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2017年9月30日 (土)

マツダスポーツコンセプト

これは、登場するのだろうか?
最近、ネットのニュースでは、色んな記事を目にする。
斜め上方に旋回して開閉するスポーツクーペ用ドア構造の特許、電動ターボ+ツインターボのトリプルターボの過給ユニットの特許、、、、、こんな話を聞いていると、まさかのロータリースポーツは本当に開発されているの?って期待感を持ってしまう。

市販に漕ぎ着けるか?といと、未だに、その可能性は高く無さそうだけど、そのエッセンスを持ったスポーツコンセプトモデルがコンセプトカーとして登場しても不思議ではないような気もする。

今回のモーターショーでは、市販車としての主役はCX-8だろうけど、近未来の市販前提のコンセプトカーとしては、SPCCI燃焼と呼ぶスカイアクティブXを搭載した次期アクセラのコンセプトモデルの登場が期待出来るけど、ロータリーの未来を語るスポーツコンセプトモデルが登場しても不思議ではない。

まぁ、年初に話題になった直六の可能性も示唆出来るということで、パワーユニットには全く触れないスポーツコンセプトカーという形が登場するかもしれない。

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マツダCX-8の祖先は?

CX-8が発表されて、登場迄あと僅か。
そんなCX-8はCX-9ベースにCX-5の意匠を取り入れたモデルで、三列シートのSUVだ。
因みに、パワーユニットはリフレッシュして強化した2.2Lディーゼルターボ。190PS、45.9kg・mと、更に強力だ。

このモデルをみて、プレマシーとかMPV、ビアンテのユーザーを汲み上げるという話だけど、ふと考えてみた。

この生産中止になるモデルの中で古株なのがMPVだけど、このMPVの祖先を考えてみると、、、、それはV6の3Lエンジンを搭載したFRのミニバンである。このミニバン、FRと4WDの二本立てで、今見ると、ミニバンというよりも普通のSUVで4WDが似合う出で立ち。サイズは1825mm×4660mm×1815mmというもの。ホイールベースは2805mmである。当然、ドアは普通のドアでスライドドアではない。後期モデルでは、4WDと2.5Lディーゼルターボが好評を博したモデルである。

これって、今見れば、CX-8の直系の先祖のように見える。逆に言えば、FF化した二代目MPV、3台目MPVの方が、MPVという名前を関した異質の車両とういイメージである。MPVのネーミングというのは、マルチパーパスビークル。そもそも、北米向けの多人数乗車向けである。北米市場でいえば、CX-9の直系の祖先でもある。

CX-8というのは、昔の名前でいえば、MPVそのもの、、、、そんな気がする。

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中古って選択肢は?

新車なら、恐らくデミオの15MBで決まり。非常にリーズナブル。オプションパックを付けても170万円に届かない価格。マツダコネクトレスも魅力。4:6の分割シートと、プライバシーガラスがオプションで選べるらしいけど、それで十分。
プレミアムガソリン仕様はマイナスにならない。それよりも6MTで活発なエンジンというのが魅力。
デミオではXDも考えたけど、これはMT+4WDというラインナップは無いそうだ。FFならガソリンの方が鼻先が軽いのでXDは没。デミオの姉妹車でCX-3ならMT+4WDがあるけど、所詮デミオベースで中味はデミオだけど外寸が3ナンバーで無用に大きい。更に、それが選べるグレードは車両で300万円、、、、有り得ない。

自身、1990年以降、購入車両は全車4WDである。活躍の機会は少ないけど、確実に年に一度は活躍している。理想はパートタイム四駆だけど、生活四駆でもスタックからの脱出が目的だから問題無い。プロボックス、エリオ、エスクードDE、エスクードV6、シエラ、ジムニーターボだから6台続きである。

ということで、5ナンバーの4WD+MTに拘ると、現行モデルでは選択肢は無い。
では、中古では?というと、、、、古すぎるのはNGで極力新しめを探すと、トヨタのラッシュ、ダイハツのビーゴというところ。これ、実態は現行ライトエースと同じものだろう。これは結構な候補。

過去を振り返ると、シエラが一番相性が良かったような気がする。ただ、2ドアというのがネック。エスクードも悪くなかったけど、すこし重量を感じるところで、シエラクラスの軽さには拘りたい。
そう考えると、アンダー1.5Lクラスということになると、軽四ベースとも言えるラッシュは悪くない。ただ、MT車となると、そんなに新しいモデルが存在しないのは悩みどころ。

今のプロボックスが2010年式だから最低でも2011年式以降が望ましい。

さて、何買おうかなぁ、、、、。

いや、乗った方がよいのかなぁ、、、。

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体重変動

体重の数値、このところ殆ど変動しない。月~金が74kgチョイ、土日が72kg台後半である。広いスパンで見ると、一ヶ月に0.1~0.2kgペースで増えている感じ。
体組成計でみると、筋肉量、基礎代謝が少しずつ増加、体脂肪率が少しずつ減少である。

短期的にみると、土日のピスト走で出る汗の分だけ減少して、それ以外は殆ど一定ということ。
長期的にみると、継続している筋トレによる筋量増が反映しているものと思われる。

ただ、、、最近は、階段を上る時、身体の重さを感じる事が少なく無い。

体重増=負担増だから、日常のふとした時に自覚させられる。

身体が軽やかだった頃を遡ると、体重で65kg前後の頃。考え見れば、今より10kg弱程軽い時だ。この10kgの殆どが筋肉量の筈だけど、筋肉も普段の移動の差異にはウエイトになってしまうようだ。

筋肉量は減らさず、体重を落としたい、、、なかなか難しい。

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ネットオークション

結構便利だ。
古くは、ニフティのFNECHARD会議室の中のオークション会議室で利用したのが発端だけど、その後は、ヤフオク、楽天オークションをメインに利用。楽オクは昨年廃止となったけど、レアな商品を探すのには結構役立った。ヤフオクは、未だに時々利用しているけど、最近欲しいモノは、ヤフオクだけでは見付ける事が難しくなってきた。

ということで、最近はE-Bayも利用し始めてみた。こちらも予想以上に快適。出品が国内に限られていないので、欲しいモノが見付かる可能性が極めて高いのがメリット。

ただ、ネットオークションは決済トラブル等を聞く事も少なく無いので、便利さを求める一方で、リスクを承知して利用している。

ネット決済に使う手段、口座、クレジットカードは、専用のモノを使うようにしている。国内オークションでは、必要金額しか入金しないJNBの口座を運用するし、クレジットカードが必須の取引では、プリペイド式のクレジットカードを必要金額分だけ購入して登録した上でしか利用しない。被害金額が、それ以上に及ばないようにするためで、その程度の金額なら、便利さを享受するリスク分として承知しているからだ。

ただ、幸いな事に、ヤフオク、楽オク、E-Bayの何れの取引においても事故や被害に遭遇した事はない。取引回数は1000回に迫るけど、ずっと快適に利用出来ている。

まぁ、心構えは、商品コンディションは出品情報以上を期待しない事。それから、取引に掛かる時間は、自分からは素早く、相手からは気長にという大らかな気持ちが必要。
海外からの場合、送料リスクを考えて、相場等をしっかり事前調査した上で受け入れる気構えが必要。何にしろ、こちらの思い込み、常識を相手に押し付けない事が大事ということ。

オークションサイト以外では、ヤフーショッピング、楽天市場、アマゾンを利用するけど、何れも快適に利用出来ている。

これらネットによる取引、非常に便利だ。ただ、どのサイトを利用するにしても、リスクを承知して、被害が拡大しないような対応を心掛けるのが大事だ。

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2017年9月29日 (金)

スイム+ヒルクラ

木曜の運動、夕方に3kmを1時間弱でノンストップでスイム。帰宅に要する時間は15分。帰宅後、即、バイクでヒルクライムで獲得標高1000mのコースを45分で走行。

運動的には2時間弱だけど、心拍数の高い状態をずっと維持。スイム直後で脚も怠い状態でのバイクのヒルクライム。これが結構キツイ。

ただ、7月頃は登坂速度が8km/h以下に為っていたけど、今はヒルクライムコース10周走行の最終周でも15km/hは維持出来る。

体力がついたというよりも、ペダリングのコツが少し判った感じ。

ペダリングと言うより、ペダリングの際の上半身の筋肉の使い方。上手い具合に使えば、踏んだ瞬間に電動アシスト自転車みたいに車体が前方に吹っ飛んでいくような加速をする。

なお、上体の筋肉を連動して使うには、ケイデンスは低めの方が有利。ケイデンスメーターでみると50~60rpm程度。この位のケイデンスで上体の筋肉が連動して使えて楽に登坂出来る。

イイ感じである。

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改めてDR.9

ピント不良と電源不良で諦め掛けていた三ツ葉商事さんのEMDV DR.9というドラレコ。今の視点でみれば30万画素のロースペックなドラレコだけど、この度修理して再活用することとなった。
このDR.9が調子が悪くなったので、メイン運用していたのが、CANSONICのCDV-280というHD録画可能なモデルで、公開されている夜間映像から暗い場所でもそこそこ映るモデルということで選んだモデルだ。
で、この修理したDR.9とCDV-280を比較してみると、、、、、暗所での映像は、DR.9の方が遙かに状況確認が可能な映像が撮れる事が判明。
画像の精細度自体は、画素数の多いCDV-280が上回るけど、暗い部分での物体の動きという面に関してみればDR.9の方が圧倒的に上回る感じである。

ということで、一寸装着状態が鬱陶しいけど、DR.9も活用する事にした。まぁ、日中の明るい環境の元では解像度に勝るCDV-280の方がナンバーの読み取りの面から考えれば高性能かもしれないけど、暗所に限ればDR.9は捨てがたい。

因みに、DR.9はCCDセンサーを用い、最小照度が0.01Luxというのが売りのモデル。既に廃盤で後継のDR-920は0.1Lux以上だからワンランク上の性能。
DR.9は2013年で販売終了となったそうだけど、もう暫く使う予定だ。

後方視界用なら暗所に強いドラレコの必要性は薄いけど、通常使用だと暗所に強いというのは、選ぶ理由に十分為りうる話。

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ザ・コストダウン

最近の国内向けの単車の価格設定、驚く程低い。
このコストダウン、如何に実現しているか?

大物のフレームの場合、従来のように工数の掛かるアルミパイプを組み上げたツインチューブフレーム、アルミパイプトラスフレームは見掛けない。これらは軽量部材でありながら閉断面構造の部材で軽量高剛性を実現していたけど、アルミフレームだと、閉断面構造が実現できないけど、成形性が優れ生産性に優れたダイキャストフレーム。それでもマシな部類で、スチールフレームの方が多い。スチールでも剛性的に優れるメイン部材迄をトラス形状に構成したフレームは極僅かで、普通のスチールフレームが殆ど。

当然、サスペンションもリンク式モノショックでアルミスイングアームを吊り下げるようなモノは無く、スチールスイングアームが主流。ショックユニットの作動特性、バネ下重量の事を考えると、アルミスイングアームであって欲しいところだけど、それは少数派だ。

スチールフレームの場合、ピポットパネルの部位は、生産性に優れるプレス成形部品を使っている場合が多いけど、その部分の化粧を兼ねたカバーは、前後ステップのホルダーパーツと一体成型されており、デザインとコスト低減の両立を測っている。

電子パーツの集積度を高めた形で、メーターパネルは他車と共用しつつ非常にコンパクトに纏めており、無駄なコストは一切掛からないようにしてあるようだ。

後の注目は、デザインである。デザインを律する装飾パーツは、良く見れば極力簡略化されており、デザインの工夫によっては、省かれている部位も少なく無い。デザインというよりも、フレーム、エンジンといったゴチャゴチャした造形を利用してメカニカルな形状を利用したデザインとも言えるけど、昔のバイクの視点で言えば、外装を外したストリップ状態とも言えるような形である。確かに、外装パーツを小型化、省略化することでコストを抑える事が出来るが、モデルのデザインの個性という面は全く存在しない。過去の名車を見れば、Z1/Z2、CB-F、刀、FX、、、、このようなデザインが無縁であるが、これがコストダウンの弊害だとすれば寂しい事だ。

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2017年9月28日 (木)

リベラル新党は?

表向き、小池さんが引っ張る希望の党、これに民進党が合流。
民進党が纏めて合流でないというのは、ここからリベラル派議員を振るい落とすのが狙いだろうけど、この動きで怪しいのは、自由党小沢さん。意図的というか、あまりにも目立たないような立ち振る舞い。逆に怪しすぎる。

となると、これって、細川さん、鳩山さんを担いで野党結集した時の流れと、その時の反省を取り入れた行動ような印象。反省とは、小沢さんの存在が見えすぎたがために、後に失脚したとでも判断したかの様子。小沢色を消して、後のゴタゴタを消すためにリベラル色を予め抜いて結集するという判断のようだ。

正直、この深い流れとは別に、目立っていたポンコツ議員が結集気味の、小池さん目当てがあからさまな連中が集う保守新党よりも、小池新党に距離を置く、拒否される側の方が関心が高い。

政党が保守オンリーになるのは、それはそれで危険。それにブレーキを掛ける役割が必ず必要。人間の身体に交感神経と副交感神経があるように、どんなものでも+と-の存在が必要。

そうであるならば、民進左派、社民、自由党の小沢氏以外のリベラル派議員の山本太郎さん、森ゆうこさん、共産が結集する方が面白いかも知れない。

保守政党が目立つ程、左派リベラルが注目を浴びるのは間違い無い。森ゆうこさん辺りが仕切れば破壊力はありそう。

山本太郎さん、森ゆうこさん、あの辺の動きはどうなんろう、、、

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5ナンバーMT車

今後、2年以内に買い換えるのは間違い無い。
候補車両は何?
現行モデルでピックアップしていくと、、、筆頭にあげられるのがマツダ・デミオ15MBというグレード。必要最低限の装備に1.5Lの元気なエンジンを搭載。次期愛車の候補筆頭車両。これに、実用オプションを加えて、社外のカーナビでも付ければ完璧。
中は広くはないけど必要十分。トランクスペースも広くは無いけど、許容範囲内。
不要な装備が無い分、安価なのは嬉しい。これが最有力候補。

対抗では、現プロボックスのユーティリティを犠牲にしないということで、FMCする前の現行のトヨタ・カローラフィールダー1.5のMT車。1.5Xが162万円、1.5Gが180万円、1.5Gエアロツアラー車が187万円とのこと。
ユーティリティは優れるけど、正直、プロボックスと比較すると失うモノが多すぎるような気がして、今一、これだ!という気にならないのが寂しいところ。

ユーティリティと性能を両立したところでは、ホンダ・フィットRSも候補の一台。ただ、価格の絶対値としてではなく、機能に対しての感覚から言えば205万円は高すぎる印象が強い。これなら、先代フィットのハイブリッドRSのMT車の方がそそられる。ただ、既に4年落ちの中古となるので、この手のハイブリッドカーを中古で買うというのは多分無い。

価格、性能、拘りといった部分で考えると、最有力はデミオ15MB、対抗がFMC直前でのフィールダーの1.5のMT車ということになりそう。

どっちにしろ、安くないのは確か。完全にスクラップになるまでプロボックスを乗り潰すというのも基本的にはアリな選択。ただ、次期愛車を先延ばしにする程、シンプルな5ナンバーのMT車という選択の幅が難しくなりつつあるのも事実。次の車検迄の1年半迄の内に買い換える場合と、更に2年以上先延ばしにする場合では選択肢が変わってきそう。3年半先となると、これだ!というのが全く思い付かない。

どうしようかなぁ、、、、

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トラスフレームのメリット

単車の世界では、アルミフレーム、スチールフレームのどちらでもトラス構造のフレームが増えてきた。
近代におけるトラスフレームの先駆けは?といえば、ヤマハのSDR200を思い出す事が出来る。これは、当時のアルミデルタボックスフレームと同じ様なデザインで、プレス成形されたアルミモナカ部材をスチールトラス部材に置換した構造に見える。

因みに、トラスフレームという呼び名が通る前は、バードケージフレームと呼ばれており、BMWのエンジンを搭載したクラウザーのフレームが有名だ。このようなデザインのフレームは欧州車では割と一般的であり、ドカティ系では古くから採用されている。

スチールトラスフレームは、その後は国産車ではR1-Z、TRXにも採用され、アルミパイプのトラスフレームは、スズキからTL1000S、SV400/650でも採用されている。

ただ、最近のYZF-R25とかNinja400/650辺りのフレームがトラスフレームか?といえば、あれは、エンジンハンガー部をパイプで保持した構造が、たまたま三角形になっているだけで、フレーム全体が三角形パッチで剛性を維持しているデザインとは言い難く、トラスフレームと言うには無理があるような気もする。

近代のトラス構造のフレームというのは、ツインチューブデザインのフレームのツインスパー部をトラス材に置き換えて製作されているが、コスト面だけで評価すれば、果たして有利かどうか?というのは判断しづらい部分がある。寧ろ、コスト的には不利に為る要素が少なく無いように伺える。

そんなトラスフレームが未だに採用される理由は何か?というと、トラスの組み方によって剛性、強度の設計の自由度が極めて高く為るというメリットであり、設計の自由度的には、ツインチューブフレーム、プレス成形フレームを遙かに上回る。
特に90年代後半以降、構造解析の技術が進んだ現代では、理想のフレームを具現化する上で、トラスフレームは理想を具現化しやすい形態とも言える。有限要素法のメッシュとトラスフレームのトラスっていうのは、或る意味、非常に近いものだけど、根元的には同じものと言って良いのである。
他には、高効率エンジン+フルカウルという熱を籠もらせ易い近代のスポーツバイクにおいて、エンジンを囲むエリアの熱の排出という面でも、ツインチューブフレーム、プレス成形フレームよりも遙かに有利と言える。

そう考えると、トラス組のフレームというのは、近代のモーターサイクルにおいて高い性能を維持するための最高の手段とも考える事が可能である。

因みに、自身がSVシリーズで、初代SVが好きなのは、Vツインエンジン+アルミトラスフレームというパッケージに惹かれている部分も少なく無いのだ。

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単車のアルミフレーム

単車のフレームというと、スチールのクレードルフレームから、アルミのツインチューブフレームに進化し、その後は、パイプをトラス構造に溶接したフレーム、板材をプレス成形して部材として用いたフレーム等が登場した。

最近のスポーツバイクのフレームデザインをみると、スチールフレームは、トラス構造のフレームが主流を占め、アルミフレームはハイエンドのスポーツバイクこそツインチューブやプレス成形材を用いたフレームが多いけど、それ以外ではダイキャスト材を用いたフレームが多い。

アルミフレームの進化の歴史を見てみると、ダイキャスト材の使用範囲が増えてきている。

因みに、ダイキャスト材のフレームのルーツを遡ると、スズキのSV650/1000のダイキャストフレームが有名。金型成形が可能な形状なら大きな材料が一体で成型出来るのがメリットであり、構成部材点数を減らす事が可能であり、後工程における部材同士を溶接成型する手間が無い分、生産性に優れ、コスト的にも有利な材料である。しかし、製法上、中空(袋)構造を作るのは困難で材料断面が開放形状故に、フレーム材としての高剛性を求める場合、不利となる場合が多い。高剛性、高強度を求めれば厚肉化とリブ配置が不可欠でアルミ材の軽量性のメリットが失われてしまうからだ。

SV系では650の前期はパイプトラスフレーム、後期はダイキャストフレームだけどフレームの剛性は前期のパイプトラスフレームが遙かに上回っていたという話。

キャストフレームでも開放断面でなく閉断面を持つものは鋳造製法で作られたフレームだけど、それをフレーム全体で実現したのが、ホンダスパーダのキャステックフレームが恐らく最初だ。鋳造工法によりフレーム断面を閉断面構造を実現している。なお、閉断面キャスト部材を最初に利用したのは、RG400/500ガンマのエアクリーナー部だろう。
ただ、鋳造材で閉断面を作るのは、コスト、生産性の面で不利であり、その後の普及は進んでいない。

キャスト材料では、ダイキャスト製法で開放断面のフレームというのが主流で、厚肉化、リブ配置で補強するというのがトレンドであり、スズキのSVの後には、最近では、ヤマハのMT-09辺りで採用されている。

軽さと高剛性を実現するという意味から考えれば、アルミフレームならばツインチューブフレーム、プレス材によるフレーム、パイプトラス組フレームというのが何となく好みだ。

アルミフレームに限らないけど、高い性能を求めれば、必然的に工数がかかり、コストが上昇する。工数を落としコストを下げれば性能的な妥協が生まれるというのは、当然といえば当然なのだ。

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2017年9月27日 (水)

次の政権は?

希望の党に、自民、民進の離党組+民進本体、自由本体が集う流れ。代表は小池さん。

まさか、これに票が集まるとは思いたくないけど、それはかなり不安。

それもこれも、、、、元はと言えば、森友対応が最悪だったのが原因だろう。特に、夫人の怪しさが最大の問題だったような気がする。

それに起因する傷は、当分癒えないとも思える。

与党総裁が、別の人になって次の政権を担うというのが、一番安心できて理想的な気がする。

今回の選挙は不要だとは思うけど、怪しい糞みたいな議員が色んなワイドショーを賑わしているけど、そういう輩を振るい落とす選挙と考えれば少しはマシかもしれない。

ただ、都議のポンコツファーストな人が湧き出た現状を考えれば、更に酷いポンコツが国政に携わるリスクもある。

風で選挙すると、ポンコツ議員が増えるのがネック。今回、希望の党で、変な風が吹かない事を望みたい。

いい加減、風で選挙するのは止めて欲しい。

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希望?微妙、、、、

希望の党、『しがらみのない政治、改革、日本をリセット』、、、、正直、何を言っているのか判らない。
自治体の長が国政政党の代表、前例で維新の橋下氏を引き合いに出しているのだろうけど、府知事、市長の掲げる大阪首都構想では、国政に出て仕組みを変える必要性に迫られての行動で、論理的に自治体の長が国政政党の代表を兼ねるというのに整合性があるけど、抽象的な部分で、日本をリセットするとか、、、そんな意味が都知事、都政の役割として繋がりがあるか?といえば、全く見えない。

代表に就任したとして、選挙後に代表を退くとすれば、単なる票集めの行動に過ぎないし、国政に打って出るとすれば、都政を単に混乱させただけで、ポンコツ議員政党を作ったに過ぎない気もする。

横文字を並べて知識人ぶる態度も好ましいとは思えない。インテリを気取る人は、敢えて使う必要の無い横文字を並べて意見を言う人が多いけど、横文字部分を普通の言葉に当て嵌めると、多くの場合、文章に内容が無い場合が多い。
そのインテリ度合、ハイカラ度合に靡く人が居るから、そういう論法が通用するのであって、それに靡いた結果が通用するなら、その程度の社会ということで、それはそれでも良いものだけど、言葉ばかりハイカラで中味が伴わない勢力が拡大し過ぎるのは、大きな懸念といえる。

新しい党に集う国会議員のメンツも、正直、信用出来ない人の方が多いように感じるのは気のせいだろうか?

50も過ぎれば、人の顔の表情には、生き様や考え方が滲み出すモノだと思うけど、そういう意味でみれば、正直、期待感を抱かせるイイ表情を持った議員が、現状では皆無のような気がする。直感的には、嘘吐きの表情、取り繕いの表情、或いは、御都合主義の表情で、具体的な目標に向かう強い表情を持っているようには見えない。個人的には、前大阪市長や小泉元総理のような強い表情を持つ政治家の方が、何を行うにしても信用出来るように思う。

実際、今回の流れに対して、前大阪市長は次の代を見据えてとの提言を出していたり、元総理は原発ゼロは応援するけど参加は否定ということで、距離を置いている。やはり、彼らは今の流れに少なからず違和感を感じ、自分が其処に加わるという判断迄は出来ないと言う事。恐らく、この遠目で見るというのがマトモな判断なんだろう。

今回の総選挙での、新党への集まり具合というのは、時間の無い中で、勝てる見込みに便乗するのが第一で、理念や政策はどうでもよく、取り敢えず、生き残るためにチャンポンでも良いので群体を作っているだけにしか見えない。

都知事選では、小池氏の力が強く、実際の候補がカスでも糞でも存在感が全く無いから、プラスの力だけが作用したように見えるけど、次の総選挙では、小池氏の存在感が同じだとしても、結集しようとする他の議員の顔が中途半端に見える上に、見えた状態が、都知事選の際の存在感の無い候補とは違い、どちらかと言えば、マイナスのイメージが強い人達ばかり。同じプラスの効果があったとしても、単体では小さなマイナスの効果でも、そういう人が集まると大きなマイナスの印象となる。

小池氏は兎も角、集う連中が糞過ぎるのが偽らざる感想。正直、糞ばっかり集まっているように見える。

今後、他の野党の動きがどうか?は知らないけど、政策そっちのけで集う連中よりも、それよりも一線を画して理念を守る政党があったとすれば、そっちの方が好印象のような気がする。民進党、自由党、共産党といった政党が、どのような判断を下すか?は、実に興味深い。

この流れにのって、民進、自由辺りが新党に合流するとすれば、節操無しで存在価値無しだという風に思う人の方が多いように思うし、仮に、そうなったとすれば、小池中心の雑魚結集という意味で、かつての新進党のような存在のリメイクにしか見えないというのが感想である。更に、新進党の時は、少しは期待感があったけど、今度の場合、集うメンツの表情が悪すぎる。眼を見ただけで判る。どう見ても、嘘吐きの眼、取り繕いの眼、自信の無い眼である。誰かに付いていって上手く行けばラッキーという風な表情にしか見えない。

正直、与党の横暴も目に余る様だけど、新党として集う勢力もポンコツだらけの印象である。

与党批判は当然として、ポンコツ結集の流れから一線を画して、立ち位置がぶれないような政党があれば、今度は其処に投票したい。もし、そんなぶれない政党が無ければ、未だ、組織的に強固で、国政の経験豊富な与党を選ぶというのが、現代の世界情勢を考えれば正解のように思う。少なくとも、ポンコツ集団という選択肢は無い感じだ。

追記

民進は合流との事。恐らく、自由も合流だろう。となると、結局、名前を付け替えた第二新進党に過ぎない。

耳に心地よい横文字で大衆を刺激する。ポピュリズムに訴える戦略、、、、

日本新党の時代は、野党結集に少なからず期待感は感じたけど、今回は、そういう印象が全く持てない。与党のやり方も決して好みではないが、世界情勢を鑑みると、外交手腕に長けて、国防自衛の面でも方向性が見えている与党の方が、何となく安心出来る。

雑魚結集の野党が、仮に政権を担ったとすれば、果たして不安定な東アジアの情勢に対応できるか?というのが極めて不安。

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開発年次

エンジンの造形を見ていると、何となく、時代を感じる。

我が家のバイクは、ガンマ、CX、SV、BTがメインマシン群。

年式は、ガンマが1986年、CXが1982年、SVが1999年、BTが2005年である。

しかし、基本エンジンのデビュー年次を羅列すると、、、、

ガンマは1985年、CXはGLと同じだから1977年、SVは1999年、BTはXVと同じだから1979年である。

見比べると、エンジンのデザインはSVが最も近代的な配置になっているような感じ。各部の作り、緻密度も現代的である。
これに次ぐのがガンマだけど、こちらのエンジンも結構無駄無くタイトに作られている。ただ、シリンダーのデザインは、絞り切れていない感じである。2ストロークのシリンダー、ヘッドの無駄の無さはVJ23、3XV辺りのエンジンの方がタイトなデザインである。ガンマのエンジンはRZよりは新しいけど、90年代2ストモデル程はシェイプされていない印象だ。

CXとBTといえば、年次的にはCXの方が古いけど、エンジンの各部の無駄の無さ、シェイプアップの度合い、緻密度を比べると、年次を逆転してCXの方が設計思想的に新しいエンジンのように感じる。ミッションもカセット式だし、水冷ジャケット込のシリンダー造形、ヘッドのデザインは、当時の段階で1980年代以降のエンジンと通ずる造形のように見える。

BTは、どちらかというとSRとかXS650のような1970年代のエンジンの造形を強く引き継いでいるような印象。腰下回りも機能ごとに独立して各部が存在しており、これを組み合わせて配置しているだけ的な印象である。無駄というか、ゆったりと配置されている印象である。

エンジンの造形としては、ホンダならSOHCのCB750Four系のエンジン、スズキならGS400/750系、カワサキならZ1/Z2~ザッパー辺りの世代と同じような造作を感じる作りである。

効率という面から考えると、現代的なタイトで無駄のない造作こそが高効率の証とも言えるかもしれないが、70年代的な素直な組み合わせで生み出された自然な造作、意匠のデザインのエンジンは、それはそれで味わい深い印象である。

実際、パワーフィールも年式こそ新しいけど、フィールは一番懐かしい印象である。

エンジンの造作、意匠というのは、パワーフィールと密接な関係にあるような気がする。

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クロモリフレーム

一言でクロモリフレームといってもピンキリである。
パイプ一つでも様々である。一枚の板を丸めて合わせ面を溶接して作った電縫管もあれば、継ぎ目の無いシームレス管もある。シームレス管でも厚さが一定のプレーンチューブもあれば、端部が厚く、中央部が薄いバテッドチューブもある。形態、製法が同じでも厚さが違えば様々である。

そんなクロモリパイプだけど、このツナギ方も様々である。一番シンプルなのはパイプ同士を直接溶接して作ったフレームもあれば、パイプとパイプをラグという継ぎ手に差し込んで組み立てたフレームもあるし、ラグ自体もロストワックス等の一体製造で作ったモノもあれば、板材をプレス成形してモナカ構造としたものもある。

ということで、クロモリ=しなやか、、、とは一言で纏めて言う事は出来ない。

一般に言う、軽くてしなやかというクロモリフレームの見分け方は如何に?

というと、しなやかというと、パイプ自体が厚いか薄いか?が一番重要。

厚みを見分けるので一番手っ取り早いのは、差し込むシートポストの外径が大きいか?

後は、パイプを爪で弾いて高い、軽い音が響くか否か?っていうところが一つの目安。

なお、グレードの高いフレームか否か?というと、工数の掛かる接合部分の部材に高コストパーツが用いられているか否か?が一つの判断となる。

シートラグ、ヘッドパイプ部、フォーククラウンがロストワックス等の一体成型品か否か?が判断材料となる。安価なフレーム=安価な継ぎ手=プレスラグが多い。シートラグの場合、シートピン部がプレス構造かどうか?フォーククラウンの裏側にプレス痕があるかどうか?が一つの判断材料となる。

ただ、高いフレーム、安いフレーム色々あるけど、その差が体感できるかどうか?っていうと、もしかしたら難しいかもしれない。

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クランクフォワードと前乗り

相反する乗り方。クランクフォワードというと後乗りで低いサドル位置からペダルを足裏の後ろ気味の部分で蹴り出して漕ぐ乗り方。
確かに快適だけど、これ、基本的に速度のノリが悪い。登坂性能も悪い。走行速度は20km/h以下で快適というのが結論。

一方で、前傾姿勢による前乗り。乗り方を変えるだけで同じ機材ながら、速度のノリは全然違う。登坂性能も上々。走行速度は30km/h以上も負担無しである。

全く違う自転車同士で論じれば、どっちがよいか?が見えにくくなるけど、一つの自転車でポジションのみ変えて乗り較べると、ポジションの違いの影響が良く判る。

そして、更に判った事がある。それは、、、、クランクフォワードポジションでは、前乗りと同じだけの出力を発揮出来ないけど、前乗りの場合、出力を抑えてクランクフォワードポジションと同じ出力レベルで走る事が出来る。

その状態で、前乗りとクランクフォワードを比較すると、、、、、予想外、、、前乗りの方が少し楽、、、、、

クランクフォワードポジションでのメリットを活かすには、もっと色々と考え直さないとダメかもしれない。

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2017年9月26日 (火)

SV650X

昨年のラリーコンセプトを更に熟成させたコンセプトモデルということで登場したネオレオトロカテゴリーのモデル。

正直、残念。そのナチスのヘルメットみたいなビキニカウルなんて要らない。
タンク下のシュラウドとの連続性をイメージするなら、サッサとSV650Sのようなハーフカウルのモデルにして欲しい。

SV650、パッケージは嫌いではないけど、初代を超えた構成で登場してくれないと、買い換えられない。

次期型SVに期待したいのは、フレームマウントカウル+16L以上の燃料タンク+セパハンが最低ライン。叶えば嬉しいのがアルミスイングアーム、出来れば、フレームもアルミトラスに回帰して装備重量で190kg程度、乾燥重量で160kg台に抑えてくれれば万々歳。

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一般ライダーのプロ意識

サイクリストのシロウト呼ばわりするのは何故?に続き、単車の乗り手(ライダー)についても似たような意識があるような気がする。

ライダーでプロといえば、やはり頂点は職業ライダーだろう。これは、正にプロと言って良い。ただ、職業ライダーとして生活を維持出来るなんて一握り。ただ、職業ライダーでなくともプロと言えるようなライダーといえば、シリーズ化した選手権の中で序列で上位を目指すライダーも、やっぱりプロといえる存在かと思う。

しかし、それ以外っていうのは、自意識的には上手いと思うのは自由だけど、誰かと比較して上手いか?というと、それは既に成立しない存在に過ぎない。単車を職業に使う仕事とする人、単車整備を職業にする人を含め、自意識的に思うのは勝手だけど、やはり一括りで、先の記事的に言えばシロウト、アマチュアの一括りだろう。

ただ、ライダーにしろ、サイクリストにしろ、一括りのシロウト、アマチュアでも当然上手い下手がある。

で、それは何次第か?というと、ライダーの場合は、ひとえに走ってきた距離に比例すると言って良い。如何に沢山の距離を走ってきたか?、、、、、これ次第である。サイクリストの場合は、身体能力の優劣次第だろう。

ただ、どんなに沢山の距離を走ってきたとしても、やはり、他人との比較論で答えは出ないモノのように思う。

言えるのは、経験距離が少ないのに、何故か自信満々で、他人との比較論で優位を展開したがるようなタイプ、、、、サイクリストなら好戦的な人に通ずる人っていうのが、実は、一番、シロウトで下手くそのような気もする。

距離を稼ぎ、稼いで距離で得た経験が深まる程、他人との比較論の無意味さに気付く、、、そんな気がするからだ。

身の回りにも結構、自分で上手いと勘違いして指南したがる人が居るけど、よくよく見れば、転ける事も少なく無く、無謀なだけ?という気がする事が多い。

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素人の定義

サイクリストのブログを拝見していて思う事。
好戦的なローディさんのブログには、自分以外のサイクリストに対して、シロウトさんを成敗とか、素人に道を譲るなんて、、、という表現を見付ける事があるけど、書き手さんっていうのは、素人に非ずで、玄人という事なんだろうか?

素人(シロウト)の対極に位置する言葉っていうのは何か?って考えると、玄人(クロウト)という事だろうか?ただ、玄人って表現は、職人的な世界の中での話のような気がする。乗り物の場合、素人(シロウト)の対極というのは、プロという言葉のように思う。

となると、プロのサイクリストってなるけど、それは職業サイクリストであり、競技に出ているというレベルは、言ってみればホビーレーサーであり、プロから見れば、アマチュアの一括りに入り、言葉を換えれば全部シロウトって気もする。

この辺の、シロウト呼ばわりには、少し違和感を感じる。カッコイイ自転車にカッコイイ装備を身に付ければシロウトではないというものでもない。
正直、その辺を走っている人って言うのは、全部まとめてシロウトって気がする。

もっと言えば、アカの他人に対して一方的な好戦意識を持つ人の方が、シロウトって気がする。

自転車でシロウトか否かっていうと、そう思う人の思いとしてはパフォーマンスなんだろうけど、自転車のパフォーマンスっていうのは、バイクと違い身体能力の影響度が非常に高い。身体能力といえば、自転車をどれだけ乗ってきたか?も大事だけど、それ以上に、身体をどれだけ鍛えてきたか?というのが重要。今のような自転車ブーム以前の自転車っていうと、体力能力的には、どちらかというと劣り気味な人のチョイスするスポーツである。それ故に、競技者の世界で花開く人というのは、他の競技でのトップアスリートというパターンが多い。それに当て嵌めると、シロウト、アマチュアの中での速い、遅いっていうのは、自転車の走行キロ数よりも、身体能力次第ということだろう。筋力、持久力を鍛えている人が圧倒的ということになる。

まぁ、どうでも良いけど、、、、。

自分の場合は、普通のシロウトオジサンに徹しているから、装備は基本は普段着である。普通の短パン、普通のTシャツ、、、、フル装備な人から見ると、完全にシロウトなスタイルだけど、シロウトオジサンに徹しているので、この形は外せない。

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2017年9月25日 (月)

EC-SA8、二号機

以前も記事にしたことがあるけど、シャープのコードタイプのスティック式サイクロンクリーナーの話。このEC-SA8の二台目を最近更に調達した。これ、初代型は2000年登場のEC-SA10というモデル。これが翌年2001年にEC-SA11にマイナーチェンジしている。

このEC-SA10という掃除機、デビュー時に購入して愛用しているもの。バッテリー給電ではないので、ずっと使ってもパワーが持続するのが良い。更に、クリーナーヘッド部がユニバーサルジョイント構造で、ヘッドの向きが自在に変わるので狭い箇所を含めて掃除がとても楽なのだ。クリーナーヘッドはモーター駆動式のローラーが付いているけど、基本的には非常にコンパクトなヘッドデザインなのだ。掃除機の吸引メカであるモーターとサイクロンユニットは、掃除機本体の上部側のグリップ部付近に配置してあるので、ヘッド周りのコンパクトさが使い易いのだ。

このEC-SA10からEC-SA11へのマイナーチェンジでは、クリーナーヘッド部の屈曲構造に小変更が為されている。この小変更によってヘッド部を折り曲げた状態が保持されるようになり収納時の自立性が改善されているのが最大の違い。
なお、EC-SA10でも前期後期でヘッドと本体を接続する部分のカプラー形状が少し変わって耐久性が高められている。

我が家では、新品で購入したEC-SA10が2008年頃壊れ、通常のスティッククリーナーを購入するもクリーナーヘッド部にサイクロンユニットが付いた掃除機は小回りが効かず使いづらいので、即売却。その後、中古でEC-SA10後期を購入して使用。その後、2011年頃、プラスチック劣化とモーター劣化で終了。更に、探してEC-SA11の良品を購入して使ってきたけど、2014年頃、EC-SA11も本体プラスチックの摩耗、劣化によるコネクター部接触不良で終了。そんな時、EC-SA8という2003年頃製造されていた機種の存在を知って探していたところ、殆ど使われていない本機を発見して調達したのが一台目。別に今のEC-SA8は調子も良いので何の不満も無かったけど、既に丸3年経過で、そろそろ調子が悪くなってもおかしくないと思っていたら、前回よりも更に綺麗な中古品のEC-SA8を見付けたので、ついつい購入してみた。

このEC-SA8は基本デザインはEC-SA11と同じだけど、本体保護のラバーが省略される等のコストダウンが為されている。操作性は従来通りながら、全体的に軽くなっており使い勝手は向上されている。使い勝手が良く、必要十分な吸引力。これからも暫く使う予定。

高性能掃除機といえばダイソンかもしれないけど、個人的には、このシャープの初代サイクロンスティッククリーナーのデザインが一番使い易いので好きである。

新品でもあれば、確保したい一品である。

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発進時安全確認

ピストバイクに限らず、自転車で発進する時の癖。特に、赤信号で停止後の発進での癖は、左右目視確認+後方振り返り目視確認の上でスタートである。

自転車の場合、特に発進時の一漕ぎ目で車体が、左右にぶれる事があるので、後方からの安全確認は必須である。

ただ、これによるメリットは他にもある。

ピストで川沿いを走行して信号待ちしている時、信号待ちの間に気配無く忍び寄って、スタートと同時に後方に張り付く人を予め発見する事ができるのだ。これは結構なメリットである。

週末早朝のピスト走では、何故か知らないけど、一定速度で走行していると、死に物狂いで、血相を変えて追い掛けてくる人が多い。バリバリのレーパンレーシャツに高そうなカーボンロード、カッコイイヘルメット+アイウェアで如何にもローディな人がやってくるので非常に疲れる。そう言った人を認識する上でも、発進時の後方確認は結構役立つ。

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2017年9月24日 (日)

追い掛ける意識は?

ローディの中には、前方視界に他のローディを捉えたら、戦闘モードに入って追っ掛けて抜く人や、背中にピッタリ入って追い掛けようとする人がいる。
それを堂々と表現する人や、勝手に追っ掛けて抜いて俺様最強!と絶叫する人も居る。

しかし、、、視界に入る他人に影響されて追っ掛けよう、追い越そうという意識が働く時点で、その人は、視界に入った他人よりも地力的には劣っている可能性が高い。
追っ掛けよう、追い越そうという意識で、頑張り始める(ペースを上げる)とすれば、その時点で100%劣っていると言って良いだろう。

理由は、他人を意識に入れず淡々の走っている速度同士を比較して、ペースアップが必要な人は、淡々と走れる速度が低いからである。淡々の走れる速度こそが、地力と言って良いだろう。第三者を意識せず、晒される環境の中で自分で生み出す事が出来るペースというのが、実は、一番正確な個々の能力と言える。

ただ、淡々と走っていると、意識せずとも第三者に追い付いてしまう事があるけど、そう言った時には配慮が必要。上述のような意識を持っていない事を意思表示しないといけない。一番良いのは、第三者と走行が重ならない配慮がベスト。自身は、時間帯をシフトする。それ以外では、歩道、遊歩道を走りたがる人が多いエリアでも車道を選択というパターン。ただ、それでも不可避な時は、後方に付くことなく、ペースが違えば、大外から挨拶して会釈しながら感じ悪くならないように追い抜く。そうすれば、99%は無用な競争を生まない。

ただ、淡々と走っている時に、後から突然一生懸命追いすがられる場合は、対処は違う。
追い抜かされたら放置する。自分のペースを乱して追い掛けるのは無し。ただ、追いすがられて後で一生懸命来られる場合によって対処が異なる。付かせて下さいの一言があれば容認するし、負けん気で一生懸命来たら、、、、大人げないけど、数キロ限定で通常心拍の145bpmを最高で200bpm迄上げて引き回す。無風なら通常36km/h程のペースを45km/h程で走るし、向かい風なら通常32km/hを38km/h程で走ったりする。こうすれば、99%は引きちぎる事が出来る。

ただ、それでも40km/hオーバーで10km以上を追走してきた人も居る。何処かのチームジャージを着たフランス人の人。赤白のフレームにカンパレコード系のコンポで長身の彼は驚く程速かった。最後に挨拶(Good Job!!と良いながら親指を立ててた)を貰ったので嫌な気にはならなかったけど、エリアで遭遇して一番印象に残る人だった。
高校の自転車部とか、色んなローディがやってくるけど、彼だけは別次元だった印象が強い。

フランス人の他に、ベルギーの人も居たけど、この二人は、別次元の速さだったのが印象的。

挑発を受けても、そういう場合、不思議と腹も立たないモノである。

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継続は力なり

これ、自身の卒業した高校の校訓、『自主自律、継続は力なり』で良く覚えている言葉。
そんな継続は力なり、どの場面で実践しているか?というと、健康管理、体力維持のための日々の取り組みの部分。

スイムは、学生時代は、そんな事を意識することなく部活で続けていたけど、健康を意識して始めたのが28歳から。だから24年間休むことなく続けている。
筋トレは?というと、平成8年、1996年以降だから既に21年続けている。
スイムを通うペースが一週間に4日というハイペースが仕事の関係で続けられなくなって始めたのが自転車生活。毎日乗るというスタイルは、2005年から継続しているから、休むことなく12年経過である。
先に紹介した、歯周病予防の口腔ケアのための歯科医通院も月一のペースで5年経過である。続ける事が大事なのだ。

続けている事は、休むことなくずっと続いている。この原動力は、『継続は力なり』を信じる気持ちと言って良い。

どんな事も続ける事で力になる。健康管理とか体力維持ではないけど、自転車、単車の扱いの慣れという部分も継続する事で得た何かが大きく役立っているように思う。

因みに、、、性格だろうけど、始めるアイテムは慎重に選ぶけど、始めた事は、基本的には終了しない。少なくとも、目的に到達するまでは止めない。言い換えれば、目的や結果が終着しなければ永遠に続くと言う事である。

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2017年9月23日 (土)

次のタイヤ

CXの後輪タイヤ、次は何にするか?
フロントは最低でも、もう半年は使いたい。リアのみだ。
因みに、リアの交換は一年前。走行距離は1300km程だけど、ブロックエッジが引き千切れたように欠けている。タイヤ表面は毛羽立って溶けた痕跡もある。

多分、トラクション負け、スライド負けしたんだろう。

因みに、耐久性重視のスタンダードタイヤのK527だ。

これを別のタイヤに交換したい。

問題は、サイズで選択肢が非常に少ない事。120/90-17というレアサイズなのだ。

選べるタイヤは、

ダンロップ:K527
ブリヂストン:バトラックスBT-45V、エクセドラ
IRC:RS-310

この三つしかない。どれもシングルラジアスプロファイルだから基本大丈夫だろう。
K527は寿命短すぎ、、、、RS-130は怪しい、、、、となるとバトラックスとなる。

このタイヤ、SACT構造でセンターとサイドでコンパウンドが異なるタイヤ。この系統の初代はBT-11/12を思い出す。XZ400Dで使っていた記憶があるし、その際の走り方で不満は無かった。XZ+フルバンクでも安定していた記憶がある。

ということで、次のタイヤはBT-45Vで決まり。

月末辺りにオーダーして交換したい。

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筋違えの治癒期間

残念な事に、尻の筋を違えるというのが癖になっている模様。右の大臀筋の筋を違える事が今年二度あった。

夏前の月曜日午後に筋を違えた。結果、火曜日は階段の上り下りもしんどい。水曜日も午前中はしんどい。午後になると日常行動は取り敢えず大丈夫。木曜も痛みが残るものの、午後に3kmスイムを行う事も可能。ただ、スイム後に靴下を履くために足腰を曲げるのが困難な状況。金曜も違和感が残っている。

といことで、丸4日は行動に制約を受ける感じである。完全に違和感、痛みが消えるのは更に時間が必要で丸6日は必要だった。

治る迄の日数はそんなもんか?という印象だけど、ショックなのは、同じ状態に短期間で二度も陥った事。

加齢を意識した次第、、、、。

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口腔ケア

最近、歯医者に行くとインプラントの宣伝が少なく無い。結構、多いようだ。
何故にインプラントが必要となるか?というと、自分の歯を失うのが原因。

では、何が原因で自分の歯を失うか?というと、、、、それは、歯周病。一説によると成人の80%以上が掛かっているとも言われている。

自身、歯医者に行くのは、詰めた銀歯が外れた時ということで、数年に一度のインターバルでしか通っていなかったのだが、、、、、最後に銀歯が外れた4年前から、少し心構えを変えている。

っていうのは、別に銀歯が外れた訳でもないし、調子が悪い訳でもないけど、月に一度のペースで口腔ケアのために歯医者に通っている。

最後に銀歯が外れた時は、歯石取りもやってもらったけど、歯ぐきの奥にも歯石が付いていて取るのが大変だったそうで、このまま放置癖を続けていたら歯周病になって歯を失うよ!と言われたからだ。

月に一度の通院で、歯磨きでの磨き残しのチェック、歯石があれば除去、毎月では無いけど、フッ素コーティング、ホワイトニング、歯周ポケットの状態計測、レントゲン撮影等を行っている。状況が悪くなる前に、先手対応するのが目的だ。

因みに、今現在の歯磨き、歯ぐき磨きの習慣は、朝10分、昼30分、夜30分で、歯磨き、歯ぐき磨き、歯間ブラシ、フロス通しを一通り行っている。歯ブラシは、前歯用、奥歯用、際磨き用の三本を使い分けている。

一応、今の習慣を維持していれば、歯周病で歯が失われる事はないとの事。問題は、、、、筋トレ等の影響か、歯にクラックが入っている箇所があるので、それが怖いとの事。

なお、今では、自転車、筋トレで力を入れる時も口を開けて?力を入れるように務めている。

歯周ポケットの深さは2~3mmが殆ど。歯石が残っている箇所は毎月のチェックで無し。歯茎からの出血も無し、歯の動揺も無しである。月一で歯医者に通うのは、正直、相当面倒臭いけど、一応、予約した上でずっと続けて、既に5年経過である。

歯医者さん曰く、、、、5年も続けて毎月通って来る患者さんは皆無だとか、、、、聞かされるのは、歯周病で歯が失われて後悔している人の話。

因みに、歯周病で歯が失われた人は、インプラント等で再生させるらしいけど、インプラントでも歯周病と同じくインプラント周囲炎という病気があるそうで、そうなると、歯周病以上に厄介だそうだ。インプラントが良い治療法と思わずに、自分の歯を出来るだけ長く保つというのが大事。

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2017年9月22日 (金)

無計画

何か知らないけど、新規製品の開発の会議に呼ばれた。

聞けば、、、、営業も、設計も、開発に必要な情報を仕入れず、表面的な話だけ、、、それで、何が出来て、何が出来ず、何が問題で、、、といった部分も全く把握していない状態で、納期が決まった案件を受けるだの、受けないだの、、、、

経営者の意見に、意見することなくウダウダウダウダ、、、、

朝一に、部下に勝手に携帯の番号を他人の教えられたのを聞いて少しキレ気味で、機嫌が悪かったので、、、、

物の考え方、判断に必要な情報は何で、何が問題か等々を数分程、自由に話して終了。

それにしても、判断に必要な情報収集も出来ない。判断といえば顔色を伺っての判断、、、、一度、死んだ方が良いような、そんな気もする。

アホだ。

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番号、教える?

携帯電話の番号、第三者に他人の番号を聞かれたら、教える?

会議中に見知らぬ番号から電話が掛かってきて、何?と思い、部下に聞くと、コイツが勝手に教えた模様。

一度、死んでくれ。

コイツからも着信拒否、教えた先からも着信拒否。

教えるか否かは自分で判断するもの。

携帯電話の番号も個人情報に該当するという見方が増えてきて、民事上は損害賠償を負わされる場合も最近はあるのだが、、、、

常識、マナーの無い奴は大嫌いだ。頭も悪いし、常識も無い。

アホだろ。最悪だ。顔を見るのも嫌な気分。メンタルヘルスでストレスの原因みたいなもんだ。

そもそも、コイツに番号を過去に教えたのが間違い、、、

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ブレストのプル

今日はブレストストロークで泳いだ。

3000mの所要時間は50分だから悪くないペース。

先週までは60~65分だからペースが速い。

これ、泳ぎで一カ所変更してみた。

それは、プルの際の手の平の角度。

これまでは、水を掻くように使っていたけど、今は論理に反するかもしれないけど、水をなでるような形。

プルでは進むのではなく、呼吸の際に抵抗を最小で状態を持ち上げるためだけに使って、それ以外は抵抗を極力小さくしてキックのスピードを落とさないように留意。

すると、泳ぎながら、明らかに速度のノリが良い。

殆ど疲れることなく、ペースも落ちることなく、3000mが50分、、、、これ、結構イイ感じである。

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K527だと、、、

何となくタイヤをチェックしてみた。
CXのリア、昨年交換したダンロップのK527だ。

走行距離は1500kmも行ってないけど、、、、ビックリ。

スタンダードタイヤだから、硬めのコンパウンドで耐久性重視の筈だけど、、、、

タイヤの表面が溶けたような痕跡、ブロックパターンのエッジが引きちぎれたような感じで角が欠けている。

スリップサイン迄1.5mm、、、、、、交換時期?

そういえば、、、、ソコソコ寝かして、パワーを掛けて、スライドしそうな状況を再現させながら走っているためか、、、、、

で、フロントをチェック。フロントはK300GPで春に換えたばかりだけど、、、、こちらも表面が毛羽立っている、、、、、

乗り方に問題ありそう。

ガンマ、SV、BTではそうなっていない。ただ、CXのタイヤが一番硬い。ノーマルタイヤ。

多分、、、、、、CXが一番慣れているのだろう。パワー掛けて乗る癖が付いているのかもしれない、、、、

K527のブロック欠けを見ると、、、、ブロック剛性が足らない可能性が高い。

次は久々にBSでバトラックスのBT45Vにしようかな、、、、

もう少し、頑丈なタイヤが欲しい。ブロックが欠けて千切れるのはNGだ。

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今時の単車

最近の単車のシャーシ、スーパースポーツの600cc、1000ccクラス以外のモデルは、多くがスチール製だ。フレーム、スイングアームといったところだけど、スイングアームもリンクレス構造が多い。

デザインもパーツ単体で見ると現代的な気もするけど、パッケージとしてみると、パーツ自体が機能的というよりも化粧的な印象を受けてしまう。

勿論、リンクレスショック+スチールフレームでも必要十分な性能を実現しているのは間違いないけど、そういう雰囲気に、見た目から本気度を感じる事が出来ないというのが正直な感想だ。

コストとの兼ね合いから今のような選択になっているのだろうけど、何だか寂しい。

因みに、シャーシにアルミを使い始めたのは、CXターボ、CBX400F、GSX400FSインパルスのスイングアームが最初だ。1982年頃が先駆けで、フレームがアルミになったのは、1983年のRG250ガンマ以降である。リアサスがプログレッシブ特性を有するリンク式サスペンションの採用は1980年頃のAR50/80以降だ。
レプリカに限らず、走行性能を追求した多くのモデルが、軽量なアルミシャーシ、それにリンク式リアサスという構成がスタンダードとなっていく。アルミフレームが積極的に採用されたのは250cc以上だ。

1980年代後半から始まったバイクブームの時と同じ様な構成を取るクラスといえば、現行モデルでいえば、スポーツ性の高いリッタークラスマルチシリンダー以上という感じ。
ミドルクラスに属する650ccクラスでは、その下の250cc/400ccと同じスチールフレームというのが多いようだ。

小さなミニチュアモデル、スケールダウンモデルであっても、クオリティー的には上級クラスと同じというのが、モノに本物感を宿して見せる側面もあると思うけど、そういう見地から見ると、機能的には十分かも知れないけど、やはり寂しい。

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走行速度と照射距離

当然といえば当然だけど、夜間移動する際の照明するエリアについて。移動速度とテラス範囲は比例関係にある。移動速度が速いと遠く、遅いと近くを照らすのがベスト。
更に、光源位置について考えると、遠くを照らす時程、光源位置は高く、近くを照らすときほど、光源位置は地面に近いのが理想。

そうして考えると、四輪車、単車の光源位置は道理に適っているように見えるけど、自転車については、速度と光源の関係は必ずしもベストとは言いきれないような気もする。
特に、最近のハンドルマウントの乾電池式LEDライトについては、そんな印象が強い。
逆に、昔ながらのブロックダイナモ式の灯火器、ママチャリ実用車に装備されているカゴ下のヘッドライトは道理に適っているような印象だ。

自転車の移動速度は正直大した速度ではない。ロードバイクでも然りだ。精々30km/h前後が普通だ。ロードバイクに乗っている人がスピード感を感じているのは、実際の速度が速いのではない。単純に姿勢の関係上、視線が近くの下方に落ちているからスピード感を感じているだけで、遠くを見ると、眠たくなるようなスピード感に過ぎない。
場合によっては40km/h級のソコソコの速度で移動する場合もあるけど、その時さえ視線が近くに落ちているのだ。

このように考えると、自転車の運転者っていうのは、他の車両に較べて近くの下ばかり見て運転しているのである。

となると、夜間においても、その範囲をしっかり照らすのが一番良いということになる。

にもかかわらず、最近の自転車の手軽なLEDヘッドライトはハンドルマウントであり、光源が比較的高い位置に位置している。そして、照射範囲は近くを広く照らしているという質のモノではない。
夜間走行での視野確保のためには、自転車のヘッドライトの装着位置にも留意した方が良いような気もする。昔の旅行用自転車では、キャリアに装着したり、ハブ軸にヤジロベーを介して装着したりと、比較的低い位置にヘッドライトを装着するのが極普通だったけど、今は、そういう認識はあまり無いようだ。

理想を言えば、二灯式にして、近くを広く照らす光源と、少し遠目をスポットで照らす光源とするのが良いのだろうけど、そのような二灯式光源を見る事は殆ど無い。

我が家の長距離用自転車であるスポルティーフ系は、全車二灯式で低い位置から遠近を照らすようにしてあるけど、田舎の真っ暗な夜道を走る時は、こういう装備は結構重要なのである。

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2017年9月21日 (木)

ドリフトアウト

CXで狭小路を選んで走っていると、日に一度はリアのスライドが生じる。
基本、好ましい挙動ではないけど、最近は驚くけど、比較的冷静に対処出来る感じ。
冷静というのは、スライドしている時間がゆったりと流れているような感じで、スライド自体が穏やかに感じられる。

まぁ、低い速度域で大きな蛇角を与えた時に表れる挙動であり、速度的には40km/h以下、速度の割りにバンク角が深い状態で、グリップレベルの低下が挙動発現の理由で、本格的な高速域で意図的にパワーレベルを上げて自在に引き起こす類のモノではない。

ただ、このスライド感は、グリップレベルの高いタイヤを履くガンマ、SV、BTでは未体験。スタンダードタイヤで背の高い90偏平のタイヤのCXならではの挙動だ。

同じエリアを同じように走って、CXではスライドが発生するけど、他のバイクでは一切無しである。

こういう不安定挙動を覚えるには、不安定挙動を体験するしかない。こういう不安定挙動は、基本、リスクを伴う。安全に体感するには、低いレベルで行う必要があるけど、そういう低いレベルで発生するには、パフォーマンスレベルの高い安定志向のモデルではNGだ。

CXは車重こそ重たいけど、それ以外はコントローラブルで低い速度域で挙動を体感して慣れるには、限界レベルも高くないのが好都合だ。

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昼時TT

昼休み、猿候川沿いの信号の連続する区間、信号をスルーできるかどうかで、コースをフルコースで走れるか、ショートカットしなければならないかが分かれる。

その区間、距離で500m、500mを何キロで走ればOKか?といえば、
35km/hアベレージだと信号に引っ掛かる。

所要時間51秒で平均速度35km/hではNG
所要時間45秒で平均速度40km/hではOK

なのだ。この6秒で58m、、、、そう、この距離のタイミングで信号が変わっている。

折り畳み自転車で500mでもアベレージで40km/hをキープするのは結構大変。

ただ、その大変な速度を得る時に有効なワザが、前傾姿勢で全面投影面積を減らす事。
全面投影面積を減らして、姿勢を傾ける事で空気抵抗係数も変化する。
結果的に空気抵抗は40~50%は減っている。

空気抵抗が半減すれば、速度は如何ほど乗せられるか?と言えば、2割強である。速度の二乗で空気抵抗が増えるので、同じ出力で空気抵抗が半減すれば、速度で2割アップが可能。

この姿勢を取るか否かで、メーターの支持速度が35km/h近辺となるか、40km/h近辺となるかとなっている。

波打った路面、幅広の低圧の小径タイヤの折り畳み自転車で40km/hで500m維持っていうのは結構ハードである。

週末の安佐-安芸TTでは3kmをDHバー付きピストで4分~4分半で走るけど、4分で45km/h、4分半で40km/hである。

この40km/h台の速度っていうのが、維持可能な速度だけど、小径車の場合、長くて1km程度が限界。

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ツアラーライディング

SV、ガンマで峠を走る時と、CX、BTで峠を走る時、ペースを上げて走ると身体の使い方に差異が生まれる。
SV、ガンマの場合、ポジションがコンパクトであり、身体を過度に動かす必要性は殆ど無い。大きく動かす必要性に迫られるような深いバンク角+ハイスピードのコーナリングは、日常において実践する機会が無いのと、其処までしなくても、楽しめる速度域で遊べるので不要と言える。
ところが、CX、BTでは違う。基本、ポジションはゆったりポジションで、四肢の関節は開き気味である。それ故に、車体を抑える場合に不適な四肢の角度となっている。つまり、普通に走る分には問題無いけど、ペースを上げていくと、車体を抑えるには不適な上体となっているのだ。
でも、そんなCX、BTでもしっかり車体をホールドして走るように意識して身体を使えば大丈夫。四肢の長さが不足している分、シッティングポジションを数センチシフトさせるだけで、車体に対しての身体の相対的な重心位置を移動させた状態で保持出来るのである。

昔のライディング云々では、単車を安定させるには、外足荷重、、、、って話は良く聞いたけど、最近の考えとしては、外足荷重の重要性よりも、車体から見た相対的な乗り手の重心位置の保持こそ重要で、位置を支えるには、外から引っ張る事と内から支える事が大事という認識。特に、バンクする内側に身体を入れる場合、身体を支えるには内足の角度が結構大事という意識であり、その内足の角度を保つには、股関節と足首の距離がとても重要という認識である。その位置関係を保つ上では、腰を動かす行為っていうのは非常に大事なのだ。

ツアラーで大きなポジションのバイクを積極的に扱うには、身体の相対重心を支えるために、シッティングポジションを積極的に動かすのである。見た目、コンパクトなスポーツバイクよりも扱いがアグレッシブに見えるけど、そうすれば、大きなポジションのツアラーでも納得のペースで走る事が出来るのだ。

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テトリス+ローラー台

先日の記事ではないけど、テトリスしながらローラー台していると、姿勢によって疲労度が全く違う事が良く判る。
前傾姿勢というよりも、骨盤の角度が発生する出力と疲労度の関係に大きく影響しているようだ。
上体を起こしてアップライトな姿勢で、ペダリングを行うと、一見楽そうに見えるけど、疲労度の割りに発生する出力が大きくないようだ。

逆に、サドルポジションとクランクポジションの位置関係に対して、最も収まりの良い骨盤角度を与えると、同じ疲労度でも大きな出力、高い回転数を実現出来るのだ。

この違い、骨盤を支点として、体幹から上体、上腕の筋肉の利用度合の違いによるもののようである。
今更ながら、自転車、とりわけスポーツサイクルの前傾ポジションの意味を再認識出来るモノである。この姿勢でのペダリングでは、上体の捻り、上腕筋、胸筋もペダリングに連動して伸縮が駆動力に寄与しているのが自覚出来る。注意力を体幹に集中すれば、所謂ハムストリングスがしっかり動いているのも自覚出来る。

スポーツサイクルにおいては、胴長、四肢の長さのバランスと、リーチ、シート角を如何に一致させるか?が重要であることが判る。

で、話が変な方向に行くけど、テトリスする際には、Wiiリモコンをハンドルに添えて持って行うとパワーも掛けてペダリングも出来るし、テトリスも快調に出来る、、、、

っていうのは冗談で、この考えに従って、昼ポタのDAHONのポジションも大幅に見直している。結果、同じ距離を走るのに、所要時間で数分以上短縮されている。そして、走行速度も大幅に向上しているのだ。アップライトな楽々ポジションでは25km/hマックスだったけど、所謂、スポーツサイクルポジションでは、40km/hマックスでの走行である。DAHONで太いタイヤの15kg級の自転車でも、DHバー装備のピストバイクと短距離であれば、走行速度は同じになるのである。

あらためて思うのは、スポーツサイクルっていうのは、機材云々よりも、体型に合わせたフィッティングが特に重要。そして、フィッティングされた機材を使って、如何に全身の筋肉を使うか?が重要ということ。

このような重要性っていうのは、ポジションの微調整でなく、大幅な変更で使う筋肉の部位を認識するって言うのが、気付きやすいもの。

ポジションの可変性の高い機材を使って実験すれば色んな事に気付きやすいのでお奨めだ。

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2017年9月20日 (水)

他車種用は?

さて、BT1100のフォーク交換で、候補としてはRP03J/17JのXJR1300用でも良いかな?的に考えていたけど、デザインが今一で流通価格が安めのFZS1000用でも良さそう。調べると、社外のディスクローター、アクスルシャフトが同一品番、長さは同じということで、これ、基本的には意匠の違いのみで中味は殆ど同じっぽい。
交換用スプリングレートも同じ。ということで、多分同じモノである。
こういう情報も少しずつ集めよう。

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戯れ言

プロ野球ネタを記事にすることはない。
今年は広島が昨年に続き連覇でセリーグを制した。ただ、CSを勝ち残るか?というと、去年のような安心感が無い気がする。
逆転の広島と言えば聞こえは良いけど、その41試合は先制されているのである。つまり、立ち上がりが不安定ということ。
中継ぎ、抑えが盤石か?といえば、そのように見えない。逆転している一方で、大差をひっくり返されたり、サヨナラ逆転負けも少なく無い。

まぁ、それは兎も角、チョット残念なのは、阪神の掛布二軍監督の退任。
85年頃の掛布、岡田、バースの強力布陣の中核、阪神の顔とも言える打者。それが退任というのは、かなり残念。

噂の域を出ないけど、ニュースでは、広島からFA移籍して今や阪神の顔とも言える金本監督との不仲というか方針の違いが原因だというけど、なんとも残念。

ただ、ふと思ったのは、広島からFA移籍した時の噂で、前田選手との間の話等々。

金本選手のウエイトトレーニングで身体を作り、、、、というのは何となく理解出来るけど、傾向的に、相当ストイック。ただ、ストイックで厳しい人というのは、その方向性を周りの皆に求めるというか、そういう傾向がある。大抵、自分に厳しいと、他人にも厳しさを求めがち。

今話題の豊田議員の暴言問題も、取り組む姿勢のレベルの乖離が招いた問題かと思う。暴言の質は弁護のしようが無いけど、そういう言葉が出てくる程、仕事への姿勢に秘書と差があったのでは?とも思える。暴言の度合が報道されているレベルでは無かったとすれば、これは至って自然なスタッフへの指導、叱責に過ぎないような気もする。

まぁ、一生懸命になる程、言葉遣いが荒くなったり、過激になったりするのは仕方ない気もする。自身も振り返れば、不惑の時代はそんな感じだった。でも、知命50を過ぎてからは、全てを受け入れ、自身を他に強要しないスタンス。勿論、人からも強要されないスタンスだけど、周りの駒を、適当に配置するという考え方だ。使えない駒は、どうでもよい事に使えば良いのだ。

今時は、社会人になっても教育、指導で育成するなんて事が普通に言われているけど、本音を言えば甘すぎる気もする。
社会で財を得るというのは、動物の野生の中では弱肉強食ではないけど、持てる武器で生活の糧を得る事に相当する。持てる武器を身に付けるのが社会に出る前の教育を受ける期間での役割で、その武器で闘い糧を得るのは、社会で活動して稼ぐ上で、その活動に必要な武器が知識、資格といったモノに相当する。

社会に出る前に、何の武器も持たずに、教えてもらうのを当然として過ごすっていうのは、或る意味、大間違いとも言える。これを教育して育てるのが今の時代だ!という人も居るけど、それは少し違うような気がする。

豊田議員も、スポーツで厳しい指導を行う人も、それは或る意味、とても真っ当で、実は、その能力の必要性を必死に伝えているとも言えて、或る意味、優しいようにも思う。

自身の周りにも、色んな奴が居る。基本、サラリーマンで、大卒理系で卒業して社会にでて、給与を得るのであれば、その給与額面が他より多い場合、組織は、その専門性や知識に対価を払っていると理解すべきだけど、大卒理系という肩書きで、中学二年レベルの食塩水の問題が解ければ誰でも分かる濃度計算が出来ない奴もいる。
理工系大学機械系を卒業して単位を取得している筈だけど、基本的な図面の書き方、線の太さ、種別の使い方も知らない奴もいる。

こういうのに遭遇した時は、驚きながらも、塾講師時代の血が騒ぎ、指導、教育、叱責を行ってきたけど、、、、こういう事をトライしてろくな事はない。

今では、これって、指導するのが正しいのか?といえば、それは違うような気がする。
優しく接すれば、頭に残らず進歩しない。厳しく接すれば、逆切れする奴も居る。

そう、これを指導、教育するのは、なんだか違うような気もする。

自身、昔は出来ない奴に対して、根気よく指導したり、時には怒鳴る事もあったけど、最近は、基本、放置プレー。そういう奴は、そういう風に生きてきたんだから、それでOK。基本、そういう個性や資質で生き残れる場所や使い方で利用するのがベストという風に考えている。

考え方、生き方が違えば、それに併せた場所に嵌め込むのが一番である。カラーに染めたり、レベルを高めたり、、、、そういうのよりも、そういう次元、カラーで当て嵌める事が出来るポジションに嵌めるのが一番なのである。

そういうのが手元に残ってたりすると、それも運というか、そういうもんだと諦めるのが大事。その上で、それを、それなりに、適当に無理せず処置、処遇するのが一番なのである。まぁ、豊田議員の場合、スタッフは自分で選べる訳であり、そもそも、自分のスタッフとして働けるか否かを見抜けずスタッフとして雇った時点でアウト。

豊田議員や、熱血スポーツの指導者も、色んな人が居る訳で、そのカラーや資質で使える所に当て嵌めるという割り切りがあれば、もっと大らかに過ごせるような気もする。

そういう所に当て嵌める事が出来なければ、その内、プロスポーツの世界だと、引退という形になるかもしれないが、一般企業では、トコロテン式に加齢等で自動的に排出される迄である。

どんな人の、どんな性格も、その一人の生い立ちの上に出来上がったモノ。その過程においては、良かった事、悪かった事があるだろう。その上での資質であり、それを使える場所に当て嵌める、、、、これが大事なのである。

要は、人は人って事である。

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速度でなく負荷

自転車に乗っていて思う事。そもそも、目的は健康増進、体力維持が目的である。別に、速く走る目的は無いのだ。
結果的に速度が出ている事もあるけど、それは負荷を求めて漕いだ結果得た速度という程度の意味に過ぎない。

それ故に、ロードバイクの多くに見られる、速度優先、抵抗低減のためのアイテム等には関心が無いと言って良い。

機械として不快な抵抗感は当然の如く嫌だけど、キッチリ整備された状態での機械の抵抗自体を極限迄減らしたいという訳でもない。

それ故に、単独で走るのが好きだし、性能を突き詰めたパーツに関心が沸かないのである。

ロードバイクが集まって走るエリアでは、他人同士のバトルを好んで行う人も居るし、他人に追走を仕掛ける人も居るけど、そういう人の意識は、速い、遅いが重要なウエイトを占めているのだろうけど、そういう意識が無いから、自分の場合は、負荷から得られる速度という面で、効率的に不利とも言えるシングルスピードを愛用している。

ただ、負荷がどのくらい掛かっているか?というのを定量的に見る事は出来ないのが残念なところ。パワーメーターのようなモノでもあれば違うのだろう。

ただ、身体にどの程度の負荷が掛かっているのか?は、心拍計を見る事で或る程度は判る。心拍計は自転車用ではなく、通常の運動時負荷を計測するタイプのものだけど、割と高負荷でペダリングを行うと160bpm辺り、限界に近いところで200bpm辺りを示す。

一応、心拍計では、消費カロリー等も表示される訳で、理屈から言えば、負荷がどれだけ掛かっているか?っていうのは判るはずだけど、精度は期待出来ない。

精度を求めた負荷値を知るとなると、ハブ、クランク、ペダルスピンドルといった部分でトルク計測する必要がある。そういった部分から負荷を検知するものは安くはない。

最近は、この心拍計よりも、負荷メーターが欲しいと思うけど、必要度と価格を考えれば、揃えるのは時期尚早だ。

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メーターケーブル

単車の速度計といえば、メーターケーブル、、、、そう思っていたけど、こういうのは、もう古いようだ。

気が付けば、前輪からメーターケーブルが出たバイクなんて、殆ど無い。
前輪からメーターケーブルが消えたのは、ホンダでドライブスプロケット側から回転を取り出すタイプが登場してからだけど、それとて、基本はケーブルで検出するモノだったけど、今は、ケーブル自体が存在しないみたい。

今更だけど、SV650にも既にメーターケーブルが存在しない、、、、、、改めて気付いたのは購入してから数年以上経過してからだ。今時、スピードメーターも機械式っていうのは少数派のようで、タコメーターと同じく電気式になっているみたいだ。

まぁ、現行モデルのメーターというと、液晶の多機能パネル表示タイプが多いので、考えてみれば、機械式であるなんて事は有り得ないのである。アナログタイプであっても、キーオンとともに、針がスケール一杯迄振れて起動するなんてギミックが普通にあるけど、そういうタイプも当然電気式である。

見た目はレトロであっても、細かい装備は時代に併せて色々と進化しているみたいだ。

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2017年9月19日 (火)

横開き式シート

最近の単車のシート、基本は脱着式ばかりだ。でも80年代初頭迄のシートは、脱着式よりも横開き式のシートが多かった。

カワサキのZ、ホンダのCB、ヤマハのXS、XZ、スズキのGS、、、、殆どが横開きシートだ。

横開きシートは、サイドカバー近くのキーを解除すれば、反対側の蝶番を支点に開閉する構造で、シート下のスペースにアクセス出来る構造。70年代後半以降のスポーツモデルでは、テールランプを囲ったシートカウル状のデザインが多かったけど、そのシートカウルの内側が小物入れとなっており、シートを開ける事で小物入れにもアクセス出来る構造だ。

一般に工具、書類は、シートカウル小物入れに入れる事が多かったけど、シートカウルの無いモデルでは、シート下に小物入れスペースが設けられている。

シート下へのアクセスでは、小物の出し入れの他に、フック状のヘルメットホルダーが装備されたモデルもあったけど、シート下へのアクセスの際に、開放したシートは車体側に残っていたので結構便利だったのを思い出す。

しかし、80年代後半以降のモデルでは、シートが脱着式となり、シート下にアクセスする場合、取り外したシートを置く場所を確保する必要があり、これが結構煩わしいのである。

タンデムシートと分割構造なら置き場も苦労しないけど、大きなシート一体だと、置き場によっては、シートの表皮が破れたりするので慎重な扱いが必要だ。我が家ではCX、BTが脱着式シートだけど、取り外す度に、横開きシートだったらなぁ、、、、と思う。

ヤマハVツインのシャフト駆動車といえば、昔はXZに乗っていたけど、乗り心地良いシートで、これが横開きで結構便利だったのを思い出す。ホンダ車はCB750FZ以降、スーパーホークⅢ等はCXと同じく脱着式シートだったような気がする。

シート開閉構造に限らず、昔のモデルの方が実用上、メンテナンス上、機構的には優れていたような気もする。ただ、ガソリンタンクの持ち上げ機構だけは今のモデルの方が便利だ。

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ディスクブレーキ仕様のロードバイク

最近、シクロクロスとは異なる普通のロードバイクでも前後にディスクブレーキを装備したモデルが数多く登場している。

自転車のディスクブレーキといえば、MTBでは既にポピュラーな存在だけど、いよいよロードバイクでも普及か?という状況のように見える。

ディスクブレーキ化に伴い変わった点は、、、、
・フレームにキャリパーマウントが設けられ、その部分はかなり頑丈になる。
・アクスル構造にスルーアクスルが採用される。
・フロントホイールもブレーキローターの影響でオチョコ組となる。
・リムの当たり面に耐摩耗性を考慮する必要がなくなる。

といった点。

そして、ディスクブレーキによるメリットは、雨天時における安定した制動性の確保に尽きるのではないだろうか?デメリットとしては、ハブ周り、キャリパーマウント周りの構造変更に伴う重量増加といったところ。

なお、日常利用する際におけるリスクといえば、薄っぺらいローターの変形、曲がりによる走行不能への危惧といったところ。

これをトータルで考えると、悪天候化での走行を前提とするかどうか?で、その有用性の度合が変わってくるような印象である。

従来通り、シクロクロス等では有効だけど、それ以外だと、ツアー車の類、ランドナーとかスポルティーフなら有効かも知れないけど、悪天候で走行しないホビーユーザーの乗るロードでは不要のような印象である。

ただ、前後にディスクブレーキというメカニカルな佇まいは、メカ好きにハートを鷲掴みにするかもしれない。そのメカニズムを手に入れるという目的なら、こういうディスクブレーキ装備のロードバイクも悪くない。

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2017年9月18日 (月)

単車にドラレコ

チョットふるいモデルだけど、神奈川県警の白バイに装着された実績のあるドラレコを入手した。

乾電池駆動も可能、勿論、12V駆動も可能で、GPS搭載のコンパクトドライブレコーダーで、防水機能付き。

モニターは無いけど、コンパクトなのがメリット。

これ、サイクリングでの映像記録にも使えそう。これまでも、サイクリングではムービーカメラを使っていたことがある。基本は低画素でも乾電池駆動で長時間撮影可能なモデルが希望ということで、大昔のIO-DATAのAVMC211を愛用していたけど、今度もモデルは更にコンパクト。

今、カメラマウントは、スポルティーフとツーリングロードに装着しているけど、近い内、単車にも装備出来るようにしたい。

車種としては、Vツインのモデルで検討中。一台はCXで決まり。CXはACCポジションで、専用のラインがあるので、これに繋ぐと良さそう。もう一台は、SVかBTか、、、、どっちかで検討中だ。

車のドラレコ映像は、これまで物損で当てられた時の証拠にも役立っている。単車、自転車の場合、ドラレコ映像は、楽しかったコースを見て振り返るのが目的になりそうだけど、如何にもドラレコで撮影してます的なのはイヤなので、このコンパクトな機種はイイ感じ。

カウル内にマウントすれば更に目立たない、、、、SVが有力かも知れない。

因みに、機種はBVR-01というモデル。結構お気に入り。

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新型LS

レクサスのフラッグシップ、LSの全貌が明らかになっている。
今度のLSは、基本はV6の3.5Lのようだ。
中国市場向けエントリーモデルが3.5LのNAでLS350を名乗る模様。
それ以外は、V6の3.5Lを搭載しながらLS500を名乗る構成のようだ。

カテゴリー的にクーペ版のLCシリーズと同じ様な構成かと思いきや、構成が同じモデルは、LC、LS共にハイブリッドモデルで500hを名乗るグレードのみ。このユニットは基本的に同じもので、エンジン出力は220kW(299PS)ながらシステム出力は359PS、トルクは356N・m(36.3kg・m)との事。

LS500、LC500は一見ボディ違いだけか?と思いきや、LS500ではターボ過給の3.5Lエンジンとのことで、LC500のV8のNA5Lエンジンとは異なるもの。LC500では、351kW(477PS)、540N・m(55.1kgf・m)だけど、LS500では310kW(421PS)、600N・m(61kgf・m)との事。

ただ、この辺の出力レベルになると、どうでも良いような気もする。

LSでV8が消えるのもダウンサイジングのトレンドで仕方ないという説明で以前は納得していたけど、LC500が5LのV8で登場した今、その理屈では納得しがたいのも事実。となると、ハイブリッドモデルは兎も角、通常モデルのフラッグシップモデルがV6に留まるLSはLCに較べると少し寂しい感じが否めない。

そんな事よりも、フラッグシップたるLSにエントリーモデルとしてNA3.5LのV6であるLS350が登場するっていうのも不思議。フラッグシップにエントリー?っていうのが違和感である。まぁ、独車のSクラスにも排気量違いが選べると言えば、そうだけど、、、、

まぁ、LSに限らない。個人的にはV6というエンジン型式自体が、あまり好きでないのだろう。V6というのは、効率優先で生まれたエンジンのような印象である。程々にコンパクト、多気筒で程々にスムーズ、それ故に、縦にも横にも積めて、FFにもFRにも使い回せる。非常に有り難いエンジンという印象。直4も同じだけど、載せるカテゴリーが量販車故に違和感は無いけど、LSのようなフラッグシップに使い回せるエンジンを載せるというのが、何とも言えない寂しさに繋がっている。これまでのLSといえば、チョットした内装部品一つ一つが専用部品だったけど、今度のLSではエンジンという大物が使い回せるモノというのが、なんだか特別なフラッグシップ感が薄まる印象である。

LSならV8スタンダードで、V6なら物足りないというのは、クラウンクラスに感じるV6エンジンなら程良いけど、直4というのは違うという感覚に近い感覚である。

同様に、次世代センチュリーがV12でなくV8となるっていうのも、なんだか寂しい話である。

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SwitchとWii U、Wii

Switchっていうのは、並べてみるとWii Uの正常進化版って印象。
Wii Uはテレビ画面+ゲームパッドの二画面構成だけど、子供の遊び方を見ていると、テレビ画面は使わず、ゲームパッドだけで少し離れて遊んでいる事が多い。
殆ど、家庭内でつかうモバイルゲーム機のような印象。

そんなWii Uの弱点は、ゲーム本体とゲームパッドの距離が離れすぎると使えない。ということで、ゲーム本体のある部屋か、精々隣の部屋が限界である。そんな所が、傍目に見ていて使っている側のフラストレーションの元のような印象である。

本来の売りの二画面構成で、それぞれに別々の情報を映し出して遊ぶという使い方は殆どしていないのが実態のように思えるところ。

そこに登場したSwitchである。ドッグに差し込むとテレビ画面、そうでなければ本体の画面で、画面に表示される内容は共通である。ただ、Wii Uのような別置き本体という概念が無いので、本体を好きな所に移動して使える訳だ。家庭内に限らず、屋外でも使用可能というもの。持ち運び単位で考えれば、Wii Uのゲームパッドよりも大幅に小型化している。更に、屋外で複数で同時に遊ぶ事も可能。

この形態っていうのは、Wii Uがあってこそのアイデアとも言える。Wii Uの受け入れられた機能を更に拡張し、不要な機能を削って生まれたのがSwitchという風に見える。Wii Uは失敗作と言われているけど、Wii Uが無ければ、このデザインのSwitchは生まれてこなかったような印象。Wii Uではリモコンは必須装備ではないけど、前作がヒットしたのは、このリモコンの存在である。SwitchではWiiリモコンと同じ様なジョイコンが標準装備化されており、Wii世代からの集大成的な仕様となっているようだ。

ただ、この携帯特化機として3DSの後継機をリリースする場合の棲み分けが難しいかもしれない。

因みに、自分は家族の誰も使わなくなったWiiを運動部屋に持ち込んで、ローラー台漕ぎながらテトリスとかやったりしている。これで十分。

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2017年9月17日 (日)

スペアパーツとして

BT1100、これ、チョット特殊な仕様。
キャブレター仕様だけど、キャブのメインジェット手前に燃料カットソレノイドバルブが付いている。

で、中古パーツを探していたら、後期型用のキャブアッシーを発見した。アクセルワイヤー、チョークワイヤーも付いていたので、購入してみた。

まぁ、あまりパーツを買っても仕方ないけど、、、、オリエンテッドなパーツは持っていても良い。

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Fメカ交換

ツーリングロード、これ、元々は貧脚仕様でフロントトリプルで組んでいた。
これを、コンパクトクランクに交換したけど、メカはトリプル用のメカをそのまま使っている。

ただ、これ、インナーからアウターに戻す時、どうもレスポンスが悪い。

ということで、フロントメカをダブル用に交換することに、、、

もしかしたら、変わらないかも知れないけど、、、、取り敢えず、交換。

来週中には物が届くでしょう。

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ウエット路面では走らない

一昨年迄は、暗い曇り空でも雨が降っていなかったり、路面がビチャビチャでも雨が降っていなかったら、取り敢えず走る、、、、と決めていたけど、最近は違う。

暗い曇り空で、雨雲レーダーを見て降雨予想エリアに入る予想だったり、路面がウエットだったら基本は走らないと決めている。

一昨年迄の考え方の下では、実施に出掛けて大雨に遭遇したりすることも何回か経験したけど、そういうのは今一。路面がウエットになるとパンクのリスクも高まるし、車道走行前提では、車からの被視認性も悪化するので危険。

自転車ではそうだけど、単車ではドライ路面でしっかりしたグリップが得られるのが前提で、ウエット路面で走っても全く面白くない。

そんな考えで自転車も単車も雨が降りそうだったり、路面がウエットな状態なら安全優先で走らない事にした。

安全や楽しみの問題に加え、雨に降られると車体が豪快に汚れるのもマイナスポイントである。

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悪性新生物の不思議

所謂、癌。正常な細胞が変異して制御の効かなくなった細胞。増殖するにつれて、正常な組織を破壊する。

これ、癌化した細胞の立場でみると、増殖して正常な細胞からなる個体を死に追いやると、結果的に悪性新生物も死滅する。自身の細胞が死滅するにも拘わらず、正常な細胞、そして個体を死に追いやるという意味で、とても不思議な存在である。

生物というのは、本来は本能的に生存を求めるモノ故に、癌や腫瘍で質の悪い種類であっても、それを悪性新『生物』と呼ぶ事には、大きな違和感を感じる。

生物と呼ぶ存在ならば、苦しみを与えたとしても、新生物の宿主たる個体を死に追いやる事自体に違和感を感じる。

病として、現実に存在するのだろうけど、それを悪性新生物と呼ぶには抵抗を感じる。

新生物という言葉とは別の言葉の方が良いような気がする。日本なら、普通に腫瘍って言葉があるので、そっちの方が適切な気もする。

ところで、この癌細胞というのは、永久に増殖するという強力な細胞の生命力を持っているそうだけど、この性質を利用して不老不死というのは実現出来ないモノだろうか?
癌細胞の不死性を活かし、尚かつ、存在する場所における機能を果たさせる事が出来れば、身体の機能は保たれる訳で、そうであれば死なないということにはならないのだろうか?

考えると、いろんな???が湧き上がる。

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2017年9月16日 (土)

ノーマルタイヤ

我が家のCX、ターボのリア周りを入れているので、アルミスイングアームでホイールサイズは18インチから17インチ化している。
タイヤの幅は変わらず、サイズは120/80-18から120/90-18になっている。
そのため、、、、タイヤの選択肢が著しく狭まっている。バネ下重量は軽くなったけど、タイヤの銘柄の選択肢は一択。

120/80-18ならバイアスのメジャーサイズなんでブランドは選び放題だけど、120/90-17はレアサイズ。スポーツタイヤでもラインナップは無し。結局、オンロードスタンダードタイヤのK527ってモデルを使っている。

ただ、120幅、90偏平のスタンダードタイヤでも割と普通にグリップする。見れば、タイヤトレッドの目一杯端迄使えている。さすがに、タイヤ表面が溶けたような状態にはならないけど、90偏平の丸っこいタイヤだけどしっかりエンド迄使えている。

ハイグリップに頼らずとも、普通にグリップする。これは、車体に適合した足周り、ホイールサイズ、タイヤサイズが提供してくれる性能の賜物だろう。

因みに、フロントタイヤはK527に似たパターンのK300GPでサイズは純正サイズの100/90-18だけど、こちらもトレッドエンド迄しっかり使えている。

ところで、タイヤ選びで大事なのは、ベストは同じブランドが理想。それが出来なければ前後とも同じプロファイルのタイヤにすべき。扁平率も出来れば同じ。違っても10%程度の違いに留めるのが大事。

元の車体の構成から与えられたサイズのタイヤが実は一番良いのである。そうすれば、ノーマルグレード、スタンダードスペックのタイヤでも全く不足無くグリップしてくれるもの。

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フォーク交換

BT、業社オークションで引っ張って貰った時、フロントフォークはダメダメな状態だったので、実費で新品のインナーチューブを調達して交換を御願いしたのだけど、作業が終わった時に、純正品のインナーチューブが柔らかいとかで、アンダーブラケットに通す箇所前後の部分が結構傷だらけ。

最近、気になってきたので、良く見れば、メッキが割れかけている。

ということで、このフォーク、交換を検討中。どうも、こういうのは嫌なのだ。

BTのフォーク周り、基本はXJR1300辺りと共通らしいけど、この時期のヤマハの純正品は、このレベルの品質みたい。最終モデルは国産だけど、RP03J以前はイタリア製の部品らしい。

で、交換可能な最終時期のフロントフォークを探す事にした。

候補は最終モデルのXJR1300のFI車、RP17Jのフロントフォークだ。

ところで、我が家の愛車のフロントフォーク、基本はコンディションが良い。

ガンマ、CXは友人Hくんの営んでいたショップで硬質クロムメッキで仕上げて貰った一品で、十年以上経過したけど、錆び一つ、傷一つ無い。
SVは、自身で調達したインナーチューブに交換して以降、やはり問題無し。

一番新しいBTは、新品のインナーチューブの筈だけど、既に傷の箇所が凹んでメッキにヒビが見える状態、、、これは良くない。

で、XJR1300のフォークに交換したい。出来れば、アウターチューブは黒塗装の奴が望ましい。予算は5万円くらいかな、、、

フォークがダメになるまでに探したい。

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単車で心地よく走っていると、、、

一人で休日の昼下がりに郊外の峠を心地よく走っていると、稀に、後方から走り屋っぽい車や、走るのが好きっぽい単車が追っ掛けてくる事がある。

基本、バックミラーを常に注意して運転しているから、真後ろに来るより遙か前に気付く事が殆ど。

そんな時、どうするか?っていうと、追い付いてくるのを待ってバトルなんて事は行わない。

基本は、百メートル以上離れた状態で認識するので、そこから消えるべくペースアップする事が多い。まぁ、殆どの場合で、追い付かれる事は無い。休日の昼下がりの郊外の峠という環境は、バリバリの走り屋さんなんて居ないからだ。バリバリの走り屋さんっていうのは、郊外というより山奥で早朝とか、そういう状況だから有り得ないのだ。休日の昼下がりの郊外の峠っていうと、まぁ、大したこと無いというか、普通の人しか居ないといって良い。それ以外といえば、常連が集まるエリアに参入出来ない、走り屋に憧れた内気な人って感じだろう。ただ、そういう人は、そういう峠を走る通行車両を追っかけて仕掛けるパターンが多く、郊外のそういう道で追っ掛けてくるのは、そういう人が多い。
それ故に、遭遇すると速い段階で気付くので、追い付いてくる前に消え去るっていうのがいつものパターン。

因みに、単車としては、数年落ちの250ccカウル付き、ネイキッド400ccマルチが多いようだ。

今年は、昨年迄と違い、郊外で、そんな感じのライダーを見る事が増えたような気がする。

もしかして、、、、、少し、モーターサイクルムーブメントが戻りつつあるのかな?

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DR.9、修理、再活用

落下等々で、電源周りが不調となり、ピントが合わなくなったDR.9。この後継にCANSONICのCDV-280に交換したのだけど、過去の撮影画像をチェックして思った。

夕暮れ時の画像の認識のしやすさ、DR.9がCDV-280を遙かに上回る。日中の画像を比較すると、HD録画が可能なCDV-280の方が遙かに良好だけど、DR.9とて、必要十分である。それよりも、薄暗い状況で画像からの状況の判断のし易さは、視野全体が明るく写り、全ての状況が確認出来るDR.9の方がドラレコとしては高性能といえる判断。

ということで、DR.9を再生させる方向で検討。この機種、珍しく日本製。ということで、販売元に問い合わせると、修理対応が可能とのこと。
修理は、ピント調節が困難だったということで、レンズ交換、そして、基板の異常部の修正、ベルクロテープ購入で、送料、手数料込みで5,000円程。

で、本機をサイド運用する事にした。これまで、ウインドーへの装着に吸盤を使っていたけど、吸引力が今一なので、再購入したベルクロテープで使う事にした。
ただ、CDV-280は装着済みなんで、サブカメラ的に使う予定。

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扇風機の首振り等に見る稀な構造

先日、F-C307Tの首振りの故障を直した。このモデルは首振り自体を、専用のACモーターで行うタイプで、首振り動作もリモコンで切り換える事が出来るのが特徴だけど、首振りモーターであるSANKYOのM2AJ42ZD45というACモーターの減速ギアが樹脂製で劣化破損して首振り動作不能になる事が多い。
ただ、今時の扇風機を見ると、リモコンで首振り動作を切り換える事が出来る機種が少なく、多くは背面モーターの上部に付いているノブを昇降させる事で首振り動作を切り換えるタイプが殆ど。このタイプの首振り機構は、メインモーターの出力軸がモーター背面からも出ており、そこのウォームギアが首振り動力を分配する構造である。この構造はシンプルであり、首振り構造が故障する可能性は小さいように思える。
耐久性、必要性から、冒頭のような首振りモーターを使う構造の扇風機が少なくなったようだ。
ただ、スタンドタイプの扇風機の場合は、広い空間で使う事が多いので、リモコン操作を可能とするなら首振り動作もリモコンで作動させる事が出来る方が便利。利点は、出力軸回転数に依らず、首振り速度は一定というのもメリットである。首振りモーターに負担を掛けないという意味では、出力モーター自体が小型でヘッド部が軽量なF-C307Tは結構合理的な構造にも見えるけど、広い空間で扇風機というトレンドが受け入れられなかったのだろう。

家電製品を見ると、主流に為り得なかった構造っていうのは結構見掛ける。

他には、スティック型サイクロン掃除機のシャープのEC-SA10/11/8というモデル。これは、スティック型サイクロン掃除機の先駆けで有線式の構造。これ、未だに愛用しているけど、この掃除機の特徴は集塵ユニットであるサイクロン部がスティック上部に設置されている。今時のスティック型サイクロン掃除機はクリーナーヘッド直上部、掃除機本体の下部に設置されており、構造が随分と違う。吸引力で言えば、ユニットがクリーナーヘッド直上部にある方が高性能だろうけど、スティック型掃除機の手軽に掃除という事を考えれば、クリーナーヘッド部がスリムな方が掃除しやすいのである。テーブルの下とか細い隙間を掃除する時は、クリーナーヘッド部がシンプルな、このタイプは重宝する。今は廃盤で、今後登場する見込みもない。

家電とは異なるけどCCD式ドライブレコーダーも実は高性能。30万画素、赤外線ライトは未装備だけど、最低照度0.01Luxのシンプルなドラレコは、夜間でも全体をくっきり映す事が可能。三ツ葉商事のDR.9というモデルだけど、故障したけど、製造元で修理して再び使っている。夜間映像を見ると、必要最低限の精細度で視野全体を映す事ができており、今時のドラレコよりも暗所では状況が明確に確認できるものである。

これらは、機能が受け入れられなくなり廃盤となった製品、例えば、MD機器、VHS一体HDDレコーダー、3Dテレビとは異なるもの。

このようなモデルに巡り会うと、なんだか得した気分になる事が多い。

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2017年9月15日 (金)

欠番CX

CX-8が発表された。CX-9ベースで幅とオーバーハングを切り詰めて、CX-5の外板で使えるものを使った仕様である。
CXシリーズのラインナップを見ると、

CX-3:デミオベースのコンパクトSUV
CX-4:アクセラサイズのSUVクーペ、中国向け
CX-5:アクセラ、アテンザクラスのSUV
CX-7:CXシリーズ最初のモデル、スポーツカーとSUVのクロスオーバー
CX-8:国内向け3列シートSUV
CX-9:米、豪等輸出用3列シートSUV

である。見ると『6』が欠番である。
チョット不自然。

となると、、、CX-6というモデルが登場しても可笑しくない。過去の7より小さく、現行5より上級、、、、もしかして、隠し球で存在したりして、、、、数字的には、奇数番号が王道的なモデルで、偶数番号が派生モデル的である。4がクーペSUV、8が国内向け3列、となると6というのは5のスペース拡大版?、オフロード志向を高めたSUV?、、、といった登場するとか、、、、チョット気になるといえば気になる。

もしかしたら、CX-8で牽引可能なキャンピングトレーラーだったりして、、、、

鼓動デザインのSUVに市販のトレーラーはミスマッチ。6人乗車可能でも車中泊は難しい。となると、そういう鼓動デザインのキャンピングトレーラーがCX-6として登場したら楽しそう。

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Jアラート、五月蝿い

最近、北朝鮮からミサイルが発射されたら、まるで地震が発生したかのような緊急放送が流される。
正直、ウザイ。

Jアラートを作動させるなら、発射直後に迎撃の必要性が判断出来るという事なので、その場合に限定するべき。

大気圏外の宇宙空間を通過する状態を、上空を通過と表現する事自体が違和感を感じる。

それなら、人工衛星やロケットが通過するのと一緒である。

このJアラートは、国民にミサイルの危険性を国民に刷り込ませ、北朝鮮が恐い国で、日本の防衛の在り方が現状ではモノ足らず、9条を見直す口実にしたり、国防の強化、軍備強化の必要性を後に行わせるための、国民の調教に過ぎないのではないだろうか?

宇宙空間を通過するだけで危険、、、、有り得ない。

実際、上空を通過しているという思い込ませを受けると、撃たれたら発射基地に打ち返せとか、北朝鮮上空に静止衛星を配備して、高々度から高出力レーザーで何時でも攻撃できる衛星を配備しろとか思いがちだけど、そういう風に思う事の方が実は危険な気もする。

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木曜日は見直そうかな?

晴れの日の木曜日、運動量が多すぎる感じ。

昼休み、DAHONで15km程を走行する。距離的には30分チョイだけど、走行速度は30km/h以上、川沿いの土手道では45km/h程度で走る。
運動量的には、結構な運動量。

これは平日昼休みの日課だ。

木曜日は、定時退社で、プールに通ってる。距離は3kmをノンストップで泳ぐ。基本は1時間だ。50mプールなら30往復、25mプールなら60往復を無休憩である。これも結構ハードだ。

で、帰宅後、夕食を取って、今度は標高100mのヒルクライムコースを10周回行う。
登坂速度は15km/h程で、これも結構ハードだ。

最後は、積算重量3000kgで組んだダンベル、バーベルの筋トレを1時間半程行うのだけど、これも結構ハードである。

他に、ストレッチ等々を入れるので、木曜日の運動時間は4時間を超える。

自転車の走行距離、コース、それにスイム、更に筋トレ、、、、ランは無いけど、まるでトライアスロンみたいな日である。

それ故に、木曜日の朝は、その日のメニューが消化できるか?いつも、チョット不安になる。

全部終わると一息つけるけど、このハードな運動量、、、、、減らしても良いかも知れないけど、週一だから続けた方が良いような気もする。

土日は、ヒルクライム無しで、ピストで高速走行があるけど、土日の運動より木曜の運動の方がハードだ。

週末が明けて月曜日から勤務するけど、木曜日の運動日が終わらないと、気持ちが乗らない。実は、一週間頑張ろう!ってなるのは、運動が終わる金曜日から、、、、でも、土曜で休みだから、実質1日、、、、笑っちゃうなぁ、、、

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軽さ

乗り物なら車体重量っていうのは、注目ポイント。
でも、大事なのは車体重量ではない。結果として扱う際のスムーズな作動性と、軽快さが重要。
結果的に、スムーズな作動性、軽快な操作性が得られるのであれば、重量が重くても全く構わないというのが自身の思想だ。
操作性において軽快感を重要視するのは、二輪であれば自転車よりも単車だ。単車において軽快な操作性というのは極めて重要。絶対的な重量は気にならない。
で、拘るのは何処か?というと、バネ下重量の軽さ、それから重心位置といった部分を特に重要視する。他には、車体側のキャパシティから見て過剰なグリップ力というのも、抵抗以外の何ものでもないので留意しているポイント。保持点からみて重量が過剰で土台の剛性を大きく越えた剛性と硬さとなる足周りというのもスムーズな作動性の維持という面から見れば今一。

そんな訳で選ぶ際のポイント、有り得ない改造っていうのが自分の中には存在する。
それは、何か?っていうと、

・基本的なパッケージは幅が狭く、エンジンの搭載位置が低いモノが好み
・同じ気筒数ならクランクシャフトは短いモノが好み
・同じ排気量なら気筒数が少ない方が好み
・正立フォーク車両に倒立フォークを入れるのは有り得ない
・旧車に頑丈なスイングアームを移植するのも有り得ない
・旧車、スタンダードモデルにワイドラジアルタイヤを移植するのも有り得ない

といった所。基本、フレーム周りがスタンダードなら、足周りの改変は、同系上級車両からの移植程度に留めるのが基本。チェーンライン迄オフセットさせるようなタイヤのワイド化とかは有り得ない。

元々が重く大柄であっても、幅狭で低重心、それで乗って軽快感を感じる事が出来れば絶対的な重量が重くても気にならない。世の中には、公称重量が軽くても重たい操縦性のモデルや、軽快なはずなモデルがカスタムによって軽快感が失われたような車両は少なくない。
まぁ、カスタムっていうのは、オーナーの自由な発想で好きに行う事だから、本人にとってOKならばOKだけど、個人的には、世の中のカスタムの多くはあまり好きではない。

特に、パーツ移植を伴うカスタムというと、ユーザー自身が行うパターンは少なく、多くがショップ任せだったりするけど、良くあるカスタムを主導的に行って『カッコイイだろ!』的に販売するようなのは大NGである。

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チョットした修理

自転車、単車では、長く使っていると、疲労の蓄積、摩耗の進行で部品が損傷しモノとしての機能が失われる事も少なく無い。

チョットしたネジの折損程度ならネジの交換で事足りるけど、多くの場合は、特殊な部位が壊れる事が多い。ネジではなく、リンクロッドであったり、リンクを固定するピンであったり、回転体を受けるブッシュであったりする。

壊れる部品っていうのは、基本、単純構造だけど、使われている場所に合わせてサイズは固有なサイズのモノである。ただ、固有とはいっても素材自体は汎用部品を加工したモノが多い。

解体していけば、損傷したモノは構造自体が単純で小さな部品だということが判る。

そんなとき、そういう単純な部品を修理する訳だけど、修理は、損傷部品に置き換える部品を廃材等を利用して作るというパターンが多い。

こういう小さな部品の製作、工作っていうのは、色んな修理の中でも楽しさは一番かも知れない。専門知識よりも、発想力で直す、、、、この発想力を駆使して治った時の満足感はなかなかのモノである。

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折り畳み自転車の注意

先日、昼ポタリング前に自転車を組み立てていて、ふと思った。
フレーム折り畳み部のロックレバーの感触が緩い、、、、緩んだ?
と思うと、直径4mmで長さ10mm程の円柱のピンがポロリ、、、、

見ると、、、、

ロックレバーとテンションロッドを繋ぐスチールピンが破断した模様、、、、

気にせずロックして走っていたら、大変な事に、、、、、

これを発見したのが12時10分である。この後、ヤクルト、ヨーグルトを食べて12時15分にスタートしなければ、昼ポタリングで15kmは走れない、、、、

で、廃材置き場で見渡して、、、、、見付けたのが、廃棄された配電盤。この配電盤の蓋の蝶番のピンに注目。これを抜き取って見ると、直径は同じくらい。材質も大丈夫そう。

ということで、このピンを差し込んで応急処置して走行。このピンは非常に長いもので、形的には先の丸い5寸釘みたいなもの。取り敢えず、これでOK。

あとは、このピンが抜けないように、丁度良い長さに切断した後に、抜け留めに1.8mmの穴を開けて割りピンで処置。

これで取り敢えずOKである。

ただ、、、、折り畳み自転車の可動部分、十年経つと結構疲労している。疲労が進むと突然破断する。折り畳み自転車は気を付けるべきだ。

DAHONのカスタムが流行したのが2006年頃からだ。既に10年以上が経過している。

ユーザーの皆さんは、注意した方がよい。特に、DAHONはロックにテンションを掛けているので、材料に疲労が溜まりやすいようだ。

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2017年9月14日 (木)

CX-8発表

ストレッチドCX-5と言われていたCX-8が発表された。
でも、発表によると、CX-8はベースはCX-9なんだそうだ。全幅をCX-5と同じに揃えた結果、ボンネット、グリル、Fフェンダー、Fドアという外板をCX-5から流用しているのだという。ホイールベース、全長、全高が変わっているので、その関連部分が新作パーツとなっている。
なお、エンジンはCX-5迄のモデルとは異なり、かなりアップグレードされているそうだ。ツインターボの大きいタービンを可変ジオメトリーターボチャージャーにして、超高応答マルチホールピエゾインジェクター、段付きエッグシェイプピストン、急速多段燃焼等で出力は175PSから190PSに、トルクは420Nmから450Nmと大幅にアップされているそうだ。なお、将来的にガソリンエンジン車が投入される可能性もあるそうだが、その場合は、恐らく2.5Lの直噴ターボエンジンとなりそうだ。
このニュータイプのディーゼルエンジンは間もなく登場が予想されているアテンザ等にも採用されるのではないだろうか?

他には、360°ビュー・モニターをオプション装着可能としているのは、既存マツダ車の最新版の流れを引き継いでいるけど、注目はヒッチメンバーをオプション装着可能となっている点。今迄はカスタマイズ業者によってヒッチメンバーを追加する必要があったけど、オプションでトレーラーヒッチが簡単に付けられるのは注目である。これによって、キャンピングトレーラーの牽引が可能となるけど、更に、牽引時の走行安定性を高める『トレーラー・スタビリティ・アシスト』なるブレーキ制御が標準装備されているという。

多人数乗車だけでなく、ライフスタイルの提案迄想像できる装備に対応しているのは要注目だ。

価格は思ったより安く319万円~419万円とのこと。

ボディサイズは、幅はCX-5、全長は?といってもアルファードクラス、大きいボディだけど、このクラスを狙う人は、このサイズはネガには捉えないだろう。内装のクオリティも高く、悪くない。欧州ディーゼルの不祥事で、2040年に内燃機関廃止どうこうで、ディーゼル否定派の人が多いけど、今が2017年、今買うディーゼルが寿命を迎えるより先の話故に、ディーゼル否定は当て嵌まらない。トータルで見ると、値段も安く悪く無さそう。

個人的には、トレーラーヒッチが接続できるというのは、トレーラーハウスを使ってキャンプに行くのが身近になるという意味で、結構楽しそう。そんなベース車が300万円台で購入出来るのは、これから定年を迎える50代後半世代からみても魅力的なモデルだ。

ところで、発表が9/14だけど発売は12/14で、三ヶ月も後の話。予約受注開始とのことだけど、受注動向は今後の注目である。

全く、根拠の無い想像だけど、販売目標は1200台との事だけど、そういうシニア需要、子育て世代需要を考えると2500台ペースで受注が進むような気がする。

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大型免許練習用バイク

今や死語だ。

その昔、限定解除で400cc以上のバイク、無制限で乗るには中型限定という限定条件を一発試験で限定解除審査に合格しなければならない時代があった。

そんな時代の試験車両は、当時のナナハンである。当時のナナハンっていうのは、今の時代のナナハンとは別物。

非常に大きく、重たい車両ばかりである。

当時の試験車といえば、Z750Four、Z750FX、CB750Four/Ⅱ/Kといった車両だ。多くは乾燥重量で235~250kgというもの。記憶の範囲では、GXとかGSは見掛けなかったような気がする。更に昔ではGT750はあったような気がする。
これらは、装備重量となると260kgオーバーというもので、今時のリッターバイクよりも遙かに大きく重たいモノである。

限定解除の試験合格率が少しずつ高くなっていった時代の試験車は、VFR750K、FZX750辺りで、少しコンパクトで取り扱いやすい車両、その後は、車格的には昔の400ccクラス以下とも言えるゼファー750、CB750Fといったモデルだ。

そんな昔の乾燥重量で250kgを伺うクラスの車両で試験が行われていた頃に、大型免許練習用のバイクとして注目されていたのが、400ccクラスで乾燥重量が200kgを超える車両達だ。馬力は少ないけど車重と車格は大型クラスということで、GL400、CX400E、XZ400といったモデルが選ばれていたように思う。
当時、400ccクラスの主流であったCBX、FX、XJ辺りが乾燥重量で170kg台だったから30kg程重かった訳だ。

当時の中免ライダーからみると、大型車のボリュームっていうのは、結構大きな壁として感じていたのである。

因みに、当時のナナハンは輸出車両である1000ccのスケールダウンモデルが多く、排気量の割りに車格は大柄。勿論、400ccも550ccクラスのスケールダウンモデル大柄だったけど、車格差は結構大きな違いがあったのである。

現行の750ccクラスといえば、600ccクラス辺りと共通性が大きく、今と昔では、使っている車両のクラスが一つ違っているという感じだ。

何でも乗れる大型二輪免許であれば、試験車は今時のNC750とかではなく、最低でもCB1300SF、XJR1300あたりで試験を行うべきのような気もする。個人的には、GSX1400とか、BT1100の重量クラスでも良いような気もする。

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セパハンよりも

スポーツバイク、好きなポジションはセパハン+バックステップというポジションだけど、峠を走るのにセパハンは必須か?と言えば、そうではない。セミアップハンドルでも全然OKである。セパハンで攻める時も、セミアップハンドルで攻める時も、あんまり変わった感覚にはならない。

何が大事か?というと、セパハンよりも下半身の収まりに左右するステップポジションだ。ステップこそがスポーツライディングには重要のように思う。

下半身がピッタリ収まって、左右のステップに荷重をしっかり載せる事が出来るのが大事。膝が開いて踏ん張りが効かないポジションだとNGである。

シートが低く、ステップが高いと左右とも窮屈かもしれないが、左右の荷重コントロールが容易なので好みだ。

ツアラー等では、ステップが低く膝が開き気味だけど、或る程度の範囲であれば、コーナーリングに併せてシッティングポジションを左右に5~10cmずらす事で、荷重コントロールが出来るので、それもあり。過去のバイクでは、XZがそうだし、今ならBTがそんな感じだ。因みに、CXは、下半身は比較的タイトなので、腰をずらす必要性は感じない。

何にしろ、ステップ位置っていうのは、セパハンの比にならない程に重要だ。

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多段化は正義?

今、ロードバイクの変速段数といえば11段がデフォルト。シマノでいえば、105以上が全部11段。カンパもスラムも11段が標準。

ただ、其処まで必要?って気がしないでもない。

昔の5段は不足気味かもしれないが、それでも足りていたのも事実。

我が家の11段といえば、カンパの初期型アテネ11があるけど、チェーンの襷掛け時の捻れ具合は結構なもの。捻れ具合といえば、前世代の10段でも結構なモノである。

確かに、多段化が進めば、ギアの繋がりが小さなステップで実現できるけど、小さなステップが有効な歯数域といえば、トップに近い領域。大きくても18T辺り迄の話だ。

トップ11Tから1T刻みで刻んだとしても、18T迄並べても8段である。そもそも11Tトップを踏める人が18T領域で1T刻みが必要か?といえば、それも違うような気がする。

結局、11Tというのは小さな刻み幅でギアを並べるというよりも、ロー側に大きなギアを付ける事が出来るということでもある。

ただ、ロー側に大きなギアが必要な人に、トップに小さなギアが必要か?といえば、それも違うような気がする。

人の脚力を考えると、剛脚な人なら軽いギアは無用だし、貧客な人なら重たいギアは不要とも言える。

となると、、、ギア段数を減らして、耐久性を高めて、、、という選択肢の方が正解のような気がする。

個人的には、8~9段辺りで十分という気がするところ。

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2017年9月13日 (水)

勘違い?意識過剰?

ライダー、サイクリストの誰にでも、少なからずある事。
それは、自分の事を、上手い?速い?整備が上手?との思いと、実態とのミスマッチによって生じるモノ。

上手い、速い、器用、、、これを自分の中で思う範囲なら全く問題無い。

ただ、証明出来ない範囲で、自分を、上手い、速い、器用!といって他者より優れている事を吹聴したり、話し相手に畳みかけるように話すのは、少々、ウザイ。

ただ、少々ウザクても、内容が伴っていれば、まぁ、そういう主張する性格なのか?と納得できるけど、内容が伴っていなかったり、話の中身に、誇張や空想、願望の割合が多いと、大抵は、好意的に見ていた、そんな性格か?という部分が、疑心に変わる。

疑心を持って見始めると、これが疑念になって、疑念が蓄積するとアウト判定となる。

アウト判定となると、、、、基本、付き合いはそれまでとなる。

技術的な世界において、そういう風に思う事は稀。まぁ、学術的な分野、工学的な分野で知識を身に付けた人が集う世界に居ないし、そういう世界で極めた人というのは、逆に謙虚だから、こういう思いを抱く事は無いけど、趣味の延長線で、独学の範囲の知識が通用する世界程、自信過剰というか、自惚れる人が多い。

特に、ライダー、サイクリストには多い。俺は上手いから、こうだ!とか、誰にも負けない!とか、何処を何秒だ!とか、、、、正直、どうでも良い事をガンガンに言う人が居るけど、100%勘違い。結構、そういう連中と話すと疲れる。っていうか、聞きたく無い事が多い。

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車重

振り回して運動性能重視なら車重は軽い方が良い。
しかし、単車って乗り物は、不思議なモノ。
軽い方が好きだけど、大きな車格、扱う上で気にならないなら、その範囲で重量を有するというのも案外気にならないというか、寧ろ、好みだったりする。

我が家では、クラス平均より重たいバイクがある。

CXとBTだ。CXは乾燥重量209kg、装備重量228kgで、BTは乾燥重量233kg、装備重量254kgとなっている。重量自体は1980年代的な目で見れば重くはないけど、現代基準でみれば結構重たい。

でも、この重さは、車格に起因したもの。重い事で得た、この車格というのは眺めていて満足度は高い。この重さ、車格による存在感というのは、結構魅力である。

我が家には軽量級のガンマ、SVがあるけど、それとは別の空気感がある。

昔の750ccは乾燥重量で246kgとか普通にあったので、それに較べれば、軽いけど、今の目から見れば、BT等は重量級だ。

ただ、軽いバイクの代名詞的な250cc等でも人間が持ち上げる事が出来る程ではないので、実際のところ、重くても関係無いと言えば関係無い。振り回して乗る時は、大きく重たいモノを振り回す方が、粋な感じがするので、こういう重たいバイクを振り回すのは嫌いではないのだ。絶対的な重量ではなく、取り扱いが重たいバイクはNGだけど、重量が重たくても取り扱いが軽ければ全然問題無い。

そういう意味で、BT、CXは見た目大柄で、車重も重たいけど、取り扱いは軽く、操作も軽快なんで、そういうのはOKだ。

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航続距離

単車選びでスペックは基本的にスルーというか、気にしない事が多いけど、唯一気にするスペックがある。

それは、、、、燃料タンクの容量だ。燃料タンクの容量といえば航続距離にダイレクトに効いてくる。実質航続距離で150km程度は確保したい。

ただ、カタログ燃費×燃料タンク容量≧150kmなんて事は考えていない。
カタログ燃費なんて基本的には無視だ。
燃費の概算値は、排気量、気筒数で自分で決めた数値を使う。
正式には、排気量、気筒数、エンジン型式で違うのだろうけど、週末の居住地周辺+峠だと10km/Lも行かない。こんなに走らない筈はないという意見が多いけど、自身が乗ると、こうなる。

例えば、CXの給油間隔は130km毎だ。それで給油燃料は15L程度だ。つまり、8.7km/Lである。SVでも同じくらい、BTでも然り。ガンマの場合、もう少し悪く、120kmで17L位だから7km/L程である。

これ、ツーリングに出掛けると、もう少し伸びる。ツインでは給油に要する距離が180kmくらい、ガンマで140kmくらいになる。それでも、燃費が良いか?といえば、そうではない。

航続距離の見立ては、燃費は15km/Lくらい、燃料タンク容量は全容量-6くらいが目安。つまり、これで150km以上の航続距離となれば、燃費がザックリ同じで考えているから燃料タンク容量は最低でも16L、、、、これが単車選びの際の重要なスペックである。

燃費が良いからタンクが13L、、、、そんな単車はNGである。

気分的には、ミドルクラスなら17Lが最低ライン、ビッグバイクなら20Lが目安、、、、そんな感じだ。

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二度寝

夜、午前一時台に就寝する。すると、、、翌朝、午前6時台に目が覚める。ただ、活動開始には時間がある、、、、すると、二度寝してしまう。この二度寝の瞬間の心地よさ、最高である。

二度目の起床が午前7時過ぎ、、、、これで丁度良い。因みに、午前零時台になると、午前5時台に目が覚める。

基本的に睡眠時間は5時間程でOKのようだけど、この次の二度寝、30分程度の二度寝が最高に気持ちよい。

人生で一番心地よい瞬間、、、、眠りに落ちる瞬間かもしれない。

ただ、困った事に、最近は、どんなに寝ていても、チョットした時に、振り向けば睡魔状態。

会議で面白くない、つまらない、、、と思うと、1対1でも眠たくなる。相手が重役でも眠たくなる。

睡魔は、いつも直ぐ側に居るような気がする。

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身体、重い、、、、

勤務先のデスク、5階である。エレベーターはあるけど、使う事は禁止されている会社だ。で、仕方なく、歩いて上がるのだけど、朝、駐車場から5階に上がる時に感じるのは身体の重さである。とてつもなく、重たい、、、、、

体重は?っていうと、74kg前後である。これが重さの原因だろう。

ただ、体脂肪率は11~12%程度である。決して、デブでは無いだろう。骨格筋率は38%前後、筋肉量は62kg前後である。

でも、重たいモノは重たいのである。重さを感じなくするためには、軽くしなければならない。

ただ、、、、体脂肪率っていうのは、何処まで絞れるか?っていうと、ストイックに追い込めば5%も行けるのだおうけど、そんな気持ちは毛頭無い。普通に美味しいモノは美味しく頂きたい。

となると、、、、目標としては、体脂肪率で7~8%程度が限界かもしれない。

体脂肪率で最大で5%を落とすことなら可能かもしれない。74kgの5%だから4kg弱ということになる。

体重を70kg台に落とせば、階段を登る時の重さが解消されるか?

一寸、真剣にトライしてみよう。ただ、運動メニューをこれ以上増やすのは時間的に不可能、、、、食生活における工夫しか手立てはない。

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2017年9月12日 (火)

生産終了モデル

排ガス規制強化でバイクが生産終了、、、、最近、ニュースでも結構大きく取り上げられている。
車種は?といえば、SR400、モンキーがモデル名として取り上げられているけど、車種は結構多い。

ただ、終了したバイクが完全に消滅するか?と言えば、恐らく、復活するのでは?と思う。

SR400自体は復活が宣言されている。
モンキーは?といえば、恐らく新しい技術でリメイクされるように思う。
ネイキッド、アメリカンモデルの多くも同様に復活するのではないだろうか?
カワサキのZRXダエグも生産終了だけど、Z900RS辺りが代役のモデルなのだろう。完全に復刻ではなく、代役の形で登場するとすれば、それはそれでリフレッシュされて結構楽しみである。

最近、不景気で長くモデルがM/Cされず作られ続けてきたので、今回の規制で完全にリフレッシュされてニューモデルとなった方が良いかも知れない。

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今週の安佐-安芸3km

追い風と、車列を使ったドラフティングで、最短所要時間は3分51秒。
しかし、単なる追い風、追い抜いていく車の集団が一回程度だと、そんなタイムは不可能。

土曜日に2本、日曜日に1本計測したけど、土曜日の一回目が4分12秒、二回目が4分6秒、日曜日が4分9秒である。速度計の示度は殆ど43km/h以上を指しているけど、4分を切るのは結構難しい。

48km/h以上を瞬間的にでも超えるようなペースを、数回以上波状的に行って初めて4分を切れる感じ。走行中、4分経過した時に信号停止線迄の距離は100m前後ある。4分ペースで走る時とそうでないときは、3kmで100mの差が生まれる。結構大きな差である。

この週末は、残念ながら4分切りは叶わず。

ただ、下り区間計測は、7月後半以降、かこ十年で3回程度しか実現できなかった16分切りで15分台の所要時間を、結構な頻度で達成している。15分40秒台で走る事もあるので、ここ2ヶ月で乗り方がかなり変わったみたい。

7月以前の安佐-安芸3kmの所要時間は、4分30秒~5分が殆どだったので、この3km区間だけで、所要時間が20秒程度は短縮されている。他の区間で40秒短縮されているので、トータルで1分短縮、、、、結構、デカイ。

ペダリングにおける筋肉の使い方を以前の発想から大きく変えたのが効いているのだろう。

因みに、大きく変わったのは、平日の夜に毎日標高1000mのヒルクライムを行い始めてから。ヒルクライムで15~20km/hを持続する漕ぎ方は、結構重要だ。
ヒルクライムのタイムも結構向上している。1000mを8kmで上る所要時間が55分程度だったのが、今は30分チョイだから随分と変わった。

この時の変化が、3kmのタイム計測にも表れているのだろう。

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絶版車、高すぎ、、、、

以前も記事にしたかもしれないが、、、今時の絶版車、値付けが変、、、、価格高騰の度が過ぎている。
Z1/Z2が何百万円とか、CBX400Fが百万円以上とか、、、、有り得ない。
それでも歴史の節目になったモデルなら判らないではないけど、GS、XJとかGPZとか、その他モロモロのレプリカとか、、、軒並み百万円以上の値付け、、、、有り得ない。

こんな時代に誰がした?といえば、犯人は、1980年代後半に創刊されたMr.BikeのBGのような気がする。そのトレンドに乗っかってユーザーが増えて、再生屋さんが相場形成して今があるような印象。BGのカラーページに掲載している絶版車試乗車を提供するショップ辺りが相場体を形成し、それが広まってしまっているような印象だ。

1980年代のモデルがアホみたいな値段になっているけど、1980年代の20代といえば、今の50代、、、人によっては、そんな相場形成された車両に疑念の余地を持たず、普通に買う、、、、そうすれば、需要が満たされるので、供給側の相場形成は更に強気になる、、、、こうして、いつの間にか、価値以上の価格相場が形成され、それが価値として、、、、という悪循環に到っている。
この価格形成に違和感を持たないのは、恐らく、需要側が二輪車から離れていたために、途中の相場の変化を知らず、なんの疑問も持たずに価格を受け入れたのが原因のような気がする。
自身の印象では、絶版車の価格が急激に高騰したのは、最近十年の話。それまでは、CBX400F、Z400FX、Z1/Z2といった極一部の車両に限っていたけど、それ以降は、糞みたいなモデルもアホみたいな価格となっている。

正直、糞みたいなモデルを昔からずっと乗っている身からすれば、イイ迷惑である。スペアパーツの調達、予備車両の確保にアホみたいなコストが掛かるようになっている。
国産車とは言え、30年前、40年前の機械である。壊れて当然、、、、でも直すための車両やパーツの調達に掛かるコストが上昇するばかり、、、、となると、正直、維持に疲れるのである。となると、、、、絶版車よりも、信頼性が高く、維持コストが抑えられる最近のモデルの方が良いなぁ、、、、という気持ちになる。
我が家のメインマシンはガンマ/CXだけど、最近はSV/BTという体制に移行しつつある状況。古いバイクの維持に疲れる、、、最近の業界はそんな時代に突入しているような気がする。

余程の歴史を築いたモデルでも無ければ、ミドルクラス以上で70年代モデルはクラッシックで100万円弱の価格が付くのは納得するとしても、80年代モデルなら50万円程度、90年代モデルなら30万円程度、21世紀以降なら20万円程度、、、それが相場だろう。

こういう歪んだ市場形成が進むと、冷え込んだ二輪市場を牽引していた絶版車市場も崩壊しかねない。かつてのレプリカブームの衰退の一つの要因に急激な高価格化があった事は否定出来ないが、今の絶版車の価格体系も、ブーム衰退の引き金になるのでは?という危惧が否めない。

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逆転

80年代から90年代に掛けて、単車といえばインラインフォー、そういうトレンドが支配していた。70年代半ば迄は、重量車こそはマルチだったけど、ミドルクラス以下はツインが常識的な選択だった。マルチエンジンで最初にミドルクラスに登場したのは、CB350Four、その後CB400Fourに発展するも、性能ならツインという説でHAWK系にバトンタッチするも、その後に登場したZ400FX以降は、ミドルであっても人気車は四発というのが常識となった。
Z400FX以降登場したツインは、高性能ながら地味な存在となり、マルチは250ccクラスにも波及していった。
しかし、レプリカブーム、ミドルクラスのネイキッドブームが去った後、高コストのマルチエンジンを搭載するモデルは次々と消えて、気が付けばツインだけになっている。
コスト、性能のバランスを見ればツインが一押しなのだろう。

で、現代においては、カウル付き250ccから650ccクラス迄、オートバイといえばツインという程に市場は様変わりしている。
今、ツインとマルチが共存しているクラスといえば、650ccクラスだけど、ツインとマルチの違いを見ると、エクストリーム系というか、ストリートファイター系のデザインは共通、寸詰まり感のある形状で、エンジン自体の主張は小さく、ツインとマルチの視覚的な違いは極めて少ない状態となっている。この現状なら、ローコスト+活発なエンジンということで、ツインの方が市場において主導権を握るのは当然のようにも見える。

自身、ツインとマルチを比較すれば、絶対的にツインが好み。
ただ、市場がツインだらけになると、敢えてマルチという選択肢もアリのようにも思う。

マルチエンジンの個性といえば、連続的な排気音、低振動、高回転といったところ。そういう個性を前面に出したモデルであれば、ツインから人気を奪還する事も不可能ではないような気もする。デザインも車体のインパクト重視でエンジンの存在感の小さな現代のエクストリーム系デザインではなく、エンジンを視覚的に大きくアピールして、その他の部分を抑えたデザインであれば受け入れられるのではないだろうか?

重量車クラスにおいてエンジンの存在感の溢れるマルチエンジン車といえば、間もなく生産終了するZRXダエグ、最近登場したCB1100RS辺りが、マルチエンジンらしいデザインを持つ車両のように見える。そういうモデルにヒントがあるような気もする。

ツインも好きだけど、ツインしか選べないのは寂しい。ツイン、マルチの両方が選択肢として存在する、、、、そういう市場が理想だ。

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2017年9月11日 (月)

ズルッと

所有の単車、今年、昨年で全てタイヤを交換した。
タイヤが新しいと安心して走れる。

で、何処まで使っている?というのを見てみると、大抵、前輪はトレッド端迄すべて接地痕がついて、後輪は車種にも寄るけど、トレッド端迄2~5mm残し程度。

で、最近は特にVツイン車で、割と振り回してる感が強い気がする。

普通に切り返す時は、ステップ荷重を積極的に使い、バンクさせたら低回転でも十分なトルクがあるのでしっかり駆動力を掛けるような乗り方。

で、特に感じるのが、脇道から本線に合流するときのアクション。

一時停止、右確認、スタートと同時に左ステップ荷重でしっかり寝かす、そして、アクセルオープン、、、、すると、割と簡単にリアタイヤがズルッとくる。これが結構面白い。

中高速コーナーでリアがスライド、、、なんて芸当は基本怖いので意図的に出来るなんて事はない。

でも、発進直後の旋回では、寝かしてアクセルオープン、で、ズルッとっていうパワースライド的なのは割と簡単に出来る。これ、チョットした練習になる。

そんなアクションを行うと、タイヤのトレッド端の接触痕は、10mm程度、タイヤを横にこすりつけたような痕が残る、、、、これがまた楽しい。

こういうオペレーション、BTとCXが一番やりやすい。アップハンドル必須って感じ。

SVの場合、上手くは出来ない。ガンマも当然怖い。

でも、こういう誰でも出来るズルッとを繰り返していけば、次が見えてくるのだろう。

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Wiiとローラー台

GWにSwitchを入手し、6月にSwitchをリビングのTVに接続した。
これまで、リビングのTVにはWiiとWii Uが繋がっていたけど、Wiiの方は長らく電源が入っていなかったのだ。
まぁ、WiiのソフトはWii Uでも行えるので、Wii自体は不要とも言えるのだ。

ただ、Wiiなんて今更得っても二束三文である。

コンセントの都合で、スペースをSwitchに明け渡したということである。

さて、そんなWiiだけど、未だ動くので、運動部屋のTVに接続してみた。

ソフトは、昔のマリオ集、マリオカート、エキサイトトラック、テトリスパーティといったところを取り敢えず持ち込んでみた。

すると、、、これ、イイ具合である。

ローラー台で漕ぎながらテトリスやれば時間がアッという間に過ぎる。
何げに良品である。

今迄、譜面代に雑誌を置いて読んでたりしたけど、Wiiのワイヤレスリモコンなら、持ったままローラー台が漕げる。とても良い案配である。

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有り得ないスタイル

街で見掛けるライダーで違和感を感じるもの。スクーターに乗せると象徴的だけど、普通のバイクでも基本は同じ。
一番多いのは、爪先が外にむいて開いているライダーの多さ、、、その時点でアウト。
スクーターの場合は、爪先が外向き、上向きである。普通のバイクの場合は、爪先が外向き、下向きである。この時点で下手糞確定といって良い。

そうなると99%というか100%は股が両方とも開いている。スクーター、バイクの違いは、スクーターの場合は、上体が後傾して腕が伸びきった状態、バイクの場合は背筋が真っ直ぐだけど肘が外に開いた状態となっている場合が多い。

共通点は、頭が背骨と一直線であり、向きは常に前、角度は背骨と一緒で車体と一緒にバンクしているパターンである。

前傾姿勢のスポーツバイクの場合、頭を首の上に引っかけているようなイメージで首筋を曲げて顎が前に出気味のパターンが多い。

でも、こういう形態に分類されるライダーが90%以上のような気がする。

上体が単車の動きに先行し、下半身が車体の向きを積極的に変えるように荷重を積極的に掛けるような運転っていうのは、滅多に見る事が出来ない気がする。
車体の運動状態を積極的に変えるには、下半身で積極的に荷重をコントロールする必要がある。積極的に姿勢を変えて、その姿勢で車体を安定させるように出力をコントロールする事が大事だけど、姿勢に併せて適切な出力を与えられるような体制を整えるというのは、口で言う程簡単では無いのかも知れない。

扱う上で何よりも大事なのは姿勢である。この姿勢をコントロールするために、兎に角大事なのは、姿勢変化直前の一瞬のタメの部分。このタメが刻々と変化する姿勢にリズムを与えるモノである。運転状態を変化させるには、リズムの節が必要だけど、この節と車体変化の際のタメのマッチングこそがスムーズかつ安全で上手い走りの勘所なのである。

姿勢変化の際のタメ、それから出力制御の際の節、これをピッタリ一致させる事が出来れば、非常にスムーズで滑らか、リズミカルかつ速い運転が出来ると考えている。

活発な運転を行う程、タメや節がシャープとなり、それを一致させるのが難しくなる。
それを突き詰める事がスパルタンな運転であり、純粋に無駄や余分を排除した効率を追求した走りということになる。

一方で、大らかな運転というのは、タメや節の幅が広く、一致させるための時間的な余裕が生まれるために、リズムを生み出すのが簡単となっていく。この大らかなリズムが長距離で疲れない運転特性を生むのである。

このようなリズムを生み出すには、それが可能な姿勢を作っているか否か次第と言える。
そういう意味で、冒頭のスタイルは有り得ないスタイルということになる。

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2017年9月10日 (日)

アイドリング

基本、安定するなら低いほど安心。
ただ、ツインとかは低いアイドリングにすると、死ぬことが多い。

スタート時にクラッチミート直後にストールなんて事も、、、、そうなると、結構オットットとなる。

でも、高めにしていると、それだけで不愉快。

今、SVは1300rpm、CXは1200rpm、BTは900rpmくらいにしてある。CX、BTは稀にストールする事もある。気を付けないと、悲しいことになるので注意が必要。

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ドラレコ交換

後方用ドライブレコーダー、元々、旧世代の余り物を使っていたけど、いよいよ調子が悪くなってきたので、やはり旧世代の余り物の保管品に交換。

メーカーは同じ、KEIYOエンジニアリング製で、AN-R005からAN-R012に交換である。
両方とも30万画素タイプの旧式モデルだけど、共通点はAV出力が可能ということ。

で、このAV出力は、バックミラー型のレーダー探知機のモニターに映している。

ドラレコといえば、モニター装備品が多いけど、AV出力を備えた機種っていうのは、案外多くない。今度のAN-R012は昔安価に調達したもので、今回初めて使う物。果たして、どの位つかえるでしょう?

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正しい、楽しい使い方

原動機付きの乗り物の楽しく正しい使い方は何?っていうと、使い手の望む動きを理想通りに行える状況を常に整えている事。
思った動作が即座に実践出来る事こそが、何よりも重要。
状況は刻々と変化するが、刻々と変化する状況において次の動作を行うための準備をスムーズに行えるように整える事である。
思った動作を即実行出来るというのは、次のアクションにおいて必要な体制を整えるということ。
判りやすく言えば、全ての基本はエンジンの運転状態をコントロール下に置くということである。

狙った動きを実践する上で必要なのは、車体の姿勢であり、姿勢を作り出すのは出力状態のコントロールである。狙った動きを行うために過不足無く必要なトルクを必要な時間取り出す事が出来る状態を作る事なのである。

乗りやすいバイク、車というのは、姿勢を生み出すのに必要なトルクを広い範囲で取り出す事が出来る出力特性に他ならない。無駄を排除してシビアになるというのは、それを取り出しうる運転状態が極狭い場合ということになるのである。
スパルタンな乗り味というのは、必要なトルクを生み出す範囲が非常に限られたモノである事が多い。

正しい操作というのは、あらゆる運転状態において思い通りの操作が行えるようにするといことで、基本は、刻々と変化する状況において常にパワーバンド、トルクバンドを意識するということ。

この待機が実現できなければ、不安定となったり、失速を招いたりするのである。乗り物を安定させるのは、何よりも動力を掛けるということであり、必要な動力を掛けられない状態が不安定なのである。転けるか転けないか?上手いか下手か?というのは、常に動力を過不足なく与えているか?否か?の違いといって差し支えない。

コーナーリングに限らない。街中のストップアンドゴーにおいても、適切な運転管理を行っているか否かが、思った通りの動きが出来るかどうかに掛かっているのである。

大事なのは常に機関にとってのパワーバンドで運転せよという訳ではない。環境下において必要な出力を過不足なく取り出せということである。常に最大の出力となると、操作自体が神経質になったり、周囲に不安や迷惑を与えかねないのである。

状況(環境、ペース等々)に応じた出力を過不足無く取り出す事が出来る状態を整える事。そのためには、次に何を行うか?を常に意識することであり、走りながら次を正確に予測する事が大事なのである。その予測を実践するための準備を完璧に整える事こそが、実は一番上手く、そしてリスクが少ない運転といえる。

どんな状況であれ、転倒、事故、落車というのは、見込み違いによる対処不能や、準備不足によるパニックが原因なのである。

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押し出し感

ピストに乗っていて、発進加速時におけるダンシング、10%越えの坂道を登坂する時のダンシングで思うのは、どちらもダンシングに併せて腕で車体を前に押し出している感を強く感じるとういうこと。

イメージとしては、身体から車体を前方に押し出す感覚である。

興味深いのは、失速状態での立ち漕ぎでは、ハンドルに対する力の向きは正反対になる。押しているよりも、引いている感の方が強い。そして、そんな時は速度のノリも悪く今一だ。

加速時とヒルクライムというと、速度域は全く違うけど、大きな力を発揮するという点では共通している。大きな力というのは、脚力以外の筋力を推進力に使うということで、どこの力?っていうと、上体、上腕の力と言う事。

この時、上体は前方に相当に迫り出した状態で、漕ぎ方的には全く一緒である。

どんな場所を走っていても、漕ぐ時に使う筋肉は基本的には同じのようである。

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2017年9月 9日 (土)

内燃機関はどうなる?

マツダがドイツでスカイアクティブXのプロトタイプカーをメディアに公開したニュースが熱いけど、一方で、ジャガーが内燃機関廃止でEV化を決定だとか、スバルがディーゼルエンジンから撤退、ホンダもディーゼルエンジンを徐々にフェードアウト、、、そんなニュースも同時に報じられている。
一方で、航続距離が400kmに伸びた新型リーフが登場で注目されたりしている。

こんなニュースを見ると、いよいよ内燃機関は終了か?とも思うけど、果たして、急速充電でも30分以上、普通充電なら8時間以上とかを要するEVが普及するのか?というと、そういう充電設備を家庭に普及させる事を含めて考えると、EV化の波が一気に進行するとも思えない。

そう考えると、やはり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンは生き残り続けるように思うし、環境に拘るとすれば、水素とか、LPG、CNG、LNGといった燃料置換型の内燃機関の可能性の方が高いような気がする。

実際、市内のバスのディーゼルエンジンのバスだけでなくCNGのバスも増えてきた。タクシーは?といえば、LPG、最近はLNGの車も存在する。

このような液化ガスを燃料とした内燃機関は実は可能性として大きいような気がする。

ガソリンエンジンのバイフューエル化としてLPG化は比較的簡単に可能。ディーゼルエンジンをLPG化する事も可能だ。CNGエンジンのベースはディーゼルエンジンもある。

インフラ等を考えると、もしかしたらEV化の前に乗用車の場合はLPGガス化の方が先に進むかも知れない。LPGは、煤煙は殆ど無し、PMも超微量、NOXも非常に少ない。CO2の排出量も従来のガソリン、ディーゼルに比較すれば10%程度少ないのである。

タクシーの普及状況を考えれば、手慣れたインフラであり、こちらへの移行の方の可能性が高いような気もする。

個人的には、EVよりもLPGエンジンで内燃機関である方が何となく好みだ。

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高速昼ポタ

5月以降、昼休み中の昼ポタリング、ペースを上げている。
心掛けるのは、メーター示度で最低でも25km/hということ。猿候川沿いの土手区間は車道走行だけど、ここで35km/h以上ということ。こうすれば、茂陰トンネル通過時点で活動可能時間を15分以上確保できる。そうすれば、水分峡の上流域迄走り込む事が出来る。

これまでは、最後の15分を使った府中町界隈の徘徊が短絡される事もあったので、この違いは結構大きい。

走行速度を5~10km/h程上げるために行ったのは、ハンドルハイトの150mmダウンによる全面投影面積の縮小、それから、前傾ポジション時におけるステムハイト、ハンドルクランプ位置が狂わないような物理的なストッパーの設置による剛性アップ。

昼休み時間を利用した走行可能距離は、15~20km程。大した距離ではないけど、時間にして35分程。ソコソコの運動になる。

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扇風機修理まとめ

ナショナルの1/fゆらぎ、バックレスモーターのF-C307T、1999年に購入以来愛用していた。しかし、2017年の5月、首振り機構が作動しない。
で、しばらくは首振り機構は使わずに使っていた。
ただ、変な角度で首振りが止まっているために、変な角度で見た目が今一、、、、
ということで、解体を試みた。
解体すると、首振りモーターが見つかったけど、最初に苦労したのは、このモーターの取り外し。小さな+ネジ2本で停まっているけど、異様に固い。
通常の+ドライバーでは無理。Tハンドル式+ドライバーで一本は取れたけど、残りの一本は無理。結局、バイスプライヤ併用で何とか外す。

モーターを確認して品番チェックすると、SANKYOのM2AJ42ZD45というACモーターである。これを調べると廃盤で入手不可、、、、で、モーターを解体。すると、内部の一次減速ギアが粉々に砕けている。色々探すと、M2AJ42ZD35という似た型番のモーターをオークションで発見、落札。
モノを見比べると、アウトプットシャフトの構造の違いのみである。
アウトプットシャフトに固定するクランクの抜け留めをZD45では貫通ピン、ZD35はネジ留めの様子。そこで、樹脂製クランクにタッピングを打ち込んでZD35のアウトプットシャフトに固定出来るように改造。
そこで、配線して動作確認すると、、、無事、作動。

で、ケーシングに入れて組み込んで、電源を入れると、、、、作動しない、、、、どうやら、進相コンデンサーのハンダ付け部がシャーシフレームに接触してショートしたようだ。進相コンデンサーの両極が短絡したら、何処が壊れる?と考えると、モーター配線?基板配線?、、、不安が過ぎる。
色々見ると、進相コンデンサのハンダ付けが怪しい、、、、ネットで調べると、進相コンデンサが死ぬと動かないということで、調べてみるけど、、、、、この進相コンデンサ、既に廃盤。似た仕様のみ入手可能、、、、でも、コンデンサが突然死ぬというのも今一理解出来ない。抵抗をチェックすると、生きているような気もする。
扇風機本体を眺めると、1Aヒューズ、115℃ヒューズとの表記。そこでヒューズを探すも見当たらない、、、、、そこで、解体を進めると、土台のパネルを外すと電子基板を発見、、、そこに、ヒューズがハンダ付けで固定されている、、、、見ると、、ヒューズが切れている。
このヒューズを基板から取り外し、適当なヒューズに脚を出して基板にハンダ付けして組み立ててみる。
やっと、復活である。かなり、、、面倒臭い。

因みに、扇風機の首振りは、普通はメインモーターをウォームギアで減速して作動させているようだけど、専用モーターを用いているものは少ない。見分け方は、リモコンで首振り動作ができるか?首振り用ノブが付いているか否か?で見分けると良い。

首振りモーターを用いたモデルは相当少ない様子。このモーターは基本的にSANKYOもモーターで同じモノ。このモーターが脆弱すぎるのが原因かも、、、

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2017年9月 8日 (金)

スカイアクティブXの試乗記から見えた真実は?

9/7の朝から、表題の記事が多数Webで公開されている。
まぁ、9/8発売のベストカーの予告にも試乗記掲載とあったので、試乗会自体は早い段階で計画されていたのだろう。

スカイアクティブのプロトタイプカーの試乗といえば、初のスカイアクティブコンセプトのプロトタイプ、継ぎ接ぎだらけのアテンザが2010年にドイツで公開された事を思い出すが、今回も次世代スカイアクティブをアクセラボディーのプロトタイプカーを使って同じくドイツで公開とのこと。

今回の目玉はSPCCI燃焼といわれるスカイアクティブXのエンジン搭載車の試乗ということ。公開されているのは、1997ccの直列四気筒エンジンでスペックは、

・圧縮比: 16.0:1
・排気量: 1997cc
・最大トルク: 230Nm(目標値)
・最大出力: 140kW/ 190PS(目標値)
・燃料: ガソリン95RON

だそうだ。現行のスカイアクティブGよりも高性能化されているように見えるが、今回試乗記で公開されている記事から気になるポイントをピックアップしてみる。

以前、自身のブログでも掲載したけど、このスカイアクティブXで気になるポイントは、『高応答エアー供給機』なるもので、見た目はベルト駆動の一軸式容積ポンプらしきものの存在。さらに、このユニットはエンジン下方に向けて大きな容積のタンクを有しているということ。
その際、スカイアクティブXのポイントは、超希薄なガスを燃焼させるには、ポイント的な高圧エアの供給が鍵と紹介されていたが、その燃焼リード用の高圧エア供給機がこれに該当するということなんだろう。というところまでは、これまでの記事でアップした通り。

で、今回の各社の試乗記でメカニズム的に明らかになった事は、

1.高応答エアー供給機はベルト駆動のルーツ式コンプレッサで、差程高圧仕様ではない。
2.低速時のパワーアシスト用電動機を用いたマイルドハイブリッド使用ということ。

この二点である。そして、試乗記の多くは概ね好意的な感想で、従来エンジンより高出力で、ガソリンエンジンらしい特性で、加速、巡航特性ともに良好で、同行した既存スカイアクティブGと対比しても燃費性能で13.5%~17.5%程燃費が向上しているという。

で、これらの意見からの率直な感想は、動力性能と燃費、それから搭載車の価格のバランスで、EV、HEV、ディーゼル車、ガソリン車に対して競争力を持つかどうか?という事の一点に尽きる。当初の予想は、もっとシンプルな構造でHCCI燃焼を部分的にでも実現しているのか?と想像していたけど、役割と機能が既存のS/Cとは違うといっても、物理的にはS/Cユニットを搭載しているのは事実であり、それは間違いなくコスト負担となっている。マイルドハイブリッドユニットの必要性は不明だけど、これを装備するのであれば、その分のコストも加算される訳だ。このコスト加算によって既存のガソリンエンジンに対して価格上乗せがどれ程になるか?そして、仮に超絶フィーリングを実現したとしても、それを考慮した上で経済性が確保出来ているのか?が結構ネックになってくるような、そんな気もする。
既存のガソリンエンジン車、HEV、ディーゼルエンジン車に対する性能と価格の面、所謂、コストパフォーマンスでユーザーが選択するか?というのが鍵になるだろう。

個人的には、既存スカイアクティブGに対する燃費の向上率が13.5~17.5%というのは、思った程でも無いかな?というのが率直な感想。
これなら、スカイアクティブDの方が魅力的か?とも思える。
2L級でパワーが190PS、トルクが230N・m、つまり約23kgf・mである。既存の2.2Lディーゼルのトルク42.7kgf・mには到底及ばない。
過給目的ではなくとも過給機を用いての仕様ということを考えれば、排気量、仕様的には、一寸前のロープレッシャーターボ的なモノなのか?という気がしないでもない。
更に言えば、比較的高圧縮比仕様の過給機モデル、所謂、後付けの低圧コンプレッサーのモデルと似たようなモノかもしれない。我が家のプロボックスS/Cは、1.5Lで低過給だけど、パワーで140PS、トルクで19kgf・mクラスであり、排気量比を考えるとフィール的には、こういうフィールかもしれない。

インプレの中には、大排気量的なフィールを全域で感じられると賞賛した記事もあったけど、インテークマニホールドの圧力を注意した運転をすれば、インマニの圧力が僅かでも+圧力を維持していれば、実効容積比以上の圧縮比が常に確保されており、基本的に結構トルクフルなのだ。自分はS/Cのセッティング、バイパスバルブの応答性を変えて、インマニの圧力制御設定を変えながらセッティングを行ってきた経験があるけど、インマニの圧力をスロットルオープン時に僅かに+に保つのが一番力強く感じ、今は、そういう仕様で乗っているけど、『高応答エア供給機』っていうのは、スロットルオープン時にインマニを僅かに+圧力に保つための存在のようにも見える。こういうデリケートな圧力の制御には応答性が必須であり、回転数辺りにたいして容積ポンプが必須なのである。これは圧力ポンプであるターボでは得られない特性。これこそがS/Cのメリットで、インテーク側はスロットルが開いた瞬間に+圧力を維持するには、S/Cが不可欠なのだ。こによって結果的に大排気量的なレスポンスを実現する事が可能だけど、実は、スカイアクティブXもS/Cを利用し、言葉が高応答エアー供給機ということで、もしかしたら、スロットルを開け始めた瞬間に+圧力を維持するための存在なのかもしれない。

だとすれば、、、、、これって、普通のポート噴射エンジンでも得られるフィールで、燃焼形態云々の効果とは限らない、、、、まぁ、優秀なエンジニアが集まって開発しているのだろうから、一寸心配。仮に、壮大な大回りをして出来たモノが、後付けの低圧過給仕様のS/Cモデルだとすれば、、、、まぁ、そんな事は無いとは思うけど、我が家のプロボックスはS/Cを搭載する事によって、NA時より燃費性能で15%強向上しており、前述の燃費向上率を見ると、案外、結果は普通?という危惧も少しあったりする。そんな事はないだろうけど、、、、、

個人的には、今回のスカイアクティブXというのは、先のブログで紹介したように超希薄な混合気をシンプルな方法で燃焼させるアイデアを期待していたのである。
そのブログで紹介したのは、1970年代に後処理無しで低燃費、低公害を実現したCVCCエンジンだけど、あれは、単体では燃焼不可能な希薄な混合気を、リッチサイドな少量な混合気を副室で燃焼させて、燃焼火炎を伝播させて希薄な混合気を燃焼するという仕組みだけど、そういうシステムを期待していたのである。
既存の直噴エンジンでノズル付近のピストンヘッドの窪みというのは、圧縮時においては一種の副室的な構造にも見えるけど、それを発展させたモノか?と期待していたので、そういう意味では少し残念な気もする。

因みに、我が家のS/Cプロボックスはエンジンの回転数がアイドリング領域でもアクセルオープンで強力なトルクをハイレスポンスで発揮する。ただ、絶対的な排気量不足で、登坂時において極低速域では、絶対的なトルクが不足しているのがネック。
S/C過給エンジンは、定回転から容積比率に従った過給で大きな排気量に相当するトルクを発生するけど、絶対的な低回転域では通常のNAエンジン同様にトルクは生まれない。
この問題を覆いかくすのが新しい技術に革新性を与える上では不可欠のように思う。

そう考えると、スカイアクティブXが発表記事では触れられていないけどマイルドハイブリッドエンジンというのは、極低回転域における絶対的に不足したトルク不足を覆いかくすために用いられている可能性が伺える。タイヤの最初の一転がり、これが加速度最大で、最もトルクが必要な瞬間で、その瞬間のためにマイルドハイブリッドシステムを標準的に採用しようとするものと理解するのが最も合理的だ。

まぁ、エンジンの理想系として考えると、エンジンの苦手が極低回転域をモーターアシストして、定回転以降では、エンジンの物理的な圧縮比以上の圧縮を確実に確保するためにインマニを+圧力に保つためのS/Cを搭載しているように見える。
トータルで過給するのでなく、インマニを+圧力に保つ程度の過給であれば、差程大きなコンプレッサーは不要であり、エンジンの外観図を見れば、正にそんな感じである。

まぁ、高応答エア供給機ということで、高圧縮エアで着火性を高めるという事なんで、単なるインマニ圧力制御だけではないだろう。エアの供給方法に工夫があって、局部的なエア供給を行って層状吸気状態を作りだして、そのタイミングで点火、燃料噴射を緻密に制御するといった事は為されているのだろうとは思うけど、其処までせずとも、先に紹介した単純な圧力管理だけど、エンジンパフォーマンスがどれだけ向上するのか?との比較も知りたいところ。

より詳細な情報は、これから少しずつ明らかになっていくだろう。それを静かに見守りたいところだ。

個人的には、スカイアクティブXも良いけど、縦置きエンジン、直六エンジンの動向、REを使ったレンジエクステンダーEVとか、主機としてのREの方に既に関心は移り気味。

今回の発表では、シャーシの類も次世代プロトタイプが用いられているようだけど、興味深いのは、リアサスがトーションビーム構造だということ。まぁ、マツダが選んで、このタイプの足周りが如何なる性能を発揮するように仕上がるか?は非常に興味深いもの。

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樹脂パーツの修理

70年代後半以降、単車のパーツに樹脂部品が使われる割合は確実に増加している。
昔は、サイドカバー、テールカウル類も金属のプレス成形部品だったけど、これらは早い段階からABS樹脂製となっている。
他には、前後フェンダー、車体中央部のバッテリーマウント、エアクリーナー等が樹脂部品として作られている。因みに、車体中央部の見えない部品、リアフェンダーといったパーツは、見えないために着色の必要が無い事、それから比較的応力を受けやすい事といった条件によってPP樹脂製で作られている事が多い。

樹脂パーツのメリットといえば、なんといっても軽量ということ。デメリットといえば、樹脂故に劣化しやすいと言う事だ。
劣化といえば、特にABS樹脂で作られたパーツ類だ。主に外装パーツということで塗装が為されているけど、外装ということで、熱、衝撃の他に、紫外線にも晒されており、劣化の進行度は小さくない。
80年代のカウル認可以降、フェアリングの類も殆どがABS樹脂で作られているけど、これらも年月が経過すれば、確実に劣化したりしている。

新しい内は、樹脂自体が強度を持っておりストレスに耐えているけど、古くなっていると劣化によって脆くなっており、ひび割れ等の損傷を受けた状態となっているものが少なく無い。
そんな樹脂パーツを長持ちさせる秘訣といえば、ひび割れ等が進行し過ぎないように、こまめな補修作業が有効なのである。
このひび割れの原因は、単なる劣化では発生せず、どちらかと言えば、転倒のような外力で発生する。劣化していれば、チョットした外力で簡単に割れたりするのである。
外装パーツ故に機能への影響度は少ないけど、見た目への影響は少なくない。

昔、二輪業界でバイトしていた時は、このような外装の割れは進行させないように補修作業をしていたけど、最近は割れがあってもそのままの場合が多いようだ。
中古車では、この樹脂部品が損傷を受けた状態って事が少なく無い。我が家では新しいBTだけど、購入時で10年落ちである。これも、色々チェックすると、サイドカバーの取り付け部等で外力によるひび割れ等を見付けており、納車後に修理をした。

最近は、ABS樹脂の補修はプラリペアのような造形補修材を使えば高い強度で修理出来るのでお奨め。
10年以上乗っている人は、外装部品、特に取り付け部が劣化している場合も少なく無いので、完全に破断する前に補修したりすれば良いだろう。一度破断してしまうと、元の位置に戻すのは結構面倒臭いけど、ヒビの状態なら簡単に戻せるので、お奨めだ。

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DHバー付きTTバイク

ツールのTT映像を見ていると、最新のTTバイクが登場している。
翼断面のハンドルにDHバーが装備されている。そして、その落差は相当なモノである。
ハンドルとDHバーの肘あて迄の高さの差は20cmはありそう。更に、DHバーは前方で上向きになっている。
一見、DHバーの位置は凄く高いような印象だけど、良く見れば、ヘッドパイプが非常に短く、その直上にステムがマウントされて、その高さにハンドルがマウントしてある。
そう、ハンドルの位置自体が非常にひくいのである。それ故に、肘あての位置が相対的に高く見えるのだ。

更に興味深いのはライダーのポジション、姿勢を観察すると、DHバーを握っている時とハンドルを握っている時で、実は、背骨の角度、姿勢は殆ど不変のようだ。

結局、腕を下に伸ばした位置がハンドル位置。肘当てで体重を支え、グリップを前方に握るとDHバーの位置となるわけだ。

通常のドロップハンドルにDHバーをマウントする場合、ハンドルの基準位置はドロップハンドルの下ハン位置である。下ハン位置と肘あて迄の距離は、冒頭のTTバイクのハンドル位置と肘あて位置と殆ど一緒のようだ。

TTレースをずっと見ていて、当然の事だけど、改めて再認識したところだ。

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自転車のインプレッション

自転車雑誌には、新型ロードバイクのインプレッションとかが掲載されているようだ。
基本的に、自転車雑誌を買う事は無いので知らなかったけど、ページをめくる機会があったので、目を通すと、ロードのインプレは結構目立つように掲載されている。

しかし、、、ロードバイクっていうのは、単車、自動車と違って、乗り手の体格に併せてフレーム自体を選ぶもの。フレームサイズが変われば、当然、強度、剛性といった要素も大きく変わるもの。そうした時、ロードバイクのインプレって言うのは全く異なってくるのでは無いだろうか?

フレームサイズが変わっても、構成部材の断面積自体は基本的に同じパターン、使うパーツも当然同じ。となると、大きさが変わると、厳密には乗り味は変化すると考えるのが自然である。
同じようにインプレを掲載するならば、最低でも2サイズの車体に、体格の違うライダーを乗せてインプレさせて欲しい気もする。

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2017年9月 7日 (木)

なるほどリレー

我が家のBT、中古で購入しているけど、元々欠品が多く、前ユーザーの糞みたいなカスタマイズが酷く、整備状態も不完全なモノで、ちょくちょくトラブルが発生している。
で、少しずつ欠品部分を修正して、NGな箇所を修理している最中だけど、電気系統もなんやかんやで少々怪しい。

で、電気系統のチェックをしていて、恥ずかしながら今更気付いた事がある。

そもそも、ウインカーの動作が怪しいということで、カプラーの接触?スイッチボックスの接点不良?といろいろ考えていたけど、同様のトラブルがガンマで発生した時は、結局リレーが不良ということで解決したので、BTでもスペアのハーネスとリレーを調達してみた。

で、そのパーツを確認していて見慣れない部品、、、、、形状的にリレーだけど、接点の数が非常に多い、、、、これって何?

自分の意識で、単車のリレーと言えばウインカーリレー程度の意識。セル始動のモデルに関してはスターターリレーが加わるという意識だけど、もう一つリレーがある。

これって何?

で、いろいろチェックしながら考えてみた。

で、判ったのは、これは燃料ポンプ用リレーだ。そういえば、自身の愛車で燃料ポンプ付きのバイクは、これが初号機。それ故に、見た事がなかった訳だ。

まぁ、今更だけど、納得である。取り敢えず、スターターリレー、フューエルポンプリレー、ウインカーリレーは調達。近い内、スイッチボックスとウインカーリレーを交換する予定だ。

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希薄燃焼対策

スカイアクティブXっていうのは、究極のリーンバーンを高圧縮させても自己着火燃焼させるのが難しいという課題を、プラグによる着火を種火として利用して確実な自己着火燃焼を誘導するというモノらしいけど、これを聞いて思い出したのが、1970年代に開発された元祖低公害低燃費のエンジンであるCVCCエンジンだ。
自己着火燃焼というのは、ディーゼルエンジンの燃焼形態だけど、これをガソリンエンジンでも実現したという売りを持つのがスカイアクティブXだけど、希薄な混合気を確実に着火させるために、濃いめの少量の混合気を副室で燃焼させて希薄な混合気の燃焼を確実に行うというCVCCは、或る意味で似ているというか、思想的には同じモノのように感じる。
CVCCでは、排ガス対策を上流で行う事で、後処理技術の必須の触媒を不要化することで、無鉛ガソリン、有鉛ガソリンの両方が使えるというメリットがあったけど、この前処理で対応するというのは、スカイアクティブXの前のスカイアクティブDのディーゼルの排ガス対策の思想に似ているように思える。

今、CVCCエンジンを改めて見ると、濃いめの混合気を作る専用のキャブレター流路、マニホールド、これに繋がる副燃焼室と専用の吸気バルブという構成。この副室で燃焼して発生する火炎を主燃焼室に接続して確実な希薄燃焼を安定的に行うというもの。

燃焼室に副室を持つという構造は、当時のディーゼルエンジンの構造と非常に似た構造だけど、この燃焼を、アナログ的なデバイスで実現しているのは非常に素晴らしい技術と言える。

この副室を用いた希薄な混合気の確実な燃焼というのは、もしかしたら再び注目を浴びて登場しても不思議ではないような気もする。
もしかしたら、スカイアクティブXの高圧縮エアを用いた燃焼促進とは別の方法による予混合圧縮着火の可能性や、或いは、排ガス対策が難しく存続が危惧されている原付バイク用の小排気量エンジンのクリーン化といった部分で再登場してもおかしくないような気もする。

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峠、漢字を解体すると、山を上がったり、下りたりということ。峠道っていうと、つづら折れの山道ということ。
そんな峠道、走り回るのが楽しいけど、峠道っていうのが、どんな道か?というのは、人によって捉え方が違う。

先日、友人に以前、車で撮影した峠道の映像を見せると、非常にタイトで回り込んでいるという印象を持たれたようだ。

その彼も峠好きだけど、彼のイメージする峠はもっと違う世界。直線が長く、曲率が大きく、回り込みが少ない道だ。

一言で峠といっても、道の表情は場所によって様々である。

恐らく、峠好きのライダーが選ぶモデルに差異が出るのは、好いて走りに行く場所の違いが大きく影響しているのだろう。

登坂車線等が頻繁に設けてあり、ストレート部分が数百メートルあるような大きな峠道であれば、リッタークラスのスーパースポーツを選ぶのだろうし、センターラインが無く、勾配が大きく、道幅が狭い峠道であれば、小型軽量なモデルか、中低速トルクが図太いモデルを選ぶのだろう。どっちを選ぶか?は、個人の嗜好次第。

自身、軽い2ストロークや、中低速トルクの太いモデルを選ぶのは、速度域が高くないタイトな峠道が好きなためと言える。

中低速の峠というと、切り返しの連続。切り返しの連続で必要なのは、小型軽量な車体が最も有効だけど、重たい車体であっても、低速域でも重たい車体をレスポンス良く引き起こす事が出来る図太い中低速トルクも有効。

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首回し+肩甲骨ストレッチの効果

数年前から記事にする事が多かった左肩の違和感。原因は、約十年前の強打による靱帯損傷による古傷だけど、左肩甲骨に内側、上腕二頭筋の上側の付け根等々に違和感を常に感じていた。

違和感解消のために、整形外科、整骨院、カイロプラティック等々に通ってみたけど、これは!という所には巡り会えずにいた。

同時に、ここ数年、首周りのコリというか、回すとゴキゴキ言うような感覚が残り、左右に大きく振り向くと可動端において痛みを感じる事も気になっていた。

そこで、昨年末から、関節の可動範囲目一杯を痛み無く、違和感無く動かせるようにという事で、自身でストレッチ、首回しを重点的に行い、日常生活の中で、出来るだけ大きく首を回すように務めていた。

そうやって過ごして、8ヶ月が経過したころ、ふと気付いた事がある。

それは、首を可動域全体で動かして、可動端においても以前感じていたような痛みを感じなくなっている事。そして、首を動かしてもゴキゴキ感は無く変な音も無しにスムーズに回るようになっている事だ。

その結果、首の違和感、肩甲骨の違和感は、以前程問題にならない印象となっている。

一言で言って、随分と回復しているような実感である。

ただ、今の首回し、肩甲骨ストレッチはこれからも暫く続けていく予定。

仮に、この効果だとすれば、8ヶ月を要したとういこと。こういう運動等による怪我対処は、この程度の努力が必要なのかも知れない。

ところで、昨年末迄は、この違和感、どうしようもないのか?と、半分諦めていたけど、今時点では、違和感を意識しない事もあるくらいなので、非常に有り難い気分。

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2017年9月 6日 (水)

装備

このくらいの気温になると、マトモな装備でバイクに乗ろうか?と思う。
真夏の時期は、レザーのフル装備は、それだけで修行だ。数年前から、夏場でもレザーということで、メッシュレザーの装備を調達してみたけど、あれは、走っている時でないと全く効果が無い。静止時は、風が通らない、、、となると、まるっきり普通の革ジャンと一緒である。気温が30[℃]とかになると、着る気にならないのだ。

結局、夏場はグラブ、ブーツは着用するけど、普通のジーンズに、上着はナイロン製で軽いプロテクターの入ったジャケットを身につける程度である。

この夏は、8月の終わりから気温の低下が急激で、9月に入ると結構涼しい。このくらいなら、メッシュレザーの装備を身に付けても良いか?と思わせる。

メッシュレザーの装備は、4月後半~6月前半、9月~10月くらい迄。11月~4月前半は通常のレザーの装備だ。

まぁ、ここ数年、転倒していないので、装備は実質的に役に立った事はないけど、万が一の事を考えると装備は大事。

装備で身体を守る、、、、これは非常に重要。

ただ、、、、単車自体は守れない。転倒してダメージを受けたら、車種によっては即廃車の決断をせざるを得ないものもある。転けないのが一番である。

まぁ、攻めて走る何て事は無いから大丈夫だとは思うけど、油断は禁物である。

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ヒルクライム

ピストバイクでのヒルクライム、重たいギア+ダンシングで登る訳だけど、やればやる程奥が深い気がする。

一般に自転車というと下半身、体幹の筋肉が重要だけど、ピストでヒルクライムをしていると、上体の筋肉を使って車体を前に押し出している感覚がある。

上体を沈める時に、腕でハンドルを前方に押し出すけど、それ自体で車体が前に進むように感じる。筋肉の動きに注目すると、胸筋、上腕二頭筋を積極的に使っているように思う。

この筋肉の収縮はペダリングリズムと連動しており、クランクを踏むと同時に上体の筋肉でハンドルを前に押し出すような感覚である。踏み切ると同時に反対の脚に重心を掛けるので、それに連動して上体が持ち上がる。持ち上がった上体からハンドルを下に押す事で、クランクが水平になった瞬間に上体の筋肉で車体を前に押し出すという感覚である。

このリズムは連続的であることが重要であり、クランクが下死点、上死点上体の時に失速するのがリズムが崩れる最大の要因であり、クランクが下死点を通過する際に、一定以上の速度を乗せておく方がペダルを軽く漕ぐ事が出来る。

重たいギアでヒルクライムを行うと、各部の筋肉を如何に使えば楽に、速く走れるか?を考えるので、結構、役立つ。

因みに、筋肉の動きを推進力を常に意識しているので、通常の平地でのペダリングでも上腕二頭筋の筋肉、胸筋の動きを意識してペダルを漕ぐ事も当然出来る。

一般にシート角が立っていれば前乗りで前面の筋肉を使うと言われているけど、最近は、シート角が立っていて前乗りでも後方から体幹、上体の筋肉を使って漕いでいると認識出来る状態が作れるようになってきた。

ポジションによらず、筋肉の使い方が意識出来るようになったのは、恐らく、重たいギアのピストバイクでヒルクライムをする事が効果的に効いているように思う。

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俺様系のノリ

1980年代、峠でレプリカバイクが集まっていた時代、最速を気取る人は結構多かったような気がする。そして、峠では頻繁にバトルが繰り広げられていた記憶がある。
ただ、同じ峠に通う頻度が高まれば、バトルの機会も増えるけど、バトルの回数が増えていくと、不思議なモノで序列が自然と付いてくる。序列がついて、極少数が『常連組』という括りで一目置かれるようになる。これがスタイルである。

当然、峠には新しい世代が少しずつ入ってくるけど、その度に、新しい組み合わせによるバトルが繰り広げられ、新しい序列が生まれ、常連組というのも少しずつ入れ代わるというものであった。

峠というエリアでは、そういう序列が厳然と空気を支配していたように思う。具体的には、常連が走り始めると、それ以外がギャラリーに引っ込むという感じ。間違っても、無謀な挑発によるバトルというのは、殆ど見られなかったように思う。

むやみやたらに挑発し合うというのは、そういう世界では無く、街中の信号からの発進というような状況で加速競争というのが繰り広げられていたように思う。

時は巡って現代、、、、今は40代、50代に人気なのはロードバイクだ。ロードバイクが走るスポットとして人気なのは、単車の峠に相当するようなエリアだけど、広島なら太田川沿いの道路が該当する。ただ、この太田川沿いにおけるロードバイク同士の接し方を見ると、昔の単車での野呂山、畑賀峠、竜王峠時代のような序列的配慮と遠慮というのは殆ど感じられないように思う。

太田川沿いのロードバイクというと、他車を見掛けたら取り敢えず追っ掛けてぶち抜いて、俺様最速!を気取る輩が結構多いように思う。一定のペースで走っていると、どうしても追い付いてしまう事があるけど、その際は、大外から間隔を確保して声掛けするように心掛けているけど、その途端に突然ペースを上げて追い掛けてくる人や、信号待ちからのリスタートで後方から凄い吐息で追っかけてくる人がとても多い。

バトルは全くしたくないのだけど、信号無視してでも追いすがろうとする人には、一寸参ってしまう。

太田川&ロード等で検索すると、見掛けるロードは全て撃墜!とか、最速でなければ許せないとか、、、、そんな文言を見掛ける事もある。

戦場でもないし、相手も競う気も無い場合、追いすがって追い抜いて、俺様最速!って論理は成り立たない。しかし、普通に走っているだけで、そんな挑発的に追っ掛けてくる自転車が少なく無いのは、一寸嫌。

80年代の峠の序列があったころは、無闇、無謀なバトルなんて殆ど無かったのだけど、現代の太田川沿い、、、、序列も糞も無い。けしかけ屋さんが多すぎる。

自身、そういうのをスルーするために早朝走行に限定している。

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2017年9月 5日 (火)

柔らかく、軽いのが、、、

この週末、ガンマで色々と走り回ってみた。
スクエア4では後方排気側のシリンダーのチャンバーがカウルの内側を通っているので、涼しくなってきたとは言え、未だに熱い。

このバイク、この春にタイヤを新調し、フォークオイルを抜き換えるOHを施したのだけど、基本、プリロードは最小で設定して非常に柔らかいセットアップである。ダンパーオイルは硬めだけど、スプリングは非常に柔らかい。

特別なパーツを使っている訳ではないけど、この柔らかい足周り、とてもサスペンションがしなやかに動く。この動きの良さを増しているのが、クラシックパーツとなるけど、ヨシムラのスパウトのホイール。これ、ノーマルに較べると大幅に軽いのがメリット。

バイク自体、非常に軽く、鋭く動かす事が可能だけど、荒れた公道でもサスペンションがしっかり動いているように感じられる。これ、柔らかく、軽いバネ下というのが効いている。

今時のカスタムといえば、超高剛性とも言えるスポーツモデルの倒立フォークを組み込むカスタムや、レートの高いサードパーティの高負荷向けダンパーを組み込む人も少なく無いけど、街乗りの三桁以下の速度域で日常的に楽しむのであれば、剛性は程々に、荒れたギャップでもしっかり動くセットアップの方が個人的には乗り易い。

低い速度域で軽さを利して動かす時、大事なのは、しっかり路面に付いてくれる足周り。それに必要なのは、軽さと柔らかさである。もっと高負荷、高速度域というならば、足周りを固める必要があるかもしれないが、公道、近場の峠限定なら、ガチガチに固めるセットアップよりも、しっかり動かす方が好みだ。

ただ、こういう考え方の人は少数派っぽい。昔の峠仲間の内では、割と同意してくれる人も居るけど、最近は、そういうのは少ない。

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ネジロック

これ、緩み止めには有効な方法だけど、取り外しに非常に苦労する事が多い。
これで一番苦労したのは、SV650Sのインシュレーターの取り付けネジを外す時。
+の皿ネジで留めてあるのだけど、ネジロックが強烈に硬く、ネジ溝を舐めかねない程の固着状態となっている。
結局、電動インパクトドライバを使って取り外したけど、普通のドライバ、T字ドライバでは対応不可能。ハンマーで殴るインパクトドライバも今一。

他には、ナショナルの古い扇風機F-C307Tの首振りモーターを取り付けるネジの取り外しも非常に苦労した。こちらは、雌ネジ側がプレス板であり、ネジを押さえつける事も適わないのでインパクトドライバー等は使えない。
こちらは、ハンディバーナーでネジを炙り、ネジロック剤を溶かす、軟化させるという方法で下準備した上で、バイスプライヤでネジの頭を挟んで回すのを併用しながらドライバーを駆使して取り外した次第。

ネジロック剤、緩み止めには有効だけど、解体の際には、大きな手間が掛かるのが難点。

まぁ、絶対に緩んではならない部品にネジロックを使うのだろうけど、、、、年数を経てからの分解は作業が一寸大変過ぎる。使う場合の配慮として、トルクを掛けにくい+や-のドライバーネジの部分にネジロックを使うのは勘弁願いたい気分。六角ボルト、キャップボルト限定にして欲しい。

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自転車のスタンド

スポーツサイクルの場合、スタンドの装着は基本的に無し。
しかし、実用自転車の場合はスタンドは標準的に装備されている場合が多い。
実用車の場合、後ろハブ軸に装着するフルスタンドが多い。実用車でもファッション性の高いモノはキックスタンドが多い。更に、ファッション性の高いモノとなると、センタースタンドが多い。

そんなスタンドだけど、一番頑丈なのは、スチール製のフルスタンド。車体の安定性からいってもフルスタンドが一番だけど、安定性でいえばハンガー直後の空間を利用して固定するセンタースタンドもまずまず。
重量から言えば、構造的にシンプルなアルミ製キックスタンドだろう。
ただ、最近多く普及しているアルミ製キックスタンドは、取り付けの自由度を確保するために取り付け部の調整機構が多くあるので、結構、脆く変形しやすいのが欠点。明らかに剛性不足なのである。

因みに、メンテナンス性を言えば、ベストはフルスタンドだけど、キックスタンドもメンテナンス性は優れる。停車状態でクランク回しが可能なので、メカの調整等も楽々である。センタースタンドでは、クランク回しは出来ない。スタンドアームとクランクが干渉するからだ。

トータルで考えると、車種専用設計でアジャスト機構の無いキックスタンドがベストかもしれない。スチール製、アルミ製、どちらでも問題無いけど、スポーツ車ならアルミ製専用キックスタンドが良いかも知れない。それ以外ならスチール製キックスタンドが頑丈で良さそう。

因みに、キックスタンドを選ぶ時、ハブ軸のネジで固定するタイプはクイックリリースに対応出来ないのでNG。スタンドの取り付け剛性的にも、チェーンステー、シートステーを跨いでクランプするタイプのキックスタンドがベスト。

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2017年9月 4日 (月)

2ストローク

比較的大きなVツインに乗る事が多く、ビッグツインのレスポンスの良さを満喫していたけど、今日は、ガンマに乗って徘徊して、それは勘違い?という気がした。

ガンマのパワーバンドでアクセルを開けた瞬間の車重と抵抗感を全く感じないレスポンス、正に2ストロークという感覚。

速さではなく、開けた瞬間のエンジンの回転上昇の応答性の部分、この部分に関しては、我が家の愛車の中では、ガンマが一番。次が、CX、そして、BT、最後がSVという感じ。

トルクの絶対値は排気量の大きなBT等には劣るけど、アクセルに対する応答性は、これが一番。

ただ、タコメーターの針の動かない領域からのアクセルミートは、平地なら動くけど、上り勾配になると、まるっきりダメ。まぁ、当然。

でも、パワーバンド内でアクセルを開けた瞬間に加速してワープ。数秒後にバックミラーを見ると、後方に紫煙の塊、、、、、

『2ストロークはやめられない』

である。

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安佐-安芸TT

昨晩の記事に、この区間のTTタイムで4分が限界という意識だった事を思い出し、今朝走る時は、条件が良かったので、太田川沿い、西岸の安佐大橋、安芸大橋間のタイム計測、ほぼ限界迄追い込んで行ってみた。

時間は午前7時半頃、コンディションは北風で追い風の絶好のコンディション、信号のタイミングは最適で、安佐大橋の信号に停止することなく、突入。突入時の速度が46km/h、もしかしたら、最速で4分切れるか?と思い、アタックしてみた。

走っている時も好い具合に、車の車列が十数メートル間隔で数台の塊に、4回追い抜かれる条件。

追い風+車の通過によるエアロカプセルが利用できる状態。

車の塊に追い抜かれる間は、48km/h程度が維持できる。

抜かれ切って、車から15mも離れると空気の壁を感じるけど、空気の壁を感じて、速度が42km/h程度に落ちてきた時に、再び車の集団に追い抜かれる。そのタイミングを利用して速度を乗せ直す。

これを数回繰り返して、殆どモガキ切って、、、3分51秒。

これ、恐らく、過去を振り返っても最短の所要時間。平均速度で45km/h以上、、、、

ただ、この後の遊歩道区間は脚が完全に終了。

ただ、最高速度で50km/hオーバーには到達せず。まぁ、50km/hを超えた状態にすると、切れた時に速度を乗せ直すのは難しいので、3kmアベレージ最速を狙うとトップスピードは48km/h程度に抑えて維持する時間を長く取るのが良いという判断だ。

この区間の速度、速い人になると3分50秒を切る人もいるかも知れないけど、自分の場合は多分、不可能。今日の時間も好条件が重なった偶然の産物だろう。普通に頑張っても4分は切れない程度だろうと思う。

まぁ、朝ピストの帰りにはショップによって、折りたたみ自転車のロッド留めのピン、DHバーのパッドベース、17Tの固定コグを注文、後は、売れ残りのマルチロックを二個購入。これは、単車のヘルメットホルダーの追加に使う目的。

で、フレッシュな状態に近づけて、二葉山の団地TT、タイムは3分14秒程。固定シングルの割りに良いペース。

ただ、こんな事したので、帰宅後は完全にグロッキーである。昼過ぎ迄、何もする気がわかない。

疲れました。

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パーツの取り付け剛性

先日、ロードにフロントキャリアを装着した。この装着は大成功である。以前のような頼りなさは皆無。荷物を載せてもしっかり固定出来ている。それは走行時における振動や衝撃でも荷物がキャリアを揺らす事も無い事でも感じる事が出来る。

二輪車にパーツを加えるというと、結構、軽量さ重視の選択が多いけど、実は取り付け剛性重視の方が良いように思う。

ロードバイクにキャリアに限らず、単車でのナンバーステーとか、いろんな後付け部品があるけど、振動や衝撃でぐらついたり、共振したりするのは結果的に快適性を大きく損ない、耐久性も低下する事が多い。大事なのは、パーツの強度、剛性といった部分である。軽さというのも重要だけど、実は重視すべきは、後付けパーツと取り付けられる本体の一体感である。この一体感こそが特に重要なのである。

その剛性と強度を左右する要素、それは何か?というと、取り付け時におけるフレキシビリティーだ。このフレキシビリティーが多く、汎用性の高いモノ程、強度と剛性が高くない場合が多い。汎用性の高さ=取り付け自由度の多さであり、調整部分が多いのである。調整部分というのは、伸縮構造であったり、締結角度であったりする。その部分の自由度はネジ締結で与えられるけど、ネジが多い程、構造体が不連続となり強度、剛性を失うのである。

強度、剛性を維持する秘訣。それは、構造体が連続構造で直線的な配置、かつ汎用性を持たない構造である事が重要。専用品で無駄のない形態こそが強度、剛性維持の秘訣なのである。後は、素材の応力限界が小さい方向で荷重を受ける形態も推奨出来ない。

具体的には、汎用ステー構造だったり、その辺のショップのワンオフ製作で見られるような上向きナンバー取り付けステーだったりする。そういうのは、本質的に強度、剛性が得られない糞構造と言える。

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緩み

二輪車のネジ、知らぬ間に結構緩んでいる。四輪の場合は緩みは少ないけど、二輪車、特に自転車のネジの緩みは頻繁に遭遇する。
やはり、振動の影響によるものだろう。
自転車のネジの緩みが一番顕著なのは、タイヤが高圧のロード、ピストではなく、タイヤが小径の折り畳み自転車だ。街乗りDAHON、オ・モイヨWW(レ・マイヨW改)の緩みが顕著だ。
DAHONの場合は、折り畳み部のアジャスターのロック部分、フェンダーステー部分での緩みが顕著だけど、他にはフロントホイールのスポークテンションの低下、つまりニップルの緩みも結構ある。オ・モイヨWWでは、興味深い事にヘッドのロックナットの緩みが一番顕著だ。
ピストでの緩みといえば、スポークテンション程度だけど、緩みの進み具合は走行距離からみれば、緩みすぎで困るというレベルではない。

自転車の違いというと、振動の違い。振動は何処から来るか?といえば、構造的な問題もあるだろうけど、走行するエリアの路面コンディションも大きく作用しているかもしれない。

街乗りDAHONは市街地走行中心で車道路肩近辺は凸凹である。そこに振動をダイレクトに食らう小径車が走るので影響が大きく出ているようだ。

因みに、振動の影響は乗り手を疲労させるので、これによる疲れによる駆動効率の低下と、快適性アップに伴う走行抵抗が増える事による駆動効率の低下を較べてみれば、もしかしたら、快適な方が結果的に効率的か?と考えたりする。

振動を抑え、尚かつ、駆動効率の低下を招かない方法があればベスト。

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2017年9月 3日 (日)

4分

太田川西岸の安佐大橋から安芸大橋区間、距離で3009m、信号無しの区間である。

この区間を走る所要時間はいくらか?

大体は、4分30秒~5分程度、平均速度で36km/h~40km/h程である。

本日は朝二周回して、一周目通過時が4分9秒で43.4km/h、二周目が4分6秒で43.9km/hだ。完全単独走行で、ほぼ限界。

過去最速は、物凄い追い風に乗って4分ジャスト、45km/h。

この区間、4分を切りたいと思うけど、なかなか難しい。

もしかしたら、ロードバイクで追い風に乗ったら可能かもしれないけど、44T×17Tの固定シングルだと限界かもしれない。

ただ、経験上40km/hオーバーで走っている時に、後ろの付かれ切った記憶は殆ど無い。

高校自転車部の学生さんが割と長い間付いてきた記憶はある。他には、一年前にフランス人の人がピッタリ付いてきた時はびっくりしたけど、それくらい。

ただ、あくまでもピストで走り切りたい。このギア比のピストでもトップスピードは55km/hは行けるので、持続できれば4分は切れるかもしれない。

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SR400、終了

SR400、ドラッグスター等、生産終了だそうだ。
SR400といえば、1978年にXT500のエンジンをベースの登場したSR500の弟分として登場したモデル。
当時のSR500は赤タンクに金のピンストライプ、SR400は黒系のタンクに太めのゴールドライン、外装の違いはSR400はシートの末端下側がカウル状になっている。SR500は、シート地のままで違っている。
その後、キャストホイールブームでSPモデルがキャストホイールを履いて登場したのを覚えているけど、その後、スポークホイール化、ドラム化、ディスク化、FI化と進化してきたけど、ついに、新しい排ガス規制に対応できなくなる訳だ。

ドラッグスター400もルーツはビラーゴの400で、先に廃番となったXV750の弟分として登場したモデルで、1970年代的な設計思想によるシングルカムの空冷エンジンだけど、こちらも廃番となる模様。

SR400/500のシリンダーヘッドのデザインはXV750/1000と酷似しているけど、XV400も同じスタイル。このような形のエンジンはFI化しても現代の新しい規制に対応できないものだろうか?

ただ、新しいBOLTのようなモデルの場合、空冷エンジンでも生き残れる訳で、ドラッグスターはともかく、歴史のあるSR400の場合、そういう大幅な改良によって再登場の可能性もなくは無いけど、400ccというスケールで、そこまで投資して再登場するか?というと、微妙、、、、、

何にしろ、歴史あるモデルが消えていくのは寂しいものである。

ところで、SRは今でこそビンテージだけど、登場時は決して懐古調モデルでは無い。当時の現代流モダンシングルである。再登場するなら、ビンテージの後ろ向きデザインではなく、登場時の解釈でのモダンシングルで登場してほしい。

モーターサイクルというと、最新のメカニズムで今どきのモデルも悪くないけど、コンベンショナルな空冷エンジンで極力シンプルなメカニズムながら、ビンテージにとらわれない今どきのデザイン、例えば、BTのような形のモデルの登場を期待しているのだけど、なかなか登場しないのが残念。

個人的には、BTはかなり好き。シンプルなエンジンだけど、車体は現代解釈、シンプルだけど現代的、、、、こういうのが理想だ。

空冷でもデザインは今どき、、、、そういうのを期待したい。

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自由

単車、自転車は、改造するのも乗るのも好き。但し、乗る場合に限ると、乗るのは自分の意志で、自分の好きなところを好きなように走るのが好き。
イベント、競技会、、、、というのは、あまり好みでない。参加費用を払って組まれたコースを走行する、、、そういうイベントが自転車関連では特に多いけど、そういうのが今一ピンと来ない。単車でも、何かのイベントに集まってワイワイ騒ぐというのは、どうもピンと来ない。

イベントといえばレースというのも少なく無いけど、これも考えてみれば、大好きというものではない。
そういう系統の中で好きと言えるのは、混走しない形でのタイムトライアルだ。四輪、二輪ののジムカーナ的な催し方が割と好き。一方で、自転車で纏めてスタートするようなヒルクライムとかは、あまり好きではない。

違いは何か?というと、走って速さ云々を言って較べる場合、対象は自分だけでOKという考えが背景にある。同時に他人が走っていると、それだけで条件が狂いかねない。以前の自分、未来の自分を比較対照と考えると、単独走行がベストだ。

ツーリングとか、イベントとかでは、何某かの大会が企画起案したようなコースをワイワイガヤガヤ走るというのは、なんだか、箱庭で遊ぶ愛玩動物というか、ローターを回すハツカネズミというか、そんな風に思ってしまう。

ツーリングというのは、気ままな冒険というのが理想で、速かろうが、遅かろうが、自分の決めたペースで走るというのがベストである。

昔の単車乗り的に言えば、サーキット派というよりも峠派という感じかもしれない。

自由気ままに自分の好きなように、好きな場所を選んで遊ぶ、、、これがベストである。

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MTB

先日、MTBユーザーの方から、MTBでの走行状況を撮影した動画を見せて頂いた。
林道のダウンヒルのようだけど、数百メートル~1、2kmの距離を一気に駆け下りる様をライダー目線で撮影した動画である。

遊び方としては、車で現地に向かい、ゴール地点から自転車を押して上がり、上から下に向かって一気に駆け下りる遊びのようだ。

確かに、面白そうだけど、こういう遊び方は現実的には不可能という気がする。

その理由は、、、、現地迄車で出掛け、ゴール地点からスタート地点に向かって押して上がって、そして一気に下るという遊び方。恐らく、遠方に出掛けるとなると数回は上り下りする訳だろう。そして、最後は車に自転車を積んで帰るという、、、、

この遊び方、一日仕事である。休日を全部使いの一日遊びっていうのは、ライフスタイル的に不可能である。

遊べる時間は長くても2時間程度。早朝の2時間でピストに乗ったり、夕方の2時間で単車に乗ったりが精々である。

オフ車系だと、、、玄関前の道路で遊べるフリースタイルBMXが一番合っている。

学生時代でも、丸一日時間を費やして遊ぶってういのは、時間の確保が不可能だったと思う。

MTB、悪くないけど、今時点では一寸違いそう。

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2017年9月 2日 (土)

マツダのエンジン戦略は楽しみ

マツダのEV化への対応は遅れているように見えるけど、内燃機関での取り組み方は、期待感が高いアイテムが多い。

登場するかどうか不明だけど、主機関としての次世代ロータリーエンジンも楽しみ。まぁ、市場的に存在するか?を含めて考えれば、実現の可能性は高いようには思わないけど、それでも楽しみ。主機関ではないけど、ロータリーを発電機に用いたレンジエクステンダー型EVも、発電機ではあるけれど、ロータリーの芽を費やさない取り組みとして非常に興味深い。発電機ユニットを超コンパクトにする事が出来そうなので、思い掛けない形の車が登場するのでは?という期待も持てる。

これ以外だと、多くのメーカーがダウンサイジング化に乗る中で、直6エンジンを検討しているという報道があったけど、この直6エンジンというのも期待度が高い。今の時代、直6エンジン搭載というだけで、一つのプレミアム性、ステイタス性にも繋がる。これがどんなエンジンで登場するか知らないけど、これは主機関としてのロータリー以上に期待している存在。

既存のガソリン、ディーゼルエンジンの性能を更に高めるための気筒休止機構、簡易ハイブリッドシステムも楽しみだ。

マツダのエンジン戦略で注目度が一番高いのは、これらのネタではなく、来年度に登場予定のスカイアクティブXと呼ばれるSPCCI燃焼の新型エンジンだろう。
詳細の発表は一切行われていないけど、火花点火と自己着火を上手く組み合わせた燃焼システムを実現しているらしい。発表されている概念図等で興味深いものが、『高応答エア供給機』と呼ばれる物。それから、解説にある空燃比36.8:1というスーパーリーンな状態でも高圧縮して高温・高圧にすれば同時多点着火燃焼が可能という説明。

この『高応答エア供給機』という言い回しが興味深い。普通ならコンプレッサー、過給機という言葉を使うけど、そういう言葉ではない。つまり、これは通常動作の過給機ではないのだろう。ここで、『高応答』、つまりHigh Responseが鍵のように感じる。通常の過給機では、しっかりエアを入れて、実質混合気量を増やすものだけど、恐らく、そういうモノではないのだろう。高応答というからには、エンジンの動きにおいて、着火が必要な瞬間に、エンジン内環境を高温、高圧に持っていくために、瞬時的に高圧エアを噴射的に供給動作するシステムではないか?と想像される。

興味深いのは、エンジンの見取り図にある『高応答エア供給機』の上部に接続された円筒形状の部品だけど、これは我が家のプロボックスのS/Cユニットのような外観。一軸式のコンプレッサなんだろう。ただ、過給機から出ている弁当箱形状の吐き出し流路の容量が興味深い。一般の過給機では、過給後に供給するので、このような容量を確保する形状にはならない。過給後に容積を必要とするのは、圧力変動を無くすとか、供給圧を安定させる意味を持たせる場合が多いけど、そういうサージタンク的なモノに見える。

必要な高圧エアは必要な瞬間だけであり、その瞬間に空燃比で36.8:1となるように必要なエアを正確に供給するための構造なのかもしれない。

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細マッチョって?

細マッチョって、そもそもどういう状態を指しているのだろうか?
夏の終わりに男性が目指したい体型の理想、それは細マッチョとの事だけど、そもそも、細マッチョの意味が良く判らない。

マッチョというと筋肉質。でも、細マッチョっていうのは、、、、

コメントを見ると、『見た目が細いのに脱いだら腹がポコンと出ているのはがっかり』ということで、脱いでも腹が出ていない状態が細マッチョという定義なら、それは単なるガリガリが理想ということで、ガリガリ=細マッチョという認識のように感じる。

まぁ、痩せていても歳を取ると腹が出ているのが一般的で、腹が出ていないのは脂肪の無い証明で、それを細マッチョといっているのかもしれない。

因みに、レスラーのようなゴツイ体型は、特別な運動と食生活でもしなければならない体型で、あれをマッチョと定義するなら、普通のスポーツマンは全部細マッチョになるかもしれない。ただ、レスラー体型を特別なゴリマッチョと定義するなら、普通のスポーツマンはマッチョ体型、ならば、細マッチョというのはガリガリという事になる。

この辺の定義が非常に判りづらい。

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シャーシ選び

シャーシといえば、フレーム、前後サスペンション。シャーシっていうのは、単車選びの際に結構チェックするポイント。
1970年代以前といえば、全て鋼管フレームに、鋼管スイングアームで選択肢等存在しなかったけど、1980年代以降、シャーシの進化は著しく、色んな形態を見る事が出来る。
単車選びにおいて、エンジンの型式等で選ぶのは昔からの視点だけど、80年代以降ではシャーシ構造で選ぶのが新たに加わった視点である。

シャーシ選びにおける視点は様々で、一般的にはレーシングスペックの高強度、高剛性のメカニズムが好まれる傾向が強いけど、自身の場合は、必ずしもそうではない。

シャーシと言えば、フレームとサスペンションがあるけど、フレームの場合は、性能面での拘りは希薄で、形態に対してそれ程強い拘りを持っている訳ではない。敢えて言えば、実用面での頑丈さを重視するくらい。転かすと簡単に凹むプレス成形体を用いたデルタボックスフレームだとか、衝撃を受けたら割れやすいダイキャストフレームを避けたい程度。スチールのクレードルフレーム、トラスフレーム、アルミのクレードルフレーム、ツインスパー、トラスフレーム等々、どれでもOKである。

しかし、サスペンションについては、機能面で拘りたいポイントがある。基本的に、強度、剛性への拘りは程々で、それよりも小さな荷重領域でスムーズに動くという作動性を重視する。高剛性であってもバネ下の重量が嵩むようなパターンは避けたいものである。
フロント周りなら今なら倒立フォークというのがスポーツバイクのスタンダードだけど、自身が選ぶ上では倒立フォークは極力避けたい構造。バネ下重量が嵩むのに加えて、シールが抜けると一気に漏れやすいのも嫌な点だ。標準装着でも倒立フォークは避けたい程だから、間違っても正立フォーク車両に倒立フォークを入れる事はない。リア周りは、ダンパーの銘柄はどうでも良いし拘らないけど、スイングアームは軽い方が嬉しい。今時のバイクは鉄フレームが多いけど、スイングアームくらいはアルミスイングアームの方が嬉しいのである。

この思いは、ガンマのホイールを純正から強度不足かもしれないけど250ガンマ5型のホイールに交換した時に感じ、更に、ヨシムラスパウトの超軽量のホイールに交換した時のフォークの動きの違いに愕然として確信を感じたのいが切っ掛け。
その後、CXのリアのスイングアームをスチールからアルミに交換しても違いが顕著で、この違いは結構重要という風に感じてから、結構気にしているポイントである。

足周りの改造といえば、他車種流用とか、ユニットをブランド品に交換するのが一般的だけど、自身は、上級車種のハイグレードな軽量パーツに交換したりする方が拘っているポイント。
そうそう、CXでは、見た目はカッコイイけど少々重たいVFローターを、CBX1000用のドリルドディスクに交換する予定。測ってみるとディスクローターの重量が半分だから、その重量軽減効果は計り知れないのだ。

以前、とあるショップでダンパーの違いは気にならないというと鼻で笑われた事があるけど、バネ下重量は極力軽くしたいし、基本的に常用域で大きく動く足周りをセットアップするのが自身のシャーシに対する拘りだったりする。

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レトロなサドルバッグ

サドルバッグといえば、スペアチューブとか携帯パンク修理セットとか、そんなモノを入れるのに便利な装備。
昔から定番的なバッグである。昔はサドル自体の最後尾にハンガーがあって、そこにベルトでぶら下げるのがスタンダードスタイルで、サドルバッグというと横長デザインである。
材質は、革が定番。

しかし、今時のサドルバッグはサドルレールを利用して引っ掛ける構造で、縦長デザインである。材質は樹脂成形、ナイロン辺りが定番。

個人的な感想では、今時のロードバイクなら今時の縦型のサドルバッグが似合っており、懐古調のランドナー、スポルティーフなら昔ながらの革製横型のぶら下げタイプのサドルバッグが似合うと思う。

バッグの容量は同じくらいだけど、見た目の雰囲気は結構違う。

我が家のスポルティーフは二台とも横型革製のサドルバッグをぶら下げている。

スポルティーフではフロントバッグがメインだからサドルバッグは必須ではないけど、今時のロード、スポルティーフではサドルバッグは貴重な積載ツールである。スペアチューブは最低限必要な装備で、チューブ入れとしてベストなバッグだ。

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オーラ

先日、車を運転中に見掛けたサイクリストが印象に残る。十字交差点で右折待ち中に、左から右に一台の自転車が横切っていった。黄色いクロモリロードで80年代ルックのロードバイク。サイクリストは、開襟シャツに短パン、サングラスに防止という出で立ち。

しかし、目が釘付け、、、、何処に釘付けされたか?というと、強烈に締まった足首に力強そうな丸い脹ら脛、、、、そして、上体は、バリバリ筋肉質である。
車体は低速ながら安定している。ギアはアウター×トップ近辺だけど、トルク負けしていない感じ、、、、

週末の川沿いで見掛けるレーパンレーシャツサイクリストよりも遙かにパワーとオーラを感じる。

色んなサイクリストを見掛けるけど、オッ!って思うのは、自転車の種類でも、ウェアの格好良さでもない。真後ろから見た時の脚の締まり方、筋肉の付き方である。
今回、久々にビックリするようなサイクリストを見た。

年齢的には下手すれば50代以上だったと思うけど、乗り方、体型を見ると、本職っぽい感じ。

まぁ、自転車乗りがガッチリ体型でなければならないというモノでもない。ガッチリ体型っていうのは、自転車競技的に言えば、競輪選手等ピストバイクユーザーの話。
普通のロードバイク乗りというのは、見た目にガッチリ体型という訳ではない。ただ、彼らはガリガリでもない。筋肉はしっかり付いて余分な肉が削ぎ落とされて、類い希な心肺能力と持久力があるだけ。
世間のガリガリさんが、ロードバイク志向だからガリガリでOKというガリガリとは違うもの。
今回惹き付けられたのは、明らかに鍛え上げた身体を持っているロード乗りということ。
ソレを見て思ったのは、本職さん?という印象。何の本職?っていうと、競輪選手?元選手?って印象だ。

稀に、遭遇する。

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2017年9月 1日 (金)

押し歩き

単車の押し歩き、ガレージからの入出庫の際には必須の作業。しかし、この押し歩きを苦痛に思う事はあまり無い。

ただ、この押し歩きを苦手とする人は少なく無いようだ。

良く聞く話、トラブルといえば、重量車は重たいとか、シャフトドライブ車も重たいとか、トラブルでは、扱っている最中に倒れてきて支えきれずに転かしたとか、、、、

まぁ、判らないではないけど、重さを感じたり、転かしたりするのは、或る意味、動かす時に寝かせすぎであるか、或いは、単車が倒れるリスクがある押し歩きの際の方向転換時に自由度を与えるように身体が離れすぎているのが原因。

ハンドルに蛇角を与えて押し歩きする時は、倒れる自由度を消すために単車から離れないようにすると、まずは単車が倒れる事はない。真っ直ぐ推す時は、ハンドルの向きさえしっかり固定しておけば、少々身体が離れていても倒れる事も無い。

それでも倒れて転かすっていうのは、余程体力が無いか、扱いが下手くそということだろう。

真っ直ぐで、基本直立の状態を保っていれば、単車の重さを感じる事は殆ど無いだろう。

重たい単車は初動の慣性を利用して速度を乗せれば案外、後ろ向きで少々の勾配を上る事も出来る。その際は、片手はハンドル、片手はシートの座面で軽く支えているだけだけど、それでも普通はバランスは崩れない。

よく、押し歩きや入出庫で転かす人が居るけど、正直、良く判らない。

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次期86の噂

一寸前、トヨタの86はBR-Zとの共同開発で行わないという噂があった。
噂の発端は知らないが、時期的にマツダとの提携が発表されて、86は、もしかしたら次期RX-7と姉妹車でRE搭載という話が尤もらしく語られていたためだ。

次期RX-7でRE搭載というと、、、、RX-7ファンとしては無二のパッケージが姉妹車で他メーカーから出るの?という部分で、ショックを受けた記憶がある。やはり、REスポーツカーはRX-7系だけで有って欲しいというのが、どこかにあるからだ。

しかし、最新の噂では、次期86は水平対抗4気筒を排気量アップ+ターボ過給という噂のようで、なんだかホッとした感覚である。

一時、S-FRがロードスターと姉妹車になるという噂があったけど、それも気分的に今一。こちらも、開発凍結の噂の後に、トヨタの自社開発という話で、それもなんだかホッとした感覚である。

トヨタとマツダの提携、、、、実用車部門では大いに結構だけど、どうもスポーツカーでは、二車に対するイメージが違うので、そこで姉妹車というのは、今一ピンと来ない。

RE搭載のRX-7といえば、イメージはコンパクトな車体にワンクラス上のパワーで、二クラス上のスポーツカーと競う、、、、そんなイメージである。

昔のFDなら、シルビアクラスの車体に、2.5Lクラスのパワー、そしてGT-Rに挑むという印象。初代SAならレビン・トレノクラスの車体に、2Lクラスのパワー、そして鉄仮面ターボRSに挑むという印象である。

次のREスポーツっていうのは、86クラスの車体に、Zクラスのパワーを与え、GT-R、NSXに挑むというのが望むイメージである。

そういう特異なキャラは、唯一無二の存在で孤高で有って欲しいというのが願いである。

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ワイヤーの遊び

ワイヤー、、近い内に死語になるかもしれないけど、単車の場合、クラッチワイヤー、アクセルワイヤーというのが、遊びが操作性に関連する部分。

どの程度が適切か?というと、自信は、遊びは少な目が理想。勿論、ハンドルの切れ角の範囲で動かして遊びが消えて対象を引っ張る様な動作が生まれるのはアウトだけど、そうでないのであれば、遊びは極力少ないのが理想だ。

同じ二輪でも単車の場合、自転車に較べると、リンク部分或いは、スロットルスリーブ部分のクリアランスは結構ガタガタである。それ故に、普通の感覚で遊び調整をすると、結構な遊びが生まれる。

スロットルで言えば、開度で1/8の遊びがあるとNGだ。クラッチで言えば、レバー端で20mmの遊びがあるとNGである。

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