« ネクストショップ | トップページ | 雨雲レーダー »

2017年7月21日 (金)

リアサス

単車のリアサスの肝であるショックユニットを交換する人が多い。
ショックユニットの交換で大事なのは、1G状態での初期長だろうか?
この状態が元の状態と同じで、尚かつ、フルストローク時における荷重値自体に大きな違いが無い限りは、操縦性等に大きな破綻は現れないと思う。

しかし、最近のカスタムでは、ホイール交換、タイヤのワイド化がトレンドで、旧車体にゴツイ足周りをスワップさせると、リアのカチ上げが割と一般的である。

リアのカチ上げというと、通常のサスペンションの場合は、ロングスイングアームを採用して、長いダンパーを装着するというパターンが多い。
リンク式サスペンションの場合は、スイングアームの交換迄行うのは稀で、多くの場合は、ショックユニットの初期長を変えたり、リンク長を変えたりするパターンが多い。

確かに、見た目の変わり感は多く、如何にもカスタムしました的な雰囲気となるのは確かだけど、そういうカスタムはあまりお奨め出来ない気がする。

基本的にダンパー取り付け位置というのは、スイングアームピポットを中心とした円形軌跡を描くモノ。それを直線上での伸縮ストロークするダンパーで支えるものであり、スイングアームの垂れ角が変われば、円形軌跡の範囲での伸縮ストローク比が変化してしまうと、思わぬ弊害を生みかねない。その最たる悪例が、スイングアームが動いても、ダンパーストロークに変化を生まないようなアホみたいなレイダウン改も時折見掛ける事がある。レイダウンさせる場合は、スイングアームの旋回に合わせてダンパー側に伸縮ストロークが生まれるように、ダンパー側の取り付け位置のオフセットが必要。その究極とも言える形が、ヤマハの初期のモノクロスサスペンションだ。
更に、垂れ角が変わる場合、アウトプットシャフト軸、ピポット軸、アクスル軸の位置関係が大きく変化して垂れ角が大きい程、パワーを掛けた時のチェーントルクによってダンパーがストロークする側に縮められたりする。アクセレーションによる姿勢変化が拡大したりする弊害が生まれるものである。

一般市販車においてリアサスのハイトを大幅に変えるっていうのは、色んな意味でリスクを抱えるもの。なお、二輪車においてはジオメトリーは結構重要であり、リア周りを大きく変化させるとリスクが生まれるということは、フロント周りの大幅な変更も難しいと言う事でもある。

足周り改をするなら、基本骨格を保ち、作動性を高め、荷重特性を体重、速度域に合わせて微調整するというのが無難と言える。ただ、余程に懸け離れた体型だったり、常識外の速度で使わないのであれば、純正状態か、純正で可能な調整幅の範囲での調整で不満は生まれない場合が殆どと言える。

仮にカスタマイズを行うので有れば、同系車両の上級車種や高年式車種からの流用というのが一番お奨めかもしれない。

|

« ネクストショップ | トップページ | 雨雲レーダー »

コメント

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)




トラックバック


この記事へのトラックバック一覧です: リアサス:

« ネクストショップ | トップページ | 雨雲レーダー »