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2017年6月30日 (金)

2017年上期生活習慣日記

2017年上半期用記録の親記事。
 目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10%台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操+峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11%未満でOKと判断します。

2017/1/1の食生活+活動日記
◎朝食(AM7:00):おせち料理+雑煮+ヨーグルト
◎昼食(PM0:00):ドーナツ+巻き寿司+おせち料理+ヨーグルト
◎夕食(PM7:00):焼き肉+みそ汁+御飯+サラダ+ヨーグルト
●間食(PM7:45):ヨーグルト
●飲料:ブラックコーヒー

・運動:ローラー台30km60分+バーベルベンチプレス90kg×50回+(ダンベルベンチ各 35kg*10回+ダンベルフライ各 35kg*10回+ダンベルリストカール各18kg*30回+ダンベルアームカール各18kg*左右10回+サイドベンド各10kg*30回+ダンベル ローイング 各18kg*10回+トライセップスキックバック各15kg*10回+フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回+ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回+ダンベルフレンチプレス各12kg*10回+ダンベル腹筋、計15kg*30回+ダンベル背筋、計15kg*30回)×5セット60 分+インナーマッスル筋トレ(ダンベルシャフト2kg×30回)+クールダウンストレッチ30分+骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計30分
・生活:歩行歩数22398歩
・押圧:朝:2、昼:2、夜:2
・遠近交互凝視:朝:1、昼:1
本日の体重:73.5kg(開始から:+3.3kg、前日比:±0kg、目標(69kg)まで4.5kg)
★本日の体脂肪率:12.8%
★本日の体温測定:36.5[℃](PM7:30)
※断煙3399日

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2017年上期バイクトレーニング

自転車日記の2017年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 40793→42917km(+2124km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・32526km→34956km (+1830km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→829km(±0km)
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・54744km→58854km(+4110km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km(±0km)
###########################
★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km(±0km:退役)→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km(±0km:退役)→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

 である。6ヶ月で8290kmの走行だったのが、8064kmとなったから、チョイ減少。月の走行距離が1344km/月ということ。前 の6ヶ月が1382kmだったから、チョット減った。
 最大の理由、週末雨が多かったので、仕方ないかも、、、
最近、乗っている自転車は、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、10年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は1/1、正月なのでピストでローラー台からのスタートだ。

★2017/1/1のバイクトレーニング
☆天気:晴れ
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、AM9:30
 平均心拍数:132bpm
 最高心拍数:164bpm
 最高ケイデンス:208rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

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大事なのは、自分の言葉

自転車や単車では、結構、脚自慢、ライディング自慢な話を聞くことが多い。

聞く時は、フーンで終わりだけど、、、、聞いていると、なんとなく話し手が見えてくる。

聞いていて嘘っぽく聞こえ、大したこと無いな、、、って判断するパターン。

・俺、速いぜ!
・スラローム、何秒だぜ!
・サーキット走ったことあるぜ!
・何処何処で、○○km/h出したぜ!

こういうパターン。99%、大したこと無い。

後は、表現が見た目だけの表現に留まる場合。

・こんな感じに乗ればOK!
・スパーン、グイッと、、擬態語が多いパターン
・全開!

これも大したこと無い。

他には、雑誌の言葉、他人の言葉を引用しているのがあからさまな場合。

感じ方を自分の言葉で表現出来ない奴、経験上大したこと無い気がする。

チョットした自信過剰な人と話すと、良く聞くパターン。

こういう人との話、同じ事の繰り返しの事が多く、結構、疲れる。

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元飼い猫、今野良猫、、、

ガレージに単車を並べて停めてある。最初、燃料タンク~シートに掛けて、何らかの液体がかかっている。タンクの上からシートだから、エンジンから漏れた訳では無さそう、、、、で、最初は屋根の雨漏り?と思い、拭き取って済ませたけど、その後、何度か続く。

そこで、何某かの動物の小便?と思い、カバーを掛けてみる。

すると、タンク、シート周りには液体はかかっていないけど、、、、クランクケースの上側に液体が散った痕跡、、、、更に、エキゾーストパイプにも、、、、エンジンを掛けて熱が掛かると異臭、、、、やはり小便?

次は、エンジンの下辺りに、猫除けのプラスチックの突起の付いたパネルを引いて対策するも、、、、最初は効果があったように見えたけど、暫くすると、やはりクランクケースの上側に液体が散った痕跡。拭き取って乗り始めると、停車時に異臭、、、エキパイにも液体が掛かっていた模様。

水冷車でも無い。オイル漏れとも違う。

今度はプラスチックの突起の付いたプレートをエンジン前面に密着してセットした上で、シートカバーを密着させて覆ってみる。

猫除け等を設置するも効果無し。

ただ、取り敢えず、猫が近付けないような仕組みというか罠というか、そう言う対策も必要かもしれない。

猫といっても近所で飼われていた猫だ。飼われていたというのは、飼い主がマンションに引っ越すにあわせて、猫を放置してでていったもの。つまり、元飼い猫の今野良猫である。

以前は花壇を掘り返して糞をしていたので、花壇に五寸釘で作った剣山風トラップを仕掛けて、それ以来見なくなったけど、今度はガレージである。ガレージにも絶対に近付けない罠を仕掛けたい。

動物愛護云々の前に、飼う奴は、最後迄面倒見て欲しい。迷惑この上無い。

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カラーリング

自転車、単車、四輪を買う時において、色に対する拘りは非常に少ない傾向がある。
何でも良い。

但し、新車で買う場合は、必然的にカラー指定することになる。

拘りは無いけど、カラー指定する場合は、傾向的な特徴があるような気がする。

まず、四輪、、、四輪では、基本的に、ホワイト、ブラックは避ける傾向だ。次に避けるのが濃い色を避ける傾向が強い。最終的に選ぶのは、淡色系のメタリックカラーである。これが、基本である。

次、二輪だけど、二輪の場合は、カテゴリーによって選ぶ色味が違っている場合が大きい。2ストロークモデルの場合、過去を振り返ると、ボディに赤(レッド)が入っているカラーを選ぶ事が多いようだ。4ストロークモデルの場合は、四輪の時に避けていたホワイト、ブラックが多い。それ以外は?というと、シルバーも多い。4ストロークモデルの場合は、無彩色を選ぶパターンが多いようだ。四輪で選んだライトグリーンメタリックって発想は無い。有彩色の場合、2ストの赤系に対して、4ストでは青系を選ぶ頻度が高かったようである。

最後、自転車の場合、こちらも以前記事にしたように、カテゴリーによって異なるチョイスである。まずは、乗車頻度の高いピストバイクの場合だけど、これは振り返ってみてもホワイト(白)以外に乗った事がない。次、乗る頻度は最も少ないけど、ロードバイクの場合、これも自分で買ったモノは、99%がシルバー、メッキ、メタル地カラーである。
そして、スポルティーフ、ランドナーといった旅行車系では、興味深い傾向で、濃淡関係無しに緑系統の色が多い。これは、一番最初に入手したダイヤモンドDF-7110のライトグリーンメタリックがカッコイイという気持ちを未だに持っているのが理由だろう。現東叡スポルティーフもライトグリーンメタリックだ。

物凄い拘りがある訳ではないが、選択肢が選べる際は、結果的に傾向的な選択になっているのが興味深い話だ。

因みに、ロードバイクでは、メッキ、メタル地カラーが好きだけど、メタル地カラーで最近見掛けないのは、アルミロードで、ヘアライン仕上げのカラーリング。あれ、結構好きだったのだけど、アルミロード自体も少数派故に、これからは選べないかもしれない。

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2017年6月29日 (木)

なかなか有意義

今年は正月から週末の使い方が有効である。
土日祝日の早朝は、晴天+ドライ路面であれば、家族の所用が無い限りは欠かさずピスト走を行っている。土曜日は70km目標、日曜と祝日は30kmである。距離的には短いけど、早朝で家族と行動する前故に、使える時間はその程度だ。土曜日が2時間チョイ、日曜祝日が1時間だ。家族で行動するのが、速くても9時頃だから、土曜日で6時台スタートで丁度良い。日祝では少し遅く7時スタートで丁度良い感じだ。

更に、単車の場合は、やはり家族での所用が無い、晴天+ドライ路面であれば、午後3時を目処に夕方迄しっかり走れる。一日辺りの走行時間は2~3時間。一台に絞って走れば、そこそこの距離を走れる。近場だけなら、複数台の車両を動かす事が出来る。
単車と接する場合は、乗るだけでなく、その時間帯を整備に費やす事もある。
因みに、昼下がり以降の時間帯を選ぶのは、やはりエンジンの始動音等を気に掛けての事。土日祝日の午前中、特に早朝から乗り出すのは、無用なトラブルを引き起こしかねないので、早朝は無音で走れる自転車に限るのだ。まぁ、単車の場合、路面温度のコンディションが走る上で重要なんで、路面温度が最も高くなる時間帯を選んでいるのもある。

昨年迄は、単車に動かしても走らず、話に終始する事も少なく無かったけど、基本は走るのが大事だ。

今年は、土日祝日を振り返ると、自転車はピストで毎週100km程、単車はCX、SV、BT、ガンマを合計で毎週150km程は走行している。イイ感じである。

2005~2013年くらいは自転車走行に大幅に偏っていたけど、2014年くらいからは単車の走行距離が増えつつある。2015~2016年半ばは買い換え車両探しに費やして距離は減ったけど、2016年末以降は、時間の使い方はイイ感じ。単車に接する時は、乗っている時間が長い。距離を増やし行く程に、昔の感覚に近付くのが判る。乗ってナンボである。

面白い物で、乗る距離が減る程に、感覚が鈍っていたようだ。乗る距離を増やす程に、感覚が鈍っていた事が改めて判る。乗って感覚が戻る程に、、、、口だけ上級者の話の綻びが見えてくるのも面白いモノである。

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安心感

タイヤに関しては、差程強い拘りを持っている訳ではない。
普通のタイヤでもコンパウンドが健全なら、それなりに安心して走る事が出来る。
因みに、不安感を抱くというと、グリップの変化が唐突になったな?と感じる時だ。

タイヤのゴムが劣化する年数は?というと諸説あるけど、自身の感覚では4年程度でアウトかな?という気がする。
ただ、4年程度経過すると、グリップの変化の仕方に不安を覚えるけど、未だ、或る程度の予測と対応が可能だけど、6年経過すると、さすがに怖い。ゴム自体は硬化していなくとも、グリップの変化という面では、自分の予兆を感じるセンサーでは判らない段階から、唐突にグリップを失う印象である。

グリップを一気に失うと、前輪にしろ、後輪にしろ、とっちらかるのである。その場合、運が良ければひっくり返らないで済むけど、場合によっては転倒も有り得るのだ。

今、重量車のタイヤは全車前後輪とも交換して1年以内であり、乗っていて安心感が非常に高い。ハイグリップタイヤもノーマルタイヤも路面からのインフォメーションは十分である。

この安心感というのは、知らない所を安全に走る上で大事な要素である。グリップレベルが低下気味とか、十分な接地感が意識できるとか、そういう情報こそ、もう少し行けるか否かの判断材料になる。伝わる情報に不安要素を感じたら、それ以上は攻めないのである。これって、転けずに走る上で大事な判断。その判断材料が伝わるか否かは、とても重要である。

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何時まで乗れるかな?

我が家のバイク、SV、ガンマは軽量級。乗っていて、何も思わない。
しかし、CX、BTはソコソコの重量級である。装備重量で250kgを超えるものもある。
乗っている時は思わないけど、歩いての取り回しは、、、多分、重たい部類だろう。
まぁ、今のところは重さを負担に思う事もないし、狭い場所を少々深く傾けて干渉を下げながら引き回す事も苦痛も負担も無い。

しかし、この重量が、負担に感じる時期は確実に迫っているはずだ。

重量を感じる瞬間というのは、最初は取り回しで感じて、その次が、乗車中の低速での扱いで感じるのだろう。

そういう重量感を感じた時が、体力の衰えを自覚すべき時とも言える。

還暦程度なら多分大丈夫。しかし、70歳とかになると厳しいかも知れない。単車に乗り始めて35年以上経過している。基本的に今の重量車クラスに落ち着いて25年が経過している。
過ぎ去った25年、35年はアッという間だったような気もする。

となると、残りは20年足らず、、、、正にアッという間に過ぎるような気もする。

怖い話である。残りの年数を少しでも長くするには、、、、やはり、健康も大事だけど、体力、筋力という部分が更に重要である。健康であっても力が衰えてしまえば物理的に扱う事が不可能となる。

まぁ、衰えという部分では、単車に限らない。ピストバイクや長距離スポルティーフに嵌っている自転車でも然りである。小径車、ファッションサイクルで流す分には関係無いけど、相当の負荷を掛けて走る事が楽しいという過ごし方は、やはり体力が重要である。

衰えを如何に抑えるか?これが、今後の5年単位の過ごし方を決める上でのポイントとなる。

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2017年6月28日 (水)

バッテリー抑え、いよいよ

BTのバッテリーは、車体中央のボックスに横向き配置して、上からカバーで押さえつける構造。通常の単車では、ボックスに配置した後に上からラバーバンドで固定したり、横から設置して扉で蓋したりしてバッテリーをしっかり固定する構造。
この固定が無いと、悪路、不整地走行でバッテリーが暴れてバッテリー自体がダメージを受けたり、周辺機器の接点の接触不良を来す事も稀にある。

BTでは、最初は気付かなかったけど、このバッテリーを抑えるカバーが欠品状態で納車されていた。納車当日、ウインカーが動作しなくなり、正確な原因は未だに不明だけど、その原因調査の際にバッテリー抑えカバーが欠品している事に気付いた次第。

その後、全体の再整備を行い、色んな箇所で欠品を見付け、気付いた箇所の殆どは調達したけど、このバッテリー抑えカバーだけは入手困難な状態が続いていた。

そこで、このカバー部にカバーとして機能する代品をPP樹脂プレートを熱間加工して自作したものを装着していたけど、シートを外す度に手作り感満載のカバーが今一という気になっており、なんとか正規品を調達したいと考えていた。
購入元に御願いするも、入手不可という解答のみで、どうするものか?と考えていたけど、色々探した結果、ドイツの中古パーツ販売店で通販可能で売られているのを発見。E-Bayを利用して購入することにした。

そんなバッテリー抑えだけど、本日、アムステルダムから出庫、日本に向けて発送したとの事。この調子で行けば、7月には入手出来そう。調達活動を始めて半年が経過したけど、やっと調達出来そうである。読み慣れない言語、使い慣れない海外とのクレジットカード決済と、色んなハードルを越えた末、ここまで辿り着いた。

同じく、左ヒールプレートもイギリスから手配しているので、こちらも近い内に発送連絡が来るだろう。

考えを実現するには、アイデアを生み出したり、モノを作ったりに限らず、こういう慣れない行動も必要。結構、結果だけ聞いて、フンフンと簡単そうに頷く人も少なく無いけど、そういう人程、実際には行動しないし、出来ない。実際に行動すると結構大変なのだ。

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フロントフォーク

自宅のバイクラックには、ロード二台、スポルティーフ二台が吊ってある。ピスト、小径車は床置きだ。

で、吊られた状態を見て、今更ながらに気付いた事、、、、それは、スポルティーフのフロントフォークの湾曲の度合は、エンドに近い細い部分で急激に曲がっているということ。
肩下の部分は比較的ストレートなのだ。

これに対して、ロードのフォークは肩下から滑らかに湾曲しており、エンド近辺で曲率が大きくなると言う事はないのだ。

ジオメトリー的に言えば、曲がりの大きなスポルティーフのフォークは、オフセットが大きくなり、トレイル量は短くなる。一方で、ホイールベースは長くなる。

一般にトレイルが長いと直進安定性が高くなる。ただ、フォークオフセットが大きいので、ロードよりもトレイル量が短くて直進安定性が劣るとは限らない。ロードとスポルティーフの間でヘッド角が違うので、実際のトレール量がどうか?というのは、ジオメトリー全体で見ないと判らない。

ただ、言えるのは、スポルティーフでは、ロードよりもホイールベースが随分と長くなっているのは間違い無い。そして、トークリップ装着時において前輪フェンダーとの干渉という面でツアー車に重要視されるトークリアランスも十分に確保されている。

他に、この先端部が大きく湾曲したフロントフォークの効能は?というと、、、、実は、ざらついたアスファルト路面を走行中にフロントフォークを見ていると良く判るけど、スポルティーフの湾曲したフロントフォークは、結構な振幅で振動しているのだ。この振動の度合は、ロードの真っ直ぐ気味のフォークや、今時のカーボンフォークでは見られない現象である。

スポルティーフにおいて湾曲したフロントフォークが用いられているのは、ジオメトリー云々以上に、路面からの振動を吸収するために用いられている可能性が高い。
我が家にはスポルティーフフレームが3本ある。一つは東叡、一つはユーラシア最終モデル、もう一つが未組み立てで放置状態のアルプスだけど、このフォーク先端での湾曲が最も大きいのが東叡のフレームだ。

東叡のフレームのヘッド角を見ると相当に寝ている。そしてフォークオフセットも非常に大きくなるように大きく湾曲している。トレイル量を十分確保出来る程にヘッド角が寝かせてあり、更にオフセットを作る事でフォークをしなやかに動かす仕様なのかもしれない。

実際、乗ると非常にマイルドな乗り心地だけど、これは、フロント周りのジオメトリー、作り方に起因しているものかもしれない。

東叡車、一度乗るだけで、他との違いは明らかなのだ。

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パンチングレザーウェアのサイズ選び

普段着には熱くて切れないけど、比較的速い速度で走る単車で着る分には快適である。
基本、こういうモノは大したプロテクション機能は無いので、軽い転倒時における擦り傷防止程度しか期待していない。

で、所有しているのは、プロテクションも程々の製品だ。因みに、冬用の装備もプロテクターが装備出来るタイプと、そうでないタイプの2種類を用途に分けて着分けている。ツーリングで山間部を入る時は、プロテクター必須の上下だけど、街乗りの場合はプロテクターレスの装備だ。

で、夏場の街着用のパンチングレザーの上下は、上がL~LL、下がMサイズだけど、去年よりもフィット感がイイ感じである。着心地の感想では、去年よりも下半身が少し楽に為った感じである。つまり、、、下半身が少し絞れた印象である。

で、着た時の空冷感だけど、去年は割とピッタリしていたせいか、空冷感はあまり感じなかったけど、今年は、少しゆとりが出来た以外違いは無いけど、空冷感たっぷりである。

このパンチングレザーっていうのは、走行風が穴を通り抜けるのが大事であり、完全にピチピチだと風が当たるだけで、風が抜けないので思ったより涼しくないのかもしれない。

ワンサイズ大きめでチョイスするのが良さそう。

今年の夏は、この装備で快適に過ごせそうだ。

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2017年6月27日 (火)

ヘッドライトチューン、今昔

二輪のヘッドライトチューン、今はLEDバルブに交換したり、HID化したりするのがトレンドの模様。
ただ、個人的には、H4ハロゲンで不満は無いので換えるつもりもない。

さて、そんなヘッドライトチューンだけど、1980年代はどうだった?というのを振り返ってみると、H4バルブをハイワッテージのバルブに交換するのが比較的流行っていた。それでハーネスを守り、ハーネスでのロスを低下させるために、リレーを用いたダイレクトハーネスがシビエ等からリリースされており、これが流行っていた。

他には、ヘッドライトバルブの周りに黄色いカプセルが付いたイエローバルブも流行だった。

このイエローバルブ、最近は見掛ける事が殆ど無くなった。

イエローバルブ、昔のフォグランプの定番で、霧の中で見やすいと言われていたけど、根拠が無いとも言われているとか、、、、

因みに、イエローバルブは平成17年(2005年)以前の車両なら装着OKだけど、平成18年(2006年)以降の車両だとアウトだそうだ。

イエローバルブ、効果が無いと言われるけど、実際使っていた時を思い返すと、照度は劣るかも知れないが、陰影がハッキリして見やすい印象が強い。雪や雨の中では、白色光では遠くが見通しにくいけど、黄色だと遠くまで見通せた印象がある。

イエローバルブとは異なるけど、ナイトサングラスでイエローレンズのアイウェアがあるけど、暗所でも見やすいので自転車で夜中に走る時は愛用している。

黄色というのは、何かの効果があるような気もする。

ところで、我が家の旧車は、ヘッドライトスイッチが装備されているけど、ガンマもCXもダイレクトハーネス化されて、心持ちハイワッテージのH4バルブを装着している。

でも、ガンマ、CXを含め、SVもBTも、、、、LED化、HID化は全く考えていない。

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自民長期政権比較

といえば、今なら安倍さん、チョイ前なら小泉さん。
長さだけ言えば、安倍さんが小泉さんを上回っているけど、格好良さというか、好感度を比較すると、小泉さん。

森友対応、加計対応を見ていると、大した問題でも無いのに泥沼化しているのは、単純に個人の資質、性格によるもののように見える。法的に問題無いのに、逃げ腰対応したためにドツボに嵌っているだけのように見える。何故に、逃げ腰対応となったか?というと、基本的に、弱いのである。性格的に弱い。そして、恐らく陰湿。一言で言って、表でモノが言えず、陰でなら言えるという気の小ささが全ての原因だろう。

小泉さんの時に、同じ様な問題が生じたとすれば、恐らく、笑いながら『人生色々』で終わりのような気もする。忖度なんて、相手が勝手に思う事なんで、そんな事しらねぇ、、、、で終わりでは無かろうか?恐らく、信念に基づいてのみ行動するから強いのだろう。信念に自身を貫いており、表で堂々と思った事を豪気に言えるという気持ちの強さが伺える。安倍さんを陰とすれば、小泉さんは完全に陽なんだろう。政権の長さも、信念を達成したので役割はここまでという決断によるもの。圧倒的人気を保って身を退くというのも格好良さ、好感度にプラスに働いている。
御子息も、その部分を完全に引き継いでいる。

同じ陰でダークなら、安倍さんより小沢さんの方がらしい。陰同士で比較すると、安倍さんは線が細く感じる。小沢さんは陰ながらも強烈に図太い印象。

小泉さんに憧れる人という点では、安倍さん、小池さんなんだろうけど、どっちも物足りない。正直、何がしたいか?というよりも、両名とも、良く思われたいというのが表に出過ぎているような気がする。どう思われようと、信念に基づいて行いたい事を実施するという使命感によって行動するという政治家が最近は見られないのが残念。

良く思われたい系の政治家というのは、抱えた問題の解決の選択肢を選ぶという事に終始しているように見える。信念を掲げた政治家というのは、見据えた理想像実現に必要な施策を実施するというスタイル。与えられた問題を解くタイプか、自ら問題提起して理想を作るタイプかの違いかもしれない。

したい事を語る政治家、、、、何故、出てこないのだろうか?

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ミニ・マグライト

2007年以来愛用していたミニマグライトの3AAモデル、一本が電池液漏れで御臨終である。熱湯で電池を取り出すも、LED部のスイッチ、回路部も完全に腐食しており再生不可能であった。
この3AAモデルは単三電池を3本で駆動するもので非常に明るくて重宝していたのだけど、このモデルは残念ながら生産中止で、流通在庫しか存在しない様子。

このミニマグライト、実は、自転車の補助前照灯として活用しており、もう一本是非欲しいと思い3AAモデルをずっと探したのだけど、もう無いみたい。

そこで、現行の2AAモデルを調達することにしたけど、数あるモデルの中から、スイッチオンオフのみシンプル機能のPROというモデルを調達してみた。

3AAと比較すると、殆ど同じデザインながら電池の本数分短いボディである。

で、新品の電池をセットして、PRO 2AAと3AAの明るさを比較してビックリである。圧倒的にPRO 2AAの方が明るいのだ。これなら、3AAは不要である。

十年の間に随分と変わったようで、ビックリした次第。

ということで、今後はPRO 2AAモデルをメインに使っていく予定だ。

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カワサキ空冷、終了

この度、エストレヤの生産終了に向けてファイナルエディションが発売されるという。
発端は、2017年9月以降に適用される継続生産車の排ガス規制に対応しないためだ。
因みに、カワサキではW800も同様に生産終了の見込みだ。
イメージとしては、エストレヤもW800も、印象的には90年代に多く登場した四輪のレトロ調パイクカーの二輪版という印象で、あまり好意的には見ていなかったのである。
90年代といえば、軽四、リッターカーにメッキグリル、メッキ装飾を施したナンチャッテクラッシックカーモドキが大量に現れており、偽物感がハンパ無かった時代で、二輪の世界においても懐メロデザインが大量に登場しはじめていた時代だ。

この時代の先鞭を付けたのは、個人的にはZ2モドキのゼファーだと思うけど、その傾向が極端に昔感を強調したのは1992年登場のエストレヤという印象である。
このエストレヤは、空冷2バルブSOHCということで、Z250FS以来の登場であり、個人的には、Z200/Z250FSのユーザーに媚びを売ったバージョンという認識しか無かったのである。ただ、Z250FSのボアは70mm、70.5mmの2種類、エストレヤでは68mmだからエンジンが全く共通という訳ではないけど、多くの部分が同じ構成である。

エストレヤ以降、レトロデザインが定着し登場したのは、W1モドキのW650で、1998年登場で、W650にしても、何故にデザインを昔の最新に似せるのか?が理解出来ず、エストレヤ同様に好意的には見る事が出来なかったものである。

そんな大昔の最新を、レプリカしたパイク的モデルという認識の二車だけど、2017年の今迄生産されてきた訳で、その歴史は25年、19年と本家のモデルの寿命を遙かに越える期間作られて歴史を重ねてきたのである。歴史の長さを見れば、製品としてはレプリカ元のモデルに較べてみても大成功だったのだろう。

因みに、水冷ではあるけど、昔の最新であるZ1000J/Z1000Rを模したZRXダエグも同様に生産終了となる。

この度生産終了となるのは、暗黒の二輪時代を象徴するモデルとも言える。遙か昔の二輪が華やかだった頃の成功したモデルのデザインを複製して登場してきたモデルであり、考えてみれば、時代のオリジナリティという面では非常に乏しいモデルでもある。
このようなモデルが一掃されて、新しい時代に、新しい時代の価値観で生まれたモデルが登場してくる訳だ。

最近の未来的なデザインは、今の時代ならではのデザイントレンドなのだろう。工業製品としては、やはり主流は、未だかつて無いモノ、新しいモノであって欲しいモノである。
懐古調昔レプリカというのは、主流ではなく傍流という風にしか見えない。傍流が幅を利かせすぎると、新しい時代の何かが生まれづらくなる。常に新しい何かが登場して、驚かせてくれる雰囲気こそが、マーケットの成長の鍵を握るはずである。

ただ、最近の傾向は、新しいトレンドに挑戦しつつも、何某か、レトロ風味を加えたモノを登場させるようなメーカーもあり、この辺が少し残念である。兎に角、挑戦的であって欲しいモノである。

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2017年6月26日 (月)

安くて良いロード

レイチェル、ネクスタイル、ドッペルギャンガー、、、、3万円以下のロードバイクは結構否定されがち。そして、多くの意見では、最低でも7万円以上、、、との話。

でも、個人的には、7万円、いや15万円程度の自転車でも、スープアップには不向きなように思う。長く乗る、スープアップして楽しむ、、、、ならば、メリハリ付けたパーツ選択をして組み上げるのがベストだと思う。

個人的には、タキザワサイクルのHARPのCM-500のフレームをベースに組み挙げるのがお奨め。CM-500のフレームは単体で26,100円と冒頭の激安ロードの車体価格に迫るけど、フレームは秀逸。重量は3kg程だけど、後にカーボンフォークに買えれば十分軽量な2.5kg未満に抑える事も可能。フォーク交換に見合うフレームの仕上がりである。

あとは、予算の範囲で付ける事が出来る一番高価なホイールを選ぶのが良い。ホイールセットは完組、手組なんでも良いけど、価格で3万円~ならマトモだろう。これで6万円弱になるけど、残りの部品は、予算の範囲次第だけど、シマノのエントリーコンポで十分。ホイールとフレームだけしっかり選んでおけば、その他の部品は、追々交換すれば良い。

フレームとホイールは長く使えるものを選び、それ以外は、おいおい、、、、という構成が、恐らく、実効的な価格性能比は最高になると思う。

我が家で最も使う頻度の高いピストは、タキザワのCM-1000のフレーム、ホイール周りはハブにDURA-ACEをチョイス、その他は適当な在り合わせである。これ、直進性も優れ、重量も許容範囲内。性能的に何の不満も無い。

予算を抑えて価格性能比に拘るなら、後に交換可能な部品は、ソコソコで十分。乗っている最中、常に稼働しているパーツ、フレームとホイールに予算の80%を掛けるような組み方がお奨め。完成車で15万円程度で、105で組んだ自転車なんて、コンポの価格を引いたら、フレームやホイールの価格は糞みたいなモノである。後から換えるとなると、車体交換となるようなモノよりも、メリハリを付けた予算配分で組んだ方が幸せ。

良心的なショップで相談して組む方が良いような気がする。

ホイールとフレームの重要度といえば、ホントはホイール。実のところ、ジオメトリーが狂ってもいない限り、フレームなんて何でも一緒なんだけど、後から不満に感じても交換が簡単ではないので、ソコソコのフレームを選ぶのを奨めているだけだ。

因みに、我が家のメイン機であるCM-1000は既に予備フレームも確保済み。

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レイチェル?

このブランドでR+714サンライズという名前のロードバイクがある。価格は驚愕の19,849円との事。ビックリ価格である。目が留まったのは、自転車に跨る女性のミスマッチ感がハンパ無いから。ハイヒールでペダルに足を乗せて、、、、格好良すぎる。街中で見掛けたら、視線が奪われるかもしれない、、、

これ、クロモリフレームのロードバイクでコンパクトクランク装備で2×7の14段変速とのこと。恐らく、50-34×14-28のギア比である。前後QRハブ装備で、ドッペルギャンガーのようなネジ留めよりワンランク上かもしれない。

駆動系は、シマノの廉価コンポーネントだけど、機能的には、恐らく十分で問題無いだろう。

この手の激安自転車、ネットの世界では、ドッペルギャンガーを含めて厳しい意見が多いけど、街中では結構見掛ける。

評価する意見と否定する意見を見比べると、否定論調の方が多い。否定論調の意見としては、スピードが出ない、出ても20km/hくらいか?とか、すぐ錆びるとか、そんな意見だけど、安価故に雨ざらし頻度が高いだろうから、錆びるのは当たり前。仮に、数十万クラスの自転車同様に、雨の日は乗らず、室内保管的に使えば、恐らく錆びない。スピードも、このギア比なら脚力次第で50km/hだって出る筈。キッチリ変速調整して、ベアリング周りの玉アタリを調整して、空気圧管理すれば、名の通ったブランドのロードバイクと違い等僅かだろう。

こういう自転車は否定されがちだけど、個人的には結構悪くないと思う。条件は、購入後にカスタマイズでグレードアップに経費を掛けない事。そういう割り切りが出来るなら、結構良いと思う。

我が家には似たような素性のロードバイクモドキの、オ・モイヨWWがある。折り畳み自転車スプリングボックにドロップハンドルが装備されたものだけど、重量級の12.5kgでも、ロードバイク並に走るので、恐らく、レイチェルも、ドッペルギャンガーも普通に走るだろう。

今の時代、2万円程度で、こんな自転車が手に入る、、、、これって、凄く幸せなような気がする。自身が中学生の頃といえば、ロードマンでも45,800~49,800円である。ロードマンといえば、27×1-3/8タイヤ、ステンレスリム、鉄フレーム、重量で15kg級である。ドロップハンドルが付いているだけで、ロードと信じて走り回っていたけど、それに較べれば、雲泥の差がある。中高生のファーストステップバイクとして改造せずに乗って楽しむというには最高だと思う。一台目として考えると、皆が否定する程のゴミとも思えない気がする。

世間の評価は低評価なのは判る。でも、良く見れば、50-34T×14-28Tで、14速である。
一応、シマノのボスフリー、前後メカが付いている。

塗装は各部の品質が値段相応なのも理解出来るけど、ベアリング周りのメンテナンスをしっかり行えば、全然、普通な気もする。

自身、自分の一号機として考えると、全く選択肢には入らないけど、こういう自転車も嫌いではないのだ。

機能を絞り込んで安価に仕上げた機材、或いは、必要な条件のみ満たす構成にして他は道でも良い機材、そんな要件で、何処まで走る事が可能?っていうのを試すのが、性格的に好きなのだ。

実際、毎週末早朝に川沿いを走る機材は、29,800円のピストフレームの自転車だ。まぁ、回転系には全て76~77系のDURA-ACE  TRACKのパーツで固めているから全て安価という訳では無いけど、少なくともギア比が一択である。これで50km/hオーバー、35km/hオーバーで の維持走行、15%のヒルクライムも全てOKである。そして、自身の持つ他のロードバイク以上の走りが出来ているのも事実だ。

他には、パナソニックのスプリングボックという激重折り畳み自転車と共通フレームのレ・マイヨWで、広島の中央森林公園のラップタイプで言えば20 分切りを目指して、必要なポジションとギア比に組み直して実際に実現出来ており、同様に他のロードで走った場合とタイム差は無いのも事実だ。この折り畳み 自転車で、川土手を走っていると、過去にはバリバリ決めた白いインターマックスが絡んできたけど、ハッキリ言って相手にならないのである。その時の感想 は、、、機材なんて、何でも一緒という感覚だ。

となると、、、次は、前述の機能部品に満足出来る仕様を使ったという条件を外し、最低限の機能しか無いようなモノで、何処まで走れるか?というのを試してみたくなるのだ。

レイチェル+を完全ノーマルで、各部の調整のみで、結構思い通りの走りが出来るのでは?という気がするのである。

ずっと所有したいというモノではないけど、こんな最低クラスの機材でも、もしかしたら普通に走れるような気もするのだ。そして、こういう機材で走っていると、、、もしかしたら、今迄のように無闇に追っ掛けられる頻度も減るのでは?とも思えたりするのだ。

ただ、、、万円のオーダーで購入するのは嫌。千円か二千円なら一度試してみたいところ。
ネットで探す限り、2万円未満で新車というのもあるみたい。

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2017年6月25日 (日)

バーエンドコントロール

シフターの位置、今時は手元変速の極値ということでSTI等のデュアルコントロールレバーが殆どである。確かに、変速しやすいし、グリップも大きく握りやすいので、これに勝るモノは無いとも言える。
電動化が普及してきた現在では、微妙な位置決めが出来なければFメカの干渉音も殆ど抑止できるので、普通に考えれば選択肢的にはベストなんだろう。

しかし、機械式に拘って変速位置を微妙に調整できるタイプも捨てがたい。メカ式ならWレバーが一般的だけど、手元近くで変速出来れば更に楽なのは確か。

メカ式で手元近辺で変速しようと思えば、ステムマウントのレバー、ハンドルバーの中央部にマウントするレバーが今なら一般的だけど、バーエンドコントロールという選択肢も可能だ。ステムマウントのレバーの場合、Fメカ側の操作はフリクション動作で快適だけど、Rメカ側の操作でノッチポジションが選べなくなるのが使いづらくなるけど、バーエンドコントロールならば、Rメカ側の操作はノッチポジションが選べるままなので、使いづらいポイントは一切無いのが魅力。Fメカがフリクション、Rメカがノッチポジションということで、実用的には一番優れた選択かもしれない。

そんなバーエンドコントロールの唯一の問題は、操作に対する慣れだろう。慣れない人が使うと、どっち向きに操作すれば、どう変速する?っていうのは、即座に直感的に出来ないかもしれないけど、これは使っていく内に慣れるので大した問題では無い。

因みに、DHバー装備の自転車の場合、ワイヤーの長さ的にDHバーの先端でも、ドロップバーの後端でも、レバーを付け替えるだけで大抵の場合は対応可能だったりする。
自身の場合、昔はDHバーの先端に装着していたけど、今はドロップバーの後端に付けている。

バーコンはWレバー程手元から離れていない、そして、デュアルコントロールレバーに較べると安価、このチョイスは悪くない選択だと言える。ステムレバー等に較べれば、見た目もストイックでカッコイイように思う。

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ダブル?トリプル?

リアがボスフリーの時代、段数は5~6段の時代においては、フロントトリプルという構成に殆ど違和感は無かった。チェーンリングの位置、スプロケの位置に留意を払うという感覚は無かったように思う。まぁ、フリーが6段の場合、前が三枚でも合計18段で、大したこと無い。
ところが、リアがカセットになり8段以上の多段の時代では、フロントトリプルを選択すると、アウター×ロー、インナー×トップのようなチェーンに角度が付くような使い方では、フリクションを大きく感じるし、漕いでいて気持ち悪い感覚があるので、そういう位置は殆ど使わない。

現代において、フロントトリプルの場合、実用的に使えるというと、アウター位置ではスプロケはトップ側から全段の2/3程度、ミドル位置ではトップ、ロー以外、インナー位置ではロー側から全段の2/3程度という使い方に留める事が多い。
ギアレシオの選択の幅と刻みをチャートで見ると滑らかだけど、実用使いでは、過渡域のギア比選択では、前と後の変速操作が必要となり、結構煩わしいのが現実である。

この煩わしさというのは、操作時間にロスが生まれるということで、フロントトリプルを選ぶのは、時間のロスに過敏に為らないようなカテゴリーの自転車向けということになる。
そう考えると、想定走行速度が高い車両には不向きとも捉える事が出来る訳だ。

今の時代、スプロケ側の選択が9段以上が普通であり、フロントがダブルであっても、ギアレンジ的には昔のトリプル以上のレンジが確保されているので、考えてみればトリプルは不要とも言える。
更に、スプロケトップの歯数は11T、12Tが標準であり、昔の15Tの時代とは大きく異なっている。このことを考えると、アウター歯数で50T以上のチェーンリングは小径車以外では実質不要とも言える。

今時のコンポを見ると、相変わらずアウター丁数が52Tとか53Tだけど、スプロケ側の多段化、トップ歯数が小さくなっている事を考えると、アウター丁数は44~48Tにして、チェーンリングはダブルに留める方が遙かに幸せなような気がする。

個人的には、スプロケトップが14T程度ならアウター歯数は44~46TでOK、アウター歯数が50T以上ならスプロケトップは16TでOKという気がする。

トップ歯数が大きめでクロウスで組めば、実は使いやすいギア比の並びを得る事が出来る。
結構、お奨めである。

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2017年6月24日 (土)

スローパンクチャー?

エアチェックしていると、BTのフロント側のエア圧減が少し速いような気がする。
気が付いたのは、先日、行きつけのショップにてSVの前後輪を交換して貰った時、ホイールバルブのゴムが劣化気味ですが、どうします?って話を持ちかけられた事を思いだした。
その時は、SVの前後輪のバルブを交換したけど、BTもその可能性がある。

ということで、バルブのゴムをチェックすると、注意してみると、目視上は良く判らないけど、、、タイヤ自体に異常は無いし、リムとの当たり面にも異常は無い。となると、疑うべきは、バルブだ。

納車時にバルブが交換されていたかどうか?は不明だけど、取り敢えず交換することにした。

で、そちらのショップに出掛けてバルブを交換。

これで暫く様子を見たい。大丈夫かな?

こんな糞重たい単車、エアが抜けた状態で押すなんて考えられないからな。

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マツダのフラッグシップは?

23日の新聞では、マツダのエンジンについての開発計画が記事になっていたけど、そんな記事を読んで気になったのは、次期RX-7はどうなってる?って関心だ。

年初の記事によると、マツダは直6エンジンの開発に着手か?という話があったけど、直6となると、それを載せるシャーシは必然的にFRとなる。

そんな直6エンジンは3Lクラスという報道だったけど、3LクラスのFRシャーシというと、ロードスター用を宛うには厳しい、、、、ただ、マツダが3LクラスのモデルのタメにFRシャーシを生み出すには、仮に次世代アテンザ、CX-9用としても割に合わないという印象。
にもかかわらず、直6開発に舵を取るというのは、それを載せるシャーシには別の役割が担わされていると考える方が自然。そんな自然の流れに見えてくるのが、次期RX-7という可能性である。

で、思ったのは、マツダのFRシャーシは思ったより速く開発が進められているのでは?という事。もしかしたら、次期REスポーツのコンセプトモデルであるRX-Visionが登場したのは2015/10である。そんなコンセプトモデルが登場させられるというと、FRパッケージの開発は既に進んでいた可能性もある。

今年のモーターショーでは、次期RX-7のコンセプトモデルの登場も噂されているけど、もしかしたら、次期RX-7は次期アテンザとシャーシをかなりの部分で共用するモデルなのか?と思ったりする。

RX-7といえば、RE専用設計という印象だけど、RX-7の前身であるS124型サバンナRX-3は、レシプロエンジンを搭載するグランドファミリアとボディを共用していたけど、FRプラットフォームの相当な部分で共用化が為されているのかもしれない。

もしかしたら、次期アテンザは、ボディ体系によってはFR化されて、登場が噂されている次期RX-7と兄弟関係にあるバリエーションが存在するのではないだろうか?

まぁ、全てが想像の話。秋になれば、なんらかの形が見えてくるだろう。

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マツダのエンジン戦略

6/23の中国新聞に掲載されていた記事。今後の新型パワーユニットの開発計画が記事になっていた。それによると、今秋、HCCIを利用した新型ガソリンエンジンが発表されて、これを2018年度(恐らく2019年3月頃)から投入するとの事。この効果は2008年比で燃費を50%改善するという。2008年頃といえば、初代スカイアクティブ登場前である。そして、スカイアクティブでは、2008年比で30%の燃費改善を謳っていたので、スカイアクティブエンジン比で言えば、130%→150%だから、15%の改善ということ。18km/L表記のモデルが20km/L表記に変わる程度である。正直な感想として、大幅な改善という気にならないのが寂しいところ。
やはり、登場迄の時間を考えると、現世代スカイアクティブ比なら最低でも30%程度の改善は必要かと思う。2019年頃となると、日産の可変圧縮比エンジン等も登場するだろうから、それだけではアピールが弱い。ガソリンエンジンの更新のインターバルを考えると、2019年3月迄の2年弱に登場する新型車の技術的アピールポイントの必要性を考えると、それ以外のシステムを順次登場させると予想される。

記事では、ガソリンエンジンでHCCIを利用したシステムでは、非常に高価になるということで、通常のガソリンエンジンには気筒休止システムを投入して燃費改善を図っていくそうだが、この気筒休止とかマイルドハイブリッドシステムの研究は相当以前から為されており、HCCIに先駆けて登場するものと考えるのが妥当だ。

登場が噂されるアテンザだけど、年内発表2018年発売のタイミングなら、気筒休止エンジン、マイルドハイブリッドといったアピールポイントが必要だと思われる。個人的には、アテンザには以前から噂されていた直6エンジンの搭載を心待ちにしているが、次のモデルチェンジには間に合わないかも知れない。

HCCIの登場は、恐らく次期アクセラのタイミングと考えるのが妥当。モデルライフから考えても2019年3月なら丁度良さそうだ。

また、パワーユニットの電動化の流れを受けて、2019年中にはデミオクラスで、REレンジエクステンダー式EVが登場するものと予想される。

各クラスの個性をアピールするという考えに従えば、現行のアテンザ、アクセラはボディサイズの違いだけで基本は同じ車っぽい。
アテンザが直6+マイルドハイブリッド、気筒休止、アクセラ辺りでHCCI、デミオで小型のREレンジエクステンダー式EVという形で色分けする事が出来れば、ラインナップの個性も際立つものとなる。

そういう風に変われば結構楽しみではある。

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CB1100、Fルック

先日、Mr.BikeBGを久々に購入して、あるページで目が留まった。
それは、丸山氏が跨るバイクで、現行のCB1100のエンジンだけど、タンクが懐かしいFの形、、、、

そこで、CB1100RS+F仕様でググルと、、、出てきました。

外装パーツの製作、フィッティング、製作費用が70万円とのこと。車両を持ち込むことでも対応できるそうだ。

パッと見の印象は、過去のゼファーベースのMK.Ⅱ、Z2仕様よりも、自然な印象である。やはり、エンジンの造形がCB1100は、Fに近いからだろう。

色んなモデルのビンテージレプリカを見てきたけど、このF仕様のCB1100は出色の出来具合だ。

ただ、これ、もう少し安価なら良いかな?というのが本音。出来は素晴らしいのは確かだけど、、、

やはり、新車で156万円+70万円で作った1100F仕様と、100万円前後の本物1100Fを整備するもの、、、、どっちが?というと、確かに微妙ではある。

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世代とライフスタイル、適した車型

自身の愛車は、ピスト、ロード、スポルティーフとあるけど、利用頻度はピストが一番多い。ピストは毎日乗っている。しかし、、、ロードは年に二回程度、スポルティーフは二年に一回程度である。

何故か?と言うと、それは、ライフスタイルによるからだ。

毎日、毎週乗る、、、決まったコースを、決まった短時間で走る、、、、場所が決まっているとギアの選択肢は不要である。となると、ピストが一番適している。

ロードというと、日の高い状態での日帰りサイクリング用で、そんな企画は年に1~2回しか行えない。結果、乗るのは年に1~2回となる。近場やコースを走る時は、コンペティブなモデル。150km程度の郊外サイクリングならば、サイクリング装備としての積載能力を持ったモデルとなる。

スポルティーフとなると、夜間走行を含んだ日帰りサイクリング以上のコースを走る時で、そんな企画は、2~3年に1回程度である。走る頻度は、その時オンリーだ。

自転車生活で、どんな使い方をするか?というと、普通に勤め人なら、この程度の使い方に限られる。

結局、自転車の使い方というのは、乗り手の生活環境によって作る事の出来る余暇時間の長さ次第ということになる。

子育て期のサラリーマンというと、週1から週2程度の休み、しかも、休日を自分のためだけに使うなんて不可能である。空き時間といと、休日の半日に満たない時間しか無いのが現実である。そんな時間で出来る事は?というと、健康維持のための決まったコースを走る程度である。

今の中高年の自転車ブームでロードバイクが人気なのは、こういう理由も大きいだろう。

逆に、週に半日程度の自由時間しか取れない人が、雑誌企画に踊らされてスポルティーフとかランドナーを買っても活躍させる機会が無いのが現実である。

スポルティーフ、ランドナーを使い切れる世代というのは、学生世代か、リタイヤ世代か、、、しか考えられないような気がする。

でも、自転車の場合、単車と違って、それらしい使い方を行おうと思えば可能。単車では、キャラにあった使い方なんて非常に難しい。特に趣味性の強い重量車程、その性能を満喫するのは困難で結果的に盆栽となる。単車の場合、半日程度の余暇で楽しめるというと、スタンダードスポーツのカテゴリーで近隣の郊外道路を走り回る程度のような気もする。

そう思えば、自転車趣味の方が、実利にあって幸せとも言える。

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2017年6月23日 (金)

絶版車の値付け

絶版車の価格、異様に高い。
ただ、プレミアムな人気車なら兎も角、分け判らない旧車も高い。

この旧車の値付け、、、ショップが顧客が付く前に、レストアして値付ける場合が多い。

そうすると、手間と部品代を積算するから高くなる、、、、それが価格、、、、

当然と言えば、当然だけど、それって、一種のマスターベーションに近い。

糞みたいな旧車の場合、どんなに手間掛けても、見向きもされなければ無意味。

本来なら、市場で通用する価格以上には、ならないのが道理。

レストアにそれ以上掛かったとしたら、市場価格以上の経費は、本来なら赤字計上すべきのような気がする。

個人がレストアして、売る場合、そんな手間を無視して買いたたくのが普通だから、そう考えれば、どんなに手間掛けても、相場以上で売るのも本来ならナンセンス、、、、

この辺の都合の一方通行が、今時の無謀な相場形成になっているような気がする。

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ランドナー

自身にとって、ランドナーカテゴリーは縁遠い存在である。ジュニアスポーツから始まって、ロードマン、次がダイヤモンドのDF-7110、ファーストライディングというモデルである。これは、ロードとスポルティーフの中間的なモデルとしてリリースされていたものだ。使い方、走り方的に、荷物を積んで連泊の旅をするという使い方を趣味としていなかったのが原因だ。

実際、今の愛車も、伝統的なピスト、ロード、スポルティーフが基本で、各車型毎に硬軟に細分した車両を維持している。ピストなら伝統的なピストとDHバー装備のTT用的なシングルスピード、ロードでは正攻法な軽量なロードとサイクリング用途のロード、スポルティーフも平地快走重視と峠越え重視である。

次は何か?というと、クラブモデル的なのも悪くないけど、そういう用途には小径車の方が好みだ。

で、振り返ると、過去にランドナーをベースにフェンダーレス+オールランダーバー(今で言うフラットハンドル)でMTBライクなランドナーを悪路サイクリングで使っていたのだが、そういうのも悪くないような印象である。

ランドナーなら650A(ETRTO584=27.5インチ)、650B(ETRTO590)だけど、太いタイヤということなら、今なら29インチ(ETRTO622=700C)が選択可能だ。小さく作るなら26”HE(ETRTO559)もあるけど、今後のトレンド、入手性を考えると27.5インチとか29インチ仕様で現代版ランドナーを作るのも楽しいかも知れない。自分なら650Aを選ぶだろう。

あと十年もしない内に定年退職である。定年になったら連泊で徘徊したい気持ちもある。連泊となると、今のスポルティーフ系統では積載性も耐久性、耐候性も今一心許ない。

となると、、、、ランドナーというのは、悪くない選択肢のような気がする。

今年は、ロードフレームを一本調達したいと考えているけど、次はランドナーというのも悪くない。
勤め人では、その生活スタイルから、連泊サイクリングなんて不可能だし、一泊サイクリングも簡単ではない。結果的には、半日程度の日帰りサイクリングばかりで、ロードバイクが一番生活にマッチしているのだけど、これから訪れる、定年退職後の第二の人生では、一泊以上のサイクリングも可能になるわけだ。

そうなると、、、揃える車型というと、今とは異なる選択肢になりそうだ。

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アメリカンマッスル

カマロ・ザ・エクソシスト、これが1000PSだそうだ。6.2LのV8+S/Cで1000PS、0→100km/hは3秒未満との事。チャレンジャーSRTデーモンも、6.2LのV8+S/Cで840PSながら、ゼロヨンは9.65秒、0→100km/hは2.3秒とか、、、、さらに、強烈なのは、トランザム455スーパーデューティー、7.4LのV8+S/Cで1000PSとのこと。
トランザムは昔と同じくカマロベースの車体だそうだが、エンジンは一回り大きい模様。

この辺のニュースを聞いて、何だか安心である。

やっぱり、アメ車は超大型のV8に桁外れのパワー、、、これこそである。トランザムなら1969年に登場し、350PSクラスのエンジンを搭載したモデルは、正にアメリカンマッスルという感じ、1970年以降のモデルは、正にトランザムというスタイルのモデルでは、最高で540PSに達している。ただ、排ガス規制、オイルショック等々で出力は低下し、イーグルマスクモデル以降はエンジン自体も小型化して、アメリカンマッスルらしさは薄れていったのである。
ただ、イーグルマスクモデル迄は、アメ車らしいスタイリングが魅力だ。

その後のモデルは、アメ車というより安価な欧州車という印象で、1980年代後半以降のモデルは、出力も150~250PS程度のモデルが主で、敢えて選択するという魅力に欠けていたように思う。

1970年代後半から2000年代前半にかけては、トランザムに限らず、アメリカンマッスルのカテゴリーのモデルは、牙を抜かれたという印象が強かったけど、2000年代後半以降、少しずつ復権してきた印象。

それが、ここに来て1000PS級という、正に、それらしいモデルとして登場して、魅力を取り戻してきたようだ。

455スーパーデューティーという名の通り、7.4Lエンジン、これにS/Cという常識外の組合せで、昨今のハイパワー化が著しい欧州車をも越えるスペックを古典的なパッケージに載せてちからづくで走る、、、、正に、アメリカンマッスルである。

車って言うのは、こういうのが一番楽しい、、、、そんな気がする。

超弩級の排気量によるビッグトルクで、ドロドロ走る、、、、楽しそうだ。

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2017年6月22日 (木)

カスタム?

単車のカスタムというと、色々あるけど、個人的に理解出来ないカスタムも少なく無い。理解出来ないカスタムの筆頭は、汎用パーツに交換しまくるというカスタムだ。
汎用パーツといえば、ネジ類、レバー、ステップペダル、ミラー、バーエンド、ナンバー枠、社外ウインカー、今なら中華HIDとか、、、、そんな類だ。

まだ、交換しても純正の状態に完全に戻す事が可能なような手の施し方なら理解できないこともないけど、純正のパーツを失ったり、不可避な加工を施したりして汎用部品を装着するという神経が判らない。

究極の汎用品と言えるエーモンのステーを使う改造なんて、以ての外で有り得ないけど、汎用パーツを純正パーツに置き換えて、純正に対して不可逆な改造というのは、やはり有り得ない。

このようなカスタムというか、改造というか、、、、結構、見掛ける。

人によっては、こういうドレスアップ?的なカスタム車の方が、心臓部、機関部品に手が加わって無い分、安心であるという人もいるけど、そういうセリフは、こういうドレスアップカスタムによって失われた純正機能を見抜いて戻せる人が言うべき言葉。

元の状態を知らないと、そんなドレスアップによって失われた元の状態に戻すっていうのは、そんなに簡単ではない。まぁ、何となく、何かが抜けている感は判る場合も少なく無いけど、抜けているモノが何?って部分を見抜くのは大変。抜けていたモノが入手困難だったりすると、更に大変、、、、

カスタム、改造っていうので大事なのは、元に戻るということ。純正パーツは基本的にストックして戻せる状態を保つ、、、、これって、結構重要である。

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殆どツインばっかり、、、

ガレージにある単車を見た。4サイクル重量車は全車Vツインである。
因みに、、、、過去を振り返ってみると、直4を始めとするマルチエンジン車は殆ど乗っていない。直4で二ヶ月以上所有したのはZ400FX、GPZ400R、XJ400ZS、GPZ1100だけだ。V4は、VF400F、VF750F、VFR400Zだ。
台数的にはV4の方が少ないけど、選択率からすればV4は直4を大きく上回る。

それ以外の4サイクルモデルは?というと、シングルとツインである。シングルというと、殆ど小排気量で250cc以下で、それ以上のモデルは?というと、CB250RS-Z改、SRX位である。ツインは?というと、最小のツインがCB125T、CB92、最大のツインがBT1100で、ツインで乗ってきた車両は数え切れない程である。

乗ってきた台数を較べると、ツイン>シングル>マルチという順番であり、世間一般のライダーとは大きく異なっている。

ツインといえば、パラツイン、Vツインがあるけど、選ぶなら断然Vツインである。

今は、寝かせて走ることは少ないけど、Vツインに決めた理由は、パラツインでは車体が地面に擦り過ぎるのが嫌で幅の狭い単車を求めて辿り着いた答えである。パラツインの最終期は、Z250FT、GPZ250改305、GPZ400S辺りである。Z250FTが峠遊びに使った最終モデル。Z250FTは寝かしてエキパイに穴が開いても寝かして走ると、スタンドを支点にして後輪が浮き上がり駒のように回る事もしばしば、、、
その前に乗っていたCB400Dでは、寝かせると直ぐにステップを擦って寝かせられないのがNG、GS400では、普通に街中で走るだけで頻繁にガリガリ言ってたのが忘れられない。Z250FTで駒回しのように吹き飛んだ経験で怖い目にあって以降は、選ぶ単車は、幅の狭い単気筒かVツインである。XZ400は鈍重なイメージだけど、当時、一番足下が狭く、寝かした時にステップ以外の干渉が無いのが魅力だったのだ。実際、バンク角だけは深く、寝かし込んでステップを目一杯擦って走るのが楽しいバイクだったのを覚えている。ステップペダルの裏を半分くらい擦っても、車体の他が擦らないのは凄く魅力的な存在だったのである。爆発間隔とか、トルク感なんて判っていないのだ。兎に角、幅の狭い、深いバンク角というのが最大の美点という認識である。
時代がレプリカ時代に突入しても、深いバンク角のXZは、当時の連れのFZとかGSX-Rに対して不満等無かったのを覚えている。

そんな訳で、XZ以降、4サイクル重量車では、Vツイン以外の選択肢は無いのである。恐らく、4サイクルモデルを次に買うとしても、重量車ではVツイン以外選ばない、、、そんな気がする。今時のモデルは、マルチでもどこも擦らないだろうけど、足下の幅の狭さ、それに扱いやすい出力特性といった特徴が好みなので、結局、4サイクルではVツイン以外選ばないと思う。

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キャリア、フェンダーの有無とカテゴリー

自身の印象では、スポルティーフといえば、一泊程度の小旅行用の鞄を乗せるためにフロントキャリアは必須。そして、長距離長時間走行では無視できない悪天候に対応するためにフェンダーも必須、そして、長時間の夜間走行に対応した乾電池以外の灯火も必須という風に考えている。

それ故に、フェンダーが無い自転車、キャリアが無い自転車、電池外の灯火器を持たない自転車はスポルティーフとは違うという意識がある。

ロードに各種装備を施してスポルティーフ化という話を聞くことも多いけど、一寸違う気がする。昔は、ロードにフックキャリアを装備して小さなフロントバッグを付けてツーリングというスタイルがあったけど、それはロードでしかない。BSのダイヤモンドやユーラシアのグレード名で登場したことがあるファーストライディングモデルという印象。

逆にフェンダーが装備されていてもキャリアが未装備となると、悪天候、悪路対応かもしれないけど、旅行車というカテゴリーからは外れるので、一般化されていないかも知れないけど、クラブモデルという印象である。

まぁ、小さな事だから、どうでも良いけど、ランドナーとかスポルティーフという名前は、旅行の道具ということで、やはり、キャリア、フェンダーは最低限必要なように思う。

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2017年6月21日 (水)

バッテリー、最終結果。

年末に、BT1100購入時に新品装着して貰ったにも関わらず二ヶ月で使用不能になったデルコのバッテリーの再生に取り組んだ。再生では、サルフェーション除去と、内部の液の不純物の定期的な除去である。
これを、気長にコツコツと行った。

このバッテリー、セル始動が不能となったときの内部抵抗は90mΩ、CCA<65って状態だったけど、再生後は9.6mΩ、CCA>330となった。

その後、このバッテリーを通常通りに装着して運用、そして、最初に新品装着して2.5ヶ月でアウトになったので、そうなるか?を確認するために、3ヶ月経過した時点で、バッテリーの内部抵抗、CCAの測定を行った。すると、、、内部抵抗は10.4mΩ、CCA>310という状態で極めて健全な状態を保っている。

さて、このバッテリーについての話では、販売代理店の人の話だと、推論だけど韓国製だから鉛がボロとか、いろんな話があったけど、端子部の金属を元素分析した結果、国産バッテリーと違いは無い事も確認済みである。

結局、このバッテリーは、装着して三ヶ月未満で最初は使用不能に陥り、再生後は三ヶ月経過してもOKという結果である。

違いは、、、、サルフェーション除去したかどうか?ということ。それから、内部電解液からゴミが大量に取れたという点のみである。

もしかして、、、このバッテリー、使用前にしっかりサルフェーション除去を行ってから使いなさい!って事だろうか?まぁ、そんな事はない。(笑)

やはり、製造段階で長期在庫だったのか?それとも、初期段階に入れられた電解液に問題があったのか?
良く判らない。違うのは、サルフェーション除去して、電解液を入れ換えただけ。

何にしろ、自身で選んだ訳ではないが、このブランドのバッテリーは、二度と買わない。

今回のマイナスというのは、新たに自分で専門店から買い直したユアサバッテリーの代金。本来なら新品装着なら無用だった筈。まぁ、勉強代ってことだ。

まぁ、納車時チョイスのデルコのバッテリーの流通価格は5000円ほど、自分で買ったバッテリーは15000円ほど、、、そりゃぁ、納車整備段階なら安いのを選ぶのは当然と言えば当然だけど、リスクを負うつもりは無いので、高くても安心バッテリーの方が望ましい。

今回、ダメになったバッテリーは二ヶ月使ったと言う事で販売店窓口からはクレームは効かなかったけど、以前、SV用で購入したユアサのバッテリーは二ヶ月でアウトになった時に利用した販売店に問い合わせを行うと、普通に交換対応してくれた。因みに、SVで交換してもらったバッテリーは二年半経過した今でも大変元気で満足している。バッテリー、買うなら、バッテリーショップからに限る。少なくとも、事情を鑑みて対応してくれる販売店でないと損するので注意が必要だ。

因みに、、、、CXでは純正互換のMFタイプの中華バッテリーを使っているけど、これでも3年以上普通に使えている。

なんだぁなぁ、、、、って感じ。

余談だけど、BTはケチ付きすぎ。

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ロード、スポルティーフ、コンフォートロード

ロードにキャリアを装着してフロントバッグを付けても、スポルティーフとは違う。
多くの場合、フェンダーは装着するのは難しいけど、仮にフェンダーを装着したとしても、やはり、ロードとスポルティーフは違う。

昔は、ロードの乗り方でも疲れないから、ジオメトリーはロードのままでスポルティーフの装備を纏えるモノを作ろうか?と考えたこともあるけど、そんな事をしなくて良かったと思う。
まぁ、そういう自転車を思いとどまったのは、小林製作所のロードフレームとか、シルクのR2-4というロードのフレームを使ってスポルティーフ擬きを作ったけど、どうもしっくり来なかったのが大きな理由だ。

二車型を比較すると、スポルティーフでは、基本的にハンドルポジションが数センチは高い。そうなるような寝たシート角となっている。角度で1.5~2°程度は違う。ホイールベースも長い、トレール量も長い、トークリアランスも広い。バック長も長い。
ハンガー下がりについては、諸説あるけど、一般的には大きめとなっていることが多い。
フレーム自体が違っている。基本は直進安定性重視、低重心、そして、前輪との足の干渉を避けて、足つきを確保するというのが基本路線である。

ということで、ロードバイクというのは、コンペティブな本格的というか、高価な車両程、旅行車的、スポルティーフ的に装備類を加えても、素性の違いはカバーしきれないと言って良い。

ただ、最近の自転車ブームに適した自転車は、ロード?スポルティーフ?というと、どちらかというとロードで、スポルティーフというのは不向きな気がする。雨天決行で、日帰りでも朝~夜に渡る走行~一泊、二泊で距離を稼ぐならスポルティーフだろうけど、走行時に晴天というのが必須で、明るい内に走りきる半日日帰りサイクリングとなると、スポルティーフ迄の過剰装備は不要だろう。ただ、ソコソコの距離を走るとなると、装備品も必要ということで、キャリアとかフェンダーが装備可能なクリアランスを有したモデルが一番適しているように見える。

そのように考えると、メーカーがラインナップしている10万円台のコンフォートロードというのが一番ユーザーの用途に合っているような感じである。

ただ、体力が下り坂の中高年のサイクリストの多くは、経済力にモノを言わせて、30万円以上のコンペティブなロードを好む傾向が強いけど、実は、10万円台のコンフォートロードの方が幸せを実感出来るかも知れない。そんな気がする。

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フロントバッグ、作るか?買うか?

フロントバッグ、自前で製作する事も視野に入れているけど、実際に作るとなると結構面倒臭い。
なら、市販品で間に合わせるということになるけど、何が良いか?
普通のスポルティーフ、ランドナー辺りなら、犬印鞄製作所製をオーダーすれば終了だけど、先日キャリアを装着したロードバイクの場合、装着場所が限られているのでサイズ的な制約から、望むサイズの商品を見付けるのは難しい状況。

オークション、アマゾンで物色しても、これだ!って言うモノに巡り会わない。

そんな中で見付けたのが二つ。

一つは、12Months 5WAY多機能バッグという商品。サイズは高さ18cm×幅35cm×奥行14cmというサイズ。価格は1399~1999円とリーズナブル。サイズも悪くないけど、多少、ゴチャゴチャしている。多機能バッグでググルと沢山でてくるので、一般的なバッグなのだろう。

もう一つは、R250ドラム型フロントバッグという商品。サイズは、幅240mm×高さ160mmという足図。価格は3888円。サイズはまずまずだけど、ドラム型ということで、外寸程の容量は無いかも知れない。それでも、型くずれしない芯入りボディ、そして、アクセス用のファスナーの位置が使い易そうな位置というのが良い。

ただ、今使っている輪行袋用のバックを上回るか?というと、そうでもないような気がする。

こんな感じ。形状、サイズに拘ると自家製となるけど、作るっていうのは簡単ではないのである。この辺り、如何に判断するべきか、、、。

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2017年6月20日 (火)

必須装備

単車に跨る。
基本、装備がとても重要。
理想は、プロテクター装備、頑丈な生地が望ましい。

しかし、夏場や近場を移動するとき、防御装備を必ずしもフルで身に付けるとは限らない。

でも、どんな時でも確実に身に付ける装備がある。

それは何か?

そう、、、、ライディングブーツである。こればっかりは欠かせない。っていうか、これを履かずに乗る奴、個人的に、アウト。特に、自分でソコソコ上手いと思っているような人で、ブーツ無しで街中でも走るのは、完全にアウトである。有り得ない。

ブーツはライディングにおいて非常に重要な装備。単車を扱う上で、そのインターフェースは極めて重要である。
一見ブーツでも、靴底がワーキングブーツ(安全靴)タイプの物もあるけど、あれも操作性から言えば完全にアウト。

ブーツは足首から脹ら脛迄、タイト気味にフィットしたモノが理想。そして、足首の動きを阻害しない立体縫製やシャーリングが大事。ブーツで大事なのは、表皮の部分もだけど、ソール形状も極めて重要である。

単車を扱う、、、特に中低速で切り返す頻度の多い時、ブーツは極めて重要である。つまり、街乗りでは物凄く大事な武器なのだ。

でも、街中ライダーを見てみると、ブーツを履いている人は1%も居ないかも、、、、ブーツを履いている時と、そうでない時、その操作感は全く違う。っていうか、その違いが判らないからブーツを履かないのだろうけど、その時点でアウト。

ライダーをみて、全体のフォルムでどうか?を判断できるけど、足下の使い方を見ても直ぐに判る。足下の使い方を良い案配にするには、ブーツは不可欠装備品。防御のためでなく、操作面においても重要。アクティブセーフティの次元を一つ上げるアイテムなのだ。

街中でブーツを履かないライダー、、、、アウトだ。ショップ店員等でも履かない人が多いけど、あれ、やっぱりアウト。

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ルマン24時間

昨年のルマンは後一歩のところでトヨタが優勝を逃したのが記憶に新しい。
そんなトヨタが雪辱なるか?というのが今年のルマンの話題。

で、結果は御存知の通り、レース序盤にトラブルで大幅に順位を落としたポルシェ二号車が逆転優勝という結末。

でも、このルマンを見て思ったのは、最高峰のLMP1クラスのエントラントがポルシェとトヨタのみ、、、エントリーが5台で全車トラブルを抱えて、優勝は最初に優勝争いから脱落したポルシェ二号車という結末。

見ていて、なんだかレースっぽく無いという印象。問題はエントリーの少なさ、エントラントがトヨタとポルシェのみという寂しさ。

昔のCカー時代の大量のエントラントによる優勝争いが理想だ。せめて、ワークスチームだけでも3社は欲しい。クラスの出走台数にしても理想を言えば15台は欲しい。最低でも、AUDIが居た頃迄がレースって感じ。エントリーが二社でレースというのは如何にも寂しい気がする。

今年はLMP1クラスよりも、LMP2クラスとか、GTEクラスの方が面白かったように思う。

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F-C307Tの首振り故障

ナショナルの1999年頃の扇風機。非常にお気に入りである。当時としては非常に高価だったけど、デザインは今見てもベストデザイン。何より、駆動モーターが超コンパクトでファンの後の筒が存在しないのだ。そして、首振りノブも存在しないのである。

これ1999年に購入して愛用していたけど、2017年、首振り機能が死んでしまった。
で、これの解体を試みる。

すると、直径45mmほどの首振り用モーターに到達。しかし、、、このモータを固定するM3のネジが死ぬ程固い。普通のドライバーでチャレンジするも不可能、、、、、位置的にインパクトドライバーを使うのもベースフレームが華奢なので厳しそう。

結局、全てを解体してフレームが変形しないように詰め物をした上で、Tハンドルのドライバーを付けて再トライ。すると、、、、一つは外れた。でも、一つは外れずネジの十字溝がやや開き気味、、、で、外れたネジを見ると、、、なんだかネジロック剤らしき痕跡、、、、、ということで、バーナーであぶって見る。そして、ドライバーでトライするもNG、、、、次は、バーナーであぶって、バイスプライヤーでネジ頭を噛み込んで回す、、、、すると、僅かに動く、これを繰り返して取り外す事に成功。

で、モーターを外してみると、なんとハウジングはカシメ構造。

このカシメを外して内部を確認すると、、、、複数の歯車で減速する構造だけど、このモーターピニオン直後の一次減速用プラギアが完全にバラバラ、、、、破片が飛び散っている状況。プラギアが残っていれば、型取りクンで成型再生も考えたけど対処不可能。

で、このモーターを取り外して扇風機を組み立てた次第。

まぁ、駆動モーターのハウジングのカシメも開放している状況だし、ギアも無い。
ギアだけは、もしかしたらラジコンのサーボモーター辺りから取れるかもしれないけど希望は薄い。

モーターは既に廃盤。部品調達も不可能、、、、ということで、やや諦め気味、、、、。

なんとか直したい。まぁ、似たような古い扇風機に遭遇したら解体してチェックしてみたい。部品取りを企んでいる状況だ。

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ロードバイク用のフックキャリア

ロードバイクにキャリアを装着するなら、小型のフロントバッグを支えるための、昔のようなフックキャリアというのがベストのように思う。これで不足であれば、小型のサドルバッグを装着というのが正解かもしれない。

昔のフックキャリアというのは、スレッドステムにしか装着は出来ない。これはステムとハンドルの交差部に引っ掛けて使う構造で、その上に軽量バッグを搭載することで、ネジ固定無しでキャリアを安定させるというモノで非常に優れたキャリアだ。

今時のアヘッド構造のステムにも簡単に装着出来る構造のフックキャリアが登場していないのが不思議である。昔のフックキャリアは、引っ掛けるだけであり、フォークブレードと固定する事もない訳で、今のカーボンフォークのロードにも引っ掛ける構造で、フォークブレードとは無縁の構造も作ろうと思えば可能な筈である。
そういうキャリア、是非欲しい所である。

現代のロードに付けるフロントバッグといえば、アタッチメントで高い位置に浮かせて装着するものが殆どで、先のマス集中化+低重心構造からは懸け離れており、今一不格好と言わざるを得ない。個人的には、今の時代に一寸した荷物を積載するならば、フレームの前三角内に格納するフレームバッグの方がマシな気もする。

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キャリアと重心位置

このところ、自転車のキャリアについて考える事が多い。
切っ掛けは、ツーリングロードに26インチファッションサイクル用軽量キャリアを強引に装着した事から始まる。

そもそも、キャリアというのは、大型のモノを前後装着ならキャンピング、中型のモノを前に装着ならランドナー、小型のモノを前に装着ならスポルティーフ、ロード等では付けてもサドルバック程度で、キャリアを装着する上での基本は、極力低重心、そして、マス集中化というのが基本と考えている。兎に角、低く、真ん中に、、、、これが荷物積載での基本という認識である。

キャンピング等で振り分けバッグを装着するには、振り分けた鞄を極力低い位置に搭載出来る構造、タイヤ上のキャリアもタイヤとのクリアランスを最小とする構造しか思い浮かばないが、これも低重心、マス集中化に照らし合わせれば、何の違和感も感じない。

しかし、、、今時のキャリアというのは、汎用性を重視しているせいか、低重心&マス集中化という基本思想から懸け離れたような装着形態のモノが溢れている。汎用性を重視すれば、車体形状の影響を受けづらい位置に装着するのが基本だから、自ずと、低重心&マス集中化からは懸け離れるのも当然といえば当然だ。

更に、汎用性、装着性を重視している構造は、キャリアの筐体として形状の安定性という面から見れば、決して頑丈とは言えない。これは装着の汎用性を高めるために、キャリアを固定するステーが固定位置を調整出来る構造が原因である。
ダボの無いエンドと固定する箇所には、エンドアダプター経由のクイックシャフト留めであり、真上からの荷重を受け止める事は出来るけど、前後方向のズレに対しては非常に弱く、走行振動によってキャリア面が前後に傾くのは当然の構造である。センター位置の固定が平板ステー故に、キャリアの傾きに対しては全くの無力なのである。
キャリアとステーのジョイント部もネジ、リベットによる固定となっている場合が多く、これもキャリアの前後傾きに対して全く無力な構造である。
最近多く見掛けるシートポストキャリアも然りで、一点留め故に、車体の揺れと共に、キャリアも左右に大きく振られる構造である。これは、重心から離れた高い位置に荷物を装着するので、ペダリング等の際には無視出来ない乗りにくさの原因となっている。

このように考えると、荷物の量に応じてキャリアへの要求が変わるけど、そのキャリアの形態に応じて車体のカテゴリーを選ぶというのが正解のように思う。物理的に不可能ではないが、本来の用途を越えた使い方は不可能ではないが、それによって本来の性能をスポイルするのであれば、用途に応じた選択を考えた方が良いという印象である。

仮に、それでも望みを適えるのであれば、やはり、本来の使途の範囲+荷物装着の基本である低重心+マス集中化の前提を守り、モディファイを加えるのが正解のように思う。

実は、汎用品で安価に仕上げる以上に、専用構造で軽量高剛性と低重心マス集中化を図るべきかもしれない。

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2017年6月19日 (月)

睡眠時間

このところの生活リズムで判ったこと。

それは、、、睡眠時間が5時間では不足気味、、、、6時間あれば大丈夫ということだ。

午前2時就寝、午前7時起床で5時間睡眠の場合、日中の睡魔がハンパ無い。

午前1時就寝すると、、、自然に午前6時半に目が覚める。これで5.5時間睡眠だけど、集中力を欠くと睡魔クンがやってくる。

午前1時就寝、午前7時迄微睡んで6時間睡眠すると、、、、割と、睡魔クンは近付いてこない。

ホントは午前零時半くらいに寝れば良いのだけど、午前零時半~午前1時の30分が自分にとって一番好きな時間。全ての予定を消化して、ノンビリ過ごせる一番の時間である。そのノンビリが伸びすぎると、翌日堪えるようだ。

午前1時就寝、、、、これをしっかり守りたい。

学生時代は午前3~5時就寝で睡眠時間は4時間台が普通だったけど、、、、それは、体力があったからではなく、日中が充実していたからだろう。最近、同じ毎日のくり返しで、日中は特に張り合いが無いから仕方ない。

一日のモチベーションは夕方以降の運動している時間帯、休日の運動している時くらいだ。運動していると、気合いが入るし、結果が気になるので真剣に過ごしている感じ。運動中は、全く睡魔クンはやって来ない。

実際、運動開始の終業チャイムと同時に、脳と眼が完全に覚醒するのが判る。

運動を毎日四時間行っているけど、これがヒビの活力だが、その疲労も身体が休息を欲している理由かもしれない。その休息が夜間の5時間では不足しているということに違いない。

憧れの定年退職である。定年退職したら、毎日しっかり運動して、好きなことで有意義に時間が使えそう、、、、楽しみである。

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タイヤサイズ、備忘録

ついつい忘れるので、書いておく。

一般的な700Cというのは、ETRTOで622である。これ、スポーツサイクル用として、流通しているサイズで最大サイズである。注意が必要なのは、このサイズ、今時のMTBで登場している29インチと同じ。

紛らわしいのは世間でいう26インチ
26’HEというのはETRTOで559で一番小さいのだ。
650AはETRTOで590
650BはETRTOで584、因みに、最近耳にする27.5インチと同じ。互換性アリだ。
となっている。

昔あった27インチは、ETRTOで630だから一番デカイ。

なお、650A、650Bがあるように、700Cも700、700Bも存在する。ETRTOでいえば、各々635、642となるので、700Cの622よりも更に大径だ。この辺のサイズは見たことがないので無視してもよい。

ただ、、、、700Cサイズを29インチと呼ぶ一方で、700Cより大径の700Bを28インチと呼んだりして、混乱しやすいのは間違いない。
因みに、26インチ区分でもETRTOで言えば、メジャーな559、584、590以外にも色んなサイズが存在する。

まぁ、自分の使うサイズだけ覚えておけば良い話かもしれない。

今時なら、最近耳にする事の多い、27.5インチがETRTO584=650B、そして29インチがETRTO622=700Cということ位で良さそう。

興味深いのは、今の27.5インチと昔の650B、リム、タイヤで普通に互換して使えるのが面白いところ。

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2017年6月18日 (日)

250ccスポーツ

CBR250RR、GSX250Rとカウル付きスポーツモデルが出揃った。
Ninjaが先鞭を付けたカテゴリーで、スペック上は全車鉄フレームに水冷パラツイン+カウル付きというもので、外観的に違いは殆ど無し。リッターSSカテゴリーと同じく、似たようなモデルという印象だけど、ストリップ状態の画像を見ると、各車大きく異なっているようだ。

その違いの根拠、それはフレーム形状である。

最も高剛性と思えるのは、CBRだ。こちらのフレームはツインスパーデザインをトラスで組んだサイドフレームをケージ状に組んだフレーム。形態的にはダイヤモンドフレームと呼ばれているけど、トラスケージフレームといった方がしっくり来る。
フレーム自体の強度は、トラス組の骨格をケージ状に組んでいる事からも、四車中、最もフレーム剛性は高そうである。ハイグリップな路面での許容度は最も高いと思われる。リアサスもNinjaとならびリンク式サスペンションを装備して、走行性には最も拘りを持って作られているようだ。

これまでベストセラーだったYZFは、トラスフレームといえるようなものでなく、サイドループからエンジンを抱きかかえる部分の枝があるだけというデザイン。基本はサイドループ式のダイヤモンドフレームで、トラスフレームという表現には至らないような印象である。同社製ならR1-Zのフレームに近い。トラスフレームというと、NinjaSLとか、CBR250Rとか、KTMのフレームであり、YZFのフレームはトラスフレームとは違う。サイドループは一本のみ。エンジン自体が強度メンバーとして相応の役割を担わされている印象だ。リアサスもリンクレスで、相対的にコストを抑え込んで作ってある印象だ。

このクラスの起爆剤となったNinjaもダイヤモンドフレームだけど、こちらは80年代のクレードルフレームのアンダーループを抜いた構造で、昔ながらのデザイン。ダイヤモンドフレーム同士ならサイドループデザインのYZFの方が高剛性だが、横幅を抑え、しなやかさを追求するという意味で考えると、リンク式リアサスと併せてしなやかな乗り心地を得ているように見える。ツーリングでも疲れない快適性、万能性を追求しているように見える。

最後発のGSX250Rは、一見スーパースポーツデザインだけど、昔ながらのセミダブルクレードルフレームである。整備性は最高。耐久性も高く、荒い使い方でも耐えうる構造。重量面ではダイヤモンドタイプに劣るけど、剛性面ではケージタイプに劣るけど、タイトな車体幅と頑丈さ、実用性では勝るモノの無いデザインだ。リアサスもリンクレスで、他車程の走行性能を求めている訳ではないが、その割り切りは非常に魅力的。

個人的には、走り優先ならCBRだけど、ツーリングユースを含めた万能性ならNinja、街乗り優先ならGSXという印象。YZFの立ち位置はCBRとNinjaの中間って感じ。雑誌の動力性能比較ならCBR>YZF>Ninjaだけど、加速タイムでコンマ台の差なんて誤差みたいなもの。そう考えると、Ninjaの万能性が光る気がする。

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キャリア付きロードとスポルティーフの違い

我が家には700Cのバイクが複数台ある。一番スパルタンなのは、昔ながらのピストで何も付いてない。次がTTバイクっぽいDHバー装備のピスト。変速付きでは、世間一般でいうところのロードがある。装備品は普通のロード仕様である。当然、キャリア、フェンダーは未装備である。アタッチメントとしては、ハンドルバーの下にマウントするDHバーが装備してある。実はトライアスロン等の経験からDHバーによる巡航性能が気に入っているので、多くの自転車にDHバーを装備している。特に、想定走行速度が35~40km/hの車両には装着済みだ。ここまでは、DHバーを装備しても基本はそれだけだ。ここまでの車両の携帯用装備は、大きくてもサドルバック迄で、スペアチューブ、パンク修理セット程度しか携帯しない仕様だ。この辺りの自転車は近郊専用機で、近距離専用である。

で、ツーリングロードと名付けているのは、半日程度の中距離サイクリング用のロードバイクで、アップマウントのDHバーと軽量キャリアが装着してあり、スペアチューブ、パンク修理セットに加え、雨具、タオル類、出先での土産物等を持ち帰る事を想定している。ただ、あくまでもロードの範疇であり、フェンダーは未装備、雨天走行は考えていない。

これに近いのがスポルティーフだ。これ、早朝発深夜着で終日ライド~最長で2泊程度の中長距離サイクリング用の雨天走行前提の車両で、フロントキャリア、フェンダーは当然装備している。DHバーは無し。フロントバッグは先のロードよりも大きなサイズで、スペアチューブ、パンク修理セット、雨具、タオル、泊数分の着替え、土産物等を持ち帰る事を想定している。場合によっては、サドルバックサポーターを装着する場合もある。

何れも、舗装路走行前提だけど、走行距離の違い、走行時間の違いで車両を乗り分けるパターンである。ツーリングロードでは夜間走行な無しで最長200km迄、スポルティーフでは夜間走行も想定範囲で距離的には最短でも200km、普通なら250km以上を想定している。

走る時間が長くなり、走行域が広くなればなる程、環境の影響を受けやすい。それに応じた装備のために、装備を拡張したのがスポルティーフという感じである。

このように考えると、、、、やっぱり、ロードとスポルティーフっていうのは違うような気がする。

因みに、個人的には650Aとか650Bとか、そんなタイヤサイズのランドナーには関心がない。80年代以降、サイクリング先で悪路を走るとか、想定外。連泊前提の自転車旅は、、、今のところ、考えていないので不要。ただ、将来的には関心が沸くかも知れない。

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世間でロードバイクにキャリアは?

ツーリングロードにフロントバック搭載用のキャリアを装着したけど、一般的にロードバイクにキャリアを取り付ける需要はあるの?って感じで、ググッてみた。

すると、、、ロードバイクにキャリアを装着するという需要は結構あるようだ。
そして、驚いたのは、自身の既成概念ではあまり想定していない形、具体的に言えばリアに結構大きなキャリアを装着するというスタイルが割と一般的のようである。
自身のイメージだと、リアに付けるとしても、シートポストキャリア程度という認識で、あくまでも小さな荷物を搭載するというイメージだったけど、実際にキャリアを装着する人は、エンドダボアダプターを装着して頑丈なキャリアを装着するパターンが多い様子。

さらに、フロントは?というと、タイオガのアルミパイプキャリアが定番っぽいけど、印象的には、一寸大きすぎる印象。耐荷重は10kgだそうだ。

まぁ、バンド式ステーとか、エンドアダプターを駆使すれば、物理的に装着出来ないモノはないけど、そういったモノ一式、キャリア一式、25C以上のタイヤというような改造を施すのなら、正直、キャリア装備のツアー車を調達した方がよいような気もする。
バンド式ステーならば、一度締めれば位置は固定できるけど、エンドアダプター等は、ホイールの脱着の度に、その辺りが開放されたりする訳で、個人的にはエンドアダプターの類を使うのは好みから外れるところ。

ロードバイクでキャリアというと、あくまでも、ロードバイクの活動範囲内で必要な荷物を纏める程度で良いような気もする。前後に振り分けバッグを搭載というと、自身の印象では、昔のランドナー、キャンピングという印象だ。

個人的には、ロードなら市販のフロントバッグアタッチメントを用いてハンドル上部に浮かせてマウントするタイプの方が良いような気もする。ロードバイクにキャリアを装備するならば、個人的には、キャリア装備で小物、ネジを加えても日東M18の350g程度に抑えるのが必須ような気もする。

まぁ、自転車のカスタマイズはオーナーの好み次第だから、何だってOK。

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2017年6月17日 (土)

E-Bay

さて、E-BayでBT用パーツの手配を試みた。
遙か彼方、ドイツやイギリスからやってくるのか?
因みに調達したのは、走行時のバッテリーの踊りを防ぐ、バッテリーカバー兼コンパートメント、それから、何故か欠品していた右側フレームカバーに貼り付けられている筈のヒールガードである。珍しく、同年式の中古パーツがショップで販売されていたので、手配を掛けてみた。
因みに、海外のショップからの購入は、初めての経験である。
決済は、やはり初めて体験のクレジットカード決済だ。
上手い具合の調達できたら、欲しいモノが二三有るので、そちらも手配を掛けてみたい。

もし、適うなら有り難い。

BT調達時、依頼先と相談した時は、楽勝的な話だったけど、実際に、欠品部品を揃えるために発注を試みるも、『取り扱い終了で、無理、、、、』、『何時入るか、全く判らない。何の連絡も無い、、、』という答えばっかりで、想像してたとは言え、厳しいなぁ、、、、という感想だったけど、国際送料と時間が掛かっても、海外から調達可能なら随分と助かる。

以前、亡くなった友人のHクンからCB93のカムチェーンを頼まれて、メーカー入手不可だったので、自分はチェーンの製造元から品番を見付けて、椿本から調達してHクンに手渡した事があるけど、そういう風なイレギュラーな入手方法っていうのは、並のショップ等では、多分無理、、、、いつもの事だけど、特異だったり、レアだったり、古すぎたりする自転車、単車っていうのは、何だかんだ言って、頼りになるのは最終的に自分だけ。うまい話、甘い話は当てにしないけど、調子良く軽い話も同様。

E-BayではBT用のパーツがそこそこ売られている。新品、中古と結構豊富である。日本とは状況が随分と違う模様。

それにしても、これが上手い具合に行けば、ネット様々である。

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スレッドステム

アヘッドステムは、ハンドルバーのクランプはオープンタイプが殆ど。しかし、スレッドステムでオープンクランプタイプは少数派である。
バーテープ、レバー等の着脱不要でステム交換が可能なので、メンテナンス性は圧倒的にオープンタイプが便利。
スレッドステムで、オープンクランプタイプといえば、日東のUI-2、PAZZAZのRAS-05というタイプくらいしか思い付かない。

因みに、アテナ11で組んだロードにはPAZZAZのRAS-05というタイプ、メッキのロードはUI-2を使っている。

スポルティーフのステムには、通常のステムで、日東のハイクラウン、日東のパールを使っている。

現行品で新品で調達出来る商品は、スレッドステムでは日東以外は見当たらないのが残念だ。

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フロントバッグ

ツーリングロードにキャリアを装着した。イイ感じである。
ただ、この自転車には、ドロップバーに対してアップマウントのDHバーも装着してある。ドロップハンドルの高さも、そんなに高い位置ではない。それ故に、キャリア上の空間は15~18cm程度である。
現状は、キャリア上の空間に、輪行袋を収納するバッグをフロントバッグとして装着して活用している。
ただ、このバッグは奥行きが15cm程で、キャリアのサイズから見れば、もう少し余裕があるのだ。

そこで、このキャリア上のスペースを有効に活用出来るサイズのフロントバッグが欲しいところ。通常の市販のフロントバッグでは高さ的に厳しい。そして、バッグ上方をバーが塞ぐので、荷物の出し入れは前方から行うのが理想的。そんな都合の良い鞄なんてある訳無いのだ。

そこで、このスペースにピッタリ入り込むような鞄が欲しいところ。
幸い、帆布を持っているので、帆布を利用してバッグを作ってみようか?と検討中だ。

フロントアクセスタイプで型くずれしにくいようなのが理想。構想練って、型紙作って、ファスナー類を調達して、、、、作ってみるかも知れない。

理想は、理想形状に近いベースとなる鞄を買ってきて、それにアタッチメント類を装着することだけど、そんなに都合の良い話は転がってはいない。

まぁ、作るのが正解だろう。

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2017年6月16日 (金)

ネジ

単車を整備していると、パーツ毎に細かく調整された汎用品が使われている。
それは何か?っていうと、、、、ネジ、ボルトだ。

一般的に、ホームセンター等で調達するネジは長さが決まったモノばかりだけど、単車のパーツに用いられているネジは、使われている箇所に応じて、ネジの材質、頭の形状、全ネジか否か、ネジ長等々で、細かく調節されているものが使われている。

これ、結構重要である。

整備において、固着したネジを取り外す場合、そのネジがダメになると、極力、同じ寸法のネジを選ぶというのが自分流。

でも、新車以外の方法で入手した車両は、整備をしていると、何故に、ここにキャップボルト?とか、ネジ長が不足してない?って思えるようなネジが部分的に宛われている事に気付く事がある。最近も調達した車両で何カ所か見付けたりして、アレ?って思ったモノである。

ネジ交換というと、何でもかんでもステンレスネジとか、少なく無いけど、ネジは適材適所、そして、サイズは適切なモノを選ぶのが大事。そういう観点から見ると、材質だけステンレス化しても、ネジ長が今一適切でないものが装着されていたりすると、一寸残念な気持ちになる事がある。

細かい事、気にしすぎという風に言われるかも知れないが、何となく気になるのである。

適切なサイズのネジがピッタリ選ばれていれば、何にも思わないけど、ネジ長が不適切なモノが装着されていたりすると、やはり、ちょっと残念である。

まぁ、考えようによっては、ネジなんて締まっていればOKじゃん!?って言われればそうだけど、その辺は、価値観の違いである。こういうネジの違い、違和感っていうのは、ばらしたり、代替純正部品を調達したりして気付く事が多い。

自分は、ワンオフでモノを付ける時、ネジの形状、サイズは結構気にして選んでいるからだ。

そういえば、タンク別体マスターのタンク取り付けで、バックミラーがカウルマウントの車両の場合、ミラー用ネジ穴に適当な六角ネジで代用する例を見る事もあるけど、そういう神経も付いていけない。専用のボルトを選ぶのが大事。

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マグライト3AA

愛用のマグライト、電池が液漏れを来たして終了。
単三電池3本使用で明るいのが気に入っていた一品だが、残念ながらNGである。

一応、内部電池は湯につけることで取り出すことが出来たけど、LED周りには、電池から出た液による結晶が隙間無く入り込んで取り出すことは不可能な状態。

更に残念なのは、この単三電池3本使用のマグライトは既に販売終了で絶版商品だという。

このマグライト、二本所有していたけど、一本がアウトである。残りは一本である。

残ったマグライトは大事に使いたい。

LEDライトは数多くあるけど、明るさと頑丈さから言えば、マグライトが一番。代替品として、これだ!というのは未だ見付からない。

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塗装

この度、ツーリングロードに装着したパイプキャリア、元々の色は黒である。
これ、形状の修正中に塗色が剥げたので塗装を行った。

理想はクロームメッキだけど、取り敢えず行ったのはアクリルスプレー塗装である。塗料は余り物のシルバーだ。これは、エリオの塗色用に購入していたスプレー缶を使った。

ただ、所詮、アクリル塗装のシルバーである。直ぐ剥げるし、色自体も今一である。

クロームメッキを施すのも大袈裟な気がする。ただ、普通の塗装は定着度合が今一である。

近々、塗り直すか何かしないといけない。

塗装となると、一度塗装を落として行うパターンとなるけど、色を剥がして金属地を磨いてクリアーを掛けるのも一つの手だ。

メッキ調スプレーも売っているけど、メッキ調スプレーというと定着度は今一という印象である。見た目も重要だけど、定着度も重要。定着度で言えば、ソフト99のホイールカラーのスプレーも悪くない。実際、ホイールカラーで吹いた塗色は塗膜が頑丈で、少々では剥がれないのが魅力である。

さて、どんな塗装を行うか?検討中である。

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2017年6月15日 (木)

ワイヤーの取り回し

これ、結構重要である。ワイヤーというと、単車のアクセル、クラッチ、自転車のブレーキ、変速を行うために装備されているもの。単車では、これに加えメーターケーブル等にも用いられている。

このワイヤーの取り回し、上手い具合に為されていないと、ハンドルの切れ角によってエンジン回転が上がったり、変速のレスポンスが悪くなったりする。

先日、BT1100のアクセルワイヤーの取り回しが知恵の輪のように思いも寄らぬ場所を通っており、ワイヤーの通り道にでアジャスターの操作が上手い具合に行えなくなったりしていたのに気付いたけど、ワイヤーの取り回しを正常に戻せば、そういう不具合も消える。

ワイヤーの取り回しに無理があると、ワイヤーの作動に伴って、ワイヤーに疲労や損傷が蓄積して、想定された寿命を全うせず、早い段階でワイヤー切れを起こしたり、操作が重たく感じたりするもの。

このワイヤーの取り回し、結構重要である。

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アース

単車のコンディションで気が付いたこと。それは、色んなパーツのアースは結構大事ということ。イグニッションコイルとか、バッテリーとフレームの接地とか、古い単車では結構緩んだりしていてアース不良となっている事もある。

完全に外れていない限りは、取り敢えず動くから気付かないかも知れないけど、古いと結構、アース不良によって特定の電装品の動作不良が生じているかも知れない。

単車等では、タンク、シート等を取り外す機会があれば、そういう部分のチェック、錆びていれば端子を磨いてしっかり締め直す等の配慮は有効かもしれない。

新車から10年経過していれば、一度くらいはチェックしておいた方が良さそうだ。

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汎用品、専用品

先日、ツーリングロードのフロントキャリアを日東のM18から出所不明のパイプキャリアに交換した。
交換した理由は、M18キャリアの構造上の問題である。キャリア自体は高品質な作りなのだけど、ブレーキピポットとキャリアを固定するステーがスライド式の位置調整可能な構造であること。それから、キャリアを下から支えるステーの自由度が高く、キャリアとステーの固定がギロチン留め、ステーと車体との固定がバンド留めという構造が気に入らなかったのが最大の理由だ。

これに限らない。今時のキャリアは汎用構造品が極めて多い。小径車で使っていたAKIのアルミフロントキャリアもそうだ。これもピポット部との固定がスライド式で位置調整可能ながら強度的に貧弱。そして、ステーもネジによる組み立て構造が気に入らない。
汎用品の場合、ステー類はネジによって位置調整可能な構造が多いのだが、ネジによる調整可能な構造では、使用過程において確実に変形を来すのだ。そもそも、バンド留めというのが不愉快である。特に、アクセサリー類は、固定に際しては車体側の既存のダボ、穴を活用して、フレキシブルな自由度ではなく、完全固定形状なモノをピッタリと固定するというのが基本である。位置を自由に選べる構造というのは、基本的にNGである。

以前、ルイガノのLGS-5ProにAKIアルミキャリアを装着してフロントバスケットを付けていたけど、使っている内にキャリア面が傾き、バスケットが傾いていったけど、原因は、スライドステーが曲がって、それに併せてステーの角度が変わっていったのが理由。ロードに装着したM18キャリアも同じようにキャリア面が傾くのだ。
これは、キャリアを支える位置調整式のステー類の強度不足が原因だ。
位置調整不可能な固定形状であれば、このような問題は発生しない。

LGS-5Proのバスケット用ベースキャリアは、昔のランドナー用のピポット留め式のキャリアに交換してからは、キャリアが傾くこともなく、カゴの位置もしっかりした状態である。この経験に習い、ロード用のキャリアもM18を止めてパイプキャリアに交換したけど、M18キャリアは、小林フレーム、BSフレームで使っていた時代から変形していたのだ。

ランドナー、スポルティーフに限らず、メーカー製ファッションサイクル、通学車、シティサイクルのオプションキャリア等の専用アクセサリーの優れたポイントは専用装備品で、位置調整機構が無い代わりに頑丈で、シンプルで、美しいのだ。汎用品全てを否定する気は無いけど、スライド機構、マルチホール式、ネジによるジョイント式というのは、何れも強度的には今一である。強度を確保すれば重たくなるのだ。

軽量さと強度を両立させようとすれば、基本は専用装備品に限るのだ。

自転車に限らず、単車、車でも汎用品での組み付けというのは個人的には大嫌いだ。単車の世界で良く見られるエーモンのステーによる組み付け等は、見ただけで反吐が出る程。

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2017年6月14日 (水)

中華パーツ

最近、単車のパーツを見ると、一見ノーマルだけど価格が異様に安価、、、、そういうモノも少なくない。自身、基本的にはパーツ交換は余程の事が無いから行わない。
性能に影響を及ぼすようなパーツといえば、基本は性能向上を願ってということで、その場合は、99%、純正パーツよりも高額なパーツに交換する。そして、不慮の転倒等によって修理を行う場合に限り、純正パーツに交換というのが、いつものパターンである。

仮に、純正タイプといって安価なパーツが有ったとしても、それには手を出さない事が多い。純正パーツが入手不可の場合、純正外を選ぶ事もあるけど、それでも価格で選ぶ事は稀だ。

まぁ、最近は転倒もしていないので、交換用純正パーツを購入する事もないから事情は判らなかったのだけど、BT購入で始めて判ったのが、純正形状の激安中華パーツの存在である。

これ、結構購入している人も居るようで、整備を進めると、色んな所に品質最悪の中華パーツが用いられている事に気付いたモノ。更に、整備の際も、そういうパーツが利用されている旨を聞き驚いたのである。

まぁ、修理にしろ、整備にしろ、一見純正と形状が同じ中華パーツっていうのは安価に仕上げるには最高なんだろうけど、個人的には、それは違う、、、という気がする。

中華パーツの多くは、純正の半値以下、、、、そして、多くの場合はキラキラしている。つまり、メッキされている。ただ、下地処理やメッキ母材との思慮不足か、メッキは直ぐに浮くし、、、ろくなモノではない。こういう中華パーツ、一見それとは気付かないので質が悪い。

BTには、ステップ、レバー等が中華パーツ化されていたけど、ワンポイントで品質下げて何が楽しいのか意味不明。

自身が修理する場合は、間違っても中華パーツは使わないつもり。

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ピスト、チェーン交換しました。

我が家のトレーニングピスト、チェーン交換しました。
最初は、HKKのVERTEXブルーチェーン、次がDIDのレーシングプロ、今回はIZUMIのVスーパータフネスです。
交換時期の判定は、チェーン鳴りが消えなくなったのが理由です。
チェーン鳴りは、軽負荷では聞こえませんが、負荷を掛けてペダリングを行うと判ります。

チェーン交換後は、ヒルクライム等の高負荷ペダリングを行ってもチェーン鳴りは発生しません。イイ感じです。

週末走行で、概ね1.5年間隔で交換しています。週末に100kmですから1ヶ月で400kmの走行です。18ヶ月で交換ということは、7200km毎の交換ということになります。NJS仕様の頑丈なチェーンですが、この距離での交換というのは良いのか悪いのかは解りません。

ただ、街乗りDAHONでは、週五回、一回走行距離が20kmですから最大で週100km、雨天を考慮して平均しても80km程度、月間では400kmですが、交換インターバルは5年です。5年=60ヶ月ですから24000kmということになります。薄歯の9速ですが24000km保っている訳です。

こうして考えると、固定シングルで高負荷というのは、チェーンに大きな負担を掛けているということがよく判ります。

チェーンの交換といえば、延びを計測したり、歯飛びを体験したりと、色々な説がありますが、一番正確なのは、チェーン鳴りかもしれません。後は、チェーンリング側でチェーン浮きが確認された時も一つの目安となります。スプロケ側からの判断は難しいように思います。

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ロードにキャリアを付けた

予告通りに、ロードバイクにキャリアを装着した。
キャリアの荷台面は、前輪の上で20mm程の位置。見た目、可能な限りに低い位置である。
このキャリアは、恐らく26インチの軽快車、ファッションサイクル用の荷台と思われる。
700Cのロードバイクにキャリアを装着するなら、26インチの軽快車用の荷台が低重心マウントが可能なのでお奨めだ。恐らく、27インチ用だと位置が高すぎて使い物にならないだろう。
今回のキャリアは幸運にもパイプ製で、それまで装着していた汎用のパイプ製キャリアである日東M18よりも軽量なのだ。

浴言えば、もう一回りキャリア自体がコンパクトだと言う事無しなんだが、、、、
それでも、キャリアの上でドロップハンドルとDHバーに囲まれた空間には、幅で35cm、高さで15cm、奥行きで15cm程のバッグが搭載可能でり、搭載したバッグが前輪と干渉することが無いのでイイ感じである。因みに、このバッグは輪行袋収納用のバッグであり、程良いサイズ感なので、このサイズで専用のフロントバッグを製作するのも面白かも知れない。

今回、このキャリアを装着するために交換したのが、フロントフォークで、エンドにはフェンダーステー用ダボが付いている。フォーククラウンは無しで、コラムにフォークブレードが直に溶接している構造だ。エンド幅は非常に薄く、安価感がハンパ無いけど実用製重視なのでOKである。ただ、不思議なのは、このフォーク、フェンダーステー用ダボがあるけど、首下寸法からみれば、ホイールを組み付けた後のクリアランスは10mm未満であり、フェンダーの装着は殆ど不可能である。このダボは普通なら使い道無しだろう。

なお、今回のフォーク交換に併せて、ステムも7300系DURAから日東UIステムに交換したけど、機能的にはUIステムの方が遙かに優秀である。締結が頑丈だし、軽量だし、バー交換も楽なのだ。

因みに、このキャリアには荷台の外枠を作るパイプには左右二箇所にφ6.5mmの穴付きプレートが溶接されている。そこで、これまではハンドル部に装着していたLEDバッテリーライトを移設することにした。この穴に日東の汎用ランプホルダー4(取り付けボルトがM6)を装着して、それにLEDライトを装着するだけである。
DHバーが装備されて、フロントバッグも装備されていると、ハンドルバーにヘッドライトを装着した状態では、光が微妙に遮られるので、荷物下に灯火を移設すれば、そのような問題も解決出来るのだ。

これまで使ってきた日東M18、作り自体は悪くないのだけど、如何せん汎用性を高めた構造。ステーのフレキシブルジョイント+フォークブレードへのバンド留めという構造が今一好きになれなかったところ。バンドが美しくないし、センターステーが弱いのだ。基本、キャリアは既存のダボに対してダイレクトに固定するのが理想である。スポルティーフにしても、ランドナーにしても然りである。固定が汎用というだけで魅力が半減する。スポルティーフにピポット直付けキャリアを拘るのも、そういう理由。今回のキャリアは見た目的には今一かも知れないけど、機能的にはM18時よりも遙かに優秀である。軽量で頑丈で低重心である。最高である。

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2017年6月13日 (火)

サイクリングルート

昔の冒険、探険好きな同級生とのサイクリングとは異なり、今時のサイクリングは、ブームで乗ってる的な人の集まり。
ということで、距離も行程も熟慮しなければならないし、安全にも配慮しなければならない。
最近のサイクリングといえば、大抵は、太田川沿いを191号線で北上して加計、三段峡辺りで引き返すパターンが多かった。
手近なパターンでは、加計から433号線を北上、途中、十文字峠を経由して豊平経由で帰還というパターンだけど、この十文字峠が過酷な事もあり、あまり好評ではないのである。更に、このコース、毎年走ってきたせいか、今一、飽きてきた。

飽きると言えば、中央森林公園だけど、こちらも小径車で20分切りの目標を達成し、関心は、ほぼゼロ。

ということで、新たなコースを検討。

太田川沿いを191号線で北上するのは従来通りだけど、安野手前で県道301号線を北上して、中郷辺りで433号線に接続、そのまま433号線を北上し261号線を横切って北上し、途中県道69号線に入って南下するパターン。これで上根峠に向かう。

こうすれば、激しい勾配は無し。そして幹線国道も避けているので悪く無さそう。
これで、直線的に計測すると110km程。恐らく、実走距離で130km程の筈。時間的に7時間程度を見れば、大丈夫そう。参加者の疲労具合を見て、433号から261号に入る時点でショートカットメニューも可能だ。

このパターンが悪く無さそう。

因みに、太田川沿いの191号線を往路、復路で二回走るのは、自転車に限らず、単車、四輪でも嫌。往復行程っていうのは、今一楽しくない。やはり、コースは周回コースが良い。

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Switch、接続してみた。

GWに調達した本機、1ヶ月してから初めてコンセントに繋いでみた。
で、判った事。
こちらの機体、これまでのWiiUとか3DSと違い、ニンテンドーネットワークIDからニンテンドーアカウントを登録する必要があるようだ。
ニンテンドーネットワークIDで、子供用に登録していたけど、ニンテンドーアカウントでは生年月日から子供の年齢でアカウント登録できないという。

で、仕方なく、親でアカウント登録して、子供のアカウントを登録したのだけど、ここで問題。親のアカウントではニンテンドーネットワークIDと連携が出来ない。

そこで、ネットで子供アカウントとニンテンドーネットワークIDと連携方法を検索すると、子供アカウントでログインすれば、ニンテンドーネットワークIDと連携が選択出来る画面が出てくる。これで、子供アカウントとニンテンドーネットワークIDが連携できる。通常の親のアカウントのWiiU等の子供のニンテンドーネットワークIDとを連携させようとすると、生年月日の違いで連携が出来ないので注意が必要。

これでプリペイドカードで残高の統合が出来る訳だ。

さて、更に色々読んでいくと、このSwitchはオンラインプレイを行うには、有料のオンラインサービスに加入する必要があるという。これで、オンラインプレイ、スマホ向きアプリの利用、クラッシックゲームセレクション、利用者限定割引のサービスが受けられるという。オンラインプレイで、どのソフトが有料か?次第では、有料サービスへの加入が不可避となるわけだ。

時代の流れとは言え、、、、面倒臭い要素が確実に増えていく、、、、。

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K300GP

SVにはGPR300を付けている。この度、CXの前輪にはK300GPをチョイスした。K300GPといえば、ガンマの16インチの前輪にも、昔から愛用している。

一応、ハイグリップバイアスタイヤだけど、今時のラジアルハイグリップ程のグリップは有していない。
しかし、このK300GPは、ガンマに使い始めて十数年が経過しているけど、ウエット路面においてグリップを失いづらいのが特徴。グリップレベルはハイグリップという気はしないけど、少なくとも、自分の走り方でフロントが逃げるという事は経験していない。

フロントの場合、一寸でもスリップしたりすると、身体が膠着状態になりがち。それ故に、リアよりはフロントタイヤには実績のあるチョイスをしがちとなる。

寝かし込みの特性は、GPR300よりも穏やか。操縦性は穏やかで、乗り手が積極的に曲げることで旋回していくような感じ。GPR300では車体が勝手に旋回に入る印象なので、安心して走れる印象。

自分にとっては、ある意味、定番のタイヤである。もしサイズがあれば、前後とも、これにしたいくらいである。

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2017年6月12日 (月)

キャリアをロードに付ける

ロードバイクにキャリアを装着する。ロードバイクは日帰りサイクリング用の自転車である。今まで、日東のM18パイプキャリアを装着していたが、このキャリアは汎用タイプで、ブレーキピポット部、フォークブレードへのバンド留めでフレキシブルに固定出来る構造である。悪くないけど、フォークブレードへのバンド留めの固定方法は今一好きになれないし、ピポット部からの取り出しステーが薄く簡単に変形して、荷台面が傾くのも今一。

キャリアを装着するならば、少なくともバンド留め固定は避けたい。そこで思い立ったのが、大昔のシティサイクル用のキャリアである。これは、フロントフォークのフェンダー取り付け穴、Fエンドのキャリアダボの三点で固定するタイプだけど、驚く事にパイプ製でM18キャリアよりも軽量なのである。元は26インチ用のキャリアだけど、これを700Cロードバイクに移植することにした。
なお、これに併せるために、Fフォークをエンドにフェンダーステーダボを持つVIVAのメッキフォークに交換することにした。

そのためには、上部ステーを曲げて、ブレーキピポット部で固定してキャリパーと干渉しない様にする必要があり、キャリアダボで固定する部分を、フォークのフェンダーダボで固定するようにステーを変形させる必要がある。

因みに、VIVAのフォークは、フェンダーステーダボを持つけど、現実的にはフェンダーを取り付けるスペース(首下長)は非常に厳しくタイトなサイズである。キャリアのステーは形状的にブレーキキャリパーの下を潜らせる構造となるために、ブレーキピポットでキャリアステーを固定する部分も形状の精度はシビアにしなければ、Fタイヤに干渉しかねないので、キャリアの形状を修正するのは結構難しいのである。
キャリアステーをフォークエンドのキャリアダボからフェンダーダボで固定させるためには、ステーとフォークブレードが交錯するので、干渉を避けるためにスペーサーを利用してステーのトレッドを拡げる必要もあるのだ。

ところで、このVIVAのフォークは、かなりの重量級だけど、メッキも非常に厚いのが特徴で、ベアリングレースを入れるためにメッキをしっかり削る必要があるので作業上は注意が必要だ。

実際の作業では、タイヤを組み付けたホイールをフォークに装着した状態で、キャリアのステーがタイヤに干渉しないように細かに調整しながら修正作業を行う必要がある。
最初に大雑把な形状を作り装着すると、キャリアステーとタイヤ外周のクリアランスは3mm未満である。付かない事はないけどクリアランス的に余裕が無さ過ぎるのは、噛み込みや変形で走行時に干渉が生じる可能性がある。クリアランス的には最低でも5mmは確保したいところ。
そこで、キャリアの前傾角を調整しながらクリアランスが確保出来る形状を探り出して製作。微妙な形状修正を行うと、荷物を載せた時にキャリアが沈むのではないか?という危惧も無くはないけど、エンドのフェンダーダボから支えるパイプステーは、フェンダーフレームから直接延びた構造で比較的頑丈なので大丈夫。

実際に、キャリアを装着すると、元が26インチのシティサイクル用のキャリア故に、700Cのフォークに装着すると、タイヤとのクリアランスは程々にタイトで浮いた感じがしないのがイイ感じである。

因みに、こちらのツーリングロードは、エアロアタッチメントバー(DHバー)がハンドル上にマウントされる形で装着されている。シフターはバーエンドコントロールで、ドロップハンドル、DHバー、キャリアに囲まれた空間にフロントバッグを装着する。バッグには、サイクリングでの装備品を収納する予定だ。

今回、このキャリアを装着する際には、ハンドルステムも交換予定である。今は7300系DURA-ACEのステムを用いているけど、このステムはステム内部からシムを押し付けて固定するデザインで、ハンドルの締結力が今一で、調整等も面倒臭いモノ。
このステムではDHバーを利用していると、ハンドルに掛かる荷重、走行時の振動でハンドルの固定角度がずれてくるのである。増し締めで対応しようとすると、ステム側のネジが飛ぶのでは?という予感もあるので、ブランドに拘らないのなら通常のしっかり固定できるステムの方がお奨めである。ハンドルの交換等を考えると、今時のステムと同様のオープンクランプタイプが理想。
そこで、ストックしているオープンクランプタイプでクロモリ製の日東のUIステムに交換する予定である。

個人的には、積載性の優れたツーリング用ロードバイクとして悪くない仕上がりと思うけど、一般的なロードバイクを正とする目から見れば、フォーククラウンを持たない溶接フォーク、フォークエンドにダボがあって、エンドは薄っぺらいプレスエンド、、、、ということで、決してカッコイイロードバイクとは言えない。

と言う事で、このロードは、通常のロードバイクとして使う場合は、フロントフォークを抜き変えて使う予定だ。

ただ、通常のロードバイクとしては、カンパのアテナ11で組んだステンレス?チタン?のロードもあるし、今年は、アラヤ・カールトンのステンレスフレームに最新のDURA-ACEで一台組むかも知れないので、そちらを使えば良い話。

このロードは、フロントがFC-R700で50×34のコンパクトクランク、これにジュニアカセットで16-27Tを組み合わせた、軽いギア比の構成で、やっと理想のツーリングロードとして完成したようにも思うところ。

今年は、これを使って一度はサイクリングに出掛けたい。

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超軽量!パイプキャリア

自転車のキャリア材といえば、鉄のムク棒、アルミのムク棒、鉄パイプの3種類だ。
アルミは比重でいえば、鉄の1/3、鉄パイプの場合は、パイプ厚は0.5~0.8mm程度で、ムク材の断面がφ8なら50mm2、パイプで肉厚が0.5mmなら12mm2程度だからアルミのムク棒よりも更に軽量である。

キャリアのフレームワークを考えると、取り付けの自由度を確保するために、スライド調整部、或いは、ステーをボルトナットで組み立てる組み立て式もあるけど、軽くて済むのは、ボルト、リベット、ジョイントは極力使用しない形。そして、フレームワークも極力シンプルなものが理想だ。

頑丈さで言えば鉄のムク材だろうけど、強度と重量から言えば、パイプキャリアは非常に優れている。パイプキャリアで、パイプを曲げてフレームを形作るモノがあれば、軽い、強いということでベストだ。

70~80年代のランドナー、スポルティーフに装備するキャリアと言えば、当然、パイプキャリアである。非常に軽量なのだ。

今の時代、軽量キャリアといえば、アルミの汎用キャリア、それから樹脂キャリアが殆どで、パイプキャリアは非常に少ない。

個人的には、パイプキャリアが一番好きだ。

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2017年6月11日 (日)

タイヤ交換

何時もお世話になっているショップがある。
もう、かれこれ十年。以前は、市内のタミヤパーツ、南海部品、ボブキャットといったパーツ専門店で御願いしていたけど、二輪不況の影響で、何れも閉店か、廃業か、、、というパターンだ。

因みに、ボブキャットといえば、昔は国道二号線沿いで東雲辺りにあった二輪用品店である。高校時代は、そちらで転がっていた中古タイヤを購入する事が多かった。ボブキャットは、その後、スーパーボブキャットという名称で仁保に拡大オープンしたものの、割と早い段階でなくなり、最後はタイヤ交換専門店ということで海田に移転していたけど、そこも無くなってしまった。このボブキャットと姉妹店のような形で登場したのが、昭和59年頃横川界隈でオープンした南海部品だ。この店は自宅から近かったので結構利用していた。このころは、広島駅前通りを南進した稲荷町近辺の田宮パーツもあり、結構安くタイヤを買えたので、こちらも重宝していた。しかし、2000年代に突入して二輪業界の不況の影響で、田宮パーツ、南海部品、ボブキャットと何れも閉店してしまった。
二輪用品関連といえば、旧広島空港界隈にナップスとか、いろいろあるみたいだけど、西方面に出掛ける事が無いのと、通りがかった時に見掛けた雰囲気が好みで無いので利用していない。

その後は、友人の営むショップでお世話になっていたけど、その友人も亡くなって以降、
タイヤ交換は何処でする?と思いながら、色々と探して決めたのが今お世話になっているショップだ。

こちらのショップは、タイヤ交換の技術は勿論の事だけど、ショップの体裁も、雰囲気もね経営の形も、ほぼ理想通り。難点は自宅から少し遠い事。でも、確実な作業と、ショップの人柄で、自分的には百点満点である。

より近いところで、何処か無いか?と探しては見たけど、トータルで考えて、こちらのショップを越えるショップは見当たらない。まぁ、広島では二輪のショップ自体が多くないので、恐らく、未来永劫ずっとお世話になると思う。

昨年はガンマの前後輪、CXの後輪を、今年はSVの前後輪を御願いしている。そして、今回はCXの前輪を御願いするという形である。

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ドラレコで犯人逮捕

千葉の女児殺害事件で、なんと女児の通う小学校のPTA会長が逮捕されたそうだ。
その切っ掛けとなったのが、ドライブレコーダーの映像だという。
今の時代、ドラレコ装着車両を少なく無い。そのエリアを通過した車両をピックアップするのは、Nシステムの普及した現代なら可能かもしれないし、そのエリアを生活圏とした車両を探す事も可能。そういった車両のドラレコ映像をチェックすることで、このような犯罪の犯人逮捕の手掛かりとなる情報が見付かるということか。

今の時代、街中の監視カメラに加え、このようなドライブレコーダーによる撮影が普通に行われており、或る意味、強烈な監視社会とも言える。

この監視されているという事が、もっと認識されれば、そういう認識事態が犯罪の抑止力にもなる。

世の中の信号機、電信柱、、、そういったモノには、全てカメラが設置されても良いような、そんな気がする。監視社会を嫌う意見も少なく無いけど、最近は、狂気の沙汰としか思えないような異常な犯罪も少なく無い。監視される事を嫌うよりも、リスクの中に身を置く方が個人的には嫌だ。

ドラレコと言えば、前方用にCANSONIC CDV-280、後方用にKEIYO AN-R005を使っている。ただ、AN-R005は先日迄やや不調(今は回復)で、交換用としてAN-R012、CAMOS DR-210を準備したところ。次に不調が発生すれば入れ換える予定。何れも、外部映像出力が可能なのが特徴で、AN-R012はAN-R005の上位機種で、小型のモニターを装備されている。DR-210は、クラリオンが販売する業務用2CHドラレコで、室内、室外の同時撮影が可能。モニターは無いけど、外部モニターで確認する事が可能である。
理想はDR-210を後方設置することだけど、GPS装備しているため設置場所から考えればGPS測位が出来そうに無いのが気になるところ。AN-R012も悪くないけど、AN-R005が動いている間は良いかな?的にも思うところ。で、現在はペンディング中だ。

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2017年6月10日 (土)

新車、中古車、廃車起こし

まぁ、一番安心出来るのは新車だ。新車から所有すると、まず欠品は無いし、前オーナーの癖や、糞カスも無い。そういう意味で安心。ただ、新車で販売中のモデルに対する物欲が、その時点で沸き起こるか?が大きな問題。そのタイミングが合うのなら、買うなら新車である。四輪だろうが二輪だろうが関係無い。最高の状態で手に入るなら、それを選ぶのが正解。

次、中古車。ただ、人は新車として販売中の時には関心がそれ程でもないけど、絶版になってから欲しくなるものもある。そういう場合は中古車から選ぶ事になるけど、中古車で買う場合、選んだモノのコンディションによって苦労の度合は様々である。
自身、大抵の場合は後悔していないけど、落胆させられる場合も存在する。
中古車を買う場合、大事なのは、事故車か否か?というのは当たり前の判定として、ノーマルコンディションを維持しているかどうか?欠品があるかどうか?というのも後の満足度に大きな影響を及ぼす要因となる。
単車というのは消耗品の塊である。それ故に、カスタマイズ、スワップ、部品交換は、交換されたパーツ類の由来が何処にあるか?をオーナーが把握するのが第一だけど、改造車、欠品車の場合、その把握が困難故に、そう言うモノに手を出すのは極めて危険である。
未だ、補修パーツが入手可能な通常の国産車であったり、パーツが本体に不可逆加工を施さずボルトオンで組み付けられたモノであればマシだけど、補修パーツの入手性が悪い車両での欠品車両や、本体に施された加工が不可逆なもので、純正状態に戻せないような有様だとすれば、後に満足を得るのは非常に厳しいと言える。

まぁ、実用を目的とせず、創作、工作を目的とするような買い物の場合は、その限りでない。廃車起こし、レストアを目的に土に帰りかけたモノを再生するならば、そういった苦労一つ一つが楽しみだろうから、廃車起こし等では、ベースが見つかっただけでも吉という判断になるものと考えられる。

こういう観点で買い物をしてきたけど、新車で購入して、以後、複数の中古車両を購入して今に至るガンマ500/400は非常に満足度が高い。
これまで購入した中古車で最もコンディションが優れ、長期に渡り故障せず、高い満足度を提供してくれているのがSV650Sだ。これは、大手チェーン展開しているショップから購入したもの。ネット上での評判を芳しくないけど、パーツ注文、修理を含めて、十分満足を提供してくれているので個人的には不満全く無い。
最近購入したBT1100は、車両の選択肢が非常に厳しい中で入手できたのは有り難いけど、あまりにも欠品が多く、各部の状況が良好と言えない状態で、年式的には差程古くはないけど、苦労の度合は過去に所有してきた車両と較べてもハンパ無く手間が掛かっている。そういう意味での満足度は高くないのが現状。欠品部品が入手不可能というのは非常に厳しい。そもそも、通常なら永遠に交換不要とも思えるパーツが欠品で入手不能となると、手の施しようが無いのがキツイ。
この欠品状態、外観から識別出来きず、分解して初めて気付くようなモノばかりで、特に厳しいというのが実感である。

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一癖自転車?

深夜放送で、一癖ある自転車を創作的に改造するというのが紹介されていた。
興味を持って見ていたけど、、、、これって、自分がやった西DAHON製作のようなのを商売として行う店みたいである。

実用自転車をカスタムするといっても、フレーム以外を全交換している。

基本は、ホイールの700C化、キャリア、フェンダーレス、ハンドルのブルホーン化というのがパターンのようだ。

ママチャリフレームを有したロードバイクという形である。まぁ、走らない訳がないとも言える。

雨の日乗らないならフェンダー要らないだろ?荷物乗せないなら荷台要らないだろ?のノリでの形である。

面白いと言えば、面白いかもしれないけど、、、何となく、ショップ的には見えない。

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ミニバイク群

入れ換えようかな?

ふと、思った。

マグナム80、AR125S、AV50、三台のカワサキ原付だけど、一台に纏めようかな?と思ったりする。

実用的な足として、現代の原付を一台選んで入れ換えるのも悪くないか?と考えたりする。

候補は、、、モンキーファイナルモデルも候補。他には、中古だけど、ジョルカブも気になる。

興味深い所では、今の時代入手可能なOHVとしてCG125も気になる。

先日、C200を手放して、一寸後悔している。

ただ、ミニマム2ストロークも手放すと後悔するかもしれない。

でも、OHVのアクセルを開けた瞬間の、あの感じ、、、、病み付きなんである。

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2017年6月 9日 (金)

ミラーのOH

BTのミラー、メッキでミラー面は楕円形状。形は悪くないけど視野は差程広くない。
それ故に、視野の調整が重要。

ただ、どうも調整幅が少なすぎる。ジョイント部がミラー背面のボールジョイントだけで、ミラーステーのレバー側、ミラー側がステーに切ってあるネジで回転して調整可能。

ただ、運転中に信号待ち程度で調整しようとすれば、調整幅がタイトすぎて今一使いづらい。

ただ、この形状のミラー自体のデザインは嫌いではない。

事実、この形状のミラー(鏡の面は角形だけど)をCX用にも調達して使っている。

ジョイント位置、ミラーステー端がネジでアジャスト可能な構造なのも一緒だけど、こちらのミラーは調整が簡単、、、、良く見ると、ミラーをレバーホルダーに固定する部分がネジで固定する部分以外でも角度調整可能となっている。
CXでは、その角度調整が可能だけど、BTでは、何故か出来ない、、、、そこで、力を入れて動かしてみると、、、動き始めた。そう、稼働部分が一箇所固着していた訳だ。

その部分を解体してみると錆びか汚れが体積して動きが渋くなっていた様子。

まぁ、ミラーなんて納車時に確認なんてしないから気付かなかったけど、他のバイクにも同系のミラーを使っていると、違いに気付いたりする。そして、細かくチェックすると、、、所謂、手入れ不足による経たりが残っていたということ。

今回、その辺をしっかり整備してみた。一番最初に気付けばよかったけど、この辺が中古車の宿命。車両がこの世に生まれてきて、誰も手を付けていなければ、こんな感じに動きが渋くなるのは当然と言えば当然だ。

次、何処に経たりを見付ける事が出来るかな?

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ひき逃げ?

興味深い防犯カメラ映像をネットニュースで見た。
50代と思しき男性と75歳の女性の自転車同士の衝突事故映像。女性が激しく転倒して大腿骨骨折の重傷だという。そして、男性がひき逃げ?で行方を追われているとのこと。

しかし、、、この映像を見ると、50代男性の自転車は、女性とぶつかる直前に停止しているように見える。その停止した状態に75歳女性が激突して自爆的に転倒している。

男性は、女性に大丈夫か?と声を掛けた上で立ち去っている、、、、、

これって、男性は関係無いの違うような気もする。

会合状態にあれば、双方が左に回避行動を取るか、双方が衝突直前に停止していれば問題無い訳だ。

男性は停止、そこに女性が減速せず激突、、、、、、大腿骨骨折は気の毒だけど、自爆事故に過ぎない気もする。ネットニュースでひき逃げ犯呼ばわりされるのも気の毒。

ただ、これだけ広い歩道でも自転車が走ると、こんな事態も有り得る、、、、やっぱり、歩道走行は極力避けたい。

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CXもタイヤ交換しようか、、、

先日、SVのタイヤを交換した。因みに、昨年はCXのリア、ガンマの前後、BTの前後が新品に交換されている。

で、今度はCXのフロントも交換したい気分である。

センター部分は溝は4mm程残っているけど、サイド部分がスリップサイン迄1mm程度である。摩耗も相当に進んでいる。下りのコーナーでフロントがドリフトアウトして逃げる事も度々ある。

ということで、交換予定です。

別にハイグリップである必要はありません。サイズは100/90-18ですので、候補は、K300GPというところです。別にGT501F、GT601Fでも良いのですが、パターンがクラッシックな方が良いので、没ですね。

因みに、リアはレアサイズで120/90-17なので、適応サイズはK527一択です。

さて、どのタイヤを選ぶか?と言うことを考えますと、今のタイヤはGT501Fで、新しい時から、下りでフロントが逃げ気味でしたので、少しハイグリップ気味の方が良いかも知れません。特に、リアはK527というスタンダードタイヤで、結構滑ります。

ということで、SVの時のタイヤチョイスとは異なりますが、車重が重く、下り気味、速度高めの域での適性を重視して、
速度レンジは気にしませんが、リアは120/90-17 64Vなので、今回は奮発?して、K300GPをオーダーしました。このタイヤは、ガンマのフロントにも愛用して気に入ってますので安心です。パターンもK300GPならK527に近いので悪くない選択だと思います。

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ピスト清掃

毎週乗ってるピストバイク、久々に清掃しました。
最近は、夜間降雨、朝快復というパターンで、ウエット路面での走り始めというパターンが多く、結構汚れてます。

汚れは気にしないということで、ほったらかしにしていましたが、あまりにも小汚くなったので、雑巾掛け、アルコール洗浄、ワックス掛けと行いました。

シンプルなのは、こういった清掃時も簡単に素早く行えるので便利です。パーツが少なければ少ない程、清掃は楽珍ですし、調整も不要です。

ピストの場合、基本はチェーン清掃だけで機能は取り戻せます。

ピスト、BMXといった変速機の無い自転車、メンテ楽勝で、やはり好きです。

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2017年6月 8日 (木)

ガソリンスタンド、減ったなぁ、、、、

自分の住んでいる町、今の住居は実家とも離れていないので、生活圏は昔から変わっていない。その町で一番大きな変化はガソリンスタンドの店舗数である。

40年前の記憶を遡れば、当時は4店舗あったけど、今は一箇所のみセルフ化して残っているだけである。
一番近かったGSは、今はコインパーキングになっている。他には、建設中のマンション用地、スーパーの駐車場に変わっている。

近隣のGSは?というと、パッと見るだけで数店舗が無くなっている。跡地はコンビニ、マンション、レンタカー屋さんに変わっているパターンが殆どである。

自身は、セルフスタンドよりも昔ながらのGSの方が好みである。そういう昔ながらのGSが随分と減ってしまったのはとても残念である。
まぁ、競争が厳しい業界なんだろう。

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直線でも走行ライン

自転車に乗っていると、単車に乗っている時以上に路面の走行ライン選びには神経を遣っている。
自転車での走る道は、単車と違って真っ直ぐの直線路である。ただ、多くの場合が車道だけど、車道を走る場合は左端である。幅広の歩道区間を走る場合は車道に近い部分である。

そんな場所を走っているけど、走っている時は、その範囲だけか?というと、そうではない。エリアとしては幅員で30~50cmあるように見えるけど、状況によっては、その中で10cm以下の狭い箇所をピンポイントで狙って走っている。

走行中は視線を遠くに置くけど、場所によっては非常に近い場所を狙って通過するように走っている。

その理由は、左端のアスファルトの荒れた状況での凹凸、割れたアスファルトのヒビ、、、、そのようなギャップは前傾度の高いピストバイクで通過すると衝撃を酷く感じる。車道の整備が行き届いていないエリアでは、うねったアスファルトとか、大きく窪んだ穴も結構あるのだが、その障害を除ける場合、車道中央側に除けると自動車と干渉するので、端側に除けるのだけど、その際に選べるラインの幅が、数センチなんて場合もある。ピストバイクのタイヤの幅は20Cであり非常に細いので、ギャップに乗るとパンクのリスクもあるので、この辺は非常に神経質になる。

歩道区間を走行する場合、歩道の再舗装インターバルは車道よりも長く、郊外エリアでは、アスファルトに断続的にヒビが入り草が生えている場合も少なく無い。そして、結構アスファルトはガタガタなのだ。そんなアスファルトの酷い状態を読みながら極力振動が発生しない場所を選んで走るのである。

自転車では走る箇所を単車以上にシビアにラインを選んでいる。

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2017年6月 7日 (水)

カスタム傾向と出没場所

80年代の改造といえば、セパハン、バックステップ、集合かチャンバーというのが定番。そんな改造車を多く見掛けたのは峠だ。
そして、90年代後半以降のカスタムといえば、上記のカスタムに加えて、足周り(サスペンション、ホイール)、ブレーキの流用改が加わっている。これらのカスタム車両を見掛けるのは、二輪用品店の駐車場、高速、バイパスのパーキングエリアといった所だ。

大きな違いは、足周り、ブレーキ周りのカスタム。この辺りのカスタムは、何だかんだ言って高額である。そして、見た目の変化も大きく目立つのが特徴。その一方で、カスタムの必要性とか有効度という面から見れば、必ずしも効果的とは言い難い。

ダンパーユニット等をリプレースの高額商品に変更しても、状況に応じた調整が細かく行われているか?というと殆ど無し。強力なブレーキシステムを活用する場面があるか?といえば、公道では殆ど無し。足周りをアッシー交換するとしても、純正状態以上の状態を高次元でバランス出来ているか?というと、これも殆ど有り得ない。
ということで、近年幅を利かせている見た目の激変度の高いカスタムというのは、必ずしも実利的とは言い難い。

その現実が出没場所の違いに表れているように思える。

単車を乗り手にフィッティングする上で効果的かつ有効なのは、体形差を保管するポジションの微調整。これを手助けするハンドル、ステップ位置の変更というのは、個人的には実利主義のカスタムのように思える。それが実利を活かす場所で見掛ける事に繋がっているように思える。

一方で、実利主義よりも注目度を浴びる事を重要視した派手なカスタムは、それを活かす、つまり、他人の眼に触れさせる場所で多く見掛けると言う事に繋がっているように思える。

偏見かもしれないが、個人的にはポジションに拘って手が加えられたバイクのライダーを見ると、やるな!って印象。
一方で、見た目派手なカスタム車に乗るライダーを見ると、大丈夫?って印象を抱いてしまう。

まぁ、戯言だ。

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資源回収屋さん

最近は、不要になった自転車、バイク、家電等々の資源になる廃品を回収している業者さんがいる。
新聞広告に、日付指定された広告が入り、その日に広告と併せて出しておけば回収してくれるという仕組みである。

何だかんだといって、長く生活していると不要となるモノが少しずつ貯まってくる。気が付くと相応の量になることはザラだ。特に、単車、自転車が趣味の場合、そういった分野の関連のモノが余っているのが現状である。

先日も自転車のホイールを何点か処分したところ。

回収頻度は二ヶ月に一回程度である。頻度的には丁度良い。

因みに、家具や家電を処分する場合、大抵は買い換えのタイミングなので、買ったところに処理量を払って引き取って貰うパターンである。

それ故に、大型ゴミの処分チケットを購入して、、、という方法で処分したことは、未だに一度も無いのである。

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疲労とヒルクライム

朝ピストでは、30km~60kmのピスト走行の後に、最後の仕上げに距離で1000m弱のヒルクライムを二本行っている。
興味深いのは、平地走行直後にヒルクライムを行う場合と、平地走行後に30分程度寄り道して休息後に行う場合、ヒルクライムの疲労度が全く違うこと。

僅か30分の無駄話をニシダサイクルさんでした後は、ヒルクライムの疲労感は殆ど無しである。ペダリングのリズムも衰えず、一気に駆け上る事が出来る。サイコンのメーター示度でいえば15km/h以上を常に表示しているので、結構な速度だ。

しかし、平地走行後直ぐにヒルクライムを行うと、最初の一漕ぎ目から疲労感が大きく、ペダリングのリズムが途切れる。斜度がキツイ場面では、上死点、下死点でクランク回転が一旦停止しているような感覚となる。

この僅かな休息による疲労回復が、無酸素運動での疲労の溜まり具合が全く違うのが興味深い話しである。

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2017年6月 6日 (火)

ブレーキ改は、、、、

ブレーキというと非常に重要なパーツだけど、公道で走らせる上では、実は重要度は純正部品を交換しなければならないような必要度があるものでもない。

敢えて交換するとすれば、ブレーキタッチを改善させる程度、、、、、

純正仕様のブレーキで制動力に不満があるか?といえば、殆ど無い。
そして、その制動限界に挑むような操作が公道仕様で有り得るか?というと、これも殆ど無いのが現実だからだ。

でも、世間のカスタムは?といえば、ラジアルポンプマスターを付けたとか、ラジアルマウントのキャリパーにしたとか、レーシングパッドに換えたとか、、、、そういうのが多いし、その効果を真剣に語る人も結構多い。

しかし、、、ノーマル状態でも、フル制動でフォークを目一杯沈めて、フロントをロック直前に持ち込む事は可能。
そして、そんな状態を連続して峠等で保つということは有り得ない。

実際、自分の走り方だと、直線区間はセーブ気味、コーナー区間での減速は最低限というスタイルだからブレーキは殆ど使わないからだ。そういう走りで、集団ツーリングで付いていけないことは無いし、煽られる事も無いからだ。

つまり、制動力は十分だし、その制動力の耐性が不足ということも有り得ない。

という訳で、自身のブレーキ周りのモディファイというとメッシュホースに交換する程度である。ただ、メッシュホースのバンジョーは抜け防止でスチール以外使わない。アルミバンジョーでメッシュホースというと、信用出来ないのだ。

実は、単車のカスタムで足周りのカスタム、ブレーキ周りのカスタムが為されている車両を見ると、ホンネを言えば、?????という思いの方が多かったりする。
そして、その辺りのメリットを延々と語られると、実は、更に????????となるのである。

単車のカスタムで!!!!ってなるのは、ポジション改のみって場合である。それも変更の度合が殆ど判らないようなモディファイがさりげなく加えて有れば、!!!!!!!!!!!!やるな!って思うのである。

でも、そういう車両って、ホント、少ない。

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骨折

車好き芸人の『おぎやはぎ』の小木さんが骨折したという。
年齢は?といえば、45歳だという。
そういえば、最近、色んな所で骨折したという話を聞く事が多い。
自転車で転けた、単車で転けた、、、、そんなトラブルで骨折という事態に至る模様。

転けたり、衝突したら折れて当然という意見もあるけど、感覚的には、そう簡単に折れるモノか?とも思う。

二輪車転倒で折れるか?というと、自身の印象としては、単車に乗ったまま高速で壁や停止車両に激突した時とか、転倒と共に放りだされて、そのまま壁に激突でもしなければ折れないのでは?というのが正直な感想である。

転がりながらとか、滑りながらというパターンでの骨折というのがイメージ出来ないのは、自身の怪我の経験からの感想である。

ただ、成長期を過ぎると、運動会で走っていて、つまづくだけで骨折するお父さんとか、階段で踏み外して骨折という話も聞くので、単車で激突事故以外でも骨折するというのは可能性としてはあるような気もするけど、骨折れた、、、という話を聞く度に、ホンネからいえば、まぁ、仕方ないよね、、、と思いつつ、実は、そりゃぁ、身体の鍛錬不足で、骨がスカスカになっているんでない?と思うのである。

骨なんて、そう簡単に折れないのでは?というのが未だに持っている偽らざる感想である。

骨の強度と骨量は直接的な相関は無いかも知れないが、男子で体重70kg未満の人の推定骨量平均値は2.4kg、70kg以上で2.8kg程、女性の場合は、体重50kg未満で1.9kg、50~60kgで2.1kg、60kg以上で2.3kgだという。
基礎代謝量は、男性で30~50歳で1500kcal、50歳以上で1350kcal程だという。

ザックリ言って、骨の強さは筋肉量次第。筋肉量は骨格筋率、基礎代謝と連動する。
つまり、基礎代謝が多ければ、筋肉量が多く、骨量も多い筈である。

自分の場合、50歳越え、体重は73kg前後だけど、基礎代謝は1780kcal前後、推定骨量は3.4~3.5kgという数値。昔は、もっと骨量は多かったと思うけど、こういった身体が骨折に対する耐性を持っているのかもしれない。

身の回りの不惑前後世代の骨折の話というと、、、、筋肉が少なく、推定骨量が2.4kg程度の人の話かも知れない。身長が同じ程度で骨量が2.4kgと3.4kgを比較すると、42%も違うのである。同じ体積で重量がこれだけ違うというのは、骨密度で42%違うということ。この差が、おそらく骨折の耐性差になっているんだろうと思っている。

実際、骨折した人っていうのは、外見的にガリガリ君が多いのも事実だ。多分、骨がスカスカなんだろう。

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基本、ハイペースなんですが、、、

早朝にピストで土手を走る時、基本はハイペースでの走行である。
向かい風なら33km/h程度、追い風なら40km/h弱、無風なら36km/h程度である。機材はピストバイクで、走行帯は基本は車道である。固定シングル故に、ペダルはずっと回っている。

ペース的には、どちらかというと相当にハイペースだと思う。

それ故に、実際に走行していると、別に無理して追っ掛けるつもりはないけど、多くの自転車に追い付いてしまう。となると、極力感じ悪くないように抜く事になる。

まぁ、このペースで走っていると基本は追い抜かれることは無い。仮に抜かれたとしても自分のペースを守るのが基本だから無理に追い掛けることはしない。

更に、固定シングル故に、発進加速は、どちらかというと穏やかである。徐々に加速するパターンだ。

こういう状態だけど、稀に、鬼の形相で追っ掛けられることがある。基本は気にしないし、後ろを振り返る事もない。
ただ、そんな状況で追走を受けて、途中信号で停まったりする。すると、並ばれるのだけど、信号が青になると同時に、追っかけてくる人は、物凄いダッシュで加速していく。

こちらは何時も通りに穏やかな加速である。ただ、、、、自分の想定速度になるまで徐々に加速するのだけど、そうすると、距離にして200~300mにして追い付いてしまう。

こんな時、追い抜くのは、物凄く申し訳ない気がする。更に、周りから見て、知り合い同士だとか、バトル中だとか、そんな風に思われるのも嫌なのだ。

サイクリストが数年前に較べると減ったとは言え、春になって暖かくなってくると、嫌でもそういう事態が増えてくる。
基本、バトルは嫌なのである。追い掛けられたくないし、逃げたくもない。勿論、追い掛けたくもないのである。

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3気筒、、、、

BMW、1シリーズが3気筒ターボになってビックリしていたけど、今度は3シリーズも3気筒ターボだそうだ。将来的には5シリーズ迄も3気筒ターボが採用されるかもしれないという話しも、、、

ただ、ネットのインプレ記事を見ると、信じがたい程滑らかな、、、とか、絶賛の記事が多い。
因みに、3気筒の1500ccというのは、気筒容積は500ccがベストという説に基づくらしい。

まぁ、気筒容積500ccがベストというのは判らないではない。自身のコラムにもそんな記事を記載したことがあるけど、ベストの気筒容積というのは、火炎の伝播と、想定回転数ンの兼ね合いから決まるモノで、一概に500ccがベストという訳でもないだろうに、、、

ただ、3気筒+バランサー、、、、確かに、機能するとは思うけど、これと四気筒、六気筒は絶対的に違うような気がする。

今時は、4気筒以下の小排気量エンジン+ターボというダウンサイジングが大流行だけど、この考え方の基本は、空燃比が理想状態を保てる過給が条件を満たしている時に限られる筈だと思うけど、、、、それに、振動等のネガを消すために必須のバランサー自体が動力の無駄遣いのような気もする。

メカニズムとして完全バランスに近い状態を実現して、本質的なロスが最小のシステムの方が効率的には上回るような気もするけど、実際のところ、どうなんだろうか?
更に、気筒容積が500ccというよりも、理想的なボアというのは想定回転数次第だから、エンジンキャパシティに応じた想定回転数毎のボア設定で、理論バランスゼロを突き詰める構成の方が個人的には優れるパッケージが提供できると思うけど、どうなんだろうか?

低速型、トルク重視、小排気量ならば、、軽自動車のような存在だけど、それならば、むしろ90°Vツインのエンジンの方が良いような気もする。

逆に、そこそこの絶対トルク値を考えると高い回転数を使うという前提で、マルチシリンダーを選ぶなら、直六を選ぶとか、、、そういう方が良いような気もする。

3気筒も悪くないけど、実際、いろんなエンジン型式に乗ると、物理的に乗り越えることの出来ない感覚差を生む壁というのは確実に存在しているような気がする。

もしかしたら、想定回転数に応じたボアを設定し、それが比較的高回転の場合、直六エンジンの方が、今流行の直3ターボよりも実質的な効率、振動の面で上質な性能を提供してくれるような気もする。

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2017年6月 5日 (月)

始動性

春になって気温が高くなってきた。お陰で、、、ツインで本来的に始動性の良くないバイクが何れも始動性が改善してきた。
喜ばしい事である。

一昨年以来、率先して単車に乗るように心掛けている。当然、それに併せてメンテナンス、整備を少しずつ行っている。

お陰で、何れもコンディションは上々だ。

ところで、始動性と言えばバッテリーコンディションの他に気を遣うのは何か?というと、プラグだ。ただ、プラグのコンディション、寿命は如何ほどか?というと、結構判断が難しいモノである。

厳しい見方をすれば、プラグは被らせたら基本は交換だ!とか、逆に、真鍮ブラシで磨いたらOKとか、磨いた後に炙って加熱したら始動しやすいとか、、、、いろんな話しが飛び交っている。

プラグについては、いろんな交換時期の公式や説があるけど、自身の経験では、そのような説よりも随分と短い周期で変えているのが現実である。

昔ならVプラグ、VXプラグを愛用していたけど、今はVプラグは無いのでイリジウムプラグだ。ただ、このような高価なプラグを使うのはガンマだけである。CXやSVには普通のプラグを使っている。ただ、普通のプラグでもNGKのプラグ、DENSOのU字電極のプラグ等色々と使っている。

でも、プラグを色々変えて体感出来るか?というと、、、実は体感出来ないのが正直な感想である。

そんなプラグの交換時期は、パワーフィールにバラツキを感じた時だ。ガンマでは失火症状をする気筒が出たりする。そうなると交換である。4ストでは、始動時の始動性で失火数が増えてきた時がそういう時期と判断している。

もっと正確な判断があるのだろうけど、、、このプラグの寿命判断、簡単なようで難しい。

なお、旧車用のプラグは常にストックしている。

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パイプ肉厚

先日、オールメッキフレームのロードのフロントフォークを一本調達した。
交換というより、場合によって付け替えて使うため。

既存のフォークはフォーククラウンにフォークブレードパイプが差し込んであり、そこにロウ付けされたもの。軽量で非常にスリムでカッコイイフォークだ。

ただ、フロントにフロントバッグを載せるためにキャリアを付けたいので、エンドにダボが必要であり、ダボ付きエンドのフォークを調達した次第だ。因みに、このフォークは7000円程の安物のVIVAのフォークで、フォーククラウンを持たないもの。コラムにベンディング加工したブレードが溶接で付けてあるのだ。

デザイン、重量から言えば、圧倒的に前者のフォークの方がカッコイイ。
このフォーク、較べてみると大きな違いがある。それは、、、、フォークブレードパイプの肉厚だ。ロー付けフォークのパイプは肉厚で1mmは無い感じだけど、溶接フォークは1.5mmはある感じ。溶接する場合、溶接相手材と似たような厚さでないと上手い具合に溶接出来にくいのも理由だろう。

クロモリの自転車が最近話題だけど、『クロモリ=しなやか』というイメージを得ようと思えば、鉄骨組のような分厚いフレームでは判らないかも知れない。薄くしなやかなパイプならではの話しである。
それを見極めるなら、少なくとも、溶接フレームではなく、ロー付けフレームでないと巡り会えないかも知れない。勿論、ロー付けフレームでも分厚いフレームも当然存在するので、一概には言えないが、、、。

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2017年6月 4日 (日)

殺人未遂?

今日の朝ピスト、安佐大橋から安芸大橋の土手の道路走行中でのこと。
走行速度は40~45km/hで移動中、トラックが抜いていったけど、追い越して直ぐに幅寄せ、、、、リアタイヤのゴム製もマッドフラップが肩に当たる程、、、感覚は5cmも無い。
左の路肩で15~30cm近辺を走行中だったので、完璧嫌がらせだ。

広島100ひ87-45の白の4トンダンプ、、、、コイツ、殺人未遂行為と一緒。

頭に来て追っかけて55km/h迄は出したけど、追い付く筈もない、、、、

危なすぎ。

ところで、午後は単車で走行中、大芝水門で簡易検問中。停められるか?と思い、停止仕様とすれば、手信号でスルーさせる合図、、、、前を走っていたスクーター、後ろの軽四は停止を求められていたので、凄く違和感。

まぁ、直前の交差点左折時に、巻き込み確認+歩行者待ちしてたのが自分だけだったのが、その理由かも、、、、

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拇指球の位置

ペダリングの際に、忘れがちだけど注意していると効果的なポイントに、足の向きだ。
今時ならビンディングペダルが一般的だから、差程影響しないのかもしれないけど、クリート無しでトークリップを使っている場合、或いは、普通のフラットペダルを使っている場合は、この足の向きというのはペダリングの効率に大きな違いを与える可能性がある。

ペダリングにおいて重要なのは、無駄のない脚のストロークである。ペダル軌跡自体が二次元平面内にあるので、当然、効率な脚のストローク軌跡も同一平面内にあるのが理想的である。

その為には、膝が開かないことが重要である。開くくらいなら内に折れる方が良いともいえるけど、折れすぎてトップチューブに擦るのも考え物である。
そして、膝が開くかどうか?というのは、実は足の向き次第なのだ。足先が外に開けば膝が開く、足先が内向きになれば膝が内に向くのである。

それから、クランクとスピンドルの構造から言えば、動力を伝える拇指球のスピンドルの荷重点の位置は、極力スピンドルのクランクへの付け根に近い部分であるのが望ましい。ペダルの外側にシフトする程に、クランクを回す力以外のクランクを変形させる力等にペダリング力が食われたりする。これは、ヒルクライムにおけるダンシング等では大きな差異となって表れるのである。

極力、ペダルの内側を足先を真っ直ぐ前に向けて踏む、、、、これが大事なのである。

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バイクにもアクセサリー

我が家のCX、他のバイクと違ってACCポジションがある。12Vアクセサリーを追加増設出来るようにしてあるのだ。

この度、車のドラレコ環境の見直しに応じて、余るドラレコが出てくる。
これまで、単車で走行映像を撮影する時は、乾電池駆動のムービーカメラを使っていたけど、CXに関してはACCポジションを使ってドラレコを運用するのもアリかも知れない。

雨の日は走らないので、車用のドラレコで十分。雨が降ればビニール袋でも被せれば良いのだ。

近い内、ACCポジションのラインにシガーソケットでも増設して、シート下か小物入れ内でプラグイン出来るようにしてみたい。

まぁ、ACCポジションに拘らず、バッテリーに接続するもライン接続を遮断するスイッチを設ければ、それはそれで良いような気もする。

それはそうと、自身はバイクで高速に乗るという事は考えていない。それ故に、ETCも装備していない。ただ、一台くらいはETCを装着したモデルを準備しても良いかな?的に考えている。仮にETCを装備するなら、、、SVかBTか、、、どっちかだな。

因みに、バイクで高速に乗ったというと、ガンマで九州経由で四国にツーリングした時で、山陽道~九州道を走った時、それから、琵琶湖で宿泊して福井に海水浴に出掛けた時の山陽道、舞鶴道を走った時くらい。学生時代は通学に地元の山陽道を使ったけど、最近は高速道路に乗ることは殆ど無いのだ。

電気的な装備を加えるのも悪くないけど、オートバイの場合、バッテリー容量等から、どうも乗り気しないのは確かだ。

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2017年6月 3日 (土)

材質選定

さて、BTの欠品部品、これまでPP製のトレーを熱加工して製作していたけど、見た目がNG、歪みがNG、溶着部が美しくないということで、作り直すことにします。

PP材は溶着が基本となるので、上手く出来そうにありません。

ということで、候補材料としてはABSかアルミパネルですが、今回はABS樹脂パネルを使うことにします。

樹脂パネルというと接着が鍵です。今回はABS樹脂ということで、接着に定評のある二塩化メチレンのアクリルサンデーを使いたいと思います。

なお、成形後のダボやステー等の取り付けは、プラリペアを利用する予定です。溶剤が既に残り少ないですが、メチルメタクリレートですので、なんとかなりそうです。

因みに、単車のスクリーンの割れ補修には、シクロヘキサンなんかがイイ感じに利用出来ます。

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相変わらずライザップ

ライザップ前後の比較映像のCMが大きなインパクトを与えてきたけど、その勢いは未だに留まるところをしらないようだ。

最近では女性芸人のエド・ハルミさんのCMが、かなりのインパクトである。
エド・ハルミさんの場合、体脂肪率36.7%の63.3kgから17.7%の45kgに原料したとのこと。

因みに、スタンダードなコースが二ヶ月で16回、これで合計348,000円とのこと。
これにはミネラルウォーターは入っているそうだ。
これを60回払いで月々1万円(実質年率19.8%)で行えるそうだ。

ライザップの実績というのは2ヶ月でトレーニングと食事指導というのが基本。二ヶ月の食事指導で体重を大幅に落としているのが特徴。受講成功者の体重、体脂肪率の変化をみると、体脂肪率の減少率に相当する重量以上に体重が落ちているのが特徴である。体脂肪率減による脂肪減量の大凡1.3倍の体重減となっている様子である。受講前後での筋量の変化は極僅かなのが画像から確認できるので、大幅な体重減は、食事制限による脂肪減効果が一番のようである。

自身の運動による体重減の際には、市販の体組成計でも、体脂肪率減による脂肪減量と体重減量は殆ど同じだったので、脂肪減量の1.3倍もの体重減というのは、聞いていて違和感を感じるところ。
ライザップ前後の画像を比較すると、もしかしたら筋肉量自体も落ちているのか?という風に見えないこともない。

管理された食事と筋トレで1年間に増やすことが出来る筋肉量は1~2kg程度とも言われている。一ヶ月で言えば100g前後が精々である。大幅な体重減を行えば、筋肉も失われるというのが一般的な考え方である。

ただ、筋肉量が実質的に減少しても、見た目は増えたように見せることは可能である。脂肪を極度に落とせば、筋肉の形状が浮き上がるので、小さな起伏も目に見えるために筋肉が増えたように見えるのである。

恐らく、ライザップメソッドで言うところの、筋トレ+食事管理で筋量アップという話しだけど、2ヶ月如きでは実質的には筋肉は付いていないと考えるのが普通であり、脂肪減により筋肉の形が見えやすくなっている。そして、各部の筋肉をバンプアップして膨らませる筋トレを身に付けさせることで、一見、筋肉が増えたかのように見えるように演出していると考えるのが自然な気もする。

個人的には、ライザップという方法で二ヶ月で30万円以上支払うというのは、やはり考えられないというのが率直な感想である。

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次期ドラレコのパターン

元々は暗所に強いCCDを用いた三ツ葉商事のDR.9という機種を使っていた。
しかし、解像度が低く、ピントが今一ずれてきたので新しい機種に変更するに到った。
今は、CANSONICのCDV-280という機種を前方に、後方にはKEIYOのAN-R005という機種を使っている。AN-R005はAV出力によるリアルタイムモニタリングが可能であり、セルスターレーダーのモニターの外部入力に接続して表示させている状況。
ただ、AN-R005が頻繁にダウンするようになってきた。当初はプラグ部の接触不良を疑い、プラグ等を交換するも状況は改善せず。

で、現在は後方視界用のドラレコをAN-R005から入れ換える機種を検討中である。
後方用のドラレコ、当初は不要と思っていたけど、結構活躍するのだ。
以前、自宅ガレージからの出庫&切り返し作業中に、切り返し中に後方に密着するように進入してきた軽自動車と揉めた事があるけど、ドラレコによる映像が役に立った事もある。
と言う事で、後方視界用のドラレコは以後も継続して使う予定。

後方視界用のドラレコでは、映像確認を運転席から確認したいので、希望としては外部への映像出力可能な機種が理想である。更に、ワゴン車のルーフに装着するので薄型であることが大事。ドラレコとしては、色んな形状があるけど、偏平の平べったい形状のモデルであることが重要である。なお、取り付けのアタッチメントは不要で、本体を両面テープかマジックテープで天井に張り付ける予定だ。つまり、モニター自体がカメラレンズ面の背面側で常時確認出来る形状では天地方向に厚いのでNGということ。モニター付きのモデルでもリトラクタブル式(開閉式)のモノに限るのだ。それでいて、外部出力端子付きというのが条件となる。

外部出力端子を持ち、薄型偏平形状のモニター開閉式モデル、モニターレスモデルというと、案外少ないのである。

こういう条件で考えると、調子を崩したAN-R005という機種は結構優れものだったのだ。
これの後継で検討しているのは、同じKEIYOエンジニアリングの製品であるAN-R08/012という機種。これは、開閉モニタータイプで外部映像出力端子を有しているモデルだ。他には、CAMOSというメーカーのDR-210/220というモデル。これはモニターレスで外部映像出力するモデルで、タクシー等業務用で機器の前後にカメラを有して屋外+社内の2CH撮影が出来る構造だ。

予算は5000円程度で考えている。まぁ、気長に探したい。

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2017年6月 2日 (金)

作ろうか?

欠品パーツ、今はPP樹脂製の百均で調達したトレーを素材に加工して製作している。
ただ、熱加工しているので、見た目が今一。

ということで、ABS樹脂パネルで部材を切り出して接着剤で貼り付けてつくろうか?と考えてみたり、或いは、アルミパネルで部材を切り出してリベット留めでつくろうか?と思ったり、いろいろ考え中。

今のPP材は素材厚さが1mm弱で今一なのだ。本来の素材がPPなので、PP材を選ぶのはポイントが高いけど、素材の厚さの点、出来上がった状態での歪み等々を考えると、ベストとも言い難い。
で、そこそこの厚みのABS樹脂パネルを調達したけど、切り出して接着剤加工する手間を考えると、今一、直ぐやろう!って気にならないあ。

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継続のモチベーション

健康の為とは言え、毎日運動を続けるというのは、考えてみれば大変な事。
運動を習慣付けよう!と思ったのは、1993年頃だから随分昔である。この頃、誘って運動を始めた人は、大凡2年で誰も行かなくなったのを覚えている。

就職して二年目にして運動を復活しようと思ったのは体重が増えた事、腹が出てきた事が切っ掛けで、最初に復活した運動は水泳だ。ただ、週一回の水泳では、体重減にそれ程の効果があったとは言えなかったような気がする。水泳を週3回い増やしたのが1995年頃で、この頃から効果は目に見えて表れるようになった。ここで思ったのは、週3で水泳すれば、ダイエット等楽勝という事。

その後、筋トレを追加したのが1996年頃だ。体力アップが目的で、週3回のスイム+週1のジム通いが日課である。この生活は1999年頃迄続き、この頃は、周りの近い世代の人を誘って出掛けていたけど、初回同様に、この頃一緒に通っていた人は2000年頃には誰も行かなくなっていた。まぁ、続かないのだろう。

2000年からは少々多忙となり、運動は週1回のスイムのみになると、2005年頃には一気に体重が増加して、持っている服がいずれも厳しい状況となっていった。そこで、2005年限定で、週3回スイム+毎日筋トレを三ヶ月実践してコンディションを戻し、その後は週1回のスイム+毎日筋トレ+週末自転車というスタイルを確立して今に至っている。

水泳を復活させたのは1993年からだから24年、筋トレが1996年からだから21年、自転車を復活させたのが2005年だから12年である。
我ながら、良く続いていると思う。

ただ、最近は少し怠いというか、面倒臭いというか、そんな気持ちも少なからずあったりする。

今に至り続いているのは、自身の肥満経験もあるけど、近い世代の知り合いの死であるとか、重大疾病を罹患したりとか、そういうのが怖いから。三十路時代は特に何も思わなかったけど、不惑世代になると、何人かの友人が病で亡くなったりしたし、友人や同僚の何人かが、考えるだけで恐ろしいような病と闘っている。そんな風に身体の不調と付き合っている人の様を見ると、それだけは避けたいというのが最大のモチベーションと言える。

他人の様見て我が身を律する、、、、そんな感じである。

何にもせずに、好きなだけ食べて、そして体力を維持し続け、健康と体形が保てるならば、恐らく、何もしないような気がする。

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後方用ドライブレコーダー

KEIYOの廉価ドラレコであるAN-R005という機種を後方用のドラレコとして活用していた。この機種はモニターレスだけど、外部出力が可能であり映像はバックミラーの外部入力に接続している。
基本的に大した性能では無いけど、後方の状況が確認出来るので重宝しているけど、このところ、起動後しばらくしたらいつの間にか電源が落ちるような症状を呈している。

最初に不調に遭遇した時は、シガープラグの抜き差しによって再起動していたので接触不良?と思い、接点清掃を行ったけど状況は改善しない。
そこで、シガープラグ部を付け替えて運用するも、、、改善しない。
興味深いのは、シガープラグ部を触らずに、ACC電源をON/OFFすれば再起動するという症状、、、、正直、意味不明である。

そこで、ドラレコを車から外して、部屋で直流電源に接続して運用すると、、、、何の異常も無い。

ということで、この機種を諦めて別の安価なドラレコに交換してみたものの、、、、使い勝手が今一。

ただ、AN-R005という機種は既に廃盤である。流通しているのは中古品ばかりであり、同じトラブルを抱えている可能性も、、、、
この機種が、運用時突如電源が落ちて、復帰には元電源のON/OFFが必要と言う事。そして、車とは異なる直流電源で運用する限り問題は無いという症状、、、

そこで、まさかとは思うけど、内部のバッテリーが消耗して供給電圧が不安定になると落ちるのか?という仮定を立てて、内部のバッテリーを交換することにした。内部のバッテリーはCR2032という汎用バッテリーで簡単に交換可能だ。まぁ、これで上手く行けば良いのだけど、、、今一、大丈夫という自信というか確証が持てない状況。

電池交換で問題が解決すれば嬉しいけど、そうでなければ、常時外部出力する簡易なドラレコが欲しいところ。できるだけコンパクトで目立たない機種が在れば嬉しい。

これから機種選びをしたいと思う。

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2017年6月 1日 (木)

結構大変

旧車のパーツ集めも大変だけど、レアすぎる車両のパーツ集めも相当大変。
我が家の単車、基本的に大変なモデルばかりである。

ただ、旧車と言ってもガンマは割と楽。世界的に人気がある。国内で販売された車両台数は少ないけど、比較的長期間輸出されていた。そして、国内はもとより海外を含めれば相当数の愛好家が存在する。それ故に、ネット等を駆使すれば大抵の欲しいパーツは入手可能。

また、CXも経過年数を考えれば割と楽かも知れない。機関部品が壊れたら終わりかもしれないが、それ以外なら、何とかなる。国内では不人気車種だったけど、何と言っても、同じフレーム、エンジンから派生したモデルが多岐に渡って存在する。これは大きい。そして、同時期のホンダ車と共通パーツも少なく無いので、その辺りを工夫して利用すれば何とかなる。特異が外装部品以外を確保しておけば大丈夫。

SVに至っては何の苦労も無い。大抵のパーツは新品でも中古でも入手可能だ。

ただ、国内ブランド名ながら海外生産のモデルは厳しい。そんな車両が二台ある。
一つはマグナム80、そしてBT1100だ。マグナム80の場合、外装部品は空冷AR、エンジンはKSR辺りを利用すれば何とかなる。完全オリジナルに拘らなければ案外大丈夫。しかし、、、BT1100は相当に厄介である。ベルガルタヤマハ製で、今はイタリアヤマハって会社に変わっている。製造元が存在しないのが問題だし、パーツの供給は壊滅的にアウト。まぁ、エンジン周りはドラッグスター、、、とは言っても、そう単純でない。入手した車両は、後期型に拘りすぎたためか、程度は今一。元オーナーの糞みたいなカスタムの影響かしらないけど、純正パーツの欠品が多すぎるのが厳しいところ。欠品箇所をオークション等で入手するも、完全に入手出来る訳ではない。業者オークションで引っ張って貰ったショップに正規ルートでパーツ注文するも販売終了と言う解答でそれ以上の対応は無しである。
欠品部品は、本来なら永久に交換するような部品でも無いので、そんなパーツが中古市場に出る可能性も極めて低い。正直、マジ?って感じである。

少しずつ諦めずに集めつつあるけど、完全に揃う見込みは今のところ無しである。

可能性としては、事故車、部品取り車が出品されるか、或いは、程度は兎も角、超安価な一台が中古車で販売されるか?を待つ位しか見込みは無い。

年式的には、かなり新しいけど、メーカーがレア過ぎるのは非常に大変である。

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パラツイン

自転車で走行中、後方から排気音、、、、これはカワサキの水冷ツインか?と思いきや、、、YZF-R25、ヤマハの水冷ツイン車だ。
排気音、酷似している。
カワサキの水冷ツインといえば180°クランクが多い。ドゥルルルル・・・・って音である。如何にもバイク的ではあるけど、聞きようによっては耕耘機みたいな音。

個人的には、この音はあまり好きではない。

未だ、ドドドドド・・・・のホンダのHAWK系の360°クランクとか、W650系の360°クランクのトトトトト・・・・の音の方が好み。

180°クランクの排気音も不等間隔だけど、同じ不等間隔爆発を行うツインがVツイン。90°Vツインを始めとするツインが該当するけど、不等間隔ということなら並列ツインでも位相クランクを利用したエンジンも該当する。先駆けはTRX、今ならMT-07、NC750辺りが該当する。

不思議なモノで、同じ不等間隔でも90°Vツインの音と180°クランクパラツインの音はやはり聞いていて違う。どっちが心地良いか?といえば、180°クランクパラツインでは無い方だ。

ところで、一般的には、180°クランクは高回転迄良く回る、、、と言われている。しかし、個人的な主観では、それは全く該当しない。数多くの180°クランクのモデルに乗ってきた。CB72、CB92、CB125T以降、GS、空冷Z、水冷Zの多くを乗ってきたけど、どれも高回転は回るけど重苦しい回り方である。正直、パラツインで180°クランクに乗りたいとは思わない。乗るなら360°クランクモデルだ。こちらはHAWK系だけど、こちらの方が気持ちよく回った印象が強い。

因みに、不等間隔爆発でトラクション特性が優れると耳にする270°クランクツインだけど、音だけは90°Vツインだけど、これを買うなら90°Vツインの方が好みだ。音は確かに似ているけど、乗った感じは、やっぱり違う。この違い、埋めがたい違いである。

一般に言われているトラクション感覚、、、正直、この感覚は判らない。確かに排気音は似ているけど、それだけ。そして、圧倒的に違うのは、、、、極低速域からの一発目のレスポンス、、、これは、パラツインには、どうしても引っ掛かり感を感じる。一発目はやっぱりVツインである。

何にしろ、その形態なら他で真似出来ない特徴持つものがベスト。

ということで、パラツインならVツインでは真似の出来ないリズミカルな360°クランクがベストだ。

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ほぐし

コリ、違和感、色々と不調はあるけれど、そういう不調に効果的なのが、ほぐしである。
動きづらい箇所というのは、動かすと痛みを感じたり、動かせる領域が制限されたり、動きが滑らかでなかったりする。

ただ、多少の痛みはあるけど動く、動かせる領域を越える領域でも多少の無理で動くのは動く、カクカクした感覚でも動く事は動く、、、、そんな場合が少なく無い。

こういう微妙な状態では、整形外科等で診療を受けても原因が特定されることはない。

整体、マッサージに出掛けても同じ。ありきたりのマッサージ、機械による加療が一般的で、それで変わるか?と言えば、変わらないのが実状である。

このような症状に対して何が有効か?

これまで、インナーマッスルを鍛える筋トレ等を行ってきたけど、ここ数ヶ月で確信を得た効果的な方法、、、、、、、、それは、自分の場合だけど、少々違和感を感じても、スムーズでなくても、、、、取り敢えず、動かすことである。スタティック、ダイナミックのストレッチをくり返し行う事が最も効果的だという気がする。

特にダメージを受けやすい肩甲骨周りは、肩甲骨を積極的に動かすのが一番良いような印象である。

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