ウクライナ、ロシアからのコメントスパム

最近、ＢＢＳへのアクセス履歴を見ると、ウクライナ、ロシアが異様に多い。
１日で１アクセスという感じである。基本的にアクセスは全て遮断しているけど、アクセスの履歴だけ残すようにしていると、ウクライナからのアクセスが非常に多いようだ。

以前は、コメントログも残していたけど、読んでも意味不明なので、アクセスＩＰだけログで残している。
因みに、当サイトのＢＢＳは投稿、コメント共に国外からは一切受け付けない仕様となっているので、ウクライナに限らず、ロシア、ドイツ、中国、トルコ、、、といった地域からのコメントは全て弾く仕様だ。

アクセスＩＰ履歴に追記しているから、フィルターが機能しているのを確認出来るのだけど、意味無い履歴が増えるのもウザイ。とか言って、アクセスＩＰ履歴を残さないようにするのも良いけど、そうすると、フィルターが機能しているかどうかも確認出来なくなるので、悩ましいところ。

元々は、投稿者、内容等も全てログで残していたけど、そのログ自体がウザイので、海外からの投稿内容は残さないようにしている。ブロックコメントで内容を残すのは、国内からのアクセスのみだ。まぁ、コメントを確認して読めるのは日本語だけなので、日本語以外のコメントは残す意味は無いのだ。

燃料警告灯

今時のバイク、燃料が減ると残量警告するインジケーターが点灯、点滅するタイプが多い。最近のモデルでは、警告灯表示されると、その時点からの走行距離を表示させるモノ等もあるけど、チョットウザイ。
この残量警告灯は、給油すると消えるものが多いけど、モノによっては、給油して指定距離を走行してから消えたりと、メーカー、モデルによって様々だ。

因みに、このような残量警告灯が装備され始めてからは、燃料コックのリザーブポジションというのは殆ど消滅した。今時のモデルは燃料コックの存在を意識させる事は殆ど無いのが現実。今時のモデルは、燃料ポンプで供給する構造からか、燃料のＯＮ／ＯＦＦをユーザーに任せていない。

燃料コックの手間を減らしたのは、1980年代初頭から普及した負圧コックだ。これによってＯＦＦポジションに戻す事を忘れる事による燃料漏れを防ぐ事に成功したけど、リザーブポジションは健在だったけど、1990年代後半以降は、リザーブポジション自体が消えて、コック操作というのは必要なくなっている。

何でもかんでも自動化して操作の手間を省くのは便利かも知れないけど、構造的にシンプルな方が手間が掛かっても好み。

例えば、負圧コックの場合、負圧をマニホールドニップルから取り出すけど、そのニップル部の劣化で二次エアを吸い出すとエンジンの調子が悪化したりする。下手なデバイスを追加するほど故障リスクが増える。エンジンの調子を見る時も、燃料が供給されているかどうかのチェックを行う時、負圧コックの場合はチェックのしようが無い。

色々考えると、やっぱり手間が掛かってもシンプルな構造の方が有り難い気がする。

機械式メーター

単車の装備品、電子化、デジタル化が著しいが、日常で一番迷惑なデジタル化というのが、メーターの電子化、デジタル化だ。

このメーター、元々は完全アナログの機械式である。
タコメーター、スピードメーター共に計測部のギアボックスからワイヤーで回転を取り出してメーターを駆動するもの。電気置針式というと水温計、燃料計程度である。勿論、トリップメーター、オドメーターもアナログ式だ。これは1980年代初頭迄のスタンダードである。
1980年代半ばになると、先ずはタコメーターが電気式に置き換わる。これは点火装置にＣＤＩ点火が普及し、そこから電気信号を取り出す方が正確でコストが下げられるのが要因。その後、1990年代後半になると、スピードメーターで回転数取り出しがメーターギアボックスによるものから、センサーで回転数を取り出すモノに代わり、この信号を電気式メーターに表示させるモノに変わっていく。これによって、スピードメーターケーブルというものが姿を消していく。
同時に、機械式メーターに付随していたアナログ式のオドメーター、トリップメーターが姿を消して、液晶デジタル表示の電子トリップ、オドメーターに変わる。
その後、機械駆動部が消えて、様々な情報を統合して表示するコンピューターのようなインストルメントパネルに姿を変えていく。

個人的には、少なくともトリップメーター、オドメーターは、メインキーがオフの状態でも表示されている方が有り難い。トリップメーターに関して言えば、バッテリー電源が切れると表示がリセットされるものもあり、それは面倒臭いし、迷惑だ。
給油時はキーを抜くけど、その際もトリップメーターのリセット等を考えると、機械式の方が有り難い。

まぁ、今時は電子式メーターの方がローコストで設置等の自由度も高いのかもしれないが、個人的には、機械式メーターが好み。

チューンドＳＲ、借り物だけど、久々に乗ってみた。

何でも、もう処分するそうなので、それならば、、、ということで、一日借りて峠を走り込んでみた。
仕様は、ＦＣＲ＋ハイコンプ５００仕様で、足周りはＦＺＲ４００、セパハン＋バックステップという90年代初頭のカスタムである。

借りてみたかったのは、以前、ＳＲＸの改造車に乗る人が、コーナーのアプローチでアクセルグリップを離して一気にアクセルクローズして減速して、、、なんて話をされていて、自分としては、どう考えても出来そうに無いという判断を下したけど、それを確認してみたいというのが最大の理由。

この疑問、自身のシングル、ツインの経験を掘り起こしてみても理解出来ない扱い方。
そして、自身のＳＶ、ＣＸのようなハイコンプのミドルツインでさえ、アクセルを景気良くクローズしたらエンブレバンバンで制御困難という印象なのだが、果たして、チューンドシングルなら出来るのか？というのを確認して見たかったのだ。

基本、コーナーのアプローチとの話だけど、アプローチでスロットルのリターンスプリング任せで回転を落とせるのは、クラッチを切った状態のみ、、、それなら問題無いけど、回転を併せてミートするポイントを正確に併せるのは不可能。

試しに、リターンスプリング任せでアクセルクローズすると、、、、盛大なエンブレ、、、、リアがロックするだけだ。

クラッチを切ってエンジン回転を殺し、クラッチミートでしなやかに、、、という方法も当然あるけど、それが通用するのはハイコンプでないシングルか、低い回転域限定である。回転変動の大きな運転では、ミートでエンブレを殺すには短時間とはいかない。

ハイコンプチューンドシングルでアクセル全閉でエンブレが気にならないという人も居るけど、良く判らない。路面温度が低かったり、ハーフウェットな路面では、特に神経を遣う。

アクセル全閉＋クラッチミートで何とかなるのは、せいぜい350ccくらい迄のような気がする。500ccとか600ccのシングルでは困難である。

シングルでは、車体が軽いから綺麗に滑らない。ＣＸとかＳＶでは車重があるので、適当に滑ってくれるので、滑りをコントロールしてアプローチアングルを作る事も何とか出来るけど、軽量なＳＲでは不可能、、、、

ホントにチューンドシングルをサーキットの切り返しでアクセルをリターンスプリング任せでクローズして走れるのだろうか？

自分には、どうやっても不可能っぽい。

特にＳＲではミッションのギアレシオも離れているので、アプローチの際には、盛大なブリッピングで減速時のクラッチミートには細心の注意を払いエンブレが掛からないように注意するというのが、凡人の自分の走り方になる。

やっぱ、無理だわ、、、。

でも、チューンドシングルのバイク、これはこれで面白い。アクセルを開けた瞬間の反応は素敵。ただ、回転が上がる程、回転上昇速度が鈍る感覚は、２ストとは逆の感覚。軽量という部分は似ているけど、走りの組み立ては２ストとは違う。

軽いということで、シングル、ツインが２ストと走り方が似ているという話を聞くことも少なく無いけど、軽い以外は似ていない、、、そんな印象。シングル、ツインは減速が苦手。減速最小でアベレージを保つイメージ。２ストは、それに加えて、一気に減速、サッと向きを変えて一気に加速、、、そっちの方がらしい。

牛乳とヨーグルト

健康のために食べた方通いモノとして、牛乳とヨーグルトが同列に扱われる事が少なく無い。同じというのは、カルシウムの補給源、タンパク質の補給源として考えた時だけだろう。

実際は、乳酸菌関連が大きく違う。乳糖の量は、発酵の仮定で乳酸菌に分解されるので、ヨーグルトが圧倒的に少ない。一方で、ヨーグルトは乳酸が大量に含まれる。これが最大の違い。タンパク質の絶対量にしても、乳酸菌が分解するので牛乳の方がタンパク質は多い。

健康効果に寄与する物質を考えると、牛乳には他種類の物質が含まれているが、ヨーグルトは乳酸菌の産生する物質が更に含まれている。

なお、カルシウムの面で考えれば、牛乳もヨーグルトも同じ量だとされているようだ。

結論から言えば、乳酸による効果で乳糖の量が異なり、乳酸菌によって産生される物質の量が異なる。カルシウム源、タンパク源として考えれば、似たようなモノのようである。

説によっては、人間と異なる生物の乳を飲むのは危険という説もあるけど、それなら人間は共食いしかＮＧ？という事にもなりかねないし、、、、まぁ、偏った摂取は控える程度で、気にする必要も無いような気がする。

後方確認のためにバックミラーを！

自転車で車道を走行する場合、歩道から車道に出たり、車道走行中に駐車車両を除けるために進路を少しずらす場合、必ず必要なのが後方確認である。自転車の場合、他の車両に較べると、絶対的に速度が低いので、追い越されるのが前提だから、この後方確認は、とても重要である。

しかし、車道走行頻度が高い速度の出るスポーツサイクル程、後方確認は難しい。
ドロップハンドル等に前傾姿勢の自転車では、相当に大きく振り向かないと後方を確認する事は難しい。そして、そんなタイヤの細いスポーツサイクルは、後方確認のために上体を大きく捻るだけで、車体の安定性が損なわれる。

そう考えると、不格好かもしれないが、車道走行比率が大きい前傾姿勢の大きなドロップハンドルのスポーツサイクルには後方確認用のバックミラーは必須装備のように見える。

実際、自転車以外の公道走行車両はバックミラーは必須装備である。原付でも必要なのだ。

そう考えると、追い越される事しかない自転車こそ、バックミラーは必須装備にしても良いような気がする。
見た目的に、カッコイイのはないけど、スマートで視野が十分確保出来るようなミラーは必要だろう。

同じ自転車でも走行速度の低い、アップライトなポジションの自転車は、後方確認はドロップハンドルのロードバイクのように難しくもないし、安定を失う事は無いけど、運転者層の幅広さを考えると、バックミラーがあって危険が増すようなものでもない。

総合的に考えると、後方確認の習慣を定着させるためにも、バックミラー装着を義務付けるのも良いかも知れない（そうは言っても、自分も未だ未装備だけど、、、）。

フォーク交換検討中

ＢＴ１１００、フロントフォークを交換しようか？と検討中。
中古車両を引っ張って貰った時は錆び錆びフォークだったので、実費で新品のフォークを購入し、一応、納車時に新品を組み付けて貰ったけど、メッキが弱いとかで、アンダーブラケット下側に結構な傷が沢山ついたとのこと。その時は気にしなかったけど、改めて見ると、、、思いの外、大量に傷が付いている、、、、笑うしかない。

気にしなければ良いのかもしれないが、メッキがやばそうということで、フォーク自体を交換する方向で検討中である。

メッキダメージ、錆びは論外だけど、ＢＴの場合、ＸＪＲ１３００の後期型のフォークが使えるとの話。

因みに、ＸＪＲ１３００は最終モデルがＲＰ１７Ｊという型式。これは2007年以降が該当する。2003～2006年がＲＰ０３Ｊという型式、それ以前がＲＰ０１Ｊだそうだ。ＢＴの年式は最終が2006年だから、該当するのはＲＰ０３Ｊ、ＲＰ１７Ｊ辺りである。
フォークの穴の径は28mm、22mmのモノが互換出来そう。

ということで、この辺りのフォークの互換性をよく調べて調達して交換する予定。

この車両、入手後に結構出費が嵩みます。

出されて困る数字

会話の中で出されて困る数字、結構少なく無い。その値を聞かされて、何て言って良いか判らないような数字だ。
これで○○km/h出したぜ！とか、スラロームを何秒でやったぜ！とか、、、、聞かされても、何とも言えない。
対応に惑うのは、どのくらいスピードが出たと言われても、状況が判らないし、凄いというより、ホントなら危ないと思うけど、話し手が自信満々で、凄いだろう！的スタンスだと、返す言葉が見当たらないというのと、何が何秒と言われても、そういう数字を仮に自分が測っていて、それより上回る場合等は対応に困るので、こっちから同じ土俵で会話に乗る事はない。自尊心を傷つけるのも気の毒だし、基本は『フーン！』で終わりだ。
と言う訳で、こういう部分的な数字を聞かされる場合、毎度の事だけど、物凄く対応に困ってしまう。

自転車とか単車の世界では、結構、こういう部分的な数字を切り取った話を真顔でしてくる人が多いのだけど、いつも対応に苦慮する。

まぁ、数字が全てＮＧというのではなく、そういう世界での競技的な付き合いを趣味としてるのなら、出されて判断するのは、例えば、何に乗って、何処のコースを何秒でラップしたとか、コースを周回して何周が何秒とか、そういう話をされると、イメージが湧くので答えやすいけど、そういう風に言ってくれる人は極めて少ない。

何km/hとか言われて答えを求めてくる人に、ならば中山とかＴＩで、何に乗って何秒位ですよと回答すると、そのサーキットのラップタイムを一生懸命検索して何か言ってくる人もいるけど、その時点で、あぁ、この人、乗ってないな、、、という判断に為ってしまう。

趣味で、そういう場所に出入りするとなると、住む地域によって大抵は走る所等決まってくる。そうすると、自分で得た数字っていうのは、記憶にずっと残るから、そういう数字を出される分には、その数字で会話する事に何の違和感も感じない。凄い数字だとしても、納得と信用する事が多い。

会話の中に数字を持ち込むなら、その世界の中で話が拡がるような数字を持ち込んで欲しいモノ。対応に苦慮するような数字の出し方自体は、どちらかと言えば避けた方が良いと思われる。下手すれば、そんな数字を出す事で、信用を失う事だってあるように思う。

ビスカス四駆

昔ながらのスタンバイ四駆で最も簡単で性能的に今一と言われている機構。これ、我が家のプロボックスのシステム。前の愛車のエリオも同じシステムだ。
このシステムは、基本はＦＷＤ、前輪がスリップしたら、その度合に応じて後輪にも駆動力が振り分けられるというシステムで、そのレスポンスはお世辞にも素早いとは言い難いもの。
車雑誌の評論家やマニアからは、評価は今一。

でも、日常生活で遭遇する積雪路面、凍結路面では、これで十分とも言える。
日常生活で問題なのは、滑り易い状況でスタックして動けなくなる事。坂道で登坂不可能となって立ち往生する事。だけど、少なくとも、そういう状況だけは回避出来る可能性が高くなる。

実際、今シーズンでは二度程積雪に遭遇したけど、団地の登坂等で走行不可能な状態には陥らなかった。坂道において一時停止後の再発進時にも、発進時は前輪のスリップによって発進が出来なかったけど、二度目のトライでスリップ状態を続けると１秒程度後は後輪に駆動力が分配され発進出来た。

日常生活において、積雪路面で移動出来なくなる状況といえば、そんな状況くらいである。そんな状況から脱出出来るだけなら、こんな簡易なシステムでも十分といえる。

まぁ、理想的には、デフロック出来るようなシステムがあれば、走行時も安定性は飛躍的に高まるのだろうけど、、エマージェンシーでの脱出目的ならスタンバイ四駆で十分。

ウインカーの配線が原因？

ヤマハのＳＲＸ後期向けのウインカーの予備品も調達した。目的はレンズを調達するためだったのだけど、思いの外、程度が良かったので、全体を予備品として保管することにしたのだが、、、これ、配線がショートカットされており配線を新たに引き直す必要がある。

そこで、ＢＴの納車時に代品装着されていたヤマハ車に多く使われている汎用ウインカーから配線を流用することにした。

そして、その配線を外そうとして見ていて、新たな事を発見。

このウインカー、リア側の固定ネジが工具が掛かりづらい車体形状のためか、ウインカー本体を数回回されていた形跡があり、それでハーネスカバーが切れていたのだけど、良く見ると、ハーネスの配線自体のビニール被覆も切れて内部銅線が露出している、、、、

もしかして、納車日にウインカーが全部点かなくなったのは、これが原因だったのか？という危惧も、、、、

まぁ、ウインカー自体はＳＲＸ用のアルミウインカーに交換しているから、この部分の問題は無いけど、納車日のウインカーの動作不良の原因は、ここにあったのかもしれない。

当初は、バッテリー抑えの欠品によるバッテリー跳ねによるフューズボックス等々の接触不良を疑っていたけど、もしかしたら、ウインカー配線の部分短絡が原因だったのかも知れない。通常の短絡ならフューズが切れるとか、そんな状況となる筈だけど、それは無し、、、今となっては、原因は特定出来ないけど、もしかしたら、そうだったのかもしれない。取り敢えず、ビニール被覆損傷による銅線露出があったのは事実。何にしろ、そういうトラブルの元は排除されているので、取り敢えずはＯＫ、、、、。

専門分野

商売する上では、属する分野の知識の有無がとても大事。
企業において物作りを行う場合を例に取れば、物作りには様々な知識が要求されるが、その知識分野毎に専門家が知恵を集約するスタイルが正解。ただ、このように分野毎の専門家が集って分担して物作りを行うというのは大企業を除いて殆ど無いのが実態だ。

中堅企業以下では、そもそも物作りに必要な分野毎の専門家を集める事自体が難しく、伝統と言えば聞こえがよいけど、過去の実績の修正、スケールアップのみで生産活動を行っている場合が殆どだ。企業の属する業態毎に本来なら専門分野があって、そこで生業を行うには専門知識が必要だけど、それを備えたスタッフで業務を遂行するというのは殆ど無い。

日本製品が優れているという話を聞く事が多いけど、実際に優れていると言えるのは、スペシャリストによる分業が進んだ組織が生み出す製品に限られている。それ以外の製品では、製品自体の性能よりも、アフターケアとかコストの面で評価される事があっても、製品性能自体で見れば、結構、同じ様なトラブルを繰り返したりしているのが実態だ。

それ程に分野の専門性というのは重大で、作業に携わるモノは、それを理解したテリトリーを守るという心構えが大切だけど、分業化が進んでいない世界程、これが曖昧となっている。個人の行動なら、対象が個人の所有物への施工に限られるので自己責任という言葉で片付けられるが、個人業主が商売として行う行動を考えると、専門外の裏付けが取れない知識を押し付けたり、金を取るのは基本的に誤りと考える。特に、趣味が転じて職業となったような業種においては、商売を始める必要な専門分野、資格の範囲を超えた行為も少なくないのが実態である。

自身が行える範囲が何処までか？というのは、やはり専門性の有無がとても重要。この専門性というのが独学では身に付かないとは言わないが、少なくとも、独学にしろ何にしろ、少なくとも理解の手順を学んで身に付けていなければ、それ身に付けたと思いこんだ知識や学問には、大きな欠陥が潜んでいると考えるべき。

個人的には、独学で身に付けるというのであれば、最低限度、何か一つの専門性を理解の手順、論理の展開方法を身に付けている必要があるように考えている。
色んな場面で技術的な議論を交わす場面は少なくないし、誰もが携わる分野の全ての専門家で或る筈は無いが、大事なのは、物事を考える手順を身に付けているかどうかである。それ故に、人と議論して、一緒に仕事をするかどうか？等を考える時、その部分で判断するようにしている。

学校教育というのは、実は上手く出来ていて、成長の度合に従って、認知、理解、推論、実践という手順が実践できるような体系を保っている。これは、どんな科目、分野にも共通して見えるモノ。それ故に、そういうトレーニングをしてきたかどうか？というので、判断できたりするのである。持論としては、何か一つの専門性を身に付け、その分野で新しい価値観を創出できるようになれば、他の分野においても、そういう作業が出来るようになっていると考えている。

ナンバーの角度変更は、、、

世の中の多くの単車、一部の四輪に見られる状況で、最も違和感を感じるのが表題のナンバープレートの角度変更。
ナンバープレートの折り曲げ、取り付け角度の変更の意味が見えない。角度を変更するというのは、見られにくくするためだろうけど、ナンバープレートというのは識別標章で見せるべきモノ。見せるべきモノを見られにくくする意味が見えない。
自身が好まないカスタムにフェンダーレス化というのがある。フェンダーレス化自体、実用性から考えたら一つも良い事は無いように思うけど、これはメジャーなカスタムで、素人に限らず、ショップでも率先して行うカスタム。個人的には、このフェンダーレス化自体が他人の迷惑とも見えるので好みではないけど、それでも法的にＯＫなら良いとして、フェンダーレス化によってナンバープレートの取り付け角度迄変更するのはＮＧ。
多くのフェンダーレス仕様のバイクは、ナンバープレートの取り付け角度が水平から30°程度と非常に浅くなっているけど、後方からは非常に見にくい状態だ。そんなフェンダーレスキットや、ナンバー取り付け角度変更器具、ナンバーカバーが売られている事自体に違和感を感じる。

ナンバープレートの取り付け角度は、現時点では文字が識別出来るようにという事だけど、平成33年以降初年度登録される場合は、バイクで上向き40°～下向き15°と規制される模様。車では、前面が上向き10°～下向き10°、後面が取り付け位置が1.2m以下で上向き45°～下向き5°、1.2m以上で、上向き25°～下向き15°となるそうだが、個人的には、登録年度関係無く全てに対応させるべきだと重う。更に、バイクの場合で、上向き30°～下向き0°（垂直）と厳しくしても良いような気がする。

因みに、自身は16歳以降単車に乗り始めて以来、ナンバープレートに角度を着けたり、フェンダーレスキットを組み込んだりした事は一度もない。昔から今まで、フェンダー周りは完全ノーマルである。

こういうナンバー角度を変更する行為、大したことのない改造に見えるけど、管理社会というか現代社会のおいては最も行ってはならない行為のように感じる。個人が格好良さの表現の一つでやってきたなら兎も角、少なくとも、こういう目的のためのパーツ類を製造、販売して利益を上げる商売として行うのはＮＧではないだろうか？

四輪と二輪の場合、ナンバー角度の変更した車両の割合は二輪の方が圧倒的に多いけど、これ自体が、二輪が社会的に認知されにくい一つの指標として見る事が出来るような気がする。

アップライトなクロスバイク

最近、折り畳み自転車で散歩する時は、ハンドルポジションを可能な限り引き上げて超アップライトな姿勢で乗れるようにしている。確かに、向かい風に遭遇すると厳しいし、速度が高くなると風の抵抗が厳しいけど、30km/h以下なら結構快適である。目線が高い状態で漕ぐというのは、新鮮で悪くないのだ。

こんな感じでフルサイズの自転車も乗れたら結構楽しいと思う。

ロード、ピストというとドロップハンドル、ブルホーンバーで前傾姿勢がデフォルト。クロスバイクは？というと、一見楽なポジションに見えて、実はロードバイクの真ん中持ちとそれほど変わらないので、結構前傾姿勢だ。

700Cサイズのバイクのフレームが基本的に同じ形状だから、アップライトなポジションを作ろうと思えばハンドルとステムの対応しか選べないのかもしれないけど、ママチャリとは異なるデザインで、カッコイイ700Cのアップライトな自転車が選べると案外需要があるかもしれない。

カウル付き250cc

結構、レパートリーに富んできた。
一見似たような形だけど、微妙に方向性が異なるようだ。

スポーツ度合が最も高そうなのが、近々登場予定のツインのＣＢＲ２５０ＲＲ、それに続くのがＹＺＦ－Ｒ２５というモデルだ。スポーツ度合よりもツーリング特性を高めたツインがＮｉｎｊａ２５０、更に実用性を考慮したのがＧＳＸ２５０Ｒという形。一見、似たような形だけど、微妙に競合していないような印象。
現時点ではＹＺＦ－Ｒ２５が最も売れて支持を受けているようだけど、登場時のライバルがＮｉｎｊａ２５０で新しい分だけ人気が高いだけかもしれない。

1980年代のニューモデルラッシュと違うのは、全てが性能至上主義ではないこと。Ｎｉｎｊａに対してＹＺＦは高性能、それよりもＣＢＲは更に高性能という方向だけど、ＧＳＸ２５０Ｒは、明らかに方向性が異なる。この方向性の違いが市場にどんな影響を及ぼすかが興味深い。

ＣＢＲ２５０ＲＲが登場間近のホンダはシングルのＣＢＲ２５０Ｒは終了か？とも思っていたら、しっかりカラーリングチェンジしてラインナップされている。同じシングルでも実用性重視のＣＢＲに対して、カワサキからスポーツ度の高いＮｉｎｊａＳＬを選ぶ事も可能。

こうしてみると、モデル毎に異なる個性のモデルを選ぶ事が出来るようだ。

出揃ったモデルを見ると、個人的にはＧＳＸ２５０Ｒか、ＮｉｎｊａＳＬが面白い印象。実用に徹するならＧＳＸ、走りで遊ぶならＳＬという感じ。

久々に色んな事が、、、、

土曜恒例の早朝ピスト走、久しぶりに色んな事がありました。

いつもより寝過ごして１５分遅れでスタート、、、しかし、朝は用が立て込んでいるので遅れを取り戻すべく、通常よりハイペースで走行。
いつもの場所への到着で３分程短縮、一往復目で２分短縮、二往復目往路で１分短縮で、合計６分の遅れを取り戻しました。

しかし、、、、二往復目の折り返し地点で、久々のパンク、、、、急いでパンク修理のためのチューブ交換を行うも、トータルで８分程要しました。見ると、タイヤに小さな鋭利な石が刺さってチューブに到達しています。

二往復目復路では、38km/hペースで南下して、安佐大橋信号で待っていると、フラバーロードのオジサンが信号で並んで、青信号と同時に全力疾走、、、、、

普通に走っていると、このオジサンは36km/hが均衡速度のようなので、声掛けして38～40km/hで抜いて一気に安芸大橋迄到達。信号待ちで振り返ると400mくらい後ろで、信号で追い付いてこられました。話しかけられたので、軽く返事して、ケイデンスについて聞かれたので、このギアでは130rpm程度と返答。何処まで回る？と聞かれたので、200～最高で240rpm程度は行けますと話して、そこから一気に帰還。速度は40km/hもつれで走行しました。

で、復路は何時もより１分短縮、、、

そこから、ヒルクライムポイントまでで３分短縮しました。

結局、１５遅れ、６分リカバリー、８分修理、１分リカバリー、３分短縮で合計１２分遅れとなりました。

途中のパンクが悔やまれました。

因みに、、、、帰宅すると、車のタイヤのサイドウォールが結構深いダメージ、、、交換するかもしれません。

昨日、SVのタイヤを注文しているので、タイヤネタがとても多い一日でした。

車検準備

ということで、ＳＶ６５０Ｓで山はあるけどタイヤ交換を行うことにした。
以前からタイヤ交換ではお世話になっているショップである。

この度は、連れも一緒に御願いする予定。こちらのショップでは、ガンマ、ＣＸでも一昨年にお世話になっている。

十代の頃なら、タイヤに山が在れば交換などしないけど、最近は、乗って感じるインフォメーションが変化すれば素直に変えちゃうのである。

いつもの道路、いつものアクセル開度、それで路面からのグリップ感の感じ方が変われば、タイヤの交換時期？という判断だ。

今回は、後輩のＣＢ－ＳＦと併せて、自身のＳＶもタイヤ交換する予定。

筋トレのパターン

今行っている筋トレ、ダンベル、バーベルを用いる筋トレだけど、連続して10回程度が限界となる程度の負荷を動きを、組み合わせて、その組み合わせを繰り返す行い方だ。

しかし、過去は異なる方法で行ってきた。

最初は、２～３回が限界となるような筋トレを一度か二度で終了というやり方だったり、軽負荷を連続して200～300回行うような筋トレだ。

２～３回で限界となるような筋トレでは、サポートが居なければ危険なので自宅で一人で行うには不適だから、これからも行う予定は無いけど、軽負荷で200～300回行うような筋トレなら悪くないような気もする。

これから、週末の筋トレには、このような軽負荷で200～300回行うような動きを入れてみるかも知れない。

因みに、ベンチプレスなら35kg程度の荷重だけど、これなら連続して最高で380回は行った事があるので、様子を見ながら回数を決めて行ってみるかも知れない。

スペアパーツ

1987年以来、購入したバイクは結構長期間維持している。ガンマは400を1987年に、500を1988年に購入して以来で、30年近く維持している事になる。
他のバイクも同様で、結構長期間維持している。
一方で、自身の性格は？と言えば、結構心配性、凝り性、、、、で、有れば便利だからと言う事で、スペアパーツ、ストックパーツという意味で、関連するパーツをチョコチョコ買い集めている。

結果、車種毎に入手してみたものの、使うことなく眠っているパーツが結構大量に存在する。
単車を手放す時は、ストックパーツも一緒に手放すので、結構大変である。グース、ガンマ200を手放す時も、スペア外装、電装、足周り、エンジン部品を大量に処分している。
そんなスペアパーツ、基本はコツコツ買ってきたので、金をドブに捨てたようなモノかもしれない。

因みに、ガンマ、ＣＸ、ＳＶはスペアパーツが所有年数に応じた量としてストックしてあるけど、この部品だけでも相当な量となっている。

しかし、、、、このストック部品、思い起こせば、それ程、消費していないのだ。ガンマで弱いと言われていたＣＤＩだけど、ストックユニットだけで8台は確保しているけど、使ったのは、、、、一度きり。更に、ＣＤＩ不調と思われた最初のユニットも実は壊れていなかった。結局、ストック部品で使ったと言えば、、、、ホース類程度である。金属部品、電装品は現状使っていない。ＣＸも同じだし、ＳＶも同じだ。

案外、パーツストックは不要なのかもしれない。単なる安心を買っているだけのように思える。

まぁ、そんなもんかもしれない。ＢＴに関して言えば、初期欠品、不良を修正するために、そこそこ購入したけど、それ以上収集する必要も無いように感じる。

さよなら、モンキー

ホンダのモンキー、登場から50年にして、ついに生産終了となるそうだ。
理由は、排ガス規制強化のため。小排気量車でユーロ４相当の国内エミッション三次規制をクリアするのは困難との事。

ただ、、、排ガス規制については非常に違和感がある。

原付で排ガス濃度が基準を上回る場合と、大排気量乗用車で排ガス濃度が基準をクリアする場合を考えると、問題は排出ガス物質量とすれば、濃度でクリア可否の判断は一寸違うような気がする。

そもそも、排気量基準で考えると、自動車税も非常に割高な支払いとなっているし、排出物質の絶対量とすれば、圧倒的に少ないはず、、、、そこで、小排気量を全て抹殺するのは如何なモノか？というのが正直な感想。

それは兎も角、、、モンキー終了だそうだ。

で、少し思った。

モンキーのファイナルモデル、買おうかな？

ＡＶ５０と入れ換える、、、それもありかもしれない。

二輪車趣味のレベル

レベルという言葉で言うのは適切でないかもしれないが、、、他のスポーツ、音楽といった趣味にくらべると、学ぶ場が少なく、正しい方向性を学ぶ機会にも恵まれていない。そして、学んだ術が、どの段階にあるか？を評価、認定する仕組みも完成されていない。

結果、自称専門家的な人が色んな所に居る。ただ、この人達には、何の資格も無いし、経歴も無い場合が多い。乗る術に関しても然りだし、機械要素を構成する技術についての習熟度も、所謂マニアレベルの知識に過ぎない。何を信じて良いか？その信じたモノが正しいか？といった部分が整っていないのが現状だ。

そう言う意味では、趣味的には進歩を感じにくいような印象である。これは自転車についても言えるけど、他のスポーツ、音楽と大きく異なる点である。

この環境整備の未熟さが、市場が成熟しない原因の一つのようにも見える。

幼少期から系統立てて上達して、、、というスタイルが選べないのも環境が無いためと言える。

歯磨きは大事

一年前も歯ネタを記事にしたことがある。これは、歯周病で歯を失った人がインプラント治療を受けても、下手するとインプラント周囲炎という疾病になり、より酷い状況に陥るという話。

歯周病に陥る人の口腔ケアが改善していないと、インプラントでも同じ事態に陥るのは当然といえば当然。

さて、歯を守るのは虫歯対策もだけど、何より重要なのは歯周病対策だ。

この歯周病、実は丁寧な口腔ケアが唯一の実効的な対策である。
そして、口腔ケアといえば、、、、最近は液体歯磨き等が宣伝されているけど、ベーシックな歯磨きが最も有効だという。

自身の口腔ケアの習慣は？というと、二十代、三十代は結構適当だったように思う。

一年に一回程度か、、、詰め物が外れた時に通って次いでに掃除する。それ以外は、普通に適当な歯磨き、、、という程度だったのだが、、、、四十代半ばの時に、このまま歯周ポケットが深くなるとヤバイよ！と歯医者さんに脅されて、それ以降は、毎月通っている。

更に、歯磨きは、朝、昼、夜、就寝前に行うけど、昼食後と就寝前の歯磨きは、超念入りに40分程度行っている。歯磨きは、磨く歯に併せてブラシを変えて、歯周ポケットの汚れを掻き出す専用の歯ブラシも使う。歯間ブラシも太さを二種類選び、歯間に応じて使い分ける。更に、フロスを通している。なお、就寝前には液体歯磨きも使う。そんなパターンである。基本、歯石が付く事は無いけど、歯石取りで、目に見える範囲のケアは定期的に行うという感じだ。

結果、今では、歯周病等で歯を失う事は無い。あるとすれば、かみ合わせでヒビが入った歯が割れるリスクがある、、、、との話。

今は、筋トレでベンチプレス時でも口開けてやったりして、極力、歯を食いしばらないように過ごしている。

事前審査、復活すべきのような、、、

昔々の自動二輪の中型限定を解除する限定解除試験には、試験を受ける前段に事前審査という審査が行われていた。
記憶によると、倒れたバイクを引き起こして、八の字押し歩き、そしてセンタースタンドを掛ける事が出来るかどうかのチェックだ。
これが出来ないと試験を受ける事が出来ない、、、、広島だと観音の試験場で、そういうのが行われていた記憶がある。
大昔、受験前には、燃料タンクに砂が入っているとか、色んな噂が飛び交う程だったように思う。実際には単車自体にはサイドバンパーが装着されており、倒れた状態から引き起こすにしても、差程大変というものではないのだが、当時の限定解除の難易度から言えば、この事前審査自体も未体験の人から見れば、恐れるに値する審査だ。

因みに、当時の試験車両といえば、Ｚ７５０Ｆｏｕｒ、ＣＢ７５０Ｆｏｕｒと行ったモデルで、乾燥重量で246kgとか、235kgとか、そんな重量級のモデルだ。油脂類装備の装備重量にすれば、260～270kg級の車体であり、今の大型車に較べれば圧倒的に大きく重たいモデルだ。この事前審査では、一度、空気圧低めで、物凄く押し歩きが重い思いを経験したのを覚えている。

因みに、当時の限定解除の合格率は、３％以下と言われる事もあり、受験回数は10～20回というのはザラだった筈。

こんな話は、もう20年以上前の話で誰も知らない話だけど、先日、こういう難しさ、事前審査っていうのは必要と思う事があった。
それは、ゼファーの750だから、昔で言えば400ccに毛が生えた程度の車格だけど、これを転かして起こす事が出来ず苦労している人の姿を見たから、、、、正直、道路の真ん中で単車を転かして、どうにもならない、、、というのは、物凄い迷惑な話だ。

実際、単車を駐輪場に入庫したり出庫したりする場合、狭い場所での押し歩き、逆勾配での押し歩きの場面も無い訳ではない。となると、今の教習にも、せめて事前審査的なチェックが必要なような気がする。

普通に押し歩きが出来ない人、転けたら起こせない人、実は結構居そう。最近は中高年ライダーも少なく無いけど、彼らは、起こせるのか？という気もする。

牛乳、ヨーグルト

飲み過ぎはヤバイ？
そんな意見もあるんだという。一般的な適量は１日コップ一杯～二杯程度だという。
そんな風に適量が言われるようになったのは、牛乳が癌のリスクを増大させる説によるものだという。
それによると、インスリン様成長因子１(IGF-1）というホルモンの存在だという。この
IGF-1は、細胞の成長、分裂を促進し、細胞死を抑制するホルモンで、IGF-1の過剰摂取は細胞の異常増殖に繋がり、これが癌化を意味するという説だ。

因みに、牛乳等乳製品を含む、動物性食品の過剰摂取は、乳癌、子宮体ガン、腎臓癌、卵巣癌、膵臓癌、前立腺癌、精巣癌、甲状腺ガン、多発性骨髄腫の発症と関連し、このIGF-1が関与するという説があるそうだ。

これが理由で、牛乳は１日コップ一杯～二杯、これが適量という説があるという。

他にも、一日三杯以上飲むと、死亡率、骨折発生率が上昇するという報告もあるそうだ。

因みに、ヨーグルト等乳製品も同じ様な説が有り得る。過剰摂取では、食べ過ぎや胃腸との相性で、便秘、下痢気味となる場合もあるそうだ。更に身体を冷やして腸の運動が低下するとか、更に、ヨーグルトの過剰摂取で疑われる病としては、白内障、乳癌、高血圧、心筋梗塞、骨粗鬆症、胃潰瘍といった所が懸念されているそうだ。他には、アレルギー抗体が増えて蕁麻疹を発する場合もあるという。
ただ、これも諸説有るようで、胃腸の耐える限りＯＫという話もあれば、乳酸菌に着目して、ヨーグルトは1mlで１億個の乳酸菌があり、乳酸菌の効果を得るには200～300億個が必要という話。これなら、カップヨーグルト３～４個に相当する。

ただ、何れの記事も、全て懸念があるというレベル。

過剰摂取に懸念を訴える記事では、総量をいくらという風に言っている記事が多い。牛乳ならコップ一杯～二杯、ヨーグルトなら200～300g、多くて500gと言われているけど、食事の量を考える時に大事なのは、摂取総量に占める食材の占める割合と考えるべき。
牛乳、ヨーグルトを少量摂取しても、それしか食べないのはＮＧだ。食事総量中に占める一定の割合というのがベストなんだろう。因みに、食事総量というのは、生物の活動量に寄るので、沢山の乳製品を欲するというのは、総量として多くの食事を摂取する。更に言えば、身体の活動、運動が活発ということ。

食材にしろ、乳酸菌にしろ、摂取物中に一定の割合があるのがベストと考えれば、三食しっかり食べて太らない生活習慣を持つ人なら、毎食後にヨーグルト、牛乳を摂取しても過剰とは言えないように考えるのが普通。

諸説の真偽は見えないが、自分としては、毎食後に牛乳一杯＋ヨーグルト一個を摂取して、2.5時間の運動後にタンパク源としてヨーグルト、牛乳を摂取するという習慣である。

因みに、それで牛乳は、１日３杯～４杯、ヨーグルトは80gカップ×５＝400gだ。

700Cでもエア管理

以前は折り畳み自転車等実用自転車のエア管理について記事にした事もある。

今度は、高圧な細い700Cサイズのタイヤの場合だ。
高圧程、エア圧の低下が顕著。当然と言えば当然である。
ただ、このエア圧の低下度合が、全て同じか？というと、必ずしもそうではない。エア圧が下がりにくいチューブ、直ぐ下がるチューブと色々である。

高圧タイヤ用のチューブというと、700Cのロードバイク用のチューブだけど、超軽量チューブ、軽量チューブ、レギュラーチューブの３種類に分けられる。
重量とは即ち厚さであり、超軽量のチューブで0.5mm弱、軽量で0.6mm、レギュラーで0.8mmで、重量は各々50g、65g、85gといった感じで、厚みに相関している。

自転車のタイヤというと、耐パンク性能でチューブには関心が行かない傾向が強いけど、続けて乗る習慣があると、エア管理という面でエア圧低下が少ないのが理想。

軽量チューブのメリットは、携帯時に嵩張らないのがメリットと考えているけど、同じエア圧なら若干乗り心地が良いような気もするけど、個人的には、分厚いレギュラーチューブが好み。

なぜなら、、、エア圧の低下が割と少ないので、エア圧チェック＋補充のインターバルが長いのが日常的には楽。

ということで、日常乗りのロード、ピストは全部レギュラーチューブを使っている。

分解の切っ掛けは？

基本、新品、中古に拘わらず、正規に機能する前提で入手したものは、入手直後に分解、解体といった作業を行う事は無い。
機能する前提なら、問題無いし、面倒臭いからだ。
分解、修理が好きなカテゴリーといえば、自転車、単車、パソコン、デジカメといった類だけど、手に入れて直ぐの状態では、基本、動くので、それにリスクを加えるような解体作業は行わない。
解体を行うのは、ずっと使い続けて不調、不具合が出始めてからである。そこで初めて解体するのだ。

思い起こせば、、、、ガンマを最初に分解したのは400だが、購入後１年で３万キロ以上走った後だ。ＣＸでも購入後２年後、最近ではＳＶだけど、ＳＶは購入してから５年以上経過してからの話。調子が悪くならない限り分解したりしないのが基本。

しかし、幸か不幸か、使っていた、チョットした違和感というか、感覚のズレというのは割と敏感に感じてしまう。異常の兆候は結構な感度で感じてしまうのだ。経時変化的な劣化は感じても気にしないけど、それとは異なる故障に近い違和感は小さな症状でも凄く気になるのだ。

そうなると、怖くて使えなくなる。そういう事態に遭遇すると、即、ばらしてしまう。大抵、感じた違和感の原因は、分解したら直ぐに違和感として見付ける事が出来る。
違和感の原因は、故障の場合と、加修行為の場合があるけど、故障の場合は原因を突き止めて修理するし、加修行為の場合は正規の状態を類推しながら組み直すのである。因みに、加修行為というと、殆どの場合、メーカー出荷状態とは異なる第三者の手による作業が介在している。

そして、加修行為による違和感を多く見付ける程、残念な気持ちが蓄積する。

小さな配慮

単車、自転車、四輪を維持していく上で行っている自身の整備、モディファイは、小さな配慮に拘りを持って行っている。

基本、自身で重整備を行うことは無い。整備に費やせる時間、場所が限られているので、最長でも半日で完結出来る範囲の整備しか行っていない。

その範囲の整備というと、補機類の整備、交換、修理が殆どだ。ただ、そんな部分の整備を行う上で気を付けるのは、細やかな配慮というところ。

劣化や不良で機能を失っていれば、機能を回復させるけど、在り合わせ的な処置、適当な処置というのは極力行わない。小さな部品の欠品も放置状態で手を加えないなんて事も無い。
気を遣うのは、ハーネス、ワイヤー類の取り回し、樹脂部品の劣化度合、アジャスターパーツの有効性、接点部の導通状態、パッキン類の密閉度、間に合わせネジの利用といったところ。

日常使いで嫌になるのが、ハーネスの突っ張り、遊び過ぎ、接触不良による灯火断、アジャスター不能、排気漏れといった症状。致命的ではないけど、こんな不具合が多発すると嫌になるもの。これを如何に防ぐか？が大事である。

ＢＴでは、防水防塵カバーが欠品したり、接触不良、ワイヤーの取り回し、カーボンパッキンの欠品等が、サンデー整備の度に見付かり、結構、イラッとする事が多かったけど、そういう小さなエラーは極力防ぎたいモノである。そういう部分を無くすのは当然だけど、正常状態でも長期運用で、モデルの癖的に表れる不具合を、道理に基づいて対策を講じていくのがベスト。そういう配慮を持って維持するのが理想なのである。

まぁ、このような維持に伴う配慮というのはオーナーにしか出来ない芸当。ただ、標準状態の機能に留意した整備というのは誰でも出来るもの。そういう留意が行き届いた車両に巡り会うのが、その後の配慮に繋がる良縁となるような気もする。留意が不足して気持ちが離れると、配慮すべき存在に為るまでに手が切れる可能性も高くなる。

単車の質感

今時のオートバイ、昔に較べると樹脂の使用率が著しく増えている。樹脂の使用率が増加したのは、1980年代初頭から、そして、1980年代半ばからのレプリカブームでフェアリングの装着によって使用率は飛躍的に増加している。昔ながらの金属部品の使用率は一気に減少している。
現在、金属パーツといえば、フレーム、エンジン、ガソリンタンク、ホイール、フォーク、スイングアームくらいである。他はほぼ樹脂だ。
更に金属部品一つを見ても、マテリアル、フィニッシュは大きく変化している。
昔は、スチールのメッキ仕上げが多かったけど、最近はスチールでも塗装品が殆ど、アルミ部品が増えている。小物関係は殆ど樹脂に置き換わっている。最近は樹脂にもメッキがかけれるようになっているので、メッキ樹脂が多い。ただ、不思議なモノで、同じメッキでも樹脂のメッキと金属のメッキは質感が違う。一目で区別できるもの。

バリバリのスポーツバイクでなければ、質感重視で金属部品が多く使われているバイクの方が個人的には好み。

末端部品は、樹脂の未塗装品が多いけど、経年変化で劣化が全体を一気に見窄らしくする。樹脂でも塗装してあれば少しは違うけど、バイクの部品で塗装樹脂というのはカウル類以外では無いだろう。殆どが樹脂の未塗装だ。

ウインカーボディ、ミラー、ライセンスランプカバー、スライダー、スイッチボックス、ライトケース、車体の目隠しカバー、、この辺りの部品は未塗装樹脂が多いけど、こういった箇所こそ、コストを掛けてメタルのプレス成形品とかにすれば随分とイメージが違うと思う。

先日、ＢＴ１１００はショップの配慮で電球の互換性重視で国内モデルのウインカーということでヤマハのＲＺ～ＸＪＲ系のウインカーの中古品が装着されていたけど、劣化仕切った樹脂に錆びたネジというのは、如何にも見窄らしく感じる。この部品をＳＲＸ最終のアルミポリッシュのウインカーに交換したけど、これだけで随分とイメージは違ってくる。

車体の質感を高めるには、このような小物類をメタル部品に交換するのは結構有効だと思う。少なくとも、大排気量のネイキッドバイクくらいは、メーカー出荷状態で、そうなってくれれば嬉しい。

簡単、シート留め

単車、自転車のカバーに難燃ビニールシートとかブルーシートを使っている。カバーといえば、専用のカバーが最も密閉性にも優れるけど、如何せん、被したり、外したり、、、これが面倒臭い。
複数台に掛ける時、一台ずつカバーを掛けるのは、とても面倒臭いのだ。

で、今は複数台、或いは、狭い場所に駐輪する一台には、ブルーシートを使っている。

これは以前紹介したけど、このブルーシートを車体に掛けるのに良いのが、ブルーシート端部のハト目を利用。この穴にウエイトをぶら下げて覆い被せると、非常に脱着が楽珍で、飛ばされるリスクも少ない。洗濯ばさみのようなモノで挟むのは面倒臭い。因みに、ウエイトでお奨めなのは、ホームセンターで売っているゴム板だ。これに穴を開けて紐で繋ぐのがお奨め。手の届きにくい側にもゴム板ウエイトを放り込むのでＯＫだ。ゴム板なら車体に傷が付く心配も無いのでお奨め。

因みに、ガレージの形態によっては猫等動物の侵入が危惧されるけど、猫除けの尖った網でも轢いておけば、割と効果的。本当はメタルネットに有刺鉄線でも巻きたいところだけど、下手すれば自分が怪我するし、無用な傷を付けかねないので、見送り中だ。

その後のバッテリー

さて、ＢＴに最初に付いていたバッテリー、二ヶ月使用後に死亡したのを、二ヶ月掛けて再生し、内部抵抗が10mΩ以下となる状態に復帰させました。その後、電極部の鉛の成分分析等を経て異常が無い事を確認し、ＣＣＡ等も250以上をキープしており劣化低下は認められません。

で、実際に、どの程度のクランキング能力があるか？を試すのに、試験的に同時に二台、三台での始動を試みましたが、なんと、ツイン二台を始動させることも出来ました。
さすがに苦しげでしたけど、基本的に問題ありません。

今回、チェックと再生に使った道具は、ＣＣＡ、内部抵抗計測装置、低圧サルフェーション除去装置、再生液、異物除去用フィルターといったところです。内部抵抗計測装置は普通に売っているモノですが、サルフェーション除去装置は、仕入れた情報で自作したものです。
他には、元素分析装置、光学顕微鏡、電位測定装置等も使ってみました。

まぁ、一般家庭には無いような機材が多く、モノによっては、業界のショップにも無い物も使っています。

余談ですが、世の中、色んなものがあります。ゴム硬度計なんかも、あれば便利です。荷重変移関係を計測する万能試験機があれば、摩擦係数も取れます。勿論、強度試験、硬度試験機、衝撃試験機、腐食試験機、摩耗試験機も在ります。こういう機材は、自身の疑問の解明や、症状の把握にとても役に立ちます。

因みに、分析だけでなく、色んな材料も試験的に使う事があります。最近では、潤滑剤に六方晶のＢＮを潤滑剤に使ったりすることもあります。実際、用途によっては二硫化モリブデンよりも優れる場合もあります。ＣＦＲＰ、Ｃ／Ｃコンポジット辺りも、色んな材料が使えたりしますので、結構便利です。

稀に、そういった世界の話に知ったかぶりで、踏み込んでくる人も居ますが、結構、間違った情報を信じている人も多かったりするものです。

やっぱり違う

ＳＶのような軽量でレスポンスに優れるＶツインスポーツ、２ストロークにも通ずると思っていたけど、久々に、続けて乗ると、全く違う。

ミドル以上のＶツインは、基本的に下からトルクが十分。トルクが強く、下からレスポンスは優れる。

しかし、、、２ストロークとは根本的に違う。S4はトルクが強いと言われるけど、信号待ちからのスタートでは、クラッチワークとアクセルワークに気を付けないと回転がドロップする。低回転からのスタートで、回転をドロップさせずに滑らかに走るためには、４ストツインより神経質。
レスポンスはパワーバンドに入ると同じく鋭いけど、違いはレスポンス後の吹け上がりの速さ、、、、これは、異次元。全く違う。一気にレッドゾーン迄吹け上がろうとする。車体の軽さが聞いている。

曲がりの減速もフロントブレーキ主体である。エンブレなんて殆ど無視、、、一気に短時間で減速させることが可能で、Vツインのような気むずかしさは皆無である。

２ストロークスポーツ、それも重量に負けない250ccクラス以上、400、500クラスとなるとレスポンス後の吹けの速さは感動モノである。
ただ、この面白さ、楽しさ、、、、判る人は殆ど居ないのだろうなぁ、、、今時のリッタースポーツとも違う独特の世界である。

ガンマ500、既に30年前である。最近、中古相場を見ると笑いが出る程。500だと200万円コース、400でも70万円以上コース、、、、それでいて流通台数は皆無に近い。
この感覚、乗ったことのない人には多分、永遠に伝わらない気がする。

これからも大事にしたい。

自転車に必要なのは金属光沢

自転車の部品、フレームを含め全ての部品に思うのは、、、やはり、メタリックな感じがベストだ。フレーム、ネジ、リム、ハンドル、メカ、ブレーキ、、、、色んな部品があるけど、やっぱり金属光沢で光るのが理想。

スチールならメッキ、ステンレス、チタン、アルミならポリッシュ仕上げ、、、こればベスト。フレームに限れば、塗色もＯＫだけど、それでもマテリアル自体はメタルが理想だ。

パーツ系統は、軽量さ、高剛性ということで、アルミ鍛造部品がベスト。鈍い光沢がたまらない。

以前もホイールの話で記事にしたけど、銀輪という言葉がピッタリ来るのが自転車である。やはり、メタリックなパーツで構成したい。

車道も歩道も、、、

自転車の現行法における利用空間は、車道だって歩道だって走れるもの。これ、結構便利だけど、他の車両、歩行者から見ればウザイと思われるかも、、、、

歩道を走る事出来るし、車道を走る事も出来る。走る空間を利用すれば、信号を極力キャンセルする方法だってアリだろう。

ただ、歩道を走っている時は歩行者信号を守り、車道を走っている時は車両用信号を守るというのが大事。

負圧ホースの劣化ね、、、

さて、CXの不調のチェックです。
プラグは焼け気味、煤けも、濡れもありません。始動するも、暫くするとアイドリング不能状態でエンジン停止、、、、

ということで、考えたのは二次エアですが、インシュレーターを含め見た目には異常ありません、、、、で、潜り込んでチェックしました。

すると、、、、見付けました。

燃料コックの負圧ラインのホースが微妙に劣化が進んでいるようです。特に、端部のクリップ位置の状況が怪しいです。

で、ホースを交換してみると、、、、バッチリ直りました。

結局、負圧ホースの劣化で、負圧が一定上になると、二次エアを吸い込むと同時に、負圧コックのダイヤフラムを引っ張りきれなくなるみたいで、ガス欠＋二次エアでプラグが焼け気味となるわけです。

ただ、エンジン停止状態で低負圧状態では二次エアを吸い込まず状況が見えない訳でした。

まぁ、旧車ならよくある話です。

この程度の対応にショップ等は不要ですね。サンデーメカニックレベルで十分です。

以前、タンク下にエアクリボックスのあるＳＶで7000rpm以上で吹かない症状がありましたが、これは、タンク裏の吸音スポンジが半分剥がれ掛けていて、負圧が掛かった時にスポンジがエアクリボックスを塞いでいたのが原因でしたが、そんな症状も、理路整然に考えれば直ぐに判ることです。

今時の単車の不調の探り出しっていうのは、殆ど、生活の知恵だけで対応出来るモノです。
重整備が必要な修理というのは、殆ど無いと言っても良いでしょう。エンジンを開ける修理というのは、余程の旧車を中古購入するとか、或いは、数十年以上維持し、十万㎞近く走ったりしない限りは無いかも知れません。十年落ち居ない、数万㎞以内の場合、機関の開放点検というのは、余程の劣悪な運用をしない限り無いかもしれません。

ユニットの交換、消耗品の交換といったレベルというのは注意力だけで、修理スキルなんてモノは不要かもしれません。配線交換、吸排気周りのチェック、、、、誰でも出来ると思います。

自転車の保険

自転車の障害保険、最近は何かと話題。
そんな保険で多いのが、自動車の任意保険に特約で付加できるもの。自身、今迄は、レジャー保険的なモノ、或いは、自転車毎の保険に加入していたけど、今は自動車の任意保険の自転車特約で対応している。

この保険の形態は、運転者、家族が対象というもので、乗っている自転車が特定されていない。

これは、単車とか車とは大きく違う。まぁ、複数の自転車を乗り分ける人には好都合な保険と言える。

で、思ったのは、最近、会社の社用自転車に保険云々の話が出ていたけど、不特定多数の乗る自転車に対する保険をどうするか？って話題。

自転車に保険を掛けるサービスがあるのかどうか？なければ、利用者が個人で入った保険を利用できるかどうか？等々。社用自転車の場合、業務利用であり、その場合の保険は何処が面倒見るか？、、、結構、判りづらい感じ。

自転車の保険の在り方、結構、色々でバラバラである。これも、原付のように或る程度の決まり事で統一した方が良いかも知れない。自転車単体に掛けるにしても、個人に掛けるにしても、、、、そんな感じ。

側方間隔

車道を自転車で走行していて思うのは、、、、側方を通過する車の近さ、、、へたすれば30cm未満のすれすれをかすめる車が結構多い。一週間に一度や二度ではない。結構な回数で、そう言う目に遭遇する。見ていないか、、、或いは、嫌がらせか、、、稀に、幅寄せの場合があるけど、それは明らかに嫌がらせ、ただ、大きなトラックとか、オバサンとかの場合、見ていないような感じ。

自転車で運転中、真横に並び掛けられないと気付かないけど、気付いた時には対処の術はない。ジッと、ふらつかず直進を保つような緊張を強いられるだけだ。

アップライトなポジションの自転車に乗っていれば、幅寄せで進路を塞がれるような露骨な行為の場合は、右手でぶん殴る事は有るけど、やはり、手を伸ばして殴れる距離に迫っているからだ。この場合の距離で30cm程度だ。ただ、ドロップハンドルの自転車の場合、姿勢的に手でぶん殴るのは不可能だ。

因みに、後方から抜く場合は1.5m、対面の場合は1mというのが法律で定義されていないけど、解釈、運用の上での安全のための距離感だそうだ。つまり、手の届く範囲での追い越しは自動車側の危険行為で事故の可能性もある。

自身、これで転倒する事はないけど、考えてみれば、そういう距離感で迫ると、恐らく、少なくない数の事故が起きているような気がする。

本日の整備

先週、タコメーターが動かなくなり、メーターケーブルを注文していたCXだけど、本日、ケーブル交換を実施。
メーターサイドは簡単だけど、エンジンサイドの取り外しが超面倒くさい。
見れば、Vバンクにメーターギアがあるけど、Vバンクの前側、ラジエターの後ろ側、、、、見る限りアクセス不可能、、、、ラジエターを外すのか？と思いつつ、しばし悩む。ラジエターマウントを緩めるも、ホースの余裕は少なく水を抜かない限りはＮＧっぽい。それは避けたい。

更に眺める、、、、

結局、右側のイグニッションコイルを取り外し、右側のエキパイを取り外し、メーターギアの固定ネジが見える状態になった。ただ、メーター取り付けネジ迄は30cm程離れている。そこで40cmのドライバーを使って慎重にネジを緩めてワイヤーを取り外す。外した後に上から微妙な位置調整しながらワイヤーをセット、、、、何とか装着出来た。

なお、メーターケーブル内には二硫化モリブデンペーストを塗って長期の潤滑性を確保。

で、コイルを戻し外装を組み立てながら各部のチェックを行うと、、、、なんと、ジェネレーターとレギュレーターのカプラーが焦げている。　導通は正常だけど危ない感じ。エンジンを始動すると、カプラー部分が熱く発熱している。三端子の内、一つは導通抵抗が大きい感じ。で、カプラーを切断し、取り敢えず、キボシで復旧。エンジン始動してチェックすると発熱しないので、取り敢えず大丈夫そう、、、ただ、三極カプラーで近いうち組み直す予定。

ストックのハーネス、レギュレーターをチェックすると、なんと似たような症状、、、、これ、持病なのかも知れない。

ただ、本日のCXは調子は今一。エンジン始動するも、失火気味、、、連休中に各部のチェックを行う予定。エンジンを始動して団地下に降りるとエンスト、総重量250kgクラスの車体を押して帰宅するのは厳しい、、、騙し騙し帰宅、、、繰り返すこと数度、プラグ交換しても症状は変わらない、、、、ただ、プラグが煤けている訳ではない。濡れてもいない、、、燃料は来ている、、、明日、明後日でチェックしよう、、、、。

その後、BTを動かそうとセルボタンを押しても未反応、、、、まじか？

この症状、納車直後にもあったけど、再発頻度が増えてきた、、、

で、ハンドルスイッチのセルボタン接触部の抵抗を測ると、少し抵抗が大きい、、
で、セルボタン部を解体して端子を磨いて接点復活剤を塗布。組み立てて様子を見ると大丈夫そう、、、ただ、リレー自体もチョイ怪しい感じ。リレーは何か調達して交換した方が良さそう、、、、

それにしても、BT、一番新しい筈だけど、色々と笑かしてくれる。

炭酸水

運動中、好んで飲むのが表題の炭酸水。500mlのペットボトルの炭酸水だけど、これ賞味期限があるのに最近気が付いた。まさか水だから、炭酸水如きに賞味期限なんて、、、という意識でいたのだけど、少なくとも購入して帰った商品について見ると、その賞味期限は案外短い気がする。

まぁ、特売で買って帰っているから、元々賞味期限が迫っていたのが安く販売されているだけかもしれない。

まぁ、それでも大方は賞味期限内に飲みきっているから気にしないといえば、気にしないけど、、、

因みに、炭酸水の賞味期限は、ＰＥＴボトルに維持出来る量に由来しているという話もあるそうだ。具体的には、ＰＥＴボトル内から外部に透過流出したり、外部の匂いが透過浸透したりして影響が出始める時期を見越しているそうだ。

生鮮食料品を始めとして普通の飲食物は結構賞味期限を気にするけど、水系にも、当たり前ながら有ることにビックリである。

でも、暫くしたら頭から綺麗サッパリ消えて無くなりそうな話だ。

牛乳の夜飲み

牛乳というと朝食の飲み物としての印象が強い。
しかし、夜飲みの方が効果的という説も在る様子で、ニュースで紹介されている。
それによると、、、骨粗鬆症とカルシウムの関連で、骨粗鬆症の対策に骨形成に有効なカルシウムとビタミンを何時摂取するのが効果的か？という考え方だそうだ。

骨の形成にはもう1つ重要な成長ホルモン。この成長ホルモンは夜間に分泌が多く、成長ホルモンを分泌して骨の形成を行うという。つまり、骨の破壊と形成は夜間が活発ということ。よって、骨を作るのに必要な成長ホルモンの分泌が夜間に多いなら、骨の材料であるカルシウムも夜間に摂るのが理想的という説。だから牛乳は、夕食など寝る前の時間帯に飲むのが良いという。

まぁ、基本自分には関係無い話。

何故なら、毎食毎、そして、筋トレ等の運動後は確実に200cc以上の牛乳か、100g以上のヨーグルトを摂取する習慣が根付いているから。一日の牛乳摂取は、朝、昼、夕、夜で合計1000cc程、ヨーグルトは朝食後、昼食後、夕食後、就寝前で500g摂取している。よって、関係無いというより、既に実践済み。

ただ、ヨーグルト摂取はカルシウムというよりヨーグルト菌狙い、牛乳は、運動後のタンパク源としてが狙い。偶然、夜間（就寝前）のヨーグルト200g＋牛乳200ccが、この説と同じタイミングだっただけだが、、、。

信号待ちの際の配慮

車道を横断する横断歩道で横断待ちをする時の配慮。
交差点も含まれるけど、横断歩道に真っ直ぐ侵入できる体制で自転車を停車すると、歩道の通行を遮断する形になる。これって、凄く迷惑。歩行者の立場、歩道を通行する自転車の両方の立場で感じる。
それ故に、自分が歩道内で横断待ちする時は、歩道の進行方向に沿った状態、歩道の端に車体を寄せて待つようにしている。

ただ、そんな感じの人は見る限り殆ど居ない気がする。

ロードバイクと首猫背

ロードバイク、健康に凄く良い！という風に言われているけど、長時間乗り続けると、首に大きな負担が掛かるというのは、あまり知られていない。
前傾度の高いロードバイク、ピストバイクでは、前傾姿勢を保ったまま顎を突き出すようなポジションとなり、首には大きな負担が掛かるのである。首の骨の間隔がタイトになって神経を圧迫しがちなのだ。

首の後ろ側を常に圧迫しているので、時折首を前に倒して圧迫を取るような姿勢を入れるのが大事。首の前屈、腕を持ち上げる、、、こういう動作を入れる事で、首の圧迫を緩和出来るので定期的に行う事が良いそうだ。

パソコン回想

最近、漸く重い腰を上げてＰＣのＯＳを入れ換える作業に取り掛かっている。といっても、Ｗｉｎ２Ｋ、ＷｉｎＸｐをＷｉｎ７に以降させる作業だけど、、、、かなり面倒臭い。
ただ、今時のパソコンメンテナンスは時間食うだけで、猿でも出来る作業のような気もする。

で、今一度パソコンをどう触ってきたか？を回想してみる。
パソコンを初めて触ったのは1987年頃である。ワープロ、ゲーム程度だ。
1989年頃でのN88BASICで簡単なプログラムを組むレベルに過ぎない。

ボチボチ触り始めたのは1991年以降である。業務でＥＷＳを使う事になったので、コンピューターを勉強するという理由で、自前で調達した初号機はＰＣ９８０１Ｔ／Ｗ５というラップトップ機種で、これはパソコンを学習するために購入したもの。
定価で75万円だった。これにSCSI内蔵の80MBのHDD、シリコンディスク、メモリ増設を行って使っていた。

この時初めてＭＳ－ＤＯＳなるモノに出会い、ＣＯＦＩＧ．ＳＹＳ、ＡＵＴＯＥＸＥＣ．ＢＡＴなんて基本的なファイルが必要という事を知ったのだけど、ＥＷＳとは全く異なる世界である。ＰＣはＭＳ－ＤＯＳ、ＥＷＳはＵＮＩＸである。

そこで、ＰＣ進化の歴史を調べ、ＭＳ－ＤＯＳの基本はＵＮＩＸにも通ずる事を学び、ＰＣ９８にＵＮＩＸ系ＯＳを移植する事を始めた。具体的にはＭＩＮＩＸというシステムで、これをＰＣ９８に移植するのである。ＭＩＮＩＸ自体はＦＤＤで運用するシステムだけど、このＯＳをＰＣ９８のＨＤＤに移植して運用する訳だ。新しいＯＳをシステムに入れるためには、ファイルシステムを構築するための新しい定義のフォーマットを行ったり、システムを起動させるためのブートレコードを書き換えたりする作業が必要だけど、そのためのコマンド自体をソースを書いてコンパイルして、そして実行するという作業が必要である。そんな作業を行って、ＦＤＤのＭＩＮＩＸをＨＤＤ起動出来るように移植する訳だ。ＭＩＮＩＸの様なＵＮＩＸ系のシステムでは、様々なデバイスをドライバをマウントして使う構造だけど、そのためのドライバは全て自前で作り込んでいく必要があるのだ。

更に、このＣＵＩのＯＳであるＭＩＮＩＸをＧＵＩ的に運用するためのもＣＵＲＳＥＳライブラリ等を駆使して作り込んでいくのである。ＭＩＮＩＸの強みはＭＳ－ＤＯＳとは異なり、今のＷｉｎｄｏｗｓ系ＯＳと同様にマルチタスクで動くのだけど、ＭＩＮＩＸで作り込んだＧＵＩ的な画面のターミナルに、それぞれ仮想ＰＣを割り当てて、それぞれをンマルチタスクで動かす仕組み自体もプログラムで書いて実行モジュールを作って実現するのである。

このＭＩＮＩＸを通したＯＳの学習によって、メモリ管理、入出力管理、通信の基本を学んでいったのを覚えている。このＭＩＮＩＸで遊んだのは、1991～1993年頃だけど、その後、ＬＩＮＵＸ、ＦｒｅｅＢＳＤ等をＰＣに移植したりして遊んでいた。

業務では、内燃機の挙動を監視するためのデータ監視システムであるとか、機械製品の自動性能計測装置等を作成したり、今時のシミュレーター、物性推算システム等の作成を手掛けたけど、ＭＩＮＩＸを学ぶプロセスに較べれば、どれも楽勝である。

ＵＮＩＸ系では業務上ではＸ１１Ｒ５辺り迄で終了。その後、業務系のマイクロソフトのＯＳに変わったけど、ＭＳ－ＤＯＳ以降のＯＳの扱いは、以前に比べれば難しさは感じない。言語的には、Ｃ言語、パスカル言語、ベーシック、アッセンブラ、Ｃのシェルプログラム、ＶＢ、ＶＣ＋＋を経ている。枝葉的にはＳＱＬ、ＨＴＭＬ、Ｐｅｒｌといった世界で必要なプログラムを作る程度。

パソコントラブルに遭遇する事もあるけど、取り敢えず解決不能という事はあまりない。

ただ、昨今のシステムは巨大になりすぎて、何処を見れば問題が解決するか？に行き着く迄が時間を要する。

今時のパソコンのトラブルの殆どは、インストール作業時に起こる。後は、システムの呼称からの復旧作業も大変。インストール作業のトラブルでは新規インストールよりも、アップグレードインストールでの作業だろう。なんだか良く判らないディレクトリーが勝手に作られて消せなくなったり、、、なんてトラブルも少なく無いようだ。ただ、大抵の問題は、コマンドラインから直接入力が可能なら殆ど対応出来るので、この辺は昔からの経験が活きているように思う。

ただ、パソコンの事が簡単！といえるレベルには無いと思う。最近は、ソフトやシステムの変化よりも、ハードウェアのアーキテクチャの変遷が著しく、それを扱う基本的な知識を揃えるのが大変だと思う。Ｐｅｎｔｉｕｍの時代迄は、思わなかったけど、ＰｅｎｔｉｕｍＩＩＩ以降は、アーキテクチャの変遷が凄まじい。何と何が使えて、何と何がダメとか、、、知らない言葉が多すぎるので、それに接する時は、情報を整理する事から始めないといけないので結構苦労する。この世界、二年で様変わりするようだ。

進化の速い世界は大変である。仕入れた知識がずっと通用しないのも厳しいものである。

ただ、稀に、一寸ブログを作れたからパソコンなんて簡単！って言い切る人も居たりして、そういう前向きな知ったかぶりが出来る人は凄いなぁ、、と思う事もある。

首鳴りと身長

先日、居眠りしていて首がガクッと後ろに倒れ、バキッと音がした。それ以来、首の回りが軽くなり、可動域が広くなった感じ。更に、それ以来、首のストレッチではないけど、前屈、後屈を欠かさず行っている。

で、ある日、ふと鏡を見てみると、、、なんだか、以前より首が長くなったような、、、そんな印象。

因みに、自身の身長は三十代の頃は172cm程だったけど、最近は170cmと縮んでおり、これも老化か？と思っていたのだが、、、、もしや？と思い、身長を測ってみると、、、再び172cmに戻っている、、、

もしかしたら、首の骨が変な力を受けて変形して曲がって凝り固まっていたのかも知れない。

因みに、首がバキッと鳴って以来、違和感を感じていた左の肩甲骨回りの違和感も解消している。背中から首に掛けての脊椎の歪み、、、これが肩甲骨回りの違和感だとか、首の可動域が狭くなっての痛み、そして背が縮むという事に影響していた可能性がある。

人間の身体、結構不思議だ。

因みに、背中から首の丸まりの原因といえば、デスクワークの他には、ピストバイク、セパハンなバイクに乗り付ける習慣の可能性が疑われる。

率先したストレッチ、動的、静的なモノを織り交ぜて続けていって見ようと思う。

禁酒、禁煙

三十代迄は、酒も煙草も普通に嗜んでいた。酒は、週末の晩酌、月に何度かの飲み会という程度、煙草は三日でふた箱ペースである。このペースは二十代と較べると、飲酒の量が少し減ったかな？程度。二十代の頃は煙草は同じくらいだけど、酒は毎晩だったように思う。

酒、煙草の危険度を示す指数では、煙草の指数では、ブリンクマン指数というのが有名だけど、これで言えば、一日15本ペースで、20年チョイだから15×20～20×20程度で300～400程度だった筈だ。酒の場合、酒指数というのがあるらしい。これは、一日摂取アルコール量÷２２×飲酒年数だそうだけど、これが60を越えるとヤバイそうだ。飲酒年数が30年だとすれば、１日摂取アルコール量が40gを越えると危険と言う事。つまり、毎日缶ビール２本、日本酒二合、ウイスキー二杯を毎日続けるとヤバイということ。

ただ、煙草は止めて１０年近い、酒は年に２～３回少量という程度だから、どっちも問題無い筈。

止める前は、止められる？と思ったけど、止めてしまえば何て事無い。そんな目線で社会の様子を眺めてみると、、、、自分が止めよう！と決意した時に較べると、環境は様変わりしている。

禁煙外来のＣＭが普通に流れ、新幹線も禁煙、公共の場所も禁煙、、、世の中、禁煙推奨だらけである。酒については、煙草程は控える論調は聞かないけど、健康を害している人にとっては、案外、酒は相当にヤバイ要素を含んでいて、それを控えるような声が盛り上がるかも知れない。

嗜好品っていうのは、心地よいけど、そういうものは、案外リスクを含んでいる、、、そんな気がする。

不惑回想

今の生活習慣を作り上げたのは、この十年程の話。正確には2005年以降である。2005年の段階では、体重は85kg以上、体脂肪率25％以上だったのだけど、その時にダイエットを決意して今に至る。まぁ、ダイエット以前に、スイム＋筋トレの運動習慣を身に付けたのは、2003年頃だから、14年も前の話だ。

2003年頃といえば、デスクワーク中心で雑用、事務処理が多く、面倒臭い仕事ばかりで自分の時間が全く取れない頃だ。この肥満週間は何時からか？と言えば、更に遡り、21年前の1996年頃だ。この頃から、官公庁との仕事が増えて月平均の残業時間が120時間という状態を数年間続いたのである。その結果、体重は80kgを超え、腰痛に悩まされ、年中睡眠不足となっていくのである。検診では、高尿酸血症、高脂血症、脂肪肝、、、、と色々指摘されていた。これでは拙いと、一念発起したのが1999年で、この時は半年でコンディションを戻したけど、多忙さ以前にも増してハードとなる。その結果、2002年から2003年に掛けては、常に腰痛、神経痛等に悩まされ、一寸した事でぎっくり腰になるというパターン。振り返れば、三十路の殆どは、健康悪化まっしぐらだったのだ。それで、死を意識したのが2003年だ。それから、最悪現状維持を願い運動を始めたけど、現状維持では痛みと一生付き合い、病が重病化、慢性化すると危惧を感じたのが2005年である。

2005年は生活の価値観を全て変更したのを今でも覚えている。それまでは、残業時間は減ったとしても月60時間以上で、出張も日帰りで沖縄とか、無茶なのが連発していたけど、2005年以降は、残業は月20時間以下、健康維持優先、自分時間の絶対的な確保優先という生活に変更。毎日３時間の運動の絶対確保、週末の趣味時間の絶対確保を全てに優先して実施する事にしたけど、その甲斐あって、持病的な症状は改善し、全ての問題が解決出来て今に至る。不惑の時代は、三十路で失った健康と趣味を取り戻す10年だったと言って良い。

不惑を過ぎて、不惑の次は50歳にして知命ということになるけど、自身天命は？というと、社会に対しては発明したものを普及させ定着させたいというモノもあるけど、そんな事よりも、ふざけた話ではないが、聞こえてくる老化に抗い、今を維持する事を編み出して楽しい老後を迎える準備期間として過ごしたいものである。

老化

四十代後半以降、身体が何処にも違和感、痛みを感じないということが無いような気がする。
最初は、古傷による後遺症？運動し過ぎによる過労？と感じていたけど、どうやら、それだけではないような、、、そんな感じ。

全体として、身体の可動域が制限されているような感じ。もしかしたら、生活習慣でデスクワーク主体で動かなくなったのが原因かもしれないが、凝りのような感覚だ。ただ、三十代以前は凝り自体を感じた事がないので、感じるとすればやはり老化かもしれない。

他には、筋トレ、水泳、自転車という運動は、筋トレで25年以上、水泳だと生まれてから泳いでいない年数を探すのが難しいくらいだし、自転車も復帰して12年だけど、何れも伸び伸びで能力がアップしていた頃のような感じではない。それよりも、同じメニューを消化している生活の中で、大きな疲労を感じたり、能力の低下を感じたりする方が多くなってきたように思う。

やはり、普通に考えて老化による衰えと言う事かも知れない。

ただ、一方で、その衰え、慢性的な違和感、痛みに対して、何らかの施術や対策を試みているのだけど、その試みの幾つかによって、改善を感じる事もある。

改善出来ないなら、完全にアウトだけど、仮に改善出来るなら、もしかしたら違和感を解消可能かもしれないという期待も少なからず持てる訳だ。

最近、これが老化で不治というか、そういうモノなのか？或いは、一時的なモノで、解消可能なものなのか？というのが、結構気になるところ。

自転車のチェーンオイル

二輪車の動力伝達装置としてメジャーなもの、それがチェーンだ。自転車も単車もチェーンが主流。ただ、単車用のチェーンルーブは自転車には使えない。一方で、自転車用のチェーンオイルは取り敢えず的なら単車に使っても大丈夫。

二輪のチェーンといっても、自転車と単車では全く異なる。単車の場合は、重量車ではシールチェーンが主で、それ様のチェーンルーブというと、半固形状のまとわりつくような性状である。こんなものを自転車、それも多段変速機の付いたスポーツサイクル等に使うと、途端に変速しなくなる。

そんなチェーンだけど、油切れが近くなり不快に感じるのは、単車よりも自転車だ。自転車では、異音、抵抗がモロに効いてくる。

自転車のチェーンオイルといえば、最近は液状の油を使っている。今使っているのは、ムオンって商品だ。しかし、思い起こせば、昔はそんな油は使っていなかった。少なくとも、液状のオイルはホコリを吸ってドロドロになるので避けていた。実際に昔は、二硫化モリブデン配合の黒いドライオイルを使っていたけど、最近は自転車屋さんで売られているのは見掛けない。今でも、工業用品系で見付ける事はできるけど、何故か自転車屋さんの店頭からは消えているような気がする。

因みに、自身がドライオイルを愛用していた時、自転車に使っていたチェーンは、今では見掛ける事が出来ないステンレス製チェーンだ。これ、錆びなくて非常に良かったけど、最近は見掛ける事が出来ない一品である。

自爆自転車

昨年の自転車事故４９３件中、自転車欠陥によるものが１６２件だそうだ。
そんな事故の例として紹介されていたのが、ハンドルステムの折損、折り畳み自転車の折り畳み部の折損、ＭＴＢタイプの自転車のメインパイプの折損、クロスバイクのフロントフォークの腐食による破断、、、、といった事例。

ＭＴＢタイプのメインパイプ折損では、前歯８本が折れて、賠償金で７５０万円、クロスバイクのフォーク破断では後遺症で賠償金が２億円だったそうだ。

皆知っている事だけど、事故を起こした自転車の多くが、中国製の粗悪自転車だとか、、、ただ、2000年以降、国内に流通する自転車の過半数が輸入品となっている。

で、そんな思い掛けない箇所が破損して事故を起こす自転車の事を自爆自転車として報道されている。

まぁ、最近の自転車、下手すれば数千円で調達可能な程、考えられない程低価格で入手可能だから、或る意味仕方ないかも知れない。

快適速度

自転車に乗って徘徊していて、丁度良い速度というのがある。遅すぎず、尚かつ、疲れずという速度だが、これが、どのくらいか？を注意深く観察していると、、、25～30km/hというところ。気分的に、そこそこで走っている疾走感と、疲労を感じないところというと、風向きにもよるけど、27km/h程度のように感じる。

ピストに乗っている時は、もっと速度が出るけど、アップライトな姿勢で乗っている時は、この27km/h程度という速度は実に快適である。

この速度を超えると、疾走感はあるけど、疲労感も徐々に増えてきて、快適という感じではなくなる。35km/hを越える速度域になると、快適という感じではなく、運動している感ばかりである。

まぁ、この快適と感じる速度は、個人差がかなりあるから、人によって違う。ただ、違いはあっても誰にでも、そんな良い具合の速度はあると思う。

ＯＨＶのモデル

実は、個人的に最も好きな４ストロークエンジンとしては、ＯＨＶエンジンという考えを持っている。
切っ掛けは、ＧＬ／ＣＸ系に乗って以来だけど、それが切っ掛けで手に入れて所有していたＣ２００で、更に好きになったもの。

でも、ＯＨＶというエンジンを持つモデルといえば、ハーレー、旧ＢＭＷ、旧モトグッツィといった輸入車が殆ど。国産では、ヤマハの大型Ｖツイン、ホンダのＧＬ／ＣＸ、昔のＣ１００／Ｃ２００といったところ。今時のモデルで小さいバイクだと、チョイノリ辺りを思い出す程度だ。

Ｃ２００を活用していた時期が最もＯＨＶに嵌っていた頃だけど、Ｃ２００はＯＨＶ以前に機械としての古さに維持を諦めたのだが、それ以来、ＯＨＶとは遠ざかっているけど、最近、再びＯＨＶ熱が盛り上がってきた。

次、ＢＴの他には、軽量車でＯＨＶエンジンを搭載したモデルで良いのがあれば入手して遊んでみたい。

スポークテンション

自転車のホイールといえば、スポークホイールだ。自分の場合、手組のホイールが殆どなので、メンテナンスといえば80年代以前と同じ。

このホイール、使い続けていると、確実に振れが出始める。そして、その前に、ホイールから小さな弾くような金属音が聞こえるようになる。

チェックすると、緩んでいるニップルが見付かる事がある。そんなときは、緩んだニップルを緩んでいないニップルと同等レベル迄締める。勿論、振れが出ないように注意して締める。ただ、そう言う風に変な音が出たり、部分的に緩みが出る前に、定期的にテンションをチェックするのが大事。

エア管理は毎週行っているけど、スポークテンションは半年毎チェックを行っている。

ただ、そのように気を付けていても、数年が経過すると、走行時に弾くような金属音が聞こえた後にスポークが折れる事がある。スポーク折れは、最近は３年に１本というインターバルで起きている感じ。理想は、スポークが折れたら、そのホイールのスポークは全替えするのが理想だけど、ついつい一本のみ交換して、、、という使い方になってしまう。

まぁ、このホイールの話は乗車頻度が高いピストの話。

ただ、今のピスト、ＣＭ－１０００号は、交換用のフレーム、ホイールは準備出来ているので、近い打ち、ホイールとフレームを交換したい。

凝り、解消

首とか肩とか、いつの間にか凝り固まって動きが制約されてしまう。最初は、固まった状態に気付かないのだが、ある日、無意識に大きく動かそうと思った時に、動かない事に気付き、凝り固まっている事を自覚する訳だ。

自覚する段階には、その凝り固まり度合は結構酷い状態だと言って良いだろう。何時からの生活で、そういう状態になったか？というのは、全く想像が付かない。

この凝り固まった状態からの回復、これは自分で解決するのは結構大変である。

このような状態から施術といえば、ストレッチが有効だけど、ストレッチが有効なのは、事前的予防処置だ。凝り固まった状態を越えて動かそうとすれば、激痛が走るので、それ以上の動きを行う事に、反射的に躊躇してしまう。躊躇してしまうと、当然、回復的なストレッチは行えなくなる。

このような状態からの回復で有効な施術が、整体とかカイロプラティックといったもの。これ、施術者が思いっ切り施術を行う事があるけど、そういう時は、グキッ！とか、バキッ！というような音を伴う事があるけど、その後は、不思議と可動エリアが増えたりする。増えた後はストレッチを続ける事で可動域が回復出来たりするモノ。

このような整体的な施術が個人で出来れば良いけど、反動付けすぎると大怪我しそうだし、結構難しい。

先日、首の後屈が出来ない状態だったのだけど、居眠りでガクッと後ろに折れて動くようになったけど、そう言う状態っていうのは、基本的に独力では不可能。そういう意味では、大変ラッキーだったと言える。

変に凝り固まらないように、各部のストレッチを異常発覚前にしっかり行う癖が一番大事かもしれない。

アスファルトの舗装インターバルは？

週末は、ピストで定例のコースを走行している。基本は車道だけど、幅員が広ければ自歩道も利用する。
何れも舗装路だが、この舗装路の舗装は、長い間放置されている道路が多い。

まずは、自歩道のアスファルトだけど、毎週走り始めた2005年以降、広島の太田川沿いの自歩道は全く更新されていない。所々ヒビ割れており、草が生えている。結構悲しい。

次、車道だけど、太田川東岸の高陽線の二車線道路では、大凡６～７年間隔で舗装が修正されている。

しかし、太田川西岸の土手道路では、一度再舗装されたけど、９年経過で劣化が進んでいるけど修正の気配は無い。

特に、路肩近辺の自転車が走るエリアの劣化は自転車に乗ると酷くなっているのが判る。

ただ、、、、同じ場所を単車、四輪で走っても何にも違和感は無い。自転車っていうのは、路面の状況に大きく影響を受ける。ふらつかさずに真っ直ぐ走らせるには結構路面状況は重要、、、、何とかして欲しいと、何時も思う。もっと頑丈な舗装にするか、路肩だけコンクリートにするか、、、出来ないモノか、、、。

せめて、舗装インターバルは管理して再舗装を行って欲しい。

ＤＨバーのエルボーパッド交換

ピストに装着しているＤＨバーの肘当てパッド、表面の布がめくれてしまったので、交換。これまでのは両面テープで固定するタイプだったけど、ショップで入手したのは、バンドで縛るタイプ。パッドベースの形状が違うので一寸不便だけど、何とか固定できたので良しとしましょう。

興味深いのは、パッドは大抵左のパッドが先に痛む。そして、ＤＨバーのグリップの劣化は右のグリップが先に痛む。左右対称ではないのだ。

これ、恐らく体が左右非対称で癖があるのだろう。

実際、スポーツドクターの担当医の診断を受けると、左右で筋肉量に違いがあるとの指摘を受けている。

左右が同じになるように意識しているけど、未だ解消せず。

そして、こんな感じで左右の違いに気付かされる事もある訳だ。

作業を見るのが好きな理由は？

昔から、人の作業を眺めるのが好きだった。
小学校の頃からそうだ。
今も好きである。

でも、今の見る目的は昔の目的とは全く違う。

昔の目的、それは、人がやる作業を自分で出来るようになりたいというのが根底にあったのである。だから、どんな作業をしているか？その作業の意味は？を好奇心一杯で見る、、、これが目的だったのだ。

しかし、、、今見る目的は違う。

今見る目的、、、それは、言葉は悪いけど、『ちゃんとやってる？』と言う疑念が一番である。

簡単な作業なりに観察して大丈夫判定したら、完全お任せモードで見ることは無いのだ。

しかし、、、、完全お任せモードで作業を御願いしても、結果的に疑念を抱かざるを得ない事態を見付けると、、、、お任せで信頼していた気分が崩れ去る。

一度崩れると、信頼出来なくなっているということになり、一通りチェックするために全て見直そう、、、という事になる。

そういう風な結果に陥る率は、、、、概ね８０％位だ。御願いして、その後、自身でチェックなんてしない、、、そいういうのは一握り。更に、後々にばらして、こんな所までやっていたのか！と感動するという確率は、殆どゼロに近い。自身の経験で言えば友人のＨクンくらいである。

最近、色々と分解整備すると、ついつい気になるところが出てきて、そんなことを考えてしまう。

利き足

トークリップ、トーストラップの慣れた手順、それは、右足はスタート前にセットして、これで漕ぐ。すると、左のペダルが回転して上がってくる。それに左足をスッと入れる。
これがいつもの手順。

でも、逆に、左足をスタート前にセットして漕いで、右足をスッと入れようとしても、、、上手い具合に入らない。

慣れた側なら、クランク半回転でＯＫだけど、反対側では、３回転位要してしまった。

慣れ、結構重要だ。

ブランクはＮＧ

運動をずっと続けているけど、生活のスケジュール、天候不順等々によって習慣が崩れる事もある。
そんな時、週一のメニュー が跳んだりすると、長いブランクが発生する。
そのブランクによってパフォーマンスの低下というか、そういう違和感を感じる事があるが、パフォーマンス低下を体感する長さは如何ほどか？を考えてみると、、、

ピスト実走では、ブランクが二週間なら違和感無し。しかし、三週間空くと疲労度がハンパ無い。

3km連続水泳では、ブランクが一週間なら違和感無し、二週間では少し感じるけど、三週間空くと疲労感ＭＡＸ。

バーベル筋トレでは、一週間なら違和感無しだけど、二週間空くと重量を落とさないとヤバイ感じ。

そんな感じである。

つまり、二週間迄は大丈夫だけど、それ以上になると疲労感、パフォーマンスの両面で低下が実感出来るということ。結構、落ちるのは速い。

カイロプラクティックのような

整体とかカイロプラティックに通って施術を受けた時の感想。
それは、関節部分が、『パキッ』というような音を立てるような施術を受けて、その後、その部分の動きが軽くなるというのが印象。

この施術、関節部分の体感上の痛みの限界を超えるよな力が加わった結果である。

この動き、本人では行えない。体感上の痛みの限界に達すると、それ以上に動かす事を止めるのだ。これが個人で行うストレッチの限界点で、整体施術との大きな違いだろう。

ここ二三年、首の動きに制約を受けていて首が回りづらく、回せば痛いという状況が続いていた。この解消に昨年秋からストレッチを行っており、随分と改善していたのだけど、完全治癒には到っていなかった。

ただ、改善傾向は間違いなく、ずっとストレッチを続けていたのだが、、、、

ここ最近、面白い事に遭遇。

それは、居眠りしていて、首が後に倒れてバキッという音を聞いてからだけど、首の動きが大きく改善。そして、痛みが急激に減少してきたのである。

この居眠りによる首のガクッは、まるで、カイロプラクティック等での施術後のような体感である。

無意識、不意打ちでのガクッ＝施術のような効果があるのかもしれない。

一度、動き始めると、ストレッチを行うと更に気持ちよいのである。凄いラッキーな感じである。

ガンマ二号機再生

ところで、今乗っていないガンマがあるけど、これ、再生しようか？と考え中。
５００と４００で１台ずつ、合計2台程寝かせてある。
元々、外装のコンディションが良く無かったけど、今乗っているガンマがＦＲＰ外装化しているから、スタンダードの外装が、そのまま余って箱詰め状態。基本、車両全バラで保管しているので欠品は無しだ。
エンジンもフレームも健在。足周り部品も在る。子ネジも完全保管状態である。

フレームも全バラ状態だから、今の稼働車両同様にフレーム塗装して仕上げてみようかな？と考え中。

さすがに、社外チャンバーは無いけど、ノーマルチャンバーの殻割りチャンバーなら転がっている。４００チャンバーで内部の仕切りとパンチングプレート類を取っ払ったチャンバーがあるので、これで組み付けると面白いかも知れない。

基本、売却する気は無いけど、今のガンマと別の仕様で組んでみたい。

バッテリーの鉛のチェック

さて、新品ということで装着して貰ったデルコのバッテリー、二ヶ月で内部抵抗が90mΩオーバーとなって死亡したのですが、販売店の方の意見では、デルコなんて、そんなもん、、直ぐダメになる率は非常に高い、、、と言われてガックリきたのですが、その後２ヶ月掛けて復活させました。
復活後は二ヶ月経過しても内部抵抗は10mΩ未満です。

そこで、先ずは端子部分の鉛を削ってサンプルを摂取しました。
このサンプルは国産バッテリーの端子部分の同じサンプルと比較します。

サンプル摂取の理由は、販売店の方から、韓国バッテリーは鉛の品質が悪いと思うとの感想を頂き、装着時に古いネジを使ったのは、鉛の品質が悪いからの対応だ！とお叱りを受けていたのですが、個人的には、その感想の根拠がにわかに信じられなかったので、電子顕微鏡で観察して、元素分析してみることにしました。元素分析では、不純物の存在、純度を比べるのが目的です。ホントに鉛の品質に違いがあるのか？もし、そうなら、見ただけで判る人は恐るべし、、、、なんて思ったのが発端です。

ただ、ココまでした理由というのは、二ヶ月で死亡後に再生して生き返っており、その後は安定している状況から、電極の材質だとすれば、再生後の寿命が延びる理屈が成立しないからですね、、、劣化しない時点で、鉛の品質云々というのは、99％妄想と言える訳ですが、敢えて調べてみました。

で、結果を申しますと、、、、、鉛の顕微鏡写真、ＥＤＸ分析で、国産、韓国製で差違はありません。更に、電池ということで電位測定（飽和カロメル電位）を測定しましたが、、、、これも差違はありません。

次のチェックはバッテリーが完全死亡の後に解体して、電極保持の構造を比べてみたいと思います。ただ、復活させたバッテリーは思いの外、好調であり、当分先の話になりそうです。

どうも、、、感想とか、噂とか、、、そういうのが多すぎます。データに基づかない体感基準の話となると、真実であるとは限りません。悪意が無くとも思い込みがある可能性もあります。今回の判断の根底は、韓国の技術力と日本の技術力の差、、、、なんて話も聞きましたが、こういう部分に差が出るか？というのは、正直解せないというのが私の感想です。

ＢＴ１１００の予備パーツ

さて、欠品だらけだったＢＴ１１００、入手出来ない部分は自作で対応するなどしてきた。しかし、モノによっては自作不可能で、流用も不可能っぽいパーツも少なく無い。

車両を調達した所に尋ねると、もう入手不可能だから、、、、という話で、基本、仕方ないから、、、的な感じだったので、まぁ、普通にプレストにオーダー掛けても入手不能回答ならば、それ以上は無理で放置という事なんだろう。

結局、誰も頼れないなら御願いする事もない訳で、結局は自力で何とか、、、ということ。

向こうから調達出来そうなモノ、例えば、センタースタンドはそういうルートで調達したりしたけど、細かいパーツとなると難しいので、地道、気長にコツコツ探すことにした。ターゲットは、機能と外観を兼ねたようなパーツがそうだ。まぁ、補修可能なモノなら大丈夫だけど、補修も不可能な類のパーツもある。
具体的には、灯火器類である。
ウインカーについては汎用性が高いので流用可能だからスペアを確保する必要は無い。しかし、、、ヘッドライト、テールライト、メーターアッシーといったパーツは、外観を決める要素故に結構重要な部品である。

これ、気長に探していたけど、取り敢えず、全てのパーツを調達出来た。

ヘッドライトについては前期型だけど、背面のダストカバーを入手するのに中古品を調達してストックしてある。更に、テールライトだけど、これはモトグッツィのブレバ７５０と共通部品ということから、モトグッツィのパーツを調達済み。最大の懸案であったメーターアッシーだけど、これは、新品で頼めたとして10万円オーバーの商品。この中の照明電球も特殊、、、、ということで、後期型のメーターは一台確保しておきたかったのだが、これも無事に確保。中古パーツ屋さんの通販で発見、3800円也である。

これで、取り敢えずの懸案パーツの調達は完了。その他の電気系統は都度考えることとして、他の部品は、余程の酷い転倒でもしなければ壊れ得ない筈ということで、当面のスペアパーツ調達活動は一段落である。

まぁ、自作部品で対応した部分に関しては、引き続き監視しているところ。

オリエンテッドなパーツ、、、これを探すのは結構難儀。或る意味、30年落ちのガンマ、35年落ちのＣＸ以上に大変かも知れない、、、、、本格骨董の国産に較べてのメリットといえば、取り敢えず絶対的な経過年数が短い分、機械としては消耗や劣化の度合が小さい分、信用出来るというくらい。但し、転倒等による修理対応というと、パーツの入手性等々を考えると、国産骨董品以上に維持の難易度というかハードルが高くなる感じだ。

そろそろ車検

我が家のプロボックス、もうすぐ車検である。
７年経過、果たして、乗り換えるか？乗り続けるか？迷うところ。

細かいマイナーなトラブルが少しずつ出つつある状況。まぁ、日常整備と調整で取り敢えず回避出来ているけど、、、時期的に乗り換えても不思議でない年数。

ただ、、、今の段階で、これ！って愛車候補が見当たらない。

未だに昭和的な考えだから、５ナンバーボディーにＭＴというのが希望。５ナンバーは無理としても、幅は1750mmは越えたくない。なるべくコンパクトなのが希望。

そういう希望を満たす車は？というと、各社のコンパクトな２ボックス、Ｂ～Ｃセグメントの幅の狭いモデルということになるけど、そんなのしかない。
色々見て敢えてピックアップすると、カローラのフィルダー、アクシオくらいだけど、登場時期は結構前。そして、今のプロボックスから換える程の魅力があるか？というと、、、正直、無いと思う。

本気で、コンフォートの教習車を買おうかな？と思うくらい。

家族使用ということで、好き勝手に中古の好みのモデルを買うと言う訳にもいかない。

迷うところだ。

セイコーの自動巻き

日常使いの時計、全部セイコーの自動巻きだ。時計マニアではないので、高級な時計は持ってないけど、デザイン的に気に入ったモノは厳選して大事に使っている。基本は、新品で販売されていた当時から使い続けているパターンだ。

今、主に使っているのは、７Ｓ２６のオレンジモンスター、その前に使っていたのは、７Ｓ２５のブラックサムライ、その前が４Ｓ１５のアルピニストだ。唯一、現役でないジャンク品を購入して再生したのがトモニーダイバーだ。

何れも、セイコーの自動巻きだけど、これ、時間の精度は決して誉められたモノではない。結構狂う。７Ｓ２６は、一日２０秒程度は遅れ気味。まぁ、日常、デスクワークで時計を巻く頻度が少ないのが原因？と思ったりするけど、兎に角、遅れ気味。まぁ、一日２０秒程度の遅れは容認しないといけないのだろうけど、、、、

そして、自動巻きという構造からか、何だかんだで重量はそれなりにあるような気がする。それでも、ブラックサムライは大型でもチタン製で軽量なので使い易い。アルピニストはステンレス製だけどコンパクト故に重さは気にならない。トモニーもオモチャ故に重たくない。問題は、オレンジモンスターだが、これはゴツイデザインで大型だけど、オールステンレスでブラックサムライと較べると相当に重量を感じるモノ。

精度と重量から選べば、文句なしに電波時計等になるのだろうけど、どうも電池仕掛けというのが好みでない。機械式で動作するというのが何となく好み。

そんな中で、実際に使い易いのは、軽いモデル、、、、自動巻きというと重くなりがちだけど、軽いのは精度は兎も角、結構使い易い。

滅茶苦茶時間が、、、

ＷｉｎｄｏｗｓＸｐＳＰ２をＶｉｓｔａに入れ換える。それから更新を行い、ＳＰ１、ＳＰ２とパッチを当てていく。

この時間、アホみたいに掛かる。無印Ｖｉｓｔａを入れるだけなら２時間もあれば完了するけど、更新の数が膨大。総数で２００個の更新。電源付けっぱなしで寝ると、１７６個の更新は成功するも、２４個の更新は失敗した模様。

再起動後に、再更新が進むようだけど、このまま放置して出勤。

予定としては、ＳＰ１、ＳＰ２のパッチを当てたいところだけど、何時まで掛かるか全く見当が付かない。

老け込む？

最近、会社で勤務する人をみると、妙に老け込んでいるような人が増えた印象。
基本的に、肥え気味になり、薄くなり、そして背中が丸くなっていく、、、、まぁ、他人事だから関係無いけど、業務が人を蝕んでいるのかもしれない。

怖い話である。

予約投稿

基本、ブログの記事は予約投稿である。殆どの記事、割合で言えば90％以上は予約投稿である。予約投稿の記事の作成日は、予約投稿日時の５～６週前のモノが多い。時事ネタ、ニュースの感想等、突発的な出来事に対するアクションの場合に限って、即時投稿だったり、翌日午前零時投稿だったりする。

因みに、記事の立ち位置としては、完全予約投稿ネタは、言ってみればどうでも良いネタで、当たり障りの無い内容。完全な私感。基本的には、曖昧な風習とか日常に対するどうでも良い感想である。どうでも良いということは、どう考えても影響度が低い内容ということ。一種の感想文に過ぎない。

時事ネタ、ニュース感想といえば、やはり即時性重視だから、繰り上げ掲載する。即時性ということは、過ぎてしまえば、自分の中でも関心が無くなるようなネタだ。その瞬間だから考えついた話は、その瞬間に掲載しなければ意味が無いと考えての掲載である。前の感想文に対して、もっと一時的な思い付きのようなモノ。

翌日午前零時投稿の記事は、言ってみればメッセージ性を踏まえた記事で、日常の中での反論的な記事だ。まぁ、読み手によっては、一番棘がある記事とも言える。ここでの話は、所謂、ポリシーを再確認するためのモノ。色んな刺激に対して反論的になる場合が多い。これは、基本的な個人の主義主張に近い。

裾留め

街乗りＤＡＨＯＮ、現在クランクはＷガードを装着して、チェーンカバーも付けているけど、やっぱりズボンの裾が汚れる。

といことで、今はズボンの裾留めバンドを併用している。これは、マジックテープで固定するバンド状のものではなく、ゼンマイ風で自ら丸くなるタイプのバンドである。ＤＡＨＯＮを購入時にアクセサリーで付属していたモノ。

これを使うと、ズボンの裾がチェーンに巻き込まれる事もないので安心。

ただ、理想は街乗り自転車では、こんな裾留め不要で、巻き込みや汚れの心配が無いような構造が理想だ。昔のフルカバーのようなチェーンケースが一番理想だ。
ただ、フルカバーとなると外装変速機では厳しい。内装変速機ならではの構造だけど、今売られている内装変速機のモデルでもフルカバーの自転車は殆ど存在しない。

まぁ、メンテナンス、コストを考えると、魅力が少ないという事になるんだろう。樹脂成形のハーフカバーが殆どで、簡単に壊れるのが現状だ。

今のママチャリ、一万円以下のゴミみたいな自転車ばかりだけど、少々コストを掛けても良いので、キッチリとした作り込みを行って、維持する事に喜びを感じるようなママチャリを作ってもらいたい気もする。

基本、安価にゴミみたいなモノを大量に作るのは、或る意味、資源の無駄遣いである。高くても、良いモノをしっかり作る、、、、そういう風になれば、機能的な部品は機能を高めて残っていくのでは無いだろうか？

自転車のタイヤ

ロードバイクには、パナレーサーのＣＬＯＳＥＲ＋を使っている。こればっかり使っていたら、自転車のタイヤの違いを意識スル事無いけど、他の自転車に乗る頻度が増えると、このタイヤの違い、結構在るようだ。
最近は、シュワルベのステルビオ、ルガノ、マラソン、ＩＲＣのロードライトを装着した自転車にも乗るけど、真っ直ぐを走っている時は判らないけど、曲がる時にはゴムの食い付きの違いが結構明らかになる。

自転車タイヤのような薄い溝なんて殆ど効果無いのでは？とも思っていたけど、溝の有無はコンパウンドの有無と遜色無いくらいに違いがあるような感じ。

トレーニング用のタイヤならＣＬＯＳＥ＋が一番好きだけど、普通に使うなら、シュワルベのルガノってタイヤも悪くない。世間一般には悪評の方が多いタイヤだけど、自分が使っていたのは折り畳めないワイヤービードのモデル。寿命はＣＬＯＳＥＲ＋の二倍程のような感じ。空気圧を少し低めで使って乗り心地を良くしても、耐摩耗性は十分。街乗りなら悪くない気もする。

個人的な印象では、シュワルベのタイヤ、ルガノに限らず、ステルビオとかマラソンでも、グリップ力は十分のような感じ。印象的には、転がり抵抗はパナレーサーが小さく軽快な印象だけど、バンクに入り始めのレスポンスとか、その辺の食い付き感は、パナレーサーとかＩＲＣよりもシュワルベのタイヤの方が、如何にも路面を食ってます感を感じる。

特に、ルガノってタイヤ、非常に安い。この価格で、この耐久性なら悪くない選択肢のように思う。

価格の割りに残念な印象なのは、ユッチンソンのタイヤ、あれは、あまり良い印象が無かったので、一度使ったきりだ。

半コマジョイント

ピストのギア、４４Ｔ×１６Ｔ、４４Ｔ×１７Ｔのどっちかを使っている。
使っている感じで、コグを１６Ｔにすると重たい。１７Ｔにすると回転が上がりすぎる感じ、、、、

この中間を作ろうと思えば、コグを１７Ｔにしてチェーンリングを４５Ｔにするのが理想だけど、そうすると、チェーンのコマ調整で微妙なところ。トータルで１Ｔならエンド部の固定の調整代で対応出来るけど、２Ｔ差となると、エンド部での調整は結構厳しい。

チェーンリングを増やすのは結構手間だから、一度変えると戻す事は無いかも知れないが、、、、

一応４５Ｔに交換すると、チェーンの長さが目一杯でかなり厳しい感じ。後輪を外す時にテンションを緩めるにも緩みづらい状態で、メンテナンス上何とかしたい。

で、思い付いたのが、手持ちの半コマジョイントだ。これを使えば、取り敢えず何とかなる。こういう特殊なパーツだけど、ピスト維持には、とても有用である。

デルコのバッテリー、その後

さて、ＢＴ１１００に装着されていたデルコのバッテリー、二ヶ月半で内部抵抗が異常増大して使い物にならなかったのだけど、再生用電解液に入れ換えて、充放電をくり返しながらパルスを電極に与え続け、トータルで二ヶ月程粘り強く続けてみた。

再生用電解液は、３週間毎で合計３回程交換した結果、当初は焦げ茶に汚れていたのが、３回目には汚れは殆ど気にならない状態になった。

で、自分の考えでは、色々と否定されているけど、普通にマトモだと思う充電器を用い、満充電させた後に丸一日放置後にＣＣＡ値と内部抵抗の計測を行った。
因みに、我が家には充電器は複数台ある。６Ｖ／１２Ｖ切り換え、１２Ｖ／２４Ｖ切り換え、トリクル充電器、セルスタート対応充電器、自作の回復用パルス充電器、Ｌｉ－ＩＯＮ対応充電器の６種を使い分けている。こういうのは今一らしいけど、今迄問題に遭遇していないので、これからも利用するつもり。

すると、ＣＣＡ値で332、内部抵抗で9.6mΩと問題無い状態に復帰。この状態で使ってみると、取り敢えず問題は無い。そして、更に一週間後に再測定すると、、、ＣＣＡ値は330、内部抵抗は変わらず9.6mΩに復帰出来た。

新品装着後2.5ヶ月で内部抵抗が90mΩ、ＣＣＡ値が65迄低下、その後、充電直後は復帰するも、翌日には、内部抵抗が48mΩ、ＣＣＡ値は65以下に低下していた状態から較べれば、取り敢えず、問題無いレベルになったみたい。

今回行ったのは、電極酸化物質を除去して、異物を取り除くという方法である。所謂、サルフェーション対策を行っただけだ。

ただ、今回の方法は、我が家の色んな機材を駆使して、ほぼ毎日監視して２ヶ月以上の手間を掛けた訳だが、こうなると手間の効果を考えると、全く見合わない話。ただ、このバッテリー、使い道は無い。既にＧＳユアサのバッテリーを買って使っているので、入れ換えるつもりも無い。他のバイクにもサイズ的にも使えない。でも、捨てるのも勿体ないということで、防犯カメラ用の電源として利用する予定。

これからの予定は、新品状態から2.5ヶ月で突然死的な状態に陥ったので、夏前頃にどうなるか？をチェックして見るつもりだ。最終的には、色んな推論、持論を聞いたので、バッテリーを解体して、電極部の状態をチェックしてみたい。電極金属の純度云々という話も合ったので、他のバッテリーの電極の元素分析も行ってみるつもり。

基本、推論、持論、噂話で初耳的な話は、折角だから徹底的に検証確認してみたいと思っている。

因みに、何故に此処まで調べるか？というと、この不調が製品不良なのか？或いは、バッテリーホルダーが無い状態で振動を受けたまま使ったためか？の特定がしたかったからだ。バッテリーホルダーが欠品の状態で一ヶ月使ったけど、その時の振動で物理的に壊れたのなら、バッテリーが悪いのでなく、バッテリーカバーが欠品だったのが悪いという判断になる。今はバッテリーホルダーの代品を付けているけど、その有無が影響していたら、再生しても治るはずが無いのである。

今回、２ヶ月掛けて内部抵抗を落としてＣＣＡも改善出来たと言う事は、少なくとも物理的な損傷は受けていないと言う事。となると、、このバッテリーは出荷時、卸し時に問題が在った可能性が高いということ。まぁ、最終的には、色んな説を聞いた事を全て検証するつもり。電極物質の組成がホントに違うのか？これも調べてやろう。

危険な状況

自転車、車で道路を利用していて一番危険な時はいつか？っていうと、進行方向が交錯している環境、これに尽きると言える。

一般的には交差点ということになるけど、それより危険なのは、車が歩道を横切る環境、、、これが一番危険である。駐車場等から出入り口で歩道を横断する状況、これが最も危険である。

車のドライバーは、歩道の往来ではなく、車道の車に意識が集中している。これが特にリスクを生んでいる。右見て、左見て、右見て発進、、、その瞬間に左から歩行者、自転車が、、、という状況だったり、発進中の車の前面を、横切ったりとか、、、そういう場面が少なく無い。

この瞬間が最も危険なような気がする。

自身がヒヤッとした体験を整理すれば、この状況しか無いのが現実。

それを頭に入れて運転するのが安全の秘訣のような気がする。

クレーム判断基準

商品を購入する。そうすると、場合によっては満足出来ない場合に遭遇する。その際に、売り手に、その旨を伝え交渉を行うのがクレームだ。
ただ、このクレーム行為を何処まで行うか？というのは、買い手の考え方次第である。

自身がクレームを行う場合は、どんな時か？というと、、、、基本は新品購入時で、物理的に損壊しているか、開封直後に全く機能しない場合に限る。

それ以外の場合、殆どの場合はクレーム処置は行わない。
クレームを行う条件といえば、たとえば、新品商品を購入して納品時に、割れ、欠け、凹みといった傷が付いていた場合とか、本来なら起動する筈の家電等が、スイッチを入れても起動しなかったりとか、食品の賞味期限が切れていたりとか、そういう時に限られる。

中韓製品、ジャンク品、中古品等の場合、その価格にはリスクを織り込み済みなので、程度が想定外に酷い状態であったり、本来の機能が失われていたり、欠品だらけであったとしても、それを理由にクレーム返品したりすることも無い。
逆に言えば、自身がモノを購入する場合、機能面で期待が抱けないようなモノで価格重視で、そういった商品に手を出す事は100％有り得ない。理由は、リスクを抱えるつもりが全くないからだ。そういったモノを購入する場合は、商品としてではなく、破損承知で、必要な部分があって、そこが使えれば良い的なスタンスで買う程度に留めている。ＰＣ、デジカメ等では、破損した場合、修理パーツの収集のために買ったりする事があるくらいである。

ただ、複雑な製品を購入したりする場合、その中の部分に、そういったモノが含まれている事も当然有り得るが、その場合に、万が一、不良に遭遇したとしても、その部品のサプライヤーに対してクレームは行わないのがポリシーである。
また、モノによっては、掛けうるコストの制約から対処出来ないような状況が、中古品には含まれていることも有り得るが、そういう状況が存在したといっても、これにクレームは行わない。

まぁ、クレームは行わなくとも、そういう状況に対する対応如何によっては、色々な面で見方が変わる可能性は否定出来ない、、、その程度である。

悪口

これは、信用、信頼を失う行為。その場に居ない人や店の悪口や悪評をペラペラ話すのは良くない。聞かされる側としては、最初はフーンって聞いていられるけど、それが長時間且つ、何回も繰り返し、、、となると、嫌悪感に変わる。

よくある経験。

逆に、そういう風に言う先と実際に付き合った経験で、そういう悪口に見られるような体験が無い場合、悪口を言ってくる側に対して疑念を疑ってしまう。

悪口を聞かされて思うのは、もしかしたら、自身の悪口も余所で言われているのでは？という考え。大抵はそうだ。

一言で言って、聞いた話を第三者にするのは良くないということ。ましてや、聞いた話自体が、又聞きだったり、悪い噂だったりすると、そんな話は広めないのが一番。

違いは必要か否か？

自転車なら、フレームマテリアル、コンポグレード等々、単車ならリプレースパーツの類だろうか？この辺りのパーツ、カテゴリーがブームとなれば、そういった関連の商品が良い売り上げを見せたりする。消費者の購入意欲が高まり売れていく訳だ。

勿論、そういう商品、ユーザーの購入意欲を刺激するような作りが為されている。

実際、自身もグッと来て壺に嵌れば、つい、買ってしまうのである。

確かに、そうやって手に入れた物、満足出来る事が多いけど、その満足な何に起因しているか？というと、見た目の格好良さであったり、欲しいモノを手に入れた満足感であったり、そういう場合が殆どだ。

確かに、自転車のフレームなどでは、マテリアルの違いによる乗り心地の違い的なモノは、感じれない事もないけど、どっちが優れて、どっちが走れるという風な判断は不可能。コンポも然りである。装着する歯数、段数が同じなら、それ以外の違いが走りに違いを影響を及ぼすか？というと、これも感じるのは難しい。
人力という限られたパワーソースの乗り物で、この様である。大パワーの単車の場合になると、違いこそ感じられたところで、それが優れるかどうかの判断を付けるのは実質不可能に近い。

自転車でもパーツでも、そういうリプレースパーツというのは、汎用品でありターゲットは様々である。そういう様々にアプライできるものは、取り付けるときには、それに見合った調整、セッティングが必要だけど、それ自体も難しい。セッティングという言葉は飛び交っていても、それが自身にピッタリと仕上げる事ができるかどうか？というとなかなか難しい。

そう考えると、違いこそあったとしても、フィッティングされた形として考えれば、ノーマル状態というのは極めて高い状態に纏め上げられていると言える。

ＣＸとガンマのフロントフォーク

このフロントフォーク、ダストカバーは最近劣化傾向だけど、オイルシールからの漏れは無しで、フロントフォークの錆び等も全く発生していない。

因みに、ＣＸのフロントフォークは2003年、ガンマのフォークは1997年に、今は亡き友人の営むショップでＯＨしてもらったものだ。途中、定期的にフォークオイルの交換は行ってきたけど、シール類は基本何も弄っていない。

元の錆びを取って、下地を仕上げて再メッキを施工、そしてメッキ後に丹念な磨き仕上げをして貰ったモノである。

ＣＸでは１４年が経過、ガンマでの２０年が経過しているけど、小錆び一つ浮いていないし、漏れる兆候は一切無しだ。友人が亡くなったのが2005年、既に１２年も前の話だが、彼の仕事ぶりには、こうやって未だに感激させられる。

フロントフォークのオイルシールだけど、純正フォークのメッキは、やっぱり強くないので、長く乗るモデルのフォークのメッキは、再メッキしたいところだけど、友人が亡くなって以来、御願い出来るところが無いのが残念なところ。

普通？神経質？

先日、取引先で開発品を大手企業に販売する窓口企業の技術担当の人と雑談で趣味の話しをした。
彼は自身と同世代、趣味は同じく単車である。そして、同じように複数の車両を所有し、暇見て整備を行っている。勤務先は異なるが、これまでにツーリングに一緒に出掛ける事もあったりする。
それ故に、業務の打ち合わせ後に、こういう趣味の話を行う事も少なくない。

最近の話題と言えば、乗って何処行った？とか、乗り方云々は？という話よりも、寧ろ、古い単車の整備はどう？とか、単車の調子はどう？とか、そういう話をする事が多い。

で、先日の話題は、今の整備の対象は何で、どんな感じ？という話だけど、自身の話ネタとしては、ヘッドライトユニットのダストカバーの有無とか、ワイヤーの取り回し、ハーネスケーブルの捻れ等々の細かい事が気になる旨を伝えて、こういう事を気にするのは変？と聞いてみると、そういう所を気にするのは至って自然だ！という話を聞いて、なんだかホッとしたところ。

自身の感性、感覚では、こういうのは普通だと思うけど、人というよりショップによっては気にしすぎだ！と叱責を受けた事もあり、少々納得出来ない所があったけど、自身と同世代で、同じ様な経歴、そして所有歴、所有状況の人の話を聞くと、この感覚は極々普通という感触である。

やはり、スタンダードでの構成というのは、無駄なモノは基本的に無い。必要だから配置されている。そして、配置の形態というのは、保守、維持の上で考えられた末での配置ということ。つまり、構成されている部品が欠品していたり、その配置に無理がある状態というのに違和感を感じるというのは自然ということ。

ただ、それに違和感を感じるのは、欠品を見抜き、配置に無理があることが見抜けるだけの経験が必要ということでもある。これを見抜くというのは、やはり経験、年齢の積み重ねが必要ということでもある。

サイレンサー修理

ＳＶ６５０Ｓのサイレンサーに装着されていたオーナメント、取り付けリベットが折損して外れそうな状態になっていたので、リベットを打ち直した。リベットはブラインドリベットで、固定はブラインドリベッターという便利な工具だ。

変わった工具も安価に素早く入手出来るので、大変便利だ。

維持リスクを考慮すると、、、

さて、ＢＴ１１００、拘って探して貰って入手したものの、ベルガルタヤマハが製作したモデルで、年式的に2005年製というのは、冷静に考えれば相当に古い車両。
この古さ、国産車なら当て嵌まらないようだけど、ヤマハという名称が付いていても、実は外国製、、、それ故に、パーツの入手性は、極めて困難なモデルといえる。

それを認識したのは、入手後に判った数々の欠品パーツのオーダーを試みるも、殆どが入手不可能という話。

これから年数が経過して修理を試みるにしても、その時点においてパーツの調達は実質不可能とも言えそう。

国産旧車なら、年数が経過しても、パーツがメーカーから調達出来る場合もあるし、流用車種からの調達も可能だけど、外国産の稀少車の場合、年数が経過する程に、色々と困難になる可能性は否定できない。となると、維持を続ければ続ける程、維持の難度は高くなりそう、、、ましてや、パーツの入手ルートを確立している訳でもない。

ということで、これを単車ライフの最後の一台と決めて維持するのは厳しいという気もする。車検迄１年半残っている。１年半の間にどれだけ貯める事が出来るか？は不明だけど、もっと普通のバイクを普通に探して買い換える方が、もしかしたら幸せになるかもしれない。気持ちが入り込む前に、ＢＴとはお別れする方が実は良いかも知れない。そんな気もする。

今の時代、最新のモデルと言えば、四輪的でもあり、そういう感じで付き合う方が良いかもしれない。

大型車ユーザーの劣化

重量車のユーザー、免許制度改定以前と比べると、随分と変わってきたような気がする。
一言でいうと、謙虚で慎重なライダーが減ったような印象である。50未満の若い世代では、過信、無謀、勘違い、、、、そんなライダーが増えて、50以上の年輩世代では、未熟、、、そんなライダーが増えているような気がする。

若い世代程、過信の度合が酷く、恐らく、自分で上手いと勘違いしているのだろう。老いた世代では、見るからに未熟だけど、リスクを見くびっているように見える。

重量を扱うに必要な技量の程を自覚して、最低限の装備を纏って、そして、予期出来ぬリスクが多い市街地で、リスク対処を前提とした行動を執るライダーが非常に少ない気がする。

乗車の際の服装は結構重要だけど、これを見ると若年世代の適当さというか、リスク管理の無さには、いつも驚かされる。皆とは言わないけど、非常に適当な印象である。

中高年世代では、装備こそバッチリなパターンが多いけど、明らかに、重量、サイズを扱いきっていない感が見え見えで、見るからに危なっかしい。とても危険な印象である。

ビビリ乗りのオッサンは、それはそれで危険だけど、受けるリスクの度合を考えると、命迄奪われる事は少ない印象。まぁ、或る意味、可愛らしい。
しかし、過信して勘違いした若年世代は、過信による運転で高速パニックで酷い事故に遭いそう。自爆ならＯＫだけど、他人を巻き込む可能性もある。コイツらは、かなりヤバイ気がする。

1990年代後半以降の単車は、ハードウェアの進歩が著しく非常に乗り易い。速度による怖さの情報がオブラードに包まれている。ＳＶとかＢＴに乗って良く判った。こんな乗り易い単車に乗れば、速度のリスクを知ることなく高い速度を己の実力と過信して勘違いしかねない。今時の単車に乗って自惚れて勘違いしている連中が一番危険だ。こういう奴は、自慢気に、何処其処で、200km/h出した！とか、平気で言っている。こういう連中が最もヤバイといえる。恐らく、当人は自身が過信して勘違いしているとは思ってもいない筈。

寧ろ、乗り易い単車とは知らず、十何年乗っているから上手いんだ！なんて思っているパターンだけど、そういうのが一番危ない。

やっぱり、、、、昔のような厳しい免許制度の方が良かったような、そんな気がする。

トーストラップのマテリアル

自身、ＳＰＤペダル等は使わない。昔ながらのトラックペダルにスチール製のトークリップにトーストラップだ。一番使い心地が良いトーストラップは、クリフトフ等のレザーストラップだが、このレザーストラップ、使い込んでいると突然破断したりする。

この突然の破断、予兆が無いので、出先で破断したら、とても不便。

で、他の材質にどんなのがある？というと、、、ＭＫＳの安価なストラップでは、中に繊維の芯が通ったビニール系樹脂のストラップ。これ、愛用していたのだけど、冬場には硬化して樹脂が破断する事が何度か、、、、ただ、内部の繊維が切れる事はないので最悪の事態は避けられる。

他には？というと、ナイロン繊維を編み込んだストラップ。これ、使い込むとグニャグニャになってしまうけど、破断する事はまず無い。結構、お奨めだけど、もう少し型くずれしないのが理想。

ナイロン繊維製も、芯入り樹脂製も、革製より切れないけど、残念ながら使い心地的に今一。
レザー製の使い心地に、ナイロン繊維製等の頑丈さを兼ね備えたストラップが欲しい。

今は、予備のストラップを一本だけ携帯しているけど、切れたら交換するのが面倒臭いので、出来れば切れない使い心地の良いストラップが欲しい。

スポーツサイクル用バックミラー

自転車で車道を走る時、やはり後方確認は欠かせない。
でも、振り返るのは軽い車体の自転車の場合、ふらつきを助長するので今一。となると、やっぱりバックミラーが欲しい。
しかし、単車のような視認性を求めると、大きすぎて使えない。

ハンドルのバーエンドに装着する小型のミラーを付けた事もあるけど、振動で向きが狂うのと、視野が狭く、あまり役立たない。ミラーを手の甲に付けるハンドミラーを試作したこもあるけど、気になりすぎて邪魔、、、、

今のところ、これだ！というミラーには巡り会っていない。

自転車の場合、ハンドル位置より上体が前にある事の方が多いので、ハンドルにミラーを付けてというのは、今一。ハンドルミラーは、ＭＴＢとか街乗り自転車限定のように思う。

で、いま考えているのは、前輪のハブ軸側に装着すること。昔のタンケンライトをヤジロベーで装着していたように、凸面鏡タイプのミラーをハブ軸に装着すると、案外使えるかも知れない。何より、目立たず装着出来そう。

ということで、次の休みに早速試作してみます。

接点清掃

先の週末、ＢＴ１１００、ＣＸ、ＳＶのハンドルスイッチの接点、リレー接点、メインハーネスとユニット類のカプラー接点の清掃を行いました。

発端は、ＢＴ１１００の納車当時に発生したウインカー動作不良現象。

原因は不明ですが、バッテリーボックスと同じ位置にあるヒューズ部を触っただけで不良が解消したのですが、バッテリーボックス上のバッテリー抑えが欠品して振動したのが原因？と考えていたのですが、今一しっくり来ません。

そこで、ウインカースイッチの動作がぎこちない事もあったので、スイッチの動作の引っ掛かりの修正、ついでに、接点磨きとコンタクトスプレーの塗布を行うことにしました。

ただ、電気的な措置は一箇所だけやっても意味無いので、手の届く範囲の接点部の清掃を大々的に行ったところです。

取り敢えず、不具合は無かったので結果に違いは見えませんが、各部の接点にはオイルミストで汚れたホコリが堆積している箇所も少なく無かったので、予防的なメンテとしては良かったのだろうと思います。

キボシ、カプラーといった箇所も場所によっては結構ホコリが貯まってました。部分的に嵌合が緩い箇所もあったので、そう言った部分も一応修正してみました。

ＳＶ、ＣＸについては年一の整備で自身で行っていたのでホコリの汚れ等は程々でしたが、ＢＴに関しては、さすがに１０年モノです。それなりにホコリ汚れが貯まっていました。

少しずつ、整備というか清掃というかメンテを施していきたいと思います。このような日常メンテというと、プロの能力というよりも、自分のような素人の細やかさの方が有効な場合も少なくありません。

facebookからのメール

facebookからのメール、○○さんは知り合いでないですか？そして、友達になるというボタン、、、、
facebookのページ自体にも知り合いかもリストが選ばれている。

何故に、そういう個人を選ぶのか？

基本、自身は個人名をfacebook内で検索したことはない。にもかかわらず、見た事ある名前が紹介リストで送られてくる。

これで、例えば、AさんがBさんを検索すれば、Aさんのページにはリスト掲載されるけど、BさんのページにはAさんはリスト掲載されないという記事を見掛けた事があるけど、色々チェックした結果、検索すれば、する側、される側の両方にリスト掲載されることを確認した。

みれば、コイツだけは絶対に登録しないと思う奴も含まれたりしているが、このリストメールを送る仕組みは今一ウザイ気がする。

技術開発と製品開発

これ、似て非なるもの。個人的には技術開発にしか関心は無い。製品開発というのは、既存の技術を用いて新しい製品を作る事。ラインナップを充実させたり、或いは、モデルチェンジさせたりという事。技術開発というのは、生産活動に必要な技術で、未知の技術を生み出す事。

そういう風に理解しているけど、この辺の言葉は、現実問題、差程区別されていないように思える。技術開発によって生み出した開発技術というのは、形ではなく思想であったり、理念であったりする。製品開発で出来た開発製品というのは、あくまでもモノであり具体的なモノである。

開発製品が、生産の担い手からみれば初めての存在であっても、世間的には、既知の存在でありふれる存在では、個人的には全く魅力を感じない。

魅力を感じるのは、世の中に無い、誰も知らない概念を生み出す事。開発技術というのは、そういう存在である。