以下に抑える事ができれば、人件費を大幅に抑制出来るし、新卒であれば、抑制人員を大幅に上回る新規採用も可能。多くの人が生産に携われば、多くの発想が製品として生まれてくる可能性もある。

高齢者の定義は兎も角、定年年齢は55歳程度に引き下げるべき。

更に言えば、高等教育機関である大学は、今より大幅に減らすべき。各県に1~2つ程度で十分だろう。現代では数値的な進学率的は高く、多くの人が大学に進学しているけど、大卒の肩書きに見合った知識を備えて社会に出ているか?というと、これはかなり怪しいのが現実。濃度計算が出来ない理系大卒も普通にいるし、、、
貴重な若い時期の過ごさせ方を考えると、早く社会に出て生産に従事させる方が良いとも言える。大学進学率は、正直数%レベルで十分。それ以外は、専門性を身に付ける進路に導き、早い段階から生産に従事させる事が、社会全体の競争力、生産性の向上に有効ではないだろうか?

今の生産年齢を平均で5歳も若返らせる事ができれば、随分と違った社会になるような気もする。

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2017年2月13日 (月)

自転車で車道走行は、、

全く、合法的な行為である。
でも、自転車で車道を走行していると、車から幅寄せとか、クラクションとか、そういう嫌がらせ行為が少なく無い。

年に数回は遭遇する。

勿論、市街地区域での話ではない。交通量が殆ど無いような郊外の川沿いの道で、道路の左端を走行していてもである。

考えてみれば、車道というか、道路は四輪自動車のためだけのものではない。右側なら歩行者、左端なら自転車、、、これは、合法的に走ってOKである。

でも、嫌がらせをするような四輪車は、我が道かの如くである。

ただ、自転車に乗っていて、そういう場面に遭遇しても、残念ながら郊外の空いた道路では、走り去る車を追い掛ける事等、現実的に不可能である。それ故に、そういう場面に遭遇したら、フラストレーションが溜まるのも事実。

先日も、高瀬堰より北の道路で、初代アルファードV6にクラクションを鳴らされたけど、ナンバーの大きな数字を覚えるのが精一杯である。因みに、広島3??で、数字は42というものだったけど、こういう車、なんとか懲らしめたい所。

因みに、四輪走行中に遭遇する当て逃げ車両とか、品のない車両は、ドラレコに記録されているから、基本は晒す事ができるけど、自転車の場合は映像記録が残せないのが残念だ。

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ヒルクライムはリズム

ピストで15%弱の勾配のヒルクライム生活、もう十年である。
ギア比は昔から変わっていない。走行所要時間も同じ。殆ど変化無し。

ヒルクライムして思うのは、ヒルクライムでは、そんなに力を入れて漕いでいない感じ。
大事なのは、慣性を上手い具合に利用するタイミングが肝心と言う事。

タイミング良く、自身の体重を使う。体重の使い方は、ペダルを回すのに無意味な方向にずれないように車体を使うのがコツ。

上体も動かすけど、左右に大きく振ると無駄が出る。疲れないようにヒルクライムするには、上体の動きは上下方向で縦方向である。上体の動きもペダリングに活用するには、ペダルを踏む方向と上体の動く方向が同じでないと無駄が発生する。上体を動かす時の支点はハンドルグリップだけど、ハンドルを振り回すと力の無駄が発生する。ハンドルを握る手は決してハンドルを振り回さない。そして、ペダリングの際にはハンドルを引く事は無い。どちらかというと、ハンドルは押す方向に力が掛かる。握っている箇所を支点に身体を回してペダルに体重と共に伝える。ペダルの回転位置に、慣性を利用した体重の利用が勘所。これが上手い具合に決まると、ロールアウトで5.4m程度のギア比でも15%の勾配を15km/h以上で漕いで上がる事が可能だ。

ヒルクライムで上手い具合に体重を使うには?という疑問解消には、こういうピストでヒルクライムが効果的だ。

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2017年2月12日 (日)

ウインカー交換して良かった♪

先週、本体のプラスチック劣化とネジ錆で見窄らしかったウインカーを、SRX最終型用純正のアルミウインカーに交換しました。

交換の際は配線のツイスト等で破れた被覆等も見付かったのですが、その辺はしっかり気を付けて装着しています。

今度のウインカー、ボディがアルミポリッシュで、乗車位置からの見え具合もメタリックでイイ感じです。

更に、、、今までは、乗車位置からウインカーの動作が見えなかったのですが、今度のウインカーは点灯がしっかり確認できます。プラスチックの劣化はボディだけでなくレンズも劣化して白濁気味だったようです。輝度がしっかり確保されて作動すると、ピシッとします。

ウインカー、大した価格ではないので、交換して正解です。これだけで印象が随分と変わります。

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久々吹雪

日曜日は、子供の珠算検定の試験会場送迎があるので、走れません。
で、雪が降ってましたが走りました、、、、。寒かったです。
寒そうな空ですね。

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山の上は雪で霞んで見えません。

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可部線鉄橋です。路面はウエット、土手はうっすら雪化粧。

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尿酸値対策

先日、NHKのためしてガッテンの再放送を深夜に視聴していて、尿酸値について放送されていた。
途中からしか見ていないけど、記憶している事を抜粋すると、、、

体内の尿酸の由来は、摂取食物由来が20%、体内で生成されるものが80%との事。
つまり、ビールの飲み過ぎ等々は、高い尿酸値に影響する割合は大きくないと言う事。

で、体内で生成されるという意味は、これ、実は細胞内の物質であり、体内活動で増えたり、減ったりするという話。

どんな生活をすると増えるか?というと、、、、激しい運動を日常的に行うと尿酸値が一気に増大するという。激しい運動で、筋肉が破壊される毎に尿酸が大量に発生するという。

つまり、激しい運動をすると尿酸値が上昇傾向となるそうだ。

ただ、この運動後の尿酸値上昇は一時的なモノとも紹介されていた。

では、尿酸値が高い状態というのは何故か?という疑問に対する解答、それは、尿酸の排出能力が遺伝的に劣っている人が少なく無いという。排出を司る遺伝子の異常は、なんと成人男性の80%にも及ぶという、、、、

で、そんな尿酸排出が劣る人にとって極めつけの対応が紹介されている

それは、ヨーグルト、牛乳といったカゼインという物質を含むモノの摂取が効果的だという。これを毎日一杯飲めば尿酸値はグッと下がるんだそうだ。

なお、肥満というのもインスリンの関係で尿酸値が高止まりするので、肥満解消が有効なのは言う今でもないとの事。

ただ、自分に当て嵌めると、肥満ではない。毎日、ヨーグルトは800g、牛乳は400cc摂取しているけど、尿酸値は基本的に高め、、、、、激しい運動を毎日行っているのが原因か?
ただ、情報的には有用なんで、牛乳をもう少し増やしてみるのも悪くないかも、、、、。

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猫は、、非常に迷惑

猫人気が高いそうだが、個人的には猫はNG。
飼い猫なら、首に縄付けて飼い主の敷地内だけで飼え、、、、

犬は縄で行動範囲が制限されているから、差程、嫌な感情は持たないけど、放し飼いの猫については、可愛いとも何とも思わない。

花壇を掘り返す、糞をする、ガレージに侵入する、単車のシートを破く、車のエンジンルーム下で尿をする、バイクのエンジンの下で尿をする、、、、

最悪である。

市販の猫除けグッズは殆ど効果無い。

特にムカツクのは、次の2点。
ガーデニングの花壇では、土を掘り返して糞をする事と、屋根付きガレージの下でカバーを掛けて保管している単車のカバー無いに潜り込んで尿をする事。

で、市販の猫除けの液状薬剤、固形薬剤の効果は殆ど無し。

製作したのは、大型剣山風の猫除けグッズである。

これ、花壇の土の中に埋めて対応。単車では、カバー下のエンジン部直下に設置して対応。

以前、夜中に凄まじい声が聞こえて以来、猫の侵入は防止出来ていたけど、最近、新たな猫の登場で、同じ悩み、、、、で、より強力な猫対策グッズを検討中である。

因みに、最近彷徨く猫は、一戸建ての借家に住んでいた家族の飼い猫。この家族、チョット離れたマンションを購入して引っ越したのはよいけど、猫は放置して引っ越しやがった、、、これが、野良猫になる訳だ。可愛くも何ともない。

より強力な猫対策グッズの製作と配備を早急に進めたい。

攻撃は出来ないので、如何に猫を近付けないか、、、これが大事。

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2017年2月11日 (土)

BBSログ

BBSはスパム対策を施している。基本、スパムアクセスは全て排除しているけど、一応、排除対象となった書き込みもログとして保存している。
ただ、、、、海外からの書き込みログを保存していても、チェックしても意味が無い。

ということで、今回から海外からのアクセスは、書き込みログは保存しない事に決定。アクセス日時のみ記録というパターンに変更である。

ただ、国内からのアクセスログはスパム判定分もログ保存するのは変わらない。判定ミスの場合もあるので、判定ミス時には、判定方法を変更してログから掲載させるためだ。

それにしても、海外からのアクセス、例えば、ウクライナ、ロシア、中国、ドイツ辺りからの書き込みが無くならない。

因みに、迷惑メールに関しては、海外からのメールは、端から全部拒否ってるので、今は何がやって来たか?っていうのは、全く不明。

まぁ、重要な要件なんてメールでやってくる事は100%無いので、別に構わない。

同様に、BBS書き込みで、海外からの書き込みで重要なのも有り得ない。保存する必要は無い。

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車のバッテリー

プロボックスは基本的に通勤用、週末の市内買い物用の運用。走行距離は一回辺り10km未満。走行時間帯は朝と夜のみである。始動して数キロ走って停止。冬場は、走行時は常にヘッドライト点灯状態。
考えてみれば、バッテリーから見れば、充電時間は極めて短い運用であり、基本、放電勝手である。
2010年4月に新車で始まって、新車時装着のバッテリーは2013年1月で交換。つまり、3年未満で交換ということ。当時、充電を試みるも、充電は上手い具合出来なかった記憶がある。
2013年に調達したのは、エネオスのビクトリーフォースの再生バッテリー。GS提供のバッテリーを調達したのは、学生時代にセルボに出光のダイハードを装着して、とても良かった記憶があるからだ。この時は、バッテリーを即交換したかったのと、再生バッテリーがどんな具合か?を確認したかったのも選んだ理由。

で、交換は2017年1月だから、丸4年でバッテリーが上がった状態となった訳だ。
丸4年といえば、結構持った方である。再生バッテリーであってもCCAが或る程度保たれているのであれば大丈夫だったということ。
因みに、このバッテリー、5時間程充電を施すと、取り敢えずエンジン始動に問題無い状態となったけど、まぁ、4年使えたのでOKということで交換する事を決意。冬場だから、バッテリーが上がって始動出来ないのも困るという判断である。

ということで、今回も再生バッテリーをチョイス。今度は出光のダイハード、、、と思ったけど、ダイハードってブランドはOEM元の変更に伴いザクシアってブランドに変わっている模様。まぁ、何でも良いので、今回はそれに交換。果たして、何処まで保つか?

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2017年2月10日 (金)

充電器

我が家の充電器、基本的には三種類ある。
一つは、セルスタート機能付きの充電器、それから単車用トリクル充電器、通常の鉛バッテリー用の6V/12V切り換えの充電器である。
昔は、セルスタート機能付きの充電器を多様していたけど、今はバッテリーが上がった時のセルスタート以外では使う事は無い。
更に、セルオンリーの単車には、充電プラグを装着しており、定期的にトリクル充電器で充電させているので、セルスタート機能付きの充電器に頼る回数は大幅に減っている。

基本は、単車用のトリクル充電器、それから、AV50専用と化しているけど6V充電可能な普通充電器のみである。

先ずは、トリクル充電器、これ、最近は色んな所から安く販売されている。3000~10000円程度で販売されている。自身は十年程前にオートクラフトの製品を9000円程度で調達したものだけど、機能は十分である。

6V充電可能なモノとしては、セルスター工業のSS-3というモデル。これはアンペアメーターで充電状態を確認するシンプルなモノ。機能的には十分。

充電器、一台あれば結構便利。

因みに、一家に一台あれば嬉しいのは充電器に加えてバッテリー診断機だ。CCA値を測る事が出来るモノ。これがあれば、充電する価値があるかどうか?を見極める事が出来る。

ただ、これが無くてもバッテリーの健全性を見極める事は可能だ。

バッテリーの健全性は結構難しいモノ。

バイク屋さんでも勘違いする事が少なく無いのだが、腐ったバッテリーでも充電直後、走行後暫くは、簡単にセルを回してエンジンを掛ける事が出来たりするモノ。セルを軽快に回す事が出来たといっても、充電後だったり、走行後間もなくの状態だったら判定基準に成らないのである。バッテリー診断機が無い場合に、バッテリーの能力が十分かどうか?というのは、ヘッドライトを暫く点灯させた後とか、或いは、走行後3~4時間経ってからエンジン始動が可能かどうか?で判断する事が必要だ。

因みに、BT1100の納車時に新規装着されていたDT14B-4というデルコのバッテリー、再充電しても一週間後にNG、デサルフューションのためのパルス電流を30時間与えて再充電しても10日後にNG、CCAテスターで計測すると処置後でも70%に到達せず、、、、ということである。

充電器、診断機、テスター、これだけあれば安心である。

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二輪車のブーム

今の時代、二輪車のブームと言えば、ロードバイクが牽引するスポーツサイクルブームだろう。ただ、このムーブメントは、収束傾向にあるように感じるが、これが収束するか?或いは、円熟して定着するかは判らない。
過去の二輪車ブームで、一気に花開いて収束したものを思い浮かべると、オートバイブームというのがある。
オートバイブームも色々で、細かく分けると、1970年代初頭のナナハンブーム、1970年代後半のミニバイクブーム、1980年代のレプリカブーム、1990年代初頭のネイキッドバイクブーム等々あるけど、社会を巻き込んだブームとしては1980年代のレプリカブームだろう。

ブームというのは、大きく分けて2種類のムーブメントがある。一つは、完全に嗜好品として格好良さが受けたブーム。これ、ブームを加速させるポイントとして格好良さを認めた若い女性の参加というのが必須要素といえる。もう一つは、利用環境のメリット等に着目して実用品としての利便性が受けたブームだ。ムーブメントの牽引を考えると、前者は若い女性、後者は利便性といえる。そして、ムーブメントの収束は?というと、前者は若い女性が去る事、後者は普及する事による弊害に対する規制強化が原因となる。

オートバイブームにおいて、格好良さを若い女性が加速させたブームは、レプリカブームといえる。実際、レプリカブームの時代は、レプリカバイク、レースクィーンというのは華やかさの象徴的な存在であり、若い女性が革ツナギ、フルフェイスから出た長い髪を靡かせてレプリカバイクに乗るというのが格好良さの一つとして認知され、そういうシーンを街中で見掛けたモノ。しかし、男性にとっても、街中使用では、前傾度のキツイレプリカバイクというのは扱いづらく、更に、毎年のように新型が登場していく中では、実際に使いづらく、高い金を払って手に入れた愛車の陳腐化で、ブームに付いていく事に疲れる人が出るのも致し方ない話。格好良さ重視のブームにおいて、対極の実用性等皆無であり、実用性の無いモノを実用に使うという無理に気付かれた後は、特に、格好重視の女性が離れるのはアッという間で、女性が去った後のブームは見る影も無くなったのである。

オートバイブームで、実用性によるムーブメントといえば、古くはミニバイクブーム、メットインバイクブーム、車検の無い250ccが注目されたクォーターバイクブーム、最近では実用性に優れた原付二種スクーターブームがあるけど、規制の強化で魅力を失ったミニバイクブーム、メットインバイクブームを除けば、手堅く堅調に推移しているのが特徴だ。

自転車ブームで、実用性によるムーブメントといえば、何と言っても電動アシスト自転車ブームだろう。1990年代に登場以降、確実に市場を拡大し、今では無くては為らないジャンルとして確立しているのが特徴だ。

で、本題の今のスポーツサイクルブームだけど、これは自転車でもタイヤが細く、前傾姿勢がきつく、荷物も積めないロードバイクによるブームだけど、このブームは何時まで続くか?という話。
ロードバイクのブームは何時からか?というと、高価格帯のスポーツサイクルの販売台数が増加に転じた時期を探す事で或る程度特定出来る。
ロードバイクで高額車両の販売が顕著になり始めたのが2005年頃、そして、ロードバイク自体の出荷台数が増えたのが2008年頃である。高額車両の販売のピークは2010年頃で、それ以降は、高額車両の出荷は微減傾向となっている。これは、当サイトの『日本二輪事情』を参照頂きたい。

そんなロードバイクブームは、これから持続するかどうか?を考えると、趣味品として格好良さが注目されているブームであり、そういう意味ではレプリカバイクブーム同様に収束していくような気がする。タイヤが細くメンテを怠るとパンクする、荷物積めない、姿勢キツイ、泥はねで汚れる、、、という事で、多くの部分でレプリカバイクの実用性の無さとオーバーラップする。
自転車ということで、単車との大きな違いは、やはり健康、ダイエットに効果がある?という部分だけど、健康、ダイエット目的だけなら、自転車よりも効果的で合理的な方法は幾らでもあるのが現実だし、自転車でダイエット効果、健康維持を考えると、毎日頻繁に乗るという事が大事。そして、健康、ダイエットにはスピードは不要とういことで、健康、ダイエットならロードバイクよりも、クロスバイク、街乗り自転車の方が好適と言う事。

その辺りを考慮すれば、ロードバイクブームの収束も時間の問題のような気がする。
実際、昨年辺りから、定例で行っている早朝の自転車乗りでも、他のロードバイクと出会う頻度は激減している。出会うロードバイクというと、中高生の部活連中、後は、十年以上前から出会っていたソロで走る人くらいである。

今後のスポーツサイクルブームを占うと、単車における小さなブーム(ネイキッドバイク、リッターバイク、ビッグスクーター、バイクカスタム)のような、小さなムーブメントがカテゴリーの中で散発するのかもしれない。小さなムーブメントが続く事で、市場、環境に根ざした文化として定着する事が出来ればベストだろう。今の単車で原付二種スクーターが市場を形成しつつあるのは、環境にマッチしたモノを長いムーブメントの変遷の中で辿り着いた結果のように見えるのである。

自転車でも、MTB、BMX、ランドナー、スポルティーフといったカテゴリーのモデルが小さなムーブメントを変遷する中で、日本市場においてベストな自転車の形に行き着けば良いのではないだろうか?

個人的には、機動性、利便性ということを考えると、折り畳み小径車というのは辿り着くべき対象として悪くない選択肢だと考えている。小径車を過激にスポーツ方向に振るのではなく、実用性を確保した上での形が生まれれば、市場に受け入れられて新たな市場を形成するのでは?と考えている。

自身、最も活躍しているのは、DAHONベースの実用性能をアップさせたモデルだけど、非常に便利で、快適である。こういうところに落ち着くような気もする。

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2017年2月 9日 (木)

二輪のコーナーリング

二輪といえば、自転車、単車だ。コーナーリングのスピード域、絶対的に比較すれば単車の方が遙かに高い。そして、目線も単車の方が遙かに低い。それ故に、自転車に乗っていると、単車のイメージで見れば、物凄く平和な印象である。自転車のコーナーリング、単車に較べると、そういう面では楽勝、、、、という感じ。

しかし、安定感という面でみれば、単車の場合は路面とマグネットで引っ付いているような感じ。自転車の場合、非常に心細い。下りのコーナーリングでは、自転車では駆動力によるトラクションを掛ける事が出来ない。基本、慣性しか無い。そういう意味で、非常に心細い。自転車のタイヤ、単車のタイヤに較べるとゴミみたいなもの。
でも、そんな自転車でダウンヒル慣れしていると、荷重、重心の調整によって車体を安定させる事が無意識に身に付いているし、意識的な操作も勿論可能。この感覚、単車に乗っている時でも、勿論活用出来る。装備のグリップ力だよりの走り方というよりも、積極的にグリップを引き出すような走り方に繋がる。

どっちも難しさがある。どっちも乗れば、どっちにも利用出来る。片方しか乗らないと判らない世界がある、、、、そんな気がする。

自身、自転車に乗っていた影響からか、単車で、装備頼り、ハイグリップタイヤ頼りの走り方とは異なる走り方の方が好き。与えられた装備で、如何にグリップを生み出すか?をトライしているけど、よく考えてみれば、その辺の扱いは自転車の扱いに近い場合がある。

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体力テスターとしての自転車

自転車で体力アップ、健康増進を図る。その機材として何を選ぶべきか?というと、自身の考えでは、ロードバイクはNGのような気がする。

機材に頼らず体力勝負で鍛える。そして、体力アップを実感する、、、そんな機材でベストなのは、シンプルな機材が一番だと思う。

そういう意味では、シングルスピードのピストバイクのようなモデル、これが一番お奨め。鍛えるのが目的であれば、他人と競う必要もないので、鉄フレームの安価なピストで十分だ。

ピストで決まったコースを走り、決まった山を上る。そして、所要時間を記録し続けていく、、、、これが、身体を鍛えるには一番良い道具のように思う。

自身の愛機もピストが主体だ。実走用のピスト、ローラー台用のピストの二台体制である。他は、街乗り折り畳み程度。趣味的なロードバイクは殆ど盆栽状態で乗ってない。

健康増進には、ピストがお奨め。

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自転車ブームは?

2016年の秋以降、毎週走っている定例コースで、他のロードバイクと出会う頻度が前年迄と比較すると激減しているような気がする。一昨年以前は、1時間程走ると、二十台以上のロードと遭遇していたように思うけど、昨年末以降は、1時間走って数台以下としか出会わない。一台とも遭遇しない事もある。

出会う人といえば、殆どがソロで、以前から見掛けていた人だけのような気がする。

身の回りで、ここ数年の内にロードバイクを買った多く人を見ても、乗らずにディスプレー状態となっている人が少なく無い。

自転車の場合、乗れば乗る程、凝れば凝る程、優劣の価値観で優れた評価を得るための速さを得る事が難しい事に気付かされる。凝って投資する程に、その投資が無駄なように見えるのも理由かも、、、、

健康維持の道具として定着はするだろうけど、ロードバイクブームという形でムーブメントが、ここ数年の様に持続するか?というと、かなり厳しいような気もする。

自身、自転車は好きだけど、何たって、漕がないと進まないし、結構疲れるし、、、という思いがある。

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2017年2月 8日 (水)

専門家?

趣味にのめり込むと、その世界についての物知りになるのは当然と言えば当然。そんな世界の事象の専門分野の話に異様に詳しい人も数多くいる。中には、専門家顔負けの知識を持つ人もいる。
だけど、専門家顔負けの知識であっても、所謂専門家の有する学術体系の上に成り立つような論理だった専門性を持つ人は殆どいない。まぁ、当然と言えば当然である。
遊びの世界から関心を持ち、その中の一部の事象への関心が切っ掛け知り得た知識も当然価値あるものだけど、その世界を理解するために、その世界を理解するに必要な学問体系を基礎から学んできた人の持つ知識というのは、次元も専門性も全く異なるもの。

ただ、色んな趣味、特に自転車、単車といった技術が根底にある世界では、遊びの世界から入り、物知りになった人は非常に多く、大きな自信を持つ人も少なく無い。まぁ、趣味の世界、遊びの世界だから、その知識を自己完結的に利害関係無しで駆使するのは全く問題無い。ただ、その知識っていうのが、果たして、その世界において真実かどうか?というと、必ずしも正しいとは言いきれない。その知識や情報の質は何に左右されるか?と言うことを考えれば一目瞭然である。知識や情報の源泉、これが、その世界の学術体系に基づいた基礎知識を積み上げた上の専門分野の知識や、論理形成の手順を踏んだ手法で生まれたものであれば、情報や知識としての価値は確かなモノと言えるが、○○の世界で実績を残した○○さんが言ったとか、専門書ではない雑誌等の記事に記載されていたとか、経験に基づく推論に基づくといったような表現が根拠の場合、100%正しいとは言いきれず、寧ろ、勘違い的な事の方が多いのである。

一寸した事、例えば、破損や破壊にしても、その原因究明というのは簡単ではない。様々な可能性を検証しなければ答えには辿り着かないもの。可能性の決め打ちというのは基本的に出来ないものである。一つの原因を究明するには、可能性があれば、全てを認めた検証が必要となるものである。
色々な機構、システムについても、それを理解する事は簡単ではない。理解する上で重要なのは技術に対して真摯な姿勢だったりする。

事象や技術に対して謙虚さを持つ事が、こういった世界において知識を磨くのに必要な資質といえる。そういう風に考えているが、人と話せば、『あぁ!それって、簡単!』ってノリの人も多いけど、そういう人に限って、色んな可能性や本質を見落としがちである。

職業柄、ありとあらゆる可能性を排除せず、全てを検証するというスタイルを貫くけど、そういう視点で、専門外の遊びの世界のマニアさんと話したりすると、結構、首を傾げる事が少なく無い。

まぁ、それでも趣味にのめり込んだマニアさんが、各自の世界で自分だけで楽しんでいるのには、誰にも迷惑掛けていないし全然問題無いけど、その自信が溢れすぎて周りに飛び散ったりする場合もある。それは仕方ないけど、周りの人は、その情報の精度と確度をしっかり見極めて接する事が大事だ。間違っても、検証無しで、それを情報源として他に伝播させないようにするのが大事。

ただ、そうやって拡がる話で伝染力が強い話が、都市伝説的に広まるのだろう。

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エンジンレイアウト

二輪の場合と四輪の場合で異なるけど、好きなエンジン型式が各々に存在する。

この記事を書く発端が、マツダの直6開発のニュースなんで、まずは四輪で好きなエンジンレイアウト、嫌いなエンジンレイアウトを紹介。
 エンジンの搭載位置と向きにもよるけど、フロントに縦置きするエンジンでいうと、、、
 一番好きなのは、今は存在しないけど、縦置きの直列ロータリーエンジンがベスト。
非常にコンパクトで、フロントミッドシップマウントが無理なく実現出来る。前後長が短いのも特徴だけど、幅が狭いので前輪の操舵系への干渉も少ないのも魅力的。これが最も好みのエンジン型式だ。
 次いで好みなのは、やはり今は少数派だけど、縦置きの直列6気筒エンジン。何と言っても無類のスムーズさ、精緻な回転感覚、高回転域での振動の少なさ、これは非常に魅力的。小排気量でトルクが小さくても独特に粘りを発揮する回り方も魅力的。一般にはハイパワーで大排気量の直6が注目だろうけど、個人的にはコンベンショナルな2Lクラスの直6が特に好み。日産のRB20、L20辺りが非常に好み。トヨタの1G-FEも同様に好み。マツダから直6が登場との事で大いに期待している。
 好みの三番手は、縦置きの直列四気筒エンジン。2L以下のスポーツエンジンとしては、非常にコンパクトで合理的なデザイン。シンプルイズベストの究極の形。エンジンに味を求めるのでなく、車両全体のパッケージの合理性という面ではベストかもしれない。構造が単純なのは、このエンジンを搭載する車両のカテゴリーから考えてもベストと言える。エンジン、車体の整備性も抜群で、実用で考えるとベスト。
 最後が、特に好きでも無いけど、否定もしない存在は、縦置きV8エンジンだが、これは多気筒エンジンを縦置き搭載するなら、これ以外考えられない。同様に縦置きV12もそうだ。縦置きV6エンジンは、6気筒程度なら直6でも良くないか?という意味で、V8より少し後退。
 逆に、フロント縦置きエンジンで好きになれないのは、多くのファンが居る縦置きの水平対抗エンジン。魅力はエンジンの重心が低く抑える事が出来る点かもしれないが、前後長が短い反面、エンジンの幅が非常に広くなるのが懸念されるところ。特に、フロントマウントの場合、前輪の操舵系との配置の窮屈さは何ともし難い問題。整備性的にも今一。

 FF車の定番である、フロント横置きエンジンならどうか?というと、直四(並列四気筒)エンジンがベスト。個人的には、2.5L以下の実用車ならFFで横置き直4というのが悪くない印象。このパッケージは基本的に合理性追求故に、この形態は実用主体の車両に留まるものであり、この形態の車両にV6等の多気筒エンジンの搭載は不要という思いが強い。まぁ、V6搭載も否定はしないが、この形態の車両に敢えてV6を必要とするカテゴリーで存在する意義があるか?というと、今一感が否めない。

 エンジンをフロント以外に搭載する場合、リアエンジン、ミッドシップマウントの場合はどうか?というと、この時点で居住性よりも走行性能重視という事で、比較的大きなエンジンを用いる事が多い。そういう前提で考えれば、どんなエンジン型式であれ、縦置きマウントが絶対のように思う。横置きというと、直4(並列4気筒)迄では無いだろうか?

 二輪の場合は、四輪と違って好みが大きく変わってくる。
 四輪では、直列6気筒のような長いエンジンが好みだったけど、二輪では長いエンジンは好みでない。二輪の場合、車体に締めるエンジンの大きさの割合が四輪よりも遙かに大きいのが特徴。それ故に、クランクシャフトの長さというか、ジャイロというのは気になる要素となる。二輪の場合、車体の操作においては、四輪と異なりバンクという要素が加わるために、気分的に無視出来ないのである。
 基本的に、エンジンの搭載向きは、二輪、四輪に限らずクランクシャフトが進行方向に揃うエンジンの縦置き配置が好み。四輪の場合は、車体の大きさに占めるエンジンの割合や、バンクを伴わないと言う事から、二輪程の拘りは無いけど、二輪では車体の運動能力の面から、ジャイロの影響を四輪よりは気になるのである。

 ということで、二輪で好みなのは縦置きエンジンである。二輪の世界で縦置きエンジンというと、BMWのKシリーズの直列3気筒、直列4気筒、フラットツインの水平対抗二気筒、モトグッツィ等のVツイン、ホンダのフラット6、V4等が存在するけど、運動性能ということで、車体長を長くしてしまう直列エンジン、四気筒以上の多気筒エンジンは好みから外れてくる。フラットツインとVツインが残るけど、二輪の場合は転倒時のダメージ抑止等を考えれば、フラットツインよりもVツインの方が好みだ。
 エンジン横置きならどうか?というと、兎に角、幅の狭さに拘りがあるので、シングルエンジン、Vツインエンジンが好み。並列で2気筒以上を選ぶ事は稀。
 逆に、好きでないといえば、横置き並列4気筒エンジン搭載車ということになる。オートバイという小排気量でマルチエンジン自体が実用的か?という部分と、やはり幅が広くなるパッケージといった部分が気になるところ。

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80年代コミック

時折、漫画本を読み返す。
因みに、タイトルは80年代の漫画本だ。良く読むのは、バリバリ伝説、あいつとララバイ、ふたり鷹辺りだ。何れも当時のオートバイブームの中で発刊された漫画で、当時のブームの熱さが伝わってくる内容。他には、J物語、チョット新しいけど、湾岸ミッドナイトも面白い。

今読むと、時代背景的な古さを感じる事もあるけど、それでも当時のバイク好きには、堪らない描写である。

因みに、バリバリ伝説でオートバイがAE86トレノになったのが頭文字D、あいつとララバイでZ2がS30Zになったのが湾岸ミッドナイトで、湾岸ミッドナイトについては読んでいて面白いけど、頭文字Dについては一時期全巻揃えていたけど既に売却しており、内容的には、バリバリ伝説の方が洗練されているような印象で今一。

バリバリ伝説、ふたり鷹ともに、バイク好きの少年がレーサーを目指していくストーリーで、後半は明らかにフィクションだけど、夢として見る事が出来るけど、頭文字Dというのは、話の進行に飛躍が無くマンネリ感が強く、描写の不自然さが増えすぎているのがNG。湾岸ミッドナイトでは描写にマンネリ感を感じなかったのは描くモノが勝ち負けでは無い部分だったためかも、、、
因みに、ストーリー的にはふたり鷹が一番凝っているような気もする。

何れにせよ、バリバリ伝説、あいつとララバイ、ふたり鷹、湾岸ミッドナイトは、定期的に読み返しても面白い作品。結構、お気に入りだ。

漫画は結構ストックしていて、松本零士、石ノ森章太郎、永井豪さん辺りの70~80年代の漫画は結構面白い。何れも、創成期の作品が特に面白い。

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2017年2月 7日 (火)

バッテリー内部抵抗の計測

新品ながら2.5ヶ月で死んだデルコのバッテリーDT14B-4、周波数を変えながらパルスを与えて電極クリーニングを試行錯誤しています。基本は、低圧でのパルス通電、電解液の洗浄だけです。

処置開始1.5ヶ月経過時点では、内部抵抗が当初の85mΩからスタートしましたが、遂に14mΩ迄回復しました。内部の電解液も定期的に濾過洗浄していますが、かなり綺麗になってきました。

多分、日常使用には問題無いレベルになってきたと思います。

このバッテリー、最終販売元の意見では、新品でも不良品との事で、可能性として鉛の品質が悪いとか、そういう話だったのですが、成分的、物理的な欠陥であれば再生出来ない筈なので、それを確かめるために酸化物を取り除くという再生処置を行っています。使用に伴う経時変化が原因なら、再生可能なので、仮に再生可能だとすれば、その辺の聞いた理屈の真偽を解く手がかりになると思います。

再生不能だとすれば、物理的な損傷が原因と考えられて納得なんですが、再生可能となれば、原因は経時的な化学変化が原因なように思います。因みに、物理損傷が原因ならば、バッテリーを抑えるパーツが欠品だった事による走行振動による電極のダメージが原因とも考えられ、それなら車体側の不良が原因と言えたのですが、少なくとも再生可能ということは、電極構造自体は健全と考えられるので、その線は消えた感じです。

現時点では、一週間放置後もCCA、内部抵抗の劣化は極僅かです。内部抵抗が10mΩを切る迄使ってみようと思います。

結構、面白いですね。ダメ判定なモノが生き返るのは、、、。

後は、再生したモノが、前回と同じ期間で内部抵抗が異常増大する等で使えなくなれば、未知の初期不良と考えられますが、前回以上の時間使う事が出来れば、長期在庫等の在庫管理上の問題と言う事が考えられます。

このバッテリーに関しては、推論、経験論を元に、指摘を受けましたが、その可能性を徹底的に調べてみようと思います。少なくとも、今後半年は、再生可否、再生後のライフ計測、最終的には、内部分解による各部のチェック迄行う予定です。自身は、推論や経験論という曖昧な話しでモノは判断しません。全てを調べる予定です。

因みに、後から自分で買ってきたGSユアサのバッテリーは1ヶ月半経過でも非常に元気です。まぁ、当然ですね。

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地力的な差は僅か、、、

運動能力というよりも、身体要素の基本機能の面について。
稀に、運動もしないような人で、妙に自信過剰なオッサンが居る。大した運動もしてないのに、人より骨が強い筈!人より心臓が強い筈!、、、、という、妙に自信を持つ人、少なくない。根拠は、不明だけど、多くは友人に言われた!とか、怪我して医者に言われた!という話だけど、正直、失笑モノである。

仮にそうであるとしても、その差は僅かである。

そんな個体差が在ったとしても、平均値の数%以内の差である事が殆ど。特に、成長期の過ぎ去ったオッサンでは、その差は更に少ない。どんなモノでも個体にバラツキはあるけど、統計的な考え方で分布を考えると、80%は殆ど同じと考えて良い。

しかし、、、そういう統計的な考え方がイメージ出来ない人は、人に言われたから、俺は特別な人!と勘違いする人も稀にいる。分布がブロードな正規分布に従っているとしても、能力や地力が、明確に平均値からずば抜けているような人、仮に偏差値でいうと70以上なんかの場合、2.3%未満、偏差値60以上でも15%程度だ。偏差値60というと、かなり能力が図抜ける事なるけど、偏差値40~60で標本の70%弱を占めるのだ。因みに、偏差値60程度では、地力的なスケールで、その違いは体感出来るようなモノではない。
仮に治癒力という面で見たとしても、偏差値60程度で怪我からの治癒時間が半減には到らない。

個体の能力差、地力差は誤差みたいなもの。地力による差ではなく、訓練、習慣による差が殆どであり、訓練、習慣によっては、能力に数倍以上の差が生まれる事はある。逆に、何にもしていないのに、人の数倍も地力が優れる、、、、そういう事は有り得ない。

でも、稀に、そう信じている人も居たりする、、、、完全に、常識、勉強、知識不足と言わざるを得ない。逆に言えば、その分、訓練や習慣が無い訳で、逆に言えば、並以下の可能性も否定出来ない。

生きている時間が長い状態で、個体に生まれる差というのは、持続して来た時間の差、経験の差、訓練の差、、、、これに尽きる。

車の運転の上手い、下手は、運転時間の長さ、単車の扱いといえば、連続した乗車時間の長さ、年数の長さ、自転車なら練習してきた時間と距離、スポーツ類ならトレーニングした時間、、、、これに尽きる。地力によって生まれる差は、後天的な積み重ねで生まれる差に対して見れば、誤差みたいなモノ。

学問の世界では、努力は天才に勝る、、、なんて言葉があるけど、地力の面で言えば、訓練は地力に勝るということ。

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加齢?

古傷ため?過労のため?
理由は判らないけど、思い起こせば、ここ何年か、動作に制約を受ける程ではないが、違和感、痛みが身体に残っている。一寸した痛みは二三日で引くけど、慢性的な違和感が残っている。

思えば、こういう痛み的な症状は三十代の頃には無かったもの。四十代後半以降の悩みである。

運動能力的に衰えた実感も、健康自体も、体力自体も変化は感じないけど、身体に慢性的な痛み、違和感が残る事自体が、もしかしたら加齢現象の表れなのだろうか?

なんとか消し去りたいものだけど、如何にストレッチ、柔軟を行ってもダメ。湿布等の外用薬も効果無し。整体、整骨院での施術でも同じ。

この記事は2016年末記述だけど、来年は、この違和感を何とかしたい。

筋、腱の損傷を表層筋でカバーするというのも今一っぽいし、、、何か良い手はないものか?

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首肩ストレッチ

数年前から慢性的に違和感を感じていた。そして、昨年辺りからは、違和感を通り越して慢性的な痛みとなっていたのが、首の付け根、肩甲骨内側から肩に掛けての違和感。

左肩の違和感は、数年前に御老人の自転車に横っ腹から突っ込まれ、道路に投げ出された際に強打した肩の負傷が原因、右肩の違和感は不明だけど、一寸違う違和感。

ただ、四十肩、五十肩のように動かないとか、力が入らないとか、そういうのではない。

首を左右に大きく振り返った時に痛みで動かないようになるパターンだ。

そこで、肩回し、首を左右に大きく振り返らせて上下に動かすストレッチを昨年秋からずっと続けてきたのだが、そうすると、左右に動かせなかった領域迄、多少の違和感を残りながらも普通に動くようになってきた。

今迄、整体、カイロプラティック、整形外科等通ってきたけど、何の解決も出来なかったけど、今回見付けたストレッチは結構違うような気がする。

この調子で続けて変化が見られれば有り難い。

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2017年2月 6日 (月)

作業品質

品質の善し悪し、色んな分野で様々である。
製品品質の善し悪しというと、品質管理の行き届き具合、優れた品質管理が実践されているのは、部署毎の責任が明確化されて、部署間の連携が、、、、、、というような組織論に帰結するパターン。更に言い換えれば、そういう組織が社会に根ざしているかどうかということになるので、究極的には、民族性、国家の熟成度に依存する場合もあるかもしれない。

ただ、作業品質というと、製品品質とは別の次元のような気がする。作業品質というと、個人の範囲であり、組織よりも個人の資質に依存する。個人の資質というと、性格というのが大きく左右しているような気がする。
作業品質の良否というのは、国とか民族よりも個人の資質差に影響されているようなkぎする。

どんな作業でも品質が影響している。その品質の良否の判定は簡単なようで難しいかもしれない。

個人的に、品質の高い作業というと、何をイメージするか?というと、、、、難しい事が出来るかどうか?というよりも、見えないところ迄、手を抜かず既定通りに行えるかどうか?という部分のように思う。つまり、丁寧な作業かどうか?が重要だと言える。

丁寧な作業というのは、単純な作業でも丁寧さが失われないというのは、単純で簡単な作業でも行うべき手順の意味を考えて行っているということで、実は、論理的に優れた解析に従って作業しているということで、丁寧な作業が行える人程、難易度の高い作業、或いは難しい修理が行えるのである。

見えない箇所で、面倒臭い箇所で、手っ取り早く行う事が難しい箇所であっても、その箇所における作業を高品質に行うためには、何処までの分解が必要で、どんな工具が必要か?を受け入れて、それに見合った作業を手間が掛かっても確実に正攻法で行うような心構えが大切なのである。

ただ、人は結構、横着者、、、見えないから、、或いは、ちょっと無理しても簡単だから、、、といった理由を、効率という言葉で置き換えて、都合良く行いがち、、、これは、作業品質という面からみれば、実は大きな間違いなのである。

以前、友人の営んでいたショップで愛車の整備を御願いしていた時に、行われる作業の様子を見ていて、チョットした事でも機器を用いたトルク管理を確実に行い、そして、研磨が必要な作業において研磨状態の把握に、表面粗さ計でしっかり測定したり、意味不明の材料を溶接する作業を行う場合、材料の分析を確実に行って、、、というのを普通に見ていたけど、そういう品質の作業というのは、最近は殆ど見掛ける事が出来ない。寧ろ、見えない箇所の作業で、『マジ?』って思う事の方が多いくらい、、、、

高い品質の作業、、、これって、実は非常にレアなのかもしれない。

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二輪車と体力

二輪車の内、自転車の場合、ロードとかピストで楽しもうと思えば、当然ながら姿勢を保つ体幹の強さ、負荷を維持し続ける循環器系の強さ、そして、動力を生む筋力ということで体力は確実に必要なのは誰でも理解出来る。

でも、二輪車で動かすのに筋力は不要な単車であっても、別の意味で体力が必要。
体力というと、やはり単車のサイズ、重量は関連度が高いようだ。

一見、コンパクトなBT1100だけど、装備重量でいえば260kgクラスである。実際に押し歩きすると、CXの240kgよりも更に重たい。乗った後には重量を感じることはないけど、押し歩きとなると、或る程度の体力が必要なのは実感させられる。
不思議と、SV650S、装備重量で190kg程のモデルでは重さを感じることはないし、γに到っては、装備で150kgにも満たないモデルだから殆どスタンドが無い側から片手一本で動かすことも訳無い程。
実感としては、装備重量で220kgを超えると、相応の体力が押し歩きにおいては必要な感じ。
そして、興味深いのは重量ではなく、姿勢の前傾度と走り方でいえば、γやSVの方が疲労度が高く、体幹を中心に疲れが溜まるのも実感される。
疲れの質は自転車とは全く違うけど、単車は単車で結構な体力が必要と言うことが改めて実感出来る。

体力の有り余る十代後半~二十代前半では意識する事は無かったけど、三十代以降、単車で思い通りに走り回る、、、、実は、結構な疲労を呼ぶ訳で、思い通りに走るためには体力が必要だ。俊敏さ、反応の早さも重要だけど、部分的に力を入れたり、抜いたりして思い通り動かしつつ、車体を硬直化させないように身体の状態を刻々と変化させるのである。単車の乗り方で、力は常に抜いて、、、というのは、単車の動きを阻害させないようにという意味であり、身体自体が全身脱力という訳ではないのである。単車をフリーに動かすために、それ以外の身体の部分は相応に力を配分している訳だ。

レース経験を謳ったり、走り自慢のオッサンも少なく無いけど、基本、ブヨブヨで身体が動かせなかったり、ガリガリで体力が無いような風貌の場合、実は、口と中味が伴っていないことが少なく無い。相応な体力が兼ね備わっているかどうか、、、、これ、単車を思い通りに扱えるかどうかの判断材料となるのだ。

まぁ、加齢と共に乗り続け、体力の状態で実践出来る走り方の違いを実感してきて、長い年月、色んな世代と一緒に走って目にしてきて得た結論である。

自転車は勿論だけど、単車にも年取って乗り続けたいなら、それに見合った体力は確実に必要。思い通りに走り回らないから、、、といっても、少なくとも押し歩き、引き起こしくらいは余裕で行える程度の筋力は、その辺のクルーザーユーザーでも必要だ。

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無法と下手

車で溢れる交通環境、非常に過酷と言えるけど、その過酷な交通環境を生み出しているのは何か?自転車利用者のマナーの悪さが叫ばれているけど、何と言っても道路の殆どの利用者は四輪車であり、四輪車の行動こそが、交通環境を決めているといって良い。

で、そんな四輪の行動パターンは大きく分けて二通り。

まずは、無法者の多さだ。一時不停止、信号無視、大幅な速度超過、無理な追い越し、煽り運転といった攻撃的な運転、この攻撃的な運転は大きな危険を伴うけど、同様に、運転者の集中力が無い運転である携帯スマホ操作運転。これも危険極まりない行動だ。

で、そんな無法運転の陰に隠れて危ないのは、下手糞運転である。

この下手糞運転の特徴、動作が緩慢なダラダラ運転、車線が守れない、、、、こんな運転である。運転者本人に悪気は無いのだが、これは非常にリスキーである。
動作が緩慢で、ダラダラ運転というと、信号が青になってもスタートにワンテンポ以上遅れる。停止線での一時停止は無しで、交差点をダラダラと進行する運転、車両感覚が無いせいか、キープレフトが出来ずセンターラインを割るような運転、道路で対抗車と離合する度に、停止、減速をする運転、、、、これ、運転資格があるとは思えない運転で、周りにフラストレーションを与える非常に危険な運転である。
特に、高齢者、女性に多い。

日本の交通環境では、無法者対策も重要だけど、下手糞対策も重要。最近になってヤバイ高齢者問題を取り上げているけど、運転の様は高齢と言う訳ではない。高齢でなくても高齢者のような運転しか行えない奴は結構多い。

車両感覚の無い奴、、、、免許没収で良いのでは?と思う今日この頃だ。

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2017年2月 5日 (日)

ウインカー交換

本日、ウインカーの交換を行いました。
交換したのは、メーカー純正のアルミボディのウインカーです。

交換は思ったより時間を要しました。作業時間は50分程です。

フロントは、先日、アクセルワイヤーの取り回しを変更したので、ヘッドライト固定用のボルトを二本外すと、ヘッドライトユニットがアッシーで前傾するので、ネジ二本で簡単に交換できます。

ただ、電球のワット数が違うので、電球自体は入れ換えています。

問題はリアです。結構、難儀な構造です。リアフェンダーの内側のインローとなった部分のネジを緩めないと交換できませんが、そのままでは工具が入りません。更に、配線が迷路のように入り組んで隙間を潜っています。

無理矢理ネジに工具をアクセスするにしても、恐らく、ウインカーが外れても、配線コード自体を通り道に正規に取り付ける事は出来そうに無い感じでした。

そこで、リアカウルを外してみましたが、それでも、配線の潜り穴にアクセス出来ません。関係ありそうなネジを探し、テールランプシュラウド、リアフェンダーの後端部を外して漸くアクセスできました。
ただ、このままではウインカー取り付けネジ自体を緩める事は出来ません。で、実際にのぞき込むと、、、、中空ボルトから出ている配線が左右ともに見事にツイスト状態になっていました。覗き込んだ瞬間、目が点になり、何かの冗談でマジか?って思ったのが正直な感想です。車体の部品配置、構造が国産車とは違うとは言え、アクセルワイヤーの取り回し、ライトユニットの光軸調整、ダストキャップの件と、自分の常識からの違和感が続きます。勿論、自分の知識不足かもしれませんが、、、
そこで、我が家の工具箱からSSTを探してみると、貫通ソケットレンチが使えそうなので、これにコードを通してソケット部をユニバーサルジョイントで繋げて作業しました。これで、コードフリーでネジを緩める事が出来ました。当然、締める時も、このSSTを使いました。実際、分解して取り外してみると、左側はコードを束ねるカバー被覆が千切れていましたので、ちょっと心配です。

新しいウインカーの取り付けでは、ウインカーをしっかり固定した後に、車体側のコード貫通孔に慎重に通してます。コードを迷路のような通り道となっています。

この作業、思った以上に時間が掛かりましたが、次からは、構造と必要な工具が判ってますので短時間で出来そうです。実際、リアフェンダーの後端部の脱着は不要なので、リアカウル、テールランプシュラウドの脱着だけで対応できます。

今度のウインカーはボディがアルミポリッシュで、見た目が良いです。基本、純正パーツですし、、、何より乗車姿勢から見えるウインカーボディが、以前は劣化したプラスチック+錆びたネジで気になっていたのですが、それが光り輝く純正アルミウインカーなのでイイ感じです。

まぁ、最初にばらす時は調べながらの作業で時間が掛かりますが、二回目以降は直ぐ出来ます。

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オートマチック

オートマチックといっても車ではない。腕時計。自動巻きの話。
日常使いには、オレンジモンスターという普及版7Sムーブの時計を使っている。デザインがお気に入りだからだが、デスクワーク中心で腕を動かす頻度が少ないと、巻き上げが不足気味なのかもしれない。基本、遅れ気味。
1日で15秒程度、4日で1分程度遅れているような気がする。

ムーブの精度が悪いのかもしれないが、所有している他の自動巻き時計も同じ感じで遅れる。

比較対照はカシオのウェーブセプターで狂わない時計である。

時間の正確さといえば、自動巻きは今一のようだが、それでも自動巻きを愛用している。

個人的には、電池仕掛けで動くモノがあまり好きではないのだ。
時計は?といえば、手巻きか自動巻きが理想。電池時計は好きではないのだ。

ネジさえ巻けば、何時も動く、、、、、これって、凄く魅力的だ。自転車に乗る時は振動で壊れるかも知れないというリスクがあったりするし、重量も軽くないけど、それでも機械式の時計が好きである。

ただ、、分刻みのスケジュールで動く時は、、、やはり、クォーツの時計を使う。こればっかりは仕方ない。

でも、一週間に一度程度、時間を修正すれば取り敢えず問題は無いので気にしないといえば、気にしない。ただ、持っている時計は全部遅れ気味、、、できれば、進み気味で狂ってくれる方が有り難い。

純粋にゼンマイ式で、尚かつ精度が今の10倍、一日の狂いは2秒程度なんて時計があれば一番の理想だが、構造的には無理だから、そう言うことは望まない。

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復刻

吉貝、エネシクロや日東クラフトから、70年代のランドナー、スポルティーフ向けパーツを復刻したようなパーツがラインナップされている。

ここで注目したのが、日東ジャガーの復刻の、日東クラフトだ。ジャガーのステムは高校時代、スポルティーフに装着して満足していたものだけど、殆ど同じデザインで復刻されている。引き上げボルトが六角ボルトからキャップボルトに変わった程度の違いだ。

他には、エネシクロのルネパターン風の三本スポークのクランクセットも、昔のシマノ600、或いは、カンパグランスポーツ風に見えなくもない。

吉貝のグランコンペのセンタープルキャリパーもGC610、GC450が同名で復刻されている。

この辺りのパーツを用いれば、高価なビンテージパーツを使わなくても、当時と同じ雰囲気のランドナー、スポルティーフを作ることが出来る。

このような旅系自転車のパーツの充実が最近盛んである。もしかしたら、こういう方面にも自転車ブームが拡がっていくのだろうか?

後は、、、メカ周りを昔っぽいデザインのパーツで、どこかがリリースしてくれればイイ感じになりそう。画像で見る限り、マイクロシフトの製品も悪く無さそうだけど、もう少しビンテージなデザインが理想。初代のDURA-ACEとか、昔のサンツアーサイクロンのような角張ったデザインか、、、もしくは、パンタが縦向きのユーレーのジュビリーとかドッパーのような、そんなデザインが登場してくれれば言うこと無しだ。

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2017年2月 4日 (土)

トランプ大統領、始動!

政権発足後、内外からバッシングのニュースが流れている。ニュースによると支持率が半数を切ったとか、不支持率が過半数を超えたとか、そういう報道。
でも、支持率は半数を切っても40%以上あるのも事実。
難民、移民に関する大統領令に反対する意見が多い一方で、それを支持する人も半数程度は居るそうだ。

アメリカでのテロと言えば、やはり911が鮮明な記憶として思い出されるけど、あんな事件を体験すれば、やはり理屈では判っていても、本能でイスラム教、イスラム圏に対する畏れの感情が根強くあるのも理解出来る。そりゃぁ、本能的に拒否する気も判らないではない。
外から見れば、アメリカファーストという姿勢に拒否反応を持ちかねないけど、どの国の指導者も自国優先を掲げるのは、当然と言えば当然である。他国から見れば、魅力ある市場から排除されれば商売が難しくなるという、他国側の論理で、それも、各々の国の自国優先主義から出た言葉とも言える。
アメリカファーストを掲げ、どんな施策を執るか?は、指導者の考え方次第であり、その部分に国毎の違いが生まれるのも或る意味当然である。

新大統領の持つ考え方による施策の結果、ホントにアメリカファーストを体感出来る結果になるかどうかは判らないが、既存の手法とは異なる手法に、影響力のある大きな国が舵を取って進むと、その変化に併せて回りも大きく変わるというのは間違い無い事実。
その変革が如何なる結果をもたらすか?極めて楽しみである。

トランプ大統領の支持層がラストベルトに住む人々と言う事で、象徴的な自動車産業の復興を掲げ、アメ車が日本で売れない事を問題視していた。アメ車といえば、広島在住の自分から見ればフォードを真っ先に思い浮かべる。昭和59年頃、オートラマが立ち上げられ、『オートラマに愛に恋』というキャンペーンで、安全地帯の熱視線という曲が流されていたのを覚えているが、そんなオートラマは日本フォードに名を換えて、昨年日本市場から撤退ということになったけど、フォードの車、結構面白い車が多かったような気がする。フォードブランドでもヨーロッパフォード製だけど、Kaという車が売られていたけど、あんな車、あれば欲しいのだが、、、
フォードではないが、90年代ではトヨタがGMのキャバリエを売るというのもあったけど、このような出来事は、背景に各々の時代の日米自動車摩擦が大きく影響しているのは事実。
二輪では、ハーレーが身近になったのは、大型二輪免許が教習所で取れるようになったのが最大の理由だけど、免許制度が変わったのも、ハーレー等を売りたいアメリカの圧力のお陰だ。

どんな形であれ、消費者に別の選択肢が提供されるというのは、結構楽しみだ。もしかしたら、税制改正で、大排気量の自動車の維持費が今の1/2、1/3になるとすれば、アメ車等大きな車が日本で再び脚光を浴びるかも知れないし、そうなると結構楽しみ。
個人的には、カマロのZ28とか、コルベットのZR-1とか、維持費がもっと抑えられれば相当に欲しい存在だったりする。

と言う事で、トランプ大統領の今後の手腕には結構期待したりしている。

因みに、余談だけど、国務長官が親露というのは、もしかしたら、米露の距離と縮めて中国を牽制するのが目的か?のような印象も受ける。米露間の関係が熟した頃に、中国と喧嘩するつもりなのかもしれない。
その為の前線基地として、日韓は必須であり、それ故に速い段階での国防長官のアジア歴訪が計画されたのかも、、、、
米中の喧嘩で、一番厄介なのは、軍事力的に考えればロシアが極めて重要。ロシアの干渉を抑えるには、経済的な結び付きを強化するのが有効だし、そんな印象。
米国からみると、今はEU圏よりもロシアとの結び付きを重視した方が良いのかも知れない。
インド、イスラエルの距離感を考えると、米国は、欧州よりの姿勢から、ロシア、イスラエル、インドというラインを抑えて行くのかもしれない。そう考えると、確かに中国は邪魔に見えるし、そのために日韓でバリケードを維持するというのも合点がいく。ロシア、イスラム、インドの対イスラムの距離感を考えると、米国の大統領令に示されたような方針も納得がいく。

トランプ大統領の政策に批判的な人が多いようだけど、ビジネスマンの満足というと、商売繁盛である。つまり、トランプ政策というのは、米国が利益を得るマーケットを最大限確保するというのが目的であり、そのために世界の枠組みを変えようとしていると考えれば、枠組み維持に無用なコストが発生する問題は、極力排除するという考え方だろう。
軍事費、防衛コスト云々も、掛けるコストに見合った利益が得られると判断する同盟関係は維持し、そうでないモノは削減するという割り切った考え方で望んでいるに過ぎないのではないか?

新しい枠組みに向かう際の紛争として、大戦的な規模の国際紛争が近い内に起こるかもしれない。

こういった面でも、実は密かに応援中だったりする。

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二輪のナンバープレート

広島での話。自動二輪のナンバープレート、最近はアルファベットのCって表記がある。昔は無かったのに、、、原付のナンバーも、昔は区毎にナンバーは違っていたけど、今は広島市の一種類。区別表意は無くなっている。

因みに、昔はひらがな+四桁数値だったけど、台数増加に伴いアルファベットを使い始めたという。
アルファベットでは、A,B,E,H,K,M,T,Y以外を使うそうで、最初がCから始まるそうだ。

それにしても、、、自動二輪は台数増加で、アルファベットを利用、、、一方、原付は区毎のナンバーを辞めて広島市一括り、、、台数が減ったのだろう。

どうでも良いことだけど、古い車両で自動二輪のナンバーにCが付いていたら、最近乗ったんだろうな、、、原付で広島市ナンバーだったら、やはり、最近乗ったんだろうな、、、という感じ。

最新型のバイクに、C付きナンバー、広島市ナンバーだと何も思わないけど、1980年代以前のバイクにC付きナンバー、広島市ナンバーだと、、、なんだか違和感というか、格好悪いというか、そういう印象。

四輪でも広島530とかの三桁から始まる番号で、80年代以前の旧車となると、やはり、今一感が大きい。SA型RX-7なら広島57くらい、FC型なら広島59だろう。大昔のRX-3なら広島55でないと今一である。

その時代のナンバーというのが、やはりカッコイイ。我が家では、CX、ガンマは昔ナンバーのまま。原付も然り。SV、BTはC付きナンバーだけど、モデルが生まれた時には、既にC付きナンバー時代だから気にならない。
ただ、、、、大昔のZ1、Z2とか、、そういったモデルにC付きだと、チョット格好悪いように見えてしまう。

個人的には、旧車を買うのがカッコイイのでなく、昔から乗って旧車になったというのがカッコイイという印象、、、、まぁ、大きなお世話かも知れないが、、、、。

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S/C後付けしても

プロボックス、後付けS/Cを装着している。
確かに、トルクは太ったし、低速から高いギアで余力を持って走るという走り方は魅力的。

ただ、エンジン自体の軽やかさ、軽快な吹け上がりという面では今一。力は強いけど、軽快感があるとは言えない。

この辺が、後付けの過給機等でパワーを増強するという方法の限界。

軽やかなエンジンレスポンスと、トルクの強さというのは別のモノである。

レスポンスの良さ、アクセルを踏んだ時の軽快感という意味では、少々物足りない。

これまで体験した中で、小気味良いレスポンスと、ウエイトに対して必要十分なトルクの厚みを感じたのは、初代スイフトスポーツだ。軽のKEIとボディが共通で1.5LのDOHCエンジンを搭載したモデルだ。あのエンジンレスポンスと、車重に対して十分なトルク感というのは非常に印象的である。

決してパワフルである必要は無い。次の愛車は、小気味良いレスポンスの軽快な動きが発揮出来るようなモデルが良いかも知れない。

後付けS/Cでは、アクセルを大きく開けずトルクでゆったり走る分には快適だけど、アクセル開度を大きくした時の回転上昇の味は、基本的にノーマルと一緒。チョット、物足りない。

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2017年2月 3日 (金)

爆発間隔

コラムにも記載したけど、不等間隔爆発云々よりも、爆発間隔が広い程、滑り始めた後にグリップが回復しやすいと考えるのが自然。

最近のパラツインは270°位相クランクで、90°Vツインと同じでトラクションに優れるという論が常識的に語られているけど、トラクションに優れるというのを言い換えれば、爆発間隔が広いからグリップ回復に有効ということ。

では、爆発間隔の広さのみに着目すると、、、、等間隔の360°クランクが狭く、270°クランクが広い、そして、180°クランクだと、不等間隔爆発だけど、爆発間隔が広いとは言えないという事か?

となると、二気筒で爆発間隔が広いのは同爆エンジンということなのかもしれない。

同爆エンジンというと、二気筒なのにポイントが一個のバイクという風に思い付くけど、そういうモデルは、初期のW1、400RS、Z750TWINというところが思い付く。あの辺のバイクは、同爆ということで、基本的にシングルと同じ様な鼓動感なのかもしれない。

過去に愛車とした事のあるバイクはZ400だけだけど、あまり覚えていない。あの辺りの同爆のツインエンジンのモデル、一寸乗ってみたい気がする。

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接近用鈴

ハイブリッドカー、電気自動車は歩行者に接近を知らせる接近音を出すようにするという。で、思ったのは、こういう接近音は、自転車こそに重要。

これまで、鈴をぶら下げていたのだけど、今時の歩行者は、スマホ操作、音楽聞きながらというパターンで鈴の音なんて聞こえない。

で、下品でなく、しっかり伝わるような何かにアップグレードしたいと思っているところ。

っていうのは、愛用していた猿の鈴が走行時に紛失したようで、これの代わりになるものが必要となったのだ。

何処にぶら下げるか?を考えると、出来るだけ地面から離れた箇所。そして、どんな場所か?というと、鈴が揺れたら何かにぶつかって音が出やすい配置といのが良さそう。

これまで、折り畳み自転車のヘッドパイプのトップ部に付けていたけど、揺れ的には今一だったかもしれない。

で、次に考えたのは、ステムのハンドルクランプ部にしようか?と考えている。ここなら、振動、振幅も大きく、鈴が揺れるとコラムにぶつかるので、音も出やすい。そして、なるべく大きな鈴を選ぶのが良さそう。ただ、五月蠅すぎるのもNGだろう。

市販品としては、ハブ軸に装着するフジワラ産業の『すずねちゃん』、サギサカの『鈴ピピカくん』なる商品がある。構造的には簡単に思い付くものだけど、ハブ軸が回転していると、鈴自体がケース、紐の一端に引っ張られて音が出るのか?という気もする。非常に単純な構造なので、わざわざ高い金だすより、この程度なら自作で試した方が良いような気もする。

これから、良く鳴る鈴選びを始めて、鈴が決まれば良く鳴る取り付け場所選びをする予定だ。

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自転車の姿勢

基本、自転車に長時間乗っていて、何処かが痛むと言うことは無いけど、ずっと乗り続けた結果、自転車に乗っていない時、自転車の乗車姿勢と思いっ切り懸け離れた姿勢を取った時に違和感が出るような感じがする。

そもそも、首の稼働範囲の違和感があったけど、これを過去の古傷によるモノと考えていた。
しかし、、、その古傷を受けたのは、何年か前の秋の事。そして、首の違和感というのは、何時か忘れたけど、年明け後の冬場である。

タイムラグがあるのだ。

それで思ったのは、首~肩に感じる違和感、もしかしたら古傷が原因ではなく、毎日1時間以上乗っているピストバイク、TTバイク乗車時の超前傾姿勢が原因か?という風に思えてきたのである。
自転車に乗った姿勢の状態では違和感ゼロである。
他の運動中で、首や肩を大きく使う運動、水泳や筋トレを行っても、運動中は全く違和感、痛みを感じることはない。

ただ、違和感を感じるのは、何もしていない時、自転車での前傾姿勢と全く正反対の方向の大きな動きをした時に感じるのである。
超前傾の反対だから、反り返って、大きく振り返った時だ。そう言う動作を行うと違和感を感じ、動作の限界付近で痛みが発するのである。

今は、その痛みが出る可動限界期で大きなストレッチを暇見て行っている。

これで改善すれば良いのだけど、、、、どうだろうか?

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2017年2月 2日 (木)

ウインカー

単車のパーツで、結構拘るのは、人と違うかも知れないけど、ウインカーである。
我が家の単車、基本的に全車ウインカーは純正パーツである。そう、社外部品は付けたくないのだ。

多くの人のカスタムの最初の一歩というと、、、、ウインカーを交換するっていうのが70年代からの定番だったように思うけど、自身は嫌い。極力ノーマルがベストである。

しかし、ガンマ、SVはウインカーが実はノーマルではない。ガンマはカウルをFRP化しておりビルドインウインカーが装着不可。で、ステーを増設して、リア用と同じウインカーを3型250ガンマ風に装着している。SVはフロントウインカーが実は特殊で固定樹脂が極めて弱い構造。そこで、通常のリア用ウインカーマウントが取り付けられるように、厚手のラバーを加工した取り付けベースをカウル裏に製作して、リア用ウインカーをフロントにもマウントしているのだ。他にも、AR125Sでは、カウルにKR250を使っているので、ウインカーはKR用となっている。

BT1100では純正ウインカーの玉切れで、バルブが特殊だったそうで、通常のヤマハ用のウインカーに交換されているけど、一寸遣れ具合が残念な状態。ただ、純正ウインカーなのでOKはOKだけど、乗車ポジションから見えるプラスチックの劣化と、レンズ固定タッピングの錆び具合が寂しいところ。

そこで、こちらのウインカーもなんとかしたいけど、ショップによると純正ウインカーのバルブが入手出来ないそうで、それならということで、ヤマハの純正ウインカーで他のモデルを流用。モデルは、ルネッサ、SRV、SRX系の最終モデルに使われていたアルミボディの純正ウインカーだ。これを流用する算段で準備中だ。

因みに、今時なLEDのウインカーは嫌い。なぜなら、、、被視認性が今一にしか見えないから。

ただ、この車両には、あまり金を掛ける予定は無し。アホかもしれないけど、もう一台、調達する予定で、こちらは基本的にパーツストックに回す予定。欠損パーツが少しずつ集まれば良いかな?的に考えているところ。

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キープレフト&一時停止

これ、基本だけど、これが守れない車、滅茶苦茶多い。
基本、車は道路の左を走る。狭い道でも、これを守れば出会い頭の衝突リスクは大きく防げる。でも、センターラインの無い道、見通しの悪い道でも、キープレフト無視でラインをショートカット気味に走る車が多い。
下手すると、センターラインのある道路でもセンターラインを跨いで走る車も居る。
こういう車、結構多い。月に一度程度はヒヤッとする。

一時停止を守れない車も多い。一応、リスクを予感しているのか、減速せずに突っ込む車を見ることは稀だけど、ダラダラと速度を落とさず、一時不停止で走行する車も多い。

速度の出し過ぎの運転も危険だが、こういうキープレフト出来ない車、車線を跨ぐ車、一時停止出来ない車、、、こういうのも非常に危険。

免停制度、今は前歴無しで累積6点で初回免停、15点で取り消しってなっているけど、、、無事故一年で点数が回復する制度、辞めればよいのに。

制度的には、免許更新間隔迄の持ち点を6点にして、期間内に累積6点になったら、その時点で、講習、更新、免停とする方が良いのでは?とも思う。
もう少し、厳しく点数運用させる制度に改めた方が良いように思う。

適性試験はもっと厳格にすべきで、四輪なら空間認識能力をもっと厳格に検査すべきだし、二輪なら重量を扱う体力検査をもっと厳格に調べるべき。

感覚が持てないドライバーとか、支えられないライダーとか、、、、走らせるのが危険だ。

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制限速度

高速道路、一般道には制限速度が指示してある。
この制限速度、この速度を超えて走ってはならないという意味だけど、越えてはならないとは言っても、制限速度の1/2以下の速度でタラタラ走るのも如何なモノか?と思う。

最近、高齢者が枯葉マークを付けて、40km/hの道なら15km/h以下で後ろに渋滞を作りながら走っているような、そんな後継を多く見る。
高速道路でも50km/h程度でタラタラ走ったり、、、である。

これは果たして安全と言えるのだろうか?

全ての人がという訳ではないだろうけど、少なくとも、自分は目の前で、そんな運転をされたら結構イライラする。

制限速度を大幅に越えて走って、無理な追い越しを掛けるような運転も言語道断だが、制限速度の半分以下で渋滞を生み出す運転も考え物である。

自身の意識としては、制限速度とは、走行指定速度という風に考えている。
走行する時は、停止状態から加速する場合、一気に制限速度迄加速。そして、巡航というパターンである。そして、先頭を走る時は、決して制限速度を超えない。単車に乗っている場合、速度が出がちになるので、特に速度には注意する。一気に加速するのは、後方に車の群れを近くで従えるのは追突されるリスクを減らすため。自身が車の群れの中で走る時は、前後左右の何処かに逃げ込むエリアを確保しながら走るのが鉄則だ。

しかし、制限速度に大幅に満たない車の後ろというのは、大抵は、イライラが募っているせいか、車間が非常にタイトとなっており、リスクが大きく増した状態。こういうのは、非常に危ない。

制限速度に近い速度で走ることが出来ないドライバー、、、こういうのは、事故原因になりかねない。こういうドライバーも運転免許を返納した方が良いと思う。

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2017年2月 1日 (水)

オイル交換

ガンマのフォークオイルを交換してみた。
基本、オイルの番手は昔から一緒。自分は、一般道では、比較的柔らかいスプリングに硬めのオイルというのが好みである。
減速Gが発生する状況に於いて、フルストロークに到らない程度に柔らかいスプリングが好みである。イニシャル荷重も極力掛けない。アプローチにおいて発生する減速Gで、フロントフォークをしっかり縮め、縮んだ状態からのリバウンドストロークを極力ゆっくりさせるのが好みだ。

以前、どういうサスが好み?と振られた事があり、こういう回答をすると全否定された事もあるけど、自分は、アホみたいに硬いスプリングでガチガチにするのは基本的に有り得ないのである。まぁ、強化サスというと、硬いレートと思う人も少なく無いから仕方ないかも知れないが、、、、

スプリングの硬さは、減速Gに応じて生じるストロークの到達域に応じて換えるだけである。速度域が高いエリアで走るだけとか、下りの峠だけとか、それに特化させれば、多少は硬めのスプリングを選ぶかもしれないが、基本は良く動く脚を望む。しっかり動かして、リバウンドの速度を抑えて挙動変化を穏やかにするというのが好み。

因みに、リアサスは基本的に弄らないけど、どちらかというと、やっぱり柔らかめが好み。立ち上がりで加速Gでリア荷重が掛かった時に、フロントを延ばすのに効果的な姿勢を生み出せるようにリアが沈む方が好みだ。

イメージとしては、入口でフォークを縮めて旋回力を高め、加速に入ると、フォークを伸ばし安定性を高めるというのが基本的な考え方。そして、走る領域で、ストロークを全部使い切らないように注意するというのが基本である。
そういう前提で、一番効果的なのが、フロントフォークのオイル交換だ。15番というと有り得ないと言われる事もあるけど、80年代的なバイクで当時一緒の活動してきた仲間と辿り着いた一つのスタイルであり、今のところ何の不満も感じないので、これで行くつもり。

自身のスタイルは、荷重、Gという負荷要因を、滑らかにタイヤの接地面に伝えるというのがイメージである。硬い足周りで、直接的にタイヤに負荷を伝えるというのはタイヤの接地感が感じられないように思う。振れた荷重を平滑化した形でタイヤの接地面に伝えるというイメージを大切にしている。因みに、タイヤのグリップを失う瞬間も、車体の動きで判りやすいので転けにくいと思っている。

まぁ、こういう走り方が正解とは限らないけど、不都合は感じないので、これでOKだ。

ただ、高剛性でガッチリ動かない構成にハイグリップタイヤというのも、ハイグリップタイヤの絶対的なグリップで速いのかもしれないが、変化が感知出来そうにないので、自分は好みではない。

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自転車の防犯

基本、自身のスポーツサイクルでは鍵を使う事は稀。
自転車を置いて離れるという状況が殆ど無いからだ。
ただ、、、長距離のサイクリング等を行う場合は、その限りではない。コンビニの駐輪場、飲食店の駐輪場、道の駅の駐輪場に極短時間駐輪する事が有り得る訳だ。

そんなとき、チョットの時間であっても目を離す事になるので、やはりロックは必須装備とも言える。

で、どんなロックを携帯しているか?というと、、、基本はダイヤルロック式のワイヤー錠である。防犯効果としては殆ど期待出来ないかも知れないが、一時的に駐輪するだけなら、十分とも言える。

自転車で移動する際のロックとして重視すべきは、軽量コンパクトさである。さらに、自転車という身体を動かして、比較的振動の大きな乗り物では、キー式ではキーの紛失リスクも少なく無いので、紛失の心配の無いダイヤル式がお奨めだ。

まぁ、ホントは単車のヘルメットホルダー向けに調達してみたものの、今一使いづらいので、自転車用に移したのだけど、小型のダイヤル式南京錠と、4.5mmクラスのワイヤーっていうのは案外使い易い。丸めれば場所を取らない。そして、小型軽量、、、、、スペアチューブ辺りと一緒にサドルバックに放り込んでおけば重宝する。

この度、ABUSのダイヤル南京錠とワイヤーを自転車用に使う事にしたけど、結構良さそうである。ワイヤーと南京錠で1000円程度である。結構、お奨めだ。

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自転車のプロショップとは?

自転車、単車といった乗り物、キッチリ整備されているのは当然として、それが使い易いかどうか?という部分では、それが使い手にフィットしているかどうか?セッティングされているかどうか?が、とても重要な乗り物である。

特に、自転車は単車以上に繊細かつシビアで重要な部分が多い。

自転車では、路面から受ける外乱のまとめ方だけでなく、限られたヒューマンパワーを推進力に変えるためのインターフェースを組み立てる部分がとても重要である。

乗り心地、操縦性、快適性だけの追求ではなく、色んな漕ぎ方に対応したポジションが取れるか?その状況によって無駄なく動力を伝える事ができるようなポジションが取れるか?といった部分を満たす作業が必要であり、その作業における調整の精度では、ミリ単位の調整が要求される。

自転車の場合、そのような作業は機械整備に関する必要なスキルレベルの敷居は低いために、ユーザーが自由に行えるのが強みではあるが、僅かな調整の影響をしっかり把握した上で行わないと良い状態を得る事は非常に困難である。機械的なスキルのハードルが低くても、変更が及ぼす影響を乗り手が如何に感じるか?という部分では、乗り手が変化を感じ取るための経験値が多く求められる。この経験値を得るというのは、非常にハードルが高いといえる。

自転車屋さんにおいて、プロショップといえるかどうか?の判断基準は、単なる機械整備が出来るかどうか?ではなく、乗り手の経験、スキルレベルに応じて、押しつけでない使い易い状態を提供する能力があるかどうか?に掛かっている。更に、この状態を乗り手の成長に併せて変化させてくれるかどうか?に掛かっている。

自称プロショップで、この機材は、こういう風に使うべきである。という押し付けて仕舞いがちだけど、こういう押し付け気味であれば、それはプロショップとは言えないかもしれない。

プロショップとは、ユーザーに会わせた変更を行って、ユーザーにとってのその時点でのベストセッティングを提供してくれて、ユーザーの進化に併せて、セッティングを成長させてくれるようなショップ、、、、そういうショップが該当するように思う。

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