250ccスポーツ

ＣＢＲ２５０ＲＲ、ＧＳＸ２５０Ｒとカウル付きスポーツモデルが出揃った。
Ｎｉｎｊａが先鞭を付けたカテゴリーで、スペック上は全車鉄フレームに水冷パラツイン＋カウル付きというもので、外観的に違いは殆ど無し。リッターＳＳカテゴリーと同じく、似たようなモデルという印象だけど、ストリップ状態の画像を見ると、各車大きく異なっているようだ。

その違いの根拠、それはフレーム形状である。

最も高剛性と思えるのは、ＣＢＲだ。こちらのフレームはツインスパーデザインをトラスで組んだサイドフレームをケージ状に組んだフレーム。形態的にはダイヤモンドフレームと呼ばれているけど、トラスケージフレームといった方がしっくり来る。
フレーム自体の強度は、トラス組の骨格をケージ状に組んでいる事からも、四車中、最もフレーム剛性は高そうである。ハイグリップな路面での許容度は最も高いと思われる。リアサスもＮｉｎｊａとならびリンク式サスペンションを装備して、走行性には最も拘りを持って作られているようだ。

これまでベストセラーだったＹＺＦは、トラスフレームといえるようなものでなく、サイドループからエンジンを抱きかかえる部分の枝があるだけというデザイン。基本はサイドループ式のダイヤモンドフレームで、トラスフレームという表現には至らないような印象である。同社製ならＲ１－Ｚのフレームに近い。トラスフレームというと、ＮｉｎｊａＳＬとか、ＣＢＲ２５０Ｒとか、ＫＴＭのフレームであり、ＹＺＦのフレームはトラスフレームとは違う。サイドループは一本のみ。エンジン自体が強度メンバーとして相応の役割を担わされている印象だ。リアサスもリンクレスで、相対的にコストを抑え込んで作ってある印象だ。

このクラスの起爆剤となったＮｉｎｊａもダイヤモンドフレームだけど、こちらは80年代のクレードルフレームのアンダーループを抜いた構造で、昔ながらのデザイン。ダイヤモンドフレーム同士ならサイドループデザインのＹＺＦの方が高剛性だが、横幅を抑え、しなやかさを追求するという意味で考えると、リンク式リアサスと併せてしなやかな乗り心地を得ているように見える。ツーリングでも疲れない快適性、万能性を追求しているように見える。

最後発のＧＳＸ２５０Ｒは、一見スーパースポーツデザインだけど、昔ながらのセミダブルクレードルフレームである。整備性は最高。耐久性も高く、荒い使い方でも耐えうる構造。重量面ではダイヤモンドタイプに劣るけど、剛性面ではケージタイプに劣るけど、タイトな車体幅と頑丈さ、実用性では勝るモノの無いデザインだ。リアサスもリンクレスで、他車程の走行性能を求めている訳ではないが、その割り切りは非常に魅力的。

個人的には、走り優先ならＣＢＲだけど、ツーリングユースを含めた万能性ならＮｉｎｊａ、街乗り優先ならＧＳＸという印象。ＹＺＦの立ち位置はＣＢＲとＮｉｎｊａの中間って感じ。雑誌の動力性能比較ならＣＢＲ＞ＹＺＦ＞Ｎｉｎｊａだけど、加速タイムでコンマ台の差なんて誤差みたいなもの。そう考えると、Ｎｉｎｊａの万能性が光る気がする。