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2017年8月31日 (木)

ブレーキペダルポジションの調整

BTのリアブレーキ、効く迄にペダルを踏む量が70mm程度となっていたのが気になるところ。ストローク量を減らそうと、リアのマスターシリンダーを推すアジャスターロッドで調整しようと試みた事があったのだけど、ロッドのネジ山が潰れて調整が難しい状態となっていたので、ほったらかしにしていたのだ。中古車故に仕方ないのかも知れないけど、所々、ネジ山の変形したネジが散見されるのが悲しいところ。多分、前オーナーの糞作業が原因で、それが放置プレーとなっていたのだろう。

しかし、ディトナのマルチポジションステップを入れてステップを標準より10mm程度アップさせており、相対的に更にブレーキペダルが低くなっており、ブレーキを掛ける操作が更に違和感を感じる状況に、、、、

ということで、マスターシリンダーを解体し、アジャスターのロックナットを切断して取り外し、潰れたネジ山をバイスで修正して新しいナットで組み直してロッド長を調整してみた。

すると、、、イイ感じである。

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シャフトドライブ

今やメジャーなドライブ形式とは言えないけど、このシャフトドライブというドライブ形式は、単車に関心を持ち始めた中学生の頃からお気に入りのメカニズムだ。
中学生の頃の記憶に遡ると、昭和50年代初頭、シャフトドライブ採用のモデルといえば、普通はツーリングモデルへの採用が主だったけど、ヤマハに限って言えば中大型車両全般に採用されているようなところがあった。
ヤマハでの採用されていたモデルは?といえば、GX/XS750/850、XJ650/750E/750A、XJ900、XS1100、XZ400/550といったモデルで、他のメーカーに較べると採用例が多かったような印象である。
ホンダではGL/CX系、CBX650/750ホライズン、カワサキではZ1000ST、Z1100A、スペクター、スズキではGS650G/850Gといったモデルだ。
基本的にバリバリのスポーツモデルへの採用は進んでいなかったのである。

個人的には、チェーンの油で汚れないし、チェーンとスプロケの交換によるコストが発生しない、音がガチャガチャしない、、、といった所がお気に入りで、買うならシャフト駆動車が一番という意識が強かったものである。

一般に、シャフト駆動車というと重量が増える、押し歩きが重い、ギア比が変えられない、アクセルオンオフ等操縦性に癖があるといった事を訴える人が少なく無いけど、過去から今に至るまで、少なくとも押し歩きが重たいとか、シャフトの癖で乗りにくいという印象を持った事はない。

最近はシャフトドライブのモデルは更に少なくなっており、ヤマハでは大型アメリカンではシャフト駆動が定番だったけど、今はチェーン、ベルトドライブばかりとなっている。

我が家ではCXとBTがシャフト駆動車だけど、走行時のノイズは少なくエンジンの鼓動音を雑音無しで楽しめるのは大きなメリット。後輪の駆動系周りが汚れないのも嬉しいポイントである。

シャフトドライブのモデルで激しく走った時の印象では、XZではブリッピングしながらの激しいシフトダウンでは、時折、クラッチ周りのジャダー音が発生していたけど、CX以降では、そういう挙動も発生しないし、実際にハイペースで走っても問題となるような挙動は示さないので、個人的には、デメリットは無いと考えている。

単車選びの中で、Vツイン推しを散々述べてきたけど、実は、それと同じくらいに、車体構成的にはシャフトドライブ推しなのである。

将来、2ストマルチの登場が絶望的な事を考えると、Vツインでシャフト駆動で、、、、って、そういうモデルが登場したら次期愛車として有力候補になりそう。
個人的には、信頼性重視だから、Vツイン+シャフト駆動+空冷エンジンというのが、或る意味、理想のパッケージと考えている。

まぁ、そういう意味ではBTは、自分にとって理想の一台であるのは確か。それ故に、入手性が悪く、維持に懸念があるけど、購入に踏み切ったもの。ただ、レアすぎるのはパッケージの持つ信頼性を維持し続ける上では、少し心配なのは事実。

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エアロ効果、、、、

先日、ニシダサイクルさんで今時のカーボンロードを見学した。
これまで、カーボンフレームといえば一体成形で空力的に優れた断面を実現したモノを多く見てきたけど、今時の空力処置は更に進んでいる様子。

驚いたのはブレーキシステムの変化だ。

前ブレーキはフロントフォークの後ろ側に移動し、ブレーキキャリパーはフォークブレードと連続的な形状を為すようになったVブレーキタイプ。リアブレーキはシートステーの後ろ側でなく、チェーンステーの下側でハンガー部に隠れるようにマウントしてある。

確かに、空力性能は優れそう、、、、機材の発展は凄まじい様子だ。

ただ、普段着(Tシャツ+短パン)で乗る自分にとっては縁遠い世界である。デザインが特異になればなるほど、汎用性、普遍性が失われ、古くなった時、或いは、気分転換したい時、そういった部分の別の選択肢の自由度が少なくなるように思う。

空力性能よりも他の部分の重要性を考えると、凄いとは思うけど、欲しいとは思わない。

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クイックレリーズ部の確実な固定は?

単車、四輪では使われる事は稀だけど、自転車ではクイックレバーの開閉で簡単に脱着出来る固定箇所が多く用いられている。
スポーツサイクルの前後のハブ軸の固定が有名だけど、折り畳み自転車では、シートポストの高さ留め、ハンドルポストの高さ留め、ハンドルパイプのステムクランプの位置決め等々に用いられている。

ただ、そんなクイックファスナー部、締結力はボルト留め程の強さはない。割と簡単に滑ってしまうのだ。

締結時の締結面積が広ければ、そこそこの締結力があるけど、締結面積が広くない場合、割と簡単に滑る。

特に滑りやすいのはどんなところか?というと、ピストバイクのような正爪エンド部のハブ軸、バーエンドバー、ブルホーンバータイプのハンドルをクランプするステム部、上下方向にテレスコープ式に伸縮するハンドルポストの高さ決めの位置辺りが思い付く。

正爪エンド部では駆動トルクに締結力が負ける。エンドバー等のついたハンドルのエンドバー部を握るとクランプ位置に回転のモーメントが作用する。テレスコープ式のハンドルポストでは段差等で乗り手の体重と路面からの振動が大きな慣性を持って作用する。このクランプ位置のズレをクランプ力アップで対応するというのは、なかなか難しい。

そんな場合、ズレ止めを確実に行うのは、締結位置から滑る方向に対してストッパーを設けるのが有効。正爪エンド部にはチェーンプラーを組み付けて締めれば大丈夫。ハンドルパイプのクランプ位置なら、固定位置以上に動かないようにノックピンを入れればOK。ハンドルパイプの高さ固定には、固定位置でアウター側とインナー側に穴を掛けてかんぬきピンを入れれば大丈夫である。

このようにすれば、クイック操作によるリリース機能を保ったまま、固定したい位置が確実に保たせる事が可能だ。

我が家の実用DAHONは、そういう仕様である。なお、シートポストのズレ止めは、伸縮に伴うポストの痩せが問題であり、痩せ難い鉄製ポストに交換して対応している。

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2017年8月30日 (水)

ツインの燃費、、、、

基本的に、燃費は良くない。
CX、SV、BT、、、、何れもリザーブ、燃料警告灯点灯する迄の距離が130km程度だ。
補給燃料は各車ともリザーブを残しているからタンク容量とは異なるけど、13L程度だから、全車とも燃費は10km/Lというレベル。まぁ、ガンマの110km程走って17L補給の6km/Lという燃費に較べるとマシだけど、どれも四輪のプロボックスS/Cよりも走っていない。

燃費的には非常に悪いといっても良い。まぁ、バイクは週末に市街地+峠という特化したエリアしか走らないので、ガンマでは、ギアポジションは2速、3速が殆どだから仕方ないのかも知れないが、Vツインのモデルは、トップギア迄しっかり使っているのに、この有様。

プラグの焼け具合は何れも良好。最近の始動性も何れも良好。恐らく、走り方がそういう燃費を招いているのだろう。

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最近のネイキッドバイクのデザイン

単体で見ると、メカメカしくってカッコイイとも見える。
しかし、メカメカしさが前面に出過ぎて、単車の個性ともいえるタンク周りからのデザインの印象が希薄。メカ+フレームというイメージだ。昔のバイクの整備中の状態が走っているようにも見える。

最近、こういったバイクを街で見掛けて思うのは、ライダーが乗ってしまえば、僅かながら残っていたデザイン意匠も見えなくなる。そうすると、、、、どのバイクも皆同じに見える。
っていうのは、目に触れる部分がタイヤ、ホイール、エンジンといった基本機能部分だけだからだ。今時のバイクはサイドカバー、テールカウルも主張の少ないデザインで、よくよく見ると、、、、メーカー、クラスを問わず、皆同じような印象である。

現代のバイク、人が乗っていない置物としてみれば、それなりにデザインされていたのかもしれないけど、人が乗って走る様を見ると、、、、どれも同じに見える。それは、デザイン意匠のインパクトを伝える要素が小さすぎるからだ。
更に、人が乗った状態での印象は前後に寸詰まったチンチクリンのような印象だ。

考え見れば、昔のバイクは人が乗って走っている状態でも一目で何?って判るようなデザインが多かった。評価の高いデザインは、サイドカバー、テールカウルを見ただけで全体の繋がりが連想されるようなデザインが多かったような気がする。

遡れば、Z1/Z2、Z-FX、CB750/900F、GSX750/1100S刀、RZ250/350、、、そういうったモデル群は、何処から見ても全体をイメージ出来る素晴らしい存在で、各部がモデル毎にデザインされていたという事の証明でもある。

今時のバイクは、局部を見ただけで、モデルを特定する事は難しい。

昔のデザインの焼き直しモデルよりはマシかもしれないが、それであったとしても、今時のエクストリーム系、バトル系のデザインも食傷気味だ。正直、デザインされていないというのが個人的な印象である。

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若返りの秘訣

なんでも、女性ホルモンが有効。そして、女性ホルモンと化学構造が似たエクオールという物質が有効なんだそうだ。
エクオールが体内に入る事で期待される効果、それは女性にとって非常に魅力的な、肌のシワを取り除き、張りと艶を回復する事も出来るという。
これだけなら関心は無いけど、加齢によって発症率が高くなる、乳癌、前立腺癌の予防にも非常に効果的なんだという。この前立腺癌予防に対して、、、、という部分が非常に魅力的というか、そんな印象。

このエクオール、サプリメントとして販売もされているけど、エクオールを体内で合成する力を持つ人も、日本人では50%程度存在しているという。

さて、このエクオールの合成力の個人差、一体、何処にあるのか?

因みに、このエクオール、食習慣で、ある食材を摂取することで体内で合成する力が備わるという。つまり、個人差は長きに渡って続けられた食習慣の有無によって生まれているという。

そして、その食習慣の有無、、、、それは、なんと非常に身近な食材、大豆食品の摂取頻度に大きく連動しているという。

先日見たテレビでは、エクオールを大量に合成する人の食生活を見ると、大豆食品を朝から大量に摂取している様子。そういう食習慣によって普通の人の数十倍にも及ぶエクオールの合成能力が備わるそうだ。因みにエクオールの合成は、腸内細菌による効果だそうで、大豆から再生するそうだ。大豆食品を定期的に大量に摂取すると、エクオール再生菌が増殖してエクオールを合成しやすい腸内環境となるそうだ。

因みに、エクオールは女性ホルモン同様に骨密度を保つ効果もあるので、骨粗鬆症対策にも非常に有効と言う事である。

番組の中で、エクオールを合成する力を身体に備えさせるには、定期的な大豆摂取生活を最低でも半年、一年は続ける必要があるとの話であった。

なお、エクオールの効果を更に高めるには、緑茶を飲むとか、ゴボウのような繊維性食品をしっかり食べるとかも紹介されていた。

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2017年8月29日 (火)

下りのコーナー

単車では下りのコーナーが大好きで、重量車、軽量車なら重量車での下りのコーナーが特に好き。

一方で、自転車ではコーナーは関心なく、平地の高速巡航大好きだったけど、最近のヒルクライムでは、当然、下りのコーナーもセットで、ロードバイクで走る事となっている。

で、ロードバイクでの下りのコーナー、これ、結構面白い。

タイトで荒れた路面を下るのだけど、タイヤが時折グリップを失うけど、これは、制動による前荷重+ギャップでリアがホップしてスキッドする感じ。それでバンクさせると、路面とタイヤのグリップ音が聞こえてくる。グリップの頼りなさは、単車どころではない。

で、自転車で路面のグリップの頼りなさに敏感になった状態で、単車に乗り換えると、単車のグリップの状況が更に判る、、、、、相乗効果である。

自転車でのコーナーのダウンヒル、結構、単車のグリップ把握に役立つみたい。

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リッターSS

買う気はないけど、雑誌の記事を読むのは好き。
何と言っても最高性能で200PSに迫るパワーを誇るスポーツモデルだ。

国内モデルだとYZF-R1、GSX-R1000R、ZX-10R、CBR1000RR辺りが話題の中心。パワースペックの差は誤差みたいなもので、性能的にはどれも過激なパフォーマンスである。

レースの世界では国内ならYZF-R1、SBKならZX-10R、スペックではGSX-R1000Rが好評のようだけど、個人的にはCBR1000RRが最も注目。公称出力は最も抑えられているけど、10kg近い軽さは結構魅力的。同じ車体構成で10kgの軽さっていうのは、違う車体構成での差よりもダイレクトに効いてきそう。

まぁ、凄いなぁ!と雑誌や記事を読むのは好きだけど、未来永劫買う事は有り得ない。

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首が回らない、、、、

1999年以来愛用していたナショナルの扇風機、首振り機構が壊れてしまった模様。
それ以外は動く。

で、このタイプの扇風機の首振りモーターの入手可否を調べると、2008年頃で入手出来たのが最後の模様。

今更、同タイプの中古品を買うのも抵抗ある。

で、諦めていたのだけど、、、、、同じ筐体の扇風機の未使用品でリモコン欠品の品が1000円で出品されていたので、部品取り目的で調達。

こちらの扇風機は、特徴的な『1/fゆらぎ』機構が搭載されていない。

愛用していたのは『1/fゆらぎ』機構が搭載されている。

ということで、首振りモーターを移植。

これで、暫く大丈夫。

なお、壊れていた首振りモーターは、内部の樹脂製減速ギアが割れている。

さすがに、ギアの再生は困難、、、、熱で溶かして引っ付けても限度がある。

プラリペアでは材質的に不適合の模様。

まぁ、仕方ないけど、、、、

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ランプホルダー

今時のランプホルダーは昔のモノと形状が大きく違う。
昔のランプホルダーといえば、懐中電灯をクランプするバンド形状のモノ。ヤジロベー等に装着してタンケンライトをクランプするのに使っていた。

しかし、今時のランプホルダーは違う。

今時のライトは、ハンドルバーに樹脂バンドで固定出来るアタッチメント付きなのがスタンダードスタイル。基本的には、ヘッドライトはハンドルバーに装着するのでランプホルダーは不要なのだ。

しかし、現代でもランプホルダーなる製品は売っている。

そんなランプホルダーの役割は?といえば、現行製品のヘッドライトをハンドルバー以外に装着するためのツールだ。
それ故に、現代のランプホルダーというと、ハンドルバーパイプと同径のショートバーで、これを任意の場所にセットするタイプの物となる。

昔のヤジロベー的な位置にセットする場合は、クイックシャフトのネジを兼ねたモノだったりする。キャリア位置に移設するには、ショートバーにネジが付いていて、これをキャリアに装着する構造だったりする。

ところで、このようなランプホルダーの用途は?といえば、通常のロードバイクの場合は普通にハンドルバーに装着すればOKなので基本的に不要。
しかし、フロントバッグを装着するのが前提のオールドスタイルのスポルティーフ等では、ハンドル位置へのヘッドライト装着では照射がバッグに遮られたりするので今一となる。
フロントバッグを装着する自転車では、ハンドル位置へのヘッドライト装着は今一ということで、そういう場合はランプホルダーが有効である。
そんなランプホルダーだけど、一般的にはホルダーパイプの径は22.2mmのモノばかりである。

通常、ヘッドライト用取り付けバンドはパイプ径を選ばないバンド締め込みタイプが多いけど、モノによっては取り付けクランプが一つのパイプ径にしか対応していない場合もある。一般にアダプターパイプ径は22.2mmだけど、稀に、クランプ側の適応パイプ径が25.4mmの事もある。まぁ、そういう時も25.4mmのパイプをカットしてネジで固定すれば問題は無い。

ツーリングロードには、照射範囲の広いLEDライトとスポット照射のLEDライトの二種類を装着しているけど、スポット照射のLEDマグライトの取り付けは25.4mmパイプ向けなので、アダプターは適当な端材を寄せ集めて作っている。まぁ、今時のランプホルダーは構造が簡単なので楽勝である。

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2017年8月28日 (月)

週末ライド、感想

今週末の週末ライドのまとめ。

土曜日、朝6時前に起きたら雨、、、、路面はウエット、、、、レーダーナウキャストを見ると、7時前後も雨、、、ということで、朝の太田川沿い二周回走行はキャンセル。

この日のライドは夕暮れ以降のロードで獲得標高1000mのヒルクライムに変更。よって、土曜昼下がりの単車ライドは中止。夕方以降にヒルクライムする時は、単車に乗りません。

理由は体力が結構奪われるので、ヒルクライムがきつくなるからですね。

で、土曜の夕方は若干蒸し暑かったけど、ロードでヒルクライムを行いました。100m標高のヒルクライムを10周回、登坂距離は800mで、800mを4分のペースです。10週で40分ジャスト、登坂速度は10~12%斜度を12km/hペースですから、まぁまぁです。

日曜は朝起きると快晴、、、当初はピストで土手周回は一周回の予定でしたが、急遽二周回しました。

一周目、北上往路は向かい風です。大芝水門迄は自歩道走行で、33km/h程度、祇園新橋から太田川橋は車道走行です。向かい風ですが、速度は35~38km/h程度。結構踏んでいますが、全く疲労感無しです。距離で10km計測で17分チョイですから、向かい風の割には速いです。復路は追い風、速度は38~48km/h、安佐大橋から安芸大橋の無信号TT区間は単騎ですが、追い風にのって44~49km/hで走行。所要時間は4分掛かりません。
復路の10kmを計測すると16分掛かってません。

で、疲労感はゼロ。

ということで、二周回目も実施。同じ様に走ったら、時間は一周目と殆ど同じです。往路17分チョイ、復路15分台後半、悪くないペースです。

ここ1ヶ月半の毎日ヒルクライム生活の成果が出た感じです。向かい風で単騎35km/h、追い風なら40km/h+αを維持する事も程度なら可能です。

締めのヒルクライムで800m区間計測すると3分19秒ですから、悪くないペースです。

午後は、単車のCX、SV、BTで向原~瀬野、畑賀を各一周回行いました。

ところで、追い風とか、車の車列に入ると、速度だけ出て負荷は殆ど感じません。自転車で負荷を得て走るなら、文句なしに単騎に限ります。

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休眠カード維持手数料

クレジットカード決済で利用されるプリペイドクレジットカードであるVプリカ、便利な反面、チョット納得出来ないのが、表題の休眠カード維持手数料という奴。

これ、三ヶ月未使用の場合、翌月から毎月125円の維持手数料が残高から減算されるという。インターネット決済専用の仮想カードだけど、ネット決済を頻繁に行うような人って、どれ程居るのだろうか?

せめて、カードを休眠認定する未使用期間っていうのは三ヶ月でなく半年程度にすべきのような気もする。三ヶ月っていうのは、個人の印象では短すぎるような気がする。

まぁ、三ヶ月に近づいたら、アマゾン辺りで買い物すれば済む事だろうけど、やや面倒臭い側面があるのは確かだ。

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一時不停止、やっぱり多すぎ

以前も苦言となる記事をアップしたような気がするけど、単車、四輪の一時不停止、非常に多い。『止まれ』の三角標識が有れば、何があっても止まるべき。そういう標識がある所は、見通しが悪い。停止して確認しなければ危険である。
この『止まれ』を無視する一時不停止違反は、そういった標識に遭遇する車両の90%以上が違反していると思われる。

この一時不停止、こちらが直進中に脇道から突然飛び出されたりする事もあり、非常にイラッとする。

四輪では確実に停止が必要。二輪では足つき停止左右確認が必要。しかし、こういう風な遵法運転っていうのを見る事は稀。

自身、学生時代に交通機動隊の取り締まりで、一時停止は、より確実に!という指導を受けて以来(切符はセーフ)、一時停止を行わなかった事は無いけど、市内走行で一時停止を守る車の少ない事に驚きを隠し得ない。

この一時不停止には2パターンあって、本人は停止しているつもりで徐行+加速するパターンと、徐行とは言えないダラダラノロノロ運転で停止線をスルーして右左折するパターンがある。前者は中年より若い世代の運転傾向、後者は高齢者や女性の運転傾向である。

優先道路を走行中にイラッとするのは前者で、進路を塞ぐように突然飛び出してくるので質が悪い。後方を追走中にイラッとするのは、停止線、止まれ標識の有無に関係無くダラダラ、ノロノロ運転する後者側。

どっちも不愉快かつ、嫌い。

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2017年8月27日 (日)

足は付かず、ふらつかず

二輪車で信号待ち。待ち時間が15秒程度の範囲だとすれば、スタンディング~超徐行で足を付かずに停止状態を維持、、、、こういう事をする事が多い。

自転車でそう言う状況になるのは、ピストに乗っている時。交差点等で手持ちで停まれる所が無い時に限り、スタンディングで待つ事がある。普通にガードレールとか電柱があれば、それに掴まって留まるけど、掴む場所が無いとスタンディングである。

単車の場合も同様だ。信号待ちで車列の後ろに留まる時、特に渋滞気味で車列の進行が非常にゆっくりしている時は、そのゆっくりしたスピードで走りながら車列が停止すれば、その停止に併せて超徐行+停止をふらつかせることなく行う、、、、これがお気に入りである。

ハンドルを切って蛇行状態になると格好悪いので、ハンドルを動かしても車体が蛇行しないというのが大事である。

こういう感覚は日曜に子供と遊ぶ時に使っているBMX遊びが効いている可能性もありそう。

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サイクルツーリング回想

自転車でサイクリング、ツーリングというと、小学5年の頃、広島から岩国、呉、千代田等に往復で出掛けたのが最初。この時で80km程度の距離だ。中学時代は広島から山陰に海水浴とか、三段峡、匹見峡、湯来経由十方林道とかで最長で250km程度だ。高校時代は広島中心で、近場で深入山、少し離れて温泉津、江津、相当離れると、帝釈峡経由、奥出雲経由で福山に南下、竹原経由で帰広というパターンである。

小学校の頃はジュニアスポーツ車、中学の頃はロードマン、高校の頃はダイヤモンドで、形態はスポルティーフ形態だ。

当時のサイクルツーリングは雨天、降雪でも決行。出発は一日の走行距離次第だけど、150kmコースだと午前8時スタート、200kmコースで午前6時スタート、300kmコースで午前3時スタート、400kmコースで午前零時スタートである。ショートコース以外では夜間走行が必須となっており、装備的には灯火類は必須。走る距離、エリアから雨具も必須である。メンテ部品としてはスペアチューブ、パンク修理セット、工具、着替えというもの。後は国土地理院発行の25000分の1の地図、氷砂糖というもの。

人数は2~3人、走行速度は20km/h程度が基本である。自転車のカスタマイズの方向性は、出先で遭遇するアホみたいな斜度の勾配を上れるように軽いギア比を装備するというのを重要視していた。サイコン等で速度指示が出ないので速度云々よりも、足を付かずに上れるか?という事ばかり気にしていたように思う。

早朝に友人と集合して、淡々と地図上のルートに従って走る。概ね1時間毎に5分程度の休憩を取りながら少しずつ距離を稼ぐような走り方である。
コースの確認はフロントキャリアの上に積載したフロントバッグのマップケース内の地図を見ながらである。

最近、誰かとサイクリングというと、ロードバイクが多く結構皆さん一生懸命漕いでのサイクリングである。できれば、地図を見ながらノンビリと走るようなスタイルの方が性に合っているのだが、、、。

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2017年8月26日 (土)

用途別構成

どんなジャンルでもだけど、とりわけ二輪車については用途別で機材を揃える傾向が強い。さらに、同じ用途でキャラ被り気味であっても対比させるために似たようなモノを集める傾向が強い。

自転車の場合でみると、用途というと、短距離での健康管理トレーニング用、中距離の日帰りサイクリング用、長距離の終日以上を要するツーリング用、後は散歩用、実用、遊び用、、、、とある。トレーニング用といえば、ピストだけど、ピストでもローラー台専用のシルクR1と実走用のHARPのCM1000で乗り分けている。サイクリング用ロードといえばクロモリメッキのロードとステンレスかチタンフレームのロードの二台、ツーリング用モデルといえばユーラシアベースのスポルティーフと東叡スタンダードスポルティーフの2ぢあ、散歩用ではレ・マイヨとルイガノ、遊び用にBMX、DAHON改、実用にDAHONとビーンズハウスといった案配。

単車ではどうか?というと、基本的に全車峠用だけど、S4ガンマ、SV、CX、BTと微妙に少しずつキャラが違うモデルが合計四台といった案配。

考えてみれば、所有物の多くがキャラ被りしている。それ故に、利用頻度が限りなく少なくなっているものもある。或る意味、所有する事が目的と化している側面も否めない。

特に自転車はどうか?といえば、使っているのはシルクR1、HARPのCM1000、DAHONの3台のみ。月1ペースでBMX、年1ペースでロード、2年に1度のペースでユーラシア。それ以外は完全に休眠状態である。考えてみれば勿体ない話である。

ただ、乗らないから手放すか?というと、それも違う。この辺が悩ましい。

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二輪車が好きだけど、使い方は全く異なる。単車の場合は、峠を忙しなく走るのが好き。自転車の場合は、平坦路を淡々と走るのが好き。
ところで、一般的には、乗り物好きな人が好きな行動といえば、旅、ツーリング、ドライブというのがある。自身も運転して遠くに出掛ける旅は好きである。

ところで、そんな旅をするなら、乗り物に何を選ぶ?っていうと、一番最初に選択肢から外れるのは単車である。単車で旅、、、、嫌いではないけど、自転車、四輪での旅に較べると個人的には魅力で敵わない。

旅をするなら、、、自転車か四輪である。自転車の場合は、距離は稼げず、環境的には厳しいかも知れないけど、余程な状況にならない限り、途中でリタイヤという可能性は低く、少々の問題なら何とか対応出来るという安心感から、サバイバル耐性が高いという意識が強く、そういった面が何となく好きである。単車の場合、峠に遭遇すると、つい攻めてしまう。となると、転倒、事故の可能性も無くはない。更に、経験上、愛車に発生するトラブルで自走不能という事も何度か経験しているし、現実に動かなくなった単車を押して30km程度歩いたこともある。そういった状況を考えると、旅というのも少し躊躇していしまう。
そういう面で旅を安心、快適に行う場合、単車よりも断然四輪をチョイスしたくなる。風を感じるという意味なら、オープンスポーツカーが理想。ただ、四輪でもATのミニバンのような単なる移動の道具での旅はNG。運転自体が楽しめるようなMT車が理想。

還暦を迎えて定年退職したら、自転車で冒険的な旅や、四輪で運転を楽しむ旅を満喫したい。休みが連続して取得出来る環境なら、そういうのをやってみたい。

自転車で150km/day×一週間とか、四輪で列島縦走とか、そういうのが楽しそう。

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2017年8月25日 (金)

軽く走る秘訣

秘訣という程のモノではないかも知れない。単車で軽やかに走る際に必要なモノは何か?
軽やかというのは、優れた加速とか、引き起こしが軽いとかとは違う。軽やかに走るっていうのは、挙動や姿勢を変化させる時に、思った瞬間に即座に行えるという意味。
そういう意味では、状態を変化させる速度域において、一定の動きを保とうとする慣性に抗って姿勢を変える事が出来る力を有するか否かが鍵。つまり、必要なモノというのは、走っている速度域におけるレスポンスとトルクの絶対値、これが必要なモノと言える。

軽い車体にアクションを加えるという部分は、姿勢変化の切っ掛けを与える部分。その切っ掛けを使って運動を完結させる上で必要なのは、動作に対して動きを大きく与える事ができる重量の軽さよりも、不安定化した状態を次の安定な状態に移すための力という事。

この力は、その瞬間に取り出せる必要があるので、何時でも瞬時にという意味では、高回転高出力傾向で、特定の回転数でのみレスポンスやトルクを確保しているような乗り物では、物足りないということ。勿論、乗っている時、常時パワーバンドを維持しているのならば問題無いかも知れないけど、気を抜いて走っている時でもサッと反応してくれる事を期待すれば、パワーバンド、トルクバンドがタイトなエンジン特性では厳しい事になる。

話が前後するけど、車体にアクションを加える時、姿勢変化の切っ掛けを素早く行わせるには、絶対的な軽さが有利だけど、軽さが無いとダメという訳でもない。大きな重量であっても、切っ掛けを与える操作部分に効果的な力が加える事が出来るような配置やレイアウトが確保されていれば、それはそれで問題無い。言ってみれば、或る意味では、テコの原理を活用出来るようなレイアウトであれば、重量が大きくても、小さな力を増幅して与える事が出来れば素早いアクションを生む事が出来る。実は、重量車にアップハンドルが多いのは、そういう要素が加味されているということを意識するだけで、単車の動きは大幅に活性化するもの。

重量車であっても、切っ掛けを大きく与える工夫が為され、更に、全域トルクバンドのような乗り物であれば、見た目の穏やかさ、スペック上の車重が大きかったとしても、実は、見た目以上の俊敏さで軽やかに走る事が出来るのである。

重量車でもクルクルと走れるのは、そういう特性を理解して活用しているからに他ならない。

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乗り換え傾向

BT1100を購入して、オーナーの運営するサイト等で情報を集めると、既に乗り換えられた人とかが少なくない。
印象では、所有年数が6~8年、走行距離が6~10万キロというパターンが多い。
基本的には気に入っている人が多く、不具合が出た訳でもないけど乗り換えるというパターンのようで、乗り潰す系の人は多くない模様。

乗り換えて選んだ次のモデルは?というと、同系のモデルが多い感じ。BMWとかテネレとか、落ち着いたツアラー系重量車が多いけど、一方で取り回しの面からみればガラッとかわるような原付二種のスクーターとかコミューター(シグナス、アドレス、YB125等々)に変わるパターンも少なくない。
元オーナーの感想を見る限り、悪い印象を持つ人は少なくないようだ。
オーナーとしてはマシンキャラ通りにツーリング志向の人が多いのが特徴である。

ただ、そんな一般的なオーナー像と較べれば自分は相当に異質なパターン。所有年数は恐らく致命的な損傷を受けない限りは十年を伺う可能性があるけど、走行距離は伸びたとしても3万キロ未満だろう。ツアラーなのは間違いないけど、多分、長距離ツーリングには使わないだろう。恐らくだけど、近郊での日帰りワインディング走行に留まる見込み。

距離が伸びないのは、ガンマ、CX、SVとの同時運用が大原則であり、総走行距離は多くても1/3程度に留まりそうだからだ。複数運用故に、不慮の事故以外で寿命に影響するようなトラブルに襲われる可能性も少ない。また、複数運用故に、飽きて愛着が無くなるという可能性も低い。

また、オートバイの楽しみ方は、田舎のワインディング、農道、林道を心地よく走るのが一番であり、レースコースをぶっ飛ばしたり、淡々と距離を稼いだりというのが趣味で無いのも理由の一つ。

乗り換えるとすれば、同系のモデルで更に好みに合致したモノが現れた時くらいかもしれない。現時点の可能性では、グッツィスポルト1200くらいかもしれない。

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SwitchとWii U

我が家には、ゲーム機がある。
初代Wii以来ずっとある。
Wiiはニシダサイクルの常連さんから譲って頂いたモノ。
登場語2年して貰ったものだ。

Wii Uは、販売の翌年に購入したもので、これは息子が嵌っている。

そして、今年、GWにSwitchを購入した。

そんなSwitchとWiiUの違いだけど、WiiUで出来ていた事全てがSwitchで出来る訳ではないみたい。

まず、オンラインプレーが来年から有料となる模様。そして、オンラインプレーでチャットが行われるみたい。そして、チャットはスマホ用アプリを介して行うとのこと。

つまり、ゲーム機単体ではボイスチャットは行われない可能性があるみたいなのだ。

この点では、WiiUは可能だっただけに、残念。

Switch、、、、やるのは子供だけ。因みに、小学生にスマホを持たせるつもりは無い。

となると、子供の立場からすれば、魅力が少なくなる訳だ。

なお、SwitchにはWebブラウザも無いし、Youtube視聴も行えない。ゲーム機をインターネット端末として使えていたWiiU、3DSとは異なる仕様のようだ。

スマホ等の通信手段を駆使して遊ぶという仕様なのかもしれない。

個人的には、、、、Switch自体でもボイスチャットに対応させて欲しい気もする。

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2017年8月24日 (木)

原付バイクの売れ行き低下の原因は?

原付バイクの売れ行き低下の時期は、二段階だ。
最初の一発目の売れ行き低下は、原付のヘルメット着用義務化が最初のインパクトだろう。1986年頃の話である。出荷台数のピークは、1982年で275万台、それが1986年に100万台以下に激減している。この100万台レベルを1996年頃迄キープしているけど、電動アシスト自転車が普及し始めた1998年頃から50万台レベルに激減し、2008年以降は25万台レベルに更に半減している。

ただ、原付バイクの売れ行き激減は電動アシスト自転車の登場に非ずという人もいる。
その人によると、買い換えている訳ではないという理屈だけど、そもそも、同じ価格帯の乗り物で、これは買い換えて乗り換える存在ではないのだ。手軽な足として、どちらを選ぶか?という競合であり、手軽な足として、原付バイクを選ばず、電動アシスト自転車を選ぶようになったと捉えるのが正しい認識では無いだろうか?

まぁ、全盛期の1/10レベルの売り上げに留まるという論理で、全盛期からの出荷数減少の原因は?といえば、何と言っても、台数変化が100万台レベルで減少した1986年頃の話。

そう、つまりは、原付バイクのヘルメット着用義務化が一番の理由と言える。非常に単純だろう。ヘルメット被ってまで乗るのは面倒臭い。そして、原付バイクを足として利用していた主婦層が何に乗り換えたか?というと、維持費の安さが魅力の四ナンバーの軽四貨物自動車といえる。四ナンバーの軽四が普及するまで、一般家庭には車二台というのは稀なパターンだったけど、四ナンバーの軽四が登場してからは、セカンドカーに軽四貨物というのが一般的となっており、これが原付バイク市場の衰退のトドメとなったと考えるのが正しいのではないだろうか?

そして、1996年頃から電動アシスト自転車の低価格化が進み、新基準によるアシスト力アップが認められた2008年以降は、新たに近場の足として原付を選ぶ人よりも、電動アシスト自転車を選ぶ人が増えたという風に考えるのが最も正しいように思う。事実、新基準のアシスト自転車は安価でパワフル、乗れば楽珍で、売れて当然とも言える存在。2008年以降、電動アシスト自転車の商品力は一段と高まっている。2008年以降の原付の極度の不振とリンクしている。原付の取り締まり強化は基本は都市部限定であり、これと併せるには無理があるように思える。

まぁ、オートバイ組合側の言い分として、原付低迷の理由を電動アシスト自転車の登場とするのは、電動アシスト自転車自体をバイクメーカーが開発した経緯を踏まえれば難しい話。
新規ユーザーが原付でなく電動アシスト自転車を選ぶというのは、やはり市場が奪われたという風に考えるべきのように思う。

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バイク、売れて無くない

ホームページに掲載した記事、最近掲載した記事と矛盾しているかもしれないけど、バイクは売れてない事無いような気がする。少なくとも、自動二輪車限定で考えれば、ピーク時の半減かもしれないけど、80年代のブーム以前よりは販売台数が多い。

売れてないように見えるのは、原付の台数変化の影響があまりにも大きいからだけど、原付というのは、ソフィアローレンのラッタッタのロードパル、パッソル時代からの主婦の足としての役割が、軽四と電動アシスト自転車に移ったためというのが最大の理由。
実際、軽四の登録台数、電動アシスト自転車の出荷台数の爆発的な増加時期と、原付バイクの出荷激減の時期はオーバーラップしている。

だけど、バイクが売れなくなったという記事は少なく無い。その理由に、バイクが高価になったとか、三無い運動がとか、いろいろ言われているけど、中間排気量クラスの価格は寧ろ安くなっているし、三無い運動は80年代の方が厳しかったし、この辺の理由は近年の理由には当て嵌まらない。

自動二輪車限定で見れば、出荷台数は最盛期の1/2から1/3程度だけど、消費層が消費する対象の選択肢(遊びやレジャーの選択肢)の増加から見ると、バイクというモノが未だに最盛期の1/2~1/3程度の出荷が為されているというのは、逆に良く売れているとも言える。

バイクよりも、大きなムーブメントの後に市場が消滅しかかっている他の製品分野はいくらでもあるのが現状である。インターネット時代と呼ばれて久しいけど、そんな時代を牽引していた自作パソコンを含むパソコンの出荷台数なんかは、見るも無惨な状況。パソコンの普及、ホームページ、ブログの普及に伴い爆発的に市場が拡大したデジタルカメラなんて、今や作っているメーカーを探すのが難しい程に製品は殆ど無くなってしまっている状況である。そういった製品に比較すると、自動二輪車は検討していると言える。

原付を除き、自動二輪車の出荷台数が最盛期の1/2~1/3となっているけど、どんな製品分野が自動二輪の世界を追い込んでいるか?というと、パソコン、デジカメの市場を奪ったスマホ等の端末の存在もあるだろうけど、今時ならロードバイクを筆頭としたスポーツサイクルも無視出来ない存在。ただ、このスポーツサイクルブームも、そんなに長くは続かないだろう。大抵のロードバイク好きは、スポーティなモーターサイクル好きだろう。ロードバイクっていうのは、思った程簡単にスキルや能力は高まらないし、乗る程に、過酷で厳しい面が見えてくるモノ。恐らくだけど、スポーツサイクルブームの沈静化に連動して、モーターサイクルのムーブメントが再び活性化するのでは無いだろうか?

ロードバイクを中心としたスポーツサイクル愛好家を見掛ける頻度だけど、ピークは2008~2015年頃のような気がする。昨年の2016年辺りから、週末郊外で見掛ける頻度は激減している。一方で、2016年あたりからリーズナブルなミドルクラスのモーターサイクル愛好家を見る頻度が増えているような印象である。ロードバイクとモーターサイクルを同時期に並行して楽しむのは、普通は時間的、金銭的に厳しい。その内、モーターサイクル優勢の時代になりそうな気がする。そうすれば、自動二輪車の販売台数も、最盛期の1/2以上の出荷台数となるかもしれない。

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老いによる衰え、不摂生による衰え

どっちも嫌である。どっちがフィジカルを弱らせるか?というと、不摂生の方が激しく衰えさせるように思う。ただ、不摂生によるフィジカルの低下は、生活を律する事で回復させる事が可能だが、老いによるフィジカルの低下は、精進を続けても回復させる事は非常に困難である。

老いによるフィジカルの低下は、不可逆変化とも言える。これを抑止するには、低下を如何に食い止めるか、衰えの進行を抑えるか?が鍵であり、そのためには衰え以上の強化を生活に組み込む事が大事である。

老いによる衰えは加齢とともに加速する。そして、筋肉量アップ等の増強の効率は加齢と共に鈍ってくる。この現実を踏まえて衰えに抗うには、加齢と共に、筋肉量アップを図る運動時間等を長く割く必要がある。

この時間は体験上、30代では1日1時間程度で十分だけど、40代では1日2時間以上は必要、50代では3時間以上が必要のように感じる。

1日の時間は24時間しかないので、老いによる衰えを抑えるには、不摂生からの回復如きに時間を費やさざるを得ないような40代、50代になっていたとしたら、それは手遅れとも言えるのである。40代、50代でブヨブヨ、ガリガリでガタガタになっていたとしたら、効率的に老いを食い止めるような運動量をこなすことは不可能なように思う。

こういう考え方は30代後半に思った事で、かれこれ15年以上、その考えに従って生活してきたけど、今の時点でも考えは全く変わっていない。

不摂生による衰えっていうのは、だらけた生活をすれば僅か半年でも惨めな身体に陥ってしまうけど、それを取り戻すのは数年を要しかねない。50代になって、そういう状態になったとしたら、恐らくは今の状態を取り戻すのは相当に厳しい生活が必要かと思うところ。

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早期退職制度

こういうの、早く出来ないかなぁ、、、、
今は違うけど、一寸前迄は、年金受給資格を得るには、最低で25年の納付が必要という取り決めがあった。まぁ、転職してもトータルで25年の納付があれば問題無いけど、働く期間の長さを25年というのも、それ以外を働きたくない場合の一つの目安の年数として認識していた。
他に、退職を考慮する場合の節目の年数といえば、勤め人の場合、勤め先にもよるけど勤続年数による退職金の係数の違いも重要。自分の場合、勤務先における係数がリミットになるのが勤続年数で30年という事。これも一つの目安となる。

ただ、30年勤続だとしても、自己都合の場合と、会社都合の場合では係数に差異が存在する。つまり、自己都合で退職したら、一寸損する訳だ。

そんな訳で、密かに願う制度改変が、早期退職制度みたいな制度が出来て、自己都合であっても会社都合と同等の扱いを受ける事が出来る的になれば嬉しいと考えている。

現状だと、どんなに短くても還暦の60歳迄働かないといけない。出来れば、なるべく損せずということで、勤続30年時点で、定年迄務めたと同じ扱いの待遇を受ける事が出来るような制度に改まってくれないものかと、、、、密かに願っている。

そのラグは僅かかもしれないが、60歳になった時と、その僅か数年前であっても56歳程度の時点とを身体能力でどうか?って考えると、恐らく50代中盤以降は衰えが加速度的に進行していくような気がするのである。加速度的に衰えて、体力というかフィジカルが衰えてしまってから好きな事をして過ごす場合、思った動きが実践出来ないのでは?という懸念が何処かにあるのだ。

極力、還暦時点においても今と同等のフィジカルが維持出来る事を願って、毎日4~5時間の運動を持続して15年以上が過ぎたけど、ここ数年の限界時のパフォーマンスの低下を考えると、最後の3年、5年っていうのが、時間を得ても出来る事に大きな違いを生んでしまうのでは?という危惧があるのだ。

趣味は二輪である。還暦だからといって、クルーザーとかスクーター、原付~250ccの大人しいバイクで満足なんて出来ないのである。自転車でも、オッサンだからMTBとかクロスバイク、、、、っていうのも嫌なのだ。単車ならバリバリのレプリカとか重量車を今と同じく扱いたいし、自転車なら固定シングルでグイグイとヒルクライムしたいのである。

そんな楽しみが維持出来るリミットが何時か?というと、50代というのは非常にデリケートな期間のように思える。

休息にガリガリになったり、ブヨブヨになったりする事はないだろうけど、そんな身体になったら、、、、人生お終いとさえ考えているのだ。

早期退職制度で有利な退職が50代の元気な内に出来るというのが、最近の一番の願いだ。

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2017年8月23日 (水)

ついつい見る癖

単車に乗っていると、全く意味は無いし、それで何が判断出来る訳ではないけど、つい見てしまうのが、タイヤの減りの接地痕。
まぁ、街中乗りの単車で、トレッドエッジ迄綺麗に接地痕が見られるような車両に出会す事は殆ど無い。
ただ、トレッドエッジから10mm未満を残して接地痕があるような車両を見ると、それだけで、意味もなく、『オッ!』と思ってしまう。
特に、ハイグリップタイヤでもない普通のタイヤでそんな感じだったら、妙に感心したりする。

まぁ、そういう車両に出会す事は少ないけど、そういう風に思う事が多い。

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タイプを超えたカスタマイズ

単車というと、色んなカスタムがある。
基本、カスタムはオーナーの好みだから、As you likeの世界だからどうでもよいけど、これって、大丈夫?ってカスタムも少なく無い。

基本、アクセサリーパーツの交換といった誰でも出来るカスタムというのは、まぁ、余程の事が無い限り実害、危険は伴わない。
具体的には、ミラー、ウインカー、灯火類の変更、タイヤ銘柄の変更といった類だ。

また、車両専用のサードパーティ製のリプレースパーツの交換ってのも、これも余程の事が無い限り実害、危険は伴わない。こちらは、車両専用のマフラー、交換用ハンドル、バックステップの交換といった類だ。

ただ、それ以外のカスタムは、ユーザーやショップに許される範囲か?というと、結構怪しいものも少なく無い。
その一例が、旧車に新しいモデルの足周りを組み込むというカスタム。ただ、これも、元の車両の用途から大きく変わるような変更で無ければ、まぁ、普通に使う分には問題無いだろう。
しかし、旧車に新しいモデルを組み込むのとは別に、全く別ジャンルのキャラクターに作り替えるとなると、それはホントに大丈夫?って思える場合も少なく無い。

まぁ、オフ車にセパハンとか、ビンテージバイクをスポーツバイク風にとか、アメリカンをスーパースポーツにとか、、、、そういう類だ。それでも、操作性の変更程度、具体的には、やんちゃな若者が、ネイキッドバイクに鬼ハン付けるとかなら、まぁ、アリかな?という気がしないでもないけど、構造部分に全く異なるモノを組み合わせるというのは、果たして大丈夫か?という風に思ってしまう。これは、旧車に新しいバイクの足周りを組み合わせる時に感じる違和感に通じるけど、同系キャラクターの車両で時代を超えた流用よりも、全く異質なカテゴリー間の車両同士での流用は、それ以上に違和感を感じる事が少なく無い。

車体に掛かる応力、ストレスというものを考えると、タイヤ、ホイール、足周り、フレームといった部分は、何処かが強すぎたり、弱すぎたりというのは違和感を感じるところ。元々のバランスを崩さないというのが大事なような気がする。

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未だにトイデジ、低画素デジカメ

デジカメが高機能スマホカメラな駆逐されて、デジカメ自体の存続が危ぶまれているけど、自分は未だに低画素カメラを愛用している。
メモカメラ用途は100~200万画素クラスの高画素?カメラだけど、それ以外だと30万画素の創成期のデジカメとか、トイデジを愛用している。

この創成期のデジカメとかトイデジっていうのは非常にコンパクトだから持ち運ぶ気になるのが大きいけど、それ以上に、帰宅してデータを抜き出さないと写り方が見えないのが最高である。

撮った瞬間に確認できたらワクワク感が無いけど、このトイデジは帰らないと判らないのだ。

更に、カメラによって思い掛けない色合いになっていたりして、これがまた楽しい。

機材に求めるモノは程々に、そして、この程度でOKという判断を付ける余裕っていうのがホントは一番大切なのかもしれない。

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シニアになった

もうすぐ(あと二ヶ月)50代も半ばに突入する。
世間一般では、シニア世代である。50歳以上だとシニア割引対象になったりする。
定年が60歳だから、残すところ10年も無いのである。

人生後半戦、第二の人生に向けての準備期間である。

街に出てショッピングセンターのシニア向けのコーナーといえば、大抵は、黒、茶の中間色の衣料、ポロシャツ、趣味は?といえば、ゴルフ~ゲートボール、自転車は?というと、クロスバイクという辺り。シニア向けの自動車は?といえば、クラウン、アテンザ、スカイライン、、、そんな辺りである。

正直、どれもピンと来ない。夏はノースリーブ、冬はレザーのライダース、運動は?といえば、一般にはハードな負荷の運動である。ノンストップで60~90分のスイムとか、自転車は?というと、TT仕様のピストバイクである。バイクは?というと、峠大好きである。車というと、コンパクトなMT車志向である。

脳内はシニアとは程遠い状態。ゴルフとかゲートボールなんて想像出来ないのが現状である。

ただ、健康に対する意識は、シニア以上に神経質かもしれない。運動重視、食習慣に注意、禁煙、断酒状態である。

因みに、残りの仕事に従事する年数は10年無いのである。今迄振り返ると、自分で起案して完遂した仕事っていうと殆ど10年以上である。ということで、今さら新しい事を起案して迄実行しようという気はサラサラ無い。どちらかというと、停止に向けたスローダウン体制に入っている。

定年を迎えたら、毎朝運動して、昼から単車に乗って、夕方運動して、そして早寝、、、、こういう生活を続けたい。そして、時折、自転車とか単車で放浪の旅を満喫、、、、そんな風に過ごしたい。ただ、最低でも今と同じ身体的機能を保持しておきたいので、機能維持のための運動習慣、生活習慣は全てに優先して持続していく予定である。

あぁ、、、、早く定年年齢にならないかなぁ、、、、。

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2017年8月22日 (火)

全盛期の1/10?

ネットニュースで見て首を傾げるのが、ピーク時の1/10しかない二輪市場というニュース。
二輪といえば、原付、軽二輪、小型二輪であり、このままの括りだと確かにピーク時の1/10である。しかし、これはユーザーニーズのカテゴリーの分け方が時代遅れなだけでは無いだろうか?

軽二輪、小型二輪に限ってみれば、国内の保有台数は右肩上がりである。販売台数は、確かに減少傾向だけど、小型二輪はピーク時の30%減程度、軽二輪では60%減程度だけど、それはピークである1980年代のレプリカブーム時との比較で、1970年代と比較すれば、軽二輪、小型二輪とも倍増している状態。つまり、1980年代後半のレプリカブーム期を除けば、それほどニュースとなるような激減とはなっていない。

原付であればどうか?というと、1982年の大ブーム期に較べれば1/10以下となっているのは事実だけど、それには理由がある。1982年~1996年頃の原付届け台数の半減期というのは、主婦層の足に原付から軽四に移った時期であり、1996年から現在における1/4に激減したのは、ヤマハPASから始まった電動アシスト自転車の普及によるものである。つまり、原付バイクの担っていた役割が上流と下流に移行したのが理由と言える。

っていうか、電動アシスト自転車自体がバイクメーカーのヤマハ発祥の乗り物。この電動アシスト自転車っていうのは、果たして、自転車?っていうと、非常に微妙なところ。これ、電動原付に近い存在で、アシストというのは、自転車という定義に当て嵌めるためだろうけど、電池容量で航続距離を伸ばす一つのアイデアともいえる。
この電動アシスト自転車が自転車括りでなく、原付括りだったとすれば、表題のようなバイク業界の不景気記事にはならないような気もする。

ただ、現実的には、スクーターが電動アシストに市場を奪われ、バイクメーカーの原付出荷台数が激減している。これ問題で、二輪業界が、これを打破したいのであれば、原付カテゴリーで上流と下流に移行させない魅力を提案するのが大事かもしれない。

原付なら家庭のコンセントで充電可能な電動バイクに、簡易的な耐候性を持たせ、子供乗せが自転車と同等になるような働きかけを行うとか、そういうニーズに合わせた変革が叶えば、現状が打破出来るかも知れない。

手始めに、バイクメーカーが電動アシスト自転車に本格的に取り組んで、アシスト部分をフル電動にしたら、もしかしたら電動アシスト自転車以上に楽で手軽ということで、ヒットするかもしれない。

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サイドジップ

自分の足は骨折によって変形している。小学校二年生の時に、横断歩道横断中に広島市信用組合の銀行員の運転するスーパーカブに足を轢かれて骨折したのである。ギブスで治療したけど、上手い具合に引っ付かず変形したままである。

ということで、右足の靴は幅広の靴を履かないと厳しい。

昔は靴が良く破れていたけど、その理由は骨の出っ張りが原因だったのだ。

で、今は破れるのが嫌なので、頑丈な革靴を愛用しているけど、今度は足が痛くなるのが問題である。

そんな不具合を抱えた足だけど、この足に都合が良いのがサイドジップが付いた靴だ。
ジッパーを開放していれば窮屈感も無いので非常に助かる。

冬場はサイドジップ付きハイカットの靴、春夏秋はサイドジップ付きの靴を愛用している。

こんな靴、昔は少なかったので何時も靴選びに苦労していたけど、最近は色んなデザインの靴が選べるので非常に助かる。

将来、外科手術で矯正してもらおうか?とも思うけど、その間、動けなくなるのが嫌なので、多分、治療はしないだろうなぁ、、、、

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痛み

単車、自転車運転中、車運転中、水泳中、筋トレ中、、、、特に問題無し。
しかし、横になって横着な姿勢を取ると、左の背中の古傷がやっぱり痛む。

姿勢が悪い時に痛んで、正しい時は消える。

不思議な痛み、、、、、ベンチプレス、前傾姿勢、スイムのプル動作、、、、、痛みは全く感じない。この違和感は一体何だろう。

以前に比べれば、この痛みの発症頻度は激減しているけど、気になる。

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2017年8月21日 (月)

中低速の滑らかさは?

一般に、マルチエンジンが高回転型、ツイン以下が中低速型と言われているけど、これ、必ずしも言い切れない。

中低速域とトルクがあっても滑らかとは限らない。滑らかさは?っていうと、一つのシリンダーサイズも結構効いてくる。

一気筒の容積が350cc辺りが境目のような気もする。

700cc以下のツインなら、中低回転域+高いギアで走っても案外普通に走るけど、900cc以上になると結構ギクシャクする。まぁ、ギアポジションを一つ下げるだけで現実的には影響ないけど、同じ排気量でツインとマルチを比較したら、マルチの方がギクシャクせず走る事が多い。トルクの絶対値はツインかもしれないけど、ギクシャクするようでは使えない。
一つのシリンダーサイズっていうのは、案外大事かもしれない。

リッターツインでは、高いギアポジション+低回転というのは、チョイ苦手かもしれない。
このギクシャクするかもしれない回転域の場合、条件によっては突然のストールを招く可能性もある。マルチならストールというのは無いだろう。

低回転で使えるツインというと、シリンダー容積で350cc以下というのは、扱いやすいバイク選びの一つの目安になるかもしれない。
ところで、シリンダー容積の大きくない最新のSV650ABSでは、低回転域で回転を上昇させるシステムが付いているらしいけど、ガスが薄過ぎて低回転域でストールする危険性を織り込んでの対策かもしれない。

リッタークラスならマルチエンジンの方が、必要十分なトルクを維持して、低回転でも滑らかに使えるという意味でユーザーフレンドリーかもしれない。

ただ、低回転でギクシャクしない範囲でツインとマルチを比較したらツインのトルクの強さの方が明らか。

今日、SV、BT、CXに乗って極低回転域で高いギアポジションを使うと、BTだけ稀にストールするような症状を見せる。SVやCXではありえない。比べて乗ると結構楽しい。

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睡眠時間

基本、昼前、昼下がりは、土日、平日関係無く眠たい。
で、夜の睡眠時間が不足かというと、良く判らない。
午前零時に就寝すると、午前5時には起床してしまう。
午前一時に就寝すると、午前6時に起床する。

自動的に5時間寝たら目が覚める。

強引に、二度寝等して6時間睡眠、7時間睡眠を取っても、昼前、昼下がりに何時も通りに睡魔がやってくる。

寝る時間の長さでなく、夜中の他に、昼前、昼過ぎも寝ると言うことが必要な身体なのかもしれない。

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キャリア剛性

ツーリングロードと称した日帰り100km前後のサイクリング用ロードバイクには、26インチファッションサイクル用?と思しきパイプキャリアを加工して装着してある。
固定は、ブレーキピポット部+フェンダーダボ部の三点留めである。この固定は非常に強固であり、更に、フロントタイヤの20mm上という非常に低い位置に固定されている。

これにフロントバッグを載せているけど、この自転車、実際に使ってみるとフロント周りの重さは全く感じない。そして、走行時の微妙なガタツキも殆ど感じない。
更に、荷台面の小さなセンタープルピポット留めのスポルティーフよりもキャリア面が大きいせいか、荷物の座り、安定が非常に優れており、実に使い易い。

以前は日東のM-18パイプキャリアという汎用キャリアをフレキシブルバンド2箇所と薄いアジャスタブルステー1箇所で固定していたけど、その時はキャリア剛性が不足していたためか、荷物の安定が今一だったけど、随分と違う。

キャリアっていうのは、荷物を載せて固定するためのベースである。この重量物が車体にしっかり固定されているかどうか?っていうのは、結構重要である。

因みに、このキャリアには、両サイドに電池式ヘッドライトが装着されているけど、それも降られることなく適切なエリアをしっかり照らしてくれるけど、ベースがしっかりしているからに他ならない。

自転車のキャリア、今時はフレキシブルマウントが多いけど、理想はキッチリした固定方法に限る。

息子のMTB、ルイガノ5Proの前カゴベースにも以前はミノウラの軽量アルミ製のフレキシブルキャリアを使っていたけど、荷物を載せて使っている内に少しずつ変形していた。変形はフォークセンターで固定する薄いフレキシブルステーが折れ曲がり、Vブレーキピポットで固定するジョイント部のネジが緩んでいたけど、今は頑丈な鉄製の一体モノのランドナー用キャリアにしてあるけど、荷物を載せても変形等は一切無しである。

キャリア選び、、、、頑丈さは結構重要なポイントである。

走行時の振動で荷物が振動する。それが慣性を持ってキャリアに荷重を掛ける。この荷重を支える剛性が無ければキャリア保持のステーが変形したり、キャリアが振動したりする。これが不具合発生の理屈である。キャリアが荷物の動きによる振動、慣性をしっかり受け止める事。これが大事なのである。

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2017年8月20日 (日)

便利工具

自宅にあって便利な工具。
二輪、四輪に乗っている時に便利な工具といえば、電動コンプレッサーと家庭用電気溶接器。この二つは結構利用価値がある。

電動工具といえば、ドリルとかカッターとか、そういうイメージがあるけど、そういうものは工作、製作では便利だけど、普通の作業で工作とか製作の機会があるか?というと、殆ど無いのが実状。

便利さで言えば使用機会の有無が大事。その使用機会を考えると、エア管理が筆頭。まぁ、GSで済ませたり、車検の度に済ませる人も多いけど、複数車両を保有して乗る頻度が高くない場合等は、エア管理を行った方がトラブルを未然に防げるので、或る意味必須作業。そんな必須作業で有効なのがコンプレッサーである。

我が家には、コンプレッサーが二台ある。二輪、四輪用と自転車用である。設定圧力が変えてある。

他には?というと、修理工具で割と便利なのが溶接器。金属が破断して壊れた場合等、溶接器があれば引っ付けて直す事が出来るので重宝している。

他のドリル、カッターに較べると修理という面で着目したら溶接器は結構便利だ。

コンプレッサーと溶接機、電動工具の中では利用頻度が結構高い。

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整備のクオリティ

二輪、四輪の整備、故障箇所を修理出来るスキルというのは、整備技術を評価する上で重要なポイント。

ただ、故障箇所を見抜いて修理出来れば整備の品質は完璧か?と言えば、必ずしもそうでは無い気がする。

難しい修理の可否、改造等のスキルの有無、、、、勿論、整備技術の王道的な部分だけど、個人的には、それ以前の問題が存在しているように思う。

それは、何でもない事、簡単な事における気付きが何よりも重要ではないか?と言う事。

今迄、色んな人の色んな整備を、数多く見てきて、それはどうなの?って言う状態を何度か目にしてきた。

それはどうなの?って部分が、整備をした人間が行ったかどうかは問題では無いのである。
整備を行った人間が、それはどうなの?って事をしたのであれば、それは問題外だけど、当人が施工したのではなくとも、それに気付かなかったというのであれば、それは整備を行う上での気付きが欠けていたのでは?という風に思うのである。

ホントのプロの整備士というのは、整備を行う上で、一般の人が見付ける事が出来ないような不良整備の痕跡を見抜く気付きを兼ね備えている人という事で、どんな複雑で高度な作業が出来たとしても、その気付きを持たないのであれば、やはり今一と言う事になる。

新車は兎も角、中古車両を受け取ったりすると、誰が施工したかが問題ではなく、有り得ない施工が放置されている状態を結構見付ける事がある。こういう箇所を一箇所だけでなく、複数見付けたりすると、これは有り得ないな、、、、という判断になる。

自身のような素人が気付くような不良整備や、不良箇所の放置が、そのまま見付かる事は実は少なく無い。

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連絡しない会社

どうも勤務先の命令系統は壊れているような気がする。
特に、福利厚生面といった部分では、相当にいい加減である。
会社の運用を円滑に行うというのは、総務部門が然るべき命令系統で指示伝達するのが普通だけど、、、未決定事項が噂話で巡ってきたりするのはザラ。決定事項なのか?噂話なのか?、、、、勿論、通達が正式な書類の形で来たり、正式な伝達が為されれば従うけど、噂レベルだと動けない。そもそも、総務部での噂が伝わるという話自体がナンセンス。

最近は、携帯電話のパッケージが机の上に並べられている。
しかし、それをどうしろ?誰が、誰に配った的な情報は一切無し。
そもそも、自分宛に来たのかも判らない。

ということで、そのまんま、放置プレー。当然、梱包を開けることもない。まぁ、使う予定も無い。不要である。

それにしても、変な会社である。

駐車場が個人指定されているのは理解出来るけど、駐輪場、昼食時食堂の座席配置も個人指定されていたり、長髪禁止、染髪禁止から始まり、最近は、通勤服装の指導とか、コンビニカフェでの飲食を禁じたり、色んな指導が矢継ぎ早に為されている。なんだか、、、、半島国家みたい。超、面倒臭い。

従業員のモラル云々を言うなら、入社段階で人となりを見抜けと言いたい。

あぁ、、、面倒臭い。

ここだけの話、最近は、忠誠心というか、愛社精神というか、そんなモノは、何処かに置き忘れている状態。

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贔屓のメーカー

基本、自身はカワサキファンである。ただ、街乗りに並列四気筒というのは好みでないので選ばない。それ故に、カワサキ定番の四発マルチのZを避けている。
それでもカワサキファン故に、カワサキ車両を極力維持したい気持ちがある。
それが、AV、マグナム、ARという存在だ。

昔は、カワサキ以外に乗りたくないという拘りがあったけど、そんな拘りを捨てて久しい。

ただ、テレビ中継されたレースを見ると、ついつい贔屓のメーカーを応援したくなる。

SBKでは、、、、やはりカワサキ贔屓である。その後は、ホンダ、ドカティ、スズキ、ヤマハの順である。
MotoGPでは、ホンダ、ドカティ、スズキ、ヤマハの順である。

ヤマハのバイクは自分的に色んな節目となる存在で、過去はXZ400D、RZ350Rで、今は、買い方での注意を再認識させたBTだったりするけど、実は、メーカー的には一番嫌いだったりする。バイク的には好きなモデルも少なく無いけど、どうもオリジナリティというか、そういう部分で一寸違う感を昔から感じている。

S4、Vツインで好みのエンジンをリリースするスズキだけど、ガンマ、SVが好きなだけで、実はスズキファンという訳ではないのだ。どちらかというと、信頼性的に考えると今一的な感覚の方が強い。それよりも、ホンダ、更にカワサキの方が好みなのだ。

ホンダ、カワサキが好きな理由は良く判らないけど、ホンダの場合は創業者本田宗一郎さんの生き様を崇拝しているからのような気がする。カワサキに対しては、やはり拘りと芯の強さをイメージしている部分が強い。カワサキは、学生時代に一度は就職を決めた企業でもある。もし、二輪事業部配属だったら、おそらく続けていたと思う程。
スズキ、ヤマハというのは、どうも印象的に、ホンダ、カワサキの陰というか追随者という印象が強いのである。

ただ、カワサキに欲しいモデルが無い。ホンダにも少ない。ということで、結果的にスズキ、ヤマハに乗っているに過ぎない。

不思議な事に、好きなメーカーのモデルには縁遠く、好きでないメーカーのモデルに縁が深いのである。

そういう意味ではCXは希有な例である。メーカーの好き具合、モデルの好き具合が両立した存在なのだ。

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2017年8月19日 (土)

バイクの日

そういえば、8/19はバイクの日だ。制定されたのは、レプリカブーム、バイクブームがピークを越えて、社会問題に対する取り組みが本格化した頃、1989年(平成元年)だ。

バイクブームで、峠、レプリカブームのピークといえば、1985~1988年迄で、事故が多発したのもこの時期。その後、バイクの日とか、バイク昼間もライトオンの運動が事故防止、マナー向上で始まったのだけど、このような運動は、基本は規制目的であり、言い換えれば、絶頂だったバイクブームに水を差す行為の始まりとも言える。

バイクの日!ということで、イベントやら何やらが企画されて開催されるようだけど、遡れば、熱くなりすぎたバイクブームにブレーキを掛けるために始まったキャンペーンだという風に考えれば、なんだか不思議な感覚となるものである。

1989年当時に戻って、バイクの日が制定されるという話を聞いた時の印象は、交通事故撲滅のための暴走行為を止めよう!バイクは安全に楽しもう!というためのキャンペーンであり、あまり好意的に考えなかったような記憶がある。

バイクの日といえば、用意されたイベントに著名人、芸能人を集め、みんなで楽しむというスタイル。バイクの日に限らないけど、今時のレジャーといえば、用意されたイベントに集って楽しむというのが殆ど。今流行のロードバイクも然り。企画に参加して楽しむというもの。

でも、こういうの、あんまり好きでない。

楽しみというのは、用意されたイベントに参加するのでなく、楽しみを創世して、気の合う仲間で連むのが楽しいのである。どうも、イベントに参加して、みんなでワイワイ、、、、これは違うような気がする。

特にバイク、スポーツバイクなんてものは、走ってナンボである。当然、リスクも伴うかもしれないけど、それを含めて楽しむモノである。
やはり、、、バイクの日という形で企画されたイベント、、、、馴染めない。

まぁ、バイクの日でのイベントに限らない。今時ならロードバイク等自転車を用いたサイクリングイベント、アニメ、ゲーム、コスプレ等々も企画イベントが花盛りである。
休日ともなると、各地でイベントが企画されている。そんな企画に愛好家が集って盛り上がる、、、そんなスタイルが定着している。イベントには、開催地と一体となって賑わいの場が設けられているのが特徴。

私事的に分野が被るのは、バイク、自転車といったところだけど、このイベントに参加するか?というと、基本、参加しない。
何か、企画開催されたイベントに集うっていうのは、違うような気がする。

自分で、好きな時に、好きなように楽しむというか、それを自由というならば、取り決めのあるイベントに参加するというのは、楽しみ方で自由度が足りず、不自由な印象が強い。

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ブリッピング

基本的に、この操作が行いやすい程、走りやすい。
ガンマは言わずもがな。CX、SVも高回転からのブリッピングにしっかりエンジンは反応してくれる。

ところが、、、、BTは違う。ブリッピングで行う早めのレーシングにエンジンが付いてこない。特に、中回転域ではストール気味。ガスが明らかに薄い感じだけど、これが今時の排ガス対策されたキャブ車なのかもしれない。

回転域が低い時は気にならないけど、高めの回転数で速いピッチで走り始めると、このネガが問題になってくる。

車体サイズも操縦性も然りだけど、SVは当然、CXに対しても相当に、そういう走り方での適性度は劣っているような気がする。

ただ、大排気量を活かした走り方が在る筈なので、BTに見合ったハイペースで走る方法というのを、それなりに考えてみたい。

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DAHONのステムにリミットを

昼ポタ用のDAHON、以前は超アップライトで想定速度で20~25km/h仕様でセットアップしていたけど、最近は30~35km/hの比較的前傾姿勢でセットアップしている。

この場合、ハンドル位置は低めにしているけど、前傾姿勢で前荷重が増えて低めというセットだと、ステムハイトを固定するクイックレバーのクランプ力が不足してステムが下端迄落ちきってしまっていた。
下端迄落ちると、シフターのアジャスターがクイックレバー位置に干渉し気味で今一気持ちよくない。

ということで、ステムが下端迄落ちるのを塞ぐように、ポスト側に貫通ボルトを通してステムが一番下迄落ちるのを塞ぐようにしてみた。
ポストに貫通ボルトがあるので、ポスト内部を伸縮するステム下端がボルトに引っ掛かって止まる構造だ。これで、これまでよりも20mm程高い位置でステムが落ちるのが止まる。

勿論、これまでよりもグリップ一つ分程ハンドル位置が高くなるけど、クイックレバーのクランプ力に依存せず高さを保っているので、運転時の剛性感も格段に向上している。

なかなかイイ感じと言える。

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2017年8月18日 (金)

ミラーの逆ネジ

ヤマハのミラー、伝統的に右側が逆ネジになっている。
転倒時にネジが緩み勝手になってネジ山を傷めない、ミラーを壊れさせないというのが売り。

因みに、これに最初に気付いたのは中学生の頃。コース用にTY50からミラーを取り外すのに、ガムシャラに緩めるつもりで作業していて、ネジがブチ折れて初めてしったのだが、、、、、、

自身、ヤマハ車でハンドルミラーのタイプのバイクはRZ-Rが最後で長らく乗っていなかったけど、この度のBT1100もベルガルダ製でも右ミラーは逆ネジ仕様だ。

ミラーなんて純正で十分という考えで変えることもなかったけど、CXのミラー交換でメッキボディのミラーは何だか使いづらい事に気付き、純正ではメッキのBTのミラーも交換することにしたけど、逆ネジアダプターを使うのも嫌、、、、ということで、ヤマハ純正のミラーを調達したけど、逆ネジで10mmで丸いデザインのミラーっていうと、見繕うのが大変、、、、、今回は純正の丸形デザインの黒いミラーを調達したけど、右レバーならマスターシリンダー毎交換するのもありだったかもしれない。

因みに、純正から交換したミラーは、ノーマルと同じ様なデザインながら黒いボディのグランドマジェスティの純正品だ。

次変える時は、逆ネジはパスして普通のネジになるようにマスターシリンダーから交換したい。

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走行速度

ピストで早朝走行する時、強烈な向かい風でも目標速度は35km/hを設定。実質的には33k/h程度になるけど、結構な速度である。追い風の場合、目標速度は40km/h以上、実質的にも38km/h以上の場合が多い。
結構な速度である。まぁ、長くても2時間程度で距離で70km程度だから、そんなモンである。

ロードで日帰りサイクリングを行う。先頭で引く場合、平地部分ではピストで走る時と同じくらいで35km/h以上の事が多く、距離いったとしても30km/h以上で走る事が多いけど、そういう走り方でサイクリングして楽しいか?というと、実は、結構しんどいだけのような感じである。
こういう速度域で走っていると、峠の登坂では燃料切れ、体力切れとなっている事が多いのだ。

で、思った。

長距離をサイクリングする時は、走行速度をグッと落として景色を楽しむサイクリングの方が良いのでは?という思いである。
上限でも25km/h程度に抑え、イーブンペースで淡々と走り景色を楽しむ。そして、下り勾配、追い風では極力セーブして省エネに徹するという走り方だ。

昔、日帰りで300kmとか400kmを走る時、オーバーペースに注意してなるべく疲労しないようにペースをセーブしていたけど、そんな感じの方が良いような、そんな気がする。

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昔のプロファイル

CXの足周り、フロントはCB750FC+1100Fのハイブリッド、リアはCX650TURBOである。タイヤサイズは、フロントはノーマルと同じで100/90-18をK300GPで、リアは1インチダウンだけど外径は変わらずの120/90-17のK527である。

全くハイブリッドでも偏平タイヤでもない。昔ながらの普通のタイヤである。

ところが、この足周り、このバイクにジャストフィットで非常に扱いやすい。街乗り~峠走行を行うと、タイヤの表面は左右ともトレッド端からトレッド端まで綺麗に接触痕が残っている。フロントタイヤもリアタイヤも目一杯端迄使えている状況。

非常に扱いやすい。フロントこそハイグリップタイヤだけど、リアは普通のタイヤである。それでもグリップ不足を感じる事はない。リアがグリップを失い始める感覚を時折感じる事があるけど、そのスチュエーションは限られている。停止状態から即右左折で大きくバンクさせた状態、直角に曲がるような時限定である。そういう時、リアがブレイクしてグリップが失われる事がある程度だ。

前後90偏平の太くないタイヤというと、如何にも80年代前半以前の仕様だけど、今乗っても全く不満は無い。

確かに、BT1100のような安定感、SV650のようなグリップ感は感じないけど、細いタイヤによる車重を感じさせない操縦性による軽快感は、それらを上回るもの。また、タイヤをしっかり路面に押し付けるアクションは必須だけど、それさえ守れば公道で走る程度のグリップ力は十分確保されている。

90偏平のシングルラジアスプロファイルでも全然OKである。

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2017年8月17日 (木)

ステップハイト

ステップとシートポジションの距離、とても重要。
連休最終日はガンマ、BT、SV、CXで同じ峠を連続して走ってみた。
どの単車もコーナーアプローチの際の倒し込みは非常に軽い。
ただ、倒し込みのアクションは、腰も、肩も使わない。
単純にステップワークのみ。
ただ、ステップの荷重コントロールで向きを素早く換えるには、荷重の加減と速度を自在に行う必要がある。
そこで大事なのは、力の入る膝角度を維持する事ができるかどうか?という部分。

膝角度をイイ案配に保つには、シートポジションからステップの距離が大事。つまり、ポジションに応じたステップハイトがあるかどうか?がとても大事。

この距離は狭い分には問題無いけど、広い分には大きな問題がある。

ガンマはノーマルでは、ステップが低すぎるので、マックレーンのB/Sでアップしている。ただし、SV、CXはノーマル。ノーマル位置で不満は全くない。BTは、イタリア人向けのためか、ステップが低すぎるので、ディトナもマルチポジションステップで高い位置にしているけど、それでも不足気味。欲言えば、あと3cmアップしたいところ。

ただ、ステップ位置が低い場合、そちらに荷重を掛ける時、低い距離分ほど、尻をずらせば対応可能ではある。BTの場合、積極的にシッティングポジションをずらして乗れば何とかなる。ただ、尻をずらしてコーナーを走るバイクでもないので、この辺、今後の課題。

まぁ、アップステップの型紙も作ったので作るかも、、、、

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関節近辺の浮腫み、腫れ

踝とか、膝周りとか、激しい運動で酷使すると内部から痛みを生じる事がある。その痛みによって運動を休止するのだけど、痛みを感じた直後に、関節部分を観察すると、痛みを感じない側の脚と比較すると、痛みを感じる側は、何となくボッテリしている。

膝小僧辺りは、通常、真っ直ぐ伸ばして力を入れると、膝の皿近辺には、窪みが皿の両端にエクボのように表れるのだけど、痛みを感じる側には、そんな窪みが見えない。

そして、その周辺を触ると、皮だけでなく肉の厚みを感じて摘む事が出来る。

なんだか、ボッテリするのだ。

酷使を止めて休ませて治癒に向かわせるのだけど、内部的な痛みが消えても、関節周りの形状は、傷めてない方と較べると全体的にボッテリしている。

このボッテリが取れて完全に元に戻るには、結構な時間が必要のようだ。脚の関節故に、日常的な運動、動作を行っているせいもあるけど、形状的に見た目の異常が消えるには2~数ヶ月を要する。

異常っていうと、実は痛みを感じる前から見た目的に表れているのだろうけど、自覚するのは痛みを感じて見比べて始めて判るのである。それ故に、痛みを感じる前に形の違いに気付く事が出来れば、痛みを感じる前に治療出来るのである。

痛みを感じなくとも、良く動かす部分のケアという意味で左右の比較を怠らないのは大事な事である。

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コンフォート教習車

そう言えば、昨年はコンフォートの教習車、ガソリン、MT車を個人で購入した人が居るという話がネット上で話題になった。
コンフォートといえば、Webページからは落ちており、予定では秋に生産終了の筈。
姉妹車のクラウンセダンのみLPG+AT車はあるけど、コンフォートは見当たらない。

次の愛車を考えていて、色々見渡すも、MT車といえばマツダの3ナンバー車、各メーカーのコンパクト2ボックスカーくらいしか選べない現状で、5ナンバーセダン+FR車というのが選べる稀有な存在だったのがコンフォートだ。

そんなコンフォート、教習車落ちの車両を中古で狙うというのも選択肢的には有りのような気もする。

2011年以降製造で、走行キロ数が5万キロ程度のモノ、偶に見掛ける事が出来る。そういう車両でも全然OKである。

プロボックスも全然不満では無いけど、最近、何となくFR車に乗りたい気がする今日この頃である。

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2017年8月16日 (水)

柔らかいのが、、、、

BTの足周り、調整中。
車重が重く、足周りの設定が柔らかいので、『急』の付く操作を行うと、ピッチング等の縦揺れ挙動が大きく出る。

で、この挙動を嫌って、足周りの設定を硬くすると、どうなるか?

非常に乗りにくくなる。

見れば、納車時設定を見ると、フォークのスプリングプリロードが目一杯である。

確かに、ブレーキング等の操作でノーズダイブが抑えられるかも知れないけど、これってチョット違う。

車重のあるバイクにブレーキ操作を行うと、ノーズダイブが当然発生するけど、発生するノーズダイブに抗うのはナンセンス。

この手の乗り物では、ノーズダイブを発生させないようなブレーキの操作と強度を意識して乗るのが大事。

ということで、ノーズダイブが発生しないような乗り方を心掛けて、その分、フォークをしっかり動かすのが大事。ただ、フォークの動きがスプリングの揺り戻しが速く出ないようにダンパーを効かせるのが鍵ということで、先日、フォークオイルを抜き変えた。

これで、割と良かったのだけど、走り込んでみると、フォークを大きく動かして乗ると、エンブレでリアの接地が失われ気味な感じ。

で、見えにくいリアサスをチェック、、、、すると、スプリングが締め上げてある。

これを緩めることにした。幸い、先日、車載工具をゲットしたので調整出来る。

で、リアサスのイニシャルをグッと抑えてみた。リアサスがしっかり動く感じだ。

乗ってみると、前後サスが大きく動くようになった。確かに、急な制動を行うと挙動が大きく出るけど、低重心なバイクの乗り方の基本で、速度変化を抑えてアベレージを保つ乗り方をすれば、ピッチング、ダイブは気にならない。寧ろ、路面の荒れをしっかりトレースしてくれて接地感が増えた感じ。

これで十分。取り敢えず、不満はない。初期設定より、相当に柔らかめにして、ダンパーを効かせた仕様だけど、イタリア人体型に比べると自分の体型は小柄なんで、これで正解だろう。

アフターパーツの必要性は感じない。

オーリンズ、付けたら直ぐ違いが判るはずと言われた事もあるけど、オーリンズに換える前に、納得出来る状態が作れるなら、それで十分。付けたら良くなるかも知れないけど、ノーマルで不満を感じないなら必要性は感じない。

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ケーブルガイド

スポーツサイクルの変速ワイヤー用のケーブルガイド、最近のものは殆ど全てがハンガーの下側を通過する構造。下側にパイプが溶接されていたり、或いは、ケーブルガイドを取り付けられるネジが設けられていたりである。

昔は、ハンガー上にガイドがロー付けされているのが標準だったけど、何故かハンガー下になっている。

個人的には、前輪から跳ね上げられた泥等による影響を考えれば、ハンガー上の方が良さそうな気がするけど、最近は全部下である。
まぁ、ガイド自体の工作の手間を考えると、ハンガー下の方が楽なのかもしれない。

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前乗り?

愛用のピスト、シート角は75.5°、シートポストはオフセットゼロタイプで、レールクランプはセンター位置である。一般のロードに較べると、サドルポジションはBB位置からみて相当にフォワードデザインである。世間一般でいう前乗り仕様である。
一般に、前乗り仕様というと、太股の大腿四頭筋を使う乗り方で、短距離向きで付かれる乗り方と言われている。
しかし、、、、自身は、この乗り方で四時間程度なら普通に走行出来る。
ということで、一般的な前乗りの定義とは少し違うような気もする。
そして、漕いでいる最中の感覚としては、DHバーを握り前のめりスタイルだけど、ペダリングにおいて太股の付け根~腹筋の筋肉を動かしているが自覚出来るし、大胸筋も伸縮を繰り返しているし、上腕二頭筋の筋肉もリズミカルに動いているのが自覚出来る。
そして、寧ろ大腿四頭筋が動いている感覚の方が無いのである。

言ってみれば、絵的には超前乗りであっても、その象徴である大腿四頭筋やヒラメ筋を使っている自覚は殆ど無いのである。自覚的には、一般的に言われている後乗りの筋肉をメインに使っており、下半身だけでなく上半身の筋肉を積極的に使っているような自覚である。感覚的には、サドルポジションを固定した始点として、四肢、体幹の筋肉を支点を軸に伸縮させている感覚である。

これは、街乗りDAHONをハンドルポジションを下げて、リーチを短くして乗ったら、色んな箇所の筋肉を動かして、結果的に走行速度が5~10km/h速くなった時にも感じた感覚である。

もしかしたら、絵的には前乗りであっても、筋肉の使い方は、必ずしも前乗りの象徴である大腿四頭筋メインでの漕ぎ方では無いとも言える。

現実的に考えて、サドル位置を前後させて前乗り、後乗りとして使う筋肉を変えるという考え方が正しいならば、後乗りの場合、股関節~ペダルスピンドルの距離が伸びても、実際は大腿骨の長さが変わらないので、結局、ペダリング軌跡の中で動力を生み出すポイントが上死点近傍側にシフトするだけで、効率的に低下するのでは?とも言える。

ペダリングの基本は、最大トルクが下向きにクランク水平位置で作用するのが基本であり、サドルポジションのみ前後させるという考え方自体に疑念が残るようにも思える。
言ってみれば、シート角とかサドル位置というのは、前乗り、後乗りで選ぶものではなく、本来的には、体格、四肢のサイズによって選ばれるジオメトリーに過ぎないとも考えられるのである。

自身の乗り方を再検証して思うのは、大腿四頭筋を活用する瞬間は、大きな加速度を短時間に得る時に限られる。具体的には巡航状態から急激な加速であるとか、重たいギアで登坂を行うために大きな力を生み出す時である。この瞬間こそ、大腿四頭筋とかヒラメ筋を大きく使っている感覚を得るのである。
そして、そういう乗り方というのは、実はシート角等による見た目的な前乗り状態と連動していないのである。

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2017年8月15日 (火)

軽いバイク

BT、SV、CXの共通点。
それは、Vツインエンジンと言うことだけど、それに起因する車体の構造による特徴の方が大事。

エンジンといえば、不等間隔爆発で、トラクション特性云々を言う人が多いけど、排気音のリズム感以外でトラクション云々は、他の位相角のツインとの差は判らない。

一番違うのは、押せば重たいけど、乗ると異様に切り返しが軽いということ。
この軽さは、寝かし込み、引き起こしの際に感じる感覚。ヘタすれば2ストガンマよりも軽いかもしれない。

この要因は何か?っていうと、アンダーループの無いフレームで低くエンジンを吊り下げているという構造。

低い位置にエンジンを落とせるっていうのは、何よりも幅の狭さが効いている。タイヤのエッジ近辺まで寝かしても、どこも擦らないのは、やはりエンジン幅の狭さが効いているのだろう。

特に、BTは押せば一番重たいけど、中低速の峠では異様に軽く走れる。このギャップ、最高である。

BT、SVでは横置きクランクでも短いし、CXはジャイロが影響しな縦置きである。低重心+ジャイロの影響が小さいという構造、、、これが、軽い乗り味に効いている。

重量の絶対値よりも、重心位置等による操縦性の軽さっていうのは、結構重要だ。

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前傾姿勢+後乗り

先日、ダラダラポジションの昼ポタ用のDAHONをロードバイクと同じ様なポジションで乗ると、一気に走行速度が上がったという話を記事にした。

で、今度は、このDAHONの前傾姿勢はそのままに、サドルを引いた状態に改め、後乗りしやすい状態に作り上げて乗ってみた。

身体の裏側、内側の筋肉を積極的に使う乗り方だけど、短距離限定で考えると身体の前側の筋肉を積極的に使う前乗り程の出力を生むことは難しい。但し、思ったよりも速度は維持出来る。

こういう乗り方で、より大きな出力を生む事が出来れば、楽に長距離が走れるとも言われている。

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移動目的、運動目的

自転車を使う時、用途は表題の二通り。
移動目的時は、移動は安全第一、最短経路で疲労度ミニマムとなるような運転を心掛ける。移動に要する時間を詰める考えは一切無し。兎に角、疲れないように移動するというのが最大の目的。汗をかくなんて有り得ない。上り勾配は、足の重さだけでクランクが回るような軽いギアを選んでゆっくり登坂。下りは惰性が失われるまで漕がずに進む。これが基本である。勿論、歩道走行の場面が多いけど、歩行者と話しながら並進しているような自転車以外を抜くことは99%無い。歩行者の後方に付けた場合、歩行者が気付くまで徐行。これが基本である。

しかし、運動目的時は違う。
運動目的時は、負荷を得る事が優先。決めたコースを決めた時間で走れるようにペースを保つ。走行の妨げとなるような障害と遭遇しない時間帯、コース設定が重要。ずっと汗をかいている。走行は、車道走行が原則で90%以上は車道走行。エリアによっては自歩道走行するけど、自歩道の幅員が5m以下で、歩行者が進行方向に存在すれば、20m接近時点で30km/h未満に落とし、歩行者との距離が5m以下に接近すると徐行である。一般的な自歩道では幅員が2.5m程だから、そういうエリアでは、ゆっくり走る。そういうエリアをコースに選ばないようにしている。運動目的時の走行速度は35km/h以上が殆ど。車道エリアでは40km/h以上となっている。

ただ、世間の自転車事情は違う。

運動目的の場合、己の運動目的ではなく他人を追っかけるパターンが多く、移動目的の場合は、兎に角急いで漕いで暴走するパターンが多い。

この辺が一寸考え方として違うところ。

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2017年8月14日 (月)

歩道が広くても、、、

歩道が狭いと、自転車、歩行者が接触するリスクがあるというのは誰でも理解出来る事。
しかし、歩道が広くても、そのリスクは同じっぽい。

近くに、歩道の幅員が並進する車道よりも広くなっている場所がある。そんな場所は、人と自転車の交錯が無く安全、、、、という訳ではない。歩行者は、目一杯複数人数が並進するし、自転車は走行速度が高く、並進、追い越し当たり前になっている。

結果、、、、実は怖い。歩行者が前方を見てない割合が高くなり、自転車の走行速度が高くなる。結果、リスクが増しているようだ。

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久々に、オ・モイヨWWでも、、、

最近、ドロップハンドルといえばピストしか乗らない。
ということで、自転車熱復活初期に、中央森林公園で一周20分切り機材として準備したレ・マイヨW改、オ・モイヨWWは寝かせた状態が続いていたけど、これ、再び使い始めようかな?と思っている。

何と言っても小径車である。小径車故に、本格的なロードに追っ掛けられないのでは?と思うからだ。

冬場は気にならなかったけど、春以降、ピストで走っていると、自転車部高校生とか、健脚オジサンとか、追いすがってくる人が少なく無い。基本、振り向かないけど、その気配を意識する自分が嫌いなのだ。そんな気配が気にならないような自転車、つまり、他のローディから見てアウトオブ眼中的な自転車なら良いかな?という気がするのだ。

そうして見渡すと、、、、走行性能的には十分だけど、傍目にはオモチャ的な自転車というと、オ・モイヨWW号がある。

週末ライドの走り方を少し見直すのも良いかも知れない。

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2017年8月13日 (日)

ローディは負けず嫌い

そんな気がする。自信満々系の人は、抜いた、抜かれた、最速云々、、、そんな事に拘る人が多い。

しかし、、、、、恐らくだけど、自転車が好きなローディの能力っていうと、殆ど横一線のような気がする。差異は全くと言って良い程、無いような気がする。

競技ライドで乗車時間が1時間を超えるような領域となると、スポーツとして取り組んでいるか否かの差異が生まれる可能性が高いけど、数分程度の話だと、恐らく誰も皆一緒。差異は無い。あっても誤差程度だろう。

ただ、短時間での到達速度だとか、到達時間といった部分では、差異が生まれる可能性が高そう。そういう短時間の話となると、筋肉量が何よりも大きく影響する。筋量が多い人ほど、短時間の速さは優れるだろう。ただ、筋肉量が人より明らかに多い!って人は、恐らく1%も存在しないような気がする。となると、瞬間的な速さについても、恐らく誰も皆一緒で差異は無い。

普通に考えたら、そう思うんだけど、、、、ローディ一人一人は、『俺様、最速!』って感じの人が多く、他人を見たら追っかける的な人が多い。

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ケイデンスアタック

ランス選手が永久追放になってから、あまりハイケイデンス云々を聞くことは無くなった。
それは兎も角、自身は結構ケイデンスを上げる練習を毎日行っているし、実走でもケイデンスは相当に高めである。

因みに、ケイデンスを上げて尻は跳ねる事は無い。

実走行では、DAHONに乗る時は最高で110rpm程度、ピストに乗る時は、130rpm程度だけど瞬間的には160rpm程度迄回す。

毎日のローラー台上では、220rpm程度迄ブン回す。

こういった取り組み、既に始めて十年以上経過している。

学生の頃、ピストで120rpmくらいで尻は跳ねて怖い思いをしたことがあるけど、今は150rpm程度ならピストでも何ともない。大分慣れてきたんだろう。

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2017年8月12日 (土)

ロードバイクが速い理由

色んな要素がある。重量、低抵抗タイヤ等々あるけど、最も支配的なものは、そんなモノではない。もっと単純な要素のようだ。

ここ数年、クランクフォワードの手抜きペダリングを探求していたために、昼ポタ用DAHONは後乗り+アップライトポジションの構成にしていた。そのため、速度的には20km/h台前半での走行が多かったのだが、これに慣れてきたためか、もしかしたら体力的に衰えた?という風な危惧が生まれてきたところ。

それは、週末ピストでも感じていたけど、速度の低下を顕著に感じていたのは昼ポタリングの際だ。そこで、DAHONのセットアップを昔の状態に戻してみた。具体的には、ステムハイトを200mmダウン、ステム倒れ角の都合で、ハンドル位置を下げた結果、リーチが20mmショートとなっている。

これで、昼ポタコースを乗ってみた。

すると、、、、速度のノリが全く違う。週末ピストと遜色無い感じ。デコボコ舗装路でも37~38km/h維持は楽勝。追い風になると45~50km/h走行も楽勝、向かい風でも35km/hが楽勝って感じ。速度のノリ、維持も楽。骨盤の角度による筋肉の有効活用、全高の低さによる全面投影面積の減少による空気抵抗低下の効果だろう。

結局、機材は共通で違いは何か?というと、、、単なるポジションである。ポジションの変化にともなう使う筋肉量の増加、それから前傾姿勢による空気抵抗の削減である。これが殆ど全てである。速度感としては、ピストやロードに乗っている時と一緒である。

大径ホイール、高圧極細タイヤ、軽量な車体、、、、勿論、効果ゼロとは言わないが、そんな要素よりも圧倒的にポジションが重要ということ。

少なくとも、、、、数キロ未満、時間で30分程度なら、ロードもピストも折り畳み小径車も一緒だろう。

改めて、その思いを強くした。

それにしても、、、、重たい太い低圧タイヤ、荷台、泥よけ付き、鉄のDAHONでも軽く50km/h出る。それが、思いの外快適なのだ。デコボコ道路では、低圧タイヤのショック吸収が心地良い程である。

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現実的な単車の使い方、選び方

単車を公道で乗って楽しむ。現実問題、どのような使い方か?というと、一般道で走る限り、実質速度が三桁を頻繁に越える事は有り得ない。
幹線道路であっても交通量の多い時間帯を使う場合は、普通の四輪の流れと差程変わらない。まぁ、信号待ち毎に先頭に出て、青信号と共に加速するにしても、前の信号で停止している車群に追い付くのはアッという間。強力な加速で発進しても、ロー、セコ止まりである。

山間部の都市を接続する幹線国道では、道幅も広く快適に走る事が可能だけど、全く四輪と遭遇しないという状況は極めて稀である。そのようなエリアを走るにしても、出せたとしても三桁前後の速度が精々だろう。このような道路では、他の車両、歩行者、取り締まりリスクがあるので、出るだけ出す、前走車両は全て抜き去るなんて扱いは基本的に不可能。

交通量が少なく、四輪との遭遇が極稀というエリアとなると、農道、連絡道、林道といったエリアとなる。脇道も少なく、他の車両の通行は皆無に近い。こういうエリアだと存分に走る事が可能だけど、道路自体がタイトで曲がりくねっている場合が多い。速度域的にはローギアオンリーで事足りるのが現実である。セコ、サードを使うとなるとエンジン回転は相当にドロップした領域となる。

昨今のハイパワーモデルの能力の片鱗を発揮出来るのは、どんな状況か?というと、夜間の高速道路、バイパス、自動車道といったエリアに限られるのが実状のような気がする。

自身の単車選びでは、現実的な上限速度、三桁速度を含めても精々140km/h程度を上限に、其処までの加速性能、その範囲における各ギアでの追い越し加速、タイトでツイスティーなコーナーの続くような農道や林道エリアで有効な扱いの軽さを生む要素、具体的には、絶対的な軽さ、車重が在ったとしても車重を楽にコントロールすることの出来る低速域のトルクの強さに着目している。

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2017年8月11日 (金)

居ない、、、、

80年代、バイクブームの頃といえば、二十歳前後。
その時代の夏の過ごし方は?と言えば、暇さえあれば峠に入り浸り、燃料補給しながら、ずっと走り回っていた。特に、夏休みといえば、バイト以外で暇な時は四六時中走っていた。
路面温度が高くグリップするので、冬場以上に攻めて走れるのだ。

そんな思いを持っていた人は少なくなかったようで、峠に出掛けると、必ず誰か知り合いが居たものである。

毎日、80km程度、往復数で言えば、20~30往復はしていたように思う。

走る時間帯は、早朝から深夜で、考えてみれば迷惑な話、、、、、

でも、この走り込んだ距離が、何かに繋がっていたのは確かである。当時、常連と呼ばれていた人は、兎に角、走り込んでいる。

公道レベルで、上手いとか、速いというのは、センスの差でなく、走り込んだ距離の差に過ぎない。

で、この夏、峠に誰か居るか?と思い、単車で出向いて見るも、、、、、不思議、誰も居ない。

昔通った峠を徘徊するも、誰も居ない。

この誰も居ない状況は、1990年代初頭以降、何も変わっていない。走っている人が居ないのである。
最近思うのは、走りが好きな人、自身がある人っていうのは、少なくないけど、多分、誰もそんなに走り込んでいないような気がする。自信家さんの単車を見ると、あまり走り込んだように見える単車でない方が多い。走り込んだ単車っていうのは、結構、年季と気合いが入っている。あまり綺麗でない場合が多いけど、最近の走り自慢の人のバイクっていうのは、小綺麗で攻めた感が無い。

自信家さんの多くは、話しても噛み合わないし、単車自体も気合いが入ってない場合が多い。大抵は、乗っている風貌も今一の場合が多い。やはり、走り込んでいないからだろう。

単車は、やっぱり走り込む事が大事。

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フロントバッグはNG?

ロードバイクにフロントバッグというと、否定的な意見を聞く事が多い。
理由は、重量物を載せるようになっていないとか、ましてやキャリア等は装着するなってナンセンスとか、、、色んな意見がある。特に多いのは、操縦性の悪化論だ。

しかし、ロードバイクのフロントに荷物を載せて操縦性が悪化するのを体感したことがあるか?といえば、Noである。ロードバイクというか自転車で、前に荷物を載せて操縦性の悪化を体感した事等、一度もないのである。

二輪車のフロントの荷物、、、確かに、単車ではNGである。事実、慣性モーメント削減の目的で、ライト、メーターのフレームマウント化は好き好んで行うカスタムの一つである。最近ではAR、一寸前ではグースにも施したお気に入りのカスタムである。確かに、運動性能重視のレプリカ、スポーツバイクではフロント周りの慣性モーメント現象は操縦性改善に効果的である。
ただ、、、自転車には、その関心は無い。何故ならば、ロードバイクを含め、自転車では単車のようにハンドルを利用する切り返し等の運動は殆ど無いからである。ロードバイクというのは基本的に直進重視である。旋回動作というのは、楽しみの中に殆ど入っていない要素と言える。

更に、普通のフロントバッグといえば、ハンドルバーにしっかり固定し、ヘッドパイプ部に密着した位置に積載されるので、ハンドルの慣性モーメントへの影響をみれば、積載位置が回転中心近傍故に、慣性モーメントの増加分自体は差程大きくないのである。
これは、子供二人乗せ自転車でフロント部分の積載がステム直上部になっている事にも通ずる理屈である。

勿論、慣性モーメントから考えると載せない方が良いけど、ヘッドパイプ近傍に、極力低い位置にマウントするのであれば、そのネガティブな影響は殆ど気にしなくても良いと言える。

ただ、慣性モーメントへの影響の仕方を無視して、縦長に長いバッグを突き出させて積載させたり、ハンドルバーより高い位置で宙に浮かせて積載したりするのは、慣性モーメントへの影響も大きいし、重心が高くなる影響も大きいので避けた方が良いのは言うまでもない。

フロントバッグを積載するなら極力前輪直上部近辺で、極力ヘッドパイプに密着させる方向で設置するのが良い。ドロップハンドルの場合、ブレーキレバー位置よりも手前側迄に鞄のサイズを抑えるのが良いかも知れない。

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走行速度

ピストバイクで走る時の速度を振り返ってみる。

自身、毎週末太田川沿いを走行している。土曜日は2時間、日曜日は1時間が目安だ。この時間は、帰宅時刻に影響している。土曜、日曜とも午前中から所要があるので、その前に帰宅したいから、走る時間が決まってくる。

で、その時間を、どんな風に走っているか?というと、川沿いを周回する走行である。周回走行故に、片道が追い風、片道が向かい風となる。

で、川沿いを北上する時が平地向かい風だけど、その場合の走行速度が33~37km/h程度、南下時が平地追い風だけど、その時は37~41km/h程度である。ただ、最長で3km程度の区間限定でのTT的な走りの状況では、向かい風では最高41km/h程度を持続するし、追い風なら45km/h程度を持続させる。その中で、数百メートル未満の範囲で踏み込むと、向かい風で47km/h程度、追い風なら52km/h程度迄追い込む感じである。

ただ、このような走行で大事なのはソロで走る事である。コンディションに応じた負荷を掛けるのが目的なのだ。速度を出すのではなく、その負荷を得て健康管理維持増進に務めている。

稀に、他の人が追い掛けてきたりするけど、後ろに付かれるのは良いけど、引き離せないのに、頑張って前に出てチョロチョロされるのは一番困る。前を押さえられると、速度も伸びないし、何より、折角の風の抵抗の負荷が得られないのがNGなのだ。

暖かくなってきてから以降、高校自転車部の学生さん、脚自慢っぽいオジサンが時折追いすがってくる事もあるけど、前に出るなら、前に出た途端に失速して頭を抑えられるのが一番困るのである。40km/hで走行中に、前に出るのは構わないけど、前に出た途端に37km/h以下に落ちると、そこから再び40km/hで抜き返して良いモノか、、、感じ悪くないか?と考える事が少なく無い。40km/h走行中に前に出るならば、こっちは、それ以上では走る気は無いから、42km/h以上でサッサと先行して欲しいモノだけど、そういう人に遭遇した事は、未だかつて一度もないのが現実である。

ロードバイクでギア比が選ぶ事が出来れば、速度を上げて逃げる事も可能だけど、シングルスピードのピストである。40km/hを120rpm設定である。50km/hでは150rpm設定である。120rpmを持続するのは訳無いけど、それ以上となると負荷云々の前に、回し続けるのが結構しんどいのである。

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2017年8月10日 (木)

マツダの報道発表を聞いて

2019年にHCCI燃焼を用いたスカイアクティブXを市場投入するというニュースが話題だけど、これはモデルライフ的に次期アクセラからの投入だろう。
因みに、このエンジンはトヨタには供給しない事も発表されている。勿論、パワーユニットの開発はこれだけではない。REレンジエクステンダー等々の開発も進められているけど、その辺がどうなっているか?を報道発表から判断すると、同じ2019年に次世代ディーゼルエンジンを投入し、PHEVを投入するという。つまり、環境対応のパワーユニットとして次代を担うものは、殆ど2019年以降ということである。

それまでに投入されるものは何か?といえば、2018年に電動化とコネクティビティ技術の投入とのこと。2019年までの1年半以上をパワーユニットを進化させず引っ張るのは競争力維持的に厳しい。2019年迄の近未来に登場するであろうシステムといえば、発表の在った電動化で簡易的なハイブリッドシステムを既存のエンジンに組み合わせるものだろうか?年初には、簡易ハイブリッドだけでなく大排気量エンジンでは気筒休止技術を投入するという話でもあるけど、マツダに大排気量エンジンと呼べるようなスケールは既存のラインナップには存在しないので、もしかしたら直6エンジンに気筒休止を用いたものを登場させるのかもしれない。
2018年というと次期アテンザが該当するけど、アテンザ辺りから簡易ハイブリッドタイプのパワーユニット等が搭載されるのだろう。

マツダといえば、REスポーツカーを開発中という話も出ていたけど、EV化の流れが加速している現状において、これが実現するか?というと、かなり怪しい気もしないではない。RX-VISION的な化石燃料前提の古い価値観に乗ったREスポーツカーを開発するだけのリソースが残っているのか?という風にも思える。
まぁ、REがレンジエクステンダー用の発電機のみにしか使われないというのは非常に寂しいけど、その可能性も否定出来ない気がする。

REスポーツが登場するには、FRシャーシを共用する別モデルの登場と成功が必須だろう。

2018年にどんなモデルがどんなメカニズムで登場するか?で、その辺りの未来が占えるような気がする。

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欠品、揃いました。

昨年の秋に調達したBT1100、約一年を掛けて欠品パーツを一通り揃えました。
厳密には、ウインカーだけはヤマハの他車流用ですので、完全に純正通りではありません。

欠品リストは、
1.ヘッドライトケース背面のラバー製ダストカバー
2.右のヒールガード
3.シート下バッテリーコンパートメントトレー
4.左スイッチボックス
5.純正工具
6.左右ステップ
といったところです。

ただ、ステップだけは純正パーツも調達していますが、マルチポジションステップに変更しています。また、ウインカーは調達もしていません。ウインカー自体はSRX後期型用アルミウインカーに変更し、ミラーも鏡面が小さいので、マジェスティ用のミラーに交換しています。

スイッチボックスについては、流用されているものを継続して使っていますが、一応、後期型の左右スイッチボックスを確保しています。予備部品としては、サイドカバー、リアフェンダー、テールライト、ヘッドライトベゼル、ヘッドライト、メーターアッシー、クラッチケーブルといったパーツです。後は、電気系統のパーツを調達したい気もしますが、小遣いと相談しながら進める予定です。

調達した正規パーツで、調達出来て嬉しいパーツといえば、バッテリーコンパートメントトレー、右ヒールガード、純正工具といったもので、製造元が身売りした車両のパーツが良くも調達できたと関心している次第です。

こういうモデルでも一年掛ければ何とかパーツは揃うモノですね。

ただ、モノを買う時、欠品だらけを掴まないっていうのが一番です。皆さんも気を付けましょう。

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MTでトルクフルな車、無いなぁ、、

次の車もMTでトルクフルな車が良い。
今のプロボックス、最長で2年で買い換える事になりそう、、、、で、色々と物色しているけど、これだ!って車が思い付かない。

そう思いながらプロボックスを毎日使っていると、この車、実に面白いし、トルクフルで乗り易い。パワーも十分である。アイドリング状態でゆっくりクラッチミートすると普通に発進する。ジワッとアクセルを踏めば、ジワッと加速する。一寸強めにアクセルを踏めば、四輪からスキッド音を立ててダッシュ可能である。

プロボックスはサイズ的にも優れている。全長が4100mm程、非常にコンパクト。幅は5ナンバーである。それでいて荷室の奥行きは1000mmを確保。積載性もバッチリである。
外はコンパクト、中は十分、エンジンパワーは程良く、、、、非常に扱いやすいのだ。

次のモデルもMT前提。ただ、、、、新車だと5ナンバーは厳しいかもしれない。カローラアクシオ、フィールダー、ヴィッツ、デミオ、スイフト、、、、そのクラス。2BOXだと積載性が今一。カローラ兄弟は、カローラを運転する自分の姿が今一納得出来ないのが最大のNGポイント。カローラでもモデル末期にターボを装着したTRDグレードでも登場すれば別だけど、時代的に、それは無さそう。
2BOX系で一番興味があるのは、価格、機能から言えば、デミオ15MBというモデル。

残念なのは、現行プロボックスが全てCVTで4ナンバーになってしまっている事。残っていれば、乗り換えで決まりなんだが、、、、

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毎日運動

自転車が趣味なのは間違いない。ただ、自転車趣味のためにウエートトレーニングを行っている訳ではない。勿論、自転車趣味のために水泳を続けている訳でもない。
もしかしたら自転車趣味ではないのかも知れない。昔趣味だった自転車を活かして、自転車に乗り続ける事で心肺トレーニングを行っているというのが正確な感じである。

自転車趣味のためにウエートトレーニングを行うという人は殆ど居ない気がするし、現実、オッサンのライフスタイルの中に、そのような時間の配分が行えるか?というと厳しいと考える方が普通だ。

筋トレ、自転車、水泳っていうのは、どれかがどれかの目的という訳ではない。全部が他の目的のための手段に過ぎない。

目的は?というと、メタボリックシンドローム対策、ロコモティブシンドローム予防、健康長寿のため、、、と思っていたけど、よくよく考えると、そういう対策を行おうと思ったのは、そもそも、SV650を購入して久々に峠を走った時に受けたショックが原因である。あまりにも身体が動かない事に愕然となったのが最大の理由である。

肥えた身体、前傾姿勢が保てない衰えた体幹、、、、、色々あるけど、そんなところ。

単車で峠で遊ぶため、、、、これが、ダイエットの起点であり、ダイエットに効果的なのが、有酸素運動+筋力増強という判断から、水泳+筋トレを始めて、水泳だと時間的制約が大きいので、水泳の一部を自転車に置き換えたのが始まりである。

結果的に、水泳でも、筋トレでも、自転車でも、行っている時は、その世界の価値観の中で過ごしているので、それぞれに趣味的な要素が生まれ、その割合が大きくなっているに過ぎない。

ただ、水泳にしろ、自転車にしろ、そのパフォーマンス維持に、他に行っている運動が効果的に寄与しているのは間違いところでもある。

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2017年8月 9日 (水)

スカイアクティブX

2018年度から登場という記事と、2019年から登場という記事。ということで、2019年1~3月で発売するということだろう。モデルは次期アクセラからの採用になりそうだ。
因みに、スカイアクティブXというのは、これまでHCCIと言われていた予混合圧縮着火領域を実現したエンジンで、火花点火と圧縮着火のシームレスな切り換えを実現するSPCCI(火花点火制御圧縮着火)燃焼方式によって実現したものだそうだ。

現行スカイアクティブGに較べてトルクで全域で10%以上、最大30%向上させているもので、燃費では20~30%改善しているという。スカイアクティブ前のエンジンから比較すると35~45%の燃費改善を達成し、スカイアクティブD並の燃費率をガソリンエンジンで実現しているという。

ところで、英仏が2040年には化石燃料エンジンの販売停止に踏み切るという。色んなニュースがあるけど、EUは2025年で販売停止、2030年以降は走行も禁止だとか、、、そこにはハイブリッド車もNGということで、今後の自動車のエンジンはEVを中心とする化石燃料を使わないモノに急速に開発の軸足が移りつつある状況。EV以外では、水素燃料のFCEV、内燃機関として生き残る可能性があるのは、CNG車、LNG車、LPG車、水素エンジン車と言ったモノに限られてくる可能性がある。2040年と期限が明らかにされているけど、その数字から判断すると、市場に次世代PUが登場してくるのは2030年代前半には登場しているだろう。となると、ガソリンエンジン等化石燃料エンジンが市場をリード出来るのは残すところ10年程度。近年のマツダのエンジンラインナップは10年単位で刷新されているので、スカイアクティブXは、最後の10年を担うエンジンシリーズとなりそうだ。

マツダの次期エンジンがスカイアクティブXが2019年以降だけど、現世代のスカイアクティブG(P型)/D(S型)が2010年に発表されて、もうすぐ10年である。このエンジンがラインナップを支えてきたのが10年だから、次のスカイアクティブXは、正にラインナップを支える最後の化石燃料エンジンになるのだろう。

因みに、スカイアクティブ以前の世代のエンジンは?といえば、MZRエンジンで1.5L以下がZ型(ZJ、ZY)、1.8L以上がL型(L8、LF、L3、L5)と呼ばれるエンジンで、フォード傘下時代でフォードグループ(フォード、ボルボ、マツダ)で共用していたユニットだ。時代的には2002~2012年の約10年間を支えてきた。

更に遡れば、FFカペラと登場したショートストロークパッケージのマグナムエンジンと呼ばれていたF型(F6、F8、FE、F2)エンジンで、1983~2002年の20年という長期間に渡りラインナップを支えてきた。同時期の小排気量クラスはE型エンジン(E1、E3、E5/1980~1986年)、B型エンジン(B1、BJ、B3、B5、B6、B8、BP/1985~2005年)シリーズである。

その前世代は2LのMA型、1.8LのVC型で1975~1985年の10年である。小排気量系では、1LのPC型(1965~1983年)、1.3LのTC型(1970~1985年)、1.4LのUC型(1978~1980年)、1.5LのUB型(1966~1973年)、1.6LのNA型(1973~1982年)、1.8LのVB型(1968~1979年)がSOHCヘッド搭載の創成期のエンジンシリーズである。

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マツダ・トヨタ提携

そういえば、マツダとトヨタが資本提携で、その内容にEVの共同開発、米国工場の共同運営の他に、商用車等の補完というのがあった。

そこで思ったのが、、、、もしかしたら、現行ファミリアバンがニッサンのADバンのOEMからプロボックスのOEMに切り替わるのかな?と言う事、更に、ボンゴをタウンエースをOEM調達に切り替わるのかな?という懸念。

ADバンがプロボックスバンに切り替わるのは歓迎だけど、ボンゴ廃止でタウンエースOEMに切り替わるのは、とても悲しい。

マツダといえば、今ならスカイアクティブディーゼル、30年前ならロータリーという印象を持つ人が多いけど、マツダの生い立ちオート三輪から考えれば、マツダと言えば小型貨物のリーディングカンパニーだったのである。ボンゴ、タイタンが主力商品の双璧で、タイタンは、二十数年間はナンバーワンブランドだったのである。今やイスズのOEMになっているけど、元はといえばタイタンはマツダを牽引していたブランドなのだ。
そんなタイタン亡き後、ボンゴが頑張っていたけど、そのボンゴが消えるとしたら、とても悲しい話。

タウンエース、ライトエースとボンゴといえば、車両クラスが違うので出来ればボンゴは残して欲しいところ。

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右直事故でも、、、、

先週末も右直事故でライダーが死亡してた。
直進側がGSX-R1100、右折側がアウディワゴンで、ライダーと右折車助手席の女性が死亡していた模様。
バイクはフロントカウルが無くなり、倒立フォークが折れ曲がって、車は助手席が数十センチめり込んだ状態。
バイクの損傷からいえば、衝突速度は100km/h以上は出ていたのでは?という状況

1年前も北海道で、ZX-10Rが軽箱バンの側面に激突してライダーが死亡、箱バンの半分くらいに単車がめり込む状況。挙げ句、横転炎上で、箱バンの四人死亡なんて事故があったけど、この場合も衝突速度は150km/hくらいは出ていたのでは?と思える状況。

因みに、100km/hという速度は秒速に直すと、30mである。右折中の車が三秒前に見た時は100m向こうでも100km/hなら三秒でぶつかるのだ。100km/hで走行中の単車が100m前で右折車を発見したとすれば、制動距離は90mだから、普通なら減速回避、停止動作は出来る筈なのだ。

しかし、150km/h出ていたとすれば、秒速で42m/secである。三秒で120m、停止に必要な距離は150mだから間に合わない。となると、やはり単車の大幅な速度超過が最大の原因だと言える。

一般に右直事故といえば、右折側が悪い。速度超過があっても右折が悪いのは動かないのが一般的だけど、単車絡みの右直事故は、直進側の単車の大幅な速度超過が原因の場合は、事故は不可避であり、そうなると、ホントは単車が悪いとも言える。

事故の結末だけみれば、四輪クソという意見が多いけど、損傷の度合をみれば、単車の速度超過の度が過ぎている事が多い。

多くはリッタースポーツだ。直進で、出すだけならアクセル開ければ誰でも出せるのがスピード。

ただ、そんなスピードは万が一の事態で殺せるスピードでないと危険。そんな事が判らずに、交差点とか脇道がるような道路でアホみたいな速度を出すのは、どう考えてもおかしい。

事故して当然、四輪の横っ腹に突っ込んだら、死んで当然とも言える。

それにしても、レジャーシーズンになると、確実に単車直進の右直事故のニュースを聞く事が多い。

速度を出せる状況、出しても安全な状況が読めない奴は、、、、乗る資格なんて無いような気がする。四輪のドライバーからみれば迷惑な話だ。

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パフォーマンスは低下気味かも

自転車に対して今のような付き合い方で乗り始めたのは中学生~高校生の頃。その後は遠ざかって、再び乗り始めたのは、遠ざかったのが18歳、ブランクが22年で、不惑からがリスタートである。リスタートしてからは、速いモノで12年経過である。
ただ、自転車自体は遠ざかっていても、心肺運動である水泳では、ブランクの期間は短く、今迄25年は続いているし、筋トレについても23年は続いている。

ただ、最近は、運動は同じだけ行っているけど、パフォーマンスというか身体能力的には低下気味?という気がしないでもない。

筋トレにおけるウエイトのキロ数とか、スイムの距離、タイムでは判りづらいけど、自転車の場合、メーターが付いているので走行する速度、到達する速度といった部分が数字でモロに見えるので、以前に比べてどうなった?というのが明確に判る。

で、その数字を見ると、、、、10年前よりも確実に衰えているような、そんな気がする。

基本、ソロで走っているので、集団での風の影響での速度加減は無い。そういう前提で考えると、10年前に較べると、追い風、向かい風等々のコンディションに寄らず、走行速度が2~3km/h程度低下しているような気がする。

太田川沿いで安佐大橋~安芸大橋の3km区間の維持可能速度も、以前は45km/hに迫る速度を条件によっては達成していたけど、今は頑張っても41km/hを少し越える程度が限界に近い気がする。
ピストでの800m×12.5%のヒルクライムについては、十年前も今も同じく3分を切るという程度で差異は感じない。

傾向的にみると、筋力的な低下は感じないけど、高負荷での持久力が低下しているような印象である。

確実にオッサン状態が身体を蝕んでいるのかもしれない。

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走行時間帯

週末走行の時間帯を繰り上げて1年が経過。これまでは、太田川の土手を走り始めるのを午前8時頃だったのを、今は午前6時台スタートである。冬場は6時台後半、春~秋は、6時台前半スタートである。

車道区間では交通量が少ない分、走りやすい。しかし、自歩道区間では、犬の散歩、ジョギングランナーが多い。他のロードバイクは少な目である。

ロードバイクとの遭遇率が低くなったためか、以前程、追いすがられたり、挑発を受けたりする頻度は少なくなったけど、土曜日は太田川沿いを複数周回するので、二周目以降の走行時間帯が8時に近くなるので、他のロードバイクとの遭遇率はグッと高くなる。

ただ、走り終わりが8時半前なので、以前程の遭遇率ではない。

個人的な希望としては、極力遭遇したくないというのが本音。しかし、今以上に走行時間帯を繰り上げるのは、布団から出る際の葛藤との闘いから不可能だし、前夜の筋トレ後の睡眠時間から考えても無理。

まぁ、今の時間帯が、バトル率が最小で、交通量も少なく、一番安全に走れる時間帯だと思う。

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2017年8月 8日 (火)

メーカー系からアクセス

最近、二輪メーカー系ドメインからのアクセスがとても多い。多いのがホンダ、ヤマハがほぼ毎日で、閲覧ページは5ページ前後、序で、カワサキが週に二回ペース、スズキが週に一回ペースだ。
閲覧は、このブログではなく、ホームページのコラムページの方。最近は単車関連の戯れ言が多いからかもしれないが、マーケット分析とか、素人の見た技術への感想とか、ライディングコラム関係、業界販売網への要望等のページへのアクセスも多いようだ。

アクセスIDを見ると、同じ端末からのアクセスでなく、複数の端末からのアクセスがあるのが興味深い。

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がに股

朝自転車で走っていて、他の自転車に遭遇して思う事。
バリバリのローディに対しては思わないけど、割と入手しやすい価格帯のロードに乗った人の多くが、ペダリングが、がに股な人が多い。

このがに股の原因、これはペダルに載せる足の向きが問題の様子。

爪先が外を向いている。これが、がに股の原因である。回転数も上がらない、トルクも載せられない、良い事無しである。間接にも負担が大きい。早く治した方が良いと思う。

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風向き

週末早朝のピスト走、北上する往路は北風が吹くので向かい風、復路は追い風、、、しかし、5月終わりくらいから夏モードになる。すると、割と早い時間帯、8時半くらいから風向きが変わるような気がする。午前6時台では、北上時が向かい風、南下時が追い風だけど、8時を過ぎると風が止みはじめ、途中から北上時に追い風、南下時に向かい風となる。
時間帯によって、往路も復路も向かい風となって、物凄く損した気分になる。

ただ、北上時は比較的交通量が多く、土手より一段低い車道走行区間が長いので、向かい風の影響は小さい気がする。南下時は吹きさらしの土手の頂上を走行するので、向かい風にしろ、追い風にしろ影響をモロに受ける。

風の影響で、最大で5km/h程度の速度差が生まれているような印象である。

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2017年8月 7日 (月)

CIBIEチューンナップハーネスキット

今時、使っている人はいない。
でも、自身は結構好きである。
常時点灯しない、夜間走行は少ない、、、そんな自分にとって、このダイレクトハーネスにチョットだけハイワッテージのバルブを付けて使うっていうのが好みである。

ガンマには80年代から愛用しているけど、CXにも先日組み込んだところ。

元々のバルブのワット数は60/55Wだけど、今は両車とも80/70Wの高効率ハロゲンH4バルブである。ハイワッテージといっても僅かだけど、それはバッテリー自体が大きくないから。これで十分明るい気がする。

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ピストの加速

固定シングルギア装備のピストだけど、これ、加速は非常にゆっくりである。
発進段階から徐々に加速するのだ。そして、巡航モードに入るには100m程度の距離を要する。
追い風、向かい風にも依るけど、40km/h走行に到るには、徐々に加速する。

徐々に加速する時、完全に無音状態だから、後方から自転車が追いすがってきたりすると、走行音で気付くけど、追いすがられると、チョット嫌な気分になる。

未だに、相変わらず追いすがってくる自転車に遭遇する。特に、信号待ちからの発進の度に遭遇するけど、どうも嫌だ。

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2017年8月 6日 (日)

雑草

自転車では、基本車道を走る。
ただ、最近問題がある。

それは、歩道とガードレールで区切られた道路を走行するとき、ガードレール直下から生えた雑草である。
この雑草、風で靡いて車道側に垂れ下がっている。

この車道側に垂れ下がってはみ出た雑草が、路肩を自転車で走る時、顔面を攻撃することになる。

これ、非常に痛い。

雑草を刈ってくれないと、車道の路肩近辺を走行出来なくなる。

そうすると、自動車と干渉しかねない、、、、なんとか、道路保守をして貰いたい。

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ツインプラグ

一寸前は、スポーツツインの最大排気量といえば1000cc程度だったけど、最近は1300ccとかも普通に存在する。
これを可能としたのが、ツインプラグの普及とも言える。
ガソリンエンジンの場合、ボア径は限られた時間内に火炎伝播が完了する事が必須で、高回転になる程、火炎伝播の距離が限られるためにボア径が制限されてきたけど、ツインプラグヘッドとなれば、火炎の伝播距離に余裕が生まれるために、ボア径に余裕が生まれる事になる。結果、シングルプラグヘッドのエンジンよりも大きなボア径が許される事になる。

まぁ、エンジンの想定回転数を低く抑える前提であれば、伝播に与える時間に余裕が生まれるし、ピストンスピードの摺動速度も余裕が生まれるために、排気量の拡大は容易だけど、出力向上という前提では、排気量拡大によるトルクアップが、回転数低下に伴う出力低下を補えるかどうか?が、勘所となるのだろう。

ところで、そんなツインプラグエンジンだけど、最近はスモールボアとも言える650ccクラスのツインエンジンでも採用されている。思い付くのがSV650ABSだけど、この程度のボアなら本来はツインプラグ不要だけど、実際にはツインプラグが採用されている。

この事が頭に残っていたのだけど、先日、SV650ABSに乗る機会があって、なる程と思った次第である。

第一印象だけど、排気音からの印象は、異様に燃料が薄めという感じ。まぁ、排ガス対策の賜だろう。そして、乗っての第一印象は、特に中低速域のトルクが非常に弱い印象。比較対照は、自身の初期型キャブ車のSV650S、CXといったモデルだけど、特に、パーシャル状態から加速に移る瞬間のレスポンスにおいて一息待つ感覚がどうしても気になる。

これ、燃料を相当に絞っているかのようで、薄い燃料をしっかり燃やす事で排ガス対応しているような雰囲気。そんな燃えにくい混合気をしっかり燃やすために、この小さなボアのエンジンでもツインプラグが採用されているのでは?という風に思った次第。

この度、新型SV650には、そんな印象が支配的。乗り味的には、すこし腰高で重たいような印象。足周りについては、殆ど変わっていないような気がする。
装備類は、さすがに現代的だけど、マテリアル、クオリティがアップしたか?というと、その辺は殆ど変わっていない。
トータルで、買い換えるべきか?というと、どちらかというと、買い換えない方が幸せというのが結論。

因みに、BT1100というモデルも排気量の割りにトルクは感じない。排ガス対応しているモデルの多くは、昔のモデルに比較すると基本的に燃料が絞られ気味なのかもしれない。

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2017年8月 5日 (土)

パラツインなら360°クランク

最近、二気筒のバイクが増えた。
それに伴って排気音を聞く機会が増えているけど、ツインの排気音で、個人的に心が落ち着くのは、W650、W800だ。この音、リズム的には昔のHAWKシリーズの音に行き着く。
一般に高回転特性は180°クランクのツインの方が優れるというけど、音だけ聞くと整ったリズムを刻む360°クランクツインの方が回りそうな印象である。

自身、ツイン歴は極めて長いけど、好みのツインは?というと、殆ど全て360°クランクのパラツインモデルだ。HAWK、SuperHAWKⅢは好印象だったけど、180°クランクツインであるZ250FT、GPZ250、CB125T、GPZ400Sといったモデルは、ばらついた音で、回す気が起こらなかったのを覚えている。

最近は270°クランクマンセーな感じだけど、360°クランクエンジンの一定のリズムを刻む排気音、爆発感覚毎の音が同じ調子なので、音が割れた感じがしないのが心地よい。音割れすると、気分的に優れないので、パラツインなら等間隔爆発が唯一実現出来る360°クランクの方が好きだな。

一般に、360°クランクは回らない、、、理由は単気筒と同じだから、、、そういう声を聞くけど、個人的には、そうも思わない。個人的にベストな360°クランクはHAWKⅢのエンジン。360°クランクだけど、超ショートストローク、音は連続音、バランサー装備で振動は殆ど感じない。そして、高回転迄ブチ回しても全く気にならない。
同時期に所有していた、Z250FT、GS400よりも上まで回して心地よかったもの。やはり、音質で壊れそうな印象を受ける180°クランクよりも安心して回せたのである。
高回転域では360°クランクはバブーって連続音となるけど、180°クランクがバラバラ言うだけだ。

最近はアンバランスな構成ながらバランサーで振動を消して不等間隔爆発で高回転云々を言って270°クランクパラツインもあるけど、其処まで言うなら、普通にVツインしか思い付かない。

HAWKの再来ではないが、超ショートストロークの360°クランクパラツイン、出さないかな?

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樹脂製レンズ

最近の車、単車のヘッドライトのレンズ、クリアの一枚物で樹脂製っていうのが非常に多い。配光は多面構造のリフレクター、つまりマルチリフレクタータイプである。

このデザイン、四輪で平成8年頃から登場したパターンで、当時は新しさを感じたけど、今となっては、樹脂製レンズの劣化による黄化、樹脂故に付きやすい傷、、、、といった特徴からか、今となっては安物感の方が勝る品物である。

単車でも異形ヘッドライトのレンズ部分に多く採用されているけど、社外品の丸形ヘッドライト等にも樹脂レンズ+マルチリフレクターというのは結構多く出回っている。

今現在の考え方としては、個人的には、少々重くても傷が入りづらく、劣化によって変色しないガラス製のヘッドライトの方が好みだ。レンズ自体のカットで配光を作り出すタイプのヘッドライトの方が何となく好きである。

因みに、ガラス製ヘッドライトのバイクは?というと、我が家では、ガンマ、CXのみだ。SV、BTは樹脂レンズ、、、、これ、今一である。

最近は、見た目の新しさのためか、クリアレンズ+マルチリフレクター式ヘッドライトが安価に売られているけど、敢えて金払って迄、そんな糞みたいなヘッドライトを付けたいとは思わない。

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2017年8月 4日 (金)

スペックなんぞ、、、、

一般公道で走る時、単車のスペック、公称値っていうのは、実はあんまり関係無い。
出力、トルクは全開時の計測値に過ぎない。重量は確かに影響するけど、使い方によっては重量よりも影響する要素もある。

今迄、山間部のワインディングを走り回るのが好きだったけど、両極端の選択を行い続けた上での結論だ。
スペック上はローパワー、オーバーウエイト、癖があると言われるシャフト駆動ということで、XZ400/550D、GL400/CX-EURO、BT1100といった一般概念では大人しいと分類される車種と、RZ350R/RZV500R、NS400R、RG400/500ガンマという軽量ハイパワーの権化のような車種を同時に維持し続けた上での結論である。

両車を同じ時期に乗り換えて同じ様に走って気付いたのは、実は公道では速さに差は殆ど生まれないということ。走り方は違うけど、結果的に同じ様な速さに過ぎないのである。

上記のチョイスをスペック上で見比べれば、ツアラー系のモデルは全車乾燥重量で200kgオーバー、今流の装備重量なら220~250kg級の車体である。馬力は40~65PS程度である。これに対して、2ストモデルは装備重量で170kg以下、出力は55PSオーバー、どれもチャンバー装着で実質的には70PSを軽くオーバーしている。ガンマ500の場合、大昔のパワーチェックで85PSオーバー、車重はノーマルから20kg減という代物だ。

それであっても、いつもの峠を走るとペースに差異は殆ど生まれないのが現実。通い慣れた峠の場合は、軽量ハイパワーのモデルの方が部があるけど、出先の初めてのコースの場合、逆転する事もしばしばである。

結局、重くても、重さが扱う上で気にならなければ問題無いのである。まぁ、重さが気になる他のモデルも存在するけど、上に紹介した過去の愛車で選んだツアラーモデルは重さが気になった事は皆無だ。結局、カタログ上の数字だけでは、それがホントの所で、どうなのか?というのは把握しづらいモノである。

CX-EUROでは、同行したCB750FBと乗り換えながら走った事があるけど、印象としては、FBは重さを感じたけど、CXでは感じない、、、そんな感じなのである。
XZ400DでFZ400R等々と走っても余裕こそ感じても無理という感覚は皆無だったのだが、公道って括りなら実は、その程度なんだろう。

公道での走りやすさっていうのは、公称値、スペックでは表されない部分の方が影響していると言える。

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トーストラップ

ピスト、ロード、スポルティーフに乗る時、絶対必要なのがトークリップ。トークリップの種類は?というと、鉄製、鉄製レザーカバー付き、アルミ製、じゅしせい、、、とあるけど、一番使い易いのは鉄製である。

そんなトークリップをしっかり固定するのに必要なのがトーストラップ。

そんなトーストラップの定番というと、レザー製、序でナイロン製といった具合。

愛用しているのはレザー製だ。ただ、少し前はビニール製で、内部に芯が入っているタイプを使ったりしたし、場合によってはナイロン製のストラップを使う事もある。

基本、レザー製が好みだけど、このレザー製、週末ライド、一ヶ月で500km程度の走行距離でも3年程度経過すれば、レザーが劣化、摩耗によって急に千切れる事がある。

そういう意味では、元々柔軟性があるナイロン製の方が安心かも知れない。

一時、新入りビニール製を使っていたけど、その硬さ故に、割と短い期間で断裂してしまったのである。

頑丈さという面ではナイロン製の柔らかさは大きなメリットだけど、発進時における脚の出し入れでは、ストラップ部分が柔らかく折れ曲がってしまうと、足入れに差し支えが出るのも事実だ。

やはり、トータルで考えれば、革製ががベストだ。

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キャリアにライト

ロードバイクにキャリアを装備して、フロントバッグを低い位置にマウント出来るようにした。
このキャリア、荷台面左右にダボが一つずつ付いている。そこで、このダボにNITTOのランプホルダーを装着して、CATEYEのLEDヘッドライトを装着。更に、もう一つのダボには、25.4mmアルミパイプをランプホルダー風に固定してMAGLITEを装着してみた。

キャリアがあると、バッグを安定した位置に装着する事が出来る。更に、灯火類を運転操作の邪魔にならないように、荷物によって光が遮られないような位置に装着する事も出来る。

そういえば、実用自転車の類は、前カゴ用ステーにヘッドライトが装着されているけど、あの位置が合理的なんだろう。

ロードバイクも街中を走る自転車の一つである。となれば、ヘッドライトや荷物の積載というのは、安定した位置に装備、装着するのがベスト、、、、キャリアっていうのは格好悪いかもしれないけど、市中走行するならロードバイクにも装着する方が良いのかも知れない。

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2017年8月 3日 (木)

中古パーツ

我が家の単車、何れもレア車。ガンマ、SV、CX、BTいずれもそうだ。
こういったモデルのパーツ調達は、正規で購入すると廃盤のモノも少なくない。
でも、今はネットを使って検索をすると、通販、オークションで必要なパーツに辿り着く事が可能だ。
SVなら正規ルートで新品パーツを入手する事も可能だけど、1985年式のガンマ、1982年式のCXとなると、運が良ければ入手可能だけど、普通は廃盤で中古パーツの調達が必要となる。ガンマの場合は、知名度が高く、そこそこの人気があるので、リビルドパーツ等の入手が可能だけど、CXの場合は、不人気車故にパーツの入手性は結構厳しい。それでも、同系エンジンを搭載した車種が数多く存在し、比較的長期間製造されていたので、ネットオークションを活用すれば、なんとかパーツの入手は可能だ。

そんなガンマ、CXに比較して最も心配していたのがBTだ。
これは年式的には新しいけど、ヤマハブランドでも国内ヤマハとは全く異なるイタリアのベルガルタヤマハ製だ。完全に輸入車扱いとなる。更に、このベルガルダヤマハ自体が存在せず、今はヤマハイタリアという会社がサービスを引き継ぐというモノ。製造はイタリアで、エンジンだけ日本のヤマハXVのモノを使い、その他は現地パーツで組み立てられた車両なのだ。それ故に、国内ヤマハ車からのパーツ流用は難しくなっている。

購入時にベルガルダ製で、製造元が倒産しサービスをヤマハイタリアが引き継いでいる事は認識していたけど、それでも何とかなるか?と思い購入したけど、まさかの欠品箇所が多い車両で、パーツの入手でいきなり苦労させられる始末。

年式的に新しいので新品が調達可能か?と思い、問い合わせるも、『販売終了』との切ない解答で終了。新品パーツでも入手が困難な様子。

そこで、パーツ調達では、中古品を視野に入れてCX、ガンマと同じく国内のネット通販等で調達を試みるも、国内の流通台数が少なすぎて困難を極める事に、、、ただ、ネット通販での範囲を国内から世界に拡げると、思った以上にパーツが売られている様子。E-Bayを活用すれば、取り敢えず必要なパーツは入手可能である。

レアな車両で、新品パーツの入手が不可能でも、中古なら調達できるので安心。

昔なら中古を中古パーツショップで探しても見付からない場合の方が多かったけど、今はネット通販、国内オークション、ダメなら、海外通販で探せば、大抵は見付かる。

中古パーツ自体が大きな存在となっており、それを利用するためのツールとしてのネットというのは大変ありがたいモノである。

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刑罰

私利私欲、怨恨による殺人事件は後を絶たない。
そんな殺人事件で加害者に科す刑罰で違和感を感じるのは、加害者の年齢、身心状態、殺めた人数によって判決が異なるという事。これには非常に大きな違和感を感じる。

被害者、遺族側から見れば、そんなのは被害を受けて甘んじるような理由には成り得ない。論理的に、それが理由で量刑が軽減されるというのは、被害者側からみれば納得出来る筈も無い。

量刑を定めるのは、加害者を厚生させるとかではなく、被害者や社会が納得して社会が安定するには何が望まれるか?を考えるべきであり、その場合に不公平感が生まれてはならない。つまり、犯罪の結果として、関係無い人の命が奪われるような事態を招いたのであれば、罪を犯した側が複数で、被害者が一人であったとしても、命を以て償うのが筋である。

つまり、個人的には、故意による行動で命を殺めてしまえば、加害者が一人だろうが複数であろうが、一人でも殺めていれば、問答無用で、年齢も考慮する必要無く、全て死を以て償うというので良いのでは無いだろうか?

このような裁判では、命を以て償う以外の選択肢を考えるのではなく、何故に、そのような悲劇的な事態を引き起こしたのか?それを防ぐ知恵は無いのか?どうすれば、惨劇が二度と繰り返されない社会システムを作る事が出来るか?のみを議論すれば良い。

加害者側の量刑を都合で加減する必要など、これっぽっちも存在しない。そんな気がする。

交通違反では、事情は関係無く、違反行為で点数と反則金が一律的に決まっている。殺人等の犯罪でも然りである。他人の命を奪うという犯罪行為、、、、点数で言えば、一発終了、反則金は、、、、プライスレス、、、つまり、命を捧げる以外に償う方法は無い、、、、それで良いのである。

遺族感情を考えたり、凄惨な犯罪の抑止力として考えると、このような機械的な判断の方が望ましい気もする。

未成年犯罪に対しては厚生云々を言う声も少なく無いが、人を殺める事が出来る力を持つ迄に成長した状態では、その人格形成を矯正するのは不可能とも言える。となると、厚生よりも命を以て償わせるのが正しい選択とも言える。敢えて裁判で審理を行うとすれば、その人格形成に至る責任を負うべき保護者にも責任を負わせる事では無いだろうか、、、

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コンデジもアナログ化すれば、、、

最近、スマホのカメラ機能の高性能化によって、コンデジの存在価値が失われ市場から消滅しそうな状況になっているそうだ。カメラならではの機能による一眼レフ等の製品は市場に残っているけど、一世を風靡したコンデジは風前の灯火状態だそうだ。

コンデジの高機能化による小型化は、スマホへ機能が取り込まれるというのは当然の帰結のような気がする。

ただ、自身はカメラに求めるのは、後から見てから驚くワクワク感であり、今時の如何にも美しく撮れて、その場で確認出来るという利便性は期待していないので関係無いのである。

カメラの楽しさっていうのは、取った後に、こんなだったんだ!と喜ぶ部分であり、そういう意味で、液晶レスのトイデジとか、液晶表示とは異なった出力となる旧式のカメラが好きなのだ。未だに、創成期のVGAデジカメ、トイデジを愛用しているのは、そういう理由である。

ところで、そんなデジカメが今後生き残るには?というと、やはり、高機能化、緻密化とは一線を画した戦略が必要だろう。少なくとも、スマホに取り込まれないためには、物理的にスマホサイズでは実現出来ない機能を実現する事のように思う。

個人的には、カメラというのは本来はフィルムに焼き付けるモノである。そう考えると、今こそ、デジカメも昔ながらのフィルムを収める方向に戻るべきのような気もする。撮影は普通のコンデジ同様に行えて、撮った画像を確認出来れば良いけど、そこで撮った画像をフィルムに焼き付けるような機能でもあれば、案外楽しいかも知れない。昔のカメラはフィルムによって随分と雰囲気が変わっていたので、デジタル画像をフィルムに映すというDA変換であったとしてもフィルム媒体に転写できたら面白そう。フィルムスキャナーというのがAD変換だとすれば、逆にデジタル画像をアナログ変換出来れば、それはそれで一つの価値が生まれるかも知れない。

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2017年8月 2日 (水)

始動性

エンジンの始動性といえば、バッテリーのコンディションに大きく左右される。
このところ、セル始動の単車の始動性は何れも良好。バッテリーのCCAを測定しても良好。SV、BTは共にセル一発で始動可能。CXについてはクラッチが怪しいためか、セル二発を要するけど、問題は無い。
SVもBTもバッテリーは調達して以降、追い充電は行っていないけど極めて良好な状態のようだ。

単車のバッテリーは四輪に比較すると容量的に小さい。そして、四輪に比較すると単車自体の乗車頻度は少ないし、一回あたりで走行する距離も長くない。それ故に、四輪よりも放電勝手で劣化は進行しやすいもの。
それでも、コンディションは上々である。

この春に、電気系統のカプラー、キボシの接続部の状況を確認して接触不良で抵抗が生じ発熱の痕跡が見える箇所は全て修正を掛けたし、最近は灯火系統の動作不良の問題も解決したりした。電気系統のメンテナンスは定期的に行っておくのが良い。

エンジン始動時には、各車とも、しっかり充電出来ているようであり、取り敢えず安心である。

近い内、レギュレーターをMOSFETタイプのレギュレーターに三車とも交換してみようと考え中だ。

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ドロップハンドルのグリップポジション

スポーツサイクル定番のドロップハンドルの最大の美点は何か?っていうと、握り位置の選択の自由度の広さである。
それ故に、ハンドル周りへの装備品の配置っていうのは、或る程度の配慮が必要である。

一般にフロントバッグ等を装備するならば、ハンドルバーにベルト留めすると、中央部付近の水平部のグリップが使いづらくなるので、フロントバッグサポーターを装備するのが有効。
個人的には、TTバイク、ピストバイク以外にもポジションの自由度を得るためにDHバーをマウントするのも好きだけど、これをマウントすると、ステムクランプ位置の両サイドのグリップはNGとなる。この状態だけなら、ニーパッド近辺のグリップが可能だから未だ許容範囲だけど、これに他の装備品を装着していくと、ドロップハンドルの握り位置の選択の自由度が大幅に制限される。

最近、一寸したモノはハンドルに装着ってパターンが多いけど、ハンドル以外に装着しても構わないモノについては、極力、ハンドルグリップ部から離れた場所にマウントする方が良い。
ただ、全体の操縦性を悪化させるような高い位置に装備するのは、避けた方が良いのは言うまでもない。

灯火類なら、昔ならヤジロベーというのが一般的で、タンケンライトをハブ軸にマウントしたりしていたけど、同じ様なクイックシャフトのネジ部がランプホルダーになった製品等を利用するのも一案である。
フロントバッグ類もサポーターへ固定してハンドルのグリップ部には握れるだけの空間的余裕を確保するのが重要だ。

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配光

配光といっても単車、四輪ではなく自転車。配光を変更する自由度があるのは自転車だけだ。
自転車というと、今時は、スポーツサイクルならバッテリー駆動のLEDヘッドライトを一つ装備するというのが定番。
まぁ、今時のLEDは昔に較べると照度もアップしているから、それで良いのかも知れないけど、昔は違った。

昔のスポーツサイクルの灯火というと、夜間走行前提のスポルティーフ、ランドナー用の重要な装備であり、大抵は異なる電源による二灯式というのが定番である。大抵は、ダイナモライトとバッテリーライトを使うパターンで、それぞれの灯火で照らし方を変えていた。自身は、ダイナモライトで近いエリアを広く照射して、バッテリーライトでは遠いエリアをスポット照射するというパターンである。近くを広く、遠くを絞って照射するというパターンである。これが一番安全である。

で、今時のスポーツサイクルでは灯火は一つであり、配光を考えるという事は殆ど無いのが実状。

ただ、深夜スタート、夜間走行といった状況が考えられるスポルティーフでは、ダイナモ灯火+バッテリー灯火の二灯式で昔ながらの配光をそれぞれの照明に担わせている。

で、先日、改良を施したツーリングロード(勝手な命名)の照明を変更することにした。
これまで、この自転車には夜間走行は想定しない他のロードと同じくハンドルパイプにLEDランプを付けていたけど、ロードバイクでハンドル位置に装着するのは、正直、今一なのだ。自転車のような貧相な照明は極力地面に近い所から照射する方が見やすいのである。スポルティーフ類では、フロントキャリア、フォーク部分に照明を付けているのは、そういう理由もあるのだ。
今回、ツーリングロードでは、半日走行に必要な装備が積載出来るようにフロントバッグをローマウント可能なパイプキャリアを装備しているけど、このキャリアにランプホルダーを装備して、バッテリーライトだけど二つ装備する事にした。大きな違いは灯火の数を増やした事、それからライトの取り付け位置をハンドル位置からキャリアの下側に移動した事だ。そして、一つはCATEYEのLEDライトで近接を広く照射するライトで、もう一つはLEDのMAGLITEで強力なスポットライトである。実際運用すると明るくて照射範囲も広く凄く快適。

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2017年8月 1日 (火)

メーカーと車種

好きなメーカーと好きな車種、これは必ずしも一致しない。
昔は、好きなメーカーのモデルしか愛車候補に成り得ない、、、なんて意識があったけど、そんな意識は十代迄の話。二十代以降は、メーカーとしては好きでなくとも愛車としてチョイス、これは全く普通である。

興味深いのは、メーカーとしては関心が低く、どちらかと言えば苦手だけど、車種としては結構気に入るモデルが多い場合と、メーカーとしては大好きだけど、車種としては選ぶモデルが殆ど無い場合がある。

メーカーとして関心が低いというか、どちらかといえば嫌いかもしれないのがヤマハだ。でも、ヤマハのモデルでいえば、RZ-R、3MA系TZRは大好き。レア物のXZは大好き、空冷VツインのXV~BT系も大好きで、気に入ったモデルが多いのもヤマハ。

一方で、メーカーとしてはベストなのがカワサキ。しかし、カワサキのモデルでハートに刺さるのは、、、、昔のSS/KHくらい。百歩譲っても水冷AR/KR迄、4サイクルならAV/KSR系で、巷で大人気の空冷四発Z、水冷四発忍者系、最速メガツアラーからSBKで大活躍なZX-10Rといった四発モデルのカワサキ車は今一好きでない。

メーカーとして好きでも嫌いでもなく、モデルも適度に好みのモデルがラインナップされているのがホンダとスズキだ。

因みに、メーカーに対する印象を決めるのは、恐らくはオリジナリティと個性の部分。個性を発揮させるのに、独創性、先進性を自社主導という印象が強いメーカーが好き。

メーカーの個性というか拘りを持っている印象で共感を覚えるのがカワサキが一番。それに序でスズキという印象。ホンダは先進性、独創性というイメージが特に強く好印象。ヤマハというと、HY戦争の時代や四発モデルの生い立ち等から、追随者という印象が強く、メーカーとしての好みから外れる。ヤマハといえば、今やYZFシリーズが人気だけど、四発といえばCB750Fourのホンダ、最速といえばZ1~ZZRのカワサキ、軽量SSといえばCBR900RRのホンダというイメージが強く、それをしっかり研究して作りました的な印象が強いYZF系は、あまり好きになれないのが正直な感想。

ただ、ヤマハでも発祥的なモデルは嫌いではない。レプリカ祖先といえる水冷2ストのRZ、初のVツインであるXV、ツインといえばXS/TXというモデルは、嫌いではないのだ。

まぁ、今はメーカーは何処でも良く、モデルの生い立ちで愛車選びをする傾向が強い。

買う事は無いだろうけど、リッターSSといえば、軽量というコンセプトでマーケットを開いたCBR900RRが今でも一番であり、最新モデルでも軽さに拘りをもった現行CBR1000RRが、公称パワーは小さくても一番好みだったりする。

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アスファルトの耐久性

毎週、決まったコースを自転車で走っている。基本、アスファルト舗装の車道だけど、このアスファルト、思いの外に耐久性が乏しいような気がする。
決して幹線道路では無い道路のアスファルトだけど、一応は定期的なメンテナンスが為されている。最初に走った時は、単車、自動車では判らなかったけど、自転車では舗装が亀甲形状に割れてガタガタとなっており不快に感じた場所がある。その場所が再舗装工事が為されたのが8年ほど前だ。舗装されて暫くは綺麗な状態だったけど、6年経過した頃から、再び亀甲形状の割れが目立ち、ラインによってはガタガタ状態となっている。
因みに、ここは太田川堤防道路の西岸側で安佐大橋から安芸大橋の間の話。

一方で、東岸側の幹線道路のアスファルトだけど、こちらは交通量が多いのだけど、路肩部分は再舗装が行われて5年経過したくらいから、アスファルトが飴のように波打って、所々がえぐられたような窪みがある状態。この窪み、定期的にアスファルトで埋めて部分補修がされている。

自転車で走ると、幹線道路、そうでない道路、いずれも再舗装から5年程度で痛みが目立ち始め、そして8年経過くらいで再舗装というインターバルのようだ。

これでも遅い位だけど、一応はメンテナンスされている。

ただ、、、、自歩道、歩道のアスファルトは、、、、、メンテナンスされる気配は無い。アスファルトが割れたら割れっぱなし、隙間から雑草が生えまくり、、、、まぁ、雑草だけは定期的に刈られているようだけど、アスファルトの舗装は一切変わっていない。何十年も変わってない感じである。重量が掛からなくとも、ヒビ割れを来たし雑草が入る。結果、ヒビ割れ部分は結構な段差となっており、自転車で走ると極めて不快なんだけど、補修される気配は皆無だ。

日本の道路、単車、自動車だとコンディションは気にならないけど、自転車で通るとコンディションの酷さに今更ながらに気付かされる。

もう少し手入れしてメンテナンスしてくれれば良いのに、、、、。

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社外外装

ガンマの外装は12年前にFRP製で純正カラーということで、オートボーイさん、クレバーウルフさんにオーダーして調達したもの。
アッパーカウル、センターアンダーカウル、シートカウル+WWカラー塗装で合計で25万円以上は掛かった筈。

しかし、、、、最近は、純正形状、純正塗色のカウルが一式で4~6万円程度で入手出来るみたい。所謂、中華カウルと言われているもので、タンクはNGだけどタンクカバーという形で入手可能のようだ。じっくり見れば、ステッカーサイズ、文字サイズが少し違う気がしないでもないけど、まぁ、及第点。何より安価なのが素晴らしい。

ガンマ用だとすれば、アッパーカウル、フェンダー、センターカウル、サイドカバー、テールカウルで35000円程度、アンダーカウル+タンクカバーでも65000円程度だから、純正のアッパーカウルだけの値段で、そこそこ揃うのが素晴らしい。
今現在、FRP外装だけど、もしかしたら、将来ノーマル風外装に戻す可能性もある。その場合、このような中華カウルを調達するのも悪くないかも知れない。
ただ、現状、ノーマル外装も一式は保管してあるので、劣化の激しいアンダーカウル、テールカウルくらいしか必要無い。

ただ、こういう社外外装が揃うのは、そこそこの人気車限定の話。

我が家で言えば、CXとかBTだと完全に望み薄である。

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