縦パイプのクラック、誰のせい？

最近、ちょくちょく見掛けるのが縦パイプに生じるフレームクラック。
この部分のクラックは、オーダーフレームで有名な某ビルダーの作品でも見たことがある。

これ、クラックだけみると、このブランド、このビルダーは糞だな、、、、ということになるけど、そのブランド、ビルダーの製品の多くにクラッククレームがあるか？というと、実は、そうでもないのである。

こういった時に考えるべきは何か？

冷静に考えると、そのクラックが如何に発生したか？を見極める目である。

このようなクラック、実は、クロモリフレームに多いのだ。特に、シートポストシムを用いていないフレームに良く見られる傾向なのである。

更に傾向を言えば、ピスト、ロードよりも、ランドナー、更には小径車に多いのである。

そう、フレームのデザインによってクラックの発生頻度が著しく変わってくるのだ。

これは、何が原因か？というと、寝たシート角、突き出し量の長いポスト、セットバックの多いシートポスト、刺さり長さが短い組み付け、、、、これが原因なのだ。

シート角が寝て、突き出しが長く、セットバックが沢山あると、ポストクランプ位置から見て、ポストを後ろに下げる力が大きく作用する。すると、クランプ位置を軸に突き刺さったポストが縦パイプ内部に大きな反力を与えるのである。結果、反力が度を過ぎると縦パイプにクラックが入るのだ。

ビルダーが小径車をつくるとすれば、小径車のフレームデザインを考慮した上でパーツチョイスを行う必要がある。少なくとも、小径車にセットバックポストはＮＧである。
更に言えば、シートポストを面クランプにして、ポスト下端がフレームに直接当たらないようにシートポストシムを前提にするのが必要。我が家のオ・モイヨＷＷ（レ・マイヨＷ改）はサドルが高い分、オフセットゼロのポストで、ポスト径を細くしてポストシムを付けて対応しているけど、そういう配慮が必要なのだ。

某ビルダーはパーツチョイスに、そういう知見が抜けていたのだろう。そのブログサイトで小径車の写真を見たけど、そもそも、フレームに併せたパースチョイスが大間違いっぽい。

我が家では、クランクフォワード自転車をポスト対応で作っているけど、ＢＭＸとか、或いは、ポストシムを用いて局部負荷が支えられる自転車で行っている。

クラウンとレクサスＬＳ

やはり、なんだか寂しい。
クラウンというと先代クラウンのガソリンは３．５Ｌ／２．５ＬのＶ６、ハイブリッドは３．５ＬガソリンＶ６と組み合わせるというのがラインナップだけど、一番威風堂々としている。現行クラウンはアスリートこそ３．５Ｌガソリンがあるけど、ハイブリッドは２．５ＬガソリンＬ４との組み合わせである。機能は十分なのかもしれないけど、、、、クラウンが四気筒？という気持ちが否めない。

マジェスタではルーツがクラウン４ＬのＶ８が分離発展した系統である。先代マジェスタ尾の４．３ＬのＶ８が一番。今のマジェスタというと３．５ＬガソリンＶ６＋ハイブリッドであり、これは先代クラウンハイブリッドと同じもの。既に、マジェスタではないような気がする。

マジェスタ同様に残念度数が高いのがＬＳである。そもそもセルシオでＶ８基本だったものである。現行ＬＳはＬＳ４６０、ＬＳ６００ｈの二本立てである。何れもＶ８基本だが、今度のＬＳはＬＳ５００、ＬＳ５００ｈである。みれば、３．５ＬガソリンＶ６にハイブリッドを併せるようだ。途中ギアを噛ませているらしいけど、、、、印象的には、ＧＳ４５０ｈと一緒？のような気もするし、マジェスタと一緒？とも言える。
ＬＳ５００でも３．５ＬのＶ６ターボである。本来ならＬＳ３５０ｔではないのだろうか？

まぁ、気筒数が少なくても機能するのは間違いないけど、、、なんか違う気がする。

最近、ＢＭＷの命名規則も排気量が不明なパターンである。その排気量相当であると言われても、その排気量を今の技術で作ったら当然違う、、、、こういうモデルナンバー的なのは今一判りづらい。

個人的には、ＬＳはＶ８、クラウンはホントなら直６というのが理想だったりする。

予告！ＣＸ－８

マツダから、年内に３列ＳＵＶをＣＸ－８と命名して登場させるというリリース。
世間ではＣＸ－６と噂されていたモデルだけど、ＣＸ－８という名称の模様。
既存ラインナップでＣＸのシリーズナンバーは、３、４、５、９が現行モデル。そして、７が生産終了モデル。それ故に、６？って言われていたけど、実際には８というナンバーが選ばれている。
そのＣＸ－８で発表されたのは内装写真とボディサイズだけど、そのボディサイズを見て何となく、８というナンバーが選ばれた理由が判ったような気がした。

そのボディサイズを含む仕様は以下の通り
・外寸（全長x全幅x全高） 4,900mmx1,840mmx1,730mm
・ホイールベース 2,930mm
・エンジン SKYACTIV-D 2.2（新世代クリーンディーゼルエンジン）
・トランスミッション SKYACTIV-DRIVE（6速自動変速機）
・乗車定員 6名/7名

因みに、上級のＣＸ－９は？というと、
・外寸（全長x全幅x全高） 5,065mmx1,930mmx1,728mm
　なお、先代ＣＸ－９は更に巨大で、5,071mmx1,936mmx1,734mm
・ホイールベース 2,870mm
・エンジン SKYACTIV-G 2.5T（2.5L直噴ガソリンターボエンジン）
・トランスミッション SKYACTIV-DRIVE（6速自動変速機）
・乗車定員 最大7名

との事で、更に巨大。さすがに5m越えの車体は巨大過ぎる、、、とは言え、ＣＸ－８の全長は4,900mmに及ぶ。ホイールベースに到ってはＣＸ－９よりも5cmも長い。
国産ミニバンと較べると、先代アルファード／ヴェルファイヤクラスである。

サイズ、乗車定員から言えばＣＸ－９の一つ下のＣＸ－８の方を選んだのが何となく理解できるけど、この程度の差なら、ＣＸ－８でなくて、ＣＸ－９で良かったのでは？とも思える。まぁ、幅が10cmも違えば使い勝手が違うのかもしれないが、海外向けではＣＸ－９と競合するような気もする。

因みに、後悔された内装写真から想像すると外観はＣＸ－５のストレッチ版のようにも見えるけど、徐々に公開されるであろうディテールが楽しみだ。

年内発売ということだが、今年のモーターショーが発表、発売のタイミングとなる模様。

さらばＰｅｎｔｉｕｍ３

自身、ＰＣを使い始めたのがＰＣ９８０１の時代から。ただ、当初はマシンパフォーマンスを改造して高めるのが楽しいばかりで、パソコン使って何かしたか？っていうと、ＰＣ９８２１のＡｐ２～Ａｎ、Ｘｖ／Ｗの時代はハード改造するばかりだったような気がする。そんなパワーを求めて納得して、ソフト運用に舵を切ったのが、４４０ＧＸマザーでＰｅｎ３の８００ＭＨｚ＋ＲＡＭ２ＧＢに到達してからだ。
その後、Ｐｅｎ３の１ＧＨｚのデュアル機になってからは、マシンのアップグレードには関心が無くなり今に至る。Ｐｅｎ３のデュアルになったのが2002年頃だから15年前で、その時から環境は不変だ。ＯＳはメインがＷｉｎ２Ｋ魔改造版、それ以外がＷｉｎＸｐＳＰ３で、何れもＰｅｎ３だ。世間でＣＯＲＥ、ＣＯＲＥ２、ＣＯＲＥ２ＤＵＯ等々が登場しても関心無しである。っていうのも、仕事で使っていたＰｅｎ４がクロック数の割りに使い方では１ＧＨｚのＰｅｎ３デュアル機の方が快適に感じる事が少なく無かったのも理由。
Ｐｅｎ３以降に調達した機種は、Ｐｅｎ３－Ｓで１．４ＧＨｚのデュアル機、ＰｒｅｓｔｏｎｉａのＸｅｏｎ２．８ＧＨｚのデュアル機で、これはＸｐのＳＰ３で運用である。
ただ、動画編集、ＤＶＤ作成の頻度が増えて増やしたのが2007年で、当時最強のＣｏｒｅ　ｉ７の９２０だ。

因みに、ｉ７でＶｉｓｔａを動かして、最近はＷｉｎ７ＳＰ１にアップグレードしたけど、こういう機能は基本的に不要。機能的には、Ｗｉｎ２Ｋ／ＷｉｎＸｐで十分である。
そして、セキュリティ的には最新のブラウザが動けばＯＳなんてどれでも良いので、普通ならＸｐＳＰ３が動けば十分でもある。
ＸｐＳＰ３を快適に動かすスペックの下限は、Ｐｅｎ３デュアル機で十分。Ｘｅｏｎのデュアル機なら完全にオーバースペック状態だ。

最新のブラウザが、どのＯＳ迄対応するか？次第だけど、ＦｉｒｅＦｏｘがＥＳＲ版で対応してくれている間は、ＷｉｎＸｐＳＰ３で大丈夫だけど、それが無くなると、最低でもＷｉｎ７以上が必要となる。ブラウザ的にＷｉｎ７以上が必須となれば、、、、その時がＰｅｎ３デュアル機の引退の時期となる訳だ。因みに、２０１７／１／２にＦｉｒｅＦｏｘが非対応のリリースを出している。

なお、Ｘｅｏｎ２．８ＧＨｚ×２マシンについては、Ｗｉｎ７Ｐｒｏに、そのタイミングでアップグレードする事になりそう。最後の最後かもしれないけど、もしかしたらＰｅｎ３－ＳにはＷｉｎ７Ｐｒｏを入れるかも知れない。

自身にとってベストＣＰＵといえるＰｅｎ３、、、遂に終了へのカウントダウンが始まる
ただ、今でも自身の愛用機は１ＧＨｚのＰｅｎ３デュアル機だ。Ｖｉｓｔａの賞味期限が切れてＷｉｎ７も残り３年である。そろそろ終了だ。

Window.oldからの復元操作

今時のWindowsで、バージョンを跨いでインストールを行えば、アップグレードインストールが出来ず、新規フォルダーに新規インストールが為される。結果、旧Windowsは、Windows.oldというフォルダーの下に移動して保管されることになる。
このWindows.oldの下には、元々のC:￥Windows、C:\Documents and Settingsフォルダーが移動格納されている。

こういう状況の場合、旧Windowsをコマンドラインの操作から復元させることが可能だ。
例えば、Vistaをインストールしていた場合に、VistaからXpに戻す場合はどんな操作が必要か？といえば、、、、基本的にはマイクロソフトのFAQに方法は掲載されている。

１．インストールＤＶＤでブートして、起動時に言語、キーボードの選択する。
２．修復インストールを選択して立ち上げて、その中でコマンドプロンプトを選ぶ。
３．次の手順で入力する。
・C:
・ren Windows Windows.Vista
・ren "Program Files" "Program Files.Vista"
・ren "Users" "Users.Vista"
・ren "Documets and Settings" "Documents and Settings.Vista"
・move /y "C:\Windows.old\documents and settings" C:\
・DVDドライブの割り当てドライブ名:\boo\bootsect/nt52 c:
・c:
・attrib boot.ini.saved -s -h -r
・ren "boot.ini.saved" "boot.ini"
・attrib boot.ini +s +h +r
・exit
４．これで再起動でＯＫ

となる。しかし、この作業では、move /yコマンドでアクセスが拒否されました！というメッセージが出るのだが、これを無視して作業を続けて再起動を掛けると、Xpは起動出来ても、デスクトップ環境、セッティングは引き継がれていないのである。更に、起動後にWindows.old内のDocuments and Settingsフォルダーを移動させようとしても拒否されるのである。

これで悩んでいる人、少なく無い。
この状態で起動すると、、、、何と、C:\Documents and Settingsのフォルダーが隠し属性で残っているのだ。
これを消す必要がある。これを消してmove /yコマンドを実行すればＯＫだ。

で、消し方は、修復セットアップ後のコマンドプロンプトで、次の入力をすればＯＫだ。
・c:
・cd c:\
・attrib -s -h -r "Documents and Settings"
※ホントは、attrib -s -h -r "C:\Documents and Settings"でも良い筈だけど、これでは拒否されたので、直上ディレクトリーに移動してコマンドを入力したら実行出来たので念のため。
・rd -s "Documents and Settings"
※rd -s コマンドはディレクトリーを再帰的に削除するコマンド。

このコマンド後にmove /y "c:\Windows.old\Documents and Settings" c:\を入力すれば移動出来る。
最後にexitでコマンドプロンプト画面を終了して再起動したら、以前のWindowsが起動出来る。

因みに、このような操作は、コマンドラインからのコマンド入力で行うのが手っ取り早い。ＧＵＩ画面でプロパティ、セキュリティ、詳細設定、、、、で操作するのは非常に面倒臭い。コマンドでサッと済ませるのが一番である。

因みに、失敗談だけど、、、Ｐｅｎ３の１ＧＨｚ×２＋ＲＡＭ４ＧＢのモデル、ＸｐのＰｒｏでは快適だけど、ＶｉｓｔａのＨｏｍｅＰｒｅｍｉｕｍではＮＧ、、、、そう、ＤＵＡＬのＣＰＵは対応しないのである。でもＢＵＳＩＮＥＳＳなら辛うじて使える。ＣＰＵが二個使えるからだ。この違い、結構大きい。ただ、ＭＡＴＲＯＸのビデオカードなんで、３Ｄはダメダメ。２Ｄも厳しい。ＡＥＲＯは当然殺しておかないとダメ。

冷静に考えて、、、、機能が活かせるＯＳは高価、その対価を得るだけの力はＰｅｎ３ではＮＧ、、、となると、もうＰｅｎ３は終わりかも知れない。

残りは、、、ＰｒｅｓｔｏｎｉａのＸｅｏｎ２．８ＧＨｚ×２＋ＲＡＭ２ＧＢのモデルがあるけど、これがＷｉｎ７Ｐｒｏが最終アップグレードという感じ。いよいよ我が家のＰＣ群も大幅変更の時代に突入っぽい。

プリロード、、、、締めすぎだろ、、、

さて、この連休は近場を友人とサラッと走る予定。
ガンマ？車検前だから使わない。で、未だ完全にしっくり来ないＢＴを使う予定。

乗り始めの時は、差ほど違和感を感じなかったけど、乗り込む程にフロントの違和感を感じる。
初期の動きが渋すぎるのと、ストローク後の戻りが速すぎる。そして、リアはあまり動いていない感じがする。

で、若干のセッティング変更を行う事にした。

でも、出来る事は極僅かである。

チェックすると、、、フォークイニシャルのプリロードがかなり締め込んである。そして、恐らくだけど、フォークオイルの番手は10番だろう。

で、ＧＷ前半の走行に併せて、変更しました。プリロードを目一杯抜いて、フォークオイルは買い置きの15番です。

リアサスはスプリングを無段階で調整出来そうなので、これも少し緩めてみました。

押して作動チェックする限りでは、大きな差異は感じませんが、この週末に操縦性のチェックを行います。

個人的には、フロントはしっかり動かす。荷重を乗せる時はしっかり乗せる。荷重に併せてストロークさせるも、ストローク後の戻りを極力穏やかに、、、というのが好みです。
まぁ、荒れ気味で曲率の深いコーナーに絞ったものですが、自分の走り方に併せた変更です。

周りは？というと、サスペンションを兎に角ハードにする傾向が強いですが、ガチガチだったり、想定荷重が高すぎる設定は、あまり好きでは在りません。姿勢変化が少ないかもしれませんが、荷重が載っている感じが判りにくい。確かに、切れはありますが、アクセルを開けるタイミングを掴むタメが感じにくいのが理由です。

基本、新型の足周り崇拝で、速度域の高いモデルの足周りをスワップしたりするのは、実は好みではありません。基本は、車体の備わるストロークを自分の走行パターンでフルで使えるように大きな姿勢変化がある方が、未だ、判りやすいので好みです。

当然、速度域が高い場所を走る場合は、その領域を含めてストロークを目一杯使えるようにするので、その時は、低荷重域の動きは小さくなりますが、走る環境に応じて変えるのが基本です。

街乗りを含めて１パターンで、高性能サスペンションで固める、、、、これは有り得ません。

電源依存

世間的には化石機だけど、我が家ではバリバリのＰ６Ｔ、、、ＣＰＵは初代のｉ７で９２０だ。パフォーマンス的に不満は全く無いけど、数年間隔で、起動時に異常音を発生する。

それは、、、『ピーピッピッピッ』である。これ、ビデオＲＡＭ、メインメモリのエラーである。
ただ、この症状、Ｐ６Ｔ以外にもこの世代のマシンを各所で使っているけど、共通して発生する症状である。

以前は、周辺機器の多さが原因？とか、色々考えていたけど、最終的な結論は電源の劣化である。

周辺機器を減らしたり、色々やったけど解決せず、最終的な解決に至れたのは、電源を交換してからである。

前回、電源を交換したのが2011年頃である。最初の電源は４年でアウト、そして、今回６年目にして異常音発生である。一応、電源の予備は準備しているので、これに交換する予定だ。

最新のアーキテクチャーでも、今後は速度志向ではなく、極力省エネ志向で負担、負荷の小さい選択が良さそう。

そういえば、以前、Ｐｅｎ３－ＳのＤＵＡＬ機でも電源次第で起動出来たり、出来なかったりを経験している。ＰＣにとって電源のコンディション、クオリティーっていうのは結構重要である。

今更ながらの勘違い、、、、

自身、メインで使っていたのがＷｉｎ２ＫのＰｒｏである。マシンは、Ｐｅｎ３のＤＵＡＬ機である。サブで使っていたのがＷｉｎＸｐのＰｒｏで、マシンはＸｅｏｎ２．８ＧＨｚのＤＵＡＬ機である。家族で使っているのがＶｉｓｔａ～Ｗｉｎ７のＨｏｍｅＰｒｅｍｉｕｍでＣｏｒｅ　ｉ７機だ。
先の二台はＤＵＡＬプロセッサー仕様、Ｗｉｎ７機はマルチコアＣＰＵ機である。

で、コアを二つ以上つかうには、Ｘｐ以前はＰｒｏｆｅｓｓｉｏｎａｌ、Ｖｉｓｔａ以降はＨｏｍｅＰｒｅｍｉｕｍ以上と思っていたけど、完全に勘違いである。

マルチプロセッサーとマルチコアというのは別の括りのようだ。

つまり、ＶｉｓｔａのＨｏｍｅＰｒｅｍｉｕｍでは、マルチコアはサポートするけど、マルチプロセッサはサポートしないということ。

勘違いはインストール後に気付いたのである。Ｐｅｎ３の１ＧＨｚのＤＵＡＬ機、ＨｏｍｅＰｒｅｍｉｕｍでは使い物にならない程の遅さ、、、、ところが、Ｂｕｓｉｎｅｓｓエディションなら普通に使える、、、、この違いは大きい。

我が家には、旧世代機は全機種ＤＵＡＬプロセッサ仕様である。つまりＷｉｎ７ならＰｒｏｆｅｓｓｉｏｎａｌエディション必須だし、ＶｉｓｔａならＢｕｓｉｎｅｓｓエディション必須ということ。

まぁ、旧世代機にＯＳを調達するコストを支払うのも馬鹿クサイので、ＸｐのＳＰ３以降の機種は、ブラウザの対応が打ち切られた時点で終了っぽい感じである。

フロントフォーク

ＢＴ、フロントフォークは納車時に新品のインナーチューブ、シールの交換を御願いしたのだけど、既に若干滲み気味。

原因はフルストローク近辺、三つ又アンダーブラケットに近い箇所のインナーチューブの表面が傷だらけとなっているのが原因だ。

因みに、この傷は、組み付け時に付いたそうで、原因は、この時期のヤマハのフロントフォークインナーチューブのメッキが弱いのが原因そうだ。この年代のヤマハ車のフロントフォークはイタリアのパイオリ製なんだとか、、、、それが原因でメッキが弱いとの話。
ただ、その弱いメッキに対して、最近のモデルは国産のパーツに切り替わっているとの事。
それで、組み付け時に傷が沢山付いたという話、、、、

ただ、そんな事は兎も角、追加費用でフロント周りのインナーチューブ交換等のＯＨを行った直後にオイルが滲むのはＮＧである。

そこで、聞いた情報が正しいとして、代用となるフォークに交換しようか？と思案中。

因みにＢＴのフォークは同時期のＸＪＲ１３００のカートリッジフォークと互換性があるとの事。

ということで、なるべく高年式のＸＪＲ１３００のフォークと交換する事も思案中。まぁ、互換性のある中期モデルのＸＪＲ１３００のフォークをベースにインナーチューブを再メッキするのも検討中である。

インナーチューブの再メッキは、ガンマ、ＣＸで御願いして未だ錆一つ発生していないので、同じ所で施工を御願いする予定。

一応、ストックとしてＳＶのフォークもあるので、こちらも再メッキして組み直したいけど、このインナーチューブの再メッキを行いたい。

上体の安定度

単車、四輪を運転していて大事なのは、如何に操作体系をスムーズに扱うことが出来るか？である。四輪ならハンドル操作が然り、単車ならハンドル操作も有るけど、上体を軸とした下半身の操作といったところ。

上体というよりも、身体の芯を安定させることが大事。芯が不安定で落ち着いていないと、不安定な状態から腕や足、腰を動かしても動作には正確性が欠けた状態となる。そもそも、上体の芯が安定していないと、操作自体が出来なくなる。

不安定な状態、というのは芯の安定という言葉から考えると矛盾しているかもしれないが、膠着した上体ということ。膠着していても、膠着した上体を支えるポイントが点支持のような上体であり、上体のコントロールが効いてないのである。身体が固まっていてもコントロール不能で不安定という意味。

安定な状態というのは、上体の力が抜けた上体でありながら位置決めがしっかり固定されたような状態と言って良い。

四輪なら、腰の位置をしっかり抑えた状態でシートバックに全面で背中を支えた状態。その状態でハンドルを軽く握って腕に余裕が生まれた状態が理想。その反対というのは、シートの先端にチョコンと座って背中がシートバックから離れて真っ直ぐ立ち上がった状態でハンドルにしがみついているような状態。状態が不安定故にハンドル操作に確実性は無い。状態の位置が固定されていないので頭の位置も常に変わる。そのために、空間認識に誤差が生まれ車両感覚も優れない。初心者、女性に多く見られるパターンだ。

二輪ならば、状態が膠着して下半身がスムーズにコントロール出来ない状態。ハンドルもしがみつきに近い状態で、旋回に重要なロール軸を下半身を使って傾けるような操作が不可能な状態が多い。こういう乗り方の場合、顎が出て、頭の軸線がバンクしているようなパターンが多い。状態だけ猫背で見様見真似的な人の場合は、下りの制動といった状況では、姿勢保持が破綻して腕が突っ張るような人も多い。

上体の安定を保つというのは、上体に力を入れるのではなく、上体を支える下半身の保持を確実に行うということ。この保持力によってリラックスした上体が作れる訳である。リラックスした上体というのは外乱に乱されない安定度を生み出すことが出来るのである。安定した上体は、力を入れる上体という意味ではない。力を入れるとすれば下半身。上体はその上で位置を常に固定するように、リラックスして、基準点を意識するという意味。

サスペンションストローク

自転車には普通はサスペンションは無い。一方、単車には小排気量であってもサスペンションが装備されているものが殆どだ。

でも、自転車にはロードバイク以外のモデルでは、サスペンションが装備されているものも存在する。

そんなサスペンション装備の自転車を乗ってみて思ったのは、樹脂緩衝材を噛ましたような構造でストロークの小さなモデルでは、その衝撃吸収効果は殆ど判らない。

我が家には、ルイガノＭＶＦという前後にエラストマーを緩衝材に用いたサスペンションを装備した自転車があるけど、舗装後年数が経過して、デコボコしているような道を通っても衝撃吸収して乗り心地が飛躍的に改善された！とは感じない。それよりも、タイヤを太くして空気圧を低くした方が乗り心地的には改善されている感じが大きい。

サスペンション付き自転車にのって、その効果を感じるために必要なストローク量は如何ほどか？を探すために乗ってみて得た結論は、、、、前後とも3cm程度は欲しい感じである。

因みに、単車での普通の道でのデコボコでのストロークは、最低でも3cm程度は動いている。

ロード系の自転車に乗って思うのは、車道左端の荒れ具合である。あのガタガタはロードとかピストに乗ると物凄く不快に感じるもの。しかし、同じエリアを単車で走っても不満は感じない。この差は、やはりサスペンションの影響も確実にある。

3cmのストロークというとロードモデルではナンセンスかもしれないが、前傾姿勢のとれるロードバイクでも、前後で3cmのストロークを確保するモデルがあれば、案外快適かもしれない。そういう自転車自体が存在していないので、作っても面白いかも知れない。

動力性能という面ではデメリットかもしれないけど、快適性を重視というならアリのような気もする。

そういえば、トレックから一見サスペンション付きとは見えないようなロードが登場していたけど、其処までの値段帯では無く、15～20万程度なら一寸興味がある。

バッテリーの健全性チェック

バッテリーの健全性をチェックする時、何時チェックするか？
自身の意識では、簡易的なチェックは、最低でも充電打ち切り（車両搭載で走行後）約２～３時間後にチェックを行うという認識である。

どんなに腐った、コンディションの悪いバッテリーでも、直前迄充電していたら、その直後では、チェックして良否は判定出来ないと考えていたのだけど、或るバッテリーチェックの様子では、調子の良くないバッテリーを搭載した状態で走行直後に、バッテリー電圧を測ったり、セル始動時におけるバッテリー電圧を測って、これ大丈夫！って判断されて、その際の自信満々具合に、『それで、良いのか？』と思い意見するも、完全否定されて言葉を失った事がある。

この時のモヤモヤが、ずーっと抜けきれず半年経過。

その後、色んなバッテリーで、ＣＣＡ測定を充電直後、３０分後、１時間後、２時間後、３時間後、半日後、一日後と行ってみると、、、、、死にかけたバッテリーでも興味深い事に、充電直後では、異常値が表れにくいようだ。これは、負荷を掛けた時の電圧降下のみならず、ＣＣＡ値にしても然りである。

バッテリーコンディションを明らかにするには、やはり充電打ち切り後最低でも１時間以上経過する必要がある。ＣＣＡ値の変化から判断すると、１時間でも不十分。２時間以上は待つ必要があるようだ。

実際にＣＣＡテスターの取り説があったので目を通すと、バッテリーのＣＣＡ値を正確に計測するには、走行後（充電後）で２～３時間後が正確という表記もある。

因みに、充電後１時間経過した時の電圧は、オープン電圧と言われているけど、そういう状態でチェックしないと、バッテリーがどうか？っていうのは、判断しづらいということ。

思ったのは、、、自分の知識にもっと自信を持つべきという風に反省したところである。
何か知らないけど、慣例的？風習的？に、正確でない情報や作業が、所構わず結構氾濫しているのにビックリである。

歩道内での自転車の離合

車道を走る時、路側帯、車道外側帯関係無しに、左側通行と決まっている。
それ故に、車道で自転車と対面接近すると言うことは殆ど無い。

しかし、歩道内通行時は対面自転車と接近する事は少なく無い。
歩道内を走る時、自転車は歩道内の車道側を走るのが原則である。

ただ、一般に歩道というと幅員で2m未満である。そこで、自転車が通行する車道側のエリアというと、非常に狭い。そんな歩道は、自転車が対面遭遇する事が少なく無い。

そんなとき、どっちに避けるか？が迷うところ。基本、対面遭遇したら左に避けるのが基本だと思うけど、なかなか上手い具合に離合という風に行かない。避けた方向に衝突するように避けて接近という事が少なく無い。これって、結構危険である。

ホントは、歩道内を走行する自転車も一方通行というのが理想だけど、現実問題、それは難しい。となると、接近した離合が考えられる歩道での離合方向の認知は重要だ。
離合の際には、どっちに待避するか？というのは、明確に認知されるようにした方が安全なような気がする。

気が付けば、骨董品だらけ

自分がメインで使うＰＣは、稼働しているのがＰ６Ｔ、転がっているのがｉ７－４７９０、マザーはＺ９７の何か、、、他には、ＣＵＶ４Ｘ－Ｄ、ＧＡ－６ＶＸＤ７、ＧＡ－６ＶＴＸＤといった骨董品である。
スマホは自分は使っていない。３Ｇ携帯のみだ。デジカメは？というと、常用はＦｉｎｅｐｉｘのＡ１０１、他はオリンパスのＣ－１２０、それ以外は昔のトイデジ中心で、望遠するならＥ－１００ＲＳ、ＥＸ－ＦＨ２５、ＳＸ１－ＩＳという連写の望遠、後はＥ－５００位である。
単車は？というと、最新が１０年落ちのＢＴ１１００、次はＳＶだけど１８年落ち、ガンマ、ＣＸは骨董品だ。
自転車も似たような状況、、、、

体調悪化

春というと気温差が激しい。日較差が大きいのもあるし、当日、翌日での差が大きいのもある。
基本、自転車装備は、最低気温が12[℃]以上になると短パン、Ｔシャツ＋ウインドブレーカーである。最低気温が18[℃]以上になると短パン、Ｔシャツである。
で、４／２２の土曜日は、最低気温が12[℃]、最高気温が22[℃]程で、短パン、Ｔシャツ＋ウインドブレーカー、指切りグラブである。で、翌日４／２３も同じだろうと思い、同じ格好で出掛けると、、、、寒い、、、、太田川沿いに出て負荷を掛けても寒い、、、、帰って気温をチェックすると、最低気温7[℃]である、、、、予想外。

お陰で、喉の調子も今一、鼻の調子も今一、、、熱は高くないけど、頭痛気味、、、喉も今一である。

月曜から、、、、気分は最悪である。この状態で昼ポタするも、、、脚、重いし、気分優れないし、、、水曜迄に治したいところ。

季節の変わり目というか、気温差が大きな時期は注意が必要だ。

アイドリング調整

ＢＴ、微妙に走行時間、停める状態でアイドリングが安定しない、、、、
ということで、ワイヤーの取り回しを変更しました。以前は、ヘッドライトケース裏迄の取り回しで干渉が少なくなるようにしましたが、今度は、ヘッドパイプからエアクリ裏を潜る所までの取り回しを変えました。
これまで、アイドリングアジャスターに連動してアイドリングが動かなかったのが不思議に思ったのが理由です。
そこで、、、ワイヤーの取り回しを変更して、遊び調整をしなおしてみると、アイドリングがアジャスターに連動するようになりました。

それに併せ、アイドリングを可能な限り下げてみました。

これまでは、1100rpm程度にしていたのですが、長時間走行した後には、1250rpm程度になっていました。

今回の組み直しで、長時間走行後もアイドリングが動く事も無くなり、アジャスターに連動してアイドリングが変化するようになりました。

で、設定回転数は900rpm程です。800rpmも可能ですが、微妙にストールし気味になるので、900rpmとしました。始動性は良好です。

密かに、スポルト１２００に買い換えたいと思っているのですが、キャブ車ならではの手軽さは、やはり魅力的です。迷います。

デュアルＣＰＵ

我が家のＰＣは既に17年前スペックの仕様の状態。
ただ、どのマシンもＨＤＤは現状で８０ＧＢ以上、ＲＡＭは１ＧＢ以上である。15年前スペックとしては結構贅沢な仕様である。ＣＰＵは、ギガヘルツでデュアル構成な機種ばかりである。
Ｐｅｎ３では１ＧＨｚ×２の機種が３台、Ｐｅｎ３－Ｓでは１．４ＧＨｚ×２、Ｘｅｏｎでは２．８ＧＨｚ×２である。2000年迄は、ＣＰＵの高クロック化に併せてマシンのアップグレードが楽しくてしょうがなかったけど、クロック数がギガヘルツの時代に突入して以降は、周波数を上昇させても体感差が少なくなってきたので、ＣＰＵのアップグレードに関心が無くなったのである。

その後、ＮＴ系ＯＳへ以降すると、ＣＰＵデュアルによる快適性アップを実感し、ＣＰＵのデュアル化でマシンを整えていくと、マシンに対する速度的な不満は無くなり今に至っている。そのため、2001年頃に組み立てたマシンが未だに運用されている状況。

因みに、これらデュアルＣＰＵマシンは、Ｗｉｎ２ＫＳＰ４か、ＸｐＳＰ３で運用している限りでは非常に軽快。
で、この度、チップセットの関係でＸｐＳＰ２でＳＰ３にアップグレード出来ていなかった機種にＶｉｓｔａを入れてみたところ問題無く稼働。速度的にも不満無しで、Ａｔｏｍのネットブックに較べても遜色無い印象。

古くても最低クロック数を満たして、尚かつＣＰＵがデュアルなら未だ使えるか？という気がしないでもない。果たして、この辺りのＣＰＵが何処までのＯＳに対応できるか？というと、Ｗｉｎ７迄はどれでもいけそうだけど、Ｗｉｎ８以降では、ＰＡＥ，ＮＸ，ＳＳＥ２と条件が厳しくなる。恐らく、我が家ではＣｏｒｅ　ｉ７機以外は全部アウトだろう。

今の時代、デュアルといえばデュアルコアである。でも、個人的には、デュアルＣＰＵ、これが『凄い！』という印象である。
マザーボードにソケットが二個。これにＣＰＵを刺して、ファンを載せる。これだけで凄いマシンを触っているという気になる。ＰＣ互換機が登場して暫くは、こんなデュアルＣＰＵのマシンというと、高嶺の花、憧れの存在であり、性能的には糞のようになった今でも、当時の印象は強く残っている。

考えてみれば、2001年頃のＰｅｎ３機、Ｘｅｏｎ機だけどデュアル構成でメモリーが１～４ＧＢ登載した構成で、今でもＷｉｎ７なら常用可能なのである。これは、或る意味凄い話である。当時のシングルＣＰＵのＰｅｎ３機となるとＲＡＭは５１２ＭＢ以下であり、現代において生き残る事は不可能とも言える。そう考えると、Ｗｉｎ７のサポート期限である2020年迄は運用可能ということ。性能的には現代のエントリー機以下でも、登場から20年間運用出来るというのは、さすがに当時のハイエンドとも言える。

まぁ、現実的には調子を崩して何処かが壊れたら、そのまま引退となりそうだけど、時代時代におけるハイエンドに近いモデルを選ぶというのが長く続ける秘訣なのは間違いない。

ＯＳの入れ換え、他も

先日、画像管理用ＰＣ（Ｐ６Ｔ）を保守する序でにＯＳをＶｉｓｔａからＷｉｎ７に移行。
後は、使用頻度がソコソコありながらもサポート切れしたマシンが複数台あるのだが、これのＯＳも変更したいところ。一番の問題は、ＳＳＬ非対応で対応ブラウザも限られるＸｐのＳＰ２以前の機種。先ずは、チップセットの関係でＸｐのＳＰ２迄しか対応出来ていない寝室のＣＵＶ４Ｘ－ＤのＯＳを変更したい。これ、Ｗｉｎ７に変更する事も考えたけど、内部構成を引き継ぎたいので、サポートが春に切れるけどＶｉｓｔａに変更する。

後は、年賀状印刷用のＸｅｏｎデュアル（２．８ＧＨｚ×２、ＲＡＭ２ＧＢ）のＷ６０００と、娘の予備機であるＣＤリッピング用のＰｅｎ３デュアルのＧＡ－６ＶＸＤ７がＸｐのＳＰ３だけど、ネット接続は稀なので、これは見送っても良いかな？という気もする。ブラウザとプラグインが最新で運用出来るなら気にしない。

なお、自身が自宅で使うのは、更に古いモノ。ＣＵＶ４Ｘ－Ｄ、ＧＡ－６ＶＴＸＤの二機種だが、ＯＳはＷｉｎ２ＫのＳＰ４である。これ、ＸｐのＳＰ２よりも古いけど、カーネル魔改造仕様で、ブラウザ、プラグインは最新のバージョンが動くので、案外安全なのである。速度も実用上問題無しである。Ｘｐ以降のＯＳでは、Ｗｉｎ２Ｋの魔改造プロジェクトみたいなものが存在しないので、時代の流れに抗う事が難しいけど、Ｗｉｎ２Ｋでは大丈夫。ただ、何れは諦める時期がやってくるのは仕方ないだろう。

当面は、ＸｐのＳＰ２を終わりにするくらいだろう。
次のステップが、ＸｐのＳＰ３をＷｉｎ７に以降させるかどうか？というところ。

それ以外は、ＯＳの入れ換えというよりも、Ｐ６Ｔの代替に最新スペックのマシンを準備した後に、Ｐ６Ｔ機をＣＵＶ４Ｘ－Ｄ辺りと入れ換えるという形で旧機種を引退させるというパターンだろう。

因みに、、、化石化しているけど、Ｗｉｎ９８ＳＥ／Ｗｉｎ２Ｋ／ＤＯＳ６．２が起動可能なＰＣ９８２１Ｘｖ／Ｗが待機していたりする。

抜けるような空

春、抜けるような青空、、、、
新緑と青空と朝陽の日差しのコントラスト、、、
久々にトイデジで撮影しました。
WS30という十数年前の30万画素機です。

ＯＨＶエンジン

ショートストロークＶツイン三台、違いは動弁システムの違い。ＣＸはＯＨＶ、ＢＴはＳＯＨＣ、ＳＶはＤＯＨＣだ。

メインサイトの記事にも記載しているけど、高回転運動でネガになるのは、加速度が大きくなるような往復動運動する重量の大きなモノ。一方で低回転からのレスポンスでネガになるのは摺動のような連続運動における抵抗要素である。

この成分の際がカムシャフト。
ＣＸのＯＨＶではカムシャフト前は、カムチェーンが一本でカムシャフト一本を駆動するだけ。勿論、テンショナーも一つだけ。但し、往復動運動するのは長いプッシュロッド、ロッカーアーム、バルブ類。

ＢＴのＳＯＨＣは、カムチェーンが気筒毎に一本ずつで、それぞれがカムシャフトを一本駆動する。テンショナーはカムチェーン毎に一つずつ。往復運動するのはロッカーアームとバルブ。

ＳＶのＤＯＨＣ４バルブは、カムチェーンは気筒毎に一本ずつで、それぞれがカムシャフトを二本ずつ駆動する。テンショナーはカムチェーン毎に一つずつ。往復動するのは小さなバルブのみである。

ＣＸ＞ＢＴ＞ＳＶに行く程、高回転型で往復動する慣性重量が小さくなっている。しかし、カムを駆動するカムチェーンの駆動抵抗はＣＸが一番小さく、ＢＴが次いで、ＳＶが一番大きい。
低速域からアクセルを開けた瞬間におけるエンジン反応の軽さは、エンジンの回転上昇の抵抗となるカムチェーンの駆動抵抗の大小に依存するけど、これはＣＸが一番。次いでＢＴ、ＳＶとなる。アクセル全閉状態近辺からアクセルを開けた瞬間のエンジンの反応の良さは明確な違いで感じることが可能。ＣＸはダイレクトにガツンと来る。ＢＴは少しマイルド、ＳＶは一瞬の待ちが入る。
勿論、高回転での回りやすさはＳＶが一番である。順位は完全に逆。

信号からの発進、負荷の高い上り坂での低速走行からの反応、、、こういう状況ではＯＨＶエンジンが一番面白い。

ただ、同じＯＨＶでも、ロングストローク型の大トルク型のエンジンは一定の回転で回ろうとする力が強く、レスポンスという面では大きなフライホイールによって見えにくい場合がある。

Ｖｉｓｔａを卒業して思うのは？

我が家の画像管理ＰＣをＶｉｓｔａからＷｉｎ７に以降してＶｉｓｔａを改めて振り返ってみる。といっても、リビングに転がっているノート（Ｃｏｒｅ世代ＹｏｎａｈのＣｅｌｅｒｏｎ機）や、寝室のＰＣは相変わらずＶｉｓｔａだけど、Ｖｉｓｔａを運用していて悪評程の使い勝手の悪さを感じることは少ない。

Ｖｉｓｔａと言えば、好評だったＸｐに較べると遅い、思い、、、と言うことだったけど、Ｘｐ世代機にＶｉｓｔａを入れると厳しいというだけで、Ｘｐ世代でも後半に登場したモデルであればＶｉｓｔａでも苛つく事は無かったように思う。特に、登載メモリーが重要で、ソコソコのＣＰＵであればメモリーに２ＧＢ以上登載していれば大丈夫な印象である。

ＸｐというとＷｉｎ２０００世代のマシンでも十分動く仕様だけど、この時代といえば、ＣＰＵは８００ＭＨｚ程度、メモリーも１ＧＢで十分な時代である。

ただ、ＶｉｓｔａというとＣＰＵは最低でも１ＧＨｚ、出来ればマルチコアが欲しい。メモリーは快適運用ならば最低でも２ＧＢは必要で、それが満たされて快適に運用できるというもの。

つまり、ハードに求める仕様が２０００≒Ｘｐ＜＜＜Ｖｉｓｔａ≒７以降という印象である。
我が家の初代ｉ７機ではＶｉｓｔａから７に変えて快適さが変わったか？というと、全く不変である。体感上、差異を感じられることは無い状態。

そして、実はＰｅｎ３の１ＧＨｚ×２のＤＵＡＬ機にメモリー４ＧＢのマシンでＶｉｓｔａは比較的快適に運用出来るのも事実。ＣＰＵのクロック数よりも、、、大事なのはメモリのような感じである。

Ｘｐ時代のマザーといえば、815チップセットで、メモリが５１２ＭＢというのが殆どだから、これがＶｉｓｔａでは致命的ということなのだろう。メモリに２ＧＢ以上載せる事が出来れば、案外大丈夫なのかもしれない。

今日は高校生が、、、

先々週は、オジサンロードが追い縋ってきました。気配は感じますが、振り返りません。絶対的に、ずっと追走されるって事は想定していないからです。
このオジサンとは、何度か遭遇していますが、最後の信号待ちでは、『速いですねぇ、、、』
でも、そもそも、引き離すつもりもありません。決めたペースで走っているだけです。本気で追い掛けられたのかも知れませんが、こちらの意識は当然、本気ではありません。

で、今日は、城北高校の自転車部っぽい高校生が追い縋ってきました。当然、気配は感じますが、同じく振り返りません。やはり、高校生と言っても、ずっと追走されるなんて想定していません。
高校自転車部の学生さんには、何度か追いすがられましたが、当然、気に留めません。
今日も、信号待ち毎に追い付いてこられましたが、最後は、『マジ、速いっすね、、、、』と、、、
でも、この場合も引き離すつもりもありません。決めたペースで走っているだけです。彼は本気で追っかけてきたようですが、こちらの場合も当然、本気ではありません。

今日も、先週も、恐らく脚自慢のサイクリストだと思います。

でも、人を追い掛けようとした時点で、実は大したこと無いと思います。

自分のピストは、走行時は完全に無音ですので、後方で10m近辺に近付いてくれば判ります。でも、ペースは不変です。土曜の場合は、70kmをアベレージで35km/hで走るメニューと決めています。追い風では38～42km/h、向かい風では33～37km/hで刻みます。それ以上も、それ以下も無いのです。

仮に、その場だけで逃げるなら、、、50km/h×２分程度は楽勝です。

でも、正直言えば、追っかけて欲しくないです。

そして、追っかけられても、ペースを変えませんが、それでも、追い付かれないと思います。

そう思うのは、日々の継続する運動量が圧倒的に違うと思うからです。

ＰＣメンテは面倒臭い

前記事に紹介したようにＰＣのメンテナンスを行った。具体的には、死にかけたＨＤＤから新品ＨＤＤにデータを以降して復旧、そしてＯＳをアップグレード、古いバージョンのアプリを新ＯＳに対応出来るものは対応させる操作。
これ、データ復旧と以降が６時間、ＯＳのアップグレードとアプリのバージョンアップで３時間、その他の修正作業で１時間、合計１０時間である。

主起こせば、、、、ＦＤＤでＷｉｎｄｏｗｓ９５をインストールする作業も数時間を要し、アプリをインストールしたりするのも同じくらい時間が掛かっていた。ＣＰＵのクロック数は１００ＭＨｚ以下の時代だ。ＦＤＤは１．４４ＭＢ、ディスク容量は５００ＭＢ～１ＧＢクラスである。
Ｗｉｎｄｏｗｓ９８の時代はＣＰＵのクロック数で５００ＭＨｚの時代。ＣＤＲＯＭでインストールするもディスクは４～８ＧＢクラスが多かったような気がするけど、その時も作業は数時間を要していた。

今回のメンテは2007年当時の機械だけど、ＷｉｎｄｏｗｓＶｉｓｔａからＷｉｎｄｏｗｓ７に変更する作業。2007年時スペックだけど、ＣＰＵは２．６６ＧＨｚ、メディアはＤＶＤ、ディスク容量は３ＴＢである。

性能は飛躍的に向上しているけど、実作業時間は殆ど変わっていない。処理能力が30倍以上となっていても、最低容量も30倍以上である。ユーザーデータサイズは寧ろそれ以上である。結果的に作業時間は20年前以上に掛かるのが現実である。

個人的には、20年間スペックでも十分役立つので、20年前のＯＳを最新のハードで運用して、全ての作業をアッという間に済ませるようなカタチの方が理想だ。

自身の作業というと、Ｗｉｎｄｏｗｓ２０００レベルで十分賄えるのが現実。見た目を現代的にするようなＯＳの装飾、、、、そのためにマシンパワーをアホみたいに要するのは不要である。
画像データもＷｅｂ用だと30～130万画素もあれば十分。一枚で１ＭＢ以下の方が扱いやすいのだ。

どんどん大容量化、、、、この流れ、いい加減にして欲しい。

大容量化を可能とするデバイスの高速化、これで得られたのは、高精細な画像や動画の表示、、、結局は、ゲームとか怪しい動画とか、、、そういう方面の発展である。テキストベースの世界では不要以外の何物でもない。

ＨＤＤ交換完了

我が家の画像、動画管理用ＰＣは10年程前に製作したＰ６Ｔマザーを用いた初代ｃｏｒｅ ｉ７マシンである。構成は１ＴＢのＨＤＤを３台、ＣＰＵはｉ７の９２０、メモリは１２ＧＢという構成で、ＨＤＤはスタンバイディスク５でバックアップしてある。
これは、ｉＰｏｄの音楽管理、デジカメ画像の管理、動画ファイルの管理とＤＶＤ化に使っている。中身は、ＯＳの他は画像管理、メディア管理用のアプリ、画像キャプチャリングソフト、地デジ、ＢＳ／ＣＳ受信機で構成されている。番組を録画したり、録画した番組をＤＶＤ化したり、、、、そんな用途に使っている。
しかし、ここ数ヶ月、起動時に頻繁にＣＨＫＤＳＫが掛かる様になってきて、時折ブルースクリーンでハングするような症状を呈してきた。
因みに、ＯＳはＶｉｓｔａで、一応はＷｉｎ７登場時の優待アップグレードＰＫＧを購入した状態で寝かせてある。

さて、ＨＤＤがやばそうなので、昨年秋に購入したＨＤＤコピーマシン、予備の１ＴＢのＨＤＤを入れ換える事にした。コピーマシンにはエラースキップ機能は無いけど、取り敢えず接続してチャレンジ。コピー元のＨＤＤはＣＨＫＤＳＫ等エラーチェックツールで数回に一回はエラーが発見される状況で、運用時も時折システムが停止する不安定なドライブだ。それ故に、無事にコピー出来るかどうかは極めて心配ではあるのだ。
すると、１ＴＢのＨＤＤを新しいＨＤＤにコピーする時、時折、リトライが掛かるけど、５時間掛けて無事に終了。その後、新しいＨＤＤをＭ／Ｂに装着、ＢＩＯＳで起動ＨＤＤに指定すると、エラー無く無事に起動。アプリ類は全て正常に起動可能することを確認。新しいＨＤＤでシステム上でエラーチェックするも、当然異常なし。コピーマシンによるとＨＤＤのコピーは５００ＧＢで１５０分という仕様だから１ＴＢで５時間というと、まぁ、無事に終わったと言う事だろう。午前１０時前からスタートしてＨＤＤをコピーして換装できたのが午後２時半である。

その後、４／１１にＶｉｓｔａのサポートが終了するという事なので、10年前に入手したＷｉｎ７の優待パッケージを使いアップグレード。クリーンインストールは面倒臭いので、そのまま上書きである。基本、特に問題無く終了するけど、ラムファントム７が機能しなくなっていたので、購入後寝かせていたラムファントムＥＸに入れ換えて、ｉＴｕｎｅを最新版に入れ換えて終了。Ｗｉｎ７はＳＰ等更新作業を行って作業完了したのが午後６時である。

一応、全ての動作をチェックして、最後はスタンバイディスク５で新しいＨＤＤをスタンバイ用ディスクにバックアップ。因みに、ＨＤＤは５インチベイにはセンチュリーの楽ラックを装備して、ドライブユニットの脱着はフロントからアクセス出来るので交換は極めて楽珍である。Ｗｉｎ７のサポート寿命が何処まであるか知らないけど、これで当分大丈夫。
将来、スタンバイディスク５をアンインストールしてＷｉｎ８以降に変更する可能性もあるけど、マシン的には別のマシンにした方が良いかも知れない。次はＨＤＤレスのＳＳＤ仕様で組みたいところ。

我が家では、小学生の息子のマシンがＷｉｎ１０のノートだけど、自分のマシンは全て旧世代。このＷｉｎ７が一応は最新。まぁ、これでネットサーフィンする訳ではないので問題は無いだろう。

ところで、我が家の画像ハンドリングマシンの系譜は、1993年頃がＰＣ９８２１Ａｎ、1998年がＦＷ６４００ＧＸＲ／ＷＳ１５０、2001年がＣＵＶＸ４－Ｄ、2007年がＰ６Ｔである。今が2017年だから、そろそろ更新しても良いのだけど、もう少し様子見である。

基本的に、その時代で選べるハイエンドを調達している。ＡｎではＨＤＤも当時で４＋２＋２で８ＧＢ、メモリは９６ＭＢ、ＧＡはＰＷ９６４ＬＢ、動画再生支援はＭＰＧ－９８、キャプチャーはＧＶ９８ＳＢ等々、ＣＰＵはＷｉｎｃｈｉｐ２から最終的にＫ６－２／IIIで３００ＭＨｚ運用、ＦＷ６４００ではＨＤＤで８×３＝２４ＧＢ、メモリは２ＧＢ、ＧＡはＴＮＴ２という構成、ＣＰＵは最後はＣｅｌｅｒｏｎ３００ＡからＰｅｎ３の８００ＭＨｚ、ＣＵＶＸ４－ＤはＨＤＤ８×４＝３２ＧＢ、メモリは４ＧＢ、ＧＡはＰｅｒｐｈｉｌｉａ、ＣＰＵはＰｅｎ３の１ＧＢ×２である。

初期投資は高額だけど、数年の間は普通に運用出来るし、ＣＵＶ４Ｘ－Ｄ以降は今でも運用中である。

今回ＨＤＤを換装したのはＰ６Ｔだけど、そろそろ次世代のメインマシンを投入するのも良いかも知れない。

今なら１０コアのｉ７、メモリーもフル実装、ドライブはＳＳＤを複数台という構成にしたいところだけど、タイミング的にはＷｉｎ１０の次のＯＳが登場する頃になるかもしれない。

ところで、自身が主に使っているのは、未だにＷｉｎ２０００ＳＰ４改である。魔改造版であり、ＦｉｒｅＦｏｘも最新版、ＦｌａｓｈＰｌａｙｅｒ等も最新版であり、メール送受信と簡単なローカルアプリの仕様、それからＷｅｂへのＦＴＰくらいしか使わないので、機能的に十分。

色々とＯＳはあるけど、一番使い勝手が良いのがＷｉｎ２０００のような気がする。Ｖｉｓｔａは基本、遅い。ＸｐのＳＰ３は割と使い易い。Ｗｉｎ７以降では機能がシンプルなＷｉｎ７がベスト。Ｗｉｎ８．１とかＷｉｎ１０は使わない機能が多すぎる。

ところで、近い内、寝室のＸｐのＳＰ２マシンのＯＳはＶｉｓｔａに変更する予定。チップセットの関係でＳＰ３へのアップグレードが困難で、魔改造版のＷｉｎ２０００より使いにくいのが理由。将来的に、Ｗｉｎ７にアップグレードする可能性もある。マシン的には昔のマシンだけどメモリーだけは４ＧＢと比較的十分なので、暫く使えるだろう。

ハードのメンテ等を考えると、容量は絞りたいし、単純なのが一番である。

next BT

BTを調達して半年経過。

納車時にパーツの入手性が悪いのは覚悟していたけど、その時にオーダーしたパーツ等も音沙汰無し、、、、
欠品回答だけは早いんだけど、、、

ということで、懸案となりそうなパーツをチョコチョコ揃えてきた。

欠品だったヘッドライトダストカバーを取るためのヘッドライトアッシー、ピポットカバー、メーターアッシー、ヘッドライトステー、バーエンド、イモビアンテナ付きキーシリンダー、左右ステップ周り、テールランプアッシー、、、、、ただ、これ以上は難しそう。

あとは、バッテリーカバーが欲しいけど、どうにも為りそうに無い。

入手当時からケチも付いていたことだし、、、、入手性も厳しいし、、、、

今後、フォロー等でどうにかなるか？というと、これについては、相当厳しい印象。

どうせ、厳しいなら、厳しい序でに、リアル希望のグッチでも通販で買おうかな？と思案中。

一応、第一希望のスポルト１２００が出ているみたいなので、もしかしたら入れ換えるかも知れない。

タイトターン

単車で停止状態から90°以上の向きをクイックに変えるようなターン、これ、簡単なようで簡単ではないかも知れない。一番良く見掛けるのは、白バイ隊員のＵターンなんかが究極的な例。それ以外での使い道は？といえば、ジムカーナくらいだけど、日常においても、それに近い状況はある。
どんな時か？というと、狭小路からの合流で、合流先が片側一車線で、交通の流れが速い場合等だ。こんな時、一時停止状態から即90°旋回して一気に加速するという乗り方が要求される。大事なのは、旋回において大きく膨らまない事、膨らみすぎてへっぴり腰になって加速不良にならない事。こんな状況で最小半径でクイックに旋回して一気に加速するのは、停止状態から一気に倒し込んで、蛇角を得たら一気に加速するというメリハリのついた動作である。こういう動作は、瞬間的に相当に車体を寝かし込む必要がある。
単車の扱いで、動作に躊躇があると難しい。
直立状態でフルロックでＵターンとか、八の字旋回よりも難しいかもしれない。

自身も路面のコンディションが良くないと、そんな動作はしたくない。少なくともウエット路面では腰が引ける。

究極的な旋回では、旋回時に内足を出して地面を蹴る感覚だけど、乗車状態から地面を強く蹴る事が出来る程に車体は寝かし込んでいる。

自身の感覚だと、こういう扱いは普通だと思うけど、この瞬間の様を見るだけで、『○○さんは、寝かせすぎ、、、』なんて言われるけど、タイヤプロフィールを活かした高速での寝かし込んでの運転とは違うので、そんなに危険という意識は無い。この操作は単車に乗るなら出来て当然の操作だと思うけど、街中で幹線道路に合流する単車の動きをみると、膨らみまくり、孕みまくり、加速不良、、、、そんなのが極めて多い。

老化防止

ブログは全記事が予定投稿である。
記事の作成は概ね30～50日前だ。
ネタは、その時に思い付いたことを文章にするのだけど、１日が２テーマだ。

何かのタイトルに併せ、文章を二つ起こす、、、、

この目的、、、実は、老化防止である。

何もせずにボーッとしていると脳が腐る。一番良いのは物作りだけど、物作り、機械いじりを毎日するのは難しい。出来る環境に無いとも言える。

では、機材や道具無しで可能なクリエイティブな作業は？というと、それは作文である。

テーマを見付け、それに感想、文章を付ける、、、、これは結構頭の体操となる。会議の席で睡魔に襲われそうな時、頭の中では、いろんなテーマを浮かべては、それに対する文章構成を頭の中で行う。これで時間も潰せるし、睡魔退散にも効果的。何よりも、頭の体操になる。

老化防止、認知症防止には日記を付けるというのがあるけど、ブログの記事先行作成というのは日記的な作業で老化防止に一役買っている。

更に、文章入力では、キーボード入力も行う。これも結構な老化防止の運動である。
今では、５～８タッチ／秒の速度でタイピングも可能である。タッチタイピングの練習にもなる。普通のブラインドタッチは勿論だけど、右手、左手で別々のキーボードで片手タイピングも楽勝。

自分の子供は、ギター、ピアノ、そろばんを習わせているけど、自分は無し。そんな自分の指先運動と老化防止というのは、ブログでの日記的文章の作成とタッチタイピングである。

これ、健康ネタで付けるとダイエット効果も得られるのでお奨めだ。

気配

自転車、単車、四輪、、、、まぁ、乗り物に限ったことではない。ありとあらゆる機械について言える事。

使っていると、一寸した違和感というのは割と敏感に感じることが出来る。そして、その違和感の種類によって気になる場合、気にならない場合というのも感じた瞬間に判断出来るモノ。

気になる違和感というのは、原因を類推すると致命的なトラブルの予兆であったり、根元的な不調だったりする。

気にならない違和感というのは、経時的に不可避な症状、、、こういうのは、即座に原因と症状が判るので、気にならないように気にしなくなっている。

気にすべき違和感というのは、最近は、扱う機械については直ぐに判断出来る。この感覚はとても大事である。

チョットした違和感でも気になると判断したモノを、その段階で対応出来るので、致命傷に到る事がない。

で、個々までは、一寸経験を積めば分かる話。

最近は、違和感という違和感を感じている訳ではないが、、、次は、ここがやばそう、、、、こういう気配を感じる事がある。気配を感じてパーツを準備していると、暫くして、その部分から違和感を感じたりする。それで対応、、、、、こういう事が結構多い。

違和感を感じるレベルから、違和感が出る前の気配を感知、、、、こういう段階。ずっと、そういう種類の機械に接していると、何となく見えてくるもの。

業務上扱う設備類についても、気配で対応準備する事が結構多い。

ただ、気配というのは、日常との僅かなズレを見逃さない感覚ということだから、結局は注意力次第なんだろう。

イモビライザー

イモビライザー付きのバイクは所有した事が無く、そのシステムを構成する機器の役割を尋ねた事がある。その時は、ギアポジション、サイドスタンド等を全てチェックして、キー、キーシリンダー、イグナイターでＩＤが全て揃わないと機能しないという話で、時代は進んだものだなぁ、、、という感心したのだけど、その後、色々と疑問が生じ、ヤマハ系のイモビ用キーシリンダーの中古パーツを入手したので、これを組み換えて作動するかどうか、チェックしてみた。

キーとイグナイターの合致性のみで、キーシリンダーは、チップのＩＤを読みとるだけの機能であり、シリンダー側でＩＤの照合は行われているのでは無いようだ。

聞いた話には、結構、間違い、誤りが少なく無い。やっぱり、自分で確認しないと情報は信用出来ない。基本、性善説に従うから、聞いた話は全部信用する傾向なんだけど、その辺は、しっかり見極めないといけない。

まぁ、判っただけ、良いという判断。そんなイモビライザーだけど、個人的には、できれば、、、、殺してしまいたい。

シンプル、ノーマル、、、これが理想

単車、自動車、、、古くなる程、表題の如くで、元々がシンプルで、極力ノーマルというのが安心。
まぁ、基本機能に影響しないアクセサリー的な部位では、必ずしもノーマルで有る必要はない。

機能に直結する部分、例えばエンジン周り等々では、やはりノーマルが安心である。ユーザーカスタマイズというのは、それだけで不安なのは致し方ない。更に言えば、同じノーマルでもハイメカニズムなモノよりも、ローテク的なモノの方が安心である。

例えば、乗用車。今の車は基本はシンプルな商用車だけど、これに後付けのスーパーチャージャーユニットを装備している。結果、その分だけ複雑化しているのは事実。実際、プーリー周りだとか、マウント部、ユニット本体のオイル漏れ等々、更に、ユニットを制御するためのエアー配管と、各部のリリーフバルブ、ソレノイドバルブ等々で不安が無いと言えば嘘になる。そういうモノを装備しなければ心配しなくても良かった訳で、新しい内は気にならなかったけど、７年、８年と経過すると不安要素なのは間違いない事。
ということで、やはりノーマルが良いのかな？的な意識が強くなったのは事実。
今では、プロボックスを購入した時と同じく、耐久性重視のパッケージが理想という風に考えている。パワーも燃費も二の次である。何よりも頑丈さがベストと考えている。
もし適うならば、ＮＡ、ＦＲベース、ＭＴという車両が最も理想ということ。

二輪車ならどうか？というと、メカニズムの進化の度合は四輪より二周遅れ的なイメージから、更にシンプルでトラディショナルなモノで十分という意識である。最新のデバイスとは言っても四輪のシステムの転用であり、完全に新規という訳ではないが、二輪という設置環境の厳しさを考えると、極力シンプルなのが良いのも間違いない。
今時のハイスペックというのは、現実的に考えると、殆ど不要であり、メカニズム的には極力シンプルなのが理想だ。個人的には気筒数は少な目、出来れば空冷、複雑なヘッドは不要、そしてキャブ車、、、、こういうのが理想と考えている。

停止線

物凄い渋滞等で、見込みが外れて停止線を跨いでしまった、、、というなら理解出来なくもないけど、渋滞も無く、先頭車両で余裕を持って停まれる状況であるにも拘わらず、停止線を思いっ切り跨いで停まる車、結構、多い。
信号待ち、交差点における停止線というのは、公差する車両や人の往来を妨げないために設けられているけど、停止線をはみ出して停まる車は少なく無い。
これ、非常に迷惑なような気がする。

そう言えば、最近は二輪専用の停止線というのは見掛けなくなっている。昔は、二輪と四輪の停止位置が停止線によって区分されているのを良く見掛けたけど、最近は殆ど消滅。

まぁ、二輪であっても車線の前方に四輪であろうと車両が居れば、その後ろに停止するとういのが本来の姿だろうけど、この停止線は、四輪の左に停まる二輪の巻き込み事故防止と、併走状態からの加速による事故リスクを減らすためのモノだったけど、都合の良い解釈が罷り通って廃止の方向にあるようだ。

基本、すり抜けはＮＧだけど、この停止線を利用するためにすり抜けが容認されると解釈されたのが廃止の理由。でも冷静に考えれば、渋滞緩和という面を考えれば、加速力の優れる二輪車を車列の前方からサッと発進させるという考え方は悪くないと思う。
そもそも、二輪停止線と四輪停止線が分けられていた理由は、そういう理由も含まれていた筈だ。

本来的にすり抜けの解釈浸透が不十分だったのが問題。車列が移動中に四輪を側方から抜くとすり抜けになってアウト。しかし、車列が停止した状態の側方を通過するのは違反ではないのである。これはすり抜けに非ずで、そういう利用が本来の話だったはずだけど、その辺の解釈の甘さが二輪停止線が減っている理由。

確かに、四輪からすれば脇を通過されるのは嫌で、それを全てすり抜けと思うだろうし、二輪からすれば車列が進行中でも平気ですり抜けする。

折角の案で悪くない考え方であり、どうせなら路側に二輪誘導レーンを設けて前方に移動させるような明示を行えば良かったようにも思う。

拘る理由は単純である。

自身、ＳＶ、ＣＸ、ＢＴ、これはお気に入りのバイクである。
因みに、全車Ｖツインである。

何か探す時、やはりＶツインを探すけど、基本、少数派である。

そんな時、今時の普通のモデルが奨められる事も少なく無いし、色々とメリット、性能を聞かされる事も少なく無いけど、好きなモノは決まっているので代用出来ない。

因みに、何故にＶツインが好きか？というと、何と言っても、足下の幅の狭さ、バンク角の深さである。今の乗り方では問題にならないかも知れないけど、原体験でパラツインで怖い目に何度も遭っているから。Ｖツインは、緩いポジションでも深いバンク角で、車体と地面の干渉が無いのが最高なのだ。

別に、トラクションとか、どうでもよいのだ。人が位相クランクツインが好きとか、マルチが好きとか、どうでも良いのだ。自分は、二十歳前の頃からＶツインが好き、、、これは変わらない。

アンダーパス

自歩道で車道を潜るのにアンダーパスが所々に配置されている。
このアンダーパス、基本的に車道を横切らずに渡ることが出来るので便利だけど、最近は全く利用していない。

何故ならば、、、自転車の進行方向が明示されて車線区分されているアンダーパスでも、高校生のスマホ操作の逆走自転車に突っ込まれた事があるので、基本的に利用しないことにしている。アンダーパスの多くは、視界が今一で、前方の状況が確認出来る範囲が限られているのも危険を感じるポイント。

更に遡れば、ソフトバンクモバイルの社員の運転する自転車にも突っ込まれて治療費請求したこともある。

そんな訳で、アンダーパスを走るのは止めている。面倒でも、車道と交錯する横断歩道を利用しているのだ。

自転車に乗っていて自動車も怖いけど、一番怖いのは、前見ずに運転している通勤、通学自転車である。傘差し運転、スマホ運転、ヘッドホン運転、、、、、こいつらが一番怖い。

ステム交換しました。

ツーリングロードにリメイク中のメッキフレームのロードバイク。
元々、フロントキャリアを付けていたけど、これは日東の汎用モデルであるＭ１８キャリアだ。これ、汎用だけあってステーのジョイント等がネジだらけで美しくない。
これをアクスルから直支えするキャリアに交換したのだけど、これに併せて、ステムも交換である。
これまで、ステムはＤＵＲＡ－ＡＣＥ　ＡＸのエアロステムを利用していたけど、これメンテナンス性は最悪である。引き上げボルト部のキャップを外し、眺めの六角レンチでハンドルクランプを送ってハンドルを固定する構造。それ故に、締結力が弱いのが難点だったのだ。
昔、このハンドルでサイクリングに出掛けた時、少しずつハンドルの角度が変わって締結力不足が露呈した時は、少々困りものだったのだ。
更に、ステムが一体構造でハンドル交換となると全てのパーツの取り外しが必要なのだ。

そこで、クロモリの日東ＵＩステムに交換である。これ、オープンクランプタイプでハンドルバーの交換が今時のアヘッドステムと同様の手軽さで対応出来るのだ。

当初はＤＵＲＡ－ＡＣＥのパーツに拘っていたけど、ブランドよりも使いやすさの方が重要である。

因みに、アップマウントのＤＨバーを装着しているけど、バーコンもＤＨバーの先端からドロップバーの後端に移設した。

なお、キャリアに載せるフロントバッグとしては輪行袋の積載ケースが丁度良いので、これを使っている。春以降のサイクリングでは、このツーリングロードをメインに稼働させたい。

影響力の理由は？

先日、土曜早朝にピストで川沿いを走っていた。ヘルメット、アイウェア、スポーツウェアにＤＨバー装備のピストである。自分が、この仕様で自転車に乗ることを全く知らない人に、後日話し掛けられた。何時、何処で、スポーツ自転車に乗っていたでしょ、、、、と。

更に、別の日に、年に二回程度しか行かないバイクショップでタイヤ交換していた。
スタイルは、フルフェイス、サングラス、上下レザーウェア、バイクはＣＸだけど、バイクに全く興味無い人が、後日、その場所で見掛けたよ！という話。その人は、自分のバイクの車種も知らない人、、、、、

極々一般的な格好で自転車でも単車でも乗っているけど、何時何処で見た、、、と言って話し掛けられることが少なく無い。っていうか、非常に多い。そういう経験は、平均すれば、年に３～４回、コンスタントにある。

そんな訳で、何処で、誰が見ているか？と思うと、あまり酷い素行は出来ない。

因みに、自転車なら、仲の良い人に限らず、単なる知り合いレベルの人を含めて多くの人が自転車ショップを紹介してくれと頼まれる事が多いし、バイクでも、出入りしているショップでお世話になりたいから紹介してくれと言われることが多い。決して、紹介してあげるから！なんて言うことは無い。
興味深いのは、自分がそれとなく足が遠のいていくと、何故か、自分の周りも足が遠のくようだ。

今、お世話になろう！と決めたショップと言えば、自転車屋さんくらいだけど、そちらには、自転車趣味復活以降１２年になるけど、非常に良くして貰っていて感謝である。
そういえば、四輪も一台買うと、担当営業とは懇意になって結構長い付き合いになる。

ただ、ここだ！と見出して、ここに決めた！となる店っていうのは、そう簡単に巡り会う事は出来ない。見付かるまでが大変。見付かって２年程度続けば、恐らく永遠に続くというパターンである。

で、以上の事を考えて到達した結論、それは、自転車で土手を走る習慣、プールで泳ぐ習慣、趣味を継続してショップと付き合う時間、、、、これが、恐らくは普通の人より圧倒的に頻度が高く、長いのが原因ということ。長く続けるから、伝聞を含めて知られる。その結果、声掛けられる、頼まれるという事だろうという事。

長く続いているというのは、これから始める人にとっては、良い情報源だし、そこで紹介して貰うのは悪くないという考え方に至るのは、考えてみれば極当然の話である。
長く続けている分、周りへの影響力があるということだろう。
面白いことに、自分の足が遠のくと、影響されて出入りしていた人も足が遠のくパターンが少なく無いけど、これも一種の影響力かもしれない。

グリップの向き

以前、ＨＰにも記載したことがあるけど、自転車のハンドルグリップは、その向きが結構重要である。
操作性を重視したら横方向のグリップを横握りするのがベストで、動力を生み出す駆動力を重視したら縦方向のグリップを縦握りするのがベストだ。

このグリップの向きによって脇が締まるか開くかに関わってくる。上体の力を効率的に使うには、脇がしまった状態で腕が引けるのが大事である。
自転車に限らないけど、上腕を効率的に使うには脇を締めるというのは結構重要である。ただ、力を入れる行為と、微調整する行為は別物であり、バランスを取るのを重視する場合は、脇を開いて腕を動かす自由度を確保するのが有効である。

実際、駆動力重視の自転車では縦握り、バランス重視の自転車、例えばＭＴＢ、ＢＭＸ、ＢＴＲといった車両では横握りが基本である。

世の中のママチャリは？というと、どちらかというと横握り主体だけど、電動アシストに頼らず、高齢者向けの自転車を作っていく場合、先記事で示したクランクフォワード気味のポジションで、ショートクランクで踵踏みの自転車をデザインする場合、ハンドルも力が入れやすい縦握りの操縦桿のようなハンドルが適しているかもしれない。

まぁ、走る空間によってバランスの取りやすさも大事であり、そういう意味では、マルチポジションバーなんかが良さそう。

先日、ＤＡＨＯＮベースのクランクフォワード自転車のハンドルにマルチポジションバーを装着したものを引っ張り出して漕いでみたけど、スピードを求めなければ結構快適に走る事が出来るけど、この快適さは、もしかしたらハンドルの効果もあるのかな？と思い、こんな記事が出来た次第である。

クランク長と踏む位置

ペダリングというと、ペダルスピンドル部分に拇指球を載せて漕ぐという風に考えているけど、ペダルを漕ぐという行為だけを考えると、別に拇指球で漕がなければ為らない訳でもない。
土踏まずで漕いでも、踵で漕いでもＯＫである。

ただ、土踏まず、踵で漕ぐ場合、股関節～スピンドル迄の接続距離が短くなるので、クランク長は短い方が適切である。

クランク長が短いと、テコの原理ではないけど、クランクを回すために大きな力を得る事が出来にくくなるのは事実だが、クランク長に応じて、踏む位置が変わってくると、ペダリングに使う筋肉の位置が変化する。そして、土踏まずとか、踵で踏む場合の方が、大きな力を入れやすいのも事実である。

現実、筋トレ等でレッグプレスで大きな力を発生させる場合は、踵近辺で踏む時に最も大きな力が生まれる。

となると、クランクが短いからといって、最終的にクランク軸に伝わる力が小さいとは限らない。クランクの長さに応じて、ペダリングポジションを変えて踏み方を変えれば、その差は小さくなるか、或いは、逆転する可能性だってありうる訳だ。

因みに、踵で踏む時に大きな力が得られるということは、大きな筋肉を使うということであり、大きな筋肉を使うと言うことは筋肉の伸縮スピードはゆったりとしたものとなるので、ケイデンス的には低下する事になる。

この考え方を極端にしたのが、所謂、クランクフォワードタイプの自転車ということになるけど、通常のスポーツサイクルでも僅かに短めのクランクにアップライト気味のポジションでペダリングポイントを微調整すれば、違った世界が見えたりする。

我が家では、スポルティーフが二台有るけど、東叡のスポルティーフではクランク長は165mmを使っている。これにトークリップの位置をスペーサーで前方にオフセットさせてペダリングポイントを拇指球より後ろ側にシフトさせているけど、ハンドル位置を高めにして乗ってみると、これはこれで案外快適なのである。

因みに、大きな筋肉というのは何処か？というと、大腿の裏側の筋肉の使用率が高い。大きな筋肉をゆったり動かすようなパターン故に、高回転でクルクル回す乗り方よりも、案外、疲労度は少なかったりする。

結構、お奨めである。ケイデンス自体が高くないのでロードバイクには不向きかもしれないが、ツアー車では、こういう考え方は大いにアリだと思う。

幼さの見抜き方

単車の上手い下手、これ判断のしようが無い。
結局は、こけるか？こけないか？のような気がする。
予期しない事態で対応不能≒転倒である。どんな場所であれ、転倒するというのは、見込み違いが原因。上手さ＝正確な予測＝確実な対応である。

上手さのアピールというのは、実は場所に依らず転倒しない、怪我しない実績に尽きる。

逆に、上手さのアピールの結果、幼さ、未熟さを露呈するのは、何処で何キロ出したとか、そんな話に終始する話ばかりするような行動だろう。

自転車でも、単車でもだけど、ぶっちぎったとか、追い付いたとか、追い掛けたとか、これも、幼さ、バカさ、未熟さを表す言葉だ。

少なくとも、相手が相手にしているとは限らない。独りよがりかもしれないし、基本は、迷惑行動に過ぎない。相手にされていないのに、何キロで抜いて凄いだろ！っていうのは、アホ以外の何物でもない。

意味の無い数字を自慢げに話したり、他人をぶっちぎったとか、、、、考えてみれば、まともな神経とは思えない。正に、幼さの証明のような気がする。

不自由のメリット

先記事では、ベストなポジションを探すには、尻への攻撃性の高い固いサドルや、尻を守らない普通のパンツがとても便利という事を述べたけど、同様に、効率的？なペダリングには、無闇な多段ギアよりも、ギア比が選べないシングルスピードの方が役に立つような気もする。

シングルスピードでは、ギア比の選択が無いので、状況に応じて乗り手が対応していくしかない。どうすれば負担無く、効率よく漕げるか？を常に意識する必要がある。
重たいギアでヒルクライムするには、如何なる方法でペダルを漕ぐべきか？ということを含めて、機材に選択の自由度が無いと、最終的な動力性能というのは、使い手側の工夫に委ねられるのである。

不自由な機材故に、工夫するという発想が芽生えるのである。

そういうのは、不自由さのメリットと言える。高価な装備、ロードバイクを揃える前に、安価でシンプルな機材からスタートする、、、、こういう方が良いような気がする。

尻痛

基本、自転車に乗って尻が痛くなることは皆無。勿論、レーパン等も不要。
尻が痛くならないポイントは何か？というと、乗車姿勢に対して適切なサドルトリム、それから、適切な前傾度を実現するハンドル位置ということになる。

ハンドル位置というのは、乗車三点の適切な位置関係である。必ずしも、強い前傾姿勢で尻の重量配分を無くせば良いという訳ではない。例えば、ピスト、ロード、スポルティーフでハンドル高さは20cm以上違ってくるけど、どの車型でも尻は痛くならない。ハンドルの高さが変われば前傾度も変わるけど、その前傾度の応じてリーチの長さも変われば、シート角も変わってくる。車型に応じて乗車三点が作る三角形は異なっている。

この位置を割り出すことが出来れば、サドル種別、パンツの種類に寄らず尻は痛くならない。

ベストなポジションを生み出すには、もしかしたら保護能力の高いパンツとか、快適なサドルを使って少々の不具合が見えなくなるような道具を使うよりも、寧ろ、普通のパンツ、それから硬めのサドルを使って試行錯誤する方が早道かも知れない。

因みに、ピストバイクとかＴＴバイクのような前傾度の高いポジションで、深い前傾度を保ったまま長時間漕いでも、尻が痛くないのは当然だけど、首も肩も何処も痛くならないもの。前傾度を極端にすれば首が痛くなりそうなものだけど、ポジションを上手く作れば、そういう問題も発生しないようである。

自身、愛用はレザーサドルか、カシマの５ゴールドというピストサドルだけど、どっちも非常に快適である。

セルモーターの作動不良

ＢＴ、時折、セルが無反応、、、、最初は、セルボタンの接触不良？と思って、その部分をコンタクトクリーナーで洗浄したりしたのですが、解決しません。
で、セルリレーか？と思い、接続部分をチェックしましたが、それも違います。

もしや？と思い、バッテリーのアースラインをチェックすると、車体とバッテリーのマイナス側の抵抗が異様に大きい事が判りました。

時折、トリップがリセット掛かったりしてましたが、もしかしたら？と思い、アース部分をチェックすると、緩んでます、、、、、

この部分の接触部を磨いてしっかり締め込んでみると、、、、セル周りの動きもイイ感じです。

もしかして、アース部分がいい加減な状態だったのかも知れません。

一度、装備品をバラして全てチェックする必要があるかも知れません。

このバイク、イタリア製のためなのか、或いは、前オーナーの糞メンテのためなのか、、、、兎に角、色々と手が掛かります。作動不良に、欠品状態での組み付け、組み付けエラー、、、、何だか、良く判りません。

ただ、幸いな事に、対応可能な範囲でのマイナートラブルなので、取り敢えず対応可能ですが、、、、それにしても大変です。

筋肉量

筋肉量は多ければ多い程良い、、、、という訳でも無さそう。
運動の目的に筋肉を増やすのは普通だけど、筋肉を増やすのが目的に運動をするとなると、その筋肉が如何に役に立つか？と言う部分で疑問が残る場合が多い。

必要に応じた筋肉量というのは、どんな動きをするか？で決まる訳で、動きが要求する以上の筋肉量というのは、動きに対してはウエイトにしかならなくなる。

筋肉量のコントロールというのは、かなり重要である。

嗜みたい運動の種類に併せて、適切な量を意識してトレーニングする、、、これが大事だ。

痛みのカバー効果？

古傷、疲労痛、怪我痛、、、、いろんな痛みがある。
そんな痛みが身体の似たような箇所に重なって表れるとどうなるか？

別々の箇所のそれぞれの痛みが個別に感じられる訳ではないようだ。

自分の場合、古傷痛に疲労痛が近くで起これば、疲労痛だけが気になり、それまで気になっていた古傷の違和感は判らなくなる。疲労痛と怪我痛でも同様。痛みの酷い方の痛みが気になるけど、他方の痛みは判らなくなる。

ただ、痛みが判らないといっても治っている訳ではない。問題となる痛みが取れると、その痛みや違和感が再びやってくる。

不思議なモノである。

プロファイル

グリップレベルの違いに影響するコンパウンドよりも、操縦性に大きく影響するプロファイルの方が操縦性としての違いを実感しやすい。

最近のタイヤプロファイルは、マルチラジアスのモデルが多く、軽快さとグリップを両立といううたい文句のタイヤも少なくないけど、少なくともフロントは、個人的にはシングルラジアスのプロファイルのタイヤの操縦性の方が好み。

軽快感を与えるように曲がり易い特性をタイヤが生み出すよりも、曲がりはライダーが積極的に作り出す方が好みだ。

印象だけど、今どきのマルチラジアスの感覚は乗せられている感覚が強い。

リアのプロファイル差は感じづらいけど、フロントは結構気になるところ。

ダンロップのGPシリーズ、TT900GP、K300GP辺りのフロントはシングルラジアスで、この辺りが作り出す操縦性は結構好みである。

先の変化が読みやすいので、劣化が進んで、フロントがスライドアウトするにしても、何とかなるし、その予兆がつかみやすい。

前輪に限って言えば、ブランド的にはK300GPが一番好き。素直な操縦性、そして、パターンの影響からか、ウエット路面でもグリップ力の変化が小さいのが嬉しい。

今どきのタイヤはマルチラジアスで、スリックタイヤ的なタイヤも多いけど、そういうのより、昔ながらのK300GP的なタイヤが好きだ。

モリブデンペーストスプレー

本来、用途は異なるモノだけど、二硫化モリブデンを含んだスプレーペースト、これ自転車のチェーンに使うと良い感じである。

吹き付けた後に、はみ出した分は綺麗に拭き取らないと汚れの元になるので、そういう配慮は必要だけど、通常の液体チェーンオイル等に較べると作動音も小さいし、フリクションも小さい。そして何より持ちが良いのがお奨めである。

これから雨の増える季節になる。専用の『ＭＵＯＮ』ってオイルも使っているので、どれがベストか？良く見極めていきたい。

歌謡ポップスチャンネルの音楽番組でローラー台

先日、ＣＳ放送で『新・完全走破　高速道路の旅』ってのが４日に渡って放送されていた。これ、録画して視聴すると実に愉快。南は鹿児島からスタートして、北の北海道、道央がゴールで走行距離2500kmの早回し映像と共に音楽が流れる番組だ。

で、似たような番組がＣＳの歌謡ポップスチャンネルでも放送されているのを思い出した。

これ、『懐メロドライブミュージック』シリーズで、一番長いのが、ミッドナイトハイウェイ編で＃４２迄の構成。
他にも、 北関東編が＃７迄、箱根・伊豆編が＃９迄、北海道編が＃１０迄、マリンロード編が＃１２迄だ。

３月に全編が放送されるのは、ミッドナイトハイウェイ編、北関東編のシリーズ。箱根・伊豆編（＃９のみ）、北海道編（＃５～１０）は部分的に放送されて、マリンロード編は未定となっている。

で、先日、『新・完全走破　高速道路の旅』を録画していたのを視聴しながらローラー台を漕ぐと結構快適。時間を忘れてアッという間。そして、ペダリングのピッチ、リズムも軽快でイイ感じ。

ダイエットというか、スポーツに音楽、映像の与える影響は小さくない。普通の映画を見ながらでは、こんなペースは作れない。譜面代に雑誌を置いて読みながらでもペースは上がらない。しかし、早送りの走行映像のスピード感は、自然とケイデンスが上昇する。映像上でトラックを抜く時なんかは、自然とスピードが上がる。実に興味深い。
ただ、『新・完全走破』だけでは飽きるので、ラインナップを増やしたい。

ということで、似たような番組である『懐メロドライブミュージック』の各シリーズも録画して編集する事にした。

取り敢えず、全編放送される『ミッドナイトハイウェイ編』、『北関東編』を全部録画して視聴出来る体制を整えたい。

これ、全編録画出来たら、とても嬉しい。面倒臭いので、ＤＶＤでもリリースされれば嬉しいのだけど、、、。

ん？

自転車とか単車で、講釈好きな人の話で、『ん？』って思うフレーズがある。
それは、、、、『○○さんによると、、、、』とか、『雑誌、ネットによると、、、』というフレーズ。それで、結論がそれなりに確定的だけど、それを説明する部分が、抽象的で感覚的な話しが多い時。

こういう場合、話しが伝わりにくいから、話が物凄く長くなる。

聞いていて、、、正直、面倒臭くなる事が少なく無い。

話が長くても、一つずつ、理屈で解き明かしていくような話ならイラッとしないけど、伝聞を感覚で説明する話で長いのは、、、、、一寸疲れるというか、信憑性が無い。

話しで大事なのは、話し手の直接的な体験、経験に基づく話だったり、話し手が理解した理解を具体的に話す場合。

理論を話すには知識が必要。知識をすっ飛ばして感覚で言われても理解出来ない。

こういう人、結構多い。正直、疲れる。

知りもしない事、知ったと錯覚しているような事、自信満々に話すと、引用しがち、、しかし、引用も注意しないと、空想、妄想、嘘が混じる。そうなると、詳しい人は見抜くものである。

これまでも、いろんな話の脚色、引用で聞いた話の中に多くの嘘や勘違いを見付けてきた。

聞く程に、信用が無くなるものである。

歩道を横断する車、、、

店舗駐車場等から車が道路に出ようとする時、車が歩道を完全に塞いで停止するのは極めて邪魔だ。

歩道の手前で一時停止すべきだけど、何故か、歩道を塞ぎ、道路の端に車体の一部をはみ出させて一時停止する車が多い。

それを除けるために、歩行者、自転車が車道にはみ出したりする事はザラにある。

すると、道路左端を走行する自転車、原付からすれば、進路無いに自転車や歩行者が飛び出してくる事になり、非常に危険である。

こういう運転する人の方が圧倒的に多く、更に、危険という意識が無いので、この問題は取り上げられる事無いだろうけど、大多数が危険の意識を持ってないけど、実は危険という事は案外多いのである。

フロントバッグ

自転車用の鞄として考えた時に、最も便利と思えるのはフロントバッグである。
目の前に鞄があるというのは、安心だし使い勝手も非常に優れる。目の前にあるだけで、自転車運転中において、その辺りがコクピットのような感覚が生まれる。フロントバックの両サイド、後面のポケットも非常に便利なのだ。

そんなフロントバッグといえば、ランドナー、スポルティーフの定番装備だったけど、今は殆ど見掛ける事は出来ない。今の鞄といえば、精々サドルバッグで内容量も限られている。

因みに、昔ながらのフロントバッグを装備しようとおもえば、フロントキャリアが必須装備だけど、今時のスポーツサイクルではフロントキャリアの装備は基本的にＮＧである。ロードバイクの多くはカーボンフォークを採用しており、カーボンフォークにはキャリアダボも無ければ、フォークブレードをバンドでクランプ固定するというのもナンセンスである。今時のロードバイクにフロントバッグを装備しようと思えば、バッグ専用のサポーターを用いて宙に浮かせた構造で固定するしか方法は無いけど、フロントバッグが高い位置に浮いて取り付けられた風貌は決してカッコイイと思えない。バッグといえば、極力低重心というのが理想であり、そのためには、前輪すれすれの位置のフロントキャリアが必須なのである。

今、我が家にはフロントバッグ装備の自転車が合計３台ある。２台は伝統的なスポルティーフで、一台は犬印の鞄を乗せて、一台は籐籠制のバッグを載せている。もう一台は、ロードバイクベースのツーリングロードのようなバイクで、クロモリロードにフロントキャリアを装備させてフロントバッグを載せている。

因みに、自身がサイクリングで100km以上の距離を周回コース以外で走る時は、この三台の内のどれかを使うパターンだ。バッグ搭載がＮＧな、一般的な形状のロード、或いはピストバイクというのは、荷物が積めないので100km以上の走行には使わない。荷物が積めないバイクは、起点からの距離でみれば20km以内の近郊エリア限定である。それを越えると、、、、簡易装備だけで走るのは心配が勝るからだ。フロントバッグが使えれば、雨具は勿論だけど、一般的な修理機材、工具も持ち運べる。そういった装備を身体に背負うのはナンセンス。遠出するなら装備が必須で、その装備が負担無く運ぶには、フロントバッグが必須なのである。100km以上というと、起点から50km以上離れる可能性があるけど、そういう状況で使う自転車は、やはり、普通のロード、ピストではＮＧで、フロントバッグで荷物が持ち運べる旅行車という選択になる。

今まではフロントバッグ搭載可能なロードを準備していたけど、ロードに低重心でマウント出来るフロントバッグが登場すれば、それはそれで歓迎したいところである。

クランクスポーク数

今時のクランクのスポーク数は四本が主流。シマノの不等ピッチ四本アームが登場後は、カンパは等間隔ピッチの四本アームとなって、今はそんなデザイン一色である。
軽量化目的でアーム本数が減ってきたようだけど、クランク自体をアームとカウントすれば、基本はチェーンリングを支える四本のアームと併せて、合計５本のアームから構成されている。これらのアームでリングを固定しているのは四本のアームのみである。

これ見て思うのは、一世代前のカンパの５アームの方がスマートで高剛性では？とも思えるのだが、どうなんだろうか？
一世代前のカンパの５アームといえば、チェーンリングを支えるアームの一本がクランクと兼用されたデザインだ。純粋にチェーンリングを支えるのみのアームは四本、これにクランクと併せて５ピンで固定するデザインだけど、こちらの方が遙かに美しい印象。

そもそも、円形のリングを保持するアーム数と言えば、直感的に奇数本数の方が優れているように思うし、デザインバランス的にも優れているように思う。ハンドル、ホイールといったモノの殆どが奇数アームである。偶数アームならばアーム本数が相当に増えないと美しく見えない。よって、必要最小限迄アーム本数を減らすならば奇数の方が適切なようにも思える。

軽量化とピン数を考えると、一世代前のカンパの５アームがベストのような気もする。４アームの場合、リング直径が相当に小さい場合、具体的にはＭＴＢ等ならば成立するような気もするけど、大径のリングを支える場合は５アームの方が適切では無いのだろうか？

軽量化を標榜するならば、アームをクランクと共用した３アームの方がシンプルでカッコイイデザインが出来るような気がする。一世代前のカンパの５アームと同じ様な構成で３アームで、グランスポーツのようなブランドを名乗ったツーリングコンポーネントの方が納得出来るのに、、、と思ったりもする。

昔は大径のリングをしっかり固定させるということで、ロード系コンポでは５アームが定番。小さなインナーリングを固定する事を前提のツーリング系コンポでは小さなＰＣＤの３アームが定番で、ギアの歯数の選択肢に幅広さを求める個性はユーザーが５ピンを選ぶというのがスタイルだったけど、今は、そういうパターンは消え失せている。

３アームと言えば、カンパのグランスポーツ、シマノの初代６００、サカエのＡＰＥＸ、スギノのマキシー辺りが定番だったけど、今は、アレ系のデザインは殆ど見掛けない。
エネシクロから復刻の３アームでルネパターンっぽいリングが選べる位である。

クランクに限った事ではないが、デザインの自由度というか方向性が多用だったのは、今よりも昔だ。趣味の乗り物故に、全部右にならえのデザインでは少し寂しい気もするところだ。

車幅灯と保安基準

ウインカーが車幅灯として点灯するタイプのオートバイの方向指示器動作中の点灯状態について、知り合いの整備士と意見の食い違いが生じた。

自身の理解は、方向指示動作で点滅する側は、点滅という名の如く、光の明暗ではなく点滅すればＯＫ。反対側の車幅灯は、必ずしも消灯する必要は無いという認識。

確かに、80年代のＧＰＺシリーズでは、車幅灯点灯状態から方向指示動作を行うと、車幅灯が両方とも消灯していたけど、90年代のスズキ車では、方向指示動作と反対側の車幅灯は消灯しないものもあるのだ。

知り合いの整備士の意見では、ダブル球の車幅灯の配線を抜いておかないと車検はＮＧという認識だけど、自身は異を唱えて議論となった。

そこで、保安基準を引っ張り出して見た。

第32条には、『四方向指示器又は非常点滅表示灯と兼用の前面の両側に備える車幅灯は、方向指示器 又は非常点滅表示灯を作動させている場合においては、前号ヘの基準にかかわらず、 方向の指示をしている側のもの又は両側のものが消灯する構造でなければならない。』とある。

つまり、方向の指示をしていない側は、必ずしも消灯させる必要は無いのである。

彼の言うとおりならば、90年代のスズキ車は、スタンダードでアウトということだけど、そうではないのである。

まぁ、どうでも良いけど、保安基準を引っ張り出して、彼に話しをしたところ、勘違いと納得してくれたのでＯＫだ。

法令や技術で、結構勘違いというか、思い込みをする人、少なく無い。まぁ、それを生業としていたら、そうでない人と意見が違えば確認せずに言いたくなるのだろうけど、事実は事実である。タイヤのコンパウンドがバイアスハイグリップもバイアススタンダードも同じ！と自信満々に言う人も居たけど、これ系の業界の人、なんだか自信満々な人が多いような気がする。

因みに、先に挙げた知り合いの整備士というのは同い年だが、彼が整備士になる前、学生時に広島で閉店間際の南海部品ピットでパーツの組み付けに右往左往して店に怪訝に扱われていたのを見て、気の毒に思ったので手助けしてサッと組み付けてあげた事があるのだけど、年数が経つ程に、色々言ってくる事が多い。そして、大抵は勘違いなんだけど、何だかなぁ、、、って思う。

自信満々、悪くないけど、思い込み、勘違いもあれば、仕入れる情報源が伝聞、雑誌からといったのもあり、正確な事実で無い場合もあるので、話しを聞く時は注意が必要だ。

理想のフロントキャリア

さて、先記事で紹介したような自転車は、我が家では伝統的に一台キープしてある。
初期はＢＳのテーラーメードのロードフレームを使っていたけど、今は、オールメッキのクロモリフレームを使っている。
それに、先記事のような構成で車体を作っているけど、今一しっくり来ないのがフロントキャリアである。

クロモリフォーク故に、キャリアの装着自体は問題無いけど、今一美しくないのだ。

それは、、、汎用の日東のＭ１８パイプキャリアを使っているけど、形、構造が今一だ。
そもそも、フレキシブルに取り付け可能故に、構成にネジが多すぎるのが気に入らない。
更に、、、、キャリアを支えるステーがフォークにバンド留めというのも気に入らない。
他には、キャリアをブレーキピポットからステーで固定するけど、このステーが弱く、荷物を載せて走行すると振動で湾曲するのも今一である。

自分の思いとしては、フォークにバンドで固定出来ないのなら、シンプルにアクスルシャフトにストレートに降ろす構造の方が望ましいのだ。それを極力シンプルなパイプワークで実現するようなキャリアが理想である。

こんなキャリアが残念ながらラインナップされていない。

基本、ロードでサイクリングという目的の自転車故に、スポルティーフ程のフロントバッグを載せるつもりもない。ちっちゃいポンチョ、それから工具、チョットした土産が入れられれば良いのだ。簡単なパイプワークなら自作も可能かもしれない。メッキが面倒だから、ステンレスパイプを曲げて、ステーをロー付けで作るのが良いかも知れない。

ステンレスパイプのロー付け工作は得意種目である。

この実用ロードのキャリアを少し気合いを入れて良いモノにしていきたい。

ロードとスポルティーフの中間的な、、、

我が家にはフルサイズのスポーツサイクルがいつの間にか大量増殖している。
殆ど乗っていない。乗っているのはピスト二台と小径車ばかりである。ピスト二台は、ローラー台専用機と、週末実走専用機で、前者がトラディショナルなピスト、後者が固定シングルのトラックレーサーという感じ。

まぁ、走る場所が限定されているので、ギア比の幅が不要だからシングルスピードで十分故に、ロード等は不要なのである。

ただ、走る場所が限定されない時は、当然、変速機が必要。そんな変速機を装備した自転車は？といえば、ロード系となるけど、ロードバイクもよくよく見れば少しずつキャラクターが異なっている。

旅行仕様の自転車としてはスポルティーフ、そしてハイアベレージで走るのがロードで、スポルティーフは実用と盆栽の二台、ロードも二台あるのだけど、よくよく見れば、二台のロードの内、一台はサイクリング用ロードという色合いが強い。これ、フェンダーは装備していないけど、スポルティーフ的な色合いもある仕様だ。

現実問題、これ系の中では一番活躍しているのが、スポルティーフ的な色合いのロードである。

このロード、ギア比はかなり軽めである。コンパクトクランク×ジュニアカセットという仕様、シフターはバーコンである。距離を走る上ではポジションの自由度というのは大きな武器であり、前傾度はソコソコに風の抵抗を大幅に低減できるのが、ハンドルバーの上にマウントするタイプのＤＨバーだ。ピストに装着している低いアタッチメントに較べると重たく、姿勢もアップライトだけど、快適性追求なら悪くない。

極めつけは、ハンドルバーの上にマウントすることで、その下の空間の有効利用ではないけど、そこにフロントバッグも装着できる構造である。勿論、フロントバッグを支えるためのフロントキャリアも装備している。このフロントバッグ、キャリア、ＤＨバー、バーコンという組み合わせは、コンペティブなロードとか、或いは、コンフォートなスポルティーフでは見られない組み合わせだけど、積載性と快適性を別の意味で融合出来ている仕様だと思っている。

今、快適なロードということでコンフォートロードというカテゴリーがあるようだけど、実際には、使途的に高速走行可能なスポルティーフということで、ロードバイクにポジションの自由度、そして積載能力をプラスしたような構成の方が、実用的なように思う。

こういう考え方の既成の車両、実は見掛けないのが不思議である。今時のコンフォートロードというと、アップライトなポジションで一寸リーズナブルに作っているだけで、コンペティブなロードの下級というポジションでしかない。実用ロードということで、別のベクトルでコストを惜しまず作る方が需要があるように思う。

コンフォート＝安物、、、、こういうのは考え方的に違う。

ピストでヒルクライム

週末の定例コースの締めで行うヒルクライム。距離で800m程、これで標高100mを駆け上がる。この所要時間は毎回計測している。

最初の頃は４分チョイだったけど、最近は３分台が多い。ただ、コンディションが良い時、或いは、何かに追い掛けられた時等は２分台に突入することもある。ただ、２分台で走ったのは、過去に３回だけだったような記憶がある。

因みに、２分台で走るとなると、12％斜度をピストで15km/h以上で登坂することになるのだ。勿論、きついけど、重さ自体はゆっくり走る時よりも感じない。登坂においてホイールの慣性を利用して失速分をペダリングで補うような感覚である。

ホイールの回転が止まって、ペダリング毎に回す時の方が大きな力が必要な印象。

ギアの選択肢を絞ってヒルクライムを行うと、身体の使い方を工夫するようになるので、結構お奨めだ。

非力

ＡＶ５０、所有目的は、カワサキ党を自認しているから。カワサキ最小の４ストロークモデルだ。カタログ上は初期型５ＰＳ、後期型４．３ＰＳという事だけど、乗った感じ、２ＰＳもあれば、、、という印象。

用途は町内移動用だけど、町内移動でも重量車を使っているから、実質使い道が無い。

それでも、気が付けば昭和63年（1988年）以来ずっと維持している。実に29年だ。

原付ツーリング等で、何度か持ち出したことはあるけど、勾配にめっきり弱いのが特徴で、10％勾配になるとローギアでしか走れない。平地ならば取り敢えず使えるけど、最高速度は長い直線を利用しても60km/hには到達するかどうかは非常に怪しい。

ただ、このバイク、数ヶ月インターバルでしか使わないけど、キック一発で始動する等、機関のコンディションは極めて上々である。

ＡＶ５０というと、四輪の免許を取った時に原付講習が行われて、その際の原付として準備されていた車両だ。
当時、試験場で乗ったのは黒タンクの初期型で、非常にパワフルな印象だけど、所有しているのは、青メタタンクの後期型。オイルラインが変更されて焼き付き対策が施され、厳密な60km/h規制で大幅にパワーダウンされているのが特徴。パワーダウンは、キャブの口径を小さくするという本格的なパワーダウン対応されているが、その影響は甚大なのだ。

せめて前期型ならば、少しは上手く走ったかも知れないけど、残念ながら後期型。一応、前期型のキャブは入手したけど、キャブのサイズが明らかに違うので、マニホールド等がどう？という懸念があり、前期キャブは未装着のまま十年以上経過している。

パワーアップの方法は幾らかあるけど、そこまで行うつもりもない。ただ、手放すつもりも無い。暫く運用するつもり。この遅さ、何時乗っても強烈である。

アース接点の清掃

先日、ＣＸのタコメーターケーブルを交換する時に目撃したのが、イグニッションコイルユニットの固定ネジが一箇所脱落した状態となっていること。他にも、緩み気味のネジを発見して全部締め直したりした。
これによって、始動性が若干改善、、、、つまり、始動性の悪化はコイルのアース不良だった可能性もあるのだ。
その際、ＣＸ固有のＡＣＣポジションにシガーソケットを増設するために、バッテリーアース端子の接続部も綺麗に清掃したりした。
因みに、ＡＣＣ用の配線はキボシ状態でフリーになったままである。そこに増設するだけである。なお、＋端子がフリーとなっているのは、このＡＣＣラインの他に、外部から充電するために引き出したコネクタープラグもある。このコネクタープラグは、一年に一回程度、バッテリーが弱ったと感じた時に充電する時に使うプラグである。結構重宝している。

そういえば、このような＋端子からフリーになった状態はバッテリー上がりを誘発するから良くないという話しを聞いたことがある。聞いた話によると、＋端子から配線を出しているだけで、アンテナ的に空気放電してバッテリーが直ぐに上がるから良くないという話しだ。
ただ、個人的には、日常的に使う単車、自動車で、＋端子から引き出された配線が空気中にアンテナの原理でバッテリー上がりになる？というのは、話半分も納得出来ない話。少なくとも、バッテリーと車体の接続を完全に切断しているのならともかく、車体に装備接続された状態で、それに＋端子からラインが引き出されている（勿論、端部は絶縁されている）だけで、顕著なバッテリー上がりが生じるような空気中への放電、、、、というのは、どうも、、、、という気がする。

まぁ、厳密には放電するかもしれないけど、それが原因でバッテリーが上がるというのは、一寸違うような気もする。

まぁ、どうでも良い話しだ。

新・完全走破 高速道路の旅

二月の終わりにＣＳ（ＣＡＴＶ）のＮＥＣＯで放送されていた。全４回で、九州から北海道を高速道路で走りながら音楽を流す番組だ。

因みに、タイトルの新・完全走破とあるので、オリジナルの完全走破ってのも在ったらしい。こちらは、1987年製作のモノで自身は見た事は無い。

調べてみると、『完全走破』では、60年代の音楽を掛けての番組だったらしい。
今回の『新・完全走破』では、70～80年代の音楽を掛けているのだが、主音声が洋楽、副音声が邦楽である。この番組、製作されたのは2009年頃らしく、ＣＳでは再放送ということになる。因みに、走行映像は早送りで約100分で400kmを走行しているので、恐らく４倍速映像なのだろう。全四巻、合計2500kmを８時間で再生しているので、四倍で在っていると思う。４倍だから見た目の映像的には時速350km程、滅茶苦茶軽快感溢れる映像なのが面白い。

高速道路を走る映像、眺めるだけで退屈しない。高速度路の車の流れ、車間距離が地域によって随分と差があるのも判ったりする。自分の知っている地域の映像は、それだけで懐かしい気分になる。因みに、季節は

この番組、久々に嵌った。っていうのも、最近は80年代音楽をランダムに放送する、『歌謡ポップスチャンネル』の【懐メロドライブミュージック】って番組が好きで、そんな感じなのが嬉しいところ。懐メロに嵌るというのは、歳を取った証拠でもあるけど、80年代の音楽が適当にかかるのは心が落ち着くのだ。

今回、この番組を録画したので、何時でも見られるのがＧＯＯＤである。なお、邦楽、洋楽のどちらでも聞けるけど、個人的には、副音声の邦楽の方が好み。洋楽も聴いてみたけど、知らない曲が多すぎるのだ。

下手な映画よりも、こういうのが好きだ。

サイズ

長袖の冬向けの保温シャツ、革ジャンの下に一枚着るのに数年前から愛用している。
当初はユニクロのヒートテックだったけど、次第にスーパーの商品に代わり、三年前からはイオンの似たようなシャツを使っている。
因みに、ユニクロ、イオンで買った奴は、サイズはＬＬである。これで丁度良い。

で、最近は初期の頃に買ったユニクロの製品は生地が延びて着たので買い換えようと思ったのだけど、ブランド等、何処でも良いので、季節外れ商品でディスカウントされていたので、ホームセンターで購入した。

その商品、現品限りでサイズが無かったので、チョット大きいかな？と思いつつ、３Ｌのサイズを買って帰ったのだが、、、

このサイズ、３Ｌ表記ながら相当にタイト。今まで着ていたＬＬのサイズよりも小さいのでは？という印象である。

メーカーによってサイズは大きく異なるけど、ココまでのサイズ感の差に驚くばかり。

因みに、レザーブルゾンは、上半身はＬＬ～ＸＬを使う。下半身はＭ～Ｌを使う事が多い。

久しぶりに身体の各部のサイズを測ってみると、、、脹ら脛：39cm、太股：63cm、胴囲：71cm、胸囲：111cmである。一回り大きくなっている感じ。サイズ的には上体は、ＬＬ～３Ｌ（ＸＬ）というのは、もしかしたら適正なサイズなのかもしれない。

納車整備

二輪、四輪に限らず、支払い時に計上されるのが納車整備費用だ。

この納車整備費用、どこからどこまで入るか？というと、店側、客側で認識が大きく違うような気がする。

恐らく、店側は、車検が取れるレベルであればＯＫという判断だろう。

しかし、客側は、それ以上を求める傾向である。

自分の場合、特に中古車では、以前のユーザーの素人臭の漂う箇所を修正して欲しいという判断だ。

でも、残念ながら、自分の周りでは、自分の望む状態で整備される事ばかりか？というと、必ずしもそうでない事が少なく無い。

まぁ、仕方無い事だ。

でも、素人整備の痕跡が残っていたり、欠品が放置されたままの状態を見付けると、かなり残念な気持ちになるのは事実だ。

見落として過失的に残っている場合は、まぁ、仕方ないか？とも思う。

しかし、黙認してスルーして残っている場合は、大丈夫か？と不安に思う。

ただ、作業痕跡として有り得ない状態を見付けると、マジか？と疑念を抱く。

因みに、この頻度率は、ハインリッヒの法則に近いかもしれない。

高血圧ワクチン？

注射一回で効果が数年持続？もし、ホントなら画期的と言えるワクチンだが、、、
そんなニュースが流れている。

このワクチンがターゲットとしているのは、欠陥を萎縮させて血液量を増加させる物質であるアンジオテンシンⅡと呼ばれる物。この物質を生み出すためののＤＮＡを抗原として体内に投与。すると、免疫活動によってアンジオテンシンⅡは減らされて血圧の上昇が抑えられるというもの。

ただ、このアンジオテンシンⅡというものが本来は必要だから存在している訳で、その機能が抑制されることによる弊害というものが、思い掛けないところに潜んでいる可能性も否定出来ない。

臨床試験が慎重に進められるとは思うけど、一度の注射で数年間効果が持続となると、人によっては不適合となった場合に、その効果をキャンセルする方法とも併せて開発されるべきのようにも思う。

チェーン汚れ

街乗りＤＡＨＯＮのチェーン、結構直ぐ汚れる。まぁ、毎日乗っているから仕方ないけど、油断していると、部分的に赤く錆びている事も、、、、

その度に洗浄して給油するも、割と直ぐに油切れを起こす。

因みに、洗浄はエタノールを用いて、スラッジを取り除き油分を取り除いて、給油した上で不要な油を拭き取るというメンテナンスを行っている。

ただ、こういう運用をしていても、比較的早い段階で、金属の擦る音がして、油膜が切れ気味な状態となる。
自転車のチェーン油としては、単車のように高粘度で動きの滑らかさが失われるようなモノを使うと、変速不能になったりするし、駆動抵抗も増えすぎるのでＮＧ。

で、色々考えた結果、最近は二硫化モリブデンペーストを再度使ってみよう思う。これとて、万能では無いけど、思い起こせば、学生時代だった三十五年以上前は、ドライオイルという名目で、二硫化モリブデン配合オイルを使っていて、あまり問題は感じなかったのだ。

ただ、自転車用としてのドライオイルはショップ等でも見掛けない。通常のモリブデンペーストは粘度が高すぎて、汚れを吸着しやすそう、、、で、見掛けたのが、モリブデン粒子を配合したスプレー式ペースト。吹き付けた感じは、薄付けなら垂れ落ちない程度の粘度。結構良さそう。ネジ等の焼き付き防止に使うためのモノである。暫く、これを使ってみる予定。

ウインカーステーの劣化

ウインカーステーの劣化といえば、先ずはＳＶ６５０Ｓで経験。フロントウインカーのラバー製の取り付けベースプレートが左右共に劣化してウインカーがダラーンと垂れ下がる。フロントウインカーの取り付け構造がリアとは異なる構造であり、今はリア用ウインカーをフロントに装着して対応している。通常の取り付けが可能なように、フロントウインカーの取り付けベースの形状を変更して対応した。

で、今度はＢＴ１１００だ。こちらのウインカー、ノーマルウインカーではなく、国内ヤマハ向けのウインカーが装着されていたけど、こちらは、ＳＲＸ最終型用のウインカーに交換している。ただ、ＳＲＸ最終型用のウインカーは、ステーのラバー部分が劣化して折れているのを見掛ける事が少なく無い。幸い、今装着しているのはラバー劣化は見られないけど、恐らく、そういう特質の樹脂というかラバーなんだろう。

不思議なことに、多くのヤマハ車に使われているプラボディのウインカーではステーの劣化を見たことはない。

で、思ったのは、このプラボディウインカーのステー部分をアルミボディのウインカーに移植出来ないか？ということ。形状的に大きな差異は見られないので不可能では無いかも知れない。何れのウインカーも本体材料が異なるものであり、どのみち組み立てられているので、もしかしたら解体して組み合わせを変更する事が出来るかも知れない。

丁度、一つアルミウインカーが余っている。そして、プラボディのウインカーも転がっている。分解して入れ換える事ができるかどうかを試してみようと思う。

パワーバンド

街乗りに使う場合、最も使う回転域はアイドリング～レブリミットの１／３程度である。
稀に元気良く加速する場合でも、上限はレブリミットの１／２程度である。

この範囲で機関の持つ能力が味わえるようなトルク特性を持っているものが使い易い。

我が家には、低速型のエンジンでは、ＢＴ１１００があるけど、レブリミットは7000rpm程度で、常用回転数は3000rpm以下である。ＣＸではレブリミットは9500rpm程度、常用は4500rpm以下だ。この範囲で機関の発生する最大トルクの80％程度は発揮してくれるので、回さなくても不満は全く感じない。これらはアイドリング直上回転数から走行に十分なトルクを生み出してくれる。

ところが、γではどうか？というと、レブリミットは10000rpmである。3000rpm程度では走らない。5000rpmでも厳しい。活発さは皆無である。そこそこストレス無しで加速させようとすれば、7000rpm程度は回したい。発進時等は4500rpm以下では走る事も困難といって良い。

このような低い回転数で十分なトルクがあれば、トップギアでも、そういう低い回転数が使うことが出来る。これは、燃費を伸ばすのにも有効だし、安全運転にも有効。

自分に限らないと思うけど、トルク溢れる領域が一番気持ちよい領域。その領域を使うのが快適であり、その領域が日常的に使った時、その速度が公道速度となっていれば結果的に安全運転となるのは明白である。

スポーティデザインであっても低速型エンジンを与えることで自然と心地よさを求めると、結果的に安全運転となる、、、、そういう意味で、トルク特性、パワーバンドをもう少し考えてラインナップすれば良いのでは無いか？

各種の痛みの治癒時間

筋肉痛が発生して取れる迄に要する日数は？といえば、１～２日以内。
疲労時に筋を違えて感じる痛みが取れるのに要する日数は？というと、３日程度。
負傷時の故障痛が取れるのは？といえば、症状にも依るけど１～２週間程度。

似たような痛みでも、普通に動かせるのに要する時間は大きく異なる。

これらの痛み、治る日数の違いによっては、実は故障だったりと、後から気付かされる事も無くは無さそう。

ただ、慢性的な違和感というのも確実に存在する。慢性の違和感というのは、痛くて動かせないとか、力が入れられないと言う事はない。違和感というか小さな痛みはあるけど、動かしたり、力を入れたりは普通に出来る。

痛みで動作が制限されるのも嫌だけど、回復可能なら、そっちの方が良い。
動作が制限されないけど、違和感がずっと残るのは、非常に不快である。

寄せられないなら、、、

それ程狭くない道で、離合出来ず進まない車、、、、良く見掛ける。
こういうのは、寄せ切れない車が原因。一昔前は、女性ドライバーに多かったけど、最近は、普通の男性の乗るミニバンに良く見掛ける。セレナ、エルグランド、アルファード、ヴェルファイヤ、ボクシー辺りの白か黒のモデルに乗った30代～40代だろうけど、下手すぎる。まぁ、こういう車種を選ぶ人が、車両感覚というか空間認識能力が高齢者並なのかもしれない。
助手席側と道路の端を見ると30cm以上合っても、それ以上に寄せ切れない模様。

正直、車両間隔が無いなら、そういう車を選ぶべきでないし、そういう道に進入するのは大間違い。

一言で行って、下手くそ。動けなくなって固まるのは、非常に迷惑。

車両感覚が無いというのは、空間認識能力が無いということ。

寄せ切れないなら、補助ミラーでも付けるべき。

因みに、普通に運転すれば、最低でも10cm程度に寄せられないと公道を走る資格は無い。補助ミラーを付ければ、そもそも見ながら操作出来る訳で、それなら、2cm程度迄寄せる事も出来るはず。

寄せ切る事が出来ない車の多くはミニバン。ミニバンでは99％補助ミラーが付いている。よって、ミニバンなら2cm迄寄せる事は出来る筈。2cmが無理でも5cmなら楽勝の筈。

ＳＰ仕様

80年代、レプリカバイクにラインナップされていたのがＳＰ仕様車。
先駆けとして登場したのは、ＦＺＲ４００ＲＲだったような記憶がある。ＳＰ仕様車といえば、４スト400ccではクロスミッション、２スト250ccではクロスミッション、大口径キャブレター、乾式クラッチというのが定番だった。

自身、３ＭＡとＶＪ２１のＳＰモデルを一時期所有していたけど、これらのモデルは極めて楽しい存在だったのを覚えている。

このＳＰモデルの美点は、何と言ってもギア比である。ローギアが高いのが素敵なのだ。通常のセカンドに近いポジションである。それは、この辺の峠で遊ぶには最高のマッチングなのである。確かに、多少は発進に気を遣うものの、使えないことはない。そもそも、街乗りのストップアンドゴーで使うような乗り物ではないのだ。

朝早く起きて、峠に向かう。早朝の誰も居ない時間帯しか市街地は通らない。そして、山間部に入ると、、、それはそれは、最高である。

レプリカといってもＳＰで無いモデルの場合、ギアレシオは普通のレシオである。普通のギアレシオでは、郊外の峠では殆ど遊べない。ロー、セコが殆どだけど、普通のギアレシオはローとセコが離れすぎて気持ちよいシフト操作が出来ないのだ。

しかし、、、ＳＰモデルはローが街中では使いづらい程にハイギヤードだけど、峠ではロー、セコの操作を負担に感じないのが最高の美点である。ＳＰモデルだろうが、ノーマルモデルだろうが、一般道の峠では、パワーバンド×サードという選択肢は殆ど無い。セコが上限である。ならば、ローとセコが心地よく遊べるＳＰモデルというのは実に魅力的な存在なのだ。

ＳＰモデルなんて、乗れたもんじゃない、ＮＧだ！、、、そういう意見も聞くけど、こんなもん、街中で乗るなんて考えていないので、自分的には全然ＯＫな存在だ。

２ストのＳＰモデル、一寸欲しいかも知れない。今買うなら、、、ＫＲ－１Ｒが欲しい。

ＬＥＤテールライト

車のテールライト、ＬＥＤを採用したものが増えてきたけど、ＬＥＤテールが全て見やすいか？というと、被視認性的には通常の電球のモノより悪化しているものも少なく無い。

今時のチューブＬＥＤを用いた純正ランプアッシーは被視認性は悪くない。

しかし、一寸前の点光源のＬＥＤを並べたランプは、真後ろでは確認出来るけど、一寸斜めになったりすると、明るさが一気に失われて付いているのかどうかが判らない感じ。特に、ＬＥＤ球が取り付けてあるパネルがメッキ調の場合、日中は点灯状態自体も確認出来ない。こういうのは、サードパーティの後付けテールランプに多い。車種で言えば、ハイエース、先代プリウスの後付けテールランプの被視認性は最悪である。

なお、被視認性的には、現行モデルのチューブＬＥＤを採用したモノも問題ないけど、テールランプとして、線状の光源が適切か？といえば、あまり適切でないような気がする。今時のＢＭＷ、メルセデス、アウディ、現行のプリウスのテールとか、、、デザインに凝りすぎて尾灯という印象を持てない。

尾灯というのは、点いていれば良いのではなく、光源として面積を確保するような規定が有った方が良いように感じる。

線状光源でＯＫというと、、、、デイタイムランニングライトくらいのような気がする。

もしくは、、、、リアにもデイタイムランニングライトくらいのような装備がＯＫなら、その辺りに留めるべきのように思う。

テールランプは従来式の電球を用いたモノの方が被視認性的にも優れて適しているのではないだろうか？

疲労と筋違い

運動して疲労が蓄積した状態っていうのは、筋肉が非常に脆い状態かもしれない。
最近、背中とか脇腹の筋を違える事があるけど、決まって運動後の着替えの最中である。

疲労が溜まって筋肉の動きが鈍くなっている時に慣れない姿勢を取る、、、これが筋を違える大きな原因かもしれない。

このような故障は、ぎっくり腰のように動きが制約される訳ではないけど、全く気にならなくなる迄には、ソコソコに日数を要する。

運動後は、暫く安静状態で筋肉を休めた後に着替えるなり、次の行動に移る方が良いのかも知れない。

ブレーキワイヤーの取り回し

ロードバイクの見た目で大きく変わったポイント、あまり注目されていないけど、ブレーキワイヤーの取り回しが大きく変わっている。
今はデュアルコントローレバー方式がメジャーで、本来ならレバーから２本のワイヤーが出ている筈だけど、そんなワイヤーは全く見当たらない。ワイヤーはハンドルバーに沿っており、バーテープによって巻かれているのである。
昔は、レバーの先端部からワイヤーが外部に露出して、それがレバー類に向かう構成である。

今のデュアルコントロールレバーを使う場合、選択の余地は無いけど、Ｗレバーを選ぶ場合は、選択可能だ。デュアルコントロールレバー以外の普通のブレーキレバーは、パッドの大きさも昔ながらのサイズ。

トラックレーサー等でＤＨバーを装着したりする場合は、ワイヤーが邪魔になるので現代風の取り回しを選ぶのが正解だろうけど、スポルティーフ、ランドナー等の場合は、昔ながらの露出した取り回しを選ぶのが良さそう。今時の輪行ではハンドルをステムから抜く事は少ないかも知れないが、スレッドステムの昔ながらの自転車の場合、ステムをポストから抜いてコンパクトに畳む場合があるけど、そういう構成は、ワイヤーが露出していないと無理。

自身は、輪行を昔ながらの流儀で行うような旅行車では、確実にワイヤーを露出させた取り回しを選びたい。

シートポストのオフセット

自転車サドルの固定位置、結構な自由度があるように見えるが、果たして、その自由度を使い切る事は正解か？と言う事を考えてみる。

先ずは、サドルの取り付けについて。サドルの取り付けはサドルレールの任意の位置をクランプして固定する、その固定位置は、あたかも自由度が与えられているかのように、サドルレールにメモリが打ってあるものもある。
更に、フレームとサドルを繋ぐシートポストを見ると、その固定位置はプラス、マイナスでオフセット値が色々と選べる様になっている。
この自由度を組み合わせれば、サドル位置で重要な前後方向の調整幅は、±50mm程度の自由度を持っている。
この自由度を駆使すれば、フレームジオメトリーで重要な意味を持つとされるシート角なんて、どうでも良いということにもなりかねない。

確かに、腰の位置、ハンガーの位置の相対性というのは、駆動力を効率良くえるための固有値で、その固有値が上述の調整によって、どんなフレームでも作り上げる事が出来るのは事実だ。

しかし、自転車の場合、その乗車時のジオメトリーさえ確保すれば、何でも良いか？というと、そうではない。駆動力以外の部分でみれば、前後輪の重量配分、ホイールベース、ハンガー下がりといった部分は、乗り心地、操縦安定性、操縦性の部分で色々な影響を及ぼすのである。

この点を留意すれば、自転車の用途に応じて、何を重視するか？というのが変わってくるだろう。用途に応じて、前傾度、操縦性といった部分が定義されるのである。この定義された形こそが重要で、大事なのは目的に応じた車体であるというのが、何よりも重要ということになる。その目的に応じた車体というのは、マスプロ車両の場合、何通りかのサイズが選べるけど、そのサイズの車体を個別のユーザーが選んだ時に、ユーザーとのインターフェースを繋ぐモノがシートポストのようなセッティングパーツということになる。

異なる用途のフレームを無理矢理使うためのパーツではなく、目的のフレームを自分に合わせるためのパーツということになる。
ジオメトリーが合うか合わないか？で自転車を選ぶのではなく、ブランドとかビルダーの特徴から好みの車体を選び、それを自分で漕げる状態を作り出すものが、このようなフィッティングパーツということ。

まぁ、身長ベースで考えた時、足が短ければ、実質シート角が立ち気味となりオフセットは小さくなる。足が長ければ、シート角は寝かせ気味となりオフセットは大きくする必要がある。サドルレールのクランプ位置をセンター固定だとすれば、前後で合計40mm程度の調整幅が得られるが、オフセットを大きくした時に、ハンドル位置が遠くなりすぎてステム交換で対応出来ないような場合は、そのフレームを諦めなければならないのだろう。

車道を走るなら、、、

自転車で車道を走る場合、何が必要か？
やはり、車道走行で怖いのは、四輪車が異様に接近した状態に抜いていく場合。側方間隔が数センチという状態を経験することも少なく無い。
そんな状態で冷静を保つには何が必要か？というと、、、、近寄られても、進路がふらつかない直進安定性が何よりも大事。そんな直進安定性を保つ上で一番必要なのは何か？というと、速度に尽きる。速度が高ければ高い程、直進性が高く、ふらつかない。つまり、車道を走るなら、少なくともふらつかない速度を保つのが何よりも大事。

速度的には35km/h以上を維持して走るような体力、、、これが必要かもしれない。

特に、交通量の多い車道を走る場合程、高い速度での巡航能力が必要だと思う。

旧車の価格

最近、古い車、単車の価格が驚く程の値段を付けている。僅か十年前に比較すると、２～３倍の価格だ。
まぁ、歴史的に評価の高いモデルにプレミア価格が付くなら判るけど、今や、古いだけでアホみたいな価格が付いている。

まぁ、売る側の論理から言えば、古いベースに手間を掛けたら、レストアで発生する手間を工賃に換算したら高くなるという論理も判らないではないが、価格というのは手間を掛けたという売る側の希望値よりも、買う側の出せる金額で決まる数字。そして、売れないまま高い価格が表示され続け、いつの間にか、そういう古いモノが物凄い価格で売られるのが当たり前のように為っている、、、そんな感じである。

そもそも、二輪も四輪も、中古価格といえば、新車基準で、買い取り価格でなく流通価格をみれば、一年落ちで80％、二年落ちで70％、三年落ちで60％程度、四年落ちで半値というイメージだ。十年落ちなら市場次第だけど、まぁ、新車の20％もあれば御の字という印象だが、20年落ち、30年落ちのモデルには物凄い価格が付いている事が多い。

まぁ、トヨタ2000ＧＴとか、歴代スカイラインＧＴ－Ｒ、Ｓ３０以前のフェアレディ、コスモスポーツ位なら高価格なのも判る。二輪なら、Ｚ１／Ｚ２、ＣＢ１１００Ｒ、ＧＳＸ１１００Ｓ、ＣＢＸ４００Ｆ、Ｚ４００ＦＸ、ＲＣ３０／４５、ＮＲ７５０とかなら理解出来なくもないけど、今や古いだけでアホみたいな値付けが平気で為されている。

まぁ、その価格に納得して購入して本人が満足するのであれば、何の問題も無いけど、80年代以降の製品は、普通に考えてプレミア価格が付くとは思えない。普通に古い中古車という印象である。四輪なら80年代モノなら20万円以下、90年代モノも高くても40万円以下、二輪なら80年代モノなんて10万円前後、90年代モノも20万円前後が精々だと思う。70年代モノというと、古いだけで、殆どのモノに新車価格以上の価格をレストア経費とは言え乗せるのは、個人的には有り得ない気もする。

レストアというのは、レストアされたモノをショップが販売するのでなく、ベースを個人が仕入れてきて、それを長い年月と手間とコストを個人が掛けて仕上げていくという印象で、レストアの程度というのは、オーナーの心づもりで決まるという印象であり、売り手の心づもりで仕上げるという事自体に違和感を感じる。

四輪ならカペラ、コロナ、オースターとかにバカみたいな価格が付いていたり、二輪なら二気筒のＣＪ、ＣＢ、Ｚ、ＧＸとかにもスゴい価格が付いていたり、、、一寸ビックリである。そういうのは、少なくともレストア前の状態で提供するというのが健全というか、そんな気がする事が多い。

ダンロップとミシュラン

1980年代以降、装着タイヤはダンロップ、、、、これは、ＲＺ３５０Ｒ時代にＴＴ３００ＧＰを付けて、ガンマ４００／５００ではＴＴ５００ＧＰからＴＴ７００ＧＰ、ＴＴ９００ＧＰを付けて以来、そのフィーリングを気に入ったのが最大の理由。

それ以降、ＣＸではＫ３００ＧＰを付けたり、普通のモデルはＧＴ５０１を付けたりしている。
いずれのタイヤも違和感を感じないもの。
ＳＶではＧＰＲ１００、２００を経て、今はＧＰＲ３００である。

まぁ、凡人的な選択かもしれない。

ただ、ダンロップのタイヤの印象は、劣化耐性が強く、数年使って怖くないのが最大の理由だ。

因みに、ＢＳはＲＺ時代にＢＴ－０７／０８、ＸＺにＢＴ－１１／１２を付けて以来装着していない。

その理由は、接地感はあるけど、粘りすぎるフィールが今一好きになれないから。同じカテゴリーのタイヤで較べるとダンロップの方が軽快な印象を持ったからだ。

他に、ピレリー、ミシュランも装着したこともあるけど、経年劣化が比較的速いのと、劣化後に硬化してロスグリップの度合が激しい印象が強いからだ。そんなピレリーとか、ミシュランでは、デーモンとか、ＴＸ－１１とか、相当昔の話しだが、、、、

で、昨年調達したＢＴには久々にミシュランタイヤが装着されている。これ、パイロットパワー２ＣＴというタイヤである。

この印象、過去のイメージから言えばブリヂストン以上の接地感である。印象としては、路面とタイヤに両面テープが貼ってあるかのような印象である。確かに、グリップ感は満載だけど、素早い切り返し、寝かし込みには、少し大きなモーションが必要な印象である。

２ＣＴもＧＰＲ３００もツーリングタイヤである。グリップ感は２ＣＴが上回るけど、バンクに向かう軽快感ではＧＰＲ３００だ。
バンクに対する怖さがある人には２ＣＴの方が安心なタイヤかもしれないが、軽快にスパッと走る事が好きならＧＰＲ３００の方かもしれない。

因みに、グリップ力はどっちも十二分です。ツーリングラジアルとハイグリップバイアスの比較ですが、グリップ力を純粋に比較するとＴＴ９００ＧＰの方が上のような気もします。

ただ、個人的には、オッサンタイヤであるＫ５２７でも十分です。

タイヤを選ぶ時は、寝かし込みの感覚を大事にしているので、項目的にはプロフィールですが、こればっかりは買う前には判りません。装着して初めて判るものです。色々試しましたが、個人的にはダンロップタイヤの尖り気味のプロフィールが好きですね。

撮影習慣

スマホの普及で、ＳＮＳ等に自撮写真等をアップする習慣が広まっているようだ。今時のスマホ、デジカメは写真情報に撮影日時、場所情報もあるので、そういうのを気楽にアップするというのに自身は物凄く違和感を感じる。

ＨＰ、ブログに写真をアップするにしても、そういう情報は特定出来ないようにするし、ましてや自撮で自分が移るような写真等をアップする等は一寸考えられない。
アップする場合は、大幅に年数が経過したような写真とか、ＧＰＳ情報はおろか、日時情報も入っていない、なおかつ、モノを移した低画素な写真と決めている。

という訳で、この辺の今時の考え方、一寸理解しがたい。

自身は日常の一コマを掲載する場合、十数年前の低画素のトイデジ画像がイイ感じだと思う。映りの悪さが何とも言えないエフェクトを掛けてくれる。このエフェクト、最新のカメラと画像ソフトでは実現出来ない効果だ。

スリット側溝

最近の道路の側溝で、雨水の流水路が極めてタイトになっているタイプの商品名、初めて知った。
それは、表題の『スリット側溝』だそうだ。

偶然、昼休みの自転車散歩中、道路改良工事を行っている場所で、その側溝を設置する工事する場面に出会したのだけど、そのパッケージに『スリット側溝』とプリントしていいるのを見て納得。
更に、この側溝の構造も初めて見た。
当初、通常の側溝の上部に蓋してあるだけと思っていたけど、基本は環状構造でトップにスリットが細く入っている一体構造のようだ。

因みに、このスリット側溝の流水路の幅は極めてタイトで、細いタイヤの自転車でも安心して跨げる。更に、一体構造故に、上面の平坦度も優れており、その上を自転車で走行しても怖くないのが有り難い。

既存の道路の側溝を全て置き換えて、その部分を含めて自転車走行帯を整備してくれたら、とても助かるし嬉しい。アスファルトの路肩部分は変形が著しく自転車走行には不適だけど、狭くても、スリット側溝の上面はフラットなんで自転車走行しても怖くない。

開放型の側溝、グレーチング蓋の側溝部は怖いので走れない。こういう側溝を整備して道路の有効幅を拡げる事が出来れば、自転車の安全性が高まる筈だ。

ニュータイヤ

一皮剥けるまではグリップは発揮しない。
ラフなアクセルワークでトルク変動を与えると簡単にグリップを失う。徐々に、穏やかに皮むきする必要がある。

このグリップロス、ミドルクラスのツインでも結構発生する。

ＳＶでもＣＸでも経験済み。ＣＸは昨年の春にＫ５２７を履かせた時、ＳＶでは今年の春にＧＰＲ３００を履かせた時にも経験した。

因みに、このグリップロスは気を抜いた時に表れやすい。ニュータイヤだという意識の元で丁寧な操作を行っている時は何も起こらない。大抵は走り慣れた自宅近くの団地の一寸した道なんかで発生するのがパターンだ。

恐らく、走り慣れたということで、注意力が低下している。そして、慣れているためか、それなりに寝かしている。そんなところが原因だろう。

単車でグリップロスは何時起こるか？というと、曲がる、バンクさせる、立ち上がりに向けてアクセルを開ける、、、すると、グリップを失って単車が傾いた状態からリアがアウトに流れるパターンである。大抵の場合、リアを流すという意識は無いから、無意識でアクセルを戻してしまう。すると、、、グリップが回復して寝ていた車体が起き上がる訳だ。

バンクと言っても殆どバンクしていないし、速度も出ていないから、ハイサイドで吹き飛ぶというような事態には陥らない。

因みに、タイヤは一皮剥けたら、基本的に普通のグリップレベルのタイヤであれば、グリップを簡単に失うと言うことはない。人によっては、タイヤの寿命は２年だから、２年で走行距離が1000kmに満たないような人は、バリバリのハイグリップタイヤを履く方が良いという意見もあるけど、個人的には普通のタイヤで十分だと思っている。やはり、80年代のイメージで割と普通のタイヤでフルバンクさせても大丈夫だったし、そういう時代の白バイ隊員等のタイヤもスタンダードタイヤである。それで普通に寝かしあげたスラロームや旋回を普通にこなしていたのも事実である。

普通のタイヤで十分である。ただ、一皮剥くのは大事だ。

ミニバイクでゆっくりツーリング？

２月の半ばのニュースの中での一コマ。なんでも、40代～70代のミニバイク仲間が集まってのツーリングが紹介されていた。

原付バイクの機動性を活かしてノンビリツーリング。仲間とのコミュニケーションの機会も増えて楽しいとのこと。
尾道中心に活動されており、次はしまなみ海道を計画しているという。

ただ、ニュースのナレーションで違和感があったのは、『ミニバイクだから、スピードはゆっくり、、、』との表現の部分。ミニバイクも重量車も、基本は道路が指定した速度で走るというのなら、大きさとスピードは関係無いような、、、

大型車＝高速道路という訳ではない。大型車でも山間部をツーリングする時は道路条件に速度は制限される。

まぁ、細かい事はどうでも良いけど、確かにミニバイクは手軽。手軽だから近場をツーリングするには最高。ただ、尾道から四国をミニバイクで走るのは、少しキツイかもしれない。

ストレッチ

歳を取ると、トレーニングも大事だけど、ケアも大事。
ケアっていうと、運動によって身体を壊さないためのウォーミングアップであったり、運動後の身体をいたわるクールダウンであったりする。

ウォーミングアップもクールダウンも基本的にはストレッチ動作だ。

動的ストレッチで行っているのは、日頃の運動種別に合わせて重点的に行っているのは、肩胛骨のストレッチ、股関節のストレッチで比較的速い動きを繰り返し行うパターン。
静的ストレッチでは、同じ箇所をしっかりじっくり伸ばすパターンだ。

運動時において、首、肩、背中、腕を壊さず、疲労した後は、速やかに疲労から回復させるためには必須のケアである。

バンドパット

自転車に乗る時はウエストバッグ、単車に乗る時はボディバッグを使っている。何れもレザー製で、所々使いいやすい用に自分でカスタマイズしている。
ウエストバッグ自体の選ぶポイントは極力コンパクトで、必要最小限のサイズのみ。大量のモノを運ぶようにはなっていない。ボディバッグも薄く広い面積で背中に密着するような形状を選んでいる。こちらも、必要最小限のサイズだ。
昔は、単車もウエストバッグでＯＫだったけど、段付きシート、シングルシートでは、ウエストバッグが引っ掛かるのでＮＧ。腰回りの動きを考慮して腰にバッグは装着しないということで、ボディバッグに変更している。

ただ、このウエストバッグにしても、ボディバッグにしても装着感があると厳しい。
ウエストバッグでは、バンド自体を標準のバンドより幅広で40mm幅のバンドに変更している。更に、ドロップハンドル等のポジションで前傾姿勢時にバンドが折れ曲がって身体にめり込むのを防ぐために、曲がりにくい樹脂製のバンドパッドを装着して愛用している。
ボディバッグでは、バンド自体はレザー製で30mm幅で広くないのだが、ショルダーの当たる部分では、幅の狭いバンドでは、長時間では負担感を感じる。そこで、ショルダーに当たる部分には、幅50mmのナイロンパッドを装着している。

このパッドの有無で装着感は何れも大きく変わってくる。
パッド自体は、買ったとしても100円ショップでも入手可能だし、手持ちが鞄の不要品から調達することも可能。でも、その効果は絶大。ベルト付きバッグで負担を感じる人は、ベルトパッドを試してみると良いかも知れない。

因みに、ボディバッグは背中から前面に回り込まないように、ベルトホルダー的なレザーストラップを追加して固定する構造としている。また、日常使いにはウエストバッグではなくボディバッグを使っている。ウエストバッグというのは、直立姿勢の際には結構腰に負担を掛けているような印象。ウエストバッグをして立っているだけで、自分としては疲労を感じる。ボディバッグは腰に直接は影響しない分、そう感じないだけかもしれないが、この歳になると、感じ方っていうのは結構重要。

大人のカッコイイ自転車は？

昔の自転車で格好良いと思ったのは、ラグと剣先をメッキで磨き出すフィニッシュだ。
ラグはヘッドラグ、それからフォーククラウン辺りを磨き出すのがカッコイイという風に考えていた。
因みに、ラグのデザインは大きく分けて二種類と認識していて、ロードバイクにはシンプルなイタリアンカットラグ、ランドナー等には一寸凝った造作のコンチネンタルカットラグというのが格好良いと考えていた。
ラグとは違うけど、シートステーの結び方も、ロードなら集合ステータイプ、ランドナー等なら巻きステータイプがカッコイイという風に考えていた。

この考え、今も変わらないけど、今時のスポーツサイクルでは、このようなフィニッシュの自転車を見掛ける事は稀である。少なくとも、マスプロのモデルでは皆無のように思う。

1980年頃のＢＳのダイヤモンドシリーズでは、プラスオプションでレイノルズ５３１のフレームセットを選ぶ事が出来たし、その塗装は下地がメッキでラグと剣先がメッキ磨き出し仕上げが選べたけど、今はそういう気の利いたオプションを準備した自転車等存在しない。

自身、自転車趣味に回帰したのが2005年頃で不惑突入直後の頃で、体力的に全く問題無い頃でもあり、自転車選びには、体力作り目的というのが前提故に、そういう細かい造作よりも機能重視で考えていたけど、2017年というと、そろそろ体力の衰えを感じ、お爺さん、高齢者、シニアという言葉が似合う年代である。こういう年代で自転車というと、バリバリのロードバイクが好みとは為らない。

となると、もっと趣味的、嗜好品的な自転車が欲しいのだが、どんなのが嗜好品的な自転車か？というと、冒頭に紹介した造作に凝った自転車だ。しかし、そういう自転車っていうのは極少数派である。

一応、ランドナー、ビンテージ復刻ブランド、パーツも存在するけど、どうも本物感に欠ける。今の復刻製品というのは、車ならレトロ調パイクカーっぽく本物感が無いのである。

オジサン向けということで、ワイルドなランドナー、スポルティーフというよりも、自己満足型お散歩仕様のロードで、造作に拘りを持った仕上げが楽しめる自転車が良い。

オーダー以外の選択肢で、安っぽくなく、それでいて満足出来る仕上がりが得られるような、そんな自転車が欲しいところ。

GPR300

ＳＶ６５０Ｓ、車検に備えてタイヤ交換を行った。
モデルはＧＰＲ３００である。今のＧＰＲよりも新しいタイヤである。
基本、ツーリングタイヤでハイグリップタイヤではない。

で、本日、タイヤ交換後の皮むきを兼ねてチョット走ってみた。

第一印象、昔のダンロップバイアスのような操縦感覚である。ＧＰＲ１００／２００では、どちらかというと接地感重視、安定性重視のタイヤで、倒し込みには切っ掛けを大きく与える必要があったけど、このＧＰＲ３００は、イメージとしては昔のＴＴ５００ＧＰ時代の軽く旋回に移る様な操縦性の軽さを感じる。
恐らく、タイヤプロフィールがＧＰＲ１００／２００とは違うのだろう。

グリップの実感、接地感は旋回のイメージと違うので、あまり感じなかったけど、もう少し走り込んだら違う印象になるかもしれない。

タイヤ自体は全体的にソフトで、橋架の継ぎ目段差等は判りにくい感覚である。

個人的には、ダンロップバイアスの軽い倒し込み感覚が好きだったので、これは前世代のＧＰＲ１００／２００よりは好み。

直進では、走行抵抗の軽さを感じるけど、この軽さは押し歩きでも感じる。イメージとして、タイヤプロフィールは割と尖っているのではないだろうか？直進時の接地面が少ない事が抵抗の少なさ、そして、尖ったプロフィールが倒し込みの軽さに効いているような感覚である。

なお、初期旋回での倒し込みは軽いけど、バンクを深くしても旋回力は思ったほど高くならない印象で、バンクを深くするほど粘る感覚である。タイヤ中央部の曲率変化率は大きいけど、端部に向かうほど、それが小さくなって安定性を重視しているのかもしれない。

寝かすほどに高い旋回力が得られるというハイグリップタイヤとは違う印象だけど、寝かすほど安定が得られるという意味でツーリングタイヤとしてＯＫな印象だ。

なお、本日のタイヤ交換では、序でにエアバルブも交換した。

タイヤ交換は、何時も決まったショップで御願いしているけど、こちらでの作業は何時も確実で安心である。

プロの仕事

これ、仕事の難易度、種類の問題ではなく、姿勢の問題。
難しい仕事が出来ても、プロとは言えないクオリティの仕事は少なくないような気がする。
プロの仕事に求めるのは何か？

先ずは、その分野において専門の知識無くしては対応出来ない処置が施せる事、、、これは最低限の資質だ。

ただ、専門性があって、それによる対応が出来たらプロだ！とは言えない。

専門性があるだけなら、言葉は悪いが『マニア』止まりのように思う。『プロ』というのは、処置によって報酬を得る訳で、報酬を得るレベルか否かというのは、作業が出来るかどうか？ではない。

『プロ』というレベルは、簡単な作業であっても手を抜かない。これが一番重要な様に思う。一寸した作業、面倒な作業でも、回り道せずに確実に施工するという姿勢が最も重要と言える。

因みに、プロの度合というか熟練度というのは、見落としの少なさという気がする。プロであって、専門性は在って、そして手を抜かずとも、経験が浅ければ、見落としたり、見抜けなかったりという場合は当然あるだろう。ただ、それは経験を深めれば少なくなっていくもの。この見抜く力が弱いからプロではないという事はない。

どんな分野においても、プロというポジションで最も大事なのは、手を抜かない事のように思う。

因みに、手抜きというのは、見えないところ、気付かれにくいところでこそ、それが現れやすい。少なくとも、、、、プロに依頼する側に気付かれるような手抜きが見えた時点で、それはプロ失格と言える。

そういう意味で、手抜き、横着、偽装、、、、こういう実態が溢れかえっているけど、そういうのは全部引っくるめてプロ失格。プロとは言えない。

自身、プロかどうかの判定では、見落とした部分とか、見抜けてない部分を見つけたぐらいでは、仕方ないかな？という判定だけど、手抜き的な部分が見つかると、判定は完全にアウトとなる。手抜き作業はＮＧだ。効率とか手際という言葉に置き換えて、一見良さそうでも、良く見れば不完全作業、、、、こういうのが完全にアウト判定となる。

結構、少なくない。

筋トレメニュー追加

先日の記事に、筋トレのパターンを変更しようか？を紹介したけど、追加する事にしました。
土日のバーベルベンチプレスのメニュー、今は90～100kg×10回を２セットというのが基本だけど、これに加えて、40kg×100回を３セットを追加することにしました。

軽負荷を高速で連続して行います。これはこれで結構しんどいですが、これは結構やってる感が感じられるのでイイ感じです。

なお、筋トレ後は、タンパク質の補給ということで、牛乳を200cc程飲むようにしました。

筋トレメニューの追加は２／１２（日）からです。

このメニューに慣れたら、40kgを一息で何回できるか？ということで、一息で出来る限界回数を繰り返していく予定です。昔、ジムに通っていた頃は380回でしたので、その辺迄戻ればＯＫですね。

リスク管理

稀に、ＳＤカードが送られてくる。今は、金枠のスーパーゴールドカードだ。２５年以上無事故無違反というもの。５年無事故のゴールド免許より重いものかもしれない。

ただ、完璧な遵法運転か？と言われれば、怪しい。

白バイ、パトカー、取り締まり、、、あらゆる所で行われているけど、そういうのに掛からないよう気を付けている。

最低限守るのは、何か？
・四輪が微速でも進行中の際には、決してすり抜けを行わない。
・一時停止標識は、どんな時でも絶対厳守する。
・信号からの先頭から加速は制限速度を守る。
・直線路の加速は、速い車の後ろで走行する。
・進路変更の際の後方確認や巻き込み確認では、振り返り目視を実践。

この四点だ。大抵、取り締まりは、見付かりづらい所から取り締まる。何処を見るか？というと、隠れた位置から見える違反である。隠れやすい地域というと、開けた場所、交通量の多い場所。そんな時に取り締まれるというのは、一時不停止、速度超過、左側追い越しで、交差点付近が一番危険ということ。これさえ守れば、検挙リスクは大幅に減る。

これ、交通機動隊基地があった地域に学生時代に下宿していて身に付いた術だ。

まぁ、直線で跳ばしても意味無い。交差点等死角の多い場所での進行は出会い頭事故の元である。跳ばすなら、、、、山間部の隠れる場所の無いワインディングだけで十分だ。

幅寄せ車の傾向

車道を自転車で走行中、側方間隔を30cm未満に詰めてくる、所謂嫌がらせ的な幅寄せをする車に出会う事、少なく無い。

多いのは、一寸品のないミニバン、黒か白で、社外のエアロにローダウンな感じの車、２～４トンの白ナンバーのダンプ、トラックだ。運転者が明らかに自転車に乗らないタイプの人が運転する車が多い。ドライバーの体形は、多くの場合が、肥満傾向の場合が多い。

歩道の無い道路、まぁ、歩道があってもだけど、車道は自動車占有道路では無い。自転車が走る事がＮＧと言う事は決してないけど、彼らは自転車が走っては為らない的な意識がある。まぁ、自身が自転車に乗る前提の無い人だから仕方ないのだろう。四輪も単車も自転車も乗っていれば、何が危険で、相手が何を望むか？というのが判るから危険を招く行為はＮＧだし、仮に事故になれば、正直、面倒なだけだから危険の誘因を作らないように運転する意識を持つのが当然だけど、嫌がらせで事故リスクを高める運転をする人は、その辺の事も考える知能が無いのだろう。

稀に、自転車、単車が幅寄せで事故転倒というニュースを聞くけど、瞬間的に殺人鬼になるようなドライバーっていうのは少なく無いのかもしれない。

２月の建国記念日の早朝も、『熊』という筆書きの社名ロゴの入った四トントラックのあからさまな幅寄せを受けたけど、自転車で進路が保てない人の場合、酷い事故に繋がりかねない。

自身、半年に１度程度は幅寄せを受けているように思う。

これに起因する事故やトラブル、少なく無い様子。ただ、揉めても得な事は一つもないというのが多くの結論。まぁ、無駄な時間を取られない事にプライオリティを置いて、極力、スルーするように行動するのが一番かもしれない。