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2017年7月31日 (月)

HDDの色

P6TのHDDを交換中である。
元々は、SEAGATEのバラクーダ1TBを三台接続していたけど、システムドライブが不安定になってきたのでEDIONで一台目を購入。
購入したのは、WDのBLUE、5400rpm仕様で、本来は静音、低温動作のモデル、WDのGREEN括りのモデル。

で、今回、STANDBYDISKとして運用していたドライブ用には、WDのREDを購入、更に、データドライブで運用していたドライブ用には7200rpmのWDのBLUEを購入。

因みに、WDは色でシリーズ分類されている模様。
BLUEが通常のPC向け、7200rpmが本来のBLUE、5400rpmは旧GREENで静音・低温動作モデルを統合したもの。REDがNASシステム向けの高耐久モデル、BLACKがゲームPC等パフォーマンス重視モデル、PURPLEが監視カメラ向け、GOLDが連続稼働サーバ用ストレージ向けだそうだ。

一般には、REDとBLUEから用途に併せてチョイスするらしい。

因みに、BLUEのドライブは6000円程度、REDのドライブは10000円弱というところ。

今回、システムドライブ、データドライブはBLUE、システムのミラードライブにREDを割り当てている。ミラードライブとシステムドライブのユニットを入れ換えても良いけど、取り敢えず、常時運用のドライブはBLUEだ。

まぁ、ドライブ毎の特色が、こういう風に判りやすくラインナップされていると、買う方も迷わないで済むので有り難い。

話は変わるけど、近い内、次の10年を運用するためのPCを組み立てたい。次はストレージを全てSSDでやろうかな?とも考えていたけど、最近はHDDの信頼性も高いし、コストも安いのでHDDも良いかな?的に考えたりする。WDのシリーズならREDかBLACKで組めば当分は大丈夫っぽいような気もする。

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センタースタンド

今時の単車っていうか、1980年代半ばのレプリカブーム以来、単車から無くなってしまった装備がセンタースタンドである。
まぁ、レプリカスタイルのバイクにセンタースタンドというと、地面と直ぐに擦ってバンク角が制限されるから仕方ないのかも知れないけど、レプリカ以外のバイクでもセンタースタンドが省略されている場合も少なく無い。

まぁ、スタンドを装備する事で、重量、コストもアップするので、付けないという選択肢の方が作る側としても選びやすいのかもしれない。

しかし、、、、メンテナンスを行う時は、このセンタースタンドは極めて重宝する装備である。
我が家のバイクで言えば、センタースタンドが標準で装備されているのはCXのみ。ガンマ、SV、BTはセンタースタンドは無しである。

この中で、ガンマ、SVについては普通のレーシングスタンドで対応できるから問題無いと言えば問題無いけど、BTについてはNGである。CXも同様だけど、シャフト駆動車っていうと、スイングアームの形状が左右非対称で、単純な角パイプデザインではないので、レーシングスタンドが極めて掛けにくい。そういう面で考えれば、CXのようにセンタースタンドが標準装備というのが然るべき姿だと思うけど、BTでは残念ながら非装備である。
BTについては、購入に併せて、社外品ながらセンタースタンド、エンジンガードを装着している。

市販車っていうと、基本は街乗りである。センタースタンドというと基本的な装備のような気がする。できれば、どのモデルであっても省略はして欲しくない。

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2017年7月30日 (日)

街中単車の生態

単車、機動的な乗り物である。ただ、いくら機動的だといっても、車線変更禁止区間で車線を跨いですり抜けしたり、走行中の車両を左側追い越しで抜いたり、、、、こういう行為は考え物である。

そういう運転ができたから上手い訳ではない。誰でも出来るというよりも、そういう危険な公道に対して、周りが事故を誘発したくないから、それを容認する隙間を与えているだけである。上手いのではなく、周りから与えられているだけなのだ。

機動的な能力を活かすのは良いとしても、事故を誘発するようなリスクを生むような行動は慎むべきである。

機動性を活かして四輪を追い越すのは構わないけど、追い越しても良いエリアで抜くべきである。追い越しは許されない場所では行うべきではない。

街中を単車で走る事は少ないけど、四輪運転中には二輪車の街中で無謀なすり抜け運転を見る度に、イラッとする。

仮に、街中を通過するならば、四輪の車列に入って、順番に従って走るべきのように思う。

最低限許されるのは、完全停止中の車列の側方を通過して停止線迄出る事程度だろう。少しでも動いていたらNGである。幾ら小さくて小回りが効いて機動性に富むと言っても、それ以上のすり抜けは行うべきではない。

勿論、何時でも停止車列をスルーして前に出て良い訳ではない。車列停止が絶対条件、スルーして前方に出る時は、車線を跨がない、前方に出るに十分な空間が確保されている場合等々、、、、でも、100%大丈夫とは言えない。取り締まれるか否かは、現場の裁量に任されているので、揉めたくなければ、状況毎に判断する必要がある。

という風に、仮に停止車列を前方に出るにしても、それが推奨されている訳でなく、良い時、NGな時がある。

少なくとも、明らかに取り締まりを受けるような運転というのは、基本的に単車で行うべきではないだろう。

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BS朝日、懐かしき昭和への旅

先日、こんな番組が放送されていた。
三人の著名人が、昭和に栄えた廃墟を尋ねて思いを馳せる番組。
なかなか面白かったけど、昭和62年に廃墟となった場所も紹介されていた。
昭和62年、、、、放置されていると、モノが廃墟化するに十分な時間が流れる程に昔なんだ、、、、

廃墟とは関係無いけど、我が家のガンマは昭和61年式、CXは昭和57年式、AVは昭和63年式である。考えてみれば、放置されていれば建物が廃墟となるように、車両がスクラップになるのに十分な時間を経てきているのだ。
ガンマ、CXでは、考えられないトラブル、例えば、スポット溶接が外れたりする。樹脂部品が砕けるのは当たり前である。これらの車両は、生まれてから、それ程に長い時間を過ごしているのだ。

ただ、自身の意識からすれば、昭和62年というと、そんなに昔の気がしない。携帯電話こそ無かったけど、パソコン、通信は可能な時代である。当時の車を思い返しても、そんなに昔な気がしない。何処まで遡っても大丈夫か?と振り返ると、昭和59年頃か?という気もする。コンビニエンスストアが一般的となり、バブルに向けての熱狂が加速し始めた時代だけど、この頃以降、30年以上が経過しているけど、年数の経過程に時代が変化した感覚が無いのである。
しかし、昭和58年以前というと、それ以降に較べると少し古い気がするし、昭和55年以前というと、何もかも古く感じる。
工業製品全般の機能、デザインにも、そのような感じを受ける。趣味として身近な存在の単車も然りだ。昭和58年頃、レーサーレプリカが登場し、カウル、アルミフレーム、キャストホイールが一般化して、形も現代に通ずるスタイルが生まれているけど、それ以前は、昔ながらの形態だ。RG250ガンマ以前と以降かによって時代が分かれている。
自動車はどうか?というと、昭和58年頃といえば、ハイソカー、デートカーがブームとなっている。プレリュード、ソアラ、マークⅡ三兄弟の時代である。それ以前は?といえば、ボッテリシャコタンの時代だ。やはり違う。

この昭和58年、59年頃を境に時代の空気が変わっている。その頃以降は、基本的に現代との違いを実際の年数の流れ程は感じない。何故か?その理由は、この時代から平成3年にバブルが弾ける迄が成長志向で時代が大きく変わったけど、それ以降、バブルが弾けた後は、失われた10年、20年、30年というように時代が停滞しているからかもしれない。時代が停滞すると、変化が生まれない。それ故に、停滞期前後での違いが感じられないのかもしれない。

しかし、昭和30年代からバブルが弾ける迄の30年間というのは、高度経済成長からバブル景気に至る大変革の時代である。一年ごとに新しい価値観、スタイルが提案されて、モノを陳腐化させる力が凄まじかった時代でもある。それが理由なんだろう。

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2017年7月29日 (土)

プラグ

プラグといえばNGKを思い付く。で、どんなプラグを使うか?っていうと、基本、ノーマルプラグを使うけど、車種によってはイリジウムプラグを使う場合もある。
2ストロークではイリジウムプラグよりノーマルプラグの方が良いという声も聞くけど、大昔のガンマ400時代に、一気筒程失火する症状に苛まれていた時、いろいろと部品交換するも今一完調にならず、困っていたけど、いつの間にか完調になって治った事がある。そして、治った状態で使っていたのがVXプラグだったこともあり、その後、ガンマではプラグ交換に際してはVXプラグを使う癖が付いている。そのVXプラグが廃盤になって以降は、イリジウムプラグを使っている。
因みに、イリジウムプラグを使い続け、8年程度経過して失火症状が出た時に、プラグとシリンダーの組み合わせを変えたら、失火症状が出たシリンダーが不調になったので、これはプラグが原因だなという判断となり、大昔の不調の原因はプラグが原因という事に確信を持った次第だけど、不調になると全気筒プラグ交換を行っている。最後にプラグ交換を行ったのは1年前だ。

で、他のバイクもイリジウムプラグか?というと、実はそうではない。エンジン始動性に悩まされるバイクといえばCXだけど、CXではイリジウムプラグを使っても症状が改善される事もなく、変えた実感が湧かないのが現状。そんなCXで使っているプラグ、、、それは、NGKではなくDENSOのU字電極のノーマルプラグだ。不思議な事に、このDENSOのプラグに変えてから始動性が悪化して苦労した事がない。CXでは以後ずっとDENSOのプラグを使っているのだ。NGKとDENSO、どっちが良いのか知らないけど、使ってみて不具合を感じない方の組み合わせで選んでいる。

SVでは、基本的に始動性で悩んだ事も、失火でトラブった事も無いので元々のプラグ、NGKのノーマルプラグを使っている。
BTでも、納車時装着されたプラグのまま未交換である。

プラグ、、、、何が良いのか判らない。ただ、経験的にトラブルに遭遇していない組み合わせを選んでいる。
個人的な感想だけど、余裕があればNGKのイリジウムプラグがベスト、ノーマルプラグならDENSOのU字電極プラグが良いような気がする。

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純正ウインカーのデザイン

バイクのウインカー、基本的に社外品は嫌い。
極力純正品で揃えたい。やはり、作り、クオリティを見れば純正がベストだ。
ただ、純正ウインカーがカッコイイのが多いか?といえば、必ずしもそうでないし、純正が車体デザインにマッチしているか?といえば、そうとも思わない。

BT1100では、純正ウインカーのバルブが特殊ということで、納車時にヤマハ汎用の長丸形状のウインカーに交換してもらったけど、如何にもプラスチック的で劣化の進み具合から見窄らしいモノ。ヤマハ純正で、この汎用的なウインカーが似合うのはスポーツモデルで、BTのようなモデルにはミスマッチ、、、、そこで、BTにはSRXの初期型後期モデルに使われていたアルミボディのウインカーが似合うと思い、それを付けて納得したのだけど、、、、

今度はガンマである。ガンマは500WWの一型でリアのウインカーは正方形角形のスモークレンズの小型のもの。ただ、このウインカー、他に使われていない。
そして、我が家のガンマはカウルをFRP化してあり、ナックル部の純正ウインカーは使っていない。で、GJガンマっぽくカウル下側にステーを増設してウインカーを装着しているけど、このウインカーは2型400ガンマのリアウインカーを装着している。このウインカーはスモークレンズだけど形状が異なるもの。

そこで、今回、ウインカーを前後揃えたいと思い、純正ウインカーを探したけど、スズキ純正ではSV等に使われている大型のおむすび形状のウインカーか、取り付けネジが小径のウインカー、後は丸形のグース用のウインカーばかりで、小型の角形ウインカーは殆ど無い。特に、スモークレンズ仕様のウインカーは非常に少ないのである。
小型のスモークレンズ仕様のウインカーというと、80年代後半のGJガンマ、S4ガンマ、ウルフ、コブラといった車種限定で、この辺りのウインカーの入手性は今一。普通のオレンジレンズだとGAG、GSX-R等でもあったけど、安価には見つからない。
他社流用で小型角形という条件で選べば、TDR、XT、DTといったヤマハのオフ車用もあったけど、やはりヤマハ製というのがしっくり来ない。

ウインカー、、、、大した部品ではないけど、その形状は車体デザインとのマッチングが大事であり、やはり、単車の生まれた時代にマッチした時代の、似たようなデザイントレンドのモデルから使うのがベスト。
BTといえば、SRXと似たデザインだから、その系統のパーツが似合うし、ガンマといえば80年代レプリカであり、その時代のパーツが似合う。
因みに、、、、CXならば、80年代初頭のCB-Fで有名な大型台形形状のウインカーが一番似合うと思う。

一番手っ取り早いカスタムといえば、ウインカー交換だけど、社外のウインカーっていうのが一番嫌い。特に被視認性の悪い安物LEDなんて最悪である。仮に交換するとしても、メーカー純正で、同時代、同系車種からの流用がベストである。

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ST_M13FQBLエラー

先日も記事にしたけど、Windows7起動時にBIOSからメッセージが出る。
メッセージは『HardDisk Error Press F1 to Resume』である。
で、F1を押して立ち上げると、OSの起動に異様に時間を要して起動。
但し、起動後には問題は無い。

因みに、マシンは10年前に組んだi7マシン、OSは最近VistaからWin7に入れ換えた。HDDはSATAで1TBを三台。システムドライブ、StandbyDiskのミラードライブ、データドライブの構成。先日、システムドライブの調子が悪かったので、HDDを交換済み。

で、起動後にOSから認識したCドライブ割り当てのシステムドライブ、Dドライブ割り当てのデータドライブは異常無し。ただ、起動時にドライバのインストールメッセージが出てきて、ST_M13FQBLドライバを組み込んだとのメッセージ。

そこで、デバイスマネージャーを起動してみると、本来なら1TBのHDDが三台ぶら下がる筈が、一台のみST_M13FQBLドライブ表記。

しばらくすると、StandbyDiskからエラーメッセージで、ドライブが構成出来ないという。

次に、マイコンピュータの管理からディスクの管理をチェックすると、本来ならStandbyDiskのミラードライブに割り当てている筈のドライブが容量4GB未満で未フォーマット状態となっている。

その後、何度か再起動するも症状は改善せず。

で、結局、スペアのHDDを調達。1TBのWDのRedを買ってきた。
そこで、クラッシュしたと思われるHDDを取り外す。なお、HDDはセンチュリーの楽ラックというディスクラック経由で装備していたので、ラックから取り外す。すると、異様にホコリが溜まっている、、、、で、念のため、ホコリを全て取り除いて端子をアルコールで洗浄して組み付けて起動を試みると、、、、、

前日迄と同じく全く問題無く起動、、、、、、起動後にStandbyDiskのディスクチェック、エラーログを確認するも、全く異常無し、、、、、

因みに、ST_M13FQBLエラーがでる場合、HDDにアクセスをリトライするような異常音が連続したり、回転音に引っ掛かりのある音が聞こえるものだけど、それは一切無し。一応、このドライブの内容を新規調達したHDDにエラーチェックしながらバックアップコピーしたけど、取り敢えず、ドライブ自体は復帰したドライブを継続して運用中、、、、、

ところで、このST_M13FQBLエラーをネットで検索すると、実際に、こういうドライバが組み込まれて困っているという話は存在している様子。

なお、ST_M13FQBLというドライバが組み込まれて、デバイスマネージャーが認識しているので、システム自体はHDDを認識しているということ。昔流のHDDを認識しないという故障とは違う。認識はしているけど、内部迄アクセスが出来ない。そして、システムに誤った容量を返しているだけである。今回の場合、1TB容量を4GB未満で返しているのだ。ハードを認識しつつも、アクセス情報、昔流ならLBA等が正確に読み出せない状態にあるという事。

その上、今回はドライブ自体の回転音、アクセス音は至ってスムーズで異常兆候は見えない。異常兆候が見られたり、起動時に頻繁にCHKDSKが掛かる状態であれば、物理的な故障が疑われるのだが、それが無いとなると、情報を伝える伝送部分の不具合の可能性が高いとも考えられる。

今回は、一度ドライブを取り外して、電源供給部、データ送受信部のターミナルの清掃で復旧したけど、端子部分の劣化による伝送エラーが生じると、このようなトラブルの可能性も考えられる訳だ。

サラの状態で、ST_M13FQBLエラーが出るようだと、HDDロック云々のトラブルも疑われるけど、長期運用後の突然の発症等の場合、ロジカルなエラーよりも経年変化に起因するエラー原因を疑う事も必要。

因みに、Vista時代ではcrcdisk.sysが読み込めずOSが起動出来ないといったトラブルも遭遇して、ケーブル交換、DVDドライブの取り外しで対応したこともあるけど、これの原因は結局は電源の劣化。電源を、大容量で高品質なモノに交換してトラブルは解消している。結局、パワーサプライが不安定故にディスクアクセスでエラーが発生するといえる。

電源の安定供給、良好な端子接続というのは、今時のマシン構成では特に重要かも知れない。

しかし、、、、この2007年組立のi7マシン、何時まで使おうか?
当時からは、グラボが変わって、HDDも一部変わって、OSもVistaからWin7に変わっているけど、基本は不変である。マシン自体はテレビデジタル放送受信、外部入力キャプチャリング、デジカメ映像、動画の編集用の構成であり、ピクセラのチューナーボード、モンスターXのキャプチャーボードを装備して、動画ファイルを作ったり、リッピングするために運用している。ソフトウェアも、それ系のみを入れてある。普通のビジネスソフトは入れてないし、メールも行わない。Web閲覧も行わない。
デジタル放送、CS放送等を、色んな解像度で録画して必要なファイルに変換したりするのに使っているし、テレビが使えない時のサブテレビとして使ったりしている。

今となっては旧世代のCPUだけど、マシン自体のパワーは今も不満無しだ。まぁ、書斎で使っている自分用のPCは更に古く1999年製作のPen3マシンだけど、これも全く不満無し、、、、PC、怪しいところに行かない限り、ずっと使える。

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2017年7月28日 (金)

今度は自転車、、、、

2005年頃までは、二輪車といえば単車一択であったけど、健康を意識し始めて以降、具体的には2005年以降、二輪車といえば自転車という状態になっていた。特に、2006年~2014年迄は、乗る比率は?といえば、自転車:単車=9:1くらいになっていた。実際、HPのツーリング記録を見ると、2006年以降は自転車サイクリングの比率が増えて来て、2008年以降は全部自転車となっている。
ただ、自転車といっても2006~2008年は小径車カスタム中心、2008年以降はピストによる体力維持が中心で傾向は変わってきている。

しかし、2014年頃から単車回帰の傾向が強くなり、週末に確実に乗るようになってきた。2014年頃の比率は自転車:単車=5:5程度となり、2016年には自転車:単車=2:8くらいになっており、今年は殆ど単車という状態である。

ただ、ここに来て再び自転車シフトさせようか?という気分になっている。
しかし、これまでの健康維持、体力維持のためのピスト中心ではなく、ロードバイクで近郊をノンビリサイクリングしたいという気分である。

単車は単車で面白いけど、単車に乗る程、自転車も楽しいと思うところである。一寸余力を残したペースで心地よく走る、、、、、そういう付き合い方も悪くないような気がするのだ。装備をしっかりして、旅先で気に入ったモノを買って、そして時間を気にせずに走って帰ってくる、、、、そんな走り方で楽しんでみたい。

どっちも楽しむには時間を或る程度占有する趣味。同時に楽しむことは出来ない。気分というか、そんな理由で、一方のウエイトが増すと、一方が減る、、、これのくり返しなんだろう。

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KL250

密かに、マグナム80、AR125Sを引退させてカワサキのクォーターモデル一台に入れ換えようか?と思案中。

候補は、、、、、今更ながらだけど、KL250というビンテージオフロードモデルである。

KL250といえば、同じ名称でモデルバリエーションは三種類存在する。
初期型は、丸っこいタンクにマフラーがエンジン下を通るダウンマフラータイプ。デザインは、70年代チックなモデル。
その次が、80年代の角張ったKXデザインでライムグリーンが鮮やかなデザインのモデルで、当時のライバルXL250Sに挑んだモデルだ。エンジンはZ200系をボアアップして246ccとなったモデルで、Z250FS等と同じ。
最終モデルは、殆ど同じデザインだけど、エンジンが249ccとなり、不評の振動を抑えるためにバランサーを装備したモデルだ。こちらは、デザインがカジュアルになっている。エンジンの信頼性が向上してクラッチカバーのデザインも変更を受けている。他にはサイレンサーに遮熱カバーが付いている。
このエンジンは、Z250FSのM/Cでも採用されている。
ボアストロークは異なるけど、このエンジンはエストレヤの祖先的なエンジンである。

実は、この系統のエンジン、結構好きなのだ。これまで、Z200、Z250FSを二台程乗り継いできた。その後CS250も二台乗ったけど、Z250FSのエンジンフィールは相当に好みである。

自身の好みは2ストロークが好きだけど、4ストロークならSOHC2バルブで空冷というシンプルな構成も好き。特にKLはキック始動で更にシンプル。
これから、オフ車で遊んでみるというのも悪くないと考えており、乗る頻度の低い原付モデルを減らしてオフ車に入れ換えるっていうのも悪くないと思う。

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2017年7月27日 (木)

ツインのストール

エンジン掛けて間もない時、停止線で一時停止して確認して即右左折という状況において怖いのが、エンジンの突然のストール、、、、即右左折という状況では、車体のバランスを奪ってリーンさせるのだけど、向きが変わったらアクセルオープンで車体を立ち上げるのが一連の流れ。

この流れの中で、車体をリーンさせてアクセルオープンの瞬間に、稀に、エンジンストールする事がある。この場合、リーンした車体を立ち上げるトルクは完全に失われているし、車体自体は倒れ勝手の方向に加速度が付いている。

この状態で頼りになるのは、自分の体力、筋力、気合いである。

このエンジンストール、小さなボアのエンジンでは起こりづらい。ビッグボアエンジンの始動直後に起こりやすい。ビッグボアエンジンというと、必然的に重量車である。そんな重量車の重量を、咄嗟に内脚で支えなければならないのだ。

結構、怖いのである。

我が家のモデルでは、CX、BTがエンジンストールが時折発生するので、その時は何時もドキッとする。CXでは年に一回程度、BTは既に数回遭遇してきた。SVでは過去を振り返る限り14年乗ってきて一度きり。

BTの場合、排ガス対応のためか、かなり薄めのセッティングである。一寸した事で、結構、ストール気味になるので気を付けないと行けない。

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ホイールメンテナンス

自転車のホイール、未だに選ぶならば手組のホイールが好み。そして、スポーク本数は多めが好みだ。ピストなら36本、ロードなら28~32本、小径車では28~36本、BMXなら48本である。
自転車、ずっと乗っていると、少しずつ振れが出てくる。そんな振れ、幅1mm程度なら気にならないけど、それ以上になると気になる。気になると振れ取りを行うけど、スポーク本数が多いホイール程、振れにくい頑丈なホイールで、振れたとしても振れ取りが簡単である。

そんな訳で、我が家の自転車は、基本的にスポーク本数多めの手組ホイールが主体である。

オールカンパのステンレスロードのみ、カンパの完組ホイールを使っているけど、それ以外は全車手組ホイールである。

そんな手組のホイール、使っている内に緩み始める。緩み始めて、特定のスポークに荷重が掛からない迄緩むと、振れなくとも軽いピック音が聞こえるようになる。そこで気付いて全体を増し締めすれば問題無い。
そして、一般に振れた後に振れ取りを締める方向で行うと、最初の何メートルかは、張ったスポークが馴染む際にクロスしたスポークとずれる時に鳴る弾くような音が聞こえる。これも最初だけなので問題無い。

因みに、自身、自転車に乗る時装備しているウエストバックには、ニップル回しが常備されている。何時でも振れ取り出来る。なお、ホイールに大きな負荷が掛かるピストの場合は、スペアスポークも何本か持参しており、スポーク切れに遭遇すれば、その場でスポーク交換を行っている。

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シートポストオフセット

シートポストというと、フレームの縦パイプに差し込んでサドル高さを決めて固定するもの。最も重要なのは、サドルハイトの調整機構とサドルトリムの調整機構だけど、ポストの形状を見ると、サドルの固定位置を相対的に前後させるオフセットが与えられているモノが多い。

そもそも、サドルの前後方向の位置決めは、サドルレールの固定位置のチョイスによって±15mm程度、前後幅30mmの調整幅を持っている。これに加えて、シートポストのオフセットの選択は±25mm程度、つまり前後幅で50mmの調整幅を持っている。

つまり、固定位置とオフセット量で±40mm、最高で80mmの調整幅を持っていると言う事になる。
これだけの幅があれば、用途に応じたシートアングルを自在に選ぶ事が出来る。

ただ、この調整幅は、一つのフレームで多くの使い方が出来るように与えられたモノではない。この調整幅は、一つのサイズで、多くの体格のユーザーがカバー出来るように与えられた調整代に過ぎない。

つまり、任意のフレームを使って、本来の用途とは全く異なる使い方のセットアップをポジション的に行う事は出来るけど、それは必ずしもベストとは言えないのである。

用途から見て、ベストのシートポストのチョイスというと、異論があるかもしれないが、基本はサドルレールのセンター位置でクランプして、オフセットゼロのポストでサドルを固定する事だと思う。サドルレールセンターで固定するというのは、荷重によるサドル変位が前後で完全にバランスしているのでサドル面のストロークの際にトリムが生まれない。更に、オフセットゼロならばサドルのパイプ軸方向に乗り手の重量が作用するので、シートピン位置を支点とした曲げ方向の力が最小限に抑える事が出来る。シートポストのオフセットが大きかったり、シートアングルが寝すぎた選択の場合、シートピン位置を支点として、シートポストがシートパイプ内で前後に動き、薄いシートパイプの場合、クラックを発生させる場合もある。

ということで、理想はシートポストはサドルクランプをセンター位置で行い、オフセットはゼロを選ぶ事だと言える。その上で、必要なトップ長を実現するのには、フレームジオメトリーをオーダーして選ぶ事と言える。

乗り手とフレームの適合性というのは、そう言う風に考えると、シートポストにどんなオフセットを選んでいて、何処でサドルをクランプしているか?を見れば、大抵は判ったりするものである。
自身、フレーム選びをする時は、ポストオフセットがゼロでピッタリ嵌るサイズを探すのが基本である。

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2017年7月26日 (水)

オイル、抜き換えてみた

BT1100、基本的に乗り易いのだけど、フロントフォークのストロークスピードが速すぎる気がする、、、、っていうか、ダンパーの効きが今一。

ブレーキが良く効くのは判る。車重が重すぎるのか、軽く効くけど、姿勢変化は結構大きい。大きな姿勢変化は兎も角、その戻りも速い、、、、

ということで、納車一年経ってないけど、オイル交換である。

納車整備の担当から聞いた範囲では、恐らく10番入りである。

でも、我が家のバイクは柔らかいスプリングに硬いオイルということで15番を入れている。

で、今回も15番である。

乗った結論、、、、15番にして良かった、、、、寝かし込みが速くなる。ブレーキングリリース後の姿勢変化が穏やかになるので、乗り易い印象。

コーナー中心、切り返しを楽しむなら、こっちの方が良いです。

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単車の乗車姿勢

一目見た瞬間に、何となく判断出来る。それは何か?っていうと、単車の乗車姿勢だ。
曲がっているような道路なら一発で判るけど、極論すれば走っている瞬間の写真を見ただけで何となく判断出来る。

何を判断するか?っていうと、生意気かもしれないが、乗れているか否かという部分である。

違和感というと、そういう箇所各々もあるけど、なんていうか全体のバランスにおいても感じる事がある。

そんな違和感だけど、違和感の感じ方は大きく分けて2パターンである。

一つは、慣れていない感丸出しのおっかなびっくり系である。
扱い感に腰が引けてる感があって、車体の上に乗っかっているような印象。肩胛骨がこわばっており腕もツッパリ気味、肩胛骨周りのしなやかさが無いので、肩入れが出来ていない。表現的には上体が突っ張った印象に見える場合もある。兎に角、硬直している感じである。それ故に、曲がる時等は、結果的に頭も一緒にバンクするような感じ。動画で見る事が出来たとしたら、車体の動きに遅れて身体が付いていくような印象である。
結構多い。女性、免許取り立て、リターンライダー、高齢者に多いパターン。

もう一つは、一言で言うと、恐らく、自分ではソコソコの自認した勘違い系である。背中が突っ張った感じは無い。猫背で背中を丸め気味で、頭は背中より前方にある。背中が丸車体よりも身体がリードする感じで、乗せられてる感は感じないけど、姿勢の作り方で上体の肩近辺迄力が入りすぎている傾向。言ってみれば気負いすぎな感じである。前傾姿勢であっても肩胛骨辺りに硬さがあるので、腕周りを見れば脇が開き気味となって、腕に力が入っている感が否めない。コレ系の乗り方は、80年代の峠時代を思い起こせば、無理膝系の人と共通した傾向である。何とか姿勢を作ろうとするも、その形を作る上で上体でしがみついている感が残る感じ。一言で言えば、前のめり過ぎて上体依存度が激しいのである。若者、飛ばし屋さんに多いパターン。峠を走らせると、上りはソコソコ走れても下りはまるっきりダメなパターンが多い。

一目見て、なかなか!って思うライダーっていうのは、滅多に遭遇する事はない。速くても無理感を感じると、危ないなぁ、、、ってなる。速い遅いは、アクセルを開けているか否かだけの話。ただ、上手だな!NGだな!っていうのは、走行速度に関係無い。

上体フリーで、前傾姿勢であっても上体が完全にフリーな状態のライダーを見る事は殆ど無い。状態フリーなライダーは身体が車体に先行しているから、上体が前傾だったり内側に入っていたとしても、車体が追随することで支える必要が無いような状態となっている。身体が柔らかく車体に先行して動作している。ただ、車体と乗り手のコンタクト部分である下半身の密着度は非常に高くなっている。上体が動きに先行しているから、傍目から見れば、単車を支配下に置いている感じが強い。ただ、そういうライダーは殆ど居ない気がする。

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カスタムの違和感

最近、重量車が多いけど、増えた重量車を見て感じる違和感がある。
それは、重量車の標準状態からの変わり具合である。
重量車といっても目に付くのは、基本的にスポーツバイクである。ネイキッドモデル、スーパースポーツモデル中心だけど、こういったモデルの多くは、比較的高年式、そして、カスタムと言えば80年代的定番スタイルとも言えるフェンダーレス仕様+マフラー交換というパターンである。
1980年代の400ccマルチのパターンと同じだけど、最近の特徴は、本来ならカブとかスクーター、精々大人し目の実用バイク向けしか有り得ないと思う大きなリアボックスが装備されているのが非常に多い。

初めて見た時は、この人だけ?と思っていたけど、そういう仕様のバイクは少なくないようである。このリアボックスを装着した上での、アフターパーツによるカスタムという組合せは物凄く違和感を感じるところ。

確かにリアボックスは便利だけど、荷物を大量に持ち運ぶ実用用途で重量車のスポーツモデルが適しているか?というと、それは違うような気がするからだ。まぁ、個人の勝手だけど、、、、確かに、今時のリアボックスは横長でテールにはガーニッシュが装備されて80年代の角張ったものより随分とデザイン的に洗練されてはいるけれど、、、、

でも、運搬目的の実用なら、カブやスクーターにリアボックスといった組合せの方が実用的な気がするし、マフラー変えたり、フェンダーレスにしたりして走り仕様ならボックスなんて邪魔以外の何ものでもないような気もする。まぁ、便利なのは間違い無いし、旅先で気に入った買い物が躊躇無く出来るのも間違いないから、別に良いけど、どうも違和感がある。

勿論、リアボックス自体が格好悪いというか、違和感を感じる訳ではない。詳細に分類すると、、、

・ノーマルネイキッドバイク+リアボックス→違和感無し
・今時のツアラーモデル+リアボックス→違和感無し
・ネイキッドでフェンダーレス、マフラー改+リアボックス→違和感有り
・今時のSSモデル+リアボックス→違和感有り

って感じ。重量車でもノーマルネイキッドとかツアラーならリアボックスも普通に見る事が出来るけど、、、

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2017年7月25日 (火)

リレーユニット

戯れ言。
先日、ガンマのウインカーの動作不良は結局はリレーの劣化。
CXのヘッドライト不調も専用リレーの劣化。

で、リレーユニットを見て思った。

何れも、ラバーマウントされている。まぁ、接点モノだから振動に対して敏感なんだろう。

で、ふと思い出したのがBTのウインカー動作不良。

これ、接触不良が踊るバッテリーが原因か?ということで、バッテリーコンパートメントトレーを何とか調達したのだけど、リレーはどうなっている?ってチェックすると、、、リレーはあるけど、マウントラバーの浮動支持が殺された状態となっている。

これが先日の動作不良の原因かどうか判らないけど、このラバーと同形状の代替品があったので、これと交換してみた。今度は良い感じである。このBTはヘッドライトのダストカバーのラバーキャップも欠品していたし、ラバー周りが結構怪しい状態だ。

リレーっていうのは、振動が加え続けられると接点が摩耗変形する場合もある。それが原因での動作不良も当然考えられる。それ故のラバーマウントだろう。

こういうパーツの一つ一つに気を配り、目を届かせるのも大事な作業。

単車のパーツには、ラバーマウントされたパーツがあるけど、そういったパーツのマウントラバーのチェックは忘れがちだけど、古くなる程劣化が進んでいるのでチェックが必要だ。

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夏の単車はとても熱い。
一般的には、カウル付きの水冷並列四気筒のバイク、カウル付きの水冷リッターVツインが強烈に熱くなると言われている。この熱さは、日常使いにおいては大きな大きな欠点だと言える。我が家のバイクは、上述のような型式のバイクは無いけど、これは熱さが嫌だから選んでいないのだ。

熱さ自体をカウル、エンジン型式で意識した事は無かった。自身初の水冷車である水冷VツインのXZ400Dについては熱くなるという印象は持っていなかった。それ故に、1985年当時は、水冷車とかラジエターとか、そんな要素が熱の問題を引き起こすなんて考えていなかったのだ。
しかし、その考えは甘く、XZの次に乗り換えたVF400Fインテグラ、VFR750Fでは、股間の熱さ、熱気を嫌と言う程に思い知らされたのである。これらのモデルは、股間が強烈に熱くなる事に加えて、夏場にアイドリングが不安定になるというのも、印象を更に悪化させている。V4エンジンは好きだけど、どうも買うに至らないのは、夏場の不安定さに嫌気がさしたためだ。VF以降、V4エンジンは買っていないけど、似たようなモデルは、2ストロークで経験している。

我が家の愛車では、ガンマ400/500が該当する。ただ、確かに熱いのだけど、我慢出来ない程のモノではない。問題は、熱さといってもオーバーヒート気味になるという部分の熱さが懸案の元なのだ。ただ、最近はタイトなクレバーウルフのシートに交換して、シートカウルの上の薄いスポンジシートになったためか、夏場になると、後方排気されるチャンバーと近くなって、熱さを感じるようになっている。
ただ、熱さは伝導的な熱で、前述のラジエターからの熱風で熱気が巻き上げられる熱さとは異なるモノ。何れにせよ、伝導的な熱だろうが、熱いのは嫌なのは確か。ガンマの場合は、後方排気が股下を通るのは構造的に仕方ないけど、2000年代以降に登場したセンターアップマフラーのような必要性の無い構造で股下を熱くするような構造なお断りである。

このような体験から、購入時には、熱いのはNGという条件も入っている。
ガンマ以降購入した中大型車といえば、現有のCX、SV、BTだけど、この三車はどれも熱くない。CXはシリンダー自体が横に飛び出しており股間に熱源が存在しない。SVは水冷Vツインでリアバンクが股下にあるけど、650ccという排気量とエンジンを囲むフレームがトラス構造で排熱性に優れるためか、リッターVツインのような熱さは感じない。リッターVツインではBTがあるけど、空冷ネイキッドのためか、股間が熱くなるという自覚は全くない。

ただ、今思うのは、熱いかどうか?っていうのは、エンジンを囲ったカウルの存在の有無が一番大きいような気もする。カウルで熱源を覆っているので、フレームとカウルの隙間から全ての熱気が押し出されるので熱くなるという構造なのだろう。この熱で極太ツインチューブのアルミ材が熱せられるのが熱さを助長しているような気もする。CX、BTはカウルレス、SVもアッパーカウルのみ、、、これが熱くない秘訣なのかもしれない。ただ、SVと兄弟のようなTL1000Sは強烈に熱かったので、カウルだけではないのだろう。

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輪行

輪行というと、自転車を鉄道の列車に持ち込んで旅する事。
で、この輪行は、1980年代初頭というと、日本サイクリング協会に登録して、その会員証を提示しなければ、当時の国鉄列車への持ち込みはNGだったのだが、最近は、そのような面倒な手続きは無い様子。
ただ、輪行を行って電車に自転車を持ち込んで頻繁に出掛けたか?というと、今もそうだけど、今以上に昔は自転車を持ち込む事が想定されておらず、現実的には殆ど実施が難しいモノであった。

そんな輪行だけど、どんな自転車を輪行していたか?というと、基本は旅行用の自転車であるスポルティーフとかランドナーである。これを輪行袋に格納して輪行する訳だけど、スポルティーフ、ランドナーといった自転車にはフェンダー装備がデフォルトであり、今のように前後輪を外すだけでは車体がコンパクトにはならない時代である。

当時の輪行というと、前輪周りはフロントフォークをフレームから抜き取るのが常識的な手順。後輪側は後輪を外すだけでなく、リアフェンダーをフレームから取り外すというのが一般的な手順であった。リアフェンダーの脱着では、フェンダー一体をゴッソリ外す方法もあれば、シートピラー部で分割して取り外すパターンもあった。現代でも本所工研のフェンダーでは分割フェンダーがラインナップされている。

そんな訳で、輪行のための組み立て、解体というのは、現代のロードレーサーでの前後輪脱着に較べれば手間と時間が掛かり、或る程度以上のスキルが求められるハードルの高い作業だったことを覚えている。

考えてみれば、輪行一つも随分と変わったモノである。因みに、我が家のスポルティーフで東叡スタンダードのモノは、昔ながらのフォーク抜き、フェンダー分割仕様となっている。ユーラシアについては、一応はフォーク抜き可能だけど、フェンダーについては通常の構造である。

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自転車でいうカスタム

単車のカスタムといえば、ノーマルからパーツ交換しただけでカスタムを堂々と名乗れる。しかし、自転車ではどうか?
そもそも、カスタムという言葉自体はあまり使わない気もするけど、少なくとも、パーツ交換したくらいでカスタムとは言えないような気がする。これは、非常に不思議なモンである。

今流行の自転車、ロードバイク、小径車、折り畳み自転車といったカテゴリーの中でカスタムと言えるような変更は、どのレベルかを考えてみると、少なくとも、市販されているパーツを単純に付け替えるだけではカスタムという言葉に合致しない。

カスタムという言葉に違和感を感じないレベルというと、少なくとも、何らかの手を加えないと実現不可能なレベルである必要があるように思う。

小さな所では、局所的な加工から始まり、アタッチメントの製作、更には、全体を自作でワンオフ製作してしまうレベルだろう。

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2017年7月24日 (月)

暑すぎる、、、

二輪車に乗るには、暑すぎる季節だ。

休日のピスト走、現在はAM5:30起床、スタートはAM5:50である。距離にもよるけど、AM8:00前後には帰還する。それを過ぎると暑すぎて走る気がしない。

平日の自転車は、これまでピストでローラー台だったけど、これを止めて、ロードでヒルクライムに変更している。ただ、走行時間はPM8:00からPM9:00が目安。

さらに、休日の単車も、これまではPM3:00以降だったけど、今はPM4:30以降としている。

やはり、暑すぎるからだ。

今日はガンマで出掛けたけど、、、、後方排気のチャンバーに跨る構造から、尻が暑すぎ、、、、この時期に乗るようなものではない。

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自転車のヘッドライト

単車のヘッドライトではヘッドライトはハロゲンバルブ、その他はクリプトン球で十分。信頼性、耐久性から考えると、精密部品であるLEDバルブは避けたいし、補機が増えるHIDも避けたい。被視認性重視のウインカー、テールランプは光の拡散性を考えると志向性の強いLEDは避けたいという判断が一番。

しかし、、、自転車の灯火は違う。
自転車では、灯火の電源に何を使うか?に関わらず、発電抵抗は抑えたいし、バッテリーライフは小さい電源で長時間確保したい。となると、、、、灯火についてはLED以外の選択肢は考えられない。
ヘッドライトについては、実用度の高い車両、一回の走行距離が長い車両については、ダイナモを装備したくなる。日中使用前提の車両については、乾電池式のヘッドライトで済ませるパターンが多い。ただ、ダイナモ装備の自転車の補助灯としては、乾電池式のヘッドライトを併用するけど、配光を考えて、ダイナモが拡散的照射で、LEDライトはスポット照射を行っている。そのため、LEDライトにはマグライトを使う場合もある。

自転車の場合、何よりも重視しているのは電池の保ち、それからコンパクトさ、これが重要である。

HPでも紹介しているけど、ダイナモライトでお奨めなのは、昔ながらの車輪駆動式のマグボーイという製品。これ、リムドライブで使えば走行抵抗は驚く程少なくなる。ハブダイナモもあるけど、ハブダイナモを組んだホイールのハブ軸の抵抗感に較べるとマグボーイのそれは非常に軽く感じる。
軽さだけで言えば、非接触の電磁誘導発電のマジカルロボという製品があったけど、あれは発電量が少なくライトを実用品として考えれば照度不足感が否めないので、夜間でも明るい市街地限定かもしれない。

マグボーイの外付け式のハブダイナモも試してみたけど、構造の単純さ、実質的な抵抗の少なさから言えば、リムドライブ式のマグボーイが一番お奨めな気がする。

如何にも実用車っぽいけど、これはユーラシアスポルティーフの主前照灯に使っている。軽いし、明るいし、言う事無しである。

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ヘッドライトチューン

先日、ガンマの車検前整備でロービームが点灯しない状態が発覚して、バルブ確認しても異常無し、、、、結局、ヘッドライトリレーの接点の接触不良が原因だったことを突き止めた話を掲載したけど、このヘッドライトリレーは何か?というと、1980年代にリリースされていたCIBIEのハイワッテージバルブ対応のヘッドライト用ハイパワーハーネスのチューンナップリレーなのである。

今時のヘッドライトチューニングといえば、HIDユニットを搭載するとか、LEDバルブを装着するというのが定番だけど、1980年代といえば、イエローバルブのヘッドライトを搭載するとか、前述のハーネスを利用してハイワッテージバルブを搭載するというのが定番であった。

我が家のガンマも例に漏れず、このCIBIEのハイパワーハーネスを利用してハイワッテージバルブを装着している。
ガンマに乗り始めた1987年と言えば、大学四年で研究室に籠もって夜中に実験を行うという生活が一般的であり、バイト先と大学の行き来は山間部のワインディングを夜間に突っ走るという走り方が多かったのだが、その対策でヘッドライトチューニングを行っていたのである。
因みに、CXではハーネスは未使用、バルブは通常のワット数ながら、ヘッドライトユニット自体をCIBIEのライトに交換している次第。

今回、ガンマのトラブル対策ではリレーユニットの接点部清掃を行ったけど、リレー自体も割と年季が入っている。

ということで、ネットで探してみると、同じリレーユニットが中古ながら売られている様子。程度は自分のユニットより良さそう。ということで、早速、入手しました。

本格的なヘッドライトチューンなら、今時のLED、HIDなんだろうけど、自分の場合は、どうも1980年代スペックで留まりがち、、、、、まぁ、不満無いから問題無い。

消費電力云々って話から言えば、今時のユニットの方が優れているのかもしれないけど、そもそも、常時点灯のバイクでないし、最近は夜間走行しないから関係無い。ならば、コンベンショナルで信頼性の高い従来型のシステムで十分と言う事になる。

バイク用の灯火は、自身の好みは通常のバルブでOKという判断。LEDバルブとか、そういうのは基本、興味無い。

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2017年7月23日 (日)

スタンド

スポーツサイクルにはスタンドは未装着、、、、これ、昔から当然のように考えていたけど、考えようによっては、物凄い迷惑な話である。

停車中は、どこかに立て掛ける、、、、そうなる訳だ。まぁ、駐輪用のバーが準備されている場所も少なく無いけど、考えてみれば不思議な話である。

乗り続けて、途中で停車しない乗り物なら問題無いけど、行楽地に出掛けたり、食堂に入ったり、、、それが行われる自転車にはマナーとしてスタンドが必要のようにも思う。

で、我が家の自転車がどうか?って思い、改めて検証してみた。

スタンドが無いのは、ピスト二台、ロード二台、スポルティーフ二台、BMXである。
スタンドが装備されているのは、DAHON系二台、レ・マイヨW、ルイガノMV-Fである。つまり、街乗りメインで考えている自転車にはスタンドが装備されているのだ。そして、基本的に途中に店舗等に寄る予定の無い自転車にはスタンドが無いのである。

ただ、、、、ここでスポルティーフにスタンドが無いのはどうか?って気もしている。

スポルティーフは、東叡スタンダードと、BSユーラシアの二台があるけど、BSユーラシアの方にはスタンドを装着しても良いかな?と考え中。

スタンドというと格好悪いけど、やはり、立て掛けるというのはナンセンスのような気がする。立て掛けて許されるというと、ガードレールとか、電信柱程度のような気がする。出先の店舗、民家の塀、、、、そういうのは基本的に立て掛けアウトのように思う。

立て掛けられる側の意識を考えると、サイクリング用の自転車っていうのはスタンドが必要かもしれない。少なくとも、店舗に入って駐輪状態となる事があるようなのは、ロードバイクであってもスタンドは装備するべきのような気もする。

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トークリップ、、、何故、嵌めない?

街行くシングルスピードの自転車で違和感を感じるのが、トークリップ付きペダルながら、ペダルの裏面を踏んで漕ぐ人の多さ、、、、

トークリップに入れて漕ぐ方が楽だし、安全である。

トークリップを下向きとなる裏漕ぎするのは、地面とペダルの干渉もリスクが高まる。良い事は一つもない。

しかし、トークリップを嵌めないで、ペダル裏漕ぎする人が多いのは不思議。

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2017年7月22日 (土)

バックミラー

単車のバックミラー、結構重要である。
競技車両では不要だけど、公道走行車両では必須装備だ。
安全確認のために必要というのが一番だけど、白バイ、パトカーの接近を察知するための強力な武器である。
デザイン上、コンパクトさを求めたりする場合も少なく無いけど、そんな事よりも視野の確保、視野内に自分の身体を映させない適切な位置に配置というのが重要。

ということで、バックミラーに求めるのは、鏡面の広さ、それからステーの長さである。

ガンマを例にとると、ノーマルのカウルミラーは平べったい如何にも空気抵抗の大きそうなミラーである。取り柄は視認性が優れる事だけど、気にしないといってもデザインが酷すぎるというのが素直な感想。
この時代のカウルには砲弾型ミラーが似合うということで、一番カッコイイのはGSX-R750/1100の初期型だけど、ステーが短すぎて自分の身体の映り込みが多すぎるのが難点。ステーの長さからいえば、GSX-R250用のミラーだけど、こちらは鏡面が狭いのが今一。ベストは角目GSX-R400・GK71F用のミラー。これはミラー本体はGSX-R750系と同じだけどステーが長く身体の映り込みも無いのでお奨め。

ところで、CXとかBTのようなネイキッドバイクの場合、大抵のミラーは大丈夫だけど、ビッグツインのエンジンの場合、振動で共振する場合がある。ということで、振動に対して抵抗性のある耐振ミラーが良い。視野的にはナポレオンのクロスミラーが良いけど、ジョイント部が緩みがちになるのが今一。BTは純正ミラーだけど、視野が狭めなのが気になるところ。CXでも、いろんなミラーを試行錯誤で使ってみている。なかなか良いミラーに辿り着けない。

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ヒルクライムとサドルポジション

色んな説がある。後ろに座って脚の裏の筋肉~ハムストリングスを使う、前に座って大腿四頭筋を使う、、、、
でも、実際に後ろに座って漕ぐと楽か?というと、必ずしもそうではない。

ペダリングで如何に楽にクランクを回すか?というと、筋力以外の要素が実は結構重要である。それは何か?っていうと、、、、それは、重力だ。

これ立ち漕ぎしてヒルクライムする時の身体の位置を考えれば良く判る。クランク水平時点においてペダルを介して体重がブーストされているかどうか?ということ。

筋力だけでなく、重力を効率的に使う事が大事。重力を大事に使うためにどうするか?というと、ペダルに体重を乗せるような意識、つまり、大腿四頭筋を使って身体をペダルに載せるのである。なお、クランクが前方水平位置にあるので、その位置のペダルに体重を載せるためには、坂道の斜度に応じた重心取りが大事。

斜度が大きければ、相対的にサドルが後傾する。ペダルに掛かる鉛直下向きの方向からみれば、ペダルからサドルが遠のいている。これを補正する意識が重要である。

つまり、車道が大きければ、それに応じてサドルポジションを前方にシフトして、ペダルを階段の一歩目とするような意識で大腿四頭筋を使って体重をペダルに伝えるように踏む訳だ。ペダルが下がる事で、実質的には重心位置は前送りされないので階段を上る意識で踏んでも問題無いのである。

シッティングだろうと、ダンシングだろうと、基本は一緒。

因みに、ダンシングの場合は、ペダルに対しての意識は、階段の一段抜かしで駆け上がる印象で漕げば良い。重力ブーストを上死点近辺から作用させるのがダンシングを行う際の意識取りである。

ダンシングによって重力を効率的に使ってクランク回転数を高く出来れば、ホイール慣性を含めて推進力が残っているので、速度を維持するのが更に楽になる。

筋力+重力に加えて、速度を乗せる事ができれば、更に、+慣性力も利用できるのだ。

つまり、キツイ勾配のヒルクライムほど、速度に拘るのが重要。そうすれば、筋力のみで登る人、+重力だけで登る人よりも、更に楽に速く登る事が出来る。

ヒルクライムのコツ、重力ブーストさせるためのサドルポジション取り、それから、極力重いギアで慣性力をしっかり活かす速度の確保することである。

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雨雲レーダー

朝ピスト走行、今迄は走行開始時点で雨が降っていなかったら出掛ける、、、、というのが基本だったけど、最近の自転車関連の事故の多さを考えると、環境が悪い時はリスクが更に高まる、、、、

ということで、路面がウエットだったり、走行時間帯に走行地域に雨雲が発生する場合は、走行を見送る方向で対応している。

直前迄雨が降っていて止んだばかりという状況では、どうしても路面はウエットである。ウエット路面にフェンダーレスのピストで走行する、、、汚れも激しいし、薄いタイヤでの走行はパンクのリスクも低くない。走る場所によっては、車の泥はね攻撃も受けかねない。

ということで、この春以降、ウエットリスクのある路面状況では走行しないという判断である。

この判断に役立つのが、Yahooの雨雲レーダーの動きだったり、気象庁の高解像度レーダーナウキャスト、、、、こういうのとても便利。

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2017年7月21日 (金)

リアサス

単車のリアサスの肝であるショックユニットを交換する人が多い。
ショックユニットの交換で大事なのは、1G状態での初期長だろうか?
この状態が元の状態と同じで、尚かつ、フルストローク時における荷重値自体に大きな違いが無い限りは、操縦性等に大きな破綻は現れないと思う。

しかし、最近のカスタムでは、ホイール交換、タイヤのワイド化がトレンドで、旧車体にゴツイ足周りをスワップさせると、リアのカチ上げが割と一般的である。

リアのカチ上げというと、通常のサスペンションの場合は、ロングスイングアームを採用して、長いダンパーを装着するというパターンが多い。
リンク式サスペンションの場合は、スイングアームの交換迄行うのは稀で、多くの場合は、ショックユニットの初期長を変えたり、リンク長を変えたりするパターンが多い。

確かに、見た目の変わり感は多く、如何にもカスタムしました的な雰囲気となるのは確かだけど、そういうカスタムはあまりお奨め出来ない気がする。

基本的にダンパー取り付け位置というのは、スイングアームピポットを中心とした円形軌跡を描くモノ。それを直線上での伸縮ストロークするダンパーで支えるものであり、スイングアームの垂れ角が変われば、円形軌跡の範囲での伸縮ストローク比が変化してしまうと、思わぬ弊害を生みかねない。その最たる悪例が、スイングアームが動いても、ダンパーストロークに変化を生まないようなアホみたいなレイダウン改も時折見掛ける事がある。レイダウンさせる場合は、スイングアームの旋回に合わせてダンパー側に伸縮ストロークが生まれるように、ダンパー側の取り付け位置のオフセットが必要。その究極とも言える形が、ヤマハの初期のモノクロスサスペンションだ。
更に、垂れ角が変わる場合、アウトプットシャフト軸、ピポット軸、アクスル軸の位置関係が大きく変化して垂れ角が大きい程、パワーを掛けた時のチェーントルクによってダンパーがストロークする側に縮められたりする。アクセレーションによる姿勢変化が拡大したりする弊害が生まれるものである。

一般市販車においてリアサスのハイトを大幅に変えるっていうのは、色んな意味でリスクを抱えるもの。なお、二輪車においてはジオメトリーは結構重要であり、リア周りを大きく変化させるとリスクが生まれるということは、フロント周りの大幅な変更も難しいと言う事でもある。

足周り改をするなら、基本骨格を保ち、作動性を高め、荷重特性を体重、速度域に合わせて微調整するというのが無難と言える。ただ、余程に懸け離れた体型だったり、常識外の速度で使わないのであれば、純正状態か、純正で可能な調整幅の範囲での調整で不満は生まれない場合が殆どと言える。

仮にカスタマイズを行うので有れば、同系車両の上級車種や高年式車種からの流用というのが一番お奨めかもしれない。

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学生自転車

学生の乗る自転車の生態観察、、、、車、単車に乗っていてウザイと思うのだが、その根拠となる行動は3パターン。それは、、、

1.逆走
2.並進
3.イヤホン

この3パターンである。後は、かなりの確率でスマホ操作しながら運転というのもある。
並進で逆走というパターンが相当に多いのだけど、かなり危険である。後は、男子に多いけど、何だか知らないけど、暴走っていうのも少なくない。

で、これに鉄槌を下すとか、そういう感情が芽生えるか?というと、必ずしも、そうではない。どちらかと言えば、仕方ないかな?的な印象。そして、そういうのには近寄らない、スルーする、、、という感情の方が大きい。

理由は、、、中高生の意識に公共でのモラルとか、そんな意識は殆ど無い。これ、今の大人が中高生の頃だとしても一緒である。

ということで、中高生の乗る自転車は、逆走、並進、イヤホン、、、後は、スマホに暴走、、、これは、そういう生態であると認識する方が楽である。

ただ、通勤サラリーマンで同じ事していると、非常にムカツク。

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2ストマルチで低速トルク?

ガンマ400/500の昔のインプレを読むと、低速トルクがあるから乗り易いという評価が多い。パワーは400は1000rpm迄パワーはしっかり持続するけど、500は9000rpm迄。体感的な吹け上がりは400がシャープ、500がマイルドというのが感想。
ただ、500に400のマフラーを付けるとイメージはガラリと変わる。400のシャープさに輪を掛けたような速さを得る。チャンバーを装着すると更に変わるけど、どちらかと言えば車体の軽さを実感する印象の方が強い。
ただ、それでも低速トルクがしっかりある、、、という印象は、現代においては感じない。
250cc以上の2ストロークでトルクを感じたモデルは?というと、RZVは今一だったけど、NS400Rはソコソコ。RZ350R/RRは日常的には十分な低速トルクを持っていたのを覚えている。ただ、そこは2ストである。当時のGSX-R400等と較べる事自体ナンセンス。

で、30年経過した今もガンマに乗るけど、低速トルクの不足感は当時以上に感じる。3000rpm前後でクラッチミートしてからのスタートでエンジン回転をドロップさせまいとすれば、長めの半クラが必須である。これを感じる度に低速トルク、無いな、、、、というのが印象である。っていうか、30年前は、そこまで不満は感じなかったのだが、、、、

でも、その理由は明白。それは日常的に乗っている他の単車の影響が顕著ということ。
ミドルクラス以上のツインエンジン車を乗っているのが最大の理由だろう。CX、SV、BT、、、この辺りはアイドリング辺りでのクラッチミートでもエンジン回転がドロップする事もない。半クラは殆ど不要。クラッチミート後のアクセルオープンでダイレクトに加速する、、、、こんなのに乗っていたら、幾ら低速トルクがあるといっても、2ストマルチだと較べるべくもない、、、、

ただ、5000rpm近辺からの連続音が出始めてからは車重を感じさせない、回転上昇につれて加速度が増加するようなワープ感覚はツインエンジン車では感じる事が出来ない感覚。

ツインの低速トルクも楽しいけど、2ストマルチの高回転のワープ感覚は別次元の楽しさである。

当時、2ストマルチを指して低速トルクがある、、、というインプレが多かったけど、考えてみれば、2ストでマルチである。低速トルクなんて表現自体が違和感だらけである。せめて、2ストシングルを指すならば理解出来るのだが、、、、

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2017年7月20日 (木)

ネクストショップ

なかなか、これだ!と決められるショップが見付からない。
大学時代からの友人が営んでいたショップは、友人が逝って10年以上経過、、、それ以来、行きつけのショップはなかなか無い。

その直後は、高校時代にお世話になっていた方が、とあるチェーン展開しているショップの店長を務められていたので、そちらでお世話になることも出来た。実際、SVは、その時に御願いしたモノ。でも、その方が業界から離れられて数年が経過、、、、伝手が皆無に近い状態。
中学時代にBMXでお世話になっていた二葉の里の自転車屋さんと兼業のショップも数年前に廃業されている。大学時代に出入りしたことの有るショップの多くが廃業しており、なかなか厳しい状況なのだ。

近所に新しいショップが何度か出来て立ち寄ったこともあるけど、なんだか、少し違う感がある。基本、任すに見合った修理や対応が出来て信頼して任すことが出来るかどうか?の見極めたが大変。

最近は、タイヤ交換に関しては、ボブキャット、南海部品、田宮パーツが無くなった後に、絶大な信頼をおいているショップさんがあるので、十数年はずっとお世話になっている。

で、この度、前々から気になっているショップで悪く無さそうと思っていた店舗があるのだけど、思い切って自転車で通行中に入ってみた。

すると、店主は不在だったものの、奥さんが接客して下さり、少しお話をさせて頂いた。
基本、大らかで時間に期限を切らずに待ってくれる方なら大丈夫という事で、時間はいくらでもOKなんで、自分的には、なかなか良さそうという事で、取り敢えず、オイルを注文してみた。オイルは広島高潤滑の2KZフォーミュラだ。こちらのお店、家からも遠くないし悪くないという判断。
新車の扱いの有無は知らないけど、もし買うことが出来そうだったら、今度は、そこで購入してみる予定。

今度の店は、アタリだと良いなぁ、、、、

オイルを引き取りに行って、良さそうだったら、その次は、フロントフォークのOHを御願いしてみる予定。

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テレビの音声出力を死蔵していたミニコンポで

最近の薄型テレビ、確かに軽量コンパクトで悪くないけど、、、、スピーカーからの音が不満。
正直、賑やかな状態だと全く聞こえない。ボリュームを上げても今一聞こえづらい。
静かな寝室等であれば聞こえるけど、日中の環境騒音が多い中では今一。

まぁ、あれだけ薄いテレビに付いているスピーカーだから、当然、そんなに大きくないし、、、仕方ない。

テレビはパナソニックのET5シリーズだけど、これ非常に聞こえづらい。

因みに我が家のテレビの接続は、相当に旧式な接続である。テレビにはCATVのSTB、BD/HDDレコーダー、DVD/HDD/VHSレコーダー(繋がっているだけ)が接続されており、CATV以外はTVのチューナーで視聴している。なお、STBとTVはHDMI接続+D端子でパソコンのキャプチャーボードとも接続している。
この状態だと、音声はテレビのスピーカーに依存する。

すると、表題の様にテレビ音声が聞こえづらいのだ。今時なら、テレビ用の外付けスピーカーを接続するのだろうけど、無駄なコストは掛けたくない。

そこで、、、、大昔に購入していたDVDを再生再生が可能なビクターのUX-QD7もテレビと接続しているけど、更に、テレビの光デジタル端子をUX-QD7に接続してテレビ音声をUX-QD7から出せるようにしてみた。元々はUX-QD7でメディアを再生する時しか、その音声出力は使っていなかったけど、UX-QD7のAUX-INにテレビの出力を繋げば、テレビ音声も全て比較的大きなスピーカーから出せるのである。

すると、旧式のミニコンポながら音量、音質とも普通に聞くのに十二分。音量ボリュームレベルも極僅かでしっかり聞こえる。
昔ながらのミニコンポ等があれば、余分なコストを掛けずに音質を改善できる。廃物利用出来て満足である。因みに、ミニコンポはDVD再生も可能で、DVDビデオを再生する時は、相変わらず重宝している。HDDレコーダーでDVDを再生するより、ミニコンポでDVDを再生する方が迅速で速いのでお気に入りである。

因みに、UX-QD7は2004年頃購入したもの。既に13年前である。ただ、これまでの利用頻度が低く、未だ健在である。

因みに、VHSレコーダーも繋がっているけど、最近はめっきり使っていない。
ところで、STBの録画は二系統で録画しており、DR録画はSTBのHDDに、もう一つはアナログ出力をSD解像度でBD/HDDレコーダーに録画しており、こうすると自在に録画出来るので便利。CATVの出力はPC側でキャプチャーも可能でHD解像度で録画する事も一応は可能。

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ゲッカンタカハシゴー

これ、第1ゴーから気になって購入して呼んでいる。スタンスがなかなか宜しい。
でも、第5ゴーが昨年発刊されていらい第6ゴーの話は無い。ただ、一応は予定未定で出るかも知れないらしい。

このゲッカンタカハシゴーって本、内容的には、初期のMr.Bike的な感じがもある。
Mr.Bikeって雑誌は休刊を寂しく感じた貴重な雑誌だったけど、その空気感を感じるゲッカンタカハシゴーは今や貴重な存在。

まぁ、これまでの発刊が不定期発刊なので、第5ゴー発刊してから未だ一年経ってないので焦らないで良いだろう。

このくらいのリリースインターバルのいい加減さが寧ろ好印象。記事にすべき内容が集まって記事にする、、、、そんなスタンスが良い。

現時点で購読?中の雑誌は、このゲッカンタカハシゴーの他は、RACERS、それから現状は隔月で発刊されている感じのライフサイクルズである。

RACERSについてはオフ車ネタの時はスルーしている。ライフサイクルズは未だ良く判らない。一番好きなのは、、、、ゲッカンタカハシゴーだ。

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2017年7月19日 (水)

旧車の修理は、殆ど素人作業対応かも、、、、

ここ最近、単車の整備に手を取られる事が多い。
整備といっても、バイクの修理って感じではない。思い掛けない箇所が損壊するので、それの修理というパターン。

直近ではガンマのスイッチボックスの修理だけど、スイッチボックス内の接点のハンダの付け直し、スライド接点の摩耗部にハンダで肉盛りといった作業。これって、、、、バイク屋のスキルに非ずである。素人というか手先の器用さに依存した作業だ。

樹脂材料の損壊もしばしば遭遇するけど、アクリルパウダーという樹脂粉末+アクリルリキッドという商品名の溶剤でメチルメタクリレートで成型、、、、これも、殆ど手先だけに依存。因みにカウルスクリーンのヒビならシクロヘキサンを使えば綺麗に引っ付く。

あとは、スポット溶接とは異なる溶接組み立て部品の溶接箇所が外れている場合なら、溶接作業で対応するも良しだけど、スポット溶接した構造部品の場合、溶接部分をドリルで穴開けしてリベットで留めるか、細いネジで固定するかを選ぶ事が多いけど、これも工夫による対応だ。

後は、電気系統の不良の場合は、接点清掃、カプラーやキボシの交換を行うけど、接続部の導通て抵抗の大きな部分をチェックして交換する作業で、こんな作業もスキルも糞も無い。必要なのは手間と根気である。

他には、欠品パーツの製作では、元の材料のマテリアルをしっかり理解することが大切。樹脂だとしても硬化性?可塑性?によって違う。樹脂でもABSもあれば、PP材もある。適材を選ぶ必要がある。内部パーツでOリングの選定では、ゴム=皆同じ的に思う作業者も少なく無いけど、ラジエター周り、エンジン周り、キャブ周りで使うOリングは材質が当然違うので、サイズだけで選ぶのはNGである。耐熱重視、耐溶剤重視、膨潤が減衰かの寸法安定性で選ぶかを知るべき。この辺りは、工学部の化学系出身でないと判らないかも知れないけど、そうであっても整備屋からみれば畑違いの知識だ。

最近の作業といえば、こんな作業が殆ど。所謂、二輪、四輪の整備スキル云々とは違う、物理、機械、化学の知識での対応が殆どである。でも、こういう作業は、普通のバイク屋等では知識が無いから無理。これって、大事なのは、その世界の専門知識だったりする。

バイクに限らず、古い機械を扱う場合、この辺りの知識が結構大事だ。知識+手間+根気、、、、これが大事だ。

こういう作業の常識の有無は、作業の痕跡をみれば、付け焼き刃かどうかが割と簡単に判るけど、こういう作業を他人に任すのは結構怖いもの。

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自転車通行帯

広島市内、歩道の中の車道側に自転車通行帯が表示されている場所も少なく無いけど、最近は、車道の左端に小豆色で自転車通行帯表示がされている場所も増えてきた。

まぁ、自転車は車道も歩道も走れるよ!的な解釈をすれば有り難いといえば有り難いけど、混在した状況を見てしまうと、結局、何処でも走れるという印象を強く与えているだけのようにも思う。

やはり、どっちかハッキリ決めた方が良いけど、現状、車道の左端を自転車通行帯に割く事が出来る道路は限られているから難しいかも、、、、交通量が多く、道幅が広くない道路で車道を自転車が走るのは、やはり危険。最近は車のドライバーもスマホ操作で集中指定無い人が多いので、自転車ユーザー的には怖い。

自転車専用のレーンを整備するようにして欲しいもの。少なくとも、片側二車線とか、路側帯が確保できるような道路では、早急に整備するべきのような気もする。

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高齢者マーク、初心者マークドライバー、、、、

このマークを付けた車両で困りものなのが、道路の中央側の車線を制限速度の10~15km/hマイナスでタラタラ走る連中。

タラタラ走るなら車線を選ぶなら端を選ぶべき。真ん中をタラタラ走るのは非常に邪魔で、大変迷惑。っていうか、乗るなと言いたい。

単車や自転車でも、見ただけで上手い下手は即座に判定できるけど、自動車でも一緒。車種、或いは、チョットした挙動を見ただけで、走りにくい、、、下手、、、そう思う車が少なく無い。

ただ、車の場合、一見シャンとしてそうで、車両感覚を有さない若い世代も少なく無い。

車体を端に寄せる場合、寄せきれず助手席側の壁に対して50cmよりタイトに寄せる事が出来ない下手くそも多い。まぁ、大きなミニバン等が増えたのもあるけど、車両感覚が無いなら乗るなと言いたい。

二輪も四輪も、、、免許制度は厳しくすべき。もっと言えば、更新毎に実技試験があっても良いと思う。少なくとも、違反頻度の高い連中に対しては、検定すべきのような気もする。

そうすれば、、、認知症だけでなく、高齢による運動神経の低下したドライバーを減らす事も出来る。車両感覚が無い、空間認識能力が無い、、、そういうのは車を運転すべきでないのである。

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2017年7月18日 (火)

この週末

三連休、三日ともピストで走ることが出来た。
土曜日は、午前6時~午前8時10分、太田川土手を二周回+ヒルクライム(牛田山、二葉山)だ。自宅を出発するのは午前5時50分頃である。交通量は少ない。牛田から口田の区間は車道走行だけど、車が居ないので非常に快適。この時間帯、他の自転車も居ないのも良い。
この季節、北上往路は向かい風、復路が追い風である。片道は12km弱で、時間計測するのは、その内の10kmチョイ。往路向かい風での平均速度が32km/h程。信号待ちによる加減速を考慮すると、まぁまぁのペース。復路追い風での平均速度は37km/h程。信号待ち加減速で速度を失っているけど、平地走行時は40km/hオーバーだ。
因みに、一周目は人が居ないけど、二周目で7時半を過ぎると自転車も見掛ける。ただ、自分は帰宅に向けての南下復路であり、多くの人はお出かけで北上だから交錯しないのでOKだ。

日曜日は、同じコースを一周回+ヒルクライム。一周回少ない分、出発を遅らせている。出発は午前6時半。土曜に較べると日曜日の交通量は、一時間遅らせても少ない。この日は、珍しく北上往路が追い風、南下復路が向かい風である。追い風は速度のノリが良いけど、向かい風は速度のノリが悪い。ピストでギア比固定だから、向かい風での負担は結構大きく感じるもの。帰宅は午前8時前である。一般のサイクリストが活動する前に撤収である。

最終月曜日、息子が日本珠算連盟主催の珠算練習会に朝から出席といことで、午前7時半には帰宅の必要がある。よって、一周回ながら午前5時30分スタートである。土日以上に交通量、人は少ない。風向きは北上往路が向かい風、南下復路が追い風で何時も通り。
速度のペースも何時も通り。追い風での平均速度が37km/h程、平地での走行速度は42km/hほい度、向かい風では平均速度が32km/h程、平地での走行速度は35km/h程である。
因みに、ヒルクライムでは10%強勾配を12km/h程で登坂する。ピストだから基本はダンシングで、ほぼ筋トレ状態である。

家族での行動を優先すると、走る時間帯は、皆が活動する前の時間となるけど、交通量が少ないので結構快適だ。

以前は午前8時頃からのスタートが少なく無かったけど、他の自転車からの挑発も少なく無かったので、毎週ドラマ?があったけど、朝6時前後からのスタートとなると、そんなドラマも何もない。非常に快適だ。

さて、連休明けの今週は、夜は先週末から始めたロードでヒルクライム周回を行う予定。負荷付きローラー台は、雨天時限定とする予定だ。

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KISSレーシング

昭和世代である。ということで、バイク装備関連で好きなのが、表題のキジマの製品群。こちらのナイロンジャケットは結構好み。今時はナイロンジャケットは殆ど着ない。冬場にレザージャケットを着る事が多いけど、KISSレーシングのジャケットの中には、最高峰の製品としてレザージャケットも存在する。
KISSのジャケットは機能的にも優れていて、一般のダブルのライダーズ、バトル系ライダーズジャケットに較べても街着にしたときの違和感は少ない。ダブルのライダーズもキライじゃないけど、どちらかというと、ハーレー的なイメージが強い。
バイク用としてダブルのライダーズを考えると、胸元の開き具合から、真冬の高速ツーリングには不向き。そういう面から考えると、KISSのジャケットのデザインはかなり機能的。

KISSの製品はサマーナイロンジャケット、ウインターレザージャケット、ブーツ、グラブを愛用していたけど、最近はKISSブランドの装備類は中古品オンリー。

一寸寂しい。

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ガンマにもヘルメットホルダーを、、、

我が家のガンマ、外装をFRP化している。ノーマルのABS外装は薄くて脆い。そして古くなると歪んで合わせ面が合わなくなる、、、、つまり、格好悪いのだ。

といことで、合わせ面が極力少ないタイプのカウルに変更している。

フロントは、オートボーイ製で、センターカウルとアンダーカウルが一体成型品だ。
サイドとテールは、純正ではなくクレバーウルフのシングルシートカウルに変更である。ただ、シングルシートカウルを加工してワンオフのタンデムシートを装着している。このタンデムシートはフレームから荷重を支えるステーを出していて二人乗り可能な構造。

結果、元々のシートを取り外してフックに引っ掛けるヘルメットホルダーは使えない。

で、、、、ワイヤー錠をヘルメットホルダー代わりに使おうとぶら下げているのだけど、今一使い勝手が悪い。

ただ、BTに使ったようなハンドルバークランプ式のヘルメットホルダーは丸パイプ部が無いので使えない。敢えて言えば、ステアリングダンパーボディに付ける事は可能だけど、ネジで簡単に外れる部品にヘルメットホルダーを付けるのも今一。

どうせネジで取り付けるなら、、、、ということで、リアのサイレンサー下にあるグリップに後付けで装着することにした。

何だかんだ言って、ヘルメットホルダーは必須パーツである。

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2017年7月17日 (月)

ウインカー修理

ガンマの燃料を入れようと出したら、車検前と同じウインカー動作不良、、、、
前回の修理では、スイッチボックスの接点清掃で治ったので、またか?と思い、スイッチボックスを解体。

すると、接点部の摩耗が進んでいたようなので、端子ベースプラを削ってみるけど、改善せず、、、次は接点部の摩耗部をハンダで肉盛りしてみるけど、改善せず、、、、

スイッチ内のハンダ等が取れかけていたので、全て修正して組み付けるも改善せず、、、、

で、ストックのスイッチボックスを取り出してカプラーを付け変えてチェックすると、、、それでも、動作せず、、、

ということは、、、、リレーか?

で、タンクを外してリレーを取り外す。

納戸のスペアハーネスのチェックをするも、、、、なぜか、リレーは無し。

で、AR用のスペアパーツを見ると、リレー発見、、、型番は同じ。

リレーを付けかえると、、、、正常に動作。

なるほど、単なるリレーの故障だったようだ。

炎天下の中での作業、、、大変、疲れました。

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広い歩道を自転車で通行すると、、、

日曜日の早朝、川土手をピストで走行する。ただ、川土手の車道部分を走行する。
その理由は、危険回避が目的だ。

で、その川土手を午前10時頃、車で走行中、川土手の歩道部分で事故を目撃。
この歩道は幅員で5m程で十分広いのだが、そこでの事故は、子供乗せ装着の電動アシスト自転車+子供車の母親+子供二人の自転車と、レーパンルックのロードバイク。

恐らく、ロードバイクの速度出し過ぎ、子連れ自転車の並進蛇行、ロードバイクが追い越す際に引っ掛けたんだろう。

子供がうずくまっている様子。ローディは携帯電話で通話している様子。

どっちが悪い?というと、並進、蛇行も問題だけど、追い越しも問題。似たり寄ったりだ。

自身、こういうリスクを想定しているから車道走行。ただ、自動車との事故も避けたいので、交通量の殆ど無い早朝を選んで走行している。

自身、歩道を通行する時は、基本はゆっくり車道側を一列で走るのが前提だけど、仕方なく歩道を走っている時、そんなに広くない場所でも、強引な追い越しを掛ける自転車は少なくない。抜かれる際、ヒヤッとするというか、驚く事は少なくない。より大きな速度差で、抜かれると、低速自転車、例えば、高齢者、子供は驚いてふらつく可能性は高い。
すると、、、、事故に繋がる。

本来なら歩道での速度規制が必要かと思うけど、取り締まりが難しいし、速度計が付いている訳でもない。となると、、、、自転車の歩道内での自転車の追い越し、自転車同士の並進を禁止して取り締まるというのが有効かもしれない。

自転車って、、、結構、走り方の幅がユーザーによって物凄く広い。これを同じ空間で利用すると、事故が起こって当然のような気もする。

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古いと、、、

ガンマの車検に向けた整備。基本は、通常メンテナンス部のメンテ+作動部の正常動作の確認。基本的な部分に問題は無い。エンジン周り、サスペンション周り、駆動系、、、この辺は定期的に整備している。今回は、エレメント交換、プラグ交換、キャブOH等も実施。
で、車検直前週に作動確認を行うと、、、、ウインカーが前後左右作動しない。点きっぱなし等なら玉切れで終了だけど、全て反応しない。リレーの動作音もしない。

で、このバイク、ヒューズが一系統しかないのだ。この時代のバイクなら系統別に分かれているけど、このバイクは当時の原付並で一系統のみ。

ただ、ニュートラルランプが付いて、ホーンも鳴ったりするのでヒューズに問題は無い。
ということで、一番疑わしいのが左のスイッチボックス。最近、節度感が少ないと感じていた。で、解体。ばらして接点清掃、そしてコンタクトクリーナーを吹き付けて組み立て。で、問題解決。

次、ヘッドライトのチェック、、、、基本、日中しか乗らないので気付かなかったけど、ロービームが点灯しない。ハイビーム、パッシングはOKである。
普通、疑うのはバルブ切れ、、、でチェックすると、切れてない、、、、。
我が家のガンマは80年代にシビエのハイパーハーネスリレーキットを装着している。そこで、キットの接続を外して本来のハーネスにバルブを付けてチェックすると、普通に点灯する。そこで、ハイパーハーネスの割り込み部のプラグの接点+リレーユニットの接点チェックを行う。すると、リレーユニットの接点部が酸化皮膜、、、皮膜を削って清掃してコンタクトクリーナーを塗布して組み付け、、、、無事正常動作。

どうも、コネクター類(カプラー、キボシ)の接触部が怪しい。
ということで、ハーネス全般のコネクターの接点を全て外して清掃して、コンタクトクリーナーを塗布。一応、これで大丈夫だとは思うけど、、、、

古くなると、こういった部分が全体的に怪しくなる。

ところで、CIBIEのチューンナップハーネスのチューンナップリレー、そろそろヤバイかもしれない。外すか?予備品を調達するか、、、対策をそろそろ考えたい。

先日は、CXのジェネレーターとレギュレーターのコネクターが接点不良で一つのラインが発熱していたので、全て付け替えたけど、、、、こういう事があり得る訳だ。

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2017年7月16日 (日)

○走JADE

最近、ホンダのJADEの○走仕様車をよく見る。

共通しているのは、、、みんなCBX400F用のウインカー一体のコンビネーションテールライトを装着している。

これ、トレンドなのだろうか?

カラーリング等は缶スプレー感丸出しでいただけないけど、、、、カウルとランプの一体感、大きさの整合性はなかなかのモノ。

綺麗に仕上げたら、結構格好良くきまりそう、、、、

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マツダの次の一手は?

マツダネタで2017年早々に話題になったのが、中国新聞ネタだけど、3000ccクラスのエンジンで直六ユニットを新規開発するという話、それからFRモデルの検討に入ったという話。
ついで、春になってからは2017年度末に気筒休止エンジン、マイルドハイブリッドシステムを投入するという話。これは日経新聞ネタで、気筒休止エンジンは大型エンジン、マイルドハイブリッドシステムは全クラスが対象という事。

で、マツダの新車発表の状況を見ると、昨年末発表2017年発売のCX-5、それから2017年中の発売を春の段階でアナウンスした3列SUVのCX-8、他には、CX-3にエントリーガソリンモデルを夏前に追加という話だ。

色んな情報の中で気になるのが、次期アテンザがどうなるか?という事。
普通に考えると、年度末ということで2018年3月に次期アテンザが気筒休止+マイルドハイブリッドで既存プラットフォームの熟成の上で登場するのか?という事だけど、出来れば、このアテンザ登場はFMCではなくM/Cで登場するのを願うところである。

FMCで既存プラットフォームで登場となると、アテンザがFRという夢というか願望が大きく遅れるからだ。出来れば、大掛かりなM/Cで現行アテンザに気筒休止エンジン、マイルドハイブリッドシステムの設定というのが勝手な願望である。

個人的にはロータリー云々の前に、既存ラインナップのキャラクターの明確化をしっかり計って欲しい気がする。現状のアクセラとアテンザはボディサイズは異なるけど、作り込み方が非常に近い印象で、FFアクセラ、FRアテンザでキャラをしっかり分けたラインナップを早期に実現して欲しい気がする。
アテンザの新型は楽しみだけど、FFで登場させるなら現行のM/Cに留めて置いて貰いたいなぁ、、、。

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サスペンション付き自転車

チョイ前迄、オンロード用自転車にサスペンションなんて有り得ない、、、、そう考えていたけど、今はそうは思わない。MTB自体にサスペンションが装着されていても違和感は感じないけど、先日、オンロード用タイヤを装着したMTBを街乗りで使ってみて、これはこれで悪くないような印象。

これまで、サスペンションの駆動効率の悪さから敬遠していたけど、この抵抗感の大きさというのは、サスペンションというよりも低圧のブロックパターンのタイヤによる抵抗が諸悪の根元なんだろう。

オンロード向きの細めの中圧程度のタイヤにサスペンションという組み合わせでは、思った程の抵抗感を感じないのである。

街中では、常に漕いでいる訳ではない。漕いでいる時はロスになるかもしれないけど、空走時はサスペンションの動きはロスになるどころか、衝撃の緩和によってロス低減に効果があってもおかしくないのである。

漕ぐ頻度が高くない街乗り用のオンロードサイクル、、、、これならサスペンションはアリかもしれない。

それで、漕ぐ際においてサスペンションの伸縮による駆動ロスを抑えたディメンジョンを与えた自転車というのが一番の理想のように思う。

駆動ロスを抑えるとなると、昔のホンダNSRのウイリー症候群となったフレーム対策が思い付く。クランク軸、ピポット軸、アクスル軸の三点を同一直線ではなく、チェーンテンションが掛かった瞬間にサスペンションの動きを高速するようなくの字配置にすれば、駆動時におけるロスを最小限に抑えたフレームデザインが実現出来そう。

そんな形のオンロード向けサスペンション付きクロスバイクでも登場すれば面白いかも知れない。そういう自転車を作ってみたい気もする。

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2017年7月15日 (土)

猫背?

上体の姿勢、猫背気味って表現を聞くことがあるけど、こういう言葉の意識は少し誤解を招きやすい。
言葉通りにトレースして、力を入れて背中を丸めて頭を前に出し、、、確かに、見た目は猫背になるけど、そういう形からの場合、肩に力が入って脇が開く人が結構多い。傍目に見た時のポイントは、首に力が入っているから、バンク時に頭も一緒にバンクして、その瞬間は顎が上がっている場合が多い。

昔から、猫背+上目遣いという表現を聞くことが多いけど、何時まで経っても馴染まない。

基本、猫背って意識は皆無なのが正解のように感じる。大事なのは下半身でしっかりホールド、上体では腹筋、背筋で支えるという意識、肩も力を抜いて腕はハンドルグリップに軽く手を掛けているだけが正解のように思う。上体サイドで大事なのは、頭の向き。進行方向、つまりコーナーなら出口方向に目線を向ける。目玉だけでないので頭の向きが進行方向というのが正解。腰をずらす程度で下半身の位置は変化するけど、その位置なりに車体をしっかりホールドして、体幹で上体を支える。お腹より上はフリーで、出口方向に向いた頭が自然と接続されるように胸から肩の向きが決まる。その状態から軽くハンドルに手を添えるというのが正しいフォームのように思う。

良く聞く猫背っていうのは、基本的な下半身の事に触れていない。猫背、上目遣い、、、、こういう話は嫌い。

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自転車走行設定速度と車種

一昨年から昨年、今年の初めに掛けては率先して単車に乗って峠、山を走り回ってきたけど、今年の春以降、単車熱が少し下がり気味、、、、代わって、自転車でウロウロ、、、そんな欲求が再び、、、、

ただ、単車熱が再発する前の、自転車といってもピストバイクでガシガシ走ると言う事よりも、一歩退いた感じでマイペース(といってもスローペースではない)の30km/h前後で快調に走って遠くに行ってしまいたいという欲求が沸いてきている。

切っ掛けは、元々は小林フレームのロードからBSテーラーメイドのフレームを経て、オールメッキフレームのロードとなったものの装備を改変した結果である。

このロード、日帰りロードとして企画して組み立てたけど、DHバー装備でバー先端にバーコンを装着していたトライアスロン用途的な車体だったけど、今は、バーコンはドロップハンドルバーエンドの正規位置に戻し、軽量パイプキャリアを装着してフロントバッグを装備した状態。これを使って60km程度の距離を流すように走りたいという気持ちがとても強くなっている。

ピストに乗ると35km/h以上、40km/h近辺で走りたくなってしまうけど、30km/h程度で楽に走りたいという風に考えている。ピストで決まったコースを走るのではなく、ロードで適当に距離を稼いで徘徊する、、、、そんな走り方が楽しそう。目的地を設定して長距離を走るなら、想定速度は25km/h程度に落としてスポルティーフで走るのが良さそうだけど、距離数だけ設定して思い付くままに走るなら30km/h想定のツーリングロードが良い。

因みに、近距離を散歩的に走る場合は、想定速度20km/hで小径車がベストだ。

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重さ

二輪車を扱う時に拘るのが重さ。ただ、この重さの意味は単なる質量というよりも、運動する際の抵抗感という意味。
実質的な重量があっても、操作に抵抗感を感じなければ問題無い。実質的な重量が小さくとも、操作に抵抗感を感じればアウトだ。

話が少し逸れるけど、自身は、単車選びに際しては、その抵抗感に加え、操作に際して遭遇する障害もNG判定している。

実質的な重量といえば、スペックを見れば判るけど、抵抗感というと必ずしも重量だけでは判定出来ない。
望む操作に感じる抵抗感というのは、操作に何を望むか?によって抵抗感を感じる要素は異なってくる。自身のチョイスには有り得ないけど、加速命、最高速命であれば、アンダーパワーや重量、空気抵抗を嫌がるかも知れない。自身のチョイスというのは、自分の望む操作に依る。そして、その操作というのは、基本は振り回して遊ぶというのが基本である。速度域は実用速度域で、三桁速度域以下の話。そして、曲がりは90°以上の深い曲がり方に特に拘っている。その状態における操作というと、拘るのは切り返しの速さである。如何に、軽快に素早く切り返す事が出来るか?が特に重要である。その後の立ち上がり加速には、実はそんなに拘ってはいないのである。切り込んで、サッと立ち上がる。それを高くない速度域で行うということで、エンジンに求めるのは、絶対的なパワーに非ずで、レスポンス重視である。そして、車体に求めるのは何と言っても小さな入力で一気に向きを変える事が出来る応答性である。

中低速で粘っこいエンジン特性とか、小さな入力ではリーンを始めてくれない安定性というのがNG判定となる抵抗感である。この抵抗感に絶対的な重量は殆ど影響しない。

自身がシングルエンジン、Vツインエンジン、2ストロークエンジンに拘るのは、それが最大の理由。2ストロークエンジンに対する印象は急激なトルクの立ち上がりという人も居るけど、走行時にパワーバンドに入れっぱなしだと、トルクに溢れレスポンスが優れた軽量なパワーユニットである。アクセルを開けた瞬間の付きの良さは最高とうい判断だ。
シングル、Vツインエンジンというのは、アクセルを開けた瞬間のトルクの大きさが魅力。そして、車体重量が在っても殆ど重量を感じる事が無いのが最大の美点である。
Vツインで横置きエンジン以外の縦置きエンジンを受け入れているけど、見た目以上に足下はタイトであり、想像以上にバンク角は深い。そして、縦置き故かもしれないけど、切り込みの軽さは横置きエンジンとは別次元である。

シングル、Vツイン、2ストローク、、、、これは、低重心、路面との干渉が少ない、そしてレスポンシブという点が共通しており、中低速以下での切り返し操作においては、最も抵抗感を感じないグループだと認識している。

今時の高重心の高回転型四気筒エンジンは、速度域が高い世界では悪くないのかもしれないけど、公道クネクネでは、あまり魅力を感じないのが正直な感想である。

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2017年7月14日 (金)

街乗りで楽しい瞬間

トータルで一番楽しいのは、下りのコーナーって話を昨日の記事でアップした。
でも、毎日峠を走るわけではない。で、峠以外で、どんな瞬間が楽しいか?っていうと、、、それは、極低速か、停止から発進直後に大きく旋回するような場面だ。脇道から本線に合流するために一旦停止した状態から本線に合流しフル加速する時、停止状態からUターンをする時、そんな場面で、極力小回りで、外に膨らまずというのが理想。

直進上体から旋回する方向に車体を寝かすと同時に駆動力を掛けてクルッと回る奴、あれが決まった時が最高に楽しい。

ただ、それが可能なバイクはBTかCXだ。SVとかガンマでは厳しい。下手くそなだけかもしれないけど、セパハンバックステップの車両だと上手い具合に行えない。

ソコソコにアップライトな姿勢が作ることが出来るセミアップハンドルが理想。

車体の安定を奪い、転かすようにリーンさせて一気に回る、、、、これが楽しくて仕方ない。

小回りを極度に求める時は内側の脚を出して、それを軸に回る感じとなるけど、あれが楽しい。

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サドルバッグ

自転車の積載性アップというと、最初に思い付くのがフロントバッグだ。
他は?っていうと、昔のキャンピングモデルに良く装着されていた前後の振り分けバッグである。
サドルバッグというのは、それ程大きな積載性を持ったサイズでは無かったように思う。
サドルバッグというのは、サドル下のサドルレール部に小さな鞄が装着されるパターンが今も昔も多い。

で、サドルバッグを調べてみると、、、今時のサドルバッグはナイロン製で装着対象はロードバイク向けの製品が多いようだ。取り付けはシートポストにアタッチメントを装着するタイプ。

どうも、しっくり来ないというのが印象。

サドルバッグというと、そこそこの容量を求めた時に辿り着く解答。そこそこの容量=自転車旅行であり、そこに今時のロードバイクというのがイメージ出来ないのである。

大容量サドルバッグというと、フロントバッグだけでは入りきらないということで、ロードとか日帰りサイクリング向けツーリングロード用ではない。最低でもスポルティーフ、出来ればランドナー向けという気がする。

ランドナー、スポルティーフ向けということで、帆布製のスタンダードな形状のサドルバッグが理想。そして、そんなサドルバッグを支えるリアキャリア、バッグサポーターというのが理想だけど、そういうサドルバッグっていうのは、オーストリッチ製くらいのようだ。

そして、サドルバッグを支える?、車体との干渉を避ける?ための、サドルバッグサポーターというと、VIVAのピラー取り付け型だ。

このサポーターと帆布サドルバッグこそ、サドルバッグの王道で、これが似合う自転車といえば、ランドナータイプという事になる。

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路駐二輪

団地を走っていると、単車が電信柱に括り付けられてカバーを掛けられて駐輪している例を良く見掛ける。明らかに、道路が駐輪場扱い状態である。その数はハンパでない。単車に限らない。安価な実用自転車も路駐されている事が多い。

ガレージの小さな30坪未満の土地の一戸建て住宅、恐らく、小規模開発で生まれた建て売り住宅が多いだろうけど、そういう住宅前、アパート、マンション前の道路には99%路駐の自転車、単車が停められている。

場合によっては、常時路駐されているような四輪車も多い。

四輪で道路を駐車場代わりに停める奴は論外だけど、単車や自転車でも道路を駐輪場代わりに停める奴もアウトだ。

置き場所が確保出来ないのであれば、単車、自転車でも購入して利用する資格は無い。

ガレージを造るか、無理ならば、そういう場所を借りるかすべきである。一時的に居住地前の道路を利用するくらい、例えば、洗車とか入出庫での出し入れなら何とも思わないが、24時間ずっと停め続けるのはNGのように思う。

四輪では駐車禁止、車庫法違反で明確に分けられているけど、実際、取り締まりはされていない。二輪では完全放置状態である。駐車禁止という取り締まりではなく、二輪、四輪で駐車場、駐輪場代わりに道路を利用しているような車両に対しては、車庫法違反等別のルールを適用して厳格に取り締まりして欲しいような気がする。

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2017年7月13日 (木)

楽しい下り

単車で一番面白いのは、下りのコーナーだ。上りのコーナーの何倍も楽しい。
下りのコーナーで特に楽しいのは、なんといってもアプローチの部分。下りコーナーのアプローチが一番楽しい。ブレーキングの状態をリリースしてバンクさせながらターンする瞬間が何よりも楽しい。

ブレーキングにおいて下半身のホールドで上体を支えることに集中していたのが、ブレーキのリリースと同時にイン側に荷重を掛けてバンクさせて行く、そして、アクセル開度に連動してアウト側の荷重を増していく操作、この一連の流れをスムーズに行えた時が一番満足感が高くなる。

良く、単車の姿勢は、猫背で上目遣いで、こんな感じ!って姿勢で示す人が居るけど、自身は、下半身で如何に上体を支え、左右の荷重を整えるか?しか考えていないので、上体は、思う下半身と車体を柔らかに結ぶだけという風にしか考えていない。

下半身による荷重コントロールが一番効いていると実感出来る瞬間が下りのコーナーという気がする。

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幼児車、子供車も、、、

今中三の娘が三歳の頃に最初に買い与えたのが、パナソニックのミッフィ号だ。14インチの日本製幼児車。娘が3年間乗った後に、息子が2歳から4歳の間乗っていた。

その後、近所の子供が居る家に譲ったのだけど、その家から、更に近所の小さな子供の居る家に譲られて未だに現役で稼働している模様。

この自転車、幼児車ながら21,800円とかしていた記憶がある。塗装もしっかりしていて錆びにくく結構頑丈な自転車だけど、13年経過して未だ現役で稼働中である。

ホームセンターに行けば数千円から自転車が買えるけど、自身の意識としては、買うならメーカー品と決めている。

因みに、娘が6歳から9歳迄乗っていたRITEWAYのZIT-2020は、息子が4歳から7歳迄乗った後に、ニシダサイクルさんの自転車友達のお子さんに貰われていった。ZIT-2020は、リアを7速化していて、屋内保管だったので結構綺麗な状態だった。

娘は9歳からルイガノのFive-Proを12歳迄のって、その後はアルベルトEに乗っており、息子は7歳からルイガノのFive-Proに乗っている状態。

因みに、ZIT-2020は38,000円程度、ルイガノ5Proは軽量化と低床化のために購入時にフロントをアルミリジッドフォークに交換したので、58,800円+10,000円程度は掛かった筈。

子供用として与えるには高価な気もするけど、何れの自転車も数年乗せても錆びまくることもなく、変なトラブルや故障が起こることもなく、使っている間はずっと快適に使えている。

自転車に或る程度の品質を求めるのは、幼少期に名古屋車辺りを買い与えられて直ぐに壊れる等、良い思い出が無いからだ。それ故に、自分が買い与えるのに、激安の自転車を与えるのは極力避けたいという意識が働くのである。

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スカイライン

といえば、国産乗用車でもクラウンに匹敵する歴史を持つモデル。
60年、13代に渡り進化を重ねてきているけど、スカイラインのイメージといえば、S54Bに無理矢理搭載された直列6気筒エンジン以降、直6搭載スポーツセダンという印象が未だに強い。この直6搭載のスカイラインは、S54と呼ばれるセダン、初代GT-Rが登場した箱スカ、以降はC110ケンメリ、C210ジャパン、R30、R31、第2世代GT-RをラインナップしたR32、R33、直6最終のR34の9世代に渡ってラインナップされてきた。V35以降は、V6エンジンの新世代セダンという趣で、それまでのスカイラインとは異なる印象である。V6搭載のモデルは、V35、V36、V37と既に三世代目となっており直6スカイラインというと過去のモデルという印象だけど、相変わらず、スカイラインといえば、直6、ドーナツ型円形の四連テールランプという印象である。其処までの強い印象は無いかも知れないが、サーフラインというのも箱スカ、ケンメリ、ジャパン、R34で採用された伝統的なデザイン手法として知られている。

そんなスカイラインの中で直6以外といえば、王道から外れる印象が強いけど、四気筒モデルの中で、同時期の直6以上の存在感を放っていたのがR30時代のRSシリーズだ。これはGT-R亡き後、史上最強のスカイラインという広告で大きなインパクトを与えたモデルで、当時の人気ドラマである西部警察に登場して人気を博していた。解くに後期の鉄仮面グリルのモデルは未だに高い人気を誇っているが、それ以外の四気筒モデルといえば、殆ど廉価版的にラインナップされていたに過ぎない。四気筒モデルは箱スカ時代からR32時代迄(ダウンサイジングターボの現行モデルを除くと)四気筒モデルの多くは、リアサスがトレードマークのセミトレ式独立サスペンションではなく、リジッドサス、テールランプは敢えて角形というのが殆どである。

ただ、四気筒モデルの中で異質な存在は、R32時代のGXiというグレードで、これは共通ボディ、シャーシ、円形テール採用の1800ccの四気筒CA18モデルで、エンジンのみ格下げした存在。

それ以上に異質なのは、ジャパンの2000TI-ESというモデル。これは四気筒でも2000ccエンジンを搭載、ショートホイールベースながらGT系と同様のセミトレ式独立サスペンション、四輪ディスクを装備、丸四灯の専用グリル、テールは角形で、四気筒スカイラインながらコストダウン感を感じる事が少ないモデル。

今、生き残っている車両は居ないだろうけど、個人的には、長いスカイラインの歴史の中では、このジャパンの2000TI-ESというモデルが一番好みに感じたりする。

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2017年7月12日 (水)

ワイヤーの遊びとか

これ、セットアップする人によって、遊びの設定は結構バラバラ。

自身、遊びの量は極力減らすというのが好みだ。遊びが多いのは今一好みでない。ただ、パッツンパッツンにつっぱらかす事は無い。
ワイヤーと言えば、ハンドル部分に装着された操作系統で調整するそれ故に、遊びを限界まで減らしたとすれば、ハンドルの蛇角、サスペンションのストローク状態でワイヤーが引っ張られる事も当然有り得る話。それは有り得ない。

ただ、ハンドルの蛇角の範囲、サスペンションのストロークの範囲でワイヤーが引っ張られない範囲で遊びの量は最小にセットすることが多い。

単車に乗った瞬間に最初に違和感を感じるとすれば、クラッチのミートポイントだったりする。クラッチ操作は、大抵は左手の人差し指、中指の二本掛けだけど、操作量は最小で済ませるのが好み。
アクセル操作では、今時はハイスロってパーツを見掛ける事は少ないけど、基本、グリップの握り換えや、アクセル開度の操作範囲で手首の返し量が増えすぎるのも扱いにくいので、アクセルの操作幅は極力狭いのが好み。それ故に、遊びは最小が好きなのだ。

単車を預けたりすると、好意で遊びの調整が為される事があるけど、あれって、チョイ困る。自身、結構、細かく拘って調整しているからだ。調整されても、後から直ぐに戻す事が多い。

単車のセットアップというと、小難しいサスペンション云々と言う人も多いけど、日常的な利用では、ワイヤーの遊びとか、キャブのパイロットエアースクリューの燃調とか、その辺りの方が実は実効的で利用上の影響度が大きいのだ。街乗り中心だと、その辺が乗り手の感性、使い方の癖にマッチしている方が使い易いのである。

大事なのは、セルなりキックなりをチョーク引いて一発始動。そして安定させたら、思い通りの開度で回転が上昇して、思い通りのミートポイントで走り出す、、、、この辺りが一番大事なのだ。

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くるぶしの腫れと痒み、その後

GW初日、胡座をかいたとき、外脚の踝が床に着いた時に結構な痛みを感じた。
ただ、見た目的には異常が無かったので気のせいという風に思っていたけど、翌日になると、踝が赤く腫れ上がり、踝の出っ張りを中心に直径8cm程で腫れ上がっている。
ただ、踝関節を動かす事に問題は無いし、踝に体重を掛けたスクワット等も問題無く行う事が出来る。可動域に異常は無いので、内部の問題では無い感じ。腫れた皮膚の表面を触ると過敏な痛みを感じる状況だけど、触れない程では無い、、、、

ここで、痛風?って思ったけど、触る事も出来るし、つねる事も出来る。当然、靴下、ブーツを履く事も出来るので、痛風でもないか、、、という判断。

翌々日は、腫れは引かないけど、痛みは殆どなくなり、胡座をかいて踝が床に着いても何ともない。

五日目になると、腫れは殆ど引いたけど、踝の出っ張りの直ぐ隣の肉がややぼってりして虫さされのような痒みが少し残っている。この状態になってからは、該当部分を触れば痒みを自覚するような状態で数日経過、、、、

虫さされのような感覚だけど、原因は不明。

ただ、症状は随分と治まっているので、病院で診療を受ける程でも無い感じ、、、、この違和感は初めての経験故に、少々気持ち悪いけど、症状の経過次第では診療を受けるかも知れない。

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尻の筋違え

先日、ベンチプレス後にウエイトとバーを片付ける最中、右の尻に一瞬違和感、、、筋を違えた感じ、、、、翌日には、その違和感が痛みに代わり、太股の上部で側面から裏に掛けて鈍い痛み、、、、

過去に経験したぎっくり腰程の痛みではないものの、活動に際しては違和感を感じる状態に陥ってしまった。ただ、この尻の筋違えは初めてではなく、2~3回目である。

当日に違和感、翌日に痛み、翌々日に二日目には痛みは軽減して違和感のみ、三日目は特定の角度になった時に違和感を感じる程度と、痛みの度合は治まってきたので、今回もこれまでと同様に時間が薬ということで放置中。

ただ、こういう筋を違えて痛み、違和感を覚えるというのは、三十代迄は経験した記憶が無い。恐らく、加齢による筋肉の自由度の減少によるものなんだろうと思われる。

こういうトラブルは予期せぬ時、一寸した体勢で起こってしまうので防ぎようが無い。

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2017年7月11日 (火)

基本、分解しない。

自分でメンテナンスを行うと言えば、四輪では後付け部分、自転車では全体、単車では不具合発覚部分である。

自転車はゼロから組み立てるので分解組み立てがデフォルト。

四輪では不具合が発覚しても、パーツサイズが小さくないので自宅ガレージで分解作業、、、、とはならない。基本、整備工場、ディーラー任せである。まぁ、純正外部品に限っては、自分で整備することもある。

単車も基本は四輪と同様だけど、パーツサイズが小さいので自宅ガレージで分解作業する場合も少なく無い。ただ、分解作業は不具合を感じた時か、改造を行う場合限定である。
改造を行わない場合、分解は行わない。

実際、SVなんて購入して暫くは分解したことはない。一昨年に吸気系のOHを行った時にばらしたくらいだ。購入して10年は手つかず。それ以外に分解していないので、機械としてみれば、かなりコンディションは良かったということ。

ガンマもカウル交換、足周り交換でばらすくらいで、他は?といえば、今年、車検前のチェックで電気系統の整備を行ったくらいだ。

CXも大カスタムを施して以来分解等していない。最近、電気系統のモディファイを加えたくらいだ。

BTでは、納車してから半年程度の間で、チョコチョコした部位を頻繁にばらしたけど、これは、運用で感じた違和感をチェックして不具合を修正するための作業。買い換えてきた数十台以上の単車の中では、納車直後に分解した時間は、過去でナンバーワンとも言える時間を費やしている。ただ、最近は分解することもなくなってきたので、不具合が解消されてきた感じである。

分解する程に詳しくなるけど、調子が良ければ分解しない。出来れば、ずっと分解しないのが理想。分解の頻度=不調の頻度である。

次買う時は、出来れば、SVのように分解しないで長く過ごせるコンディションの車両が望ましい。

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需要喚起

二輪車の需要喚起を見ていると、基本的に1980年代の若者、今50代世代がターゲット。1980年代のライダーの内、50代になっても乗っている人は、恐らく1/10程度。それが、今の市場規模になっていて、新車の販売台数が当時の1/10になっている事に表れている。恐らく、10年後の購入者年齢は今より+10歳で、63歳とかになってそう。

それよりも、メーカーは今の10代、20代の需要を開拓しなければ未来は無いような気がする。今の若い世代が二輪車に関心を持たないといっても、50代価値観の二輪車生活に関心が無いだけで、今の若年世代にマッチした生活を提案する事が出来れば、需要は生まれる筈だ。今の50代向けに高額商品をリリースしているけど、1980年代、今の50代が10代、20代の頃には、その年齢層に見合った原付を中心とした買い易いモデルをリリースしていたのである。
となれば、今の10代、20代の財力に見合った低価格で、ライフスタイルに合った商品を提案するというのが、市場を拡大させるために必要な施策と言える。

大型車の昔デザインを提案するのではなく、小型車の今の若い世代向きのデザインを提案すべきなのだろう。

今の40代、50代に聞けば、今の10代、20代は金を遣わないというけど、そんな事は無いように感じる。今の10代、20代の金の遣い方に親和性の高いリーズナブルなモーターサイクルの提案が鍵だろう。

個人的には、昔のRoadFoxのような低床三輪車に、フィギュア等のアイテムをキッチリ格納して走行時に壊れないような収納を装備して、スマホをインパネにセットすることで、ナビ、音楽を付加できるようなインターフェースを備え、チョットした雨風を凌げる簡易キャノピーを備えたコミューターなんかがよいような気もする。走行によって晒される汚れから服装を守るべく、低床で路面からの泥はねを防げるスクーター的なボディデザインを採用すれば実現出来るような気がする。
クラス的には三輪車で、125ccクラスまで、最大で前後二人乗り、そんな未来型コミューターを提案すれば、案外面白いかも知れない。

何にしろ、今の若年世代の購買欲を刺激するような商品の提案が、何よりも必要だと言える。

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スマホ操作しながら、、、

スマホを操作しながら歩く人、非常に多い。下手すれば80%位は居るかも知れない。
でも、スマホ操作しながら移動するのは、歩いている人に限らない。
自転車でヘッドホン+スマホ操作というのは、学生世代を中心とした若い世代では殆どデフォルトである。意識が前方に無い状態で自転車に乗るって言うのは非常に怖い存在。

ただ、学生世代ばかりがそうでもない。最近多いのは、車の運転でスマホ操作しながらというのが多い。通話の場合は、外から目視で通話しているのが判るけど、スマホの場合は膝の上で操作しながら運転っていうのが非常に多い。

自転車、バイクで街中を走行していると、視点が高いので車の運転席が丸見えだけど、車の運転中にスマホを操作する人が想像以上に多い。
年齢的には比較的若い世代が多い様子。中高年の場合は、年齢層が高くなる程、スマホ操作よりも通話する人の方が多い傾向。

で、思った。最近問題となっている自転車対歩行者の事故、考えられない車の暴走事故、、、、何れも、踏み間違えたとか、脇見したとか、高齢化のためとか、、、そんな原因が言われているけど、もしかしたら、スマホ端末を操作しながら運転していたために、衝突回避が不可能な状態迄気付かず、パニクって事故に至るのでは?という気もする。

事故後の聴取において、みっともないので、そういう操作をしていたということを言わなければ、誰にも判らない訳で、結局は、ながら操作による注意力散漫状態が事故原因のような、そんな印象である。

便利になる程、ながら操作が普通となる。しかし、人間は同時に複数の作業を行うのが苦手、、、結果的に事故に至る、、、そう考えるのが普通のような気がする。

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2017年7月10日 (月)

凄いぞ筋肉

新聞の三面記事で、筋肉を付けると癌予防、認知症予防に効果的というタイトルを発見。

なんでも、筋肉を付けると免疫力がアップして癌細胞をやっつけてくれるという。そして、認知症も予防してくれるという。

因みに、癌に対しては、筋肉が生み出すグルタミンが有効とのこと。

そんな筋肉を有効に付けるには、タンパク質の摂取に加え、糖質の同時摂取が有効とのこと。

ただ、タンパク質、糖質を摂るだけでは筋肉にならない。筋肉を付けるには、筋トレが必須である。筋トレして、タンパク質+糖質の摂取、これが肝心。

因みに、筋トレを続けると癌の死亡率が1/3減るという。

道でもよいけど、30代後半から始めた筋トレ中心の運動習慣。行ってきた事は、最近、言われている健康のために実践すれば最高!って事ばかり。50代で健康を維持し続けるには、今のライフスタイルを持続したいもの。

ただ、、、、、運動のしすぎか、各部の故障的痛みを感じる事が少なく無い。

まぁ、チョットした故障と、重大疾病というと、未だ故障の方がマシかな、、、、。

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ウインカー

公道走行では必要不可欠な装備。ただ、走行性能に影響するものではないので、付いていれば良い、、、、でも、その形、結構重要。

ウインカーといえば、社外パーツに交換しやすいパーツ故に、社外のウインカーに交換してある車両を結構見掛けるけど、単車のカスタムで、ウインカーを社外ウインカーに交換する程に嫌いな改造は無い。

ウインカー、基本は純正がベスト。換えるとしても純正流用がベスト。

ただ、流用する純正部品なら何でも良いか?といえば、そうではない。

純正ウインカーでも、この形は一寸嫌いというか、付けたくないってウインカーも少なく無い。基本、大きなウインカーよりも小さいウインカーの方が好みだけど、チャチなウインカーは嫌い。小型砲弾デザインのスズキのメッキウインカー、アレは嫌いだ。
そして、角形と丸形とあるけど、アメリカンに多い真ん丸ウインカーも嫌い。メッキといえば、樹脂材料にメッキかけたようなウインカーも嫌い。メッキというより光沢系ならアルミポリッシュタイプがベスト。

スポーツバイクに多いウインカーでは、スズキなら初代SVの時代の上から見たら、おむすび状でレンズが丸っこいウインカーは嫌い。付いていたら交換する程でもないけど、少なくとも、車体のデザインが初代SV的なヌメヌメデザイン以外だと嫌。ヤマハでは80年代のRZ-Rの時代から長く使われてきた、先細りウインナーのようなウインカーも嫌い。

逆にウインカーで好きなのは、スポーツバイク向けならスズキの前期型RG400/500γ用のリア用小型の正面が正方形の角形ウインカー、後期型RG400γ~ウルフ、コブラ、GSX-R等に使われていた正面が少し長方形のウインカー、スタンダードバイクならヤマハのSRX初期型後期モデル、SRVに使われていた小型長円のアルミダイキャストボディのウインカー、ホンダの旧車限定でCB750FZから使われ始めた大型の台形ウインカーが好み。

自身のウインカー交換は、メーカーを越えた流用は行わない。基本は同一メーカー内で純正部品を流用する。これが基本。

まぁ、ウインカーに限らない。灯火類、計器類も同一メーカーの純正流用しか行わない。

理由は、、、このようなパーツのデザインには、メーカーのアイデンティティが結構色濃く表れていると思うから。

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駐車料金150円

長水路のプールで利用する駐車場、30分が50円である。ゲートをくぐってから、精算するまでが時間だ。

で、夏場に50mプールを利用するとき、150円と200円の可能性がある。
泳ぐ時間自体は65~70分である。駐車してプール受付して着替えて、、、で10分チョイ。泳ぎ終わってシャワー浴びて着替えて精算するまでが10分弱、、、、すると、合計で10+70+10=90分となる。そうなると、、、、駐車料金が200円となる。しかし、着替えを8分、スイムを65分で済ませると、8+65+8=81分で、駐車料金は150円となる。

最近、支払う金額が200円の場合と150円の場合がある。極僅かな話である。できれば150円で済ませたい。そういう意識で泳ぐ訳だけど、無闇なペースアップは後半が疲れるので、この変は結構シビアだったりする。

この夏のスイム、駐車料金150円を目標に泳いだ。それでも、200円払った日が二日程あった。そんな日は、基本、スイムのペースが上がらなかった。

体調によってペースは結構変わるものである。

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2017年7月 9日 (日)

ABS

単車にも四輪同様にABSが義務化されるという。
四輪の場合は、車輪ロックによる制動距離が伸びる事を抑止するため。二輪では、パニックブレーキによる転倒防止のため。
現状、二輪のABS付き車両を所有したことはないけど、四輪では最近の愛車はABS付きだ。
そんなABS付きの車両、好きか嫌いか?といえば、ハッキリ言って運転しづらいので嫌いである。運転者の思うロック限界の手前で制動力が抜けて、ブレーキの効かない空走状態で進む違和感というか恐さは、拭いきれないのだ。正直、限界制動させたらロックするくらいの方が操作しやすいと感じている。空走感覚は滑りやすく、慣性の掛かった状況で程感じる。下り勾配のマンホール通過、降雪路面の下り勾配、、、、、こういう状況ではABSが簡単に掛かりすぎ。その区間が長ければABSの作動の不快な断続制動が掛かる。これって、非常にウザイ。

で、最近のバイクを試乗して急制動かけて思うのは、やはりABSの不快な感覚である。この感覚、四輪での不快感と通ずる不快感である。少なくとも、スポーツバイクにおいてABSは不要なように思う。
二輪の場合、バンク中にパニックブレーキなんて、基本、有り得ない。
殆どの場合、車体が立った状態である。そんな状態での急制動で、ハンドルをこじって転けるようなライダーには免許を与える必要は無いとも思う。
二輪での急制動を行うと、フロントフォークはフルストロークしてタイヤのスキッド音が出るけど、その状態は結構手に取るように判るモノ。スキッド音が出る瞬間に瞬間的に制動力を緩めれば良いのだ。

二輪の楽しさは、前後のブレーキが独立していること。ブレーキ操作の自由度が極めて高い事が操作の楽しさである。そんな楽しさを、制御不完全なABSでスポイルするなんて、、、、個人的には考えられない。

良く聞く意見は、ABSの機能の実現は、プロでも難しいくらいだから、シロウト向けには必須という話も聞くけど、それも的外れ。ABSを嫌がる人は、己でABS以上の操作が出来るなんて、誰も言っていない。安全という意味から言えば、パニックブレーキって事態に陥る時点でアウト。パニックになるような奴は乗るなと言うと、言い過ぎか?
そもそも、二輪で安全に走るのは、ブレーキ不要な乗り方である。二輪でパニックブレーキ対策が必要というのは、乗り手が無用な加速をするからである。無用な加速に酔いしれるライダーなんて、、、、基本、有り得ない。

恐らくだけど、ABSに限らずIMU等々の電子デバイスを嫌がるのは、機能は認めるけど、基本的な操作の極みに、己の工夫や経験で近付きたいという本能的な欲求があるのが最大の理由だと思う。自分が思うように、機械を扱って操縦したいというのが最大の目的。自分が思うようにという意味の定義は、電子デバイスを作動させて違和感を感じるかどうか?次第。自分の場合、ABSは作動させた時のすっぽ抜け感が感性にマッチしないのが拒否する最大の理由だ。

少なくとも、二輪、四輪のABSは作動状態に違和感だらけ、、、、要らない。

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SwitchとWii U

販売的には失敗に終わったWii U、それから前評判を覆す勢いで販売に勢いが付いているSwitch、この両機種を見て思うのは、Wii Uの親切設計。

周辺機器がWiiからキャリーオーバーして使えるのは非常に便利。ゲームソフトもWiiから引っ越し可能で互換性を保っているのも有り難い。それから、Wii等他のゲーム機と比較して最大のメリットは、テレビ画面を占有されないのは非常に有り難い。

Switchは機能としては多くの面で進化しているのだろうし、持ち運んで使う事も出来るのが大きな進化なんだろうけど、3DSやWii Uとの互換性を一切排除しているのは、今一。

Wii Uの場合、WiiからWii Uに引っ越しするとWiiは終了とすることが出来るけど、Switchの場合、Wii Uも暫くはテレビと接続された状態となる。

新しいゲームがリリースされて、そちらが増えていくと、旧機種であるWii Uはフェードアウトされるのだろうけど、現状のゲームタイトルの品揃え等を見ると、WiiとWii Uの時代以上に、Wii UとSwitchは家庭内で併用される時間が長くなるような気がする。

携帯ゲーム機と据え置きゲーム機の統合という形で登場させるならば、せめて携帯時は3DSとの親和性、互換性、据え置き時はWii Uとの連携、互換性を確保して欲しかったような気がする。

因みに、何れもパッケージ版、ダウンロード版でソフトを運用する事が可能だけど、素の状態では搭載メモリ容量が32GBと小さいのが難点。Wii Uでは外付けHDDに当初から対応していたので500GBのHDDを増設してダウンロード版で運用していたけど、Switchでは外付けHDDは対応していない。SDXCメモリーの増設には対応しているそうだが、容量は128GB、200GB辺りが現実的な選択肢。128GBで6000円程度、200GBで10000円程度。ただ、128GBとして、ダウンロード可能なソフトは5~10本程度で、ダウンロード用ストレージとしては心許ない。最低でも200GBは欲しいところ。200GBなら15本程度は保存出来るので、このパターンかも、、、

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アンテナ受信強度

先日、BS/CSアンテナの設置位置を変更した。
理由は、極力目立たない位置に付けていたけど、最近茂ってきた裏のクヌギの木の葉っぱに邪魔されて受信状態が悪くなる事が増えてきた事への対策だ。
元々は、ベランダの南端の軒下の低い位置に設置していたけど、これを東端の軒上の高い位置に変更。これで、受信強度は大幅に改善した。
受信強度のチェックは、受信機(テレビ)で確認しながら行ったけど、受信強度を示す単位は表示されておらず、メーカー毎に表示される数字も不一致だ。
今回の位置調整では、シャープのアクオスの受信強度表示画面を見ながら行った。パナソニック、ピクセラの画面でも数値表示はされるけど、推奨数値が幾ら以上というアドバイスが出なかったので、シャープのアクオスを利用した。シャープのアクオスによると受信強度数値は60以上がA判定との事。
因みに、この受信強度の数値は如何ほどか?というと、地デジはCATVで入れており、表示値は88~89、BSは従来が25程だった数値が最高で92に、CSは従来が10程だったのが最高で94に回復。
ただ、BSもCSも、受信チャンネルによって受信強度数値にはバラツキがある模様。特にCSでは最も低い数値が出るチャンネルの場合は75程となる。

BS、CSでは衛星が一つでも送信を司るTP(トランスポンダ)が複数あって、CH毎に中心周波数が異なっているので、CH毎に受信強度が異なるとの説明を見つける事が出来る。110°CSでははSUPERBIRD-D/JCSAT-110から送信されており、受託放送事業者は2社あり別のトランスポンダ(送信機)を管理しているそうだ。JCSAT-110ではND4,6,12,14,20,22、SUPERBIRD DではND2,8,10,16,18,24との事。

因みに、我が家はBS/CSのアンテナ線と、CATVのアンテナ線を屋外で混合して屋内屋根裏に引き込んで、そこでアンプで増幅した後に各部屋に分配するパターン。分配後、各部屋の受信機手前で分波して接続している。

ところで、アンテナの受信強度の表示だけど、テレビ、レコーダーのメーカー毎に数値が異なる。そして数値には単位が無い。この辺り、統一して単位を表示してくれる方が気分的に納得出来るのだけど、どうして統一しないんだろうか、、、、

マニュアルを読んでいくと、メーカー毎に表示数値が幾ら以上を目安にと書かれているけど、表示された数値自体はメーカー毎に異なる数値。つまり、表示値をメーカー間で比較する事は出来ないモノ。

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2017年7月 8日 (土)

ブレーキ強化といえば、、、

方向性は、世間の常識と同じ。ローター大径化、キャリパーピストン大径化である。

ただ、世間の常識と違うポイントが一つだけある。

それは、、、、キャリパーサポートは絶対に使わない。

ということ。後は、現行より重量は軽減したい。他には、、、、スペック的な仕様には拘らない。具体的には、フローティング構造必須とか、鋳鉄ディスクにするとか、その辺はどっちでも良い。

なお、大径ローター、キャリパーサポートレスに拘り過ぎて足周りゴッソリ変更でジオメトリーに影響を及ぼすような変更は行わない。基本、足周りの交換は、ジオメトリー(キャスター、オフセット、トレール)が近似して、車重が近いモデル間のみ。荷重域の異なるモデル間でも行わない。過去の反省に従っているだけ。

因みに、マスターシリンダーはラジアルピストンが流行りだけど、別に拘らない。勿論、キャリパーもラジアルマウントが流行りだけど、それも拘らない。

良く見る例だけど、カッコイイ流用キャリパー、高剛性のブランドモノキャリパーを使うのに、キャリパーサポートを利用する例を良く見るけど、あれって本末転倒な気もする。キャリサポの固定ネジの曲げ応力分でしか剛性は確保出来ないのに、高剛性キャリパーって、、、、

ブレーキといえば、基本は広い面積でパッドを押す。これが基本。キャリパーピストンの面積が大事。そして、それに見合ったマスターシリンダーピストン径というのが大事。

あと、ブレーキホースはメッシュホースが好みだけど、バンジョーにアルミは使わない。使うのはスチールに限る。

これに従う。

先日入手したBTとか、ガンマ辺りはブレーキ強化の余地がある。必要度から言えば、絞られるけど、そういう事を今年はやってみたい。

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固定ギア×フラットペダル

街行く自転車で、自分の目に留まるのはシングルスピードの自転車だ。つい、目が行ってしまう。

そして、確認するのは固定ギアかどうか?って事。

ペダルを停めて惰性で進んでいる様子を見ると関心は無くなる。

殆どの場合、シングルフリーだけど、稀に固定ギアを見掛ける。ただ、稀に見掛ける固定ギアの殆どがフラットペダル、、、、これに凄い違和感を感じる。

自身、固定ギアをフラットペダルで乗るのは恐ろしくて乗れない。足がペダルから離れたら、走行時にペダルに足を戻す事が想像出来ないから。

しかし、幅を詰めたハンドル+フラットペダル+固定ギア、、、、こういう組み合わせを街中で見る事がある。結構、恐ろしい乗り物のような気がする。

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フロントバッグ装着

ツーリングロードに26インチファッションサイクル用のパイプ製フロントキャリアを装着した。見た目は今一かもしれないけど、軽量でしっかり固定されており安定感は抜群である。26インチ用のキャリアを700Cに併せているので、キャリアとホイール間のクリアランスもタイトでイイ感じである。

これに、AlwaysRidingのフロントバッグを装着してみた。このロードにはDHバーも装備しているけど、DHバーとドロップバー、キャリアに囲まれた空間にピッタリ装着可能である。前面に二分割の大きなファスナー式ポケット、鞄は前面側にファスナーが装備されており荷物へのアクセス性も良好である。

これまで、輪行バッグを収納する鞄を利用していたけど、このAlwaysRidingのフロントバッグは大きさともに使い易い。

ただ、他にも興味のあるフロントバッグがある。それは、モンベルのフロントバッグ、R250ドラム型フロントバッグという製品。サイズは同じくらいだけど、サイドアクセスフロントアクセスの両方が可能で、大きさ、サイズ的にも良さそう。

まぁ、AlwaysRidingのフロントバッグを使ってみて不満が出れば買い換えるかもしれない。

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2017年7月 7日 (金)

ヘルメットホルダー

BTのヘルメットホルダー、強烈に使いづらい。
ということで、U字ロックを使うようにしてみたけど、、、、これまた使いづらい。タンデムグリップで固定しようとすると、ヘルメットがサイレンサーと干渉、、、、溶けてしまいそう。

ヘルメットを安全に固定するには、ハンドル周りだ、、、、ハンドル周りにU字ロックで固定するには、これまた使い辛すぎる。

ということで、インチサイズのハンドルバーに固定する汎用のハンドルロックを調達。

当面は、これでいく予定。ヘルメットホルダー、ツーリングに使うバイクには必須の装備品である。

しかし、、、ガンマもそうだけど、SVも、シートを外してフックに引っ掛けるタイプで、基本的に使いづらい。CXとかARのように別体のヘルメットホルダーが一番使い易い。

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バックミラーに拘る。

単車に乗って、結構気になるのがバックミラーの視界だ。
視界が小さいのも嫌、向きが今一で自分の身体が映り込みすぎるのも嫌である。

後方の視界がしっかり確保されるのが大事。バックミラーのデザインよりも視界の確保が第一だ。次に重要視するのは、バックミラーの視野調整のし易さも結構重要である。視野調整が行いにくいのは、これまた嫌である。

後方視界、市街地走行では極めて重要である。

背後を気にするのは、学生時代、東広島市に下宿していた頃、交通機動隊の白バイの動きを神経質な程にチェックしていた事に起因している。

今は白バイに遭遇する事はないけど、後方に配慮することで、危険そうな車から逃げるのにも大きな役割を果たしている。

最近、車の運転をスマホ操作しながらする人も少なく無い。単車で後方から突っ込まれると一溜まりもないので、後方の安全確認は結構重要なのだ。

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2017年7月 6日 (木)

ヒールガード、到着!

BT1100の最後の欠品部品、右ピポットカバーに貼り付けられているヒールガード。
まぁ、機能的には無くても良い部品だけど、現車には何故か欠品していた。

そこで、カタログ画像、中古車紹介画像から、当該部品の形状を推測した上で、3mm厚のアルミプレートを成形加工した上で、ピポットカバーに装着して凌いでいた。

ただ、E-Bayで、バッテリーコンパートメントを見付けて、購入出来るようにした後で、E-Bay内でパーツ検索を掛けると、右のヒールガードが装着されているピポットカバーの中古品をドイツの中古ショップで発見。

そこで、こちらも購入することにした。

結果、バッテリーコンパートメントに遅れる事一週間で、通関通過の連絡が入り、同日と着した。モノの状態は良好で、これで欠品部品は一通り揃った事になる。

ただ、このヒールガードを見て、少し笑った、、、、これ、アルミダイキャスト製のピポットカバーに両面テープで接着してあるだけである。そして、届いたパーツを見ると、ピポットカバーからヒールガードが剥がれ掛けた状態である。この両面テープ、あまり強くないようである。っていうか、、、こんなパーツが両面テープ留め?っていうのが笑える。

当初は、ピポットカバー毎交換しようと思っていたけど、剥がれそうな状態で交換しても意味無いので、ヒールガードを取り外し両面テープを付け替えて装着したいところ。

ただ、自作したアルミ製のヒールガードの出来上がりは純正パーツと遜色無い仕上がりなんで、調達した部品を装着するのは、少し先にするかもしれない。

そうそう、このヒールガード、アルミ板だと思っていたけど、実際にモノを見るとステンレスプレートである。写真だけでは材質の判断は見誤るようだ。

因みに、今回購入したのは、バッテリーコンパートメントとヒールガード付きピポットカバーだけど、商品代金+E-Bayの手数料等を合わせて合計で9,884円である。思ったより安価に済んで、とても満足である。

それよりも、手作りで製作した自家製バッテリーコンパートメントとアルミ製ヒールガードの製作のための材料代と手間の方が掛かったような印象。当然、仕上がりはE-Bayで調達した純正部品の方がはるかに上である。

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長電話はキライ

個人的に長電話は嫌い。話が長くなる要件ならば、メールで要件を伝えて貰う方が嬉しい。電話で話が長いと、内容が見えなくなる。内容が無くて長い電話と言えば、同じ話を繰り返すバカも居るけど、それも非常にウザイ。

電話なら、話は3分以内、、、、どんなに長くても10分は有り得ない。

でも、稀に、それ以上の通話となる人も居るけど、非常に困る。

話が長い奴の特徴は、兎に角、話したいのだろう。一方的な場合が多い。そういう時は、如何に話を途中で切るか?しか考えられなくなる。一方的な話の場合、思いを一生懸命伝えたい気持ちが前面にでるからだろうけど、前面に出て長い場合は、殆どが主観や感想に終始する。論理的にスマートに展開出来れば話は長くならないのだけど、それが出来ないと、あの手この手で、例え話を引っ張り出して、自己の感想を正当化するような話し方になり、聞くだけで疲れる。

多くの情報を伝えたりしたいなら、文章で御願いしたい。良く判らない口語で長いのだけは勘弁である。

未だに、そういう人と遭遇することがあるけど、非常に疲れる。

まぁ、論理的でない話が長い人の多くは、文章が書けない人が多い。文章が書けないから話が長くなるのだろうけど、、、、

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連続運動

一つも休まずに運動を続ける。決めた時間を消化するまでノンストップ、、、、結構、簡単なようで簡単でない。

自分の中で、日々の運動の最小単位が基本は1時間である。

ただ、連続一時間といっても、筋トレの場合、動作単体を見れば連続といっても断続的である。ベンチプレスからダンベルフライに移行する時等、動作を切り換えたりウエイトを持ち替えたりする瞬間は、厳密な意味では運動が途切れている。

自転車の場合はどうか?っていうと、週末早朝の30kmコース、70kmコースといっても、常に自転車に跨ってはいるけど、信号待ちの瞬間には、最長で1分30秒程度の停止がある。となると、これも厳密な意味では連続運動とは言わない。
自転車で連続運動というと、毎日夜間に行っているローラー台くらいである。これは、一度乗ったら60分経過する迄止まらない。

最後が水泳だ。これは60分で3kmという目安を決めて完全ノンストップである。この運動に限って言えば完全無休の連続運動である。

一応、1時間の連続運動で様々な運動を行っているけど、完全無休の水泳が一番キツイ。次が、同じく無休のローラー台だ。自転車の実走の場合、信号待ちの休息効果は結構大きいのか、きつさは感じない。同じく、筋トレも動作の繋ぎ目が数分感覚で数秒ずつ生まれているためか、負荷は大きいけど、全然きつくない。筋トレでは、週末に行う45kgバーベルによる連続100回、200回の動作だ。これは純粋に連続で2~4分だけど、非常にハードだ。

運動っていうのは、厳密な意味で完全に停止無しというのはキツイけど、数秒でも停止が入る断続動作だと案外大丈夫のようだ。

完全ノンストップ1時間、、、、、結構ハードな運動だと思う。少なくとも、プールに通っていて自分以外で、そういう泳ぎ方をしている人は見た事がない。

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2017年7月 5日 (水)

通関通過、Part2

BT1100では、国内で入手不可解答で諦めていた部品が、先日紹介したバッテリーコンパートメント、それから右のフレームカバーに装着されているヒールガードだ。

バッテリーコンパートメントは、バッテリーの振動を抑えるために不可欠な部品だけど、ヒールガードは装飾品であり機能的には不可欠ではないもの。実際、装備されているのはBTの後期モデルのみの部品だ。
でも、左側に装備されていて右側に装備されていないのは今一格好悪い。

ということで、最初はステンレス板を切り出して製作し、次はアルミ板を切り出して製作して装着していたのだが、、、、、

で、この度、E-Bayで探して最初に見付けたのがバッテリーコンパートメントだったけど、次に見付けたのが、右のフレームカバー一式だ。このフレームカバーには、ヒールガードがしっかり付いており、これが目当てだる。

先週、バッテリーコンパートメントが無事到着して装着したけど、本日、右のフレームカバーが通関を通過したとの連絡である。

バッテリーコンパートメントよりも大きいので送料が掛かったようだけど、それでも4500円程との事。

これで、一応欠品部品が全部揃うことになった。めでたし、めでたし。

この度、E-Bayで買い物をするのに、プリペイド式クレジットカードを使ったけど、なかなか便利である。

ただ、このプリペイド式クレジットカードは、維持費用が月に125円掛かるのが痛い。よって、欲しいモノをE-Bayで見付けた時にクレジットカードを購入して、使い切るという方法が一番無駄がない。多めに購入すると、経費が毎月引き落とされるので無駄なのだ。

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単車の満足度

BT1100、モデルとしては気に入ったバイクだけど、手に入れた固有の車両としては、100%気に入っていたか?というと、そうではない。

やはり、、、、問題は、欠品が多すぎた事。そして、仕上げられたコンディション的に今一な部分が少なくなかったからだ。

ただ、入手して8ヶ月経過した今、やっと、満足度がソコソコのレベルとなってきたところ。欠品部の機能を手作り対応してきたけど、そういう対応では、どうも腑に落ちない部分があったのである。
やはり、、、、欠品パーツをコツコツ集めて仕上げてきたというのが大きい。欠品というのは、やはり聞こえが悪いし、気分も悪いのだ。

お気に入り度は、ガンマ、CX、SVには至らないけど、大分、それらに近付いてきたような気がする。

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自己管理出来ない中高年

二十代迄は、皆さん元気で健康な身体を有している。しかし、三十路の声を聞くと、その限りではない。三十代で生活習慣病の初期症状である肥満にカテゴライズされる人の数は30%を越えて、40代では36%を越える。肥満から生活習慣病、更には、高血圧、脳梗塞、、、、といった疾病の罹患率は年代と共に上昇する。
その一方で、20代をピークに、体力年齢の低下は進行する。体力年齢=基礎代謝だけど、基礎代謝量を決める筋肉量が加速度的に減少していく。

結果、大抵の場合、シルエットだけで年齢、世代が大まかに判ってしまうけど、年代が上であるほど、肥満体型、猫背体形、そして、疾病罹患率が高くなっていくのである。

ただ、これが加齢による不可避な現象か?と言えば、それは全く異なるものと考えて良い。

一般的に、加齢により肥満、筋力低下が訪れると思い込まれているが、加齢に伴う生活環境の変化が肥満や筋力低下を来していると考えるべきなのである。

不可避な現象であれば、例外なく肥満、筋力低下となっている筈だけど、現実には、肥満とは無縁で、筋肉モリモリな中高年は少なく無いのである。このような中高年のライフスタイルというのは、1日24時間の中で、一定時間の運動時間が確保されており、健全な食習慣が身に付いているのであう。その量が決して過度ではなく、二十歳前の学生生活での運動量に較べると大差無いのである。

結局は、運動習慣、食習慣が体型と体力を決めているといって良いのである。

究極的に言えば、体形と体力というのは、自己管理が出来ているかどうかなのである。
自己管理というのは、必要な努力の継続ということで、体形、体力をみれば自己管理出来る人かどうかが判断出来るのである。自己管理が出来る人の話というのは、基本的に信憑性が高いのである。逆に言えば、体形、体力に問題を抱えるというのは、自己管理が出来ないとういことで、そういう人の言葉や仕事というのは、基本的に何らかの問題を抱えていると考えて差し支えないと考えている。

あくまでも持論だけど、見苦しい体形、貧弱な体力というのは、自己管理が出来ていない証明とも言える。言葉は悪いけど、自己管理出来ない人の仕事というのは、個人的には信用出来ないのである。

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公道でのライン取り

一般道を気持ちよく走る。ただ、一般道には色んな人が利用する。そんな中で如何に身を守るか?
大事なのは、他人を信用しない事。そして、他人は何をやらかすか判らない。最悪の事態を想定する事が大事。その上で、危険を最小限に留めるような行動が最も重要である。

基本的に、ワインディングだろうが、市内の渋滞路だろうが、考え方は基本的に同じである。
基本は、車と併走しない、後方に車を近付けない、逃げ場を常に確保する、、、これは当然な事だけど、刻々と変化する条件の中で、極力、最良の状態をキープするのが大切。後は、危険な車を空気から見抜く事も重要だ。車の動き、車種、外観、コンディション、、、これから、危険な車か、不注意な車か、、、そんな事も大抵は見抜けるもの。そんな中で気配の段階でもリスクを排除するのが大事。そして、速度域、エリアによっては、車以外の存在の突入も考慮に入れるのが大事。

それは安全の基本的な考え方だけど、山間部のワインディングを走る場合も基本は同じである。ワインディングを走る時、他人と競る状況は基本的に皆無である。ただ、走行中に対向車と遭遇する事は当然有り得る訳だ。危険というのは独り相撲も否定しないけど、何よりも怖いのは他車との干渉である。対向車との離合といえば、直線道路でも有り得るけど、特に怖いのはワインディングロードでの離合である。センターラインが有ろうが無かろうが、兎に角、対向車との遭遇が一番危険。センターラインが有る道路なら、車線を守っていれば安全か?というと、そんな事は有り得ない。ペースを作る場合、対向車線の車の流れ、離合のインターバル、山間部なら接近する排気音、、、、そのような状況を判断しながら、走るのが大事である。道路を読む場合も、曲率の変化の仕方から、対向車が曲がりきれずはみ出してくる状況も折り込む必要があるのだ。

そのような事を考えれば、図面的な道路レイアウトで、アウトインアウトとか、ブレーキングポイントが何処とか、クリップを何処に設定するというのは全く役に立たない。同じ道路を走る時でも、時々の交通状況、路面状況、混雑具合によって、安全を確保する上で狙うラインというのは確実に異なってくる。更に、地形的な条件で、万が一、自爆的転倒に至った時に、何処にすっ飛んでいくか?と言う事を折り込んだ上で、余力の取り代を折り込む事が重要である。

公道で楽しむのは、そう言う事を折り込む事が大事なのである。

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2017年7月 4日 (火)

転けるスリップ、転けないスライド

二輪車で滑って転ける話、少なく無い。滑って転けて誇らしげな人も居るけど、それは置いておいて、滑るっていうのは、即転倒か?というと、実は一寸違うような気もする。

転ける滑り方っていうのは、予期しない転け方、唐突な滑り方、対処の時間の無い滑り方だろう。パターンとしては、『コテッ』と転ける感じ。

転けない滑り方っていうのは、滑る予兆の結果にグリップを失う滑り方。滑るかも知れないという姿勢が、滑った時の対応を可能とせしめている。音で表現すると、『ズルズルッ』という感じ。

恐らく、前者で滑るのは不可抗力。後者で転けるのは経験不足。

前者で滑って転けるパターンというと、グリップ力が著しく低下したウエット路面、路面上に突然現れた砂とか落ち葉、、、、走行中に予期せず、そういう状況に陥ると、余程の運の持ち主でなければ転ける可能性は非常に高い。

後者で滑って転けるというのは、普通は誰でもそう。ただ、そのポイントを確かめる試行錯誤を繰り返す経験の蓄積で、転けなくて済むようになるという質のもの。

転けないで済む滑りというのは、滑る事を、或る意味覚悟した状態。身構えた状態。それ故に対応可能ということ。この領域を過ぎると、滑る事を覚悟して対処という次元を越える。意図的に滑らして遊ぶ、、という世界に行き着く訳だ。

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ディスクブレーキも良し悪し

今年のツールで見た興味深いシーン。
それは、ディスクブレーキを装備したバイクにおける、パンクでのタイヤ交換。その交換に要する時間は、キャリパーブレーキの交換時間と較べると物凄く長い。

これ、迅速なホイール交換が求められるレースの世界では、非常に大きなハンディとなるような印象。

今年のツールは初日、二日目と雨天続きだったけど、そんなとき、制動性、コントローラビリティに優れるディスクブレーキは悪くないか?と思ってたけど、雨天故のパンクリスクの高まりと、パンク時におけるリカバリー操作に思った以上の時間が掛かる様を見ると、これって、どうなの?という風に思った次第。

ただ、単車の世界では、ディスクブレーキでもタイヤ交換は驚く程速いので、将来的には、そういうアタッチメントが開発されて、それがネガにならなくなるような気もする。

ただ、今年に関しては、デメリットもしっかり考慮すべきなのかもしれない。

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情報の見分け方

人が自信満々に話していたら、、、、つい、簡単に信じてしまう。
自分の認識とは異なる話、実際に遭遇する事は少なく無い。非常に多い。
認識と異なるというと、自分の知らない話、自分の知識による答えと正反対の話の二種類がある。
ただ、相手が、あまりにも自信満々だと、つい、自分の方を疑ってしまう。

しかし、、、、最近思うのは、仮に相手が自信満々であっても、自分の意見の方が正解であると言う事も結構多い、、、、。

聞いた話が明らかに正しい場合と正しくない場合があるけど、冷静に、どんな立場の誰が話し話が正しくて、誰が正しくないか?というのが、何となく見えてきたところ。

正しい話をしてくれる話し手、この場合、質問に対して理路整然と論理的に説明してくれる。そして、論理に破綻が無い。論理の例え話は、論理の原則に遡る。そして、言葉は悪いけど、99%、しっかりした知識を身に付けており、知識を身に付ける上で自然と備わった学位、学歴がある。
逆に、学歴偏重ではないけど、学位、学歴が明らかな人の話だと、99%信用出来る。

しかし、結果的に正しくない話をしてくる話し手の場合、質問に対して主観に基づいた感想で説明してくる。論理は存在しない。根拠は、曖昧すぎる。雑誌やメディアの伝聞が情報元だったり、聞いた話だったり、『業界の常識』という名の意味不明の自信だったりする。例え話で説明してくれる場合もあるけど、論理の原則とは異なる、一見似たような自然の現象を引っ張ってくる場合に留まる。知識レベルは付け焼き刃。変な自信はあるけど、知識を体系的に身に付けていない。当然、学位、学歴はない。逆に、コンプレックスというか、反骨の自信が強すぎる傾向。
ただ、冗長で長すぎる話をシンプルに纏めて冷静に考えると、有り得ない話が殆ど。99%信用出来ない。

話の裏を取る前には、前述のような条件で大まかな判断を行うけど、後にしっかりとした資料等を調べて裏取りすると、多くの場合、そのような条件判断と同じ判断結果となる。

ただ、正しくない情報の発信に、全て悪意があるとは限らない。故意による嘘の場合は言語道断だけど、勘違い、思い違い、思い込み、信じ込み、、、そういう場合も少なく無い。まぁ、論理を体形だてて理解する手順を身に付けていなければ、つい、信じてしまう事も当然有り得る話である。

このような正しくない情報の話し手の話が、故意によるものか否か?というと、その判断は非常に難しい。故意であることは、性善説に従うと殆ど無いかもしれないけど、非を認めない性格の場合、それを認識させたり、改めさせたりするのは殆ど不可能とも言える。

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ドライブレコーダー

街中に監視カメラが普及しており犯罪の証拠資料として大活躍しているのが監視カメラ映像だけど、今は街行く車の多くにドライブレコーダーが装着されており、道路上の事故や犯罪も、恐らくはドライブレコーダーに記録されている可能性は極めて高い。

先日、渋滞車列に追突して、当て逃げする車両の様子が無関係な車両のドライブレコーダーに映り込んでいたけど、車種とナンバーが特定されれば、逮捕されるのも時間の問題である。
既に、道路上の事故も、何処かで誰かが見ている、映してると言って良いし、そういう認識でいるべきだ。

もしかしたら、将来的にはドライブレコーダーは規格が共通化されて全て一元管理されて外部から映像要求があれば送信されるような仕組みになるかもしれない。

GPS情報とドラレコ映像で、道路上の犯罪や犯人の追跡というのは、より簡単に可能となる可能性がある。

チョットした事でも逃げない、、、これ、大事である。

確かに監視カメラというのは、犯罪抑止効果があるような気がする。

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2017年7月 3日 (月)

196bpm

久々に心拍数を上げてみました。

本日、二週間ぶりのピスト走です。先週は、雨+家族の所用で無し。昨日土曜は早朝は雨なので中止。

で、ピスト走は久々です。

本日は、北上往路が追い風、南下復路が向かい風でしたが、南下で安佐大橋から安芸大橋の3kmを最低で38km/h、上は42km/hで走行、安芸大橋からの遊歩道は他者が視野に居る時は徐行、誰も居ない場所で40km/hで走行。

車道走行時の心拍数は久々に196bpmでした。

別に反応した訳ではないですが、安佐大橋から無言でロードが追い縋ってきたので、面倒臭いのでブッチ切りです。何故に、追っかけたくなるのか、理解出来ません。そもそも、追い掛けようとする時点で、自分のペースをオーバーペースにするということで、本来なら追い付く筈は無いのですが、、、、

よく、視界に入ると追い掛ける人が居ますが、追い掛けるという意識を持った時点で、その人にとってのオーバーペースなんですね。ということは、基本的に追い付かないということです。

自身、ペース違いで追い付いてしまう時は、背中に張り付くことはしません。大外から笑顔で挨拶して、謝りながら先行させてもらいます。だいたい、背中に張り付いて力比べでは無いですが、対抗する気なんてありません。戦意が無いことを伝えながら走れば、無用なバトルは避けられると思っているからです。

でも、無言で一生懸命張り付いてくる人っていうのは、、、正直、迷惑ですね。

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VIVAのフォーク

先日、ツーリングロード用にVIVAのフォークをニシダサイクルさんで注文し、早速オールメッキのロードバイクに組み付けたところ。
このフォークをチョイスしたのは、このロードにフロントバッグを装備するためのキャリアを取り付ける際に、エンドにダボが必要なためである。

このロードには、実重量300g程の26インチファッションサイクル用のパイプキャリアを加工して装着しているけど、このフォークを改めてみて思ったのは、フロントフォークにはフェンダーステー取り付け用のダボがあるけど、実際にフロントホイールをフォークに装着すると、そのクリアランスは8mm程度しかないのである。このクリアランスでは、実質、フロントフェンダーを装着する事は不可能といえる。にもかかわらず、フォークエンドにはフェンダーステー取り付け用のダボがあるという不思議である。

まぁ、このフォークは非常に安価で約7,000円である。それ故に、フォークエンドは、ダボの有無関係無しに安価なエンドを使っただけなのかもしれない。安価故に、ダボの切り落としも行われなかったのかも知れない。

ただ、個人的には、ロードにフォークバンド等のアタッチメント無しにキャリアを付けるために、そのダボを利用している訳で非常に有り難い。そもそも、フェンダーを付ける予定も無いので、クリアランスが殆ど無いというのも個人的には好都合である。

ただ、一般的には、フォークエンドのダボを見て、フェンダーを装着する事を目的に購入する人が居たとすれば、それは、大いなる見当違いというか、期待外れという風な気持ちを抱いてしまいそうだ。

まぁ、自分の場合、フェンダーは付けないで、キャリアステーを留めるためにダボ付きフォークが欲しいという事故に、好都合だったけど、、、一般的に考えると、微妙な構成なフォークかもしれない。まぁ、値段的にダボがどうこう言う人は居ないのかも知れないけど、、、。

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交通事故で手錠

最近、交通事故が多い。そのニュースで運転者を業務上過失致傷の疑いで逮捕、、、、そういう報道を聞く事も少なくない。
また、警察24時的な番組で事故当事者が手錠で繋がれている、、、、なんて映像を見る事も少なくない。

で、思ったのは、交通事故でも当事者を逮捕して手錠で繋ぐということ。
車を凶器に、故意で危険を招いた場合、例えば、大幅な速度違反、飲酒酒酔い運転、ひき逃げ、当て逃げ、車を用いた傷害事件等ならば、悪意、故意が認められるので逮捕して手錠で繋ぐのは判るけど、過失・・・という場合、故意ではなく過失であり、悪意が無い場合、果たして、手錠で繋ぐほどの逮捕というのは如何なモノか?という気もする。

最近の事故映像では、業務上過失致傷で手錠で逮捕って例を結構見たような気がする。

交通事故の加害者は、「自動車運転過失致死傷罪」または「危険運転致死傷罪」の現行犯故に、現場に到着した警察に逮捕されてしまう事もありうる。しかし、一般的な認識としては、後日警察や検察に出頭する「在宅捜査」になって逮捕されないと言う風に考えていた。

で、いろいろ調べると、警察が交通事故の加害者を逮捕するかどうかという基準は、どうもハッキリしておらず、現場の判断に任されているとのこと。

その判断が担当者で異なるのは、被害者が死亡してしまっていたり、意識不明で病院に搬送されるほどの大怪我だった場合で、その場合は、加害者は逮捕される可能性が高くなるとのこと。過失であっても、被害が甚大な場合は逮捕はあり得るということだ。逆に言えば、過失で、被害が軽微な場合は、手錠で逮捕っていうのは可能性としては高くないということである。

稀に、被害が軽微であっても、手錠を掛けられて逮捕されるという人もいるけど、それ自体の判断が現場の警察官に任されているそうで、その辺が少々恐いところではある。
まぁ、交通事故を切っ掛けに別件で目を付けられていて逮捕されるなんて事は有り得そう。

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2017年7月 2日 (日)

無事到着

本日、E-Bayで買ったBT1100のバッテリーコンパートメント、無事到着しました。
如何にも海外から、、、って感じの梱包です。
商品も大満足です。無事にバッテリーコンパートメントが手に入りました。
早速、手作りコンパートメントを取り外し装着。大満足です。
手作りコンパートメントは一応予備品で保管します。
因みに、右のヒールガードも近々届くと思います。

それとは別に、ポイントで掃除機中古品を落札しました。
モデルはシャープのEC-SA8というモデル。スティックサイクロンの掃除機でコード仕様です。
これ、サイクロンユニットが上部マウントで、クリーナーヘッド部分がコンパクトで向きが自在に変えられるので使い勝手最高なんです。

コレ系の初代EC-SA10をデビュー時の2000年に購入し愛用していたのですが、故障して、中古美品のEC-SA11を2008年に調達して使っていたのですが、これも吸引力がモーター劣化で落ちてきたので、探していました。コレ系の最終モデルのEC-SA8で使用頻度の少ないモノを見付けたので購入し、これも到着です。

実際使うと、、、、イイ感じです。

モノが届くとイイ感じです。

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スマホ

今更ながら、スマホを使いながら移動する人が多い。歩行者、自転車、車の運転の三つのパターンが99%である。稀に、単車でも見掛けるけど、単車運転しながらスマホというのは殆ど見掛けない。

歩行者を見ると、恐らく95%くらいはスマホしながら歩いている。
自転車の場合で、約40%くらいだろうか?
四輪の場合で、10%位かと思う。四輪の場合、電話としての操作を併せると20%くらいかもしれない。

スマホの操作の場合、通話と違って、視線も完全に画面に奪われているのが怖いところ。特に、歩行者の場合、スマホ操作中は前方を全く見ていない。自転車の場合も、前方を見ていない事が非常に多い。

今時の交通事故原因への関与率を考えると、スマホ操作というのは相当な割合を占めているように思える。

スマホが便利なのは、何となく理解出来るけど、スマホによる事故増加等の弊害を考えると、その利便性から迷惑度を引くと、下手すると無い方が良かった存在かもしれないという気もする。

スマホの利便性の部分というと、電子マネー、カードといった決済サービスの部分かもしれないけど、それならば、その機能だけを与えるだけで良いような気もする。

アプリの利便性を否定するものではないが、必ずしも必要か?というと、それ程でもないような気もする。スマホを、『ながら操作』する事で、人の命を奪うような事故が起きている事を考えると、普及の在り方が現状通りで良いのか?という点に再考の余地があるのでは無いだろうか?

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被害者としての自転車

自転車は車道を走る。これ、ルールとして定められている。歩道を通行する歩行者からすれば自転車は天敵的な危険な存在故に、歩道から締め出すべきという論理も理解出来る。
しかし、自転車が車道を走るというのが、果たして最善の策か?と考えれば、そうでもないような気がする。
車道における走行エリアというと、左端である。左端というだけで、自動車、単車と明確に区分されているわけではない。認識上の左端、良くても白線で区分された路側帯とか、その辺りを走るだけである。

そこを自転車が走るのは安全か?と考えると、、、原動機付きとは走行速度域が全く異なる。そして、今時の自動車の運転者の実態は?といえば、カーナビを見とれていたり、携帯電話で通話したり、スマホを操作していたりと、、、、運転に集中していないドライバーがとても多い。自動車の場合、ライター、携帯が落ちたということで、運転しながら拾い上げるという行動をする人も後を絶たない。

そんな運転者が少なく無い自動車と同じ場所を自転車が走るというのは、これはこれでとても怖い事である。自転車は生身で、自動車から逃げる速度も持ち合わせていない。

自動車運転者の不注意だけでなく、故意の嫌がらせによる幅寄せ等も少なく無いのである。

現状の歩道における歩行者に対する自転車のリスクもあるけど、車道における自転車の晒される自動車の過失運転、悪意運転によるリスクも無視出来ない。

自転車というのは、自動車とも歩行者とも違う存在である。となると、歩道で走行エリアを共有するのがNGなら、車道で走行エリアを共有するのもNGのように思う。
現実的ではないかもしれないが、区切られた専用の走行ゾーンを確保するのが一番のように思う。歩道内ならガードレールで区切られた専用ゾーン、車道でもブロック等で区切られたゾーンを設置すべきであろう。

先日、歩道走行中の自転車が運転操作を誤った自動車に激突された事故があったけど、少々の物理的区分では自動車の突進を防御する事が出来ない事を考えれば、歩道にガードレールで物理的に分離されたエリアを設置するのがベストのような気もする。

最近は歩行者に対する加害者としての自転車を問題視しているけど、やはり、車道走行前提とするならば、被害者としての自転車も今一度考えるべきのようにも思う。

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2017年7月 1日 (土)

通関通過

BT1100のバッテリーコンパートメントパーツ、成田の通関を通過したとのこと。
送料、関税込みで2500円チョイ。思ったより安価。

引き続き、欠品していた右ヒールガードは、ロンドンを発送とのこと。
ヒールガード自体はアルミのパーツで、カタログ写真から形状を推定してアルミプレートを加工して製作しているので、急は要さないけど、こちらも調達していて良かった。

あと二週間程度で国内に着きそう。

海外市場では、BTのパーツも結構流通している。国内より豊富。時間と手間と手数料が掛かるけど、自分の手間だけで済むので気兼ねない。

国内のプレストに頼むにしても、中古故に、販売店の伝手の伝手の伝手の、、、、で頼むとなると、気兼ねする上に、時間+不確実性でどうにもならない。

それに比べると、個人輸入で入手出来るのは、とっても有り難い話。

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今VS過去

知恵袋等の質問で多いのは、昔のレプリカと今のモデル、どっちが速い?という質問の多さである。
若い人は、インジェクション、イグニッション?、、、、、で今の方が速い。
昔の人は、重量、馬力で昔の方が速い。
という傾向である。
でも、正確な回答としては、、、、一言で言って乗り手次第という事になる。
単車の絶対性能なんて使い切れる人は殆ど居ないので、性能上限を較べても意味無いというのが結論だ。
同じ乗り手の場合はどうか?というと、乗り手の熟練度次第だろう。そういう走り方の熟練度が高ければ、乗りにくくても絶対性能が高いモデルの方が性能を引き出す事が出来るだろうし、実際の経験が少なければ、絶対性能よりも間口が広く乗りやすいモデルの方が性能を引き出しやすいと言う事になる。

ただ、機械としての絶対的な性能を高速性、加速性に限って言えば、これは明白である。軽くて、出力、トルクが大きい方が速い。それだけである。

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CBR250RR

過去の繰り返し?とも思えるモデルが登場である。ネーミングは80年代からの復活である。先代のCBR250Rと同様に名前は使い回しである。
80年代のCBR250といえば、CBR250Fという高回転型並列四気筒モデルで、ヤマハのFZ250のライバルとして登場。FZ250フェーザーがFZR250と進化を遂げた事に追随してCBR250Rハリケーンが登場するも、追い切れず、デュアルヘッドライトのCBR250Rとして登場した後に、フレーム変更を伴うFMCによって登場したCBR250RRを思い出すけど、この度も似た感じである。

CBR250Rでは、シングルスポーツとして登場するも、後発のYZF25Rに圧倒された事で、この度登場したのは、ハイメカニズム満載のCBR250RRである。

メカニズム的には、シングルからツインに変わって、スロットルワイヤを持たないクラス初のドライブ・バイ・ワイヤも採用されていたりする。

このモデル、発表三日で年間販売計画台数である3500台を越える受注をしたという。
ただ、販売台数実績を見ると、80年代のVT~TZR~CBRの時代では、年間販売台数は30,000台前後、90年代のNSR~TW~マジェスティの時代でも10,000台以上であり、それに較べると1/7~1/3 レベルの台数に過ぎない。
ただ、市場規模の縮小が1/10以下になっており、その中で台数がそれだけ売れたと言う事は、市場内の占有率は昔より高くなっているのだろう。

ただ、時代なりの制約の中で高性能化していく訳で、その競争により価格の高騰が進んでいくと、当時同様に、ユーザーが離れていく可能性も否定出来ない。現時点で軽二輪が70万円コースである。これは学生世代にとっては相当に厳しい金額のようにも見える。
学生のバイト収入が如何ほどか?は知らないけど、自分が80年代の学生時の月収が15~30万円である。その時代に70万円の単車は、安いという印象は無かったけど、今時の学生の月収は当時より少なく10万円に満たない。その時代に70万円以上というと、それは相当に厳しいような気もする。

そうなってくると、工業製品としては成熟の域に達した80年代後半以降の製品が中古で残っていれば、現代でも十分に使用可能であり、90年代のCBR250RRが中古で30万円程度で入手できる現状を考えれば、最新のCBR250RRの販売面での最大の強敵は、過去のCBR250RRとなるかもしれない。

現代において、生き残るには、CBR250RRのようなパフォーマンス志向ではなく、80年代には存在しなかった価値観によるモデルの方が有効かもしれない。
価格を抑えて実用性能重視、、、、具体的にはGSX250Rのような存在の方が生き残る可能性が高いような気もする。

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