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2017年5月31日 (水)

スライダーの固定変更

BT1100、燃料タンクは横幅が強烈に広い。倒すと、100%ダメージを与えるようなデザインである。
事実、納車整備中に倒れてタンクは補修されている。
そんな、タンクへのダメージを予防するためにスライダーがリリースされている。

このBTにも、ショップオリジナルのスライダーが装着されている。

ただ、このスライダーは、フレームパイプの接合部の化粧キャップに取り付けられただけの構造だ。つまり、スライダーの固定は、化粧キャップ自体のフレーム側の穴に嵌め込みだけの構造。固定自体はOリングによる摩擦力だけなのだ。

つまり、スライダー自体は、簡単に手で抜き取る事が可能。よって、仮に転かせた場合、完全停止で真横に倒れた時以外は、スライダーは簡単に抜け落ちそうな構造である。

ということで、スライダーパーツの固定を、もう少し頑丈に止めるのが理想ということで、固定方法を変更。

現在は、ノーマルのキャップ部品の差し込みと同じだけど、新しい固定方法は、自転車のスレッドステムの固定と同じ方法を採用。

アルミの削り出しで丸棒を作り、穴開け加工した後に一端側だけネジを切るのだ。そして、この丸棒を斜めにカットして反対からボルトで締め込んで固定する構造だ。

所謂、、、斜臼留めだ。

今あるパーツを有効利用出来て、見た目は一切変化無し。

因みに、このパイプ端を斜臼で固定するパーツは、DAHONの海老ホーン化の際にMTB用シフターを装着するために作ったワンオフパーツと全く同じ構造である。

モディファイといえば、手軽さ重視のモディファイが多いけど、個人的には、手間掛けても機能重視に拘りたい。まぁ、少しずつ修正していきたい。

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IPフィルターの設定変更

スパムコメント対策で、海外からのアクセスは全部遮断している。
ただ、アクセス履歴だけIPを残していたのだけど、、、、履歴に糞IPが残ってログファイルが大きくなるのが不愉快。

ということで、海外からのIPアクセスはログにさえも残すを止める事にした。

残すIPログは国内アクセスからのみに変更である。

当分、この仕様でBBSは運用したい。

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経年劣化に弱いのは?

我が家のCX、入手したのは1993年頃。ただ、年式的には1982年式だから35年経過の車両。ガンマは1986年式だから31年落ちだ。新しいと思っていたSVでも1999年式だから18年落ちである。

見た目的には、個人的には古さを感じていないし、今時のモデルと思うけど、、、

でも、これらのモデル、自身の単車ライフでは経験したことのない様なトラブルに遭遇する。

例えば、ガンマでは燃料コックのリモートリンクだけど、これ、スポット溶接で組み立てられた部品。このスポット溶接が錆びてバラバラになったり、スターターワイヤーを引くと、手応えが変化して始動性が悪化、、、、見ると、スタータープランジャーのアウター受けが砕けたり、、、、

CXでは、気が付くと部品を留めるネジが色んな所で脱落している。他に、電装でカプラーが焦げていたり、コック負圧を取り出すインシュレーターニップル部に差し込む負圧ホースが、負圧の度合によって口を開いたり閉じたりしてエンジン不調に陥ったり、、、

SVでは、燃料タンク裏の吸音スポンジが剥がれ掛けてエアクリボックスの入口を塞いで不調に陥ったり、、、、、

他にも色々と材料劣化に伴うトラブルが多発する。後は、真鍮部品の摩耗も結構多発している。クラッチレバーのスピンドルスリーブが摩耗してレバーがガタガタになったり、、、

こういうのは、新車から十年以内だと発症しないトラブル。こういうトラブルが多発すると年数を実感する。

現代から30年落ちといったら1987年式である。当時のモデルといえばRC30とかである。全然古く感じない。

1987年当時の30年落ちといえば、、、1957年式、、、、初代カブ以前の話しでクラッシックカーである。

時代の移り変わりによって30年落ちのイメージが大きく違う。

これは、車でも同じ。1987年式といえば、、、RX-7ならFCだ。FCは今見ても古くない。しかし、1957年式といえば、、、マツダならキャロルとか、オート三輪レベルである。当時に戻って考えると、完全に骨董品である。

ただ、30年という年数は確実にモノを劣化させる。しかも近代のモデル程、劣化に弱い樹脂部品が多いのである。今時のモデルは、形は古くないけど、実態は劣化が昔以上に進んでいる可能性があるのだ。

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2017年5月30日 (火)

レバー取り付け角度

BTにて、一寸違和感を感じていた。
それは、左右のミラーの視野調整後のステーの角度等だ。
カウルマウントミラーのモデルでは、あまり気にしないけど、ネイキッドモデルでレバーホルダーにミラーをマウントするタイプでは、左右の視野を揃えた時に、ミラーステーの為す角度が少し違うだけで違和感を感じる。

特に、今回は左のクラッチレバー横にヘルメットホルダーを付けたので、その分、ミラーステーの角度が気になったのだが、、、、

で、良く見ると、右のブレーキレバー側のミラー取り付け穴、左のクラッチレバー側のミラー取り付け穴が5°程度ずれている。当然、その分だけレバーの高さが左右で異なっている。まぁ、実用上問題無いと言えば問題無いけど、変なモノは変なモノである。

で、何故に、このようなレバーの取り付け角度がチグハグになっていたか?

チェックして判った事、、、それは、右のアクセルワイヤーの取り回しが、納車時に変な状態になっていたのが原因と究明。本来、アクセルワイヤーは展開するヘッドライトユニットの後方を通る取り回しだけど、ヘッドライトユニットと展開するステーの中を通っていたのである。これ、ヘッドライトユニットを取り外す時に気付いたのだけど、このワイヤーの取り回しの場合、スロットルホルダーから出るワイヤーと、ブレーキレバーアジャスターが干渉するのである。その干渉を避けるようにブレーキレバー位置がずらされていたのが原因と判明。

前回、アクセルワイヤーの取り回しを正常に戻したけど、ブレーキレバー側は納車時のままだったのだ。そこで、今回、ブレーキレバーの取り付け角度を左クラッチレバーと揃えてみると、当然、干渉は無し。更に、左右のミラー取り付け穴も揃った状態。これでOKである。

一箇所、『へんてこりん』な状態になると、『へんてこりん』が色んな箇所に影響するのだ。

これまで、ソケットカバーが欠品したり、配線被覆が切れたりと色々NGポイントがあったけど、他にも『へんてこりん』が見付かるかもしれない。こまめに分解整備を行っていきたい。

まぁ、近い内、右の逆ネジミラーは嫌いなので、マスターシリンダー自体をリザーブタンク別体のモノを一つストックしているので交換したい。そうすれば、、、ミラー自体も視認性が高くステーの形状から一寸した違いが気にならないモノに換える事も出来る。

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キャリアの材質

自転車キャリアの材質、定番といえばスチールのムク棒。最近は、樹脂成型品、アルミのムク棒も少なく無い。

しかし、80年代以前のキャリアといえばパイプキャリアというのが定番だった。

今でも、軽快車等で太いフレームワークを持つキャリアではパイプを使っているけど、昔は6~8mmの細いフレームワークのキャリアでもパイプ製のモノが多くあった。

このパイプ製キャリアは、ライトの配線を内蔵できたりするので見た目も綺麗に仕上げる事が出来る。

更に、パイプ製キャリアの利点は、頑丈且つ軽量というのが最大の美点。特に、軽さは驚くレベルである。

今でも、探せばパイプキャリアは汎用品であるようだけど、スポーツサイクルにも目立たず装着できるようなコンパクトサイズで、メッキ仕上げしたようなキャリアが登場してくれれば嬉しい。

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タイヤの見直し

春先に二週続きでパンクを喰らった。
二回とも鋭利な小石がトレッドに刺さってチューブ迄貫通という顛末である。

一方で、昼ポタ用DAHONに装着しているシュワルベマラソンは全くパンクしない。トレッドのゴムの摩耗も極僅かでパターン溝も健在。つまり、溝深さ分の異物が刺さっても貫通しないのである。

ツーリングに持ち出すならば、ケブラーベルトのコンパクトで軽量なタイヤが良いけど、週末の定例コースを走るなら軽さよりも頑丈さ重視で良いかも知れない。

現状はパナレーサーのクローザープラスを選んでいるけど、次はもっと頑丈なタイヤにするかも、、、、

長距離用のスポルティーフにはシュワルベのタイヤを使っているけど、これ悪路走行を繰り返しても結構丈夫。

ということで、候補はシュワルベのデュラノプラスってモデル。シュワルベのラインナップの中で耐パンク性能が最強というタイヤみたい。
安くないけどパンクしないのは重要な要素。

耐パンク性能は各社とも色んな名称で紹介されているけど、優劣の程は不明。

で、考えたのは重量で選ぶこと。耐パンク性能といえばゴム厚次第である。つまり、重たいタイヤ程、分厚いタイヤである。今使っているクローザープラスは190gと軽量なタイヤである。パナレーサーでRACE D EVO3は230g、Elite Plusで260g程だ。シュワルベのデュラノプラスでは340gと重量級だ。この重量は、ゴムは下手すれば二倍程度、、、、結構良さそう。

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2017年5月29日 (月)

接点清掃

ガンマのウインカー、ヘッドライト(ロー側)の点灯不良の際、ハーネスのコネクター接点清掃で復活したけど、灯火不良、電装不良は、他のバイクでも症状がある。
BTでは、時折セルが無反応、、、、納車当日にウインカー動作不良があった。

ということで、序にBTもハーネスのカプラー、キボシの接点部の清掃を行った。

清掃といっても、外して端子の酸化被膜を剥がして接点復活スプレーを塗布して組み直すだけ。

まぁ、治ったかどうか?は不明。次に不良症状が出なければOKです。

新車から10年落ちで、時々症状が出ます。20年落ちだと頻度が増します。30年落ちになると、何があってもおかしくありません。接点部は不良状態気味となっています。

定期的なクリーニングが必要ですが、10年落ちの段階でリフレッシュさせておくと良いでしょう。

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鳴き止めグリース

午前中、BTで峠を走りこんでみました。
流す程度では、ブレーキは殆ど使いませんが、ペースを上げる程、速度調整にリアブレーキを多用してしまいます。まぁ、癖です。

で、気になったのはリアブレーキの鳴き、、、、、、

普通、リアブレーキは殆ど使わないので、気にしませんが、鳴っている事が判ると気になります。
あまり経験しませんが、リアブレーキの鳴きは、基本的に不愉快です。

帰宅して、パッドとピストンの辺り面をチェックすると、あまり状態は良いとは言えません。

で、先週車検を受けた時ガンマもリアブレーキピストンの部分の辺り面も今一でしたので、本日、全てのバイクのブレーキパッドの背面を清掃して、鳴き止めグリースを薄く塗って組み付けました。

そして、午後からは、効果確認のため、鳴きが明らかになったBTで峠にお出かけ。

今度は、音が消えました。鳴きは不愉快ですが、チョットしたメンテナンスを施せば収まります。

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昼テレ

先日、平日に休んでテレビを見ていて思った。
これまでは、午後2時迄は、『ひるおび』、午後2時からは『ミヤネ屋』というのが定番だったけど、、、、別の選択肢の方が愉快ということに気が付いた。

今は二時迄は、NHKの『ごごナマ』、二時からは、ニュースに関心のある内容の時は、『グッディ』を選び、そうでない時は『ごごナマ』である。こっちの方が面白い。

そして、午後3時以降は『ごごナマ』、『4時も!シブ5時』の方が役立つ印象。

まぁ、平日故にずっと見られる訳ではないが、定番的な印象だった『ひるおび』、『ミヤネ屋』については、番組スタイルと進行が古くさく感じるし、M/Cの思考が話す前から読めてきたというのは、好奇心という面で今一。

スタート直後は今一と言われていた『グッディ』だけど、結構頑張っている印象。割と好意的に見ることが出来る。

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健康は作り出すモノ

40代以降、近い世代の人が亡くなる話を聞くことが多い。
30代迄で、近い人が亡くなる場合、その原因の殆どが交通事故だ。
しかし、、、40代以降では、交通事故で亡くなる人は稀。殆どが病である。生活習慣病が重症化した人、血管の病気、、、、が殆どである。
多くが、不摂生、不健康、喫煙、飲酒、、、、というのがパターンだ。

体形で肥満とかガリガリというのは何れも危険因子だ。肥満の場合は生活習慣病由来の病を患っている人が多く、ガリガリの場合は、生活習慣病由来はではないけど、抵抗力不足、虚弱、喫煙等による不健康というのが多いようだ。

興味深いのは、肥満、ガリガリのどちらの場合でも、自己管理の運動習慣とかが皆無でありながら、自分の身体に異様に自身を持っている人が多いのである。そして、そういう人ほど、40代を過ぎて一気に弱るパターンが多いようだ。

自己管理の運動習慣が皆無で、筋力強化等を行っていないにも拘わらず、何を根拠にしているのか知らないけど、『俺は人より骨太だ!』、『人より治癒力が高い!』、『人より筋肉が多い!』 と真顔で言ってくる人が居るけど、聞いた時は失笑するしかない。

根拠は?と聞けば、病院に行ったら医者から言われたとか、友人から言われたとか、、、根拠が凄い曖昧だったりする。筋肉が多いか少ないか?というのは、骨格筋率で評価するしかない。骨が丈夫か否かは、骨年齢、骨密度で評価するしかない。若いかどうか?というと、代謝測定による体年齢で見るしかないけど、良く判らない自信家の人には、こういう話しは通用しないことが殆ど。

まぁ、人の話しを聞く人というのは、失笑を誘う話しはしないもの。失笑を誘う話しをする人というのは、周りが見えてない人が多いけど、それ故に、健康管理も客観的に自分の身体が見えないから出来ないのだろう。

結構、そういう系の人が多い。人の話しを聞かない中年。自分に自信を持ちすぎるのは悪いことではないけど、現実を客観的に見つめる眼が必要。

40代以降になると確実に身体は衰えていく。その衰えを受け入れて、何を行うべきか?を調べるなり、提示に従うなり、そして生活を改めないと、、、、健康は維持出来ない。

健康を作り出すには、冷静に自分を見つめる眼と、それを得るための努力を厭わない精神力が必要なのである。

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2017年5月28日 (日)

バルブ交換しました

BT1100のウインカー、W数が少し小さいタイプで、通常と少し違う、、、、ということで、納車時にヤマハウインカーにW数の小さいバルブを組み込んで貰って納車していた。

ただ、W数が小さいためか、作動時において乗車位置からウインカーの動作状態が判らなかった。

その後、ボディの小さなSRX用ウインカーを入手して、このバルブを組み付けるものの、相変わらず視認性は良くない。

で、よく見ると、ウインカー球がまん丸で小さいのだ。この形状だと、ウインカーボディの中央に光源が無い、、、これが明るくない原因である。

この小さいワット数の電球は、小さいレンズしか無いのか?と調べると、、、、

普通に大きな風船形状のレンズのバルブが売っている。

ということで、納車時のウインカー球を新たに調達したものに交換してみた。

すると、、、、ワット数は同じだけど、ウインカー球の光源位置がウインカーボディのリフレクターの中心位置になったためか、バッチリである。

ウインカーのワット数が合ったのは当然だけど、光源位置がリフレクターと一致していない状態は今一、、、、まぁ、本日、これで解決。

複数の単車に乗り較べると、、、、結構、色んな事に気付くモノ。

ヘッドライトハウジングのダストカバーの欠品も、そんな理由で気付いたけど、複数所有して見比べるっていうのは、結構有意義である。

ただ、こんなマイナーな問題点、気付かない人は、本来の姿だと勘違いするんだろうなぁ、、、

本日は、BT以外、CXのハーネスの接点清掃を行いました。序でに、ダイレクトハーネスを作成し、リレー駆動でヘッドライトを点灯させるようにしました。オーソドックスな方法ですが、確実に明るいです。

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DVDベスト

車のリアモニターでDVDを視聴する事が可能だ。
そこで流すDVDと言えば、普通に映画、アニメもあるけど、アーティストのライブDVDもある。で、最近加わったのが、ミュージックDVDである。
このDVDは、映像が車窓からのドライブ風景、そして、音楽は80年代を中心とした邦楽である。

これに嵌ったのは、新・完全走破 高速道路の旅というシリーズを知ったのが切っ掛け。
この完全走破では、九州から北海道迄の高速道路を走りながら音楽を流すもの。第一音声が洋楽、第二音声が邦楽だけど、お気に入りは邦楽バージョンだ。全部で四部構成で、一部は鹿児島~岡山、二部が岡山~東京、三部が東京~岩手、四部が岩手~道央という構成だ。一部が2時間程だから四部視聴で8時間だ。

これに嵌って次に準備しているのが、歌謡ポップスチャンネルで放送されている『懐メロドライブミュージック』だ。
これ、不定期で放送されているので録画するのに時間が掛かるのが難点。
因みに、一回の放送が30分、CMカットして23分である。
一番長いのがミッドナイトハイウェイ編で全42回構成だ。次がマリンロード編で全12回、北海道編が全10回、北関東編が全7回、箱根・伊豆編が全9回、九州編が全四回である。四月時点で前回を収録出来そうなのがミッドナイトハイウェイ編と北関東編である。他のシリーズは放送予定が決まっていない。

これも視聴できるように準備したい。

聞く分には、ランダムに80年代の音楽が流れるというもの。モニターでは走行映像が流れるだけである。映像的には興味を持たない人が多いかも知れないけど、個人的には結構お気に入りだ。

番組自体は昨年からあったけど、録画しようと思い立ったのは、この三月である。頻繁に放送されている時ならチェック出来たけど、今のところ次回放送予定未定というのが多く、少し残念である。

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違和感

今や死語かもしれないが、イントラネットが整備され、個人毎に端末PCが配布されて、ネットワーク上で文書ファイル、フォルダーが共有管理されている。

しかし、、、最近の運用の実態って、どう?って状態を感じることが多い。

勤務先では、総務部、人事課由来のファイルをアクセスに行くことあるけど、滅茶苦茶アクセスし辛い。

っていうのは、、、、担当がメールでファイルを送る場合、添付ファイル名、題名が文字化けするようなコードで送ったり、そのファイルが文字化けするので、、、と伝えると、共有フォルダーに入れてあるということで、そこに行くと、ファイル名、フォルダー名が、全半角で20文字以上に及ぶファイル名、名称には全半角のスペースが乱れ入った状態、、、、

フォルダー名、ファイル名の付け方が冗長過ぎて、最初の数文字だけだとファイルが特定出来ない状態。

MS-DOS時代の、半角8文字、拡張子3文字というシンプルな命名時代の方が利用者の配慮が行き届いていた気がする。
今の時代、何でも許すシステムの寛容性のためか、ユーザーが個人で勝手に運用している。正直、、、、一度死んでくれという気もする。

困ったことに、コイツらは添付ファイルをオフィスソフトの最新版で作成し、最新で保存しているので、旧版のソフトで読めない例も、、、最新の機能を用いているならいざ知らず、単なるテキストの羅列で、20年前のソフトで同じ内容が作れるような形態なのに、保存書式が最新、、、、、これも、一度死んでくれという気がする。

最近は、人事システム云々で人事課が活動する企業も少なく無いけど、その人員が、この様だとすれば、糞みたいなもの。

それにしても、、、、頼むから、サーバー内に保管するフォルダ、ファイルの名称を乱雑で粗暴で、冗長で、スペース混在の名称で保管するのは止して欲しい。

何とかならないモノか、、、、、指摘すると、『そういうのは判らないので、、、、』と言うだけで、、、

何タラとハサミは使いよう、、、、的な気がする。

非常にイライラする話。

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2017年5月27日 (土)

タイヤコンパウンド

この度、ツーリングロードのタイヤを耐久性が高く、耐パンク特性の高いタイヤに交換することにした。自転車のタイヤ、コンパウンドによって全然違うのだ。このコンパウンドの違い、結構大事なのだ。

仕事柄、ゴムに期待する機能を付与するために、配合や加硫の部分でリクエストを出す事が日常的であり、ゴムというのは用途、用法に応じて様々な調整を加えて製造する事が可能という認識を持っている。

当然、二輪、四輪のタイヤも然り。そもそも、タイヤのコンパウンドという言葉の語源は、混合物、合成物質であり、タイヤのゴム自体が調整物質なのである。

因みに、タイヤの主材は見ての通りにゴムある。合成ゴム、天然ゴムと合成ゴムのブレンドゴムが主材である。これに調合材を加えるけど、主なモノがカーボン、硫黄というのが二大物質。このカーボンと硫黄は、相反する機能を付与する調合材であり、これらの調合比によって機能が与えられている。
カーボンはゴムの強度を確保するもの。言い換えれば硬さが増すモノ。一方で、硫黄はゴムの弾力を確保するもの。言い換えれば弾性、柔らかさを増すモノ。
つまり、タイヤは、主材のゴムにカーボンを加え、加熱加硫して製造する。

同じ原料であっても調合を変化させることで、コンパウンドとしては全く異なったモノとなる。耐摩耗性を重視するもの、グリップを重視するもの、それに応じたレースタイヤ、エコタイヤ、、、、、原料は同じであっても、調合が異なるのでコンパウンドとしては異質なモノなのだ。

このコンパウンドの違いは、自転車、単車、四輪の何れも、同じメーカー内であってもブランドが異なれば調合が異なっているのだ。

なお、コンパウンドの違いというのは、カーボン、硫黄の添加比によって物理物性としてゴム硬度に差異が生まれる。厳密には、軟化溶融温度等の調整も様々な添加物質によって調整されているけど、大雑把には、ゴム硬度計を用いれば顕著なコンパウンドの違いが明らかになる。因みに、タイヤは経年変化によってゴム硬度も変化したりする。そんな変化も硬度計で測定出来る。硬度計では、ゴム厚が極僅かでも正確に計測できるので、一つあれば便利だ。

以前、単車のショップの方から、今時のスタンダードタイヤのコンパウンドは、昔のハイグリップタイヤのコンパウンドと同じ、、、理由は、生産性、、、、という話を聞いたけど、ゴムの半専門家に何て事を言うの?って思った事がある。まぁ、そんなときは、笑ってスルーが基本だけど、、、ゴムの製造工程を理解していれば、ブランド毎にコンパウンドを調整するのにコストは差程発生しないのだ。スタンダードタイヤ、ハイグリップタイヤ、、、、当然、コンパウンドは違うし、それぞれの劣化耐性も違うし、劣化後の硬度変化率も違う。

それは兎も角、今度のロードのタイヤは、重くても良い、グリップが少なくとも良い。頑丈で、厚めで、硬いタイヤとなるかもしれないけど、そういうタイヤに換える予定だ。まぁ、タイヤについてはゴム硬度をオーダーする訳にはいかない。ラインナップから選ぶもの。

ただ、ゴムのワンオフパーツを作成する場合は、その限りではない。

因みに、ゴム配合の調合をオーダーする序でに、スチールのフラットバーを加工した材料の裏にゴムを加硫接着して貰ったりして、単車のシングルシートフレームベースをワンオフして作ったり、欲しい硬度のゴムシートを調達して、スクリーンを固定するラバーワッシャを作ったりする。因みに、知らない人も居るかも知れないけど、ゴムは金属やセラミックスと化学結合させる事も可能だったりする。

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VIVAのメッキの補修用フロントフォーク

これ、フェンダーダボ付きのエンドが付いている。基本、安価な自転車の補修用フォークだけど、これをオーダーした。
これ、メッキのロードのフォークに使う予定。

ホントは、今のフォークの方がそれらしいけど、この車両、ツーリング志向のキャラに変更するため。具体的には、フロントにパイプ製のキャリアを装着したいからだ。現在もキャリアを装着しているけど、キャリアは日東M18で固定はフォークにバンド留めという構造。このバンド留めという構造が今一好きになれないのが最大の理由。
このM18キャリアでは、フォークバンド二点、ブレーキピポット一点の三点留めだけで、ブレーキピポット留めのステーも強度的に弱く簡単に変形するのも今一。キャリア自体は軽量だけど、キャリアの固定が華奢なのである。

今回調達したキャリアは、見た目は結構なサイズだけど、パイプ製で結構軽量である。固定は三点だけど、ブレーキピポットステーはそれなりの強度を持ち、他の二点は車軸部で固定する構造で、キャリアの固定は比較的しっかりしているのが魅力
このキャリアを固定するには、エンドダボがアクスル真上にキャリアステーダボが装備されている方が理想だけど、ロード系フォークで、そういうのは基本的に存在しない。で、今回は一番安価なフェンダーダボ付きエンドのフォークを調達することにした。

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二週連続パンク

ピストで週末早朝に走っているけど、珍しく、二週連続でパンク。パンクしたのは後輪。
タイヤはパナレーサーのクローザープラスだ。

一週目のパンクは、トレッドに鋭利な小石が刺さってチューブ迄貫通到達した状態。
二週目のパンクも、同じくトレッドに鋭利な小石が刺さってチューブ迄貫通到達した状態だ。

位置は40cmずれており、違う位置で同じ様にパンク、、、、タイヤには突き刺さった貫通痕が二箇所、、、、

一週目は太田川橋南詰、二週目は安佐大橋東詰で、何れも現地ではチューブ交換で対応。

共通点は、どっちの場所も路肩には砂っぽい小石が路面に堆積した状態である。

言えるのは、、、、道路の路肩付近には、小石、砂といった堆積物が非常に多いということ。これがパンクの原因になるのだろう。

タイヤ、、、、畳めなくても良いので、接地面のゴムの厚みを今の2~3倍の頑丈なタイヤが欲しい。少なくとも、ママチャリ、MTB等で、小石貫通によるパンクは有り得ない。ロード系モデルオンリーの話だ。

しかし、、、一往復で75分、二往復で130分のコースだけど、パンクしたら10~15分のロスである。予定が立て込んで時間がタイトな時はピスト走は行わない方が無難である。

通常から結構真面目?に踏んで走っているので、パンクによるロスタイムを取り返すのは実質不可能である。

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2017年5月26日 (金)

二輪車と老化

四輪車と違って、二輪車を操作する時には、身体コンディションが大きく影響する。
これは、自転車でも単車でも言える事。

自転車、単車で共通して必要な能力は、やはり自立不可能な乗り物ということで、平衡感覚、バランス感覚といった部分。ただ、バランス感覚といっても、必要な要素は等しいとは思えない。純粋にバランス感覚の必要度を言えば、速度域が低く、不安定な状況となる自転車の方がバランス感覚は重要となってくる。

自転車の場合、他の体力を決める要素、筋力等々に較べると平衡感覚の重要度は割合が高い。単車の場合、速度域が高い事とも関連するが、挙動の変化の大きく急激であるという特徴がある。これに対応するには、平衡感覚も重要だけど、反射神経といった部分も重要である。

この反射神経という部分は、平衡感覚以上に年齢による衰えが顕著かもしれない。
ただ、反射神経というより反射動作というのは、反射動作に応答すべき挙動に対する慣れも大きく影響するために、反射動作が問題無く行える状態を保つには、積み重ねる経験が非常に大きいものと言える。
また、単車の場合は、操作すべき重量、慣性が自転車と較べると比較にならない程大きいために、その扱いを行う上で筋力も重要な要素である。

あとは、二輪車ということで、バランスを失えば転倒するというリスクは、何れも抱えている。この転倒のリスクでうける障害で最大のダメージといえば、骨折ということ。骨折というと、大きな速度からの衝突が最大の原因であり、大きな重量物の衝突というのも大きな原因となる。そういう意味では、ダメージを回避するには頑丈な骨というのも重要となる。

二輪車による転倒で、骨折、ヒビといった状況を耳にする事も少なく無いけど。こういったリスクを回避するには、骨密度の確保、それから骨を覆う筋肉の鎧を纏う事とも言える。

三十代後半以降、四十代、五十代と加齢するに伴い、反射能力は衰え、平衡感覚も失われていく、筋量も減じて、骨量も減ずるものである。楽しみながらリスクや怪我を予防的に回避するには、乗り続ける事による慣れを身に付ける事、慣れによる反射能力の維持、それから、扱うために必要な筋力を蓄え、万が一の転倒等によっても重傷といえるような骨折に至らないようなフィジカルを整える日頃の蓄積が何よりも重要なのだろう。

そういえば、自身、結構派手な転倒を繰り返しているけど、骨折等のダメージを受けた事はない。恐らく、骨量、筋量が、高い状態で保たれているということも少なからず影響していると言える。

乗り慣れるという部分は、如何に長い期間乗り続けているか?が大事、骨や筋肉が頑丈で強力か?というのは、鍛錬する期間の長さ次第である。こういうのは、長い積み重ねが必要で、思ったから始めても効果が出るには十年、二十年後とも言える。二十年後の健全性を維持するために、今活動する、、、そういう考え方が重要とも言える。

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ストレッチ&ほぐし

首の動きの違和感、コリとも少し違う違和感、、、原因は、古傷だったのか?或いは、同じ姿勢を長時間続けたことが原因なのか?も今となっては特定し辛い状態。

整体、カイロプラクティック等々を尋ねるも、今一症状は改善せず。

そこで、首回し、筋膜剥がし、ダイナミックストレッチ、スタティックストレッチ、、、、色々行ってみた。

違和感は残るものの、取り敢えず、可動域自体は元に戻っている。

切っ掛けは、、、、居眠りでの首が後ろにガックンと倒れたことが切っ掛けだけど、取り敢えず、極力動かす事を心掛けている。

治るとも思えないけど、気にしなくても良い程度にはなって欲しい。

因みに、左の肩に違和感はあるものの、全可動域で右と同じだけの力は発揮できるし、普通に肩を大きく回すスポーツも問題無く出来る。運動中は違和感は全く感じない状況。

ジッとしている時に違和感を感じる状況、、、、

なんとか、定年退職までに治したいモノである。

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眠気

基本、毎日24時間、フルタイムで眠たい。
寝付きの良さも文句なしである。夜、床に付いたら、ほぼ瞬間的に意識は無くなる。
夜、床について起き上がる迄の時間は6時間だけど、6時間全てが熟睡時間である。

これだけではない。午前も午後もずっと眠たい。一日24時間全部寝て過ごすことも可能な程のように思える。

睡魔を全く感じない時間帯は?というと、自転車、水泳、筋トレといった運動の最中と、自転車、単車、車の乗り物の運転の最中。この間は全く眠たくない。
しかし、それ以外の時間帯は、兎に角、強烈に眠たい。

何時でも何処でも瞼を閉じたくなる。そしたら、、、、直ぐ寝そうになる。

なんとかしたいものである。

夜、床に入る瞬間が一番幸せな瞬間。そして、朝、床から起き上がる瞬間が一番悲しい瞬間だ。

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2017年5月25日 (木)

灯火類のカスタマイズ

基本的に、灯火類を変更するのは嫌い。特に、中華製と思しき怪しいLED、HIDユニットも嫌いだし、クリアレンズ+マルチリフレクタータイプのヘッドライトも嫌い。先日の記事に掲載したけど、志向性の安物LEDを多連化したようなウインカー、法規基準を満たさないテールランプ、ストップランプも嫌いである。斑になったLEDによるナンバー照明も嫌いである。
カスタムの中で、旧車にレプリカの足周りとか、スクーターのローダウン、トラッカーのロンスイ化とか嫌いなカスタムも少なくいないけど、灯火類を見えづらくするようなカスタムが一番嫌いだ。

しかし、灯火系統をカスタマイズするのが嫌いか?と言えば、その限りではない。LEDバルブも、それ自体が嫌いという訳ではない。

で、自身が好んで行うのはリレー回路を使ったダイレクトハーネス化だとか、直ぐにノーマルに戻す事が可能なように、オリジナルのジョイントハーネスを利用したコンビネーションランプの点灯パターンの変更と言ったカスタマイズだ。

発端は、80年代に小さなバッテリーで弱ると照度に影響が出かねないガンマのヘッドライト周りのカスタマイズだ。ガンマでは、CIBIEのチューンナップキットという大容量リレーを用いたダイレクトハーネス化を行ったのが最初。これによって、バルブのワット数を少し上げて利用している。
その後、四輪ではフォグランプを装着する時は、リレーで回路を組んだ上で装着するのが普通だった。
最近では、四輪のプロボックスのテールの点灯パターンをノーマルから変更している。純正では、尾灯と制動灯が同じ灯室の二球式バルブの作動で行われているけど、灯室を分離させている。なお、リアフォグを点灯させる場合は、尾灯、制動灯の点灯パターンを純正状態に戻すような構成にしているけど、これもノーマルハーネスとライトアッシーの間にリレーを組み込んだジョイントハーネスを割り込ませ、そのハーネスから各灯室のバルブに接続している。

電気系統のカスタマイズで守りたいのは、アホみたいに明るくするのでなく、迷惑掛けない程度に実用的な明るさを確保し、自車の被視認性を高め、行動予告の意思表示をしっかり他車に伝える事が出来るということ。

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わざわざ追っ掛ける、、、

DAHONで車道を33km/h程度で走行していた。なお、車道と歩道はガードレールで隔てられていて車道と歩道の間は部分的に工事もされている隔絶された状態だ。
歩道の幅は1.5m弱で、自転車走行可の標識は無いので、基本は車道走行が前提と思えるような場所だ。

車道走行中、何台かの自転車が歩道を走行していたのだけど、その中には、学生が乗るロードバイクも確認していたけど、走っている場所が違うので基本的に意識の外だ。

暫くすると、後方で段差を乗り越える音が聞こえたけど気にせずにいて、前方の信号が赤になったから減速のために後方を確認したら、さっきまで歩道を走行していた学生ロードが鬼の形相で追っ掛けてきたようだ。

それまで、歩道を走っていたのなら、そのまま歩道を大人しく走っていれば良さそうなもの。わざわざ、歩道から車道に出て追っ掛けて来なくても良さそうなモノだけど、、、、

もしかしたら、折り畳みDAHONが車道を走っているのが許せなかったのか?
それとも、ロードバイクより折り畳みが速く走るのが許せなかったのか?

全く意味不明。

そういえば、以前、レ・マイヨWで牛田の土手の道を40km/h弱で走行中、突然、白いインターマックスに乗ったロードが追い掛けてきて抜こうと激走してきた事もあるけど、ロードバイク乗りは、もしかしたら、何よりも速く走らないといけないとでも思っているのだろうか?

50km以上の距離になると大径ホイールの車両の快適性が優位になるかもしれないけど、その辺で遭遇する一瞬の話だとすれば、折り畳み小径車もロードバイクも、そんなに違いは無いものである。追い付いた、追いつけなかったの話になると、殆ど機材なんて何でも一緒である。平地での遭遇となると重量差も無視出来る。結局は脚力、筋力次第だろう。一瞬の話になると持久力も関係無い。

経験上、後から頑張って追い掛けてくる人っていうのは、、、、99%大したこと無い。そんなもんである。

追っ掛けられて驚いたのは、、、、太田川沿いで遭遇して、40km/hで数kmの間振り切れなかったフランス人のフランクさんくらいだ。

そういえば、、、フランクさん、最近っていうか、全く見掛けないな。

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折り畳みヒンジ

DAHONで走行中、突然、車体がグニャッとした感覚。
一瞬、フレームが折れた?という印象を受けたけど、そうではない。
で、即座に停車して確認、、、、すると、折り畳みハンドルステムのアジャスターが緩んでハンドルステムが簡単に折れるような状態になっていた。

折り畳み部のテンションロッドの長さを調整して、折り畳み部のロックの固さを調整する構造だけど、そのテンションロッド長を固定するビスが緩んだのが原因。

走行中に緩んだのは怖い事だけど、直進中だったので、何事も無かったので良かったけど、これが段差を通過中とか、ハンドル操作中だったとすれば、もしかしたら落車になっていたかも、、、、この部分、定期的に点検した方が良さそうだ。

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2017年5月24日 (水)

事前審査

最近、教習所でも事前審査っていうのは行われているのだろうか?
倒れた単車を引き起こす、八の字押し歩き、センタースタンド掛け、、、、、
まぁ、重量車に乗るなら出来て当然の扱い確認審査である。

車庫からの入出庫操作等々では必ず必要になる操作だ。

何故に、そんな疑問を呈したか?というと、、、、先日、ZRX1100?に乗った小柄なライダーが道端で倒した状態から引き起こす事が出来ず、大変苦労している様子を見たのだけど、もしかしたら、事前審査的な検査は無いのか?と思ったり、、、、

押し歩きで倒して傷付ける、、、、そういう話もちょくちょく聞くし、実際に被害を受けた事もあるけど、自身のイメージでは、押し歩き等で、如何に重量車であっても倒すとか、倒れ掛けたモノを支えられないとか、倒れたモノを引き起こせないというのは有り得ないというのが正直な感想である。

オーバースピードでパニクって転けるとか、ハイサイドで飛ぶとか、パニックブレーキで転けるとか、、、、そういうのは転け掛けたら立て直しようが無いし、仕方ないとも言える。
速度次元が低くなる程、体力でどうにかなる度合が高くなる。

極低速で右左折、Uターン中にエンジンストールなら、大抵は持ち堪えられる。小回りのために、車体をしっかり寝かしていたりするとアウトかもしれないが、、、、

ましてや、押し歩きである。両脚が地面で揃えて支えられる状況で転ける、起こせない、支えられない、、、、っていうのは、果たして、乗る資格あるの?って気もする。

街中で転けて起こせないなら、普通はアウトだ。押し歩き中にバランス崩して支えられないのも、やっぱりアウトだ。

もしかしたら、、、、、最近は、事前審査って検査が軽んじられたり、省かれたりしているのか?と思ったりする。
原則、筋力等は不要だけど、万が一の際の耐力というと、筋力、体力次第である。適性検査において筋力必要値試験があっても良いような気もする。

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健康管理

体調管理、健康管理に、毎日の体重測定、毎朝の血圧測定を続けてきたけれど、これに加えて体温測定も行うことにした。
まぁ、家庭で使っていた体温計が壊れて買い換えたのだけど、壊れた体温計を解体してみると、測温部からのリード線が切れており、それをハンダで修理して、取り敢えず使えるようになったので、捨てるのも忍びないということで活用する事にしただけであるが、、、

体温は、36.5度前後、血圧は上が120mmHg前後、下が70mmHg前後、体重は曜日、時間帯によって異なるけど、72.5~74.5kgの範囲、体脂肪率が11%前後という状況。

基本的に変化していない。

このような数値が変化していないというのが健康の目印。

何かの指標が急激に変化したとすれば異常の兆候とも言える。

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重心位置と踏む位置

ステップペダリングはどうよ?って考えている最中。
階段の昇降だったり、足踏みだったりをイメージしているけど、普通に考えると踵踏みが楽そうで、効率が良さそうな印象。

しかし、踵で踏むのが好都合な要素は、そもそも何か?というと、脚裏の後ろ側を使って踏む訳だが、自然に考えると重心が前傾位置でなく、後傾位置にある状態の事。

つまり、リカンベント、クランクフォワードバイクもそうだけど、手すりを持って身体を直立した状態で足踏みする状態も考えてみれば重心はやや後傾しているのである。

逆に、サドルを下げてクランクを短くしても上体が前傾姿勢だとすれば、踵でペダリングするのは困難である。

つまり、自転車の場合、上体の前傾度合に応じて、ペダルを踏む位置が変化するのが適切。上体が前屈み程、足裏の前で踏むのが合理的で、上体が後傾する程、足裏の踵側で踏むのが合理的ということ。そして、拇指球位置から踵位置に踏む位置をシフトする毎に、クランク長を短くするのが適切ということ。

最近、ペダリングの方法と自転車の形を色々と考えてきたけど、取り敢えず、この説に落ち着いたみたい。

なお、踵での足踏みペダリングを合理的に行おうとすれば、ホントはクランク回転による動力伝達ではなく、ステップの往復動でクランク回転を行う方法の方が良いような気がする。

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2017年5月23日 (火)

ナンバーの取り付け角度とか、、、

個人的にキライなカスタムがフェンダーレスキット。それと同時、更に嫌いなのが、折り曲げナンバーだとか、ナンバーの取り付け角度の変更。

二輪車の場合、テールにリフレクター必須ということだけど、昔はフェンダーレス化をぶった切りで行う人が多く、結果的にフェンダー先端に付いたリフレクターが無くなって、それで取り締まられる人が少なく無かった。
ただ、フェンダーレス化は結構な需要があり、フェンダーレスキットでなくとも、ショップカスタムでフェンダーを取っ払って、ナンバー後部にリフレクターを装着出来るようなモディファイが為される場合も少なく無かったけど、こういうカスタムの99%はナンバーの角度が上向きに変更されている。
まぁ、水平になっているような場合は稀だけど、、、、、

そんな個人的に大嫌いなカスタムについて、やっと法令で厳しく変更が制限された。平成28年4月1日以降、カバーで被覆したりシールの貼り付け、汚れた状態の放置、回転させて表示、折り返し等が禁止されている。更に、平成33年4月1日以降の初登録車は、取り付け位置、角度も厳密に規定されることとなった。

ただ、現実には5年の猶予期間があるので、既に登録された車両についてはOKということ、実際、未だに街行くバイクで、ナンバーを折り曲げたり、フェンダーレス化改造に併せた結果からか、ナンバーが上を向いたままの状態が溢れている。

ホント言えば、こういう猶予期間の内に、既存車両もナンバー表示が適切な状態に改められるのが理想。そうであれば、業界、ユーザーも見直されるんだろうけど、実際は、今なら、見えればOK的な考えの方が蔓延るのが実状。こういった部分に、ユーザーや業界の道徳性の一端が垣間見られるような気がする。

カスタムや改造等々、色々あるけど、ナンバープレートの適切な取り付け、灯火装置の十分な被視認性の確保といった部分が実は一番大事なような気がする。事故を起こさせない、事故を誘発させない、、、、そういった部分で、ナンバーをしっかり見せて素性を明らかにして、存在や意志を明確に正確に表示するというのが一番大事なように思う。

基本ノーマルながら、ウインカーを小型化して、テールランプを超小型LED化して、ナンバーを折り曲げたり、上を向かせているようなカスタムが一番手っ取り早いけど、一番最悪だと思う。ウインカー、テールランプの交換にしても、純正部品の他車流用なら兎も角、得体の知れない安物部品となると、かなり有り得ない。小さすぎて見えないモノ、安物LEDで輝度不足、向きが変わったら殆ど見えないモノ、結構多い。テールランプの場合、光源が5W以上、表示部は15cm2以上、ブレーキランプは15W以上で20cm2以上だから、現実は4cm×5cm以上でないとアウトである。しかし、実際は1cm×6cm程度の有り得ないテールランプも結構多いのだ。後付けのスポイラー装着のハイマウントストップランプ風のLED灯を付けて、元のテールランプを取っ払っている単車も少なく無いけど、あんなのも基本はNGなのである。

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自転車携行品

ロードとかピストで出掛ける時の携行品は?
というと、パンクというのは想定すべき事態なので、スペアチューブは最低2本、パッチセット、携帯タイヤレバー、そしてインフレーターは必須装備である。
それ以外は?というと、スペアスポークを最低2本、ニップル回し、マルチツールも必須装備である。それに加え、簡易ワイヤー錠も携行する。これが最低装備品である。
あとは、トーストラップ一本も適当な所に巻き付けている。
以上の装備は、サドルバッグ+フレームバッグで収納可能。

郊外より遠くに出掛けるサイクリングの場合は、雨具、タオル、簡単な補給食を追加するけど、この場合は、フロントバッグのような相応の容積のバッグが必要となる。

但し、太い低圧タイヤの一般自転車、折り畳み自転車の場合は、パンクリスクは極めて低いので、そういう装備は持ち歩かない。実際、一般自転車に乗っていて街中でパンクという事に遭遇したことは一度もない。

街中+折り畳み自転車でトラブル、、、、そういう場合は、最悪、タクシーで帰宅しても問題無いと考えている。

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パンクでチューブ交換

薄く細いタイヤのスポーツサイクルだと不可避な不意なトラブルがパンクだ。
路面の落ちている、鋭利な小石、ガラス片、金属片が運悪くタイヤトレッドに突き刺さりチューブ迄貫通、、、、、エア管理していても不可避なトラブルである。

こうなると、パンク修理かチューブ交換が必須だけど、出先での対応となるとチューブ交換ということになる。

その修理に要する時間は如何ほどか?

停止してパンクしたホイールを外す・・・・・30秒
ホイールからタイヤ、チューブを外す・・・・1分
チューブをチェックして穴空き箇所を探す・・2分
該当部位のタイヤに残る異物を探す・・・・・2分
スペアチューブをホイールに装着する・・・・1分
エアを適量入れて耳噛みチェックする・・・・1分
エアを十分な圧となるまで充填する・・・・・3分
ホイール回転をチェックして装着する・・・・30秒

合計で、最低でも11分は掛かる。

先日、チューブ交換で同じくらいの時間を費やしたけど、全ての作業を5分以内に行いたいけど、なかなか難しいかもしれない。

朝の活動前に自転車に乗る場合、自転車を降りる時間が決まっている。となると、この僅かな修理時間でも、修理が発生すれば、その時間だけ期限に迫る訳だ。

時間がタイトな状態で走る時、これが何時も心配なポイントである。

これまで経験したパンクの殆ど全てが1~2mmの異物の貫通である。因みに、リム打ち対策に、リムバンドは無意味かもしれないけど、ナイロン繊布テープ+ウレタンバンドの二重構造で対処している。

正直、タイヤの重量なんて、どうでも良いので、トレッド部のゴム厚さが3mm程度ある分厚いスリックタイヤでもリリースしてくれないものだろうか、、、、、あれば、即乗り換えである。

稀にスポーク折れもあるけど、頻度から言えばチューブ交換が一番多い。

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2017年5月22日 (月)

品無いし、、、

本日は、子供が珠算GPに参加するということで、送迎を自宅~市内で4往復、、、、

で、途中、珍しいバイクを見た。

それは、、、ドカティの黄色のスクランブラー、400ccクラスに登場した奴だ。それ、海老ゾり女性が乗っていたのは良いのだけど、、、、運転が下手糞な上に、品が無さ過ぎ、、、、

驚いたのは、片側三車線で信号スタート直後に一番左の左折レーンから右折レーンに斜行して、直進、、、、、更に、直進専用レーンから豪快に右折、、、、

下手糞な上に、マナーも糞もない。

こういう運転を市内でやるのは考えモノ。一度、、、死んだ方が良い。っていうか、一度怖い目にあって我が身の運転を振り返るべき、、、、そんな気がした。

バイク、機動性はあるけど、市街地で品の無いすり抜け運転は考えモノ。車線変更禁止帯では、車線変更しない。車列を守る、、、、これ、市街地では守るべきのような気がする。
せいぜい許されるのは、渋滞車列が完全に停止している時に車線を跨がず前方に抜ける程度にすべき。まぁ、それでもホントは車列に留まるのが大人の対応というモノ。

アホみたいに危険な割り込み、、、、そういう運転をすればするほど、二輪への目が冷たくなるのだ。

気持ち良く走りたいなら、誰もいない郊外の山道で好きに走ればよいのに、、、、

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ST_M13FQBL

本日、リビングのPCが起動時にSATAエラーとBIOS表示されて、Push F1 Resumeとなる。
で、起動してみると、三つ接続したドライブの内、一つがデバイスマネージャーで、ST_M13FQBL ATA Device、容量は4GBと表示されている。本来はSEAGATEの1TBの筈、、、、、ただ、このドライブはPowerXのスタンバイディスクのバックアップドライブだから実害は無い、、、、

何回か起動を繰り返すも症状は改善せず。

ただ、、、このドライブ、使用頻度は高くない。そして、エラー音等の予兆は無かったのだが、、、、

で、一度、ドライブを外して接点清掃して再度再起動を試みると、、、、普通にエラーも検出せずに普通に起動。起動後、ドライブチェックログを確認するも、取り敢えず、異常はナシ。

一応、スペアの1TBのドライブを購入したけど、取り敢えず、様子見、、、、

このマシン、十年前に組んだi7マシン。先日、ブートドライブのHDDを入れ替えたけど、バックアップドライブとデータドライブは昔のままである。近いうち、HDDを入れ替えたい。

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クランク長

一般的に、身長の1/10程度がクランク長なんて言われていたりする。
まぁ、股関節~大腿~膝~スネ~踝~拇指球を使ってペダル回転を行うわけで、クランク長×2が脚に要求されるストローク。脚が長いとクランク長が長い訳で、その長さが冒頭の割合に近いということだろう。

しかし、ペダル回転を行う場合、ペダルを何処で踏むか?によって変わってくる。
動力を効率良く使おうと思えば、動力を生まない部分を減らし、動力を伝えるリンクを短くする方が効率が良いとも言える。
具体的には、股関節~大腿~膝~スネ~踝迄は同じであり、拇指球で踏むか、踵で踏むかを考えると動力の伝達効率はもしかしたら踵で踏む方が合理的とも言える。

勿論、動力伝達のリンク長が短くなるので、ストロークは短くなる。つまり、クランク長も短くなる。どの程度短くなるか?というと、リンク長全体から見ると、踵~拇指球迄の距離程度だから、最大でも1割程度ということ。

もしかしたら、踵でペダリングを行うならば、クランク長で155mm程度がベストなのかもしれない。

ここまでは以前も記事にしたけど、更に考えてみる。

サドルを下げて、クランク長を短くして、踵で踏む、、、、こういう乗り方もありなのかもしれない。以前はクランクフォワードに組み合わせるという考えだったけど、クランクフォワードというよりも踵で踏むということで腰から見て真下に踏み下ろすという意味で背骨が真っ直ぐとしたアップライトな姿勢が理想かもしれない。イメージとしては、段差の低い階段をゆっくりと昇るような印象だ。

ステッピング動作でペダリングを行う、、、、案外悪くないかも知れない。

極論すれば、サドルレスで立ち漕ぎ前提の自転車である。速度を求めなければ、成立するような気もする。

クランクフォワードとは別にステッピングペダリングの自転車というのもアリかも知れない。

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クランクフォワード自転車

DAHON+himajime自転車さんのシートポスト、BMXのFinale+レイバックポストでクランクフォワードポジションを作る前に、既製品でクランクフォワードのアップライトなポジションの自転車は作れないか?ということで、幾らかの既製品をピックアップしたことがある。

西DAHONのページに記載していたので、再びチェックしてみる。
・JAMIS COMUUTER1・・・・・SA=74°
・SCHWINN VOYAGEUR・・・・SA=69.5°
・SCHWINN CREAM1・・・・・・SA=69.5°
辺りだけど、これだとポストでセットバックさせるのが必須。

元々セットバックされているフレームを探すと、、、
・オランダのGAZELLE・・・・・・・・SA=65°

他には、ビーチクルーザー全般がいけそう。ビーチクルーザーの場合は、タイヤが太く重たいけど、ポジション的には悪くない
・ELECTRA TOWNIE・・・・・・SA=45~50°?

高価だけど、RANSってブランドも選べる。

クランクフォワードに興味はあるけど、生理的にビーチクルーザー系統は好みから外れる。重量配分的に考えると、太めのタイヤが必須かもしれないけど、個人的には、太めのタイヤならばMTB的な雰囲気のRANSのモデルの方が好み。

ポジションだけでとなると、シートポストのみの対応でも作れるけど、前輪荷重が減りすぎるのが好きになれない。

取り敢えず、ポジションを変えて漕ぐというのは、アリのように思うけど、普通の自転車をクランクフォワード化する分は、操縦性が今一。やはり、それに相応しいフレームで試してみたい。

今一度、クランクフォワードの自転車を再検証してみたいところ。

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2017年5月21日 (日)

実用性重視

ガンマの車検を受ける際に、ハーネス周りの接点の清掃を行った。
序でに、懸念だったヘルメットホルダーを取り付けた。
元々、シートを外してフックに引っ掛ける構造だったけど、シートカウル周りをクレバーウルフのシートカウルに交換してからはヘルメットホルダーレスである。
これ、結構不便なのだ。
で、暫くはワイヤー錠で対応していたけど、やはり面倒臭い。

先日、BT1100にハンドルバー取り付け用のヘルメットホルダーを装着して、やはり、専用のヘルメットホルダーが必要という結論に到り、汎用のヘルメットホルダーを装着した。
装着は、マフラーの遮熱板付きグリップの遮熱板部分。そこの穴を一カ所6mmに拡大、そして取り付けてみた。

Rgew48

こんな感じ。
ということで、実用性能アップである。所詮、街乗りバイクである。
実用装備は必要なのだ。

実用装備ということで、レアな部分も紹介してみる。

それは、、、クレバーウルフのシングルシートカウル仕様だけど、実はタンデムシートも装着済みなのだ。シートは、スチールベースに10mm厚ウレタンを貼って、表皮で被う構造。スチールベースは4mm厚の頑丈のフレームによってシートレールから支えられている。
つまり、タンデムライダーの体重はカウルには掛からず、シートレールで受ける構造。
勿論、タンデムベルトも装着済みだ。

Rgew50

パッと見、シートカウルに沿った形で10mm厚のシートが貼ってあるように見えるだけだ。

なお、このクレバーウルフのシートカウル内側には断熱スポンジが貼り付けて、チャンバーの熱を極力伝えないようにしてある。

自身、単車のカスタマイズは極力実用性を保つのがポリシー、このようなカスタムの正反対のようなフェンダーレス化や、ナンバー角度の変更、被視認性が悪化するテールランプ等の志向性LEDを使った小型化は絶対に行わない。

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JSPORTS

JSPORTSを契約している。契約している理由、それはSBKとサイクルロードレース中継があるから。

しかし、、、今年は何処を探してもジロ・デ・イタリアが無い。

そう、ジロの放映権はDAZNに移ってしまったのだ。

で、5月はツアー・オブ・カリフォルニアだけである。それだけでは無さそう、結構多くのサイクルロードレース中継が無くなっている。

ただ、DAZNを契約してまで見るか?というと、厳しい、、、、。

最近はVODサービスが増えているけど、ネットを使った動画配信、、、、どうも、そういう方法で視聴するのは気乗りしない。

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ピストで連敗

別に競争している訳ではないが、、、、週末ピスト走のコースに組み入れている牛田山のヒルクライム、100mの標高を800mで登坂するコースだけど、このところ、他の自転車に追いすがられたり、ブッ千切られたりしている。

因みに、機材は固定シングルでロールアウトで5.4mのピストバイクだ。平均斜度で12%強を上る時の速度計示度は、13~15km/h程度だけど、軽くブッ千切られるのだ。

相手は、中年女性、女子高生の乗る新規格(といっても既に久しいけど)の電動アシスト自転車である。800m走って生まれる差は15m程である。車3台分ほどの長さの差を失ってしまう。

彼女たちは、余裕綽々である。とはいっても中間点では最大で25m程拡がるけど、後半で15m程に縮まっているので、電動アシスト自転車とはいっても、途中から疲れるのだろう。

一般の自転車(MTB、ロード等)に置いて行かれる事は経験無いけど、電動アシスト自転車が相手だと、乗り手が女性でも厳しいのである。

最近は、ピストで車体の振り方、身体のストロークの切り方を色々と変えて、極力楽に速度を保つ漕ぎ方を模索中、、、、、

800mのヒルクライムで最短は2分50秒程、通常が3分30秒程、滅茶苦茶疲れている時で4分程である。

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2017年5月20日 (土)

前傾姿勢でも、、、、

単車の乗車姿勢で、良く聞くのが前傾姿勢で猫背推奨、、、、、良く聞く話だけど、そういう見た目だけ姿勢を作っても違うような気がする。
以前、そういう話を聞いてポージングされた時には、確かに猫背だけど、肩~胸に力入りすぎな印象。

でも、そういう助言が多いためか、街行くライダーは、背中が伸びて顎が前に出たライダーも多いけど、前傾+猫背を意識し過ぎか知らないけど、脇が開いた状態で気負いすぎのような姿勢で乗るライダーも少なく無い。一言で言うと、力が入りすぎて気負いすぎ感がハンパ無いのである。

まぁ、乗り方は色々、好きに乗れば良いのだろうけど、何にしろ、気負いすぎて力が入りすぎた形で運転している人が多いような気がする。単車に身体が持って行かれるのを必死に支えているような感じとも違うけど、何だかしがみついているような感じというか、そんな雰囲気を感じる事が多い。

実際のところ、上体の形なんて、どうでも良いのである。

脱力して上体が単車の向きに先行して、それに車体が追随して回るような雰囲気のライダーは少ない気がする。

しがみつき系の気負ったライダーは、走りを意識したカスタマイズを行った単車に多いような気がする。昨日、府中方面で見掛けた一本出しのサイレンサーのツインの改造車ライダーもそんな感じだった。

因みに、猫背で背中を丸めても格好悪い乗り方の多くの場合、腰を引いて後方に乗っかっているパターンが多い。アメリカン、クルーザーならバックレストが有る場合もあるかもしれないけど、SS系、スポーツバイクでもそんなパターンが少なく無い。腰を引いて猫背で前傾、上目遣いとなると、、、やっぱり、背中が強張るので、しがみついた感が溢れるもの。

大事なのは、上体を支えるシッティングポジションこそ重要なのである。大事なのは下半身なのである。だから、往々にして上体しがみつき系ライダーの多くは、下半身が隙間だらけだったりする。車体との接部が少なくホールド出来ていない。よって、上体が強張るのである。上体を支える下半身で車体全体をコントロールしていれば、上体なんて支える力は僅かですむ。結果、肩周りが沈み込んで前傾っぽく見えるのである。上体を先に前傾姿勢させるのでは無いのだ。まぁ、どっちでも良いけど。

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何が悪いのか?

車のドラレコの不調。まぁ、オマケで付けている後方車載用のドラレコである。KEIYOのAN-R005という機種。最近、電源供給が突如途切れる症状。

最初は、シガープラグの不良か?と思い、プラグ内の配線のハンダを付け直して様子を見るも症状は改善せず。因みにプラグを差し込み直せば動作するのである。

次は、手持ちの他のシガープラグと交換。これで大丈夫だと思ったけど、不思議と同じ症状。

今度は、ソケット穴を別のソケットから給電するも、、、やはり、同じ症状。

原因が見えない。

恐らく、、、プラグもソケットも問題無い。因みに、ソケットはマルチソケットから給電しているけど、ソケットには他の機器も接続されているけど、そちらは全く異常無しである。一時的な瞬低なら、再起動する筈だけど、電源が落ちると、ソケットを差し込み直さない限り起動しない、、、、

普通に考えると、ソケット、プラグだけど、ソケットの差し口を変えて、プラグ自体を交換しても症状は同じである。

意味不明、、、、ドラレコ側の配線の異常は見る限り無し。配線側の異常だとすれば、復帰しない筈だ。だとすれば、給電側の電圧が不足しているか、、、、抵抗が大きくなっているか、、、今一つ、原因が不明。

興味深いのは、プラグの給電LEDが点灯していても、機器側の動作LEDが消えているということ。電気が来ていても起動出来ない、、、、となると、電圧不足のか?

そろそろ更新?とも思ったけど、今一つ、気になる箇所をチェックしてみることにする。

後考えられるところといえば、、、、機器内のバックアップ電源劣化が影響しているか?分岐ソケットの接点抵抗?電源を直接与えたらどうなるか?をチェックしてみたい。

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サイドウォールの傷

先日、車のタイヤ、右前輪のサイドウォールにゴムが避けたような傷、、、、見れば結構深い。内部のカーカスの一部が露出しているかのようにも見える。

エアが漏れている訳ではない。石鹸水を吹きかけてみる限りエアが漏れているようには見えない。
しかし、傷の部分に軟質ラバー充填材を埋めてみると、3時間で充填材が膨らんでいる様子。その部分をほじってみると、充填材の内部に空間が発生、、、、

この空間というのはタイヤ内部からのエアとしか考えられない。

サイドウォールを触ってみると、心持ち左前輪よりエア圧が低いような、、、、そんな感じ。

で、仕方なく、右前輪だけ交換しました。

ただ、腑に落ちないのは、右前輪のサイドウォールの傷、、、、何時、何処で付いたのか?

右前輪ということは、路肩とは考えづらい。全く、見当が付かない。ただ、タイヤの傷を見る限り、結構なダメージだから、運転中なら気付くはずのようなもんだが、、、、身に覚えがない。

臨時出費である。

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2017年5月19日 (金)

ライフサイクルズ、その後

創刊号は購入して、90%納得。内容は、狙い目2スト特集。
第二号は隔月刊で4月末に発刊。特集は750特集。
まぁまぁか?と思ったけど、何だか馴染めない。
第三号は6月末に発売予定だそうだけど、2スト原付特集、ライトウエイトスポーツ特集で、内容的には興味が持てそうな気がしないではないけど、多分買わない。

この雑誌のターゲットは50歳前後世代の80年代ライダーがターゲットとの事。確かに、特集内容的には嵌る。

しかし、、、多分、次以降は立ち読みで終了っぽい。

理由は、、、確かに50歳前後世代ターゲットなんだけど、ターゲット層として取り上げられているバイク、読者の匂いが全然違うから。
そして、書かれている内容が、リアル80年代の感覚からすれば、随分と違うから。
この違和感、埋めようが無いと判断。

さて、この違和感は何処から来るか?

それは、、、、恐らくだけど、80年代の各モデルを当時の立場で乗ったとは思えないインプレが多いということ。それから、カスタマイズされているユーザーモデル、或いは、紹介されているユーザーが、あまりにも当時の80年代の20代とは懸け離れているから。

80年代の過激なモデル群を眺めていた人が記事を作っていて、取り上げられている人や嗜好というのは、80年代に取り敢えず単車に乗っていたかも知れないけど、恐らくは相当なブランクがあるリターンライダー的な印象。

ずっと続けてきた感が無いのである。それ故に、記事の方向性、それからニーズの需要の傾向の捉え方が少し違うのである。埋めようの無い違和感の理由は、恐らく、そんな感じ。

取り上げられてきたモデルの回想、インプレは、ほぼ同意出来ない内容ばかりなのも違和感の元かもしれない。TZR125、TZR250、RZ350R、、、、、現車を実際に維持してきた人間からすれば、物凄い違和感のある話で、正直ビックリである。

当時、コアなモデルを眺めていた一歩退いた連中が戻ってきたリターンライダーをターゲットとしている感じである。

個人的には、結構期待して創刊号、第二号と購入したけど、、、、ゲッカンタカハシゴーの方が嵌る。

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38km/hライン

ピストで朝走っていると、最近は少なくなったけど、稀に挑まれる事がある。
大抵は、脚自慢な感じの人だ。

自身、車道部分での維持速度は、38km/h~42km/hといった速度域である。

挑まれる場合、信号待ちからの頑張った加速というパターンだけど、多くの人の維持速度は35km/h程度である。

その差、僅かに3km/hである。それ故に、後に留まるか?さりげなく先行するか?というと結構迷うけど、数十メートル程様子を確認して判断する。判断の結果、99%は先行するし、95%程度は、後方に付かれる事は無いのである。

3km/h差といえば、速度で1割の違いである。速度で1割の違いというと、抵抗に打ち勝つ力としては、1.1の二乗だから2割程上回るのだが、これは、お互いが併走した状態である。抜く場合、後に付かれると空気抵抗の差が非常に大きくなる。真後ろについて風を受ける投影面積が1/2になれば、力は下手すれば半分で済む訳だ。

この辺が、速度差1割程度の人を抜くかどうか?の迷うところである。

抜いた後に風除けとは言え、付かれるのは格好悪いのだ。

それ故に、抜く時は、側方を広く開けて、極力大きな速度差を与えて抜く事が多い。

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チェーン鳴り

先日、ピストで走行中にリアタイヤが鋭利な小石を拾ってパンク。
タイヤを外してスペアチューブに交換したけど、交換後はチェーン鳴りが心持ち大きくなったような感じ。
チェーン鳴りは、駆動力を掛けた時に発生する。駆動力を抜いた時は音は殆どしない。

トルクの掛け方でチェーンの音に強弱が発生するということは、チェーンが延びてきたといことだろう。そろそろチェーンの交換時期かもしれない。

ラングスター時代から数えると、今のチェーンは3セット目である。

元々はラングスター標準採用のチェーンだけど、これは半年でアウト。その次が、HKKのVertexブルーチェーン、これは2回続けて使ったけど、結構長く使えて一本辺りで、2年程度使えたはず。その次がDIDのRacing-Proというチェーン。これも2年強使えた感じ。

走行キロ数は、概ね10000kmで交換している。
ロードバイクなら3000km程度だけど、ピストの場合は結構長持ち。まぁ、チェーン自体が相当に頑丈に出来ている。

因みに、チェーンの寿命は?というと、色んな測り方がある。チェーンリングで嵌った状態でチェーンを摘んで持ち上げると10mm程度浮いたらアウトとか、自分の場合は、チェーンを横向き水平に持ち上げて大きく垂れ下がったらアウトという判断を昔からしていたけど、この場合、チェーンを外さないと確認出来ないので、チェーンリングに嵌めて浮き幅で確認するのが手軽で良い。

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2017年5月18日 (木)

走らないであろう音、、、、

湿った音、籠もった音、引き吊り気味な音、、、、四輪に較べて二輪の音は耳に入りやすい。そんな二輪は確率的にマフラーを交換している車両も少なく無い。

そんなマフラー交換済みの車両が通り過ぎる時、直感的に違和感を感じる音がある。

今朝、自転車で走行中、違和感のある音を後方から聞いた。音的にはツインエンジンだけど、通り過ぎる様子を見ると一本出しのサイレンサー、、、音は、トルクが出ていない感じの音、ビビリ気味な音である。見た瞬間、エンジンボリュームに対してサイレンサー部の容量が不足しているのか?とも思ったけど、排圧が掛かってトルクが出ているような音とも違う。排圧以前にエンジンがトルクを出している感が感じられない。排圧が掛かってない、音圧が無い、ビビリ気味、、、一瞬、湿っているのか?低い音か?とも思ったけど違う。言えるのはトルクが出ていない感じが強いのである。

後ろ姿しか見る事が出来なかったけど、何らかの改造車っぽかったけど、音的には今一。ツインながらズビビビビビという音で物凄く違和感を感じたところ。

もしかしたら、絞りすぎているのか?という気もしないではない。それ故に、そんなに大きくない一本出しのサイレンサーでも排圧が掛かった感が無いのかもしれない。

バイクの印象よりも、ライダーの印象の方が強かったので、バイクが何だったかは判らないkど、割と大きいバイクだ。パラツインなのは間違いない。因みに、そんなライダーの姿がどうよ?っていうと、あまり乗り慣れている感が感じられない。上体に力が入りすぎている感じで、肩周りにぎこちなさを感じる。低速での単車の取り扱いに慣れない感が出ている。前傾姿勢で扱う時の腹筋、背筋というか体幹の筋力不足感が否めない。低速で車体を安定させ切れていない感じ。

恐らく、プライベーター改だろうけど、ツインエンジンのレスポンスとトルクを失ってしまっている感を強く感じたところ。

ミドルクラス以上のツインエンジンを三十年以上乗り続けていると、同じ様なカテゴリーのバイクが通り過ぎると、瞬間的に判断してしまう。

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次世代REエンジン搭載車は2019年!

5/17の新聞朝刊で目に付いた記事、それはマツダがRE搭載車を復活させるという話。

話によると、小型セダンに発電専用のREを搭載したRE-HVを登場させるという。

これ、先代デミオのEVにレンジエクステンダー用REをトランクルームに搭載したREレンジエクステンダーのEVを発祥とするモデルのようだ。これの充電機構を省いたHVとして登場させるとのこと。

REファンとしては、RX-7?RX-9?の登場を心待ちにしているのだろうけど、個人的には、RE発電式EVの方が魅力的。RE発電式だと横置きで超小型にする事ができるのは、デミオで実証済み。となると、駆動部のモーターを何処に配置するか?どんな形態にするか?次第だけど、既存概念を飛び越したセダンが生まれるかもしれない。その未来感に大きな期待が持てる。

新聞記事によると、REを動力源としたモデルも開発中らしいとの内容も記載されていたけど、こんなのは景気動向次第で出るかどうかは判らない。
しかし、発電REで登場となると、景気動向に左右されにくいので、RE復活が、ほぼ確実となってきた訳である。

小メーカーであるマツダが生き残るには、ラインナップにライバル車に対しての差別化が必要であり、そういう意味では、発電REによる未来型パッケージングの小型セダンというのは戦略にも合致する。これは非常に楽しみである。
現行ラインナップもディーゼル戦略も然り、HCCIガソリンエンジンの開発も然り、ダウンサイジングターボとは一線を画した戦略も然りである。猫も杓子も1.4~2Lクラスのダウンサイジングエンジンでラインナップを作る戦略上の中型セダンよりも、3L直6FRで望む戦略も然りだ。

マツダの唯我独尊的パッケージ、、、、大いに期待出来るものである。

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ヤマハの右ミラー

これ、昔から逆ネジだ。理由は転倒したときに、ネジに掛かる力が緩み勝手になるので、破損を免れる、、、これが理由だ。

しかし、、、転倒すれば、大抵は、ミラーステーとミラーの間の接合がダメージを受けて壊れる事の方が多い。
実際問題、他のメーカーは右ミラーの逆ネジというのは採用されていない。

BTのミラーも恐らく逆ネジになっているだろう。

個人的には、逆ネジミラーは、あまり好きではない。もしかしたら、ブレーキのマスターシリンダーを交換して通常ネジにするかもしれない。

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凝視硬直の理由

二輪車で、時折、一点を見つめて金縛りの如く、身体が動かなくなる事がある。
この理由は何か?
これは、通常運転時において集中力を欠いてボンヤリ運転しているのが原因。目線が進行方向に無く、余所をみていたりするのが原因だ。

目線が余所にありながら運転中に、ふと我に返る、、、その際に、壁際、道路の端、、、、そんな状況に陥った状態を突然目の当たりにする、、、、そうなると、そのギリギリの状態に居る事に驚く訳だが、その状態は、正に間際の状態に気付く訳で、視線は、その間際のギリギリの状態に釘付けになる。となると、、、、そこから視線が外れなくなるのだ。

これが、対処の術なく、ギリギリの状態となっているポイントにまっしぐらに突っ込んでしまう。

これが、自転車等で何でもない直線路でガードレールとか、路壁に激突して転倒したりする原因。

単車でも同様にあり得る話。

ただ、この凝視硬直のパターンは、単車において曲がりきれず、、、とも少し異なる。

単車において曲がりきれずの場合は、基本はオーバースピードという見当違いが原因。見当違いによって回りきれない事に気付いた時には、飛び出すポイントに視線が奪われるのである。基本、対処可能という場合は、見当違いに非ずである。対処不可能こそが見当違いなのだ。そうなると、奪われた視線によって凝視硬直が発生する。それ以降は、ボンヤリで突然気付いた時と同じ状態。

何にしろ、脇見運転、ボンヤリ運転をしていると、危機的な状況に気付いた時には、対処する時間自体が失われており、見つめた場所に為す術もなく突っ込んでいくしかないのである。

運転時は集中力を持続する、、、、これが何よりも重要である。

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2017年5月17日 (水)

ブレーキ強化は?

必要性、あまり感じない。
敢えて言えば、、、ブレーキタッチということでホースをメッシュホースに交換する程度。

個人的には、ポット数とか、マウント形態とか、、、変えても実感出来ない。

まぁ、今は一般公道オンリーだからブレーキに対する要求レベルは高くない。

実際、ブレーキを掛ける事が殆ど無いから、ブレーキ性能に不満が湧かないわけだ。

自身、ストレート通過速度とコーナー通過速度を比べると、もしかしたらコーナー通過速度の方が速いかも、、、、ストレート区間からブレーキ制動してコーナーに入るということが、考えてみれば無い。それがブレーキ強化の必要性を感じない最大の理由。

減速するにしてもエンブレで十分対応可能。

それ故に、最近はブレーキパッドが物凄く長持ち。5000kmでは減らない。

まぁ、実際のところ、ブレーキどころか、サスペンションも基本はデフォルトである。公道を自分の走るスピードでは不満が無いからだ。

でも、ショップのカスタム、プライベートカスタムの多くは、ブレーキ、サスペンションのカスタマイズは基本中の基本の様子。

この辺が自分と大きく違う。

自分の場合、カスタマイズを加えるのは、殆どがエンジン周り。吸排気系、本体自体をカスタマイズする事の方が多い。エンジンの違いはモロにわかるし、公道でも恩恵を感じる事が多い。

なお、エンジンを強化しても、実はブレーキ、サスペンションの強化の必要性は感じない。

周りは、ブレーキ、サスペンションカスタム、エンジンはノーマルって人が多く、考えてみれば真逆である。

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ギア比とケイデンス

今迄、ギア比が軽ければ、ケイデンスを上げる事が出来て、ギア比が重ければ、ケイデンスは上げられない、、、、単純にそう考えていたけど、最近は一寸印象が異なっている。

ケイデンス云々ではなく、適切なギア比は殆ど不変ということ。

重たいギアは、ケイデンス関係無しに重たい。重たいギアの場合、ゆっくり漕ぐことは出来ても、疲労感しか残らない。重たいギアが回せるのは、負荷の一部を負担することが可能な、下り坂、追い風といった条件に限るような気がする。

ケイデンス以前に、自分に取って負担にならないギア比を探す、、、これが大事のような気がする。そして、高い速度域で走るには、そのギア比でケイデンスを負担無く高めるというのが手っ取り早いのでは無いだろうか?

勿論、高い速度域を実現するには、重たいギアを回すことでも可能だけど、重たいギアを回すには筋力が必要。ケイデンスを高める回し方では筋力は不要。筋力=筋肉であり、筋肉を増やすのは並大抵ではない。

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声掛けられる、覚えられる。

単車で峠遊びしていた80年代、ピストバイクで朝走りしている最近の十年、毎週決まった曜日に泳ぐ水泳、、、、不思議なことに、良く話し掛けられるし、良く挨拶される。
以前、1996~2006年頃はスポーツセンターでベンチプレス中心の筋トレを毎週行っていたけど、その時も、良く話し掛けられていたし、良く挨拶されていた。

続けては居たけど、毎日行っていた訳ではない。もっと頻繁に通う人も居るようだけど、見る限り、話し掛けられる頻度は非常に多かったような気がする。

まぁ、続けて言って行っている内容が、やや普通から懸け離れていたのかも知れない。それが印象に残った理由のようにも思う。

水泳の場合は、ノンストップで約1時間3000mを泳ぐというのは、もしかしたら珍しいかもしれない。
筋トレの場合は、40kgと軽めのベンチプレスながら連続で200~300回やるというのが、もしかしたら奇異な光景だったような気もする。

自転車の場合は、折り畳みの小径ミニベロから始まって、最近はピストバイクだけど、走行時のケイデンスは奇異に映っても仕方ない。ヒルクライム対応で考えているから、軽めのギア比。ただ、軽めのギア比で40km/hオーバーとなるとケイデンスは120~140rpmで漕ぎ続けているから、これも怪しい。

単車はどうか?というと、売れ筋のレプリカから外した選択が目立っていたのかも、、、シャフト駆動のツアラーでフルバンクしたり、350cc以上2ストロークで、リフトさせたりスライドを誘発したりと、その辺りだろうか?

何にしろ、覚えられやすいような気がする。

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2017年5月16日 (火)

旧車の修理

旧車のトラブル、結構色々ある。ただ、構造的に単純なので案外簡単に異常は見付かる。
ガンマのウインカートラブル、ヘッドライトトラブルが最近生じたトラブルだけど、トラブルといえば、動作しない状態を見た時、動作の入力から出力の経路を考えて、経路の中で上流から下流でも、下流から上流でも良いので、正常動作域が何処まであるか?を辿れば大抵は修理可能。

まぁ、過去のトラブルで一番苦労したのは、SVで走行時に7000rpmで糞詰まる症状。これは、エアクリのトラブルだったけど、タンク裏の吸音スポンジの一部が剥がれ掛けていたのが原因だけど、これを探すのは苦労した。

ただ、大抵の単車の修理といえば、、、、原因は猿でも突き止める事が出来るように思う。

突き止める事が出来れば修理は基本的には誰でも出来る。やるかやらないか?の判断は、作業する時間が確保出来るかどうかというところ。

色んな修理があるけど、単車の修理で一番単純なのは、車種毎の固有部ではなく、汎用的な部分。ヘッドライト、ウインカー、点火系といった部分。こういった部分に技術は殆ど不要かもしれない。機械的な部分でいえば、サスペンション周り、キャブ周り、、、この辺りも誰でも出来る。後は、外装関連、、、、これも猿でも出来る。

そして、多くのトラブルというと、大抵は、この猿でも出来る範疇のトラブルばかりである。

単車と四輪は、主機以外の部分の汎用機能の構成に車種固有の要素が少ない。どちらかと言えば、自転車的な側面が多い。それ故に、手を汚す事を厭わなければ、案外誰でも修理対応可能である。

四輪の場合、汎用機能部の修理も、メーカー固有の専門性が無いと手を付けるのが難しい。それ故に、修理を生業として商売するのは難しいけど、単車の場合は、誰でも出来る。それ故に、以前も記事にしたけど、素人レベルから誰でも対応出来る。この、誰でも出来るという要素は、旧車を維持する上では心強いポイントでもある。

まぁ、誰でも出来る修理故に、一寸修理出来たからと言って、俺様感を丸出しにするのも逆に見苦しいのだ。

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回想、峠の主

80年代のオートバイブームの頃、郊外の峠は多くのライダーが集まっていた。
そこでは、特定の区間を多くのライダーが往復して走りを楽しむのが日常的な光景だった。勿論、誉められた行為ではないが、それが或る意味普通の光景となっていた。

そんな峠では、最新のレプリカバイクも集っていたけど、実際のところ、最新のレプリカバイクで速い人は殆ど居なかったように思う。

どんな峠も常連と言われる人が居て、速い数名が常連組のような括りで存在していた。

そして、興味深いのは、常連と言われる人の多くは、最新のレプリカバイクではなく、少し志向性のずれたバイクであったり、数世代前の型遅れだったり、そういうバイクを選び、それらが速かったように思う。

オートバイの進化が著しい時代において、最新のアルミフレーム+ラジアルタイヤの車両よりも、旧車の方が速かったのである。

結局、ハードウェアの性能上限以前に、使い手の上限で決まってしまうのである。

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ウォーミングアップ

水泳をしていて思うこと。泳ぎ始めの最初の1kmは、どうも上手い具合に泳げない。力も入らないし、息も苦しい。
しかし、それ以上になると、不思議と身体が軽くなり、力も入るし、息苦しさも無くなる。

実は水泳に限らない。自転車でも、筋トレでも然り。

どんな運動でも最初の10~20分程度は今一である。

それ故に、最初の10分はウォーミングアップ程度で、負荷は小さめで運動をしている。

ただ、このウォーミングアップの必要性を意識し始めたのは、四十代以降の話。
昔は、割と無意識で運動して、何の問題も感じなかったからだ。

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2017年5月15日 (月)

体力

二輪の重量車で一番恐ろしいのが、極低速での突然のエンジンストール。原因は色々だ。暖気不良で回転が落ち着いていない時の低速走行中における一時停止、再発進といった状況。特に、一時停止からの右左折の瞬間で低速からのクラッチミートの瞬間でのエンジンストールというのが厄介。
このストールは、マルチエンジンよりもツイン、シングルといったエンジンの方が発生しやすい。腰高で大きなツインエンジン車では特に注意が必要だ。
ライダーの意識としては、発進体勢にある。それで、ターンインに向けてバンクさせようとしている時にエンジンストールすると、車体を起こす力を失うので、その状態から一気に倒れ込もうとする訳だ。

そんな時に頼りになるのは、なんといっても体力、筋力である。

自身、CX、BTでも経験があるけど、体力が無ければ転かせてしまうような状況で、ヒヤッとしたことは何度かある。

こういう事態を避けるには、やはりエンジン回転が落ち着く程度の暖気は必要と言うこと。

それから、やはり万が一の事態で、単車を支える体力、、、これは必要。

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踏み幅よりも

といえば、Qファクター。これが狭い程、良いと通説的に言われている。
一方でペダルスペーサーキットなるモノも売られており、意図的にQファクターを拡げるキットも存在する。
まぁ、一般的にはQファクターは狭い程良いと言われているけど、自身の考え的には、Qファクターにそれ程神経質にはなっていない。

普通に考えれば、脚のストローク運動であり、両脚股関節の幅は、ペダルの踏むポイントの左右の幅に一致するのがベストという風に考えられる。
そして、自身の考えとしては、Qファクター自体よりも、足の向きのような気がする。
足の向きは基本的に進行方向に向けて真っ直ぐだけど、何を基準に真っ直ぐか?と言えば、つま先の向きによって微妙に変化する膝の向きで、膝が真っ直ぐ上下するのに最も抵抗の少なくなるような爪先の向きという考え方。

膝小僧が真っ直ぐ上下にストロークするのに抵抗の少ない爪先の向きを配慮するのが一番重要なような気がする。膝の向きは、実は爪先の向きに連動するのだ。爪先を内側に向けると、膝も内向きになる。がに股だと膝も外向きになる。ただ、爪先の向きと膝の向きは完全に一致していないので、膝向きが真っ直ぐとなるような爪先の向きを定める事に注意している。

当然、Qファクターが違ってくれば、それに応じて爪先の向きも変わってくる。

自分の場合、Qファクター単品に拘るのではなく、自転車によって膝ストロークが真っ直ぐとなるような爪先の向きを注意している。

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2017年5月14日 (日)

肩の強打の古傷、その後

肩、腕、肩甲骨、、、、色んな所に痛みが分散して、何が痛みの原因か?サッパリ判らない状態が続いていた。昨年末には、首が回らなくなり、首コリ、肩コリも慢性的に感じる状態で、非常に不快な状態となっていたのだが、、、

昨年末以降、首、肩を大きく回すストレッチを繰り返していると、違和感は残るけど、首がしっかり回って振り返る事も出来るよう担ってきた。

更に、肩甲骨を剥がすようなダイナミックストレッチを毎日頻繁に行っていると、肩、腕の痛みが消えて、肩甲骨の局部だけが痛む状態に為っている。

この状態は、その局部が相当に痛むのだけど、不思議なモノで、その痛みがずっと続くか?というと、そうではない。肩甲骨ストレッチを続けると、痛みが少しずつ緩和している感じである。

原因は不明。整体、整形外科に行ってもダメ、、、結局、ストレッチで稼働させる事を続けているだけだけど、症状が昨年までと明らかに変化しているので、今後、一寸期待している。

ただ、不思議なことに、ベンチプレス、ダンベルフライと言ったハードな筋トレで発揮する力は左右共に差異は無し。力はバリバリ入るのだ。

なんとか直したいものである。

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左右のズレ

人間の身体、実は左右対称ではない。筋肉の付き方も違うし、骨格のニュートラルの状態も真っ直ぐではない。そもそも、利き手的な意味で癖が存在している。

この癖を直すのは非常に困難。そして、癖を直す必要があるか?といえば、実はそうでもない。

癖を受け入れるのは或る意味大切なのである。

自身、自転車に乗っていて、右と左で半身の違うことは以前から気付いていたけど、それを無視してポジション調整を行っていたけど、最近は、左右のズレを受け入れてポジションフィッティングを行っている。

具体的には、実はサドルが真っ直ぐ前を向いていないのだ。極僅かにずれているのだ。

ただ、このズレは非常に僅かなもので、ズレを付けすぎると良くない。身体が素直な動きをした時に一番良い位置がどうか?と言うことが重要なのだ。

で、どうしているか?というと、これは、ローラー台を活用してチェックしている。
ローラー台にサドルを組み付けて漕ぐけど、サドルクランプを少し緩めで固定するのである。
この状態で漕ぐ習慣をつけていると、不思議と一ヶ月くらいすれば、僅かにサドルの向きがずれているのだ。そして、そのズレは、或る位置以上は大きくならないのである。

そこで、このズレを基本に自転車ポジションを修正しているのだ。

これ、結構重要なのである。人間の身体の左右のアンバランスを受け入れたポジションフィッティング、、、結構大事だ。

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2017年5月13日 (土)

二輪メーカーに御提案

最近、特に二輪メーカーからのアクセスが多い。以前から四輪メーカーからのアクセスがコンスタントにあったけど、最近は二輪メーカーが多い。ほぼ、毎日である。
メーカーは興味深い事に国内のメーカー四社からだ。
各メーカーからのアクセスは複数の端末から行われているのが興味深い。

興味深いのは、ヤマハからのアクセスは市場調査関連が多い。スズキからは二輪事故に関する記事への考察が多い。ホンダからが一番多いけど、こちらは市場調査、メカニズムの考察関連、操作方法関連、更に、自転車記事関連が多い。カワサキは操作、セッティング持論関連に集中している。

因みに、二輪メーカーからのアクセス時間帯は多くが平日日中で、四輪メーカーからのアクセスが終日(日中~深夜)なのとは対照的である。

そういった中で、基本は二輪の市場調査、過去トレンドの分析、事故分析が最も関心が高い様子。アクセスが私的目的か、業務目的かは知らないが、トレンド調査に関心があるというのは、基本は業務目的のような気がする。そして、こういった記事に注目が集まるというのは、やはり、二輪業界自体が構造的な不況から抜け出ていない事の証明のようにも感じる。

二輪が趣味の道具の域を出ない限り、二輪趣味を主とするような嗜好を期待するのは簡単ではない。トレンドを獲得した他の趣味の魅力を加速させるようなマストアイテムとしての提案を行うか、趣味の域を出て、過去のスーパーカブのような実用マストアイテムとしてのスタイルを提案を行わなければ、今のスパイラルから抜け出す事は困難では無いだろうか?

現状、二輪メーカーの提案する二輪の殆どは、無くても良いモノ、つまり趣味に軸足を置いた商品展開に留まっている。趣味、遊びは楽しいけど、二輪車による趣味の楽しさに同調してくれる人は殆ど居なくなったのが現状である。楽しいのは間違い無いけど、その楽しさ以上に他の世界の魅力に世間の人は嵌っているのが現状なのである。二輪の楽しさを唱える人の殆どが50代以上のシニア世代、昭和世代なのだ。今のシニア世代は二輪の楽しさを身を以て体験している。それは、今のシニア世代が十代の頃、二輪車は世界を拡げるマストアイテムだったためである。しかし、現代において世界を拡げるマストアイテムとしての役割を二輪車は担っていないのが現状なのだ。
それ故に、楽しさをオッサンが幾ら提唱しても誰も見向きをしないのが現状なのだ。

にも関わらず、二輪車=趣味の道具としたスタンスに業界が向いている。それが低迷の最大の理由だろう。二輪車=趣味の道具として捉えている現状が、二輪車販売店の惨状からも伺えるのでは無いだろうか?家電店、自転車店、車のディーラー、、、、他業種の販売店と単車の販売店を見れば、単車の販売店のみ昭和の香りが強く残っているのが現状である。
今でこそ、誰でも気軽に入れる量販的な店舗、チェーン展開している店舗が増えてきたけど、それでもそれ以外の販売店の方が多数派である。そして多数派の販売店の中には、増えつつある量販店に対して敵対的な意識に則った意見を聞く事が多く、業界事態のギクシャク感も強く感じる。

顧客として、店主と接すると、一方が他方を否定するような批判的な意見を聞く事が少なく無いけど、一般的な人は、そのような批判的な話、言い換えれば悪口や良くない噂を聞かされて心地よく思う人はいない。このような消費者と接する末端の販売店の状況は、基本的に平成以降全く変わっていないのが現状である。

結果、多くの販売店は昭和色が強い、店主に趣味的な志向を直に繁栄したような店舗となっている。一言で言えば、マニアック過ぎるのである。マニアックで小汚い、料金体系も判らない。入店するのに躊躇する、、、、そんな怪しい状態が蔓延しているのである。

販売店がこんな状態故に、普通の人が単車を普通の製品として捉える事が出来ないといっても差し支えないのでは無いだろうか?
趣味の世界で二輪がマストアイテムではない現代においては、二輪ならではの特徴を活かした生活ツールとしての提案が必要だが、現状の消費者との接点状態を見れば、そんな提案をしても販売店段階で消費者とのコンタクトが失われるのが関の山である。

商品展開、ラインナップを見直す前に業界がすべき事、それは、、、二輪を扱う販売網の怪しさを消し去って、一般的な人が販売の窓口に入れるような形態を提案すべきだと思う。昔ながらの小汚いバイク屋っていうのは、趣味人的にはOKだけど、一般人的には完全NGである。
二輪という製品がマニアックな製品というのではなく、車や家電と同じ様な扱いとして捉えて貰うのが先決である。工業製品として完成度が高い現代において、油まみれの床の店舗で小汚く整備される様を見せる必要は無いのである。ハードウェアの難しさを完全に覆い隠し、イオンとか百貨店の自転車売り場で扱うような形態で、人の集まるショッピングモールに売り場を展開して、子育て主婦層の足として提案するのも一案だ。単車=小汚い、不良のアイテムという印象を抹殺するためには、華やかな人の集まるショッピングモールに販売の拠点を構え、家電的に売るというのも一つの手立てだろう。
勿論、そのような販売拠点で販売をするには、現状のラインナップでは、誰も取り扱ってくれないので、現代のライフスタイルに適合した商品の提供が不可欠であり、そのような商品開発と販売形態の見直しを同時に業界全体で進める事が構造的な不況を脱却する方法と言える。

一例を挙げるとすれば、先記事には若者のコミューターとしての提案を記載したけど、更に言えば、単車の機動性、コンパクトさを保ち、大人なら最大二人載り、子供なら運転者+二人に限定し、転倒リスクの無い三輪車+キャノピーで軽四の下のコミューターカテゴリーを生む事が出来れば、相当に魅力的。四メーカー専売の垣根を取り払い、125cc以下のキャノピー付き3輪コミューター、幼児なら+二人乗車OKのような提案が可能なら、今の電アシ需要を取り戻す事も可能だろう。ヤマハの三輪トリシティは悪くない目の付け所。もっと、安価、もっと手軽、もっと実用的だとブレークするのではないだろうか?

更に、このニッチ領域を注目させる事で、リスクを抱えて放置されているカート等を改善させる事が出来れば、それはそれで社会貢献に繋がるような気もする。

社会を巻き込むトレンドを生み出すには、業界でこのような取り組みのコンセンサスを纏め、社会インフラの在り方に影響力を持つ官庁に働きかける以外手立ては無い。

二輪業界の今の状況を見ると、新しい趣味を提案するよりも、先述のように、実用ニーズを捕まえる方が良いかも知れない。高価となった軽四の下のコミューター市場なら勝負出来るのでは無いだろうか?四輪メーカーのミニカーカテゴリーでさえ高価であり、価格帯的には最高でも40万円未満で、こういうコミューターが提案できれば面白い。

日本の若い子育て世代の居住域は、マンションか郊外団地住まいが多い。機動性と保管場所を考えると軽四も厳しいのが現実であり、単車の範疇で、利便性を最大限高めたコミューターの提案が理想だ。

話が変わるが、排ガス規制の強化で原付バイクの存続が危ぶまれているが、これを機会に普通免許で乗れる上限排気量をせめて80cc程度に引き上げる事が出来れば、コミューターの動力源として十分対応可能。手始めは、カテゴリーとしてバイク種別の原付バイクの範疇で提案するのも手だけど、原付ミニカーカテゴリーとして提案するのもアリだろう。最終的には、前述したような複数乗車可能なコミューターを提案出来れば、そこそこの需要を得る事が出来るのでは無いだろうか?

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週休三日にならないものか、、、

プレミアムフライデー、、、縁はないけど、一週間に三日休みがあると、随分と楽に感じる。

週末三連休も嬉しいし、一週間の中日である水曜日が休みなのも嬉しい。

金土日、水土日、、、これが休みになるようになれば人間らしい生活が出来そう、、、。

まぁ、戯言だ。

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荷重バランスを整えるためには?

ドロップハンドルの自転車に乗っていて、何処か痛くなるか?というと、基本、痛いところは無い。一般的に言われている尻が痛い、首が痛いという事もない。

セパハンバックステップのバイクに乗っていても同じ。首、腰が痛いという人も多いけど、実際に乗ってみて首とか腰が痛む事はない。

因みに、アップライトなポジションの自転車、バイクに乗っても痛む所はない。

自転車では、穴あきサドル、そしてレーパンが必須という人が多いけど、自分は普通の短パン、滅茶苦茶固いピスト用のサドルでも大丈夫だ。

その理由は何か?

それは、接する三点、手、尻、足での重量配分で、一部に負担が掛かっていないからだと考えている。そして、接する箇所においては、力を当たり面に対して垂直かつ、極力広い面で受けていると考えている。

そういう状態を維持する上で何が一番重要か?というと、一般的には、体幹の強さ、腹筋、背筋の強さという話になりがちだけど、今思えば、身体を鍛える前から痛み等感じたことは無いので、実際に重要なのは、体幹の強さではなく、恐らくだけど、三点の位置関係が最重要なんだと思う。

三点の位置関係、そして、ポイント的な位置だけでなく、面であるとか棒である場合は、そのトリムがとても重要だと考えている。

ハンドルではグリップの幅は結構重要だし、サドルではトリムが非常に重要。

トリムで言えば、調整ノッチ一つ分でも体感は随分と変わってくる。

恐らくだけど、腰とか首の負担を訴える人の多くは、実はポジションが今一出ていない可能性があるのでは?と、最近は考えることが多い。

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2017年5月12日 (金)

何時まで、何時か何処かで?

ボルトベースのスクランブラー?で、SCR950ABSってモデルがリリース。
見た瞬間、これってXT500オマージュ?っていうのが第一印象。
ヤマハって言えば、MTベースのXSRがRZ仕様の外装を販売したり、、、これって1980年前後のトレンドを今のモデルに被せているだけで、1980年当時の購入層である20代世代、今の55歳前後層をターゲットにしているのが見え見え、、、

こんな事しているから、新しいユーザーが生まれないような気もする。

1980年頃の空冷Vと言えば、XV750E/SPを思い出すけど、その時は、その時代ならではのスタイルで登場している。RZ250、XT500も然りだ。その時代の最先端のトレンドで生まれたモデルだ。

そういう意味でみれば、XV750E/SP、RZ250、XT500というのは、登場した時代において前を向いて開発されたモノ。当時の新規顧客開拓を旗印に生まれたモデルで、先進的なモデルだったわけだが、今時のSCR、XSRっていうのは時代を振り返って開発されたモノ。昔の懐かしライダーの懐古心をくすぐるために生まれたモデル。時代からみれば後ろ向きのモデルという訳だ。

こんな何時か来た道的なモデル、良いと思う感覚が生まれない。これ買うなら、、、、RZとかXTとか探して仕上げる方が粋な気がする。自身、50代だけど、今、ヤマハで!となると、他のMTシリーズの方がマシ。ただ、XV750とかRZに感じた革新性を感じるか?というと、MTシリーズでは弱い。ジャンルを生み出すような強さ感に欠けているし、メカ的な先進性を感じる部分も弱い。過去のインパクトといえば、CB750Four、Z1/2、CB750F、CBX(1000)、GSX1100S、RZ250/350、RG250ガンマ、GPZ900R・・・・・のようなモデル群。最近ならZZR1100、CBR900RRといったモデルだ。時代を拓くような存在はなかなか生まれない。セールス的には拓かれた時代の追随者の方が上回るかもしれないが、最近は追随モデルか懐古モデルばかり、、、、一抹の寂しさを感じる事が多い。

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やっぱり2ストマルチ

先日、SV、CX、BT、γを同じ日に乗り較べてみた。
確かに、Vツインは、低速トルクが豊かで、アイドリング近辺でクラッチミートしてもエンジン回転がドロップする事はない。即座に動き始めて、アクセルオープンで力強く加速する。実に扱いやすい。低回転域からパワーバンドで、アクセルを開けた瞬間に力強く反応する。

言うこと無しである。

一方、2ストロークマルチエンジンは、排気量もVツインに較べると小さめ。低速トルクは2ストクォーターに較べると太いかも知れないが十分とは言えない。アイドリング近辺でクラッチミートしてスタートは出来ない。軽く回転数を上げる必要があるが、雑にクラッチミートするとエンジン回転は簡単にドロップする。クラッチミートは柔らかく慎重に、そして、ミートの度合に応じてアクセルを開けなければ回転数はドロップしてしまう。
ただ、、、、、ミート後にエンジン回転を上げてやると、パワーバンドに突入したら、物凄くシャープで上に行く程回転上昇の速度が高まるような感じで吹け上がる。この時の音も刺激的だけど、回転上昇する程に、その速度が上乗せされるような感覚、上限を感じさせない回転上昇は、4ストロークエンジンでは味わえないモノ。

全く別物、そして、言うこと無しである。

Vツインも楽しいけど、似た感じのモデルは少なく無い。

しかし、、、2ストロークマルチで、このクラスとなると、他では味わえない感覚である。

それでいて、このパワーにして車体の軽さは強烈である。軽い車体、そして回転落ちの扱いやすさも唯一無二の感覚である。

昨年、キャブOH、エアクリエレメント交換、ホース類交換、プラグ交換、スタータープランジャーの樹脂部品の交換等を行っているので、エンジンの調子はすこぶる快調。キック一発で楽々始動で、アイドリングも超安定、言うこと無しである。

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電動アシスト自転車は自転車か?

自転車、歩道通行可という標識があれば、自転車は歩道を走行可能だ。
そして、そんな歩道を走行する自転車は?と言えば、普通のママチャリ、子供車、幼児車から、スポーツサイクル、電動アシスト自転車迄可能だ。

で、思う。

歩道というのは、歩行者、自転車の進行方向が大雑把には決まっていても、現実には無法状態。雑多に走行しているのが特徴。そして、狭い。狭い中に不規則な動きをするモノが大量に存在する。

そこで思う。

こんな所、低速からの立ち上がり加速が強く、そして重量があるモノが走るのは如何にも危険である。それに該当する車両、それは、、、、そう、電動アシスト自転車である。

電動アシスト自転車のユーザーというと法規意識の薄い層だ。主婦、学生、サラリーマン、、、これが多い。基本、みな暴走系である。特に、電動アシスト自転車の強力な加速アシストが加われば、結構な危険な存在である。

電動アシスト自転車は車両重量で装備レスでも30kg級である。子供乗せ、荷物を入れれば、50kgクラス、、、もう原付バイクと殆ど一緒である。そんな車両が歩道を無法に走る事自体危険極まりない。電動アシスト自転車は強力な動力性能に対してブレーキ性能は相対的にプアーである。

電動アシスト自転車は、歩道走行禁止、、、、こういう風に法律で定めて貰いたいモノである。

電動アシスト自転車では、上り坂でも速度が維持出来る訳で、歩道を走らせる意味は全く無いのでは無いだろうか?

後、付け加えれば、回転体であるタイヤが露出しているスポーツサイクルも歩行者目線から見れば危険なので、歩道走行禁止で良いと思う。まぁ、これについては反対があるかもしれないが、、、やはり、電アシだけは、その重量と加速性能を考えると歩道走行不可にすべきである。

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2017年5月11日 (木)

上手い?下手?

自転車でも単車でもだけど、上手い、下手っていうのは、走っている姿を見れば一発で判るけど、跨っている立ち姿を見ただけでも何となく判る。

更に、跨っていなくても、関する話を聞くだけでも判る。

ただ、実際に見ないで判断するには一つ条件がある。

それは、沢山話してくれる事が大事。

話から理屈に基づいて判断する場合、走り方や姿勢の講釈を聞いて判断するけど、その内容の深さで熟練度が判る場合が多い。

また、理屈ではなく性格からも判断する場合も、その判断は概ね当たっている。性格で言えば、『俺、上手い!』『俺、凄い!』感が溢れ出る人の場合、大抵は、逆の結果。9999%は上手いのではなく無茶なだけだ。

底の浅い講釈が長々と続き、自分の上手さを延々とアピールするパターンっていうのは、概ね未熟で、機械頼りの走り方で、それを自分の速さと勘違いしている人だ。自分で上手いと言って上手かった奴なんて見た事無い。

上手い=速いとは限らない。無茶、無謀も速い場合がある。上手いというのは、やはり、基本は危険回避能力が優れている。実践の部分で常に余力がある。そう、結果的に事故らない、転けない、怪我しない、、、、である。事故って、転けて、怪我する、、、、っていうのは、言い換えれば未熟さの証明。それを不運、転けて当然という帰結論に終始している段階で、終わっている。

特に、攻め込んで転けるのが一番未熟。次、飛ばして事故るのも同じくらい未熟。

まぁ、不運で片付けられるのは、低速でのストールとか、そんな場合限定。後言えるとすれば、停止時に後方から突っ込まれる等の貰い事故くらいだろう。それ以外、速度が乗った状態での転倒、、、こんなのがアホの象徴、未熟の権化みたいなものである。

そんなもんである。

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イラッと、、、、

車の運転中、イラッとする事がある。
それは、信号待ちの最中、信号が青に為ってもスタートしない車が前に止まっている時だ。
後方から見える様子といえば、、、、、下向いてスマートホンの操作に夢中で信号が変わった事に気付いていない、或いは、女性で化粧に一生懸命で青信号に気付いていない場合。

こういう集中力が欠如した運転というのは、車の動きからも直ぐに感じられるけど、こういう運転を見掛ける頻度は昔より多くなったような気がする。

女性の化粧ボケは、昔も今も変わらないかも知れないが、携帯電話が携帯端末となったスマートホンになってからは、特に、その頻度が増えたような気がする。

個人的には、運転中までも小さな携帯端末を操作しなければならない理由が判らない。

信号待ちで操作に夢中で発進しないだけでなく、運転中の端末操作で車両の動きが緩慢化しているのを見掛ける場合も少なく無いけど、こういうのは一発で判る。

個人的には、携帯端末自体にGPSも付いているのだろうから、一定の割合で移動中は機能を停止するようにすべきのような気もする。電話着信で強制的なメッセージ送信モードに切り替わるとか、アプリでは表示のみで実行操作を受け付けないとか、そういうモードにすべきのように思う。

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自転車通行帯

先日、広島市内に車で出掛けた時に気付いた。車道に自転車通行帯が赤い舗装で設けられていた。
場所は、広島城と合同庁舎の間の道路だけど、車道の左端が自転車通行帯として明示されており、看板には、自転車は車道の左端、歩道走行時は徐行を!というニュアンスの表示も行われている。

まぁ、道路的に自転車通行帯が接地しやすい道路だったので、そういう対応が為されているのだろう。但し、その道路の南詰めのテニスコートに突き当たるT字交差点以降では、表示は消えており、自転車の通行帯表示は無しだ。

部分的に車道内に自転車通行帯が整備されていくのだろうけど、この状態を見ると、自転車が走るべき場所というのは存在せず、道路上では邪魔物扱い的な印象も無くはない。

こらからは、片側二車線以上の幹線道路にも自転車走行帯が明示されて欲しいモノである。

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2017年5月10日 (水)

寝かしまくりの名残

十代の頃、峠では何を目的に走っていたか?というと、如何にタイヤの端迄使うか?だったような気がする。兎に角、フルバンク、寝かせて走る、、、寝かせる事に意義をもっていた様な気がする。
タイヤの端迄使う前に、車体が地面と干渉するようなバイクはNG判定。タイヤの端迄使った時に、ステップが地面に擦る程度ならOK判定。これが単車を選ぶ判断基準だったように覚えている。
因みに、免許取り立ての頃で、峠で寝かせる遊びをする前は、確かに四気筒の音を好いていた時代もあるけど、峠遊びを初めてからは、音よりバンク角を重視していた。

タイヤの端迄使う前に、ステップ、マフラー、スタンドを擦って今一という印象が強いバイクは、CB125T、Z400FX、GSX400FS、Z250FT、CB400D、RZ250/350Rといった車種。エキパイに穴が開いたり、スタンドを擦りつけてもなお寝かして後輪が浮き上がって駒のように滑ったり、、、である。

タイヤの端まで使っても路面を擦りづらいバイクというと、CS250、CB250RS改、CB125JX改、VF400F2、XZ400といった車種だ。この辺りは、ステップ、アンダーカウルを擦っても、それくらいという印象で、バンク角に不満を感じずに遊べた印象が強い。

そういう経験から、幅が狭く重心の低いモデルが好みになっている。幅が狭く、低重心なモデルに対する印象は、寝かし込みが軽く、寝かした時の安定感に優れ、扱いやすいという事。まぁ、好みの問題である。今時のパラツイン、直4のモデルも乗りやすいのだろうけど、好みだから仕方ない。

ただ、最近の最新のラインナップを見てみると、一寸残念な感じである。

理由は、スーパースポーツモデルは漏れなく直4エンジン搭載である。そして、実用域重視のミドルクラス以下のモデルで、新作エンジンを搭載したモデルは漏れなくパラツインである。別にパラツインだから走れない事は無いだろうけど、好みから外れるのは事実。現行Vツインというと、SV、VTRのみ。SVは旧モデルを所有中、VTRについては先祖のFGを乗っていた事もあり、両車とも今更選ぶ存在でもない。

最近は、Ninjaが先鞭を付け、YZF、CBRと追随者を生んでいる250ccのスポーツモデルが花盛りだけど、1982年に打倒RZ250を掲げて登場した初代VT250Fのような、高性能Vツインスポーツが登場してくれないものか?と思うけど、其処までのニーズが無いためか、登場する気配は全く無い。今のパラツインも
走るのかもしれないが、自身の250ccパラツインは、空冷、水冷共に乗ってきたけど、印象としてカッタルイし、重たいし、直ぐ擦るし、、、というネガティブな印象しかないので、どうも食指が動かない。

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2ストロークVツイン

V型エンジンなら一軸、、、、これがベスト。と、何の疑いも無く信じていたような気がする。これ、GP500の時代に、唯一の一軸V4であるNSR500の圧倒的な強さから、何にも考えずに思い込んできただけのような気がする。

V型エンジンでいう二軸というのは、クランクシャフトが共用されておらず、異なる単気筒が並んでいるだけ、、、、そういう印象であり、クランクシャフトを共用する一軸こそ、ロスが少ないという風に思い込んでいた。

それ故に、250の2ストロークV型エンジンも確かめることなく一軸Vだと思っていたのだが、、、、

GP史で最強と思うのが加藤大治郎選手の乗っていたモビスターNSRだけど、これも当然一軸と思っていたけど、よくよく見ると、このNSRは過去のNSRとは全く異なり、その後のRS/RWとも異なる二軸のVツインなのである。
クランクシャフトが確かに二本存在するけど、異なる二つのシリンダーを完全に同じ構造にする事が出来、容積を占有するクランクケースを縦に並べる事によってタイトな構造を実現する二軸のVの優位性を最大限活かしたデザインなのである。

2ストロークレーサーで最後に辿り着いた完成形とも言えるのが、この二軸のVとも言えるのである。因みに、同時期のパワフルなアプリリアのレーサーも二軸のVである。

ただ、この二軸Vを市販車に昇華したモデルは存在しないのが残念なところ。国産2ストロークで、一軸でない2ストロークモデルといえば、RG400/500、KR250といった一軸Vが登場する前の時代のモデルばかりである。ただ、大治郎の駆るNSRとタイトルを争ったアプリリアのレーサーは二軸のVツインだけど、この雛型は、ロータックスの二軸のタンデムツインであり、そのロータックスの二軸タンデムツインは、70年代に最強を誇ったKR250/350を参考に生まれたエンジンなのである。

4ストロークでV型エンジンといえば、クランクケースの容積を単気筒毎に確保する必要が無いので、一軸であってもエンジン幅をタイトに抑えるという事ができるけど、2ストロークの場合、一軸ではそれは適わない。二軸にして単気筒エンジンを縦に並べる必要がある訳だ。過去にKR250に接した事を思い出すと、、、そのタイトなエンジン幅が印象的だったけど、改めて考えれば当然といえば当然な訳である。

過去にも4サイクルV型エンジンの記事に記載した事もあるけど、単車に拘る要素は、幅の狭さである。何故に幅の狭さに拘るか?というと、当時、バンク角の浅いバイクで苦労したからだ。寝かすと車体を擦る並列エンジンがキライになってV型志向になったのである。並列エンジンでも高い位置にマウントすればバンク角は稼げるけど、V型エンジンは重心の低さをキープした状態でバンク角が稼げるというのが最大の美点である。

それ故に、4サイクルならシングルかV型エンジンが好きだけど、2サイクルならシングルか、V型でも二軸クランクが好みということになる。

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HDDバックアップ

我が家にとっての最新マシンP6T、先日、死にかけたHDDを交換した。
交換したHDDは起動ドライブだったけど、これを同容量の1TBのHDDにコピーして付け替えただけだ。
ただ、このマシン、スタンバイディスクというソフトを使ってボリュームバックアップしているのだけど、今回は、スタンバイディスクでバックアップ起動させることなく、元ドライブを交換しただけで、結局はスタンバイディスクは使っていないのである。

ただ、このスタンバイディスクは未だ利用中で、新しい起動HDDのボリュームをそのままバックアップしてある。

でも、スタンバイディスクは不要かもしれない。異常の兆候がでれば、速やかにディスクをコピーすれば済む訳だ。そもそも、HDDが突然死というのは稀である。頻繁にエラーチェックが掛かり始めるので、そのタイミングでHDDを入れ換えれば不要とも言える。

一寸前は、レイドとかバックアップのツールが結構あったけど、今なら、兆候検知の上、交換、、、、これで良いような気もする。

まぁ、OSが対応しているので、スタンバイディスクも暫く運用する予定ではあるが、、、これから先は不要っぽい気がする。

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アップデート迷い中

Xeonのデュアル機、XpのSP3からWin7に入れ換えようか?と思い、OSも準備したのだけど、インストールしているソフトが未対応っぽく、ペンディング中。
PCのソフト、購入したのは20世紀の頃の話。Win2K用のソフトばっかりなのだ。ビジネスソフトといえば、今時ならオフィスだろうけど、自分の場合、大昔からの流れでジャストシステムの製品で留まっている。
日本語入力ならATOKだし、ワープロなら一太郎だ。MSのオフィス製品といえば、オフィス2000で終わっている。それ以降、ビジネスソフトは更新していないのだ。

OSを更新してこなかったので、ビジネスソフトも不要、、、、更に、今頃は新しいビジネスソフトを使う必要性も無いのだ。

一応、Win2K、WinXpをVistaかWin7に入れ換えようと思っているけど、この古いアプリケーションは微妙に動かない様子である。

既にWin7以降に更新したPCは用途限定なので、ビジネスソフト不要でインストールもしていないから問題無い。しかし、これからOSを更新しようとしているのは、ビジネスソフトを使い場合もあるものなので、迷う所である。

最後にビジネスソフトを買っても良いけど、使う頻度を考えると買うの無駄のような気もする。

最近、パソコンで何する?っていうと、メールくらいとWeb更新程度である。後は、特定のサイトで買い物するくらいである。通販サイトで利用するのは99%がアマゾンである。それ以外のサイトに接続する事自体が無い。

まぁ、そう考えればOSを更新する必要も無いかも知れない。

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2017年5月 9日 (火)

黄砂

連休明けしてから、昼休みに自転車に乗ろうか?と思い出掛けると、、、、強烈な視界の悪さ。それと、妙に粉っぽい空気、、、、黄砂だ、、、、

こんなコンディションの中で、屋外で心肺を使う運動を行うのはナンセンス、、、、

ということで、途中で切り上げました。

酷い黄砂がやってくるということは、PM2.5もセットで来ている筈です。

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ニンテンドー・スイッチ

このゲーム機、前評判とは異なり、新発売以来品薄状態が続いている。
前評判の段階では、明らかになりつつあるハードウェアの性能等からPS4等と対等ではなく厳しいのでは?という評判。そして、発表されると、任天堂の株価が下がるという現象から、これは厳しいのか?というのが当時の評判であった。

実際、予約受付開始の段階から暫くは、予約可能な状況が続いており、これはWii Uの二の舞か?と思っていたのは確かだ。

自身、ゲーム機を新たに購入するつもりは全く無く、子供との約束で、検定試験で昇級できたら誕生日プレゼントで買っても良いと、気楽に約束した程度である。

しかし、発売日が迫ると、予約受付終了となり、新発売後は実店舗も通販サイトも全て売り切れ状態が続く事になり、一寸驚いたけど、それでも、一月もすれば落ち着くだろうと思っていた。しかし、発売開始以降の出荷台数は世界的に極めて好調で、品薄が改善される見込みは断たず、常に売り切れ状態が続いている。

子供の誕生日が近付くにつれて、通販サイトをチェックするも、何故か知らないが、定価以上の値付けでの販売ばかりで、ハッキリ言って購入する事が出来ない状態が続いている。

この状況、過去のDS-Liteの売れ行きの状況に酷似している。常時売り切れ在庫無しで、単発で入荷するも即完売が続く状況である。因みに、DS-Liteも通りかかったAEONの売場で一台見付けて偶然購入したという経緯があるけど、今回のスイッチも全く同じである。GW期間中、偶然立ち寄ったEDIONのオモチャ売場で偶然店頭販売されているのを見て、定価で購入したのである。ただ、誕生日は一ヶ月以上先なので、未だ、梱包を開封せず保管状態。なお、購入した売場では直ぐに売り切れとなっている様子だ。

因みに、Wiiは友人から中古品を頂いたものを使ってきた。Wii Uは発売後1年程度経過してから『ファミリープレミアムセット+Wii Fit U』を購入したけど、この時は、アマゾンで即購入したもの。

ゲームの類、プレミア価格を払ってまで買いたいとは思わない。並んでまで買いたいとも思わない。買うとすれば、高くてもメーカー小売り価格迄。

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見えないところ程

仕事や作業の品質、これは見えないところの処理の程度で見抜くことが出来る。
見えないところが、ホントに見えないのであれば、それに気付くことは無いかも知れないけど、パッと見には見えないけど、間もなくすれば見えてしまうところに手抜きが見付かると、この上なく残念な気持ちになる。

大抵、見える所の作業は、だれでも、それなりに丁寧にされている。でも、パッと見で見えづらい所、或いは、普通なら見えない所となると、丁寧に作業されていない場合も少なく無い。

少なくとも、自分が見る範囲においては丁寧な作業を望みたいけど、パッと見では見ないながらも、自分が直ぐに気付いてしまう範囲に雑というか手抜きな作業が見付かると、とっても残念。

一箇所でも、そんな箇所が見付かると、もう何も信用出来なくなるもの。

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肩甲骨の内側の痛み

色んな説がある。良く見掛けるのが筋繊維の損傷が原因という話。
また、左右の一方が痛む場合は、痛みを感じない方をかばって負荷が掛かり痛むという話。

他には、頸椎ヘルニア。首の骨と骨の間の椎間板から組織が飛び出して神経を圧迫すると、これが原因で手の痺れ、肩、肩甲骨の痛みが出る場合もあるそうだ。この場合、左右の一方に症状が出る。

左右の一方に出る場合、右肩甲骨の場合は、肝臓、胆嚢の異常が原因、左肩甲骨の場合は、心臓や胃の異常が原因だという説もある。

改善方法には姿勢の改善、肩甲骨を動かすストレッチが有効と言われている。背骨の歪みを無くし、肩甲骨を剥がすような動きが推奨されている。

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2017年5月 8日 (月)

アマリング?

そういう言葉があるそうだ。
なんでも、タイヤの端部から幾らかの幅で使っていない部分が帯状にある状態を言うそうだ。

寝かしていない事を揶揄する表現だという。

しかし、、、バンクさせればエライという訳でもないし、更に言えば、今時のワイドなラジアルの扁平タイヤでハイグリップなら、タイヤの端まで使うこと自体、そんなに難しいものでもない。

少なくとも、60扁平より扁平なタイヤ、幅でいえば160幅以上のタイヤなら、誰でも寝かせられるような気もするし、それって、タイヤのグリップ力で端迄接地しているだけ的である。

昔の80扁平、90扁平で、広くても120幅くらいの丸っこいタイヤ、それもバイアスタイヤ、場合によってはスタンダードコンパウンドのタイヤでトレッドの端部迄使えているなら、タイヤにトラクションを掛ける術が無いとリスキーだけど、今時のハイグリップタイヤ、少々寝かせてもスリップダウンなんてしないので、アマリング云々で揶揄する事自体がバカ臭い気がする。

まぁ、フルバンクしないと、、、と言いたくなる気持ちも判らないではない。昔を思い出せば、何処まで寝かせたか?をタイヤを見て話していた気がする。

ただ、今時のハイグリップ扁平ラジアルでは、そんな話はナンセンスな気がする。

この言葉を聞いて、本日は120幅、90扁平、スタンダードタイヤ装備のCXで何処まで寝かせて遊べるか?調べてみた。取り敢えず、エッジ迄使うことは使えたけど、使わなくても、望むペースで走れるならば、寝かす必要もない。更に言えば、寝かさずとも速度を保てるのが大事ということ。

更に言えば、寝かさずに満足出来るなら、ハイグリップな扁平ワイドラジアルも不要ということ。

寝た時間が長いというのは、不安定な時間が長い訳で、不安定な状況が最短で、サッと向きが変えられる乗り方が出来れば、そっちの方が安全で速い。バンク命という考え方自体に違和感を感じるところではある。

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アクセルリリース?

以前、ハイチューンドの大排気量のスポーツシングルの走り方で、減速時におけるアクセルクローズをアクセルグリップから手を離してスプリングリターンでスロットルを閉じて素早く減速するのがコツという風な話を聞いて、これが頭から離れないでいた。

これ、自身にとっては強烈な違和感である。そもそも、アクセル開度から考えると、コーナーリングアプローチの段階におけるアクセル開度が全開に為っていたとしても、全閉にするためにグリップから手を離すという操作の意図が見えないからだ。アプローチ段階においては、ブレーキング操作が在るはずだけど、アクセルグリップから手を離す行為はブレーキングを行う事が不可能という意味であり、どうにも理解出来ない。
更に、ハイコンプのスポーツシングルでスプリングリターンで一気にアクセルクローズを行うと、強烈なエンブレと軽量な車体で発生するであろうリアタイヤのブレークを如何に対処するか?というのが全く見えないからである。

仮に、フロントブレーキを掛けず、急激なアクセルクローズでリアのブレークを避けるとなると、クラッチを切るしか方法はないけど、ブレーキ無しでクラッチを切ると減速自体が有り得ない。

こんな話は、どう考えても自身の知識では理解不能なのである。急激なアクセルクローズが通用する(といってもグリップから手を離す事は有り得ないけど)のは、エンブレが掛からない2ストロークのようなモデル、或いは、ローコンプの穏やかなエンジン特性のモデルしかイメージ出来ないのである。

そこで、手持ちの機材で、そこそこのペースからコーナーリングアプローチの段階で、グリップから手を離すような操作を試みるも、正直、そういう走り方でペースを作る事は不可能である。

自身が出来ないだけかも知れないが、誰か、コーナリングアプローチでグリップから手を離して減速してカットインする方法があれば教えて欲しいものである。

我が家ではツインのハイコンプのモデルがあるけど、スムーズに走るには、エンブレを如何に殺すかに苦労している。ブレーキングに伴うシフトダウン、そこでのクラッチの前後軸のシンクロに最大限の留意をしたブリッピング操作とクラッチミートこそ鍵という風に考えている。アクセルから手を離す時点で、このような操作が全て出来なくなる訳で、そんな理屈で速くなるのは、やはり試してみても実現不可能、、、、、

でも、こういう方法を説いてくる人がいるのは、そういう走り方があるのだろうか?

凄く、疑問だ。ここ最近で感じた最も大きな疑問だ。

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嘘と違和感

最近感じた違和感と検証結果。
話をしていて時々違和感を感じることがある。そんな時、どうするか?というと、出来る範囲で検証を行う。理由は、違和感=モヤモヤ感を放置したくないからだ。

その検証の結果、話自体が真実で自身が知らない事が明らかになった時は、素直に情報の提供元を尊敬する事になるけど、話自体が真実とは異なり、相当にいい加減だったり、右嘘だったりすると、話の元に対しての信用の度合は下がるもの。これが繰り返されると、、、、信用と信頼が一気に失われるモノである。

こういう事、割と少なく無い。

それにしても、息をするように嘘と吐く人、結構居る。興味のある世界の話だと違和感を検知出来るけど、そうでもない世界の話だとすれば、もしかしたら嘘を検知出来ないかも知れない。

普通、嘘を吐くと、話し手側に違和感があるのが一般的だから、そういうのは割と判るけど、息をするように嘘を吐く場合、もしかしたら見抜けないかも知れない。

そんな嘘について考えてみると、嘘を吐いて相手を騙して儲けを貪ろうとする場合は見抜けるけど、嘘を吐いて自身を凄く見せようとする場合は、嘘の内容なんてどうでもよいのだろうから、そういう場合は見抜けないかも知れない。

どんな嘘でもスパッと見抜けるように為ることが出来れば良いけど、なかなか難しい。

自分の興味のある世界でも、嘘を100%見抜けるか?というと、必ずしもそうではない。

因みに、一番検証しやすいのは、モノや製品の性能、物性についての嘘。これは、分析すれば一発で判るから。分析用の機器は結構取り揃えている。それ故に、モノが何か?という話は割と検証しやすい。
それから、上っ面の知識を専門っぽく話される場合も判りやすい。学のある人の話と、そうでない人の話には論理体系に晃かな違いがあるので、これも判りやすい。

それにしても、、、世の中には、嘘が溢れすぎである。

先日の補助金の不正受給で話題の人も然りだけど、嘘と妄想、真実の区別が付いていないような、そんな感じ。

で、そういう虚言癖系の人の共通した特徴、、、、とにかく喋りまくり、一方的に喋るパターンが多い。一方的に喋り、己の主張を最後迄突っ走る、、、そういう傾向が見られる。

振り返ると、虚言系の人の多くは、話が長い。一方的な主張ばかり、そして不利に対しては兎に角攻撃的、、、、これが虚言系の人の特徴のようだ。

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2017年5月 7日 (日)

CXとBT

本日は、CXで、先日BTで遊んだ峠に出掛けました。
CXは80年代のバイクです。ガンマも80年代ですが、ガンマで感じるグリップ感は、SV等に近く感じます。CXは、ガンマ、SV、BTとは全く異質です。

それは、、、、やはりタイヤの違いです。

CXは前後90扁平のタイヤで、タイヤ幅も狭いモノです。フロントこそ、そこそこハイグリップですが、リアはスタンダードバイアスです。コンパウンドもハイグリップでなく、プロフィール的にも接地面が終始少ないタイプです。

このCXの美点は、切り返しの軽さ等、運動性能的には初期の軽快感ですが、グリップ感は一番希薄です。しっかり荷重なりを掛けてグリップを生み出すような操作を行わなければ、現実、一番早くグリップを失います。運転操作を忠実かつ確実に行えば問題無いですが、その辺が適当だと破綻も確実にやってくるような、そんな感じです。

SV、BTでは、そんな感じはありません。適当に走っても安心感は絶大です。ガンマも敏感な部分がありますが、やはり安心な部類です。

扁平タイヤが一般的となった1984年以降のバイクしか知らない人、っていうか、1983年以前のバイクで走り回った経験の無い人というのは、こういうハード側の恩恵を当然として捉えているような感じがします。

この差は結構大きいような気がします。世代的には今の50歳以上か未満かで、その辺が違うのでしょう。レプリカ創世記以前を知るか否か、、、、この区切りは結構重要な気がします。

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アンテナ位置変更

BS/CSアンテナの位置を変えました。
これまで、極力目立たない位置にということで、ベランダの南側ながら低い位置に取り付けていました。雨が降ったりするとブロックノイズが出ることもあり、受信状態は今一で、テレビのアンテナ受信強度表示画面では、BSで25、CSで11程度でした。

ただ、このところ、晴天時でも映像が崩れていたので、思い切ってアンテナ位置を変更しました。

アンテナはベランダの東側で高さで70cm程上方にセットしました。位置変更では、取り付け金具の位置を変えてマストを延長して対応しました。

結果、アンテナ受信強度では、BSで91、CSで94となりました。

さすがに、映像が乱れる事はありません。ただ、傍目にモロにBS/CSアンテナが目立つのが今一です。ただ、位置的に高さを変えても目立つので、どうせ目立つなら受信強度が一番強くなる位置にしました。

コストは延長マストが1100円、継ぎ手が900円、合計2000円ですので、まずまずです。

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スマホ迷惑

車の運転で携帯電話で通話する人っていうのは、以前から少なく無かったけど、最近は、車の運転で通話だけでなく、スマートホンを操作しながら運転というのが非常に多い。

渋滞路でスタートが遅れて取り残される車を見れば100%近くがスマホで何かしている。

この携帯端末、最近は通話以外で使えるせいか、車の運転中、自転車の運転中、歩行中に操作しているのが非常に多い。

携帯電話で通話の場合、視線は前方にあるからマシだけど、スマホの場合は端末画面に視線が落ちているので前も見ていない、、、、非常に危険である。

スマホを使わない自分からすれば、歩きながら端末を操作しなければならない場面が思い浮かばないけど、不思議でしょうがない。

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立ち漕ぎ

自転車の立ち漕ぎ、結構危険かもしれない。
立ち漕ぎで、踏んでいるペダルから滑って足が外れたりしていると100%転倒する。

段差を飛び降りたりする際に、立ち漕ぎで加速中だとしたら結構リスキーである。

立ち漕ぎ中に踏み外すと体勢を立て直す間も作れないので要注意だ。

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2017年5月 6日 (土)

上半身

暖かくなってから、単車を見掛ける頻度が高くなってきた。
最近は、重量車(大型車)を見掛ける頻度が高いけど、重量車の走りゆく姿を見ても、走り慣れてる感を感じることが少ない気がする。
ただ、重量車の装備を見ると、年齢層は低くないのも確か。

年齢層高め、しかし、車体の扱いに慣れている感は少な目という印象である。

年齢層の判断は、服装、装備。服装では、レザーウェアは殆ど無し。大抵は、スニーカー、デニム、ナイロンジャケット。装備は、多いのがリアボックス+フェンダーレスという不思議な組み合わせ。

で、乗車姿勢は、下半身が緩め、上半身が硬めという感じ。交差点を曲がる時等の姿が象徴的。頭も一緒にバンクしているパターン。視線は、コーナー位置で接線方向。脇は開き気味、背筋は真っ直ぐか、海老反り気味、腕が突っ張っていても、縮こまっていても力み気味。
単車の旋回に遅れて身体が付いていくような感じ。

これは、会社でツーリングに出掛ける時、待っている時に追い付いてくるライダーの姿とも共通している感じ。

この姿勢に対して背中を丸めて上目遣いで!的なアドバイスを聞くこともあるけど、そういうものでも無い気がする。

一言で言って、楽に単車を振り回している感は感じないのは確か。

見た瞬間に、何か違和感を感じることが多いけど、交差点の一つでも曲がれば、感じた違和感が、乗れて無くて、乗せられているという確信に変わる。

バンク中でもアクセルを握る右手は別として、左手はリリース出来る位脱力している余裕が必要だけど、そんな余力があるな!って思う事は、先ず無い。

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節目に補給

このところ、運動の節目、運動の途中にこまめな補給を心掛けている。
具体的には、筋トレ後に150cc程の牛乳を飲んで、ローラー台を漕いでいる時は60分で500ccのミネラルウォーターを飲むことだ。
筋肉痛を伴う運動後に、こまめに乳製品を入れて、汗をかく運動の際には、水分を失わないようにするのが目的。

これまで、運動後のくつろぎタイムに水分の摂取を纏めて行っていたけど、そういう方法だと、就寝中にトイレに行きたくなるのがNG。

そこで、運動しながらというパターンにかえると、就寝中にトイレという事は無くなったので正解。

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何でもかんでもCRC的な、、

KURE556、確かに高性能潤滑剤。でも、この潤滑剤の使いようも大切。
このような低粘度で浸透力の強い潤滑剤をメンテすべき箇所全体に使うのは適切か?と言えば、確実に不適切。

低粘度浸透性潤滑剤は、吹き付けた直後には動きが良くなるのは当然だからといって、動きの悪い箇所に吹き付けまくるのは如何なモノか?というのが持論だ。

整備等で、こういった低粘度浸透性潤滑剤を色々と吹き付けるのを見掛けるけど、そういうのは自身では基本的にお断りである。

この低粘度浸透性潤滑剤というと、固着等によって動かす事が不可能となった箇所で固着を解消するために使うけど、固着しやすい箇所で固着を予防するためには使わない。
具体的にかじりついたワイヤー、ネジを緩める時には使うけど、その箇所を組み立てる時には間違っても低粘度浸透性潤滑剤を使って組み立てることはないのだ。

このような潤滑剤についての思慮、案外、疎かに扱われている事が多いように感じる。

自転車等では、内装変速機の保守にはシリコングリース必須だったりする。単車のキーソケットでは黒煙粉を使ったりする。そして単車のアクセル、クラッチ、メーターワイヤの類では、MoS2ペーストを塗って組み立てたりする。何でもかんでもCRC、、、そんな事は無いのである。

CRCをそう言うところに用いると、本来の潤滑グリース等が流されて、却って動きがわるくなって摩耗を進行させるのである。

何でもかんでもCRCを吹き付ける奴、信用出来ない。

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2017年5月 5日 (金)

フォークインナー

BTのインナーチューブ、BT用の純正新品を調達して組んで貰っているけど、アンダーブラケット前後が結構傷だらけ。メッキ越しに傷が入っており凹みが顕著。恐らく、メッキは薄い。
イタリア製、パイオリのサスペンションかも、、、、

SVのインナーチューブ、SV用の純正品。メッキの色味はBTと同じ感じだけど、傷は無い。過去にSVではシール交換したことがあるけど、メッキに傷は入ったことはない。
ただ、錆によるメッキ浮きは生じやすい。

γとCXは、昔友人の営むカスタムショップHにて再メッキ施工してもらった一品。未だ錆は無し。メッキに傷など、、、入りそうにない。硬質クロムでしっかり研磨されている。

フロントフォークはメッキ品質が命。

BTでは、近い内、フォーク交換を考えているけど、インナーチューブは硬質クロムで再メッキしたモノを組みたい。インナーメッキして、そしてフォークアッシーを作った上で、車体のフォークと入れ換える段取りで進めたい。

フォークは、XJR1300用を調達して準備する予定。

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虫垂は必要?

まぁ、必要、、、って言われても、既に喪失しているから、どうにも為らない。
ただ、虫垂炎の手術で虫垂を切除すると、大腸癌リスクが高まるそうだ。
切除手術後3.5年内における大腸癌罹患リスクは、約二倍になるという。特に、四十代以降では傾向が顕著とのこと。

先日、ガッテンの再放送で見て気になったので書き留めておくことにした。

まぁ、既に切除しているので、どうこう言えるものではないし、切除して十年経過しているので気にしないけど、、、

因みに、虫垂炎の原因は、取れた歯、歯の詰め物、魚の骨といった消化困難なモノが虫垂の入口を塞いで炎症を引き起こすとも言われているし、糞石といった固まった便が原因で引き起こされるとも言われているそうだ。

ただ、そんなリスクとは別に虫垂自体も機能があるのでホントは取らない方が良いとも言われている。

大腸癌リスクの話にも繋がる話だけど、虫垂にはリンパが集合しており、免疫にも大きく寄与しているそうだ。基本は腸内の細菌環境を整える役割を有しているとも言われており、重篤な状況でなければ薬で治すというの選択肢としてはアリなんだそうだ。

まぁ、何れにせよ、切除した自分には関係無い話ではある。

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LIFE CYCLES

こんな雑誌を見掛けた。つい買ってしまった。バイク雑誌を買うのは久しぶり。
バイク雑誌を買わなくなったのは、内容的に目新しさが無く、雑誌から知りたいことが無いから。特に、カスタム本、ライテク本は全く関心が無い。意味が見えないのが最大の理由。
最近は、80年代のバイクの特集が数多く書いてあるけど、内容を見ると、なんだか勘違いし過ぎ的な内容があまりにも多いので、やはり買わない。

なの、この雑誌を買った理由、、、、それは、、、、80年代の特集で外される事が多かった第一世代のレプリカバイクに注目していたから。

具体的にはRG250ガンマ、RZ250R、KR250、NS250Rといったモデルだ。この辺りのモデルが出ていた頃、時代的には、この頃が一番盛り上がっていたのである。パフォーマンス的にいは'88世代だけど、盛り上がりは'84の時代なのだ。

ただ、期待して読んだ割りに、インプレ部分の内容には今一感の方が多かったのは残念。

でも、雑誌的には1981年のホンダの東京モーターショーの宣伝広告が掲載されたりしていて、結構見所のある構成。

個人的には、今の編集者の良く判らないノスタルジックなインプレは不要。当時の時代の描写をそのまま伝えてくれて、当時の資料を改編無しで掲載してくれるような雑誌の方が更に有り難い。

当時の今の目線でインプレするなんて、、、、全く不要だ。

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2017年5月 4日 (木)

リセッティング

BT、フォーク交換の前にフォークオイルを入れ換えてみました。納車時は10番が入れられていたそうでしたが、自身の好みで15番、プリロードは最弱です。
リアサスもプリロードは最弱です。

で、先日のツーリングで通過した峠でチェックしました。

結論、イイ感じです。自身の想定速度は高くありません。二桁速度域で、10R~20R程度のコーナー、旋回角は60~180°です。

この速度域でしっかりフォークを動かしますが、ストロークスピードを抑える方向です。

元々の状態、オイル番手を変える前の状態から比べると更に乗りやすくなりました。

フェイントからのターンインでは、寝るスピードが高く、クイックに向きが変わります。こういうのが好みです。

まぁ、もう少し速度域を上で狙えば、オイルは10番で良いかも知れませんが、タイトな林道、農業連絡道狙いなら、これでOKです。

タイヤのグリップも十分すぎます。

やはり、、、、この程度で遊ぶ分には、高剛性なフロント周りとか、リアオーリンズとか、、、自分には宝の持ち腐れ感を感じそうです。

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自転車フレームの材質

自転車フレームの材質にCFRPは嫌い。
では、何が好きか?といえば、やはり金属材料。
因みに、一般的な金属材料といえばクロモリとなるけど、自身はクロモリ限定で拘りたいという訳でもない。

クロモリも当然好きだけど、チタン、ステンレス辺りは結構好みである。アルミという材料も否定はしないけど、強度を得るために分厚くなるので、自転車という繊細なデザインが活きるモノに対しては、好みではない。

因みに、チタンなら合金系よりも純チタン系の方が好み。加工性に優れるステンレスも非常に興味深い。

チタン、ステンレスというのは優れた耐食性を有しており、その素材の特性を活かしたメタリックな外観を作れるので、それは非常に興味深いところ。

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カーボンパーツ

単車でも自転車でもCFRPパーツは一般的なモノになりつつある。
しかし、CFRPパーツをどの範囲迄使うか?というと、未だに躊躇するような部位が存在する。
自転車なら、フレーム、フォークのCFRP化は、もはや一般的。その他の部品も、クランク周りであったり、小物であったりして、ワイヤー、チェーン、ギア以外の全てにカーボン化が進んでいる。
単車でも、最近は市販車レベルでもハイエンドクラスとなると、フレーム、ホイールのカーボン化が進んでいる。

しかし、個人的にはカーボン部品は主構造体と、摩耗を伴う使途には使いたくないという思いが未だに根強いところである。
使うとすれば、強度部品でない部位、耐熱用途部位辺りだ。

自転車では、カーボンフレームというのは、今一馴染めない。強度部品なら交換可能なフロントフォーク位まで。自転車については、クランク、ホイール等にも使いたくないところ。それ以外なら、シートポストとか、その辺り迄のような気がする。
単車なら、カウル外装、サイレンサーボディ位である。

繊維補強材料であるCFRPというと、転倒によって削れるような状況が一番怖いところ。削れて繊維が失われても大勢に影響の無い程度の部位への展開というのが留めておきたい理由だ。局部的な衝撃では、余程の事が無い限り、材料へのダメージは限定的だけど、削れて喪失するという状況は結構深刻である。

外装、カバー関連なら削れても深刻な影響を受けないという範囲だから、やはり使っても良いと思える範囲は、カバー類に限る。

個人的には優れた耐熱性等も考えれば、サイレンサーカバー辺りが一番適切なような気がする。自転車への適用は?といえば、健全性のチェックが比較的簡単で手頃に交換出来て、材料の特性である弾性の効果を発揮しやすいということで、フロントフォークがベストのような気がする。

何でもかんでもカーボンで軽量化、、、、それは少し違うような気がする。

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2017年5月 3日 (水)

XZとBT

一昨日のツーリングで走った峠道では、時折、前走車無しで気持ちよく走れる区間がありました。
で、思ったのは、BTのフィールは、その昔乗っていたXZとそっくりだということです。
ステップ位置は低く、シートからの距離がそこそこあるのですが、ワインディングでは、内側に腰を50mm程度ずらす程度の軽い走りをした時の印象ですが、比較的深いバンク迄、車体を地面にする事もなく、タイヤの端迄しっかり使えて走れるのですが、重心が低く、路面のうねりで車体が揺れても非常に安定しています。
バンク時における低重心感、外乱に対する安定感、、、非常に懐かしく感じました。
深いバンク時における安定感は、SVとかCXとは異なる感覚です。

低重心で扱いやすい感じはBTはXZの子孫である事をイメージさせますが、BTはXZで時折悪癖として出ていた外乱によって収束しなかった揺れの問題も全くありません。

また、ミドル以上のVツインに言えることですが、高いギアを低い回転数で走っても、しっかり駆動力を感じることが出来るのは心強いです。

BTでは、排気量効果で低圧縮でも特に低速トルクが強いので、高いギア+低い回転数で必要なトルクが得られる状態では、エンブレのイヤな感じは皆無です。

エンブレ制御に神経を使うのが高回転型、高圧縮ツインで、SVでは結構神経を使います。CXも無視できませんが、BTでは、殆ど無視できます。

峠を初心者がハイペースで走る練習をするならば、トルクが低い回転数から十分取り出せて、尚かつエンブレ制御の気難しさも無い、こんなローパワーの低圧縮ツインはお奨めです。

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危険回避

無意識ではないけど、自身が自然と行うのが、コーナーリングアプローチにおけるフェイントモーションである。
基本はステップへの荷重コントロールによって行っているけど、有効なのは、曲率が小さく、大きな回りこみのコース程有効。

これ、誰しも行っていることだと思うけど、これはブラインドコーナー等での対向車対策でも極めて有効である。ブラインドコーナーにおいてカットインする時は、先が見通せる位置を過ぎてからだけど、その直前にフェイントを掛けていれば、瞬間にセンターを割る車、ブラインドから飛び出す車、狭い道ではらむ車に遭遇しても、狙ったわずかな隙間に車体を安定して誘導することができる。

このフェイントモーションは、強力な旋回力を生み出す事が出来るけど、その直前というのは、旋回力を生み出す前のタメを利用することで、危険回避にも極めて有効である。

これを上手く使えれば、知らない山道を先頭で走っても安心である。

勿論、コースをしっかり読んで、ブレーキングポイントを見定めて、、、といった基本的な操作は必要だけど、一歩先のリスクに対応可能なアクションを如何に入れ込むか?が大事。

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普通っぽい通勤自転車オジサンが実は迷惑。

これが一番厄介。
パターンとして、そもそも自転車どころか、車、単車にも関心が無い普通のオッサンで、通勤にチョイスする自転車が軽快車ってパターンの人だ。

車、単車に関心がない。そんなオッサンのチョイスする車は?といえば、昔ならカローラ、今ならプリウスだろうか?まぁ、そういう売れ筋の大衆車ってパターンの人、、、

ただ、プリウスチョイスとは言っても、G’s的なエアロを纏ったりしない。完全ノーマルなパターンである。

車両を趣味にしていないためか、交通法規にも無頓着、、、こういうオッサンが車を運転すると、世間一般には普通かもしれないけど、キープレフト意識が薄く、四輪でも曲がり角をショートカット気味にラインを取るので右側寄りに突入する運転する人が多い。

自転車では、軽快車で通勤中に小雨が降れば、平気で傘差し片手運転するパターンだ。片手運転、出来ないことはないけど、今の時代、明示的に禁止されているので、車両系に趣味を持つ人は敢えて行わないけど、そういう意識が無いオッサンは、普通に傘差し運転する。

近所にも居る。車で走行していたら、傘差し電動アシストが煽り気味に下り坂で接近してきたり、自転車で左端を走っていたら、プリウスでショートカット運転で突っ込み気味に走ってきたり、、、、、一度、死んで欲しい。

一見、普通かもしれないけど、こういうのが一番質が悪い。

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クランクデザインとPCD

今時のクランクデザインは極太の4アームである。チェーンリングのPCDは?というと、34Tに対応しているから、110mmということだろう。
小さなPCDでありながら、52T以上のリングを高剛性で固定する必要がある、、、それが、4アームながら極太のアームデザインが必要となるという理屈だろう。

自転車のクランクPCDを見ると、ピスト等が144mm、スタンダードの5アームが135mmか130mm、コンパクトクランクが110mmである。このピッチサイズは取り付け可能な最小歯数に影響するけど、PCDを小さくする程、大きな歯数のリングを取り付けると、チェーンリングがペダリングトルクによって歪み、よれ、しなりが出てしまう。これがロスに繋がる。それ故に、軽量高剛性を実現するには、大きなPCDの5アームデザインが基本ということになる。

マルチピッチデザインを用いれば、大きな歯数も小さな歯数も対応できるけど、ビスの数が増える分重量も増す、、、その間の回答で、4アームながら極太の現行デザインが生まれたのであろう。

ただ、機能美という観点からすれば、使う歯数に応じたPCDを選択した5アームの方がカッコイイようにも思える。

シングルギアだけど、ピストの5アームがデザイン的一番カッコイイと思う。削ぎ落とされたアームの肉厚、、、、あの厚みで十分なのである。

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2017年5月 2日 (火)

戦艦武蔵の最後

NHKのBSで戦艦武蔵が沈没した理由を検証していた。
これによると、機関部を守る装甲部は、魚雷等の攻撃ではダメージを受けない。そして、船首部が浸水しても沈没に至らない筈が、どうして沈んだか?

番組の解説では、頑丈な装甲部の鋼板を接続するリベット部が緩んで浸水したのが原因だったという。

しかし、このリベット部の浸水は、同型艦のヤマトが一発の魚雷でリベット部が緩んで問題が発覚していたのが判っていたそうだ。この問題提起は現場の軍人によって、上官、上層部に報告されていたそうだが、上官、上層部、組織の指揮系統は、それを無視して放置したという。そして、その弱点というか欠陥の放置は、現場の軍人の危惧として記録に残っていたという。

そして、武蔵は、その危惧が的中した形で沈没したということだ。

武蔵が当時の技術の粋を結集して製造されていたのは理解できるし、それに乗艦して使命を果たそうとした人の尊さは別として、この武蔵の最後は、組織の上層部の誤った判断によってもたらされたというのは、まるで、現代の日本製造業の構図そっくりな事に驚かされる。

技術を生み出す側、末端のスタッフというのは、各々の知識を結集してモノを生み出すが、それは必ずしも完璧なものとは限らない。それ故に、実際に携わる人間は、少しの欠点が見つかれば真摯な姿勢で対策していくのだが、組織を取りまとめる側、今の時代なら経営者、管理職というのは、そんな事よりも、不都合な真実を無視したり隠ぺいして、やりすごそうとする。

結果どうなるか?

武蔵が沈没したように、企業が信用を失ったり、存続できなくなったりする。昨今の企業の不祥事というのは、末端の実動部隊の失敗というよりも、組織を運営する経営者、管理職の隠蔽体質によるものである。

戦時下の日本と現代の日本を比べてみると、、、、組織の運営者、管理者、経営者の体質は本質的に変わっていないのである。

結局、日本って国は、モノづくり第一というよりも、儲け第一主義。利益のために、不都合な真実を無視する体質というのは、伝統的な体質なのかもしれない。

企業のポリシーというのは、顧客優先、技術第一主義を掲げながら、実際に組織内で声を聞けば、欠陥隠蔽、性能偽装だらけである。

なんだか、、、、笑ってしまった。

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燃費改善

昨年秋、BTで160km程のツーリングを行った時、140kmで燃料残量警告灯が点灯、で給油すると、18L入った、、、、で、燃費は7.8km/Lで10km/L以下、、、、

余りにも悪い。

で、その後、キャブを一度取り外して組み直したのが、アイドリング不正が気になった時に、ワイヤーの取り回しを変更した時の話。

その後、アイドリングを1000rpm以下で運用していたけど、、、、

本日、BTで殆ど同じ行程で160kmのツーリングを実施。で、160km走行終了時にも残量警告灯は点かなかったけど、給油、、、、すると、7Lしか入らない。で、燃費は22.9km/Lと20km/L以上!!!!

余りにも良い。

キャブのOHは納車時にされていたので、基本的に解体して組み直しただけ。

でも、燃費が2倍以上に改善、、、、、原因は不明だけど、乗り方だけの問題では無さそう。

っていうか、今日の方が攻めて乗っている。前後のタイヤを見ると、タイヤの端迄しっかり使っている。前回は端から15mm残しである。今日は全部使いである。

変えた事は、、、特になし。ばらして、組み直しただけ。

まぁ、燃費が2倍以上に改善っていうのは、嬉しい誤算である。

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サドルハイト

自転車の乗車ポジションの調整を久々に行った。
調整位置は、サドルの高さである。このポジション、自転車毎に、ほぼ決まっており十年間は不変の状態だったのだけど、ここ2年程重点的に行うようになったストレッチの効果か、下肢の伸びる量、開く量が大きくなったためか、クランク下死点通過時に足が余る印象を感じるようになってきた。

ということで、サドルハイトを5mm程増やしてみた。

サドルが高いと、下死点近辺で脚は引っ張られる感じとなり抵抗となるのだけど、今回の5mm調整の悪影響は無さそう。

当面、新しいサドルハイトで望むつもり。

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シャレオで展示

シャレオのイベント広場で、カワサキのバイクが展示されていた。
間近でH2とかZX-10Rを見たのは初めてだ。

で、その印象は、物凄くコンパクトということ。凝縮感はあるけど、車体サイズの印象は、昔のGPZ400R並という印象。少なくとも、GPZ900Rのようなサイズ感は感じない。車体は非常にコンパクト。そして、操作系統も非常に軽い。
ただ、H2もZX-10Rも表示されていた価格は驚く程。H2は270万円、ZX-10Rは224万円というプライスタグである。リッターバイク、国産車も高価になったものである。

個人的に最も関心があったのは、Ninja250SLという単気筒モデルだけど、こちらも非常にコンパクト。原付並とは言わないが、125cc並のサイズ感である。

因みに、シャレオで単車の展示といえば、チョイ前に通路の北端にハーレーが三台程展示されていたこともある。

歩く人に単車を展示して興味を惹くというのは悪くないアイデアだけど、単車というのは、こういう所で多くの人の目に触れさせて、、、という、万人向けの商品とは違うような機がする。

展示と言えば、大型車、高性能バイクが多いけど、アンケートを見ると、二輪免許取ってる?取りに行く?とういのがあって、二輪未経験者に高性能バイク、大型バイクを憧れさせて、これに乗せる!というのであれば、それは大いなる間違いという気もする。

大型車、高性能車というのは、こういう面前で展示すべきではないような気もする。もっとフレンドリーなバイクを展示して身近感をアピールする方が良いような気もする。

危ないか、、、、あるいは、その性能、その価格を見せて、逆に敬遠させるのでは?という気もしないではない。

シャレオの利用方法としては新しい試みかもしれないけど、少なくとも、高性能バイク、大型バイクの展示で華やかさばかり見せるのは違うような気がする。

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2017年5月 1日 (月)

自転車で膠着

稀に、自転車で走行中、視線が一箇所に固定されて自転車の進行の自由が奪われて金縛りのような状態に陥る事がある。
何年かに一度、、、、一寸した油断で、路肩に寄りすぎたりすると、その部分を凝視し過ぎて、操縦が困難になるのだ。

この状況、結構怖い。単車でそういう状態に陥る事は無いけど、単車では経験無い。
ただ、単車でコーナーに於ける事故というと、コーナーで一点を凝視して、そこに突っ込むというのは良く聞く話であり、それと同じだろう。

一点を見つめてしまって、危険を感じた時、身体が膠着する、、、、これは結構なリスクであり、そうならないように注意を払うのがとても大切である。

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Pen3でVista

過去のOSで重くて使い物にならないと言われていたVista、ギガヘルツに初めて到達したCPUとは言え、20年前のPentiumⅢを組み合わせて使ってみた。
Vistaといえばサポートが4月に切れたOSで、Pen3といえばSSE2未対応で最新のブラウザには対応しない終わった組み合わせだ。
因みにブラウザはFireFox48だ。

マザーはCUV4X-D、CPUはPen3の1GHzをデュアル構成、RAMは4GB、HDDは70GBという仕様である。ビデオカードはGeforce6200という構成だ。ビデオカードは2004年頃のモデルでXp世代のカードだ。3D対応ながらファンレスというのが特徴のビデオカードだ。

これでWindowsのエクスペリエンスインデックスを測定してみると、CPUが3.1、メモリは遅く1.5、しかしビデオ周りは4~5、HDDは5.6という結果で、思いの外にマトモである。メモリアクセスが遅いのは仕方ないかもしれないが、容量が4GBあるためか、普通に使う分には全くストレスは無い。

因みに、CPUがシングルしか使えないHomePremiumではCPUは1.9で使うにはイライラするような感じだったけど、CPUがデュアルで使えるBUSINESSでは大幅に改善されている。
このマシンにWindows7を入れるのはOS自体が勿体ないけど、取り敢えず運用可能であることに驚きである。

3年前のAtom登載のICONIAのW810辺りよりも、10年前のVersaProのCeleron登載のノートよりも劣る構成だろうけど、普通に使う分には遜色無いし快適である。

何にしろ、ブラウザのサポートを考えると、Pentium3登載機は、OSにWindows7を入れたとしても残り3年未満が寿命という感じ。

現時点で実用可能?というのは、Pen4以降、Win7以降と言うことになりそう。

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