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2017年5月10日 (水)

2ストロークVツイン

V型エンジンなら一軸、、、、これがベスト。と、何の疑いも無く信じていたような気がする。これ、GP500の時代に、唯一の一軸V4であるNSR500の圧倒的な強さから、何にも考えずに思い込んできただけのような気がする。

V型エンジンでいう二軸というのは、クランクシャフトが共用されておらず、異なる単気筒が並んでいるだけ、、、、そういう印象であり、クランクシャフトを共用する一軸こそ、ロスが少ないという風に思い込んでいた。

それ故に、250の2ストロークV型エンジンも確かめることなく一軸Vだと思っていたのだが、、、、

GP史で最強と思うのが加藤大治郎選手の乗っていたモビスターNSRだけど、これも当然一軸と思っていたけど、よくよく見ると、このNSRは過去のNSRとは全く異なり、その後のRS/RWとも異なる二軸のVツインなのである。
クランクシャフトが確かに二本存在するけど、異なる二つのシリンダーを完全に同じ構造にする事が出来、容積を占有するクランクケースを縦に並べる事によってタイトな構造を実現する二軸のVの優位性を最大限活かしたデザインなのである。

2ストロークレーサーで最後に辿り着いた完成形とも言えるのが、この二軸のVとも言えるのである。因みに、同時期のパワフルなアプリリアのレーサーも二軸のVである。

ただ、この二軸Vを市販車に昇華したモデルは存在しないのが残念なところ。国産2ストロークで、一軸でない2ストロークモデルといえば、RG400/500、KR250といった一軸Vが登場する前の時代のモデルばかりである。ただ、大治郎の駆るNSRとタイトルを争ったアプリリアのレーサーは二軸のVツインだけど、この雛型は、ロータックスの二軸のタンデムツインであり、そのロータックスの二軸タンデムツインは、70年代に最強を誇ったKR250/350を参考に生まれたエンジンなのである。

4ストロークでV型エンジンといえば、クランクケースの容積を単気筒毎に確保する必要が無いので、一軸であってもエンジン幅をタイトに抑えるという事ができるけど、2ストロークの場合、一軸ではそれは適わない。二軸にして単気筒エンジンを縦に並べる必要がある訳だ。過去にKR250に接した事を思い出すと、、、そのタイトなエンジン幅が印象的だったけど、改めて考えれば当然といえば当然な訳である。

過去にも4サイクルV型エンジンの記事に記載した事もあるけど、単車に拘る要素は、幅の狭さである。何故に幅の狭さに拘るか?というと、当時、バンク角の浅いバイクで苦労したからだ。寝かすと車体を擦る並列エンジンがキライになってV型志向になったのである。並列エンジンでも高い位置にマウントすればバンク角は稼げるけど、V型エンジンは重心の低さをキープした状態でバンク角が稼げるというのが最大の美点である。

それ故に、4サイクルならシングルかV型エンジンが好きだけど、2サイクルならシングルか、V型でも二軸クランクが好みということになる。

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