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2017年9月28日 (木)

トラスフレームのメリット

単車の世界では、アルミフレーム、スチールフレームのどちらでもトラス構造のフレームが増えてきた。
近代におけるトラスフレームの先駆けは?といえば、ヤマハのSDR200を思い出す事が出来る。これは、当時のアルミデルタボックスフレームと同じ様なデザインで、プレス成形されたアルミモナカ部材をスチールトラス部材に置換した構造に見える。

因みに、トラスフレームという呼び名が通る前は、バードケージフレームと呼ばれており、BMWのエンジンを搭載したクラウザーのフレームが有名だ。このようなデザインのフレームは欧州車では割と一般的であり、ドカティ系では古くから採用されている。

スチールトラスフレームは、その後は国産車ではR1-Z、TRXにも採用され、アルミパイプのトラスフレームは、スズキからTL1000S、SV400/650でも採用されている。

ただ、最近のYZF-R25とかNinja400/650辺りのフレームがトラスフレームか?といえば、あれは、エンジンハンガー部をパイプで保持した構造が、たまたま三角形になっているだけで、フレーム全体が三角形パッチで剛性を維持しているデザインとは言い難く、トラスフレームと言うには無理があるような気もする。

近代のトラス構造のフレームというのは、ツインチューブデザインのフレームのツインスパー部をトラス材に置き換えて製作されているが、コスト面だけで評価すれば、果たして有利かどうか?というのは判断しづらい部分がある。寧ろ、コスト的には不利に為る要素が少なく無いように伺える。

そんなトラスフレームが未だに採用される理由は何か?というと、トラスの組み方によって剛性、強度の設計の自由度が極めて高く為るというメリットであり、設計の自由度的には、ツインチューブフレーム、プレス成形フレームを遙かに上回る。
特に90年代後半以降、構造解析の技術が進んだ現代では、理想のフレームを具現化する上で、トラスフレームは理想を具現化しやすい形態とも言える。有限要素法のメッシュとトラスフレームのトラスっていうのは、或る意味、非常に近いものだけど、根元的には同じものと言って良いのである。
他には、高効率エンジン+フルカウルという熱を籠もらせ易い近代のスポーツバイクにおいて、エンジンを囲むエリアの熱の排出という面でも、ツインチューブフレーム、プレス成形フレームよりも遙かに有利と言える。

そう考えると、トラス組のフレームというのは、近代のモーターサイクルにおいて高い性能を維持するための最高の手段とも考える事が可能である。

因みに、自身がSVシリーズで、初代SVが好きなのは、Vツインエンジン+アルミトラスフレームというパッケージに惹かれている部分も少なく無いのだ。

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