« 次の政権は? | トップページ | リベラル新党は? »

2017年9月28日 (木)

単車のアルミフレーム

単車のフレームというと、スチールのクレードルフレームから、アルミのツインチューブフレームに進化し、その後は、パイプをトラス構造に溶接したフレーム、板材をプレス成形して部材として用いたフレーム等が登場した。

最近のスポーツバイクのフレームデザインをみると、スチールフレームは、トラス構造のフレームが主流を占め、アルミフレームはハイエンドのスポーツバイクこそツインチューブやプレス成形材を用いたフレームが多いけど、それ以外ではダイキャスト材を用いたフレームが多い。

アルミフレームの進化の歴史を見てみると、ダイキャスト材の使用範囲が増えてきている。

因みに、ダイキャスト材のフレームのルーツを遡ると、スズキのSV650/1000のダイキャストフレームが有名。金型成形が可能な形状なら大きな材料が一体で成型出来るのがメリットであり、構成部材点数を減らす事が可能であり、後工程における部材同士を溶接成型する手間が無い分、生産性に優れ、コスト的にも有利な材料である。しかし、製法上、中空(袋)構造を作るのは困難で材料断面が開放形状故に、フレーム材としての高剛性を求める場合、不利となる場合が多い。高剛性、高強度を求めれば厚肉化とリブ配置が不可欠でアルミ材の軽量性のメリットが失われてしまうからだ。

SV系では650の前期はパイプトラスフレーム、後期はダイキャストフレームだけどフレームの剛性は前期のパイプトラスフレームが遙かに上回っていたという話。

キャストフレームでも開放断面でなく閉断面を持つものは鋳造製法で作られたフレームだけど、それをフレーム全体で実現したのが、ホンダスパーダのキャステックフレームが恐らく最初だ。鋳造工法によりフレーム断面を閉断面構造を実現している。なお、閉断面キャスト部材を最初に利用したのは、RG400/500ガンマのエアクリーナー部だろう。
ただ、鋳造材で閉断面を作るのは、コスト、生産性の面で不利であり、その後の普及は進んでいない。

キャスト材料では、ダイキャスト製法で開放断面のフレームというのが主流で、厚肉化、リブ配置で補強するというのがトレンドであり、スズキのSVの後には、最近では、ヤマハのMT-09辺りで採用されている。

軽さと高剛性を実現するという意味から考えれば、アルミフレームならばツインチューブフレーム、プレス材によるフレーム、パイプトラス組フレームというのが何となく好みだ。

アルミフレームに限らないけど、高い性能を求めれば、必然的に工数がかかり、コストが上昇する。工数を落としコストを下げれば性能的な妥協が生まれるというのは、当然といえば当然なのだ。

|

« 次の政権は? | トップページ | リベラル新党は? »

コメント

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)




トラックバック


この記事へのトラックバック一覧です: 単車のアルミフレーム:

« 次の政権は? | トップページ | リベラル新党は? »