ツインプラグ

一寸前は、スポーツツインの最大排気量といえば1000cc程度だったけど、最近は1300ccとかも普通に存在する。
これを可能としたのが、ツインプラグの普及とも言える。
ガソリンエンジンの場合、ボア径は限られた時間内に火炎伝播が完了する事が必須で、高回転になる程、火炎伝播の距離が限られるためにボア径が制限されてきたけど、ツインプラグヘッドとなれば、火炎の伝播距離に余裕が生まれるために、ボア径に余裕が生まれる事になる。結果、シングルプラグヘッドのエンジンよりも大きなボア径が許される事になる。

まぁ、エンジンの想定回転数を低く抑える前提であれば、伝播に与える時間に余裕が生まれるし、ピストンスピードの摺動速度も余裕が生まれるために、排気量の拡大は容易だけど、出力向上という前提では、排気量拡大によるトルクアップが、回転数低下に伴う出力低下を補えるかどうか？が、勘所となるのだろう。

ところで、そんなツインプラグエンジンだけど、最近はスモールボアとも言える650ccクラスのツインエンジンでも採用されている。思い付くのがＳＶ６５０ＡＢＳだけど、この程度のボアなら本来はツインプラグ不要だけど、実際にはツインプラグが採用されている。

この事が頭に残っていたのだけど、先日、ＳＶ６５０ＡＢＳに乗る機会があって、なる程と思った次第である。

第一印象だけど、排気音からの印象は、異様に燃料が薄めという感じ。まぁ、排ガス対策の賜だろう。そして、乗っての第一印象は、特に中低速域のトルクが非常に弱い印象。比較対照は、自身の初期型キャブ車のＳＶ６５０Ｓ、ＣＸといったモデルだけど、特に、パーシャル状態から加速に移る瞬間のレスポンスにおいて一息待つ感覚がどうしても気になる。

これ、燃料を相当に絞っているかのようで、薄い燃料をしっかり燃やす事で排ガス対応しているような雰囲気。そんな燃えにくい混合気をしっかり燃やすために、この小さなボアのエンジンでもツインプラグが採用されているのでは？という風に思った次第。

この度、新型ＳＶ６５０には、そんな印象が支配的。乗り味的には、すこし腰高で重たいような印象。足周りについては、殆ど変わっていないような気がする。
装備類は、さすがに現代的だけど、マテリアル、クオリティがアップしたか？というと、その辺は殆ど変わっていない。
トータルで、買い換えるべきか？というと、どちらかというと、買い換えない方が幸せというのが結論。

因みに、ＢＴ１１００というモデルも排気量の割りにトルクは感じない。排ガス対応しているモデルの多くは、昔のモデルに比較すると基本的に燃料が絞られ気味なのかもしれない。