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2017年10月31日 (火)

バッテリーチェック

基本的に毎週乗っているせいか、単車の始動性は全車とも良好。
まぁ、CXは多少の難を抱えているけど、まぁ、掛からない事はないので大丈夫。

ガンマはキック始動式だけど、チョークを引いてキック一発で確実に始動する。暖まる前は、クラッチを繋いで負荷を掛けるとストール気味となるけど、暖気が終われば完璧。

CX、BT、SVは最後に充電したのは半年以上前の話だけど、どれもセルモーターはしっかり回って、チョークを引いてセル始動は簡単。BT、SVは100%一発始動。CXはクラッチスリップが発生すると手こずるけど、まぁ、大丈夫。

どのバッテリーも密閉式だから、開放型バッテリーの様に比重測定は出来ないけど、定期的にバッテリーチェッカーでCCAを計り、内部抵抗を計測している。

SVのバッテリーは4年、BTのバッテリーは1年、CXのバッテリーは3年が経過しているけど、内部抵抗は、どれも10mΩ以下である。内部抵抗が15mΩを超えると交換の時期だろうと思うけど、今のところ未だ大丈夫だ。

MFタイプのバッテリーの健全度確認に、走行後間もなくでも、セルを回した時の電圧降下で見る人も居るけど、ジェネレーターで充電した後だと、それだと正確には分からない。最低でも充電後30分程度は置いて、その状態からCCA、内部抵抗を計測するのが良い。

まぁ、機材を持ってない所もあるから、そうしないとダメという訳ではない。

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軽快感と接地感

今時の重量車、殆どが偏平ワイドタイヤ、中排気量以上だとラジアルタイヤが多い。
しかし、80年代中頃以前のモデルはハイトの高い幅の狭いバイアスタイヤが多い。

この二種類を比較すると、操縦性は全く異なっている。

昔のモデルから今時のモデルに乗り換えると、特に大きな違和感は感じない。どちらかというと広い接地面による安心感、グリップ力が明確に感じられて全く恐くないというのが素直な感想。タイヤが路面をしっかり噛んでいる感覚である。

しかし、逆に今時のモデルから昔のモデルに乗り換えると、違和感どころか不安感を感じる事が多い。車体の大きなの割りに乏しい接地感。さらに、スポーツタイヤならではかもしれないが、一気に寝ていくような感覚。路面をグリップしている安心感も乏しい。

これ、乗り換えた瞬間に最も激しく体感出来る差だ。

印象として、1980年代後半以降のモデルしかしらないと、1980年代初頭以前のモデルというのは、恐くてバンクさせては走る事が出来ないのでは?という印象。

特に、1980年代前半以前といえば、重量車でも120幅のバイアスタイヤである。今時の250cc以下のタイヤで走っていたのである。この差は少なくない筈だ。

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サドルバッグ

サドルバッグ、大きい方が使い易い、、、、そう思って、愛用していたのがサーファスのサドルバッグ。ただ、中にタイヤ、チューブを入れて使っていると、生地の縫い目が解けてきて今一、、、、

大きさは程々に頑丈な方が使い易いかもしれない。収納するのは、チューブとタイヤレバー程度に限定して極力コンパクトな方が、もしかしたら良いかも知れない。

とういことで、ロードバイク(メッキロード、ステンレスロード)に使っていたサーファスのサドルバッグを改めて、BBBのコンパクトタイプのサドルバッグに交換した。
容量は1/3程度になったけど、チューブとタイヤレバーは収納可能である。小さいから生地に掛かる負担も少ないので破れるリスクも減る。

収納性を重視するのは、ツアー車限定で、ロードバイクの場合は必要最小限の大きさに留める方が賢いのかもしれない。

なお、ツアー車(スポルティーフ)でも、チョイ前は今時のサドルバッグを利用していたけど、今は横型の革製手縫いの製品を愛用している。やはり、革サドルにマッチするサドルバッグは、革のサドルバッグ。スポルティーフのような車両の場合、嗜好も揃える方がカッコイイ。ライトにLEDを用いても電球のみ交換である。バッグも今時のナイロン地はNGである。布なら帆布に限るのだ。

今時のロードの装備品は機能重視で選んでもOKだけど、趣味車の場合は、デザイン重視で選ぶ事が多い。

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こんなパンク、、、、

夜中の周回団地ヒルクライムの途中、リアタイヤに違和感、、、で、降りて確認すると、見事にパンク。
団地から自宅は距離的に長くないし、夜間で修理するのも、、、ということで、自宅に歩いて帰還。

で、タイヤをチェックすると、幅1cm程の段ボール組立用のホッチキス形状の針が見事に突き刺さっている。

タイヤを外してチューブを確認すると、幅1cmの穴がチューブに刺さり、チューブの表から裏に貫通しているので、一箇所に4個の穴が貫通した状態。700Cのチューブの一箇所に4個の穴となると、パッチを当てるのも難しい、、、、ということで、このチューブは廃却コース。

予備のチューブを確認すると、結構パンク修理したモノが多い。パッチが一箇所のみものは皆無。殆ど3箇所以上の修理痕、、、

ということで、思い切って古いチューブは全て廃却。といっても4本程だけど、、、、で、新しいチューブを調達。

チューブといえば軽量なモデルを選ぶ人が多いけど、自分は気にしない。頑丈さ重視で、BSのDISTANZAって厚手のチューブ。これで安心。

しかし、針が刺さって、四個の穴が一箇所に開くっていうのも、初めての経験、、、、驚きである。

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2017年10月30日 (月)

ハンドバイク

手で駆動する自転車の事らしい、、、、一見、リカンベントのようだけど、殆ど寝そべって運転する自転車から、車椅子状の自転車迄あるようだ。

ただ、一般公道で使うには一寸無理があるようだ。

そんなハンドバイクの講習会が鳥取で開催されたらしく、それがNHKのニュースで放送されていた。

色んなものがあるものである。

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自転車熱

ここ最近の記事、自転車ネタが多い理由、、、それは、ロードバイクで獲得標高1000mのヒルクライムを平日の日課に組み入れたのが最大の理由。
週末ピスト走を始めた当初も、記事が増えていたけど、週末ピスト走を10年続けると、マンネリも進行する。小径車カスタムに夢中だった頃は小径車ネタ、クランクフォワードバイク遊びの際はポジションネタ、BMX遊びを始めた頃はBMXネタが増えたのと同じパターンである。

後は、このロードでヒルクライム生活が何時まで続くか?が問題。

このロードでヒルクライムの元は、同じ時間帯、平日夜に行っていたローラー台に飽きてきたのが最大の理由。飽きたというよりも、ローラー台の毎日の酷使で負荷ユニットの調子が悪くなってきたから。因みに、ローラー台を始めた理由は、それ以前に使っていたエアロバイクが二台続けて壊れたから。

更に遡れば、エアロバイクの前は、ダイエットステッパーだけど、これも毎日続けて負荷ユニットの負荷抜けで運動として物足らなくなったからだ。

エアロバイクは負荷を掛けつづけて、負荷ユニットが壊れたので廃却。ローラー台も同じパターン。結局、実走になってしまったけど、自宅のある団地の上り下りだから、外で走り回るという意識は少ない。

このヒルクライム、現在は8kmで1000mを40分程度で上っているけど、これの変化の様子次第で続けるかどうかを決める事になりそう。

もしかしたら、、、、これに嵌って、ヒルクライムマシンを作る事になるかも知れない。

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2017年10月29日 (日)

単車と自転車

単車と自転車、二輪だけど楽しみ方は違う。
直線とワインディングがあるけど、自転車なら絶対に直線が楽しい。ワインディングは全く楽しくない。逆に、単車では直線程退屈なものはない。単車に乗る理由はワインディングを走るのが最大の目的。

最近始めた自転車でのヒルクライムで思う事。

自転車で楽しいのは、何と言っても上り勾配。下り勾配は全く楽しくない。退屈この上ない。しかし、単車では、上り勾配程面白くない物はない。単車なら下り勾配が最高である。

で、この二つの傾向を合わせると、、、、

自転車は、上り勾配の長い直線路が楽しい。一方で、単車は下り勾配のワインディングが最高に楽しい。

同じ二輪だけど、楽しみ方、楽しむ場所は、似て非なるものである。

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ステムのハンドルクランプ

急勾配のヒルクライムを行うと、当然、急勾配の下り勾配がある。
そんな下り勾配で、昔ながらのスレッドステムで、時折困った事が起こる。
それは、ハンドルのクランプが甘いのか、ハンドルの取り付け角度が大きく狂う。

今時のスレッドレスステムの場合は、ハンドルパイプ径も太く、クランプも四本のボルトでガッチリ固定するので問題は起きないけど、昔のスレッドステムの場合、場合によってはハンドルの固定力が不足する場合もある。

最近、ヒルクライム10本を毎日のメニューで遊んでいるけど、開始初日、二日目は、ハンドルがずれていて、途中からブレーキの操作が滅茶苦茶難儀な状態となってしまったけど、ハンドルの締め付けトルクが不足していたようだ。

ただ、トルク自体は正常値で締めていたのけど、それでは不足気味。

結局、対応はオーバートルク気味に固定して対応しているけど、ホントは良くないだろう。

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2017年10月28日 (土)

敢えて幅の狭い車を

先日、プロボックスの修理中の代車で借りていたのが、初代スイフトである。スズキのKeiの拡幅版普通車だ。これ、幅が軽四よりは幅広いけど、5ナンバー枠一杯には届いていないサイズ。
このサイズ感、非常に扱いやすい。
個人的には、長さが軽四と同じというのは、ラゲッジ空間の狭さが不満であり、そういう意味では、この時代ならダイハツのテリオスキッドに対するテリオスのようにストレッチしてあった方が嬉しいところだけど、この微妙に増やした幅というのは実に上手い所を点いている感じである。

因みに、初代スイフトの幅は1600mm、スポーツのオーバーフェンダー仕様でも1650mmである。この幅は、Keiの1475mmより125mm広いのだけど、この広さが絶妙。

この幅、室内で軽四のような圧迫感を感じない。それでいて、路地の狭い道での取り回しが抜群に優れているのだ。

取り回しで言えば、5ナンバーの1700mm未満サイズでも十分だけど、最近は他の車が1850mm以上の幅広サイズで、こういう幅広の車のドライバーは我が物顔で狭い道を真ん中走行で突っ込んでくる。そうなると、こちらが5ナンバーでも厳しいような場面の少なく無い。しかし、1600mmサイズなら、路地で幅広車がやってきても、何の躊躇も無く離合可能である。この幅は非常にGOODである。

この絶妙は1600mm程度の車幅の小型車は、現行のスズキの普通車の多くが守っているサイズだ。ワゴンRワイドから始まったソリオも1575mmからスタートしても1625mmで拡幅は抑えられている。ダイハツのトール辺りは幅1670mmと5ナンバー一杯近くで、コンパクトの意義が見えづらいので、スズキの小型車の取り回しの良さは注目である。

チョイ前の3ナンバーが多くない時代においては、車幅は1700mm未満であればOK的に思っていたけど、最近の幅の広い車の増殖と車両感覚の無いドライバーの増殖、オラオラ運転で真ん中を我が物顔で走る外車クーペの増殖では、1700mm未満どころか、1600mm程度の車幅の車の方が気兼ねなく走れるような気がしている。

個人的には、初代スイフトの欧州向けイグニス辺りがベスト。幅1600mmで国内スイフトに較べてリアクォーターがストレッチされていたモデルだけど、あのようなサイズ感の車が欲しいところ。

今の時代、コンパクトカーでも1720mm、中級セダンで1800mm、それ以上になると1860mmとかの幅、、、、でも、街中の路地は狭いまま、、、、そんなところで、車両感覚の無い下手くそ、或いは、譲る気の無い我が物顔が、幅広い車で真ん中を走るというのが少なく無い。正直、一々気を遣って運転するのも面倒臭いので、道を広く使える幅を抑えたコンパクトカーっていうのも悪くない気がする。

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実はバイク離れしてなかった!とは言いきれない。

チョイ前から表題のような記事を見掛ける事も少なく無い。
この根拠は、軽二輪のとあるモデルの購入者の半数が20代以下だとか、、、

この論法も無理がある。

やはり、原付を除いたとしても、軽二輪+小型二輪の販売台数は1980年代が30万台前後、今は10万台前後である。

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/japanbike2015.htm

この事実、全体としてバイクは売れていないのは事実。

この記事では、YZF-R25の販売台数は姉妹車合わせても6429台だ。Ninjaで3032台、、、そんな所。

それに対して、バイクブーム前の1980年では、CB250T/Nが11435台、第十位のKL250でさえ2596台だ。1982年にはVT250Fが30957台、1984年には36186台だ。1980年代ではVTだけでなく、FZ、TZR、RZ、NSRといったモデルが20000台を遙かに超える台数で売れていたのである。

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/80s.htm

この結果を見て、若者はバイク離れしていない、、、なんて言えるはずが無い。

少なくとも、世代人口を比較して、1980年代と現代で20代以下世代が1/10になっている訳ではない。でも、売れている台数は1/10となっている。

やはり、、、、バイクは売れていない。当然、若者に売れている訳でもない。

正直、こういう記事を掲載する意味が見えない。

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煽られる要因も、、、、

煽り運転が話題だけど、正直、煽られる要因もあるように思う。
枝道、交差点で、一時停止を無視して割り込んでくる車、これって、割り込まれる側から煽られても仕方ないと思う。その結果だけ見ると、煽る側を責める声が大だけど、そもそもは?といえば、一時停止無視の車だ。因みに、世間の車を見ると80%以上が一時停止無視である。世間の多数派が普通、常識かもしれないが、その誤った常識が煽られる原因といえる。

他には、高齢者等に多いけど、道路の真ん中で突然停止して、その後にウインカーを出して右左折する、、、、、右左折の場合、右端、左端に寄せるのが普通だけど、こういう連中は、道路のど真ん中に突然停止して、その後に方向指示器で右左折、、、これって、後続車から見れば、何が起こったのか?が理解出来ない。これも煽られて仕方ない気がする。

また、煽り運転を動画撮影して自慢気に動画サイトに投稿する人も少なく無いけど、速い車に抜かれたくらいで、追っ掛けて危険運転といって動画撮影するのも如何なモノか?と思う。少なくとも、追い越し禁止ではない道路なら、抜くのはOKであり、抜かれたぐらいで、ウダウダ言うのは、逆に性格が悪いと言える。

煽り運転はNGだけど、大抵は煽られる側に原因がある場合が少なく無い。まぁ、ヤスホ容疑者の場合は、煽り癖があったようだけど、普通は煽られる側にも原因があると考える方が自然だ。

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運動量調整

100mヒルクライム×10本の運動負荷、結構しんどい。ヒルクライムに要する時間は40分程度である。登坂速度は12km/hくらい。
これ、帰宅して夕食後15分でスタート。最初の2本は食べたモノが胃の中で暴れるのがキツイ。それでも、3本目からは胃も落ち着いてヒルクライムが可能。9本目からは結構しんどい。
10本消化で、汗だくで帰宅というのがパターンだけど、、、、

木曜日のヒルクライムでは、脚が動かなくなる感が強く、強引に行うと、帰宅後の筋トレで時間が掛かりすぎる。そして、翌日土曜日の早朝ピスト走を始める前段階でも疲労が抜けきっていない。

理由は何か?

それは、木曜ヒルクライムのスタート時間が午後8時頃、食事が午後7時20分~40分頃、その前のスイムが聞いている。午後5時30分から6時30分迄のノンストップ3000mスイムである。これ、泳いだ後の疲労感は結構なモノ。この疲労感が残ったままのヒルクライムは、結構ハードである。

スイム後のヒルクライム本数は、すこし減らした方が身体に優しいかも知れない。

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対電アシ

週末にピストでヒルクライムしている時、オバチャンの電アシにぶっちぎられた事がある。ピストでの登坂速度は、最高でも15km/h程度。アベレージだと13km/h程度だ。ヒルクライムの勾配は平均斜度で12.5%の場所。残念ながら敵わない。

で、最近行っているヒルクライムは、平日はロードで行っている。コースは一部が重複するコース。このコースを連続10本というのが日課だけど、10本目にスタート部分の平坦部で女子高生の乗る電アシと遭遇。ヒルクライムしていると、後方からヘッドライトが左右に振れながら迫ってくる。振り向くと、女子高生+立ち漕ぎ+電アシが迫ってくる。
で、10本目で疲労一杯だったけど、目一杯登坂。速度は20km/h程度だ。

ヒルクライムなら、ピストよりロードの方が速く上れるみたい。

団地ヒルクライムで遭遇する電アシ、ピストでは追い抜かれて遠ざかるばかりだけど、ロードなら追い付かれる事は無いみたい。

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2017年10月27日 (金)

カワサキ2018年モデル

Z900RSが登場。現代のZ900をベースに初代ZのZ1、900RSの雰囲気を上手い具合に再現したモデル。ダイヤモンドフレーム+モノサスの現代的パッケージながら、水冷エンジンにフィンを付けて、昔のバイク風にシリンダーを立てている。ラジエターをアップマウントして、縦に並ぶ四本のエキゾーストを見せる事で、昔の空冷モンスターの雰囲気を良く再現しており、Z復刻という意味で、ゼファー、ZRXの再来と言えるモデルだ。ただ、Z1というのは時代における最速を標榜するモデルの出発点であり、最速の系譜の流れを引き継ぐモデルでは無い。

2018年モデルでは、それとは別に登場したNinja250/400が注目。
軽量化を果たしクラス最大の39PSを発揮させた250は、性能面で先行するCBR250RR、YZF-R25への対抗だろうけど、性能競争再燃という感じ。
今回、シャーシ、エンジンとも刷新との事だけど、1985年にGPZ250Rで登場したエンジンがホントにオールニューで登場したのかどうかが、気になるところ。EX250のエンジンで37年に渡り作られてきたエンジンだけど、完全刷新なら期待大だ。
カワサキツインは前世代のZ250FT、GPZ305、GPZ250Rと乗ってきたけど、個人的には華奢で、思った程速くないエンジンという印象が強いだけに、エンジンが完全に刷新されたのであれば、期待大だ。
更に注目なのは、Ninja400だ。400は従来は650のスケールダウン版だけど、今回からは250のスープアップ版に変わってきた。排気量はフルサイズの400cc、サイズ、重量は軽量な250ccと同等で、こちらの性能向上は、非常に興味深い。
ただ、デザインが250ccと全く同じというのは少し残念。車体は共用しても、せめてアッパーカウルくらいは一目でわかる違いを演出して欲しかったような気がする。

ただ、400ccというクラスに、ユーザーが走りを求めるか?というと微妙。もしかしたら、650ccベースのゆったりとした車格の方がツアラー適正に優れるとして、そちらの方を惜しむ声が勝るかもしれない。400ccというと、250ccをベースとするか、500~650ccをベースにするかによって、随分と印象が異なる。勿論、パフォーマンス的には250ccベースの方が勝るが、車格や安定感といったツーリング適性から言えば650ccベースの方が勝る。
この辺りが、どのように市場に評価されるか?というのは興味深い。

将来、老化が進んで重量車の取り回しが苦しくなってくれば、このクラスっていうのは現実的な選択肢として視野に入ってくるモデル。そういう意味では、完全刷新されたのであれば、少なくとも20年は作り続けられるだろうから、そのエンジンの素性が如何なるものか?っていうのは関心が高いところだ。

まぁ、軽量車しか乗れなくなるように老化に伴う身体能力の低下が進むのに抗うために、日々運動しているので、そういう事態は、あまり考えたくないのだが、、、。

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運動出来る団地

団地っていっても色々ある。
実家も団地だけど、上り勾配のバス路線の途中から山側に拡がる団地だ。バスの通る道を自転車で通るには少し危険を伴う状況。団地の上がり口から団地の頂上迄は500m程で結構な急勾配。そして、道路は団地のてっぺんで行き止まり。そんな訳で団地の坂を使って運動という事はあまり考えた事が無い。

自分の自宅も団地だけど、バス路線の途中から山側に拡がる団地なのは共通だけど、バスの路線区間は道幅が広い平地である。そのバス路線と並行する平地の裏道が何本かあるけど、団地に上るメイン道路から脇の区画にそれる道は、奥で繋がっているのが特徴。面道路は頂上から反対側に下りる事が出来るけど、団地の頂上から団地の麓に繋がる道は、メイン道路以外に3通りの経路がある。そんな訳で、団地の坂を使って周回コースを設定する事が出来るし、経路に応じて勾配、交通量で都合の良い組み合わせを作る事が出来る。
同じ団地でも、こういうパターンの場合、運動のコースを造る事が出来る。

団地というと坂道だけど、道幅が広く、交通量少なく、そして周回コースが設定出来る場合、ランニングコースを設定したり、自転車のヒルクライム練習コースを設定したりすることも出来る。居住団地がそうだったら、夜間の運動を行うにしても、面倒臭いという意識が随分と減るので好都合である。

団地でも、勾配が急すぎたり、車の離合が困難な道だったり、街灯が少なく暗かったりすると、運動するには適さない。

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なかなかのトレーニングメニューかも

休日は早朝に川沿い土手を高速巡航走行する。平日は日中に川沿いを巡航する事に加え、夜間にヒルクライムで獲得標高1000mを毎日走り込む。

休日が土日で100kmチョイが目安。平日は毎日50kmが目安。一日平均で50km、一ヶ月で1500kmが一つの目標値。

使う機材は、休日高速走行が固定シングルピストバイク、平日日中が小径車、平日夜間がロードバイクである。

なお、ピストで負荷付き三本ローラーは、雨天等悪天候時のみに切り換え。

自転車嫌いではないけど、自転車ブーム的にいう自転車好きでもない。自転車は、あくまでもエアロバイクの代用品というのが2005年に復活してからのスタンスである。自転車が好きで好きで仕方なかった10代の頃とは違う。慣れた運動で、手軽に高負荷が持続出来る運動手段だから利用しているだけに過ぎない。

まぁ、メタボリックシンドローム対策、ロコモティブシンドローム対策の一環で続けている運動で、高齢者が行うラジオ体操みたいなスタンスである。

つまり、ずっと続ける事に意味があるというか、ずっと続ける事が出来る程度の負荷に留めるのが大事。ずっと続ける事が出来る負荷で、一番高負荷な運動が自転車という感じだ。

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2017年10月26日 (木)

中低速トルク

単車、四輪のどちらについても言える事。一般公道で普通に使う上で、動力性能、運動性能の鍵になるのは、パーシャルスロットル域からのレスポンスとトルクの立ち上がり、これが重要。
全開加速中だとか、高回転域だとか、そういう状態でのエンジントルクっていうのは、殆ど役に立たない。
大事なのは、中低速のパーシャルスロットル域からのトルクの立ち上がりである。
低速域からアクセルを開けただけで瞬時にダイレクトに加速する強さ、それが登坂状態であっても車速を一気に立ち上げる強さ、これが大事。
高いギアポジション+低い回転数で巡航しているとき、向かい風、勾配、追い越しといった状況に遭遇しても、僅かにスロットルを操作するだけで必要十分な駆動力が得られる強さこそが何よりも重要。

四輪ならば、1000rpm域からドンと来るようなトルクの強さ、二輪なら2500rpmくらいから使える力強さが大事だ。

これを得るには、四輪なら低回転大トルク型のエンジンを軽量な車体に組み合わせたり、二輪ならミドルクラス以上のツインエンジンをコンパクトな車両に搭載するのが常道だろう。

これが、公道最強、街乗り最強、そう思う。

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S/Cは保険

我が家のプロボックス、購入時に迷わず装着したのがS/Cである。無駄を省いた軽量ボディに5MT、これにS/Cという仕様。
S/Cの恩恵は、街乗りでの燃費向上が一番。街乗り燃費で10km/Lをキープする。高速道路等を使った巡航的な使い方では13km/L以上を記録する。
最高である。

ただ、S/Cの恩恵は、これだけでない。

やはり、低回転からの図太いトルクによる実用域での優れた加速性能、登坂性能である。

自身、長らく検挙されていないけど、それは、一時停止標識の完全遵守、駐停車違反は行わない、幹線道路や高速道路で車群の先頭は走らない。単独走行時は走行車線で法定速度遵守走行を心掛けているから。ただ、速度取り締まりが行われない、狭い山間部の曲がりくねった道では、アベレージ走行だ。直線部分は押さえ気味でも、コーナーは極力速く、立ち上がりはしっかり加速という走行。そんなとき、稀に後ろから直線部分で追いすがって煽り気味に迫る車に遭遇することもあるけど、そこで活躍するのがS/Cだ。

追いすがってくる車は100%上り勾配である。でも、上り勾配で、普通のノーマル車両では太刀打ち出来ない加速を提供してくれるのがS/Cである。どんなに一生懸命迫ろうとしても、ある一定以上の距離には近付けさせない加速が得られるのはS/Cの恩恵だ。

ミラーの中でコーナーから立ち上がって暫くすると物凄いスピードを出すのだけど、立ち上がりの瞬間に一気に車間を広げる事が出来るので、後半に無理したスピードで迫ってきても差は詰めさせない事が可能。何度か遭遇したけど、その度に、S/C様々である。

まぁ、こういう走り方は、単車でビッグツインのバイクに乗っていても同じ感じだけど、実用域での中間加速の速さっていうのは、自分のエリアに他者を入れさせない意味では非常に有効な武器だ。

車でS/Cが好きな理由は、ミドルクラス以上のトルクフルなビッグツインのバイクが好きな理由と同じだったりする。

レスポンスの優れたトルク、、、、これが大事だ。

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オラオラ運転

煽り運転が話題になっていたけど、煽り運転までとは言わないが、自己中心的なオラオラ運転は結構多い。

オバハン、オッサンを含む全年齢、あらゆる車種で見られるのが、一時不停止で脇道から突然本線に飛び込んでくるような運転を行う運転者。交差点では、左折、直進が優先にも拘わらず、右折で突っ込んでくるような運転をするバカ。狭い坂道で、上ってくる車が居るにも関わらず、道路の真ん中で凄い勢いで下る車。

特に、そういうオラオラ運転度合の高い車は、最近溢れるドイツ車、メルセデス、BMWに多い。特に、2ドアモデルに乗っている連中は、その傾向が強い。ベンツのSL、BMSの2、4系だろう。国産車だと、白か黒でエアロが組んであるミニバン。最近だと3ナンバーのSUVもそういう傾向。軽四ターボのヤンキー系モデルにも多い。
カスタマイズの傾向として、ヤンキーホーン、ヨーロピアンホーンを装着した連中は、鳴らしたがりなんだろう、、、やたらにクラクションを鳴らす。五月蠅い。

個人的には、他にも居る荒い運転の車は少なく無いけど、ドイツ車、ミニバン系が一番嫌い。

荒い運転といえば、一般的にはドリフト好きとか、峠のローリング族、高速のルーレット族と言われるスポーツカー、スポーティーカーのチューンドカーも少なく無いけど、こっちの方が好印象。この人達は、遅い車が居れば煽ることなく、サッサと抜いていくので全く気にならない。走行車線が黄色のセンターラインでも後ろから速い車がくれば、自分はサッと譲る。そこで、敢えてゆっくり走って苛つかせたり、そして、その様子を後方車載等で撮影して煽り運転だ!と声を挙げる性格の悪いマニアも居るけど、そんな事はしない。

速く走りたい人は邪魔しない。譲れば済む事である。

前述の直進を邪魔するような右折とか、強引な割り込みを行うドイツ車、ミニバンに対してはイラッとするけど、後方からすっ飛んでくるチューンドカーは気にしない。抜かれて前でトロトロ走る人なんていないからだ。

オラオラ運転とスピード狂の運転、似ているようで実は違う。質が悪いというか、絡み気味な運転は、スピード狂的な運転でなく、オラオラ運転だ。オラオラ運転というか、品のない運転、実は普通の人に結構多い。自覚が無いのが怖いところ。

自身、久しく検挙されていないけど、運転としては、一時停止完全遵守、幹線道路、高速道路では車群の先頭は走る事は絶対無し。先頭になる時は走行車線を制限速度でしか走らない。そして、駐車違反は一切行わないのがポリシー。

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スーパーカブ、国内生産回帰するなら

生産中止したモンキー、リトルカブもリニューアル出来ないのだろか?
先日、モンキーについての記事をアップしたけど、世界のスーパーカブに対する勝手な印象は、頑丈な4サイクル空冷エンジンに加えて、バックボーンフレーム+ボトムリンクサスペンションというのも大事なアイコンのように感じる。2012年にテレスコピックフォークが採用されて以降、昔のカブらしさはリトルカブが引き継いできたけで、この度、消滅となる。

走破性的にはテレスコピックフォークが優れるのかもしれないが、カブといえばボトムリンクというのが印象的であり、消えていくのは残念。

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メタルフレーム比較

先日、メガチューブスローピングピストとクロモリホリゾンタルロードの違いをガタガタのコンクリート舗装路で乗り心地の違いを自覚した話を記事にした。
綺麗な路面、アスファルトの路面では感じる事の出来ない差でも、コンクリート舗装路の下りでは結構違いが判るもの。

ということで、他の自転車を引っ張り出して乗ってみて乗り心地の違いをチェックしてみた。

用いたのは、クロモリホリゾンタルのメッキのロード、ステンレスホリゾンタルのロード、クロモリホリゾンタルのピスト、クロモリスローピングのピスト、クロモリホリゾンタルのスポルティーフ二台だ。

厳密にはホイールの違いも影響するだろうけど、取り敢えず、空気圧は全車共通に設定。

で、ギャップを拾って衝撃をダイレクトに感じるのは、順に、
CM1000>ユーラシア>>シルクR1>>メッキロード>>ステンレスロード≒東叡スポルティーフ
の順番。CM1000はメガチューブ+スローピングという高剛性構造故の結果だろう。カーボンフォークを使っているけど、しなやか感は皆無。ユーラシアはクロモリだけどパイプ肉厚がそこそこあるタイプでパイプ自体のしなやかさは少ないのかも。この二車に較べると、シルクR1は相当にしなやかに感じる。しかし、それ以上にしなやかなのはメッキロードである。同じ様なサイズながら、ここまで違う乗り心地は、パイプの肉厚差が大きいのかもしれない。メッキロードフレームは石渡019でパイプ自体は相当に薄い。
そのメッキロードフレーム以上に乗り心地が良いのはステンレス?チタン?のロードだ。材料が違うけど、材料物性の違いを大きく影響しているように思える。

そして、予想外なのが東叡スポルティーフだ。パイプ自体は石渡022で前述の019より肉厚のパイプ。しかし、しなやかさはメッキロードフレームを明らかに大きく上回る。ステンレス?チタン?フレーム並の乗り心地の良さだ。灯火のちらつきも無し。この違い、恐らくだけど、フォークの違いだろう。メッキロードは安物のVIVAのフロントフォークを使っているけど、東叡のスポルティーフのフォークブレードは大きく湾曲したフォーク。このフォークのベンディングによる効果が聞いているのだろう。

乗り心地は、フレーム本体差+フォークの差が影響するようだ。

そういえば、小林ロードの531SLのフレームが転がっている。サイズが合わないので休眠しているけど、このフォークをメッキして使えば、更に良いかも知れない。

激しい振動を伴う荒れた下り路面、、、フレーム特性のチェックには、こういうところが有効。そして、そこそこの重量があるほうが、乗り心地自体は良いような気もする。それは、スポルティーフ系の装備の多い自転車の方が快適に感じた事が理由だ。

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金属光沢フレーム

我が家のロードは、ステンレス?チタン?のフレームにアテネ11で組んだロードと、オールメッキの石渡019に78DURAで組んだロードの二台体制。

コンポはアルミポリッシュ仕上げ、フレームは金属光沢が眩しいもの。

ここ最近、オールメッキのロードを夜間のヒルクライムに使っている。夜間走行故に、車両に存在をアピールする事が重要ということで、前はスポット照明、ワイド照明の2灯装備、後ろは赤の点滅の尾灯を装備している。これで、結構な被視認性を得ているけど、照明自体はLEDとは言っても光量自体は車の光量には敵わない。

道路を走る車に照らされても存在がアピールできるか?といえば、装備した灯火の光量では見えなくなる。

しかし、この金属光沢のフレームは、車両のヘッドライトに照らされた光を反射して鏡のように振る舞う。

夜中にヘッドライトで車体を照らすと、遠く離れた位置でも反射光で結構目立つ。

自身、ロードは金属光沢、ピストは白色、ツアー車は緑系が好みだけど、夜間走行するロードが金属光沢というのは、偶然だけど、被視認性の面で良い選択である。

夜中にロードバイクで練習するなら、車体はメッキや金属光沢がお奨めだ。

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2017年10月25日 (水)

Z900RS公開

一昨年から登場が噂されていたZ900RS、10/25の東京モーターショーで公開。12/1に発売されるとのこと。
昔のカワサキZ1、900RSをイメージさせる外装、カラーリングで、そんな印象だけど、Z1というよりは、現代の水冷4発を使った現代版ゼファーという印象。
ゼファーの登場後に、水冷エンジンを搭載してFX~J系のデザインをオマージュして登場したZRXの後ということで、水冷エンジンで、今度はZ1/Z2系のデザインをオマージュして登場という感じ。

フィン付き水冷エンジン、モノショック、、、、といった印象から、クラスは違うけど、現代版ゼファーというよりも、現代版バリオスという方が適切かもしれない。

ただ、詳細をみれば、ZRX以前のようにエンジンが水冷化しただけで、基本的なパッケージは過去のモデルと相違は無い作りというのとは異なり、フィン付き水冷エンジン、モノショックに加え、アンダーループを持たないダイヤモンドバックボーンタイプのフレームと、他の既存モデルとの共通性が強く伺える。外装の塗色による印象が強くビンテージ感が強く感じられるけど、そこを無視すれば、寧ろ、ホンダのホーネットのような出で立ちと言える。
特に、リアタイヤとシート、シートカウルの隙間というか空間の大きさは如何にも現代的。ただ、この造形、タンク、サイドカバーはヨシとしても、サイドカバー前、タンク下の銀の化粧カバーは今一浮いているような気もする。
でも、今時の車体構成に昔のカワサキZの雰囲気を上手く被せている。デザイナーとしては良い仕事をしているように見える。
昔のカワサキ好きのカワサキフリークには一定の支持を受けるように思う。

ただ、、、個人的には、これ、買うしかない!という気にはならない。

当時最強のZ1カラーを纏うのなら、空冷+2本サスでレトロを再現出来ないのであれば、現代のネイキッド最強ではないけど、S/C等で武装するような噂通りの仕様で登場して欲しかったような気もする。

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二大政党制は必要か?

自民党が圧勝。今回の選挙、個人的には与党が勝つべきとも思っていたので、結果としては納得。
野党の流れも、立憲民主党が或る程度の勢力を保ち野党第一党になったのも、個人的には喜ばしい結果。
今回の選挙、小池さんに始まり、小池さんで終わった。当初は小池さんを軸に結集するという流れになるのか?と思っており、正直、危惧を覚えていたけど、『さらさらない』発現から急失速で、希望惨敗に終わった。

結果だけみると、全く悪くない結果のように思う。

今回の選挙では、立憲民主党が風を受けて躍進したけど、それに対して快くない思いを抱く人も居る。発言力から言えば、維新の前代表の橋下さん。特に、自称保守で立民推しは浅いとの意見だけど、自称保守で立民推しした人の多くは、決して立民に政権を期待している人ばかりではないように思う。恐らく、巨大与党自民党に対する明確な対立軸として存在感を与えたいという意識に過ぎないと思う。似たような政策を掲げる二大保守が切磋琢磨するならOKだけど、目的意識が反自民という、自民が存在しなければ掲げるテーマを持たないような仮面保守とも言える希望は不要のように思う。ターゲットがあるから存在するような政党は、ターゲットが消えた時点で方向性を失う。それに存在意義は全くない。

個人的には、維新や希望のような地域政党が国政に影響力を持つために国政に望むというのも違和感を感じる。地域政党は地方議会の中で活動すべき。特定の地域の政策を実現するために、地域政党の声を届けるための国政政党ならば、全ての地方で地方政党が生まれ、それが国政で意見を言うというスタイルでなければ、地域と中央の境界と分担が不明瞭になる。地域の声を届ける仕組みが必要ならば、寧ろ、地方の知事を議員として国政に意見を届ける第三の国会でも作る方がマトモと言える。むしろ、参議院の定数を削減し、知事、政令市市長に議員と同じ役割を担わす方がマシでは無いだろうか?

少なくとも、現在の体制で、地域政党が国政政党に影響力を行使するスタイルを取る姿には違和感を感じる。大阪や東京だけの方法論、声を国政に届ける意味が見えない。

ところで、二大政党制を望む声が少なく無い。しかし、それが健全な形で実現すれば良いけど、少なくとも、与党と変わりない主張で、与党を攻撃するだけの第二与党的な政党なら不要。リベラルとか保守とか関係無い。掲げるビジョン、政策の方向性がハッキリ打ち出せて、そこに違いが見出す事が出来るならば二大政党制は望むべきスタイルかもしれないが、反○○だけで集まるような数だけ的な政党は不要。それならば、政権迄は奪えないけど、影響力を行使出来る程度の数を持った明確な対立軸を持った中規模政党が存在する方がマシなように思う。

主義主張が異なる政党が乱立しても、その政党に届いた声を配分出来るような形が作る事が出来れば、二大政党制に拘る必要も無いように思う。比例代表による議席の分配の在り方を考え直す方が良いような気もする。

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アシストスリッパークラッチ

CB400/1300SFがM/Cした。400は出力向上で56PSに、1300ではアシストスリッパークラッチが装備されたという。
このアシストスリッパークラッチというのは、遡ればVF750Fで世界初採用されたバックトルクリミッターがルーツだ。登場が1982年だから35年後の今、スポーツバイク、大排気量バイクだけではなく、250ccクラスにも採用がすすでいる。

このスリッパークラッチの目的は、シフトダウン時に発生する強力はエンジンブレーキによる車体の不安定化を防ぐために、回転数の下がったエンジン側と下がりきっていないホイール側のクラッチの接続を緩めてスリップさせることでエンブレの効きを緩和させるもの。

ところで、自身は乗って来たモデルが古風とうか、古典的なモデルばかりで、アシストスリッパークラッチ装備のバイクとは無縁。今時のIMUとか、TCS、ABSとも無縁で、勿論、必要性なんて感じない。

そこで、このアシストスリッパークラッチの機能だけど、何時、どんな時は働くのだろうか?
当初のイメージとしては、シフトダウンで減速する際に、エンジン回転とホイール回転のミスマッチで発生する強力なエンブレを逃がすためという風に考えていたけど、それだけでは、大した役に立たないのでは?という気がする。
シフトダウンでエンブレを逃がすには、適切なブリッピングとトルクを感じながらのクラッチーミートが出来れば問題無いのである。
ただ、このような操作自体は、コーナーリングアプローチ中に時間を要するので、結局は次の操作の無駄な待ち時間になる。これでは意味がない。サッと減速、サッとターンインが大事。

もしかして、、、、シフト操作無しでアクセルオフで発生する強力なエンブレを逃がしてくれるのだろうか?仮に、そうなら、それは結構役立ちそう。

ハイコンプの大排気量モデルでは、アクセルオフでリアがロックしてスライドする事はザラ。シフトダウンをしていないので、アクセルオフでのリアブレークが発生すると、基本はスライドが収まるのを待つしかない。それが仮に緩和されるのなら、アシストスリッパークラッチは役立ちそう、、、、

果たして、どんな作動をするのだろうか?

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メッシュレザーは夏向け?

バイク用ジャケットで夏用として、レザーパンツとレザーブルゾンを数年前から調達しているけど、夏に着る事はない、、、、正直、暑いからだ。

メッシュレザーを着て耐えられるのは、走行風が当たっている時限定だ。停止時やバイクに乗っていない時は、純粋に普通のレザー製品並の保温性を持っているし、小さなメッシュホールからは、余程の風圧が掛からなければ風は入らないので、殆ど意味はない。

このメッシュレザーのウェアが使えるのは、どちらかと言えば、春なら5月、秋なら9月限定のような印象。勿論、走行風を受ける事が出来る単車に乗っている時での話。

単車に乗らず、走行風を受けないという条件でなら、春なら3月~4月、秋なら10~11月限定のような感じ。実際、3月で気温が15[℃]を伺う頃、最高気温が15[℃]を下回る12月以降でないと普通のレザーブルゾンは暑い。

通常のレザーブルゾンが使えるシーズンは12月~2月、そのシーズンの前後2ヶ月弱ずつがメッシュレザーウェアのシーズンだろう。

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やりたいこと

不惑の内は、十代後半から三十代半ば迄行ってきた私塾の講師業に就いてみたいと思っていたけど、知命を過ぎて、振り返って使命と思い取り組んできた事の見通しが付いた感覚を得ている。
天命と思い取り組んできたことを今の次元にするために取り組んだ年数は?と考えると、二十年以上を要しており、新しいことを始めても、今迄行ってきた事で得た完成度を得るには時間切れか?という気持ちの方が大きい。

仮に、新しい一歩を踏み出したとすれば、恐らくだけど、新しい事に取り組むべき時間の配分は増えるだろう。一日24時間、新しい事に取り組む時間配分が増えると、当然、削られる時間が発生する。何が削られるか?といえば、睡眠時間は削りようが無いので、残りの時間といえば、自身の健康管理に費やしている時間だ。

自身の健康管理に費やしている時間は、平日、休日トータルの平均で、一日4時間以上の運動時間を割いているけど、これが半減以下になりそう。

そうなると、、、目標としていた還暦時において今と同じ体力と健康を維持するという目標が叶えられなくなる可能性が高い。

それは、避けたい。

健康維持に費やすべき時間は、加齢と共に確実に増やしていくべきものという認識である。

となると、、、、とてもじゃないけど、、、、新しい事を始めるというのは健康管理面から見たら有り得ない選択。

新しい事を始めるとすれば、健康管理、筋力増強に効果的な運動メニューを加えるという部分だろう。それ以外は、、、、一寸、思い付かない。

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出力計算

巡航時の出力、ヒルクライム時の出力を出力計算機で計算してみた。
巡航時といって、平地で走る機材はピストオンリーなんで、それで計算してみる。
速度は50km/h、追い風3m/sec、ギアは44×17Tの時の出力が風の条件にもよるけど450±30Wくらいである。最高で480Wくらい出せるようである。

ただ、2時間走行時の平均速度から2時間続けて出し続ける事が出来る出力は、最高で38km/h程度だから235W程度のようだ。

因みに、先日計算したヒルクライム時の出力は、ピストで12.5%勾配を距離800mで一本のみの場合で、最大で500±50W程度、ヒルクライムを1時間連続して行った時が360±30W程度のようだ。

身体の力としては、最高で550Wくらいまでなら短時間であれば発生出来るということのようだ。因みに500W級の出力を発生させると、心拍数は190bpm以上を示す。到達心拍数は、耳たぶで計測する機器で225bpmが最高。因みに、安静時の心拍数は43bpm程度。

因みに、出力というのは時間で行える最大の仕事量だから、高い出力を短時間でも発生するというのは、力の根元である同時に使える筋肉量が多くあるということ。筋肉の力といえば、基本は筋肉の断面積に連動すると考えても良いから、高い出力が発生出来るということは、太い筋肉が身に付いていると言う事になるのだろう。出力というのは時間あたりの仕事量だから、同じ筋断面だと、短時間に多くの仕事が行えるということで、筋肉が長いのが重要。つまり、背が高く、筋肉が太いのが有利ということ。ただ、背の高さを変える事は実質不可能なので、出力を高めるということは、筋断面を太くするということになる。

自転車で脚が痩せる、、、、という話を聞く事も少なくないけど、相対的に脚が長いという事が出力に大きく寄与しているということ。一見、脚が細く見えるだけで、細い訳ではないのである。

そういう始点で見ると、国際格式の自転車競技で活躍するライダーの体型は、背の高い人程、細く見える。そして、背が低い人程、筋肉質体型となっている。同じ競技で、同じ速度域で闘うには、背の高い人に対して、背の低い人は筋肉長が稼げないので、筋断面を確保することで出力を補っていると考えて良い訳だ。

自身のような体型の場合、身長が低い事を考えると、出力を維持するには、筋断面を確保するというのが正しい選択と言える。

盲目的に、速いロードレーサーは細い、、、という通説があるけど、それには、細いロードレーサーは高身長であるという部分の注が必要なのである。身長が確保出来ないのであれば、筋断面を確保する必要があるように思う。

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2017年10月24日 (火)

バーコンに慣れたい、、、、

ツーリングロードの変速レバーにはドロップバーのバーエンドにバーエンドコントロールレバーを装着している。
今時の自転車は、ドロップハンドルならデュアルコントロールレバーがスタンダード、クラッシックモデルならWレバーだから、かなり少数派。
実際、変速しようとしたら、、、、手間取るというか、戸惑うというか、そんな状態。
しかし、レバー位置は悪くない位置。慣れると操作性も悪くない印象。

ツーリングロードは、元々はトライアスロン用バイク的に作っていたのでDHバーの先端に装着していたけど、今は普通のバーコン位置に装着している。

位置的には悪くないけど、操作面で慣れてない感がアリアリ、、、、ということで、一刻も早く慣れたいところ。

慣れたら、多分、バーコンが一番好みになるような気がする。STIレバー等の操作性は優れているのは判るけど、大きなレバーとブレーキのタッチがどうも好きになれないからだ。

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ビッグエンジン

最近はダウンサイジングエンジン、ダウンサイジングターボ、ハイブリッド併用小排気量エンジンが花盛り。

しかし、表記上だけの問題かも知れないけど、1.2L、1.5L、2Lの四気筒エンジンにターボ過給で大型車に搭載、パワーは過給圧で調整、、、、、如何にも寂しい。

この間、GSから四本出しマフラーのユーノス・コスモを発見、、、、燃費は悪いかも知れないけど、何たって3ローターのロータリーエンジンである。エンジン音も低音のうなるような音、、、最高である。

堂々たる3ナンバーサイズの車、レシプロエンジンならV8以上、ロータリーなら3ローターロータリーのようなマッスル感溢れるのが良い。

正直、レクサスのLSがV6ターボって言われても、なんかピンと来ない。V6ターボって、高級車というよりミドルレンジのスポーツカー向け?って印象が強い。
レクサスなら、一世代前のシリーズの方がそれらしい。LSはV8メインであって欲しい。GSのハイブリッドも450hなら納得だけど、300hってどう?って印象。

寧ろ、最近のアメリカンマッスル、6.3LのV8とかドカーンと登場させるトランザム、カマロの方がカッコイイ気がする。

ただ、何れにせよ、買うことは無さそう。

買い換えるとしたら、、、、新車なら現行フィールダーの1.5LのMTモデル、次期カローラHBに噂されるMTモデル、マツダからはデミオ1.5MB、中古なら探してコンフォートの教習車落ちのMTモデルくらいだなぁ、、、ビッグエンジンでも、ダウンサイジングエンジンでもない。普通に適切なサイズのエンジンを載せたモデルって感じだ。

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2017年10月23日 (月)

クロモリホリゾンタルとクロモリメガチューブ

ヒルクライムコースでは、平日はクロモリホリゾンタルフレームのロードを使っている。週末はクロモリメガチューブのスローピングフレームのピストだ。

クロモリホリゾンタルは、深谷産業のオールメッキフレームで、パイプは石渡の019だ。ホイールはDT-SWISSのリムに105のハブという構成。コンポは7800系DURA-ACEという仕様だ。これに、ライトマウントを兼ねたパイプキャリアをフロントに装着し、ヘッドライト×2+尾灯という構成。

ピストはタキザワハープのCM-1000フレームだ。

この2台、クロモリフレームだけど、乗り味が凄く違う。ヒルクライム後のダウンヒルは、結構荒れたコンクリート舗装路で振動がハンパ無いけど、硬さを感じるのはピストの方だ。ロードは、なんかゴム毬の上に乗ったようなボヨーンとした感じで衝撃が丸められている。平地とかヒルクライムでの差異は判らないけど、下りの荒れた路面のマイルドな乗り心地は結構良く判る。

ただ、この乗り心地は、クロモリホリゾンタルのスポルティーフフレームよりもマイルドな感じ。オールステンレスのロードフレームも似た感じ。

細身で薄いパイプのホリゾンタルフレームならではの感じかもしれない。

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ブログのタイムインターバル

さて、この記事の作成日は7/18である。公開日は10/20過ぎ、公開インターバルは三ヶ月ということ。この前後の記事も概ね7月中旬頃のネタである。
季節的に、これから真夏という時期のネタが晩秋に向けた時期に公開だから、少し違和感があるかもしれないけど、まぁ、それも良し。

SNS等では、行動をダイレクトに掲載する人が少なく無いけど、そういう書き込みも、タイムラグを敢えて作って投稿する事が多い。

ただ、タイムリーな方が良い記事については、作成日の深夜に予約投稿で公開する場合もある。

以前が公開ラグが1週間程度だったけど、、、、今は3ヶ月、、、、一寸長すぎる気もする。

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2017年10月22日 (日)

疲労度とヒルクライムへの影響

週末のピストでのヒルクライムは、定例メニューの最終仕上げで行っている。
定例メニューは、平地の高負荷走行後にヒルクライムを行うパターン。土曜日は、35km/h以上で2時間走行した直後、日曜日は35km/h以上で1時間走行した後に行っている。
フレッシュな状態でのヒルクライムとは違う。開始時点で、疲れ切った状態とも言える。その状態で、前述紹介したタイムだ。

平日のロードでのヒルクライムは、夕食後15分経過してからのヒルクライムで、疲労度は少ない比較的フレッシュな状態からのヒルクライムである。それ故に、ヒルクライム10本行っても案外楽珍。先日は時間が有ったので14本行ったけど、それでも疲労感は感じない。

ただし、木曜日は状況が少し違う。木曜日は、夕方に3km以上の連続スイムを行っている。そのスイム後にヒルクライムを行っているので、ヒルクライムで7本目辺りから身体が動かなくなる。ヒルクライム後の筋トレではバーベルの負担感がハンパ無い状況。

高い負荷を掛けて心拍数が高い状態の運動を行う場合、その前段における疲労度の影響は無視出来ない。

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ヒルクライムポジション

ヒルクライムの場合、ペダルを踏み込む力を真下に向けるために、サドル前方に座り、、、というポジションが良いという話を聞くことが少なく無いけど、そういう意識でペダリングしても違和感の方が多い。
普通の位置に座ってペダリングの方向としては、真下向きよりも勾配の分だけ真下より少し前方サイド、時計の針で表現するなら、7時~8時の方向に踏む方が楽っぽい。

その原因を考察すると、ヒルクライムでは、車体がアップライトとなる。その分、ハンドルが高くなる。高いハンドルに対して上体を近付けると、上体の筋肉がパワーとして使いづらい印象。適切なハンドルと肩の距離をキープしようとすれば、サドル前方に座るよりも、本来の位置に座った方が上体がリラックスできて上体の力をペダルに伝えやすい気がする。上体も適度にリズムを刻ませて、上体を沈める力を同時にペダルに伝えるようなイメージが個人的には楽な気がする。

まぁ、こればっかりは試行錯誤を繰り返さないと判らないけど、、、、

ピストで平地巡航の際の身体の使い方は大方固まっているけど、ロードでヒルクライムというと、何がベストかは未だ今一把握していない。

ということで、ヒルクライムにベストな乗り方の模索っていうのも今後の楽しみである。

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2017年10月21日 (土)

単車のコンディション維持

これ、エンジンを掛けるだけではダメ。暖気が終われば、しっかりアクセルを開けて負荷を掛けて走る、、、、これが重要。停まった状態で空ぶかしするなんて全く意味がない。

10年前は取り敢えずエンジンを掛けるのだけは、、、って意識で接していたけど、これだと始動性が悪化すると調子を取り戻すのは結構困難。

しかし、一昨年以降は、重量車は全て乗って十数キロ以上は走るように心掛けている。ギアでいえば、トップギアに入れて巡航するような機会を作るようにしている。

そういう風な乗り方に変えて以来、単車の調子は悪くない。始動性もまずまずだ。

我が家の4ストバイク、基本はビッグボアツイン、始動性が悪化しやすいモノである。プラグが煤けたり、被ったりしたら即アウト。

でも、ここ二年以上はプラグの状態はまずまず、、、、これは、エンジンを掛けるだけでなく、乗り出して走っているからに他ならない。

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巡航速度と信号のタイミング

昼ポタでのコースは、猿候川沿いの周回を中心に、途中の経路で比治山トンネルを抜けたり、水分峡を上流に持つ榎川沿いを走行するコース。
6月以降、アップライト+クランクフォワードなポジションから、ロードバイク的な前乗りに近い前傾姿勢に変更して、走行速度を5km/h程アップしている。
そのために、信号に掛かるタイミングが変わってくる。この信号を上手い具合にスルー出来ると、信号待ち時間の短縮が可能で、その分、距離が走れる。

で、信号待ちでのロスタイムが一番小さくなるのが、猿候川沿い、マツダスタジアム南側の平和橋から大正橋北詰迄の512m程。この区間を35km/h以上で通過できれば、信号に掛からない。33km/h以下なら信号で1分30秒のロス。この影響が、水分峡の上流迄の接近距離に影響する。

休憩時間を使って走れる距離は14km~17km程だけど、この距離の差は、平和橋から大正橋の走行速度と信号のタイミングに左右される。

因みに、経路上の他のポイントでの信号に掛かるか否かは、運次第。信号停止後に次の信号に掛かるかどうか?でしかタイミングは判らない。

6月中旬移行、殆ど17kmのコースを走れている。30~35分で17kmだから、平均速度は30日~34km/hで走っている事になる。

因みに、週末のピスト走でも、信号と信号の間を何分で走れているか?というのは、その日のコンディションチェックに役に立つ。何分以内で走れば何キロで走っていたか?というのと、何キロ以上で走ると信号スルー出来るというのは、考え方として同じ様なモノである。

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ヒルクライムタイム計測

暇なんで、ロード、ピストでのヒルクライムのタイム計測を行ってみた。
同じ山を上っているけど、若干の経路が違うので同じではない。

まずは、ピストでヒルクライムの場合、
こちらの条件は、
・コース標高差:100m
・登坂距離:800m
・平均斜度:12.5%
・所要時間:2分50秒~3分20秒
・機材重量:11kg
・本人体重:73kg
・ギア比:44×17T
である。
この場合、ヒルクライム計算機で計算すると、
・トータル出力:453.2~540.5W
・出力体重比:6.21~7.4W/kg

次は、ロードでヒルクライムの場合だけど、こちらはショートコースの積算なんで通常の連続登坂とは少し違う。登坂時の積算のみ。
・コース標高差:100m×10=1000m
・登坂距離:800m×10=8000m
・平均斜度:12.5%
・所要時間:38分~45分
・機材重量:11kg
・本人体重:73kg
・ギア比:34×27T
である。
この場合、ヒルクライム計算機で計算すると、
・トータル出力:330.4~405.6W
・出力体重比:4.53~5.56W/kg

という感じ。ペダリング中の速度計指示値は、ピストの場合が最大で16km/h程、ロードの場合は11km/h程である。

思ったのは、機材を変えても速度差は大きくないということ。ただ、疲労の度合は全然違う。ピストの場合、ヒルクライム2本行うと動けなくなる感じ。ロードの場合、この程度のペースなら、時間の許す限り続けられそうな感じ。ロードバイクの軽いギアなら楽勝である。

まぁ、ロードでもピストでも、終わった後は汗が凄く出るので、ローラー台よりは運動している感が強い。ただ、直前に3kmスイム(60分)の直後の場合、ヒルクライムを行うとタイムはガタ落ちである。直前の疲労度に大きく左右されるのである。

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2017年10月20日 (金)

不思議なスローガン

勤務先のスローガン、聞いていて理解出来ない。
それは、、、『世界最強のニッチカンパニー』だそうだ。
聞いた印象は、?????????????????????である。

そもそも、ニッチというのは『隙間』である。

隙間というのは、主要産業、主要市場ではない領域である。主要な市場、産業というのは時代とともに移り変わっていく。大きな利益を生むマーケットが多くの企業が参入するところが主要な市場であり、それが主要な産業となる。

ニッチ、隙間というのは、市場において多くの企業が利益を生むのに見合わないと躊躇った市場で、その市場での産業がニッチ産業というものだろう。

ニッチというのは、時代毎に変遷する主要産業の直ぐ側の産業というころ。

ニッチカンパニーで目指すのは、時代の主流となる産業、市場において多くの企業が取りこぼす部分を拾い上げる事であり、時代毎に、主要となる産業をしっかり見極める術が必要ということ。

でも、今作っているものを永遠に作り続け、これで最強のニッチカンパニーを目指すというのは、やはりピンと来ない。正直、理解出来ない。

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ニューカブが可能なら、、、、

新型のスーパーカブが中国生産から日本生産に移管されて11月に登場だという。
見ると、空冷OHCエンジンとのこと、、、、

これ見ると、、、

モンキー、出来るのと違う?

モンキーのシャーシに、同じエンジン積んだら良いような、、、、、

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ステップポジション

単車を扱う上で、最も拘る部分は何処か?っていうと、下半身の納まり方。これが最も重要。シートに座った状態で脚が如何に畳まれているか?が最も重要だ。

つまり、ステップ位置が最も気になるところ。ハンドルポジションは二の次である。前傾姿勢が好きだと言っても、ハンドルだけがセパハンでステップ位置がしっくりこなければアウトである。
逆に、ステップ位置さえ納得のポジションであれば、ハンドルの位置は少々高かろうが低かろうが気にならない。

昔、単車のカスタムでは、セパハン、バックステップ、マフラーが三種の神器と言っていたけど、何か一つ選ぶとすれば、ステップだろう。

我が家のガンマだと、ノーマルのステップポジションは全く踏ん張れないし、左右の荷重を思い通りにコントロール出来ない。よって、ステップだけはマックレーンのB/Sを用いているけど、ハンドルはノーマルのままだ。
CXに関しては、シートポジションからみてステップポジションはピッタリしっくりするので、何も変えていない。ハンドルもトップブリッジを交換した手前、それに併せたアップタイプのセパハンを使っているけど、それだけだ。
SVでは、ポジションに関して言えば全く不満無いので、何も変えていない。
BTは大アップハンドルだけど、それ以上にステップが低いのでステップ位置だけ少しアップさせて対応している。

ハンドルは正直、何でも良い。大事なのはステップ位置。簡単に腰の荷重を抜く事ができて、左右に楽に動かす事が出来るようなのが良い。どちらかと言えば、脚をしっかり畳めるタイプが好みだ。

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自転車タイプ別の灯火の違い

照らす範囲は似たようなモノだけど、ロードの方が走行速度が高いので遠方を照らすようになっている。それから、今時は実質的にはあまり関係無いけど、ロードの方は、走行時間が限られているので乾電池駆動でOKという判断だけど、スポルティーフの場合は、長い時間、長い日数を連続して走る場合を考慮して、2灯の内、一つはダイナモ発電としている。まぁ、今時はLEDで電池の保ちが昔に較べると格段に伸びているから、関係無いと言えば関係無いけど、昔の名残で、スポルティーフにはダイナモライトを併用している。実用スポルティーフにも、東叡スポルティーフにも、ダイナモ発電したLEDヘッドライト+LED電球を装着したタンケンライトという構成だ。因みに、ダイナモはリムドライブとしている。

因みに、灯火必須の自転車といえば、街乗り折り畳み自転車があるけど、こちらの場合は、自動点灯式のダイナモヘッドライトを使っている。常用自転車の場合、夜間だけでなくトンネル、アンダーパスの通過の際も点灯して欲しい。その際のスイッチ操作は煩わしいので、自動点灯が必須。
DAHONでは、現状は非接触発電のマジカルロボを使っているけど、ストックとしては、後付けしきハブダイナモシステムを装着したホイール、それから、ブロンプトン対応のOL=74mm用BS製ダイナモハブで組んだホイールをストックしている。ライト自体の照度は不足気味だけど、低抵抗なのが魅力ということで、マジカルロボを使っている。

夜間走行を想定せず、走行コースにトンネル等の無い場所しか想定していないようなピストバイク、日中の晴天時しか運用しないロードバイク類は、一応はヘッドライトは装備しているけど、いずれも簡単なCATEYEのLEDヘッドライトのみである。使うことはないけど、一応念のためという形で付けているだけである。まぁ、安心のためということで、コンパクトさ重視のチョイスだ。

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ツーリングロードで夜間走行

日帰りツーリング用のメッキフレームのロードバイク、今は夜間の団地ヒルクライム専用機のような状態。団地の上りは、団地のメインストリートで真っ直ぐの12.5%の上り勾配。下りは、団地内路地の曲がりくねった道で、コンクリートの暗渠路面で8%の下り勾配。
上りのコースは、時折、車が通る道。下りのコースは、アスファルトに非ずのコンクリート路面で結構デコボコしていて振動が激しい道。

そんな道路を走るのだけど、上りでは見通せる直線路故に遠くを照らし、遠くから照らされるのが大事。下りでは、曲がりくねったデコボコ悪路故に近くを広く照射するのがベスト。

そこで、このロードだけど、これは26インチファッションサイクル用の軽量パイプキャリアを銀塗装してロードに装着している。キャリアにランプホルダーを左右に付けて、CATEYEのヘッドライト、LEDLENSERのフラッシュライトを装着している。高さはタイヤの高さの部分でハンドル位置よりも25cmは低い場所だ。
この位置が路面照射にはイイ感じ。CATEYEのヘッドライトが近くの路面を広く照らしてくれる。そして、LEDLENSERのライトが遠くを照らしてくれるのだけど、ハンドル位置より低い位置にあるので、上り坂でダンシングして車体を振っても、ハンドル位置よりも振り幅が小さく視界が確保されるのが好都合。CATEYEのヘッドライトも低い位置にあるので、路面をしっかり照らしてくれる。

なによりも、ライトホルダーをマウントするキャリアが頑丈に付いているので、激しいギャップ路面を通過してもライトがぶれないのが良い。

因みに、後方視界は自動点灯式のLED点滅タイプの尾灯。これも後方からの車に存在をアピールするのに被視認性の優れたもの。

夜中に自転車に乗るには、如何に存在を四輪にアピールするか?と、自分の走行速度に応じて、自分の走行視界を如何に確保するか?が大事。

ハンドル位置にライトを付けても、上り坂のダンシングではハンドルを振るのでライトが役に立たないので、少し低い位置に付けるのがお奨め。

因みに、長距離走行用のスポルティーフでもヘッドライトは二連奏で、遠くのスポット、近くをワイド配光としている。自転車は基本は日中走行推奨だけど、夜間走行するなら、事故から身を守るのに、灯火類の重要度は高くなる。夜間に当てられて逃げられると、どうにもならないので、そうならないように配慮が必要だ。

ツーリングロード、キャリアを付けて良かったと思う。荷物の積載よりも、ヘッドライトの装着位置の面で特に思うところだ。

余談だけど、車体がメッキフレームなんで、車のヘッドライトに照らされるとキラキラするのも良いのだ。

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2017年10月19日 (木)

不正体質

日産の無資格者による検査、不正が明るみに出た後にも、相変わらず無資格者検査が継続されていたという。つまり、この行為自体が作業担当者、現場管理者、経営者を含めて、悪いという認識が無いということだろう。

神戸製鋼の要求性能未達品の性能表示擬装によるデータ改竄後の製品出荷が数十年におよび全品目に至って続けられていたというのは、そういうもんだ!という認識で、それが悪い事という認識が無いと言う事だろう。

以前、製品性能検査システムの製作を受けた時、当然、製品性能は検査成績に従った数値のみで表示するという仕様で製作を行ったのだけど、発注者から、それではダメだと叱責を受けた事がある。ダメな理由は、真実の性能表記を為すと、性能検査が全品不合格になってしまうからだという。これには少々驚いたけど、基本は、検査成績票には裏と表を存在させるのだという。裏というのは当然真実だが、表というのは様々な意志と意図により、様々な修正が加えられているというのは想像に難くない。

これについて、発注元の経営者に問い質した事があるが、数値の修正は改竄に非ずということで、品質検査業務が行われているという事実が大事であり、検査が行われて検証されているという行為の目的は、顧客に安心を与える事にあるのだと説明を受けた事がある。
検査数値自体が問題ではなく、検査が行われている事自体が顧客の安心のために必要だという論理だが、明確な意図や事実を確認はしなかったけど、恐らく、多くの業種、業態の企業において、検査業務の目的は、合否判定するのではなく、業務を行っている事を見せるのが目的なのかもしれない。

検品不合格品、無資格者検査品というのは、厳密には検査に合格したとは言えないが、検査を受けたのは事実である。恐らく、検査合否ではなく検査を行ったという事実が大事なのだろう。これは、日産、神戸製鋼だけの事では無いような気がする。激しい性能競争に晒された業種の製品は、少しでも公称性能を高めるように努力しているだろうけど、過度な競争によって無茶な性能を公称せざるを得ない状況も当然有り得る。その場合、公称値をクリア出来ないのを承知している場合も少なく無い。となると、検査というのは形骸化したものとなるのは不可避と言える。

自身、様々な製造業で業務委託を受けて色々なシステムを手掛けたり、装置開発を手伝ってきた事があるけど、根幹に近い部分で作業する程、日産や神戸製鋼のような事例は普通に転がっているように思える事が少なく無かった。

まぁ、そういうモンだろう。

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走行環境の選び方

基本は、安全第一。

ただ、走り方によって走る時間、場所は大きく変化する。

高速巡航を目的とすると、やはり平坦直線路基調のコース設定となる。ただ、遊歩道、歩道で高速巡航はアホだ。車道で高速巡航の場合、交通量を意識することが大事。
遊歩道、歩道は早朝時間帯程、犬の散歩、ジョギングランナーで混雑する。通勤時間帯では学生で混雑する、、、、となると、遊歩道、歩道は走るべきではない。選ぶべきは車道だけど、車道で交通量を考えると、、、、平日は、早朝から交通量は少なくない。よって、週末休日限定で、人が活動する前の時間帯に限る。土日の日の出直後が一番お奨め。自動車も少ないし、他のサイクリストとも合わないので自分のペースで走るには最高である。

高負荷走行を目的とするなら、ヒルクライムが可能な山間部のコース設定となる。ただ、夜間に郊外の山間部といえば、何が起こるか判らないし、万が一のトラブルを考えると不安が残る。現地に通うにも夜間走行が長いのも危ない。
となると、、、、居住地近辺の山がお奨め。山と言っても、街灯等で照明が充実した新興開発団地がお奨め。ただ、団地の場合、標高が100m程度なんで、基本、物足りない。
でも、そんな団地の上り下りを複数設定すれば、これは悪くない。
自分は、済んでいる地域の団地を利用している。交通量も少なく、街灯で道路も明るい。団地の道路は、アスファルトの荒れも少ないのでお奨め。一寸古めの昭和の新興団地なら勾配が10%前後の坂が多いのもヒルクライムに好都合。こんな所では、他のサイクリストに合わないのでお奨め。

時間と場所を選べば、結構快適に楽しめる。

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ショートヒルクライムの繰り返し

100m程度の標高のヒルクライムコースを周回走行する。
上りの3分程度、下りで2分程度、、、、、これ、上りは負荷の掛かった運動、下りは休息、、、、これを繰り返すと、インターバルトレーニングっぽい。

結構、お奨めである。一周回が5分~6分である。10周回すれば一時間程度の運動だ。

この運動による負荷感は、平日のピスト走1時間よりも運動量的にはハードである。

負荷的には毎日の運動量としては、すこし多すぎかもしれない。

5周回で30分だけど、この程度がベストかもしれない。睡眠時間確保で運動時間の短縮を考えれば、5~10周回を行うのが良さそう。

そういえば、フィットネススタジオでエアロバイクで行うトレーニングでは、短い間隔での高負荷+休息の繰り返しを見た事があるけど、実質的には、あれと同じ。

実走かエアロバイクかの違い。

ただ、自転車漕ぎに関しては、ペダルを漕ぐという行為と自転車を漕ぐという行為は、似て非なるもの。全身を使うという意味では、自転車を振る乗り方も効果的。

全身運動の度合から言えば、実走の方がお奨め。

団地に住む人は、こういう周回走行はお奨めだ。

地元の団地の上り下りなら交通量も少ない。夜間走行でも危険度は少ない。万が一のトラブルでも直ぐに帰れる、、、、メリットだらけ。但し、機材の消耗は進みやすいかも知れない。

ただ、いくら交通量が少ないと行っても夜間走行である。視認性、被視認性の確保には、しっかりとしたヘッドライト、自発光式の尾灯は必須だ。

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2017年10月18日 (水)

エンジンブレーキ

大トルクのツイン、シングルは、アクセルを開けた時のレスポンスの良さと、車体の軽量さから、2ストロークに通ずる楽しさを味わう事が出来る。

しかし、2ストロークと大きく違うのは、エンジンブレーキの有無だ。2ストロークではエンブレは殆ど無し。減速はブレーキング主体だけど、4ストロークのツイン、シングルではアクセルオフで後輪は簡単にロックする程のエンジンブレーキが掛かるのが通常。

それ故に、この対処が峠やターマックコースを走る上で重要となってくる。

シングル、ツインの乗り方の指南の例で、減速時はアクセルグリップを離し、リターンスプリングの反力でスロットルを閉じて走ると速い!という人もいたけど、自身の乗り方では、そんな急激なスロットルオフの操作は想像出来ない。

ところで、4ストロークエンジンなら、全てエンブレに苦労するのか?というと、最近は、そうでは無いという印象の方が強い。

自身、ここ最近迄乗ってきたツインエンジンといえば、基本、ハイコンプモデル、或いは、ハイコンプ化したモデルばかりである。SV650Sは元から結構ハイコンプのモデルだし、CXは何だかんだで相当ハイコンプ化してある。それ以前の記憶は?といえば、C125JX改175というモデルで、これも相当にハイコンプ化してあるのだ。

そう、4ストロークのエンブレというのは、実は気筒数の影響だけでなく、コンプレッションレシオの影響も大きいのである。

それに気付いたのは、最も新しいBTに乗ってからの印象だ。

これは、排気量こそ1100ccと巨大だけど、エンブレは拍子抜けする程掛からない。理由は、、、、パワーを絞り出していないローコンプ仕様のエンジンで、常用回転数が低いからだ。こんなエンジンならエンブレは掛からない訳だ。

もしかしたら、以前、スロットルを離してスプリング反力で減速すれば楽勝!って言っていた人は、ローコンプ低回転型のエンジンの扱いを言っていたのかも知れない。きっとそうだろう。

ただ、ならばそっちを選ぶか?というと、これは、そうとも限らない。というのは、シングル、ツインのパンチのあるトルクと鋭いレスポンスというと、ハイコンプの高回転型のエンジンならではの味でもある。そっちに拘るとエンブレの問題もセットでやってくる訳だ。このトレードオフで好みの着地点を探す、、、、これもまた楽しみの一つ。

SVとBTが両極端、間がCXと言う感じ。扱い的にはCXが好みということになる。

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スクエア4

自身、最初にスクエア4のガンマに乗ったのは1987年10月だ。在庫処分で、新車値引き25万円というのに吊られて購入したのが最初のガンマだ。因みに、買い換えで入れ替えたのだけど、その時に降りたのが共通点はカラーリングとフルカウルだけのヤマハXZ400Dというモデルだ。水冷VツインDOHCシャフト駆動、車重200kgのツアラーからガンマに買い換えたのは、フルカウルで雨でも楽という一点だけ。
因みに、当時、XZ400Dと並行して所有していた車両がRZ350R改だ。こちらは、ボアを66mmに拡大して375cc仕様、キャブはPJ34、チャンバーは忠男のジャッカルRSという仕様で足周りにRZV500R+FZ400Rの混成仕様で乗っていた。

で、最初に購入した4ガンだけど、ショップで納車して国道54号線を加速した時の印象が未だに忘れられない。
それは、スピードの上がり方が尋常でないワープ感覚である。フロント荷重が軽く暴れ馬的なRZとは違い、全開加速しても音も静か、スマートで滅茶苦茶速いという印象だ。
上は10500回転迄キッチリパワーを持続させながら回る。それも振動も無くウルトラスムーズに回るという印象が鮮明に残っている。

ただ、そんな4ガンだけど、他のモデルと較べて速かったか?というと、遅くはないけど一番では無いというのが正直な印象だ。1988年の11月に'88のNSR250Rと遭遇し、国道二号線で安芸中野から瀬野方面でのバトルで、発進から三桁速度域中盤の範囲での加速競争では、4ガンと88NSRは殆ど互角。ただ、その時の国道が舗装工事の途中で縦溝のグルービング状態で車体の安定度では、明らかに88NSRが勝っていたのを覚えている。180km/h以上の速度域となれば排気量に勝る4ガンが有利だったかもしれないが、一般公道での速度域における加速競争では、互角、、、、それが素直な感想で、4ガンの速さよりも小排気量の88NSRの速さが印象的だったのである。

その後、1988年11月に5ガンWWを購入して最初に乗った時の印象、、、、パワーを持続しているのは9000rpm迄。ただ、吹け上がりが素早い印象は無し。上で糞詰まる感じ。第一印象は、、、、、超落胆である。恐らく4ガンの方が速い。体感的な比較をすればRZ350R改にも劣るというのが第一印象。
正直、直ぐに売っ払おうか?と思った程。パワーフィールは、RZ350RにRZ250RRのサイレンサー別体のマフラーを付けて乗った時と同じ様な印象。
それでの判定は、明らかにチャンバーが糞という判定だ。

ただ、雑誌のインプレでは、そういう事は書いて無く、殆どが誉める記事ばかりだったことに強い違和感を感じたのを覚えている。

色々調べると、チャンバーでパワーを抑えてあるという話だったので、純正500のチャンバーをカットして内部のパンチングプレートで貼り付けられていたグラスウールを全部取り除いた殻割りチャンバーを作成して装着。

で、殻割りチャンバーに乗っての印象は、、、、手間を掛けた程速くないのである。チャンバー内の容積は格段に拡大している筈だけど、思った程改善しなかったのである。

その次に行ったのは、同時所有していた4ガンとのチャンバー比較だ。見比べると、、、、4ガンの方が内径が大きいのだ。5ガンのエキパイ部内径は異様な程に絞られているのである。そこで行ったのは、5ガンに4ガンチャンバーを付けてみるという技。1988年当時、そんな情報も全く皆無で、こういう事を行った人は居なかったように思う。

で、5ガンに4ガンチャンバーという仕様で乗ってみると、印象は激変である。アクセルワークだけでローならフロントは自在に浮かせる事が出来る程にパワフル。全開加速ならば、2速迄ならパワーバンドでフロントがリフトする程の速さを見せてくれる。
エンジンも10000rpm迄しっかりパワーを持続してくれる。この時、初めて4ガンを超える速さだと納得出来たのである。

ただ、、、、、4ガン+4ガンチャンバーと5ガン+4ガンチャンバーで5ガンが4ガンより少し速いというのでは、これは5ガンの実力ではないという判断である。

そこで、4ガンのチャンバーの殻割りを試みる考えもあったけど、手間を掛けるくらいなら確実に容量アップが望める社外チャンバーをチョイスするという事にしてスガヤのチャンバーを調達。スガヤでは、レーシングとストリートの選択が可能だったけど、当時、既に騒音の取り締まりが盛んだったのでストリートをチョイス。

5ガン+スガヤという仕様に交換しての印象は、、、、5ガン+4ガンチャンバーよりは速いけど、激変という感じではなかった。RZ350RでノーマルチャンバーからジャッカルRSに交換した時程の激変ぶりは見せなかったのである。
ただ、上限で10500rpm迄回る。常用は10000rpm以下だけど、スムーズに上迄回るし、何よりもチャンバー交換による車体軽量化の効果が絶大で、運動性能は飛躍的に向上したのが最大のメリット。逆にデメリットは、JMCA対応のマフラーとは言え、後方排気側のサイレンサーの車体からの出っ張り具合は尋常でない印象。如何にもマフラー変えてます的な様がどうも性に合わないのである。

そこで、サイレンサーの交換を画策。流用元は市販車で、条件は、5ガンとシリンダー容積が同じで、排気量辺りのパワーが輸出仕様の5ガンと近い車両、そしてスガヤのチャンバーと接続してもガンマの車体後部から豪快にはみ出さない短いコンパクトなモノから選ぶということ。そこで選んだのがR1-Zのサイレンサーである。3XV系のTZR、NSR、Vガンマ系のサイレンサーは何れも細身で長いので車体からはみ出すけど、R1-Zのサイレンサーは細くないけど短いのが魅力。

そこで、R1-Zのサイレンサーをスガチャンに接続するフランジを製作して流用。アルミのフラットバーを加工したサイレンサーバンドを製作して装着してみた。

サイレンサー単体の重量は、スガヤストリートのサイレンサー単体と重量は殆ど同じ。音量は、スガヤよりも更に静かになる。そして当然車体からはみ出ない。パワーフィールは変化は体感出来ないレベルなので十分。ということで、現在は、この仕様で落ち着いている。

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LEDLENSER

愛用のマグライト3AAが液漏れで御臨終、、、、そこで、現行のマグライト2AAを購入したのだが、、、これ、明るくなっているけど、振動に非常に弱い。
自転車に装着してみると、路面振動でちらつく。非常に見にくい。

ということで、他のライトを考えてみる。

条件は、サンヨーのフラッシュライト用ライトホルダーにマッチする事。つまり、マグライトとボディ外径が共通のモデル。

で、探して見つけたのが、表題のLEDLENSERってLEDライト。

これ、基本はマグライトと似たようなモノだけど、スイッチがプッシュ式。焦点調節がスライド式。

モデル的にはLEDLENSER P6.2とP6Xが選べる。P6Xの方が明るく、焦点切り換え機能が豊富ということ。今回は、耐振動を考えてシンプルなP6.2を敢えてチョイス。

で、装着してみた。

明るさはマグライト2AA並、そして、走行振動でのチラツキは無し。

これ、なかなかのお奨めである。

夜中のヒルクライム、明るいヘッドライトは必須。マグライトにしろ、このLEDLENSERにしろ、団地のヒルクライムで前方に続く勾配を100m以上照らしてくれる。これは、時々走る車に対してもアピールになる。併設しているCATEYEのヘッドライトだけでは心許ない。夜間走行する人には、こんな照明がお奨めである。

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睡眠時間確保+運動負荷アップ

平日の運動のパターン変更、試行錯誤中。
これまで、筋トレを午後9時15分から午後10時30分、負荷付きローラー台を午後10時45分から11時45分というパターンでメイン運動を行っていた。
このパターンでは、後のストレッチ等々を行うと、終了が午前1時過ぎとなっていたので、微妙に睡眠時間不足、尚かつ、運動負荷が不足気味という状態。

そこで、若干の変更をしてみた。

ローラー台っていうのは、思った程の負荷が掛からない。時間の割りに運動量が確保出来ないという印象。そもそも、全然疲れないからだ。
まぁ、ローラー台の負荷ユニットも消耗が進んでいるのも原因か、、、、

ということで、ピストでローラー台って運動を実走に改めてみる事に、、、、、但し、夜間を遠出するのはナンセンス、、、、夜間は、居住地の団地の勾配を利用することに、、、で、標高100mの団地のある山を何周回か行う事に。これは午後8時台から午後9時20分迄おこなって、筋トレを午後10時から午後11時迄で終える事に、、、、こうすれば、全てが終わるのが午前零時30分、、、、

こうすれば、最長で1時間の短縮が可能。運動負荷もしっかりアップ出来る。

ということで、このメニューを試験的に実施中。

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2017年10月17日 (火)

ドラレコ動画

最近、煽り運転が話題だ。そんな煽り運転の紹介映像のネタ元はYouTubeだけど、ここに投稿されている煽り運転と称する動画、90%以上は煽り運転とは言えない、動画撮影側の言い掛かり撮影とも言えるのが実態。

車間を詰めて、パッシング、蛇行をあからさまに繰り返す運転は煽り運転といえるかもしれないけど、高速で迫って、抜き去っていく運転が煽り運転か?と言えば、それは違うような気もする。抜き去っていくだけなら、抜く側の意識は、抜いていく車両なんて眼中に無いのでは無いだろうか?抜かれる側は、良い気はしないかもしれないけど、抜かれる車両の状況を見ると、高速道路の追い越し車線をチンタラ走っている車も少なく無い。一般道でも、交通の流れに乗っているとは言い難いノロノロ運転の場合も少なく無い。
そういう場合、抜いていく車両を煽り運転といって、動画で投稿するのは、性格の悪い言い掛かりのように思う。

抜きたい奴は抜かさせる。そして、抜かれたても気にしないという意識があれば、少なくとも煽られたという意識は抑制出来る筈だ。

バイク、自転車から見た四輪の嫌がらせ運転という動画もあるけど、される側の二輪車の走行状態、特に、バイクの走行状態を見ると、走行中に左側追い越しをガンガンしている例も少なくなく、それで幅寄せを受けるのは、或る意味、仕方ない、自業自得で四輪を怒らせた結果に過ぎないとかんがえる方が自然だ。

今の報道を見ると、二人に一人は煽り運転を受けたとの話しだけど、それは多分違うと思う。煽られたという側の多くは、自身の運転が周りにストレスを与えていたり、実は、煽られる原因の不道徳、違反運転をやらかしている場合もあるのでは無いだろうか?

違反事実として認識されていない行為、軽視される違反を厳密に取り締まることで、そういう勘違いが原因のトラブルも抑止出来るのでは無いだろうか?

警察も取り締まりを速度違反とか駐車違反に偏向するよりも、一時不停止違反、車線区分違反、交差点での左方優先原則の無視、坂道離合での上り優先原則の無視といった、認識されづらい行為を重点的に取り締まり、何が悪いのか?を社会に認知させる方向で活動すべきのように思う。

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データの改竄

神戸製鋼の不正、大きく分けて、検査成績表のデータの改竄と、検査の不備の2パターンだそうだ。ここでデータの改竄というのは、顧客の要求仕様を満たさないデータを修正して、あたかも性能を満足したかのような成績表を添付して出荷したと言う事。

これ、あたかも神戸製鋼オリエンテッドな問題かのようだけど、果たしてそうだろうか?

データ改竄と言えば、姉歯建築事務所の建築データ擬装問題があったけど、こういうのは、恐らく、全業態のより多くの企業で常態化しているのが現実ではないだろうか?
端に、ばれていない、検査や監査を潜り抜けるように為されていると考える方が普通のような気がする。

ディーゼル排ガスのデフィートデバイスが問題となったVWやメルセデスも同じ事だ。

自身、数多くの企業で、検査成績表の作成の実態等に携わってきたけど、計測データを生データとして使って素直な検査成績表で検査データを公表している方が少ないのが現実である。実際は、計測データが公称データに満たない場合は、生データの検証が出来ない部分で数値を水増しして、結果とした計測データが公称値を上回るように改竄するなんて、日常茶飯事といって良い。

こういう不正は、恐らく常態化していると考える方が自然。

ただ、こういう問題は、一般には露呈しないもの。露呈するとすれば、内部告発くらいだろう。ただ、内部告発しても誰も得しないので、余程の恨みでも保たない限り、こういう告発も行われないのが現実だろう。

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ドラレコゲット

懸案だった二輪車用のドラレコ、探していたBVR-01を見付けたので調達してみた。2011年製だから6年前の製品、流通在庫の新品である。

SD画像で30万画素だけど、十分である。本機は、神奈川県警の白バイに採用されていた機種なんで、そこそこの性能はあるのだろう。

一応、自転車で使う時は乾電池駆動で後方視界の録画用、単車で使う時はDC12Vで前方視界の録画用で使う予定。

自転車で使う場合、振動の多い車体にマウントするよりも乗り手の身体の何処かに付ける事も考えてみる。ただ、振動的に有利でも視界が定まらないのは厳しいかも、、、、ヘルメットに装着するのも手かもしれないけど、マウントを工夫しないと厳しい。

まぁ、少しずつ考えてみたい。

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平日自転車運動負荷アップ

6月の半ば以降、昼ポタリングの走行速度をアップして、距離的に従来より+3km程増やしている。7月半ばからは、晴天時に限り、夜間のピストでのローラー台を、ロードでヒルクライムに変更した。

自転車に乗った後の汗の出具合は、これまでの比ではない。

自転車っていうのは、距離ではなく、負荷が大事。負荷が掛からなければ、殆ど運動にはなっていないような感じだけど、負荷を掛けると、正に全身運動に近い。

自転車に乗って掛ける負荷、負荷付きローラー台で作り出した負荷とは感じ方が全く違う。
クランクフォワードで乗り方を変えて使う筋肉を変えて感じた負荷とも全く違う。

前傾姿勢で乗る普通のスポーツサイクルは、やっぱり良く出来ている。負荷が掛かれば全身の筋肉が自然と使えるようになっているようだ。
ヒルクライム後の筋トレでは、ベンチプレスもスクワットも、かなりしんどい。

取り敢えず、一ヶ月後のウエイトの変化が楽しみと言えば楽しみ。

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2017年10月16日 (月)

休息日

休日に朝から晩までずっと雨だと、、、、安息日というか、休息日というか、そんな感じ。

一年にそんな日は殆ど無い。行う運動は、筋トレ+ローラー台オンリー、それ以外は、活動無し。

身体をしっかり休める事が出来るので、悪くない。

休日は、早起きしてピストに乗って走るけど、これは、早起きも怠いし、運動自体も楽でない。
夜のヒルクライムも1時間とは言え、結構ハードな運動である。

これが無いと、ホント、楽。

コンディション的に運動出来る時は、身体を動かさないと!って思うけど、雨が降ると、まぁ、仕方無いか!と思える。

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太いタイヤは柔らかく、細いタイヤを硬く

これがやっぱり基本である。エア補充が面倒臭いからといって、何でもかんでも高めの空気圧にするのは考え物。

太いタイヤは、低めの空気圧で乗り心地を確保、ゴムのコンパウンドは硬く耐久性を確保なのだ。細いタイヤは高めのタイヤでタイヤ剛性を維持、ゴムのコンパウンドでグリップ力を確保している。

つまり、、、細いタイヤで高い空気圧を与えると、タイヤも硬く、トレッドも硬く、、、グリップしないタイヤとなる。これ、制動操作で簡単にグリップを失いスライドを誘発する。

これは、結構危険である。

つまり、太いタイヤは指定空気圧の範囲でも高めよりも、真ん中辺りを狙って監理しておく方がお奨め。

DAHONで街乗り中、脇道から一時不停止の車が飛び出してくる際に、制動して除けるのだけど、後輪は頻繁にスライドして車体が横を向く、、、、これは危険である。

太いタイヤはトレッドが耐久性重視で硬い分、低めの空気圧で接地面積を確保してグリップを得ている。これを忘れてはならない。

反省である。

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ヒルクライム勾配とギア比

ロードバイクでヒルクライムして思った。
平均斜度が12.5%程度のコースだけど、15%勾配の部分もあれば、10%勾配の部分もある。そこを同じギア比で上っていると、ヒルクライム7本目辺りから、選択したギアポジションで、殆ど疲労感無しで上れる区間があることに気付く。
これが、12.5%勾配のエリアだ。速度的には他の場所を走る16km/h程度だけど、淡々と上れる。

ところが、13%を越えるエリアでは、踏み込みに結構力を使っている感がある。

ヒルクライムを長時間楽に消化するには、この斜度、筋力に応じたベストギアポジションを見付ける事が大事っぽい。

今回、コンパクトクランク+ジュニアCSで、丁度良い区間と、しんどい区間があった。しんどい区間でも、今の駆動系では、それ以上軽いギアが選べないから頑張るしか無いけど、ギア比の見直しで、更にヒルクライムに最適な自転車が出来る筈。

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2017年10月15日 (日)

グリップ依存

さて、本日はBT45Vの皮むきに出掛けました。

K527でとっちらかってスライドしていた峠に入っても、、、、全くスライドしません。ちょっとした路地でもスライドアウトする事が少なくなかったですが、何も起こりません、、、、、

確かに、安心して走れます。コンパウンド表面も荒れていません。タイヤがしっかり機能しているようですが、、、、

機材頼み感が否めません。

次は、グリップレベルを落としたタイヤにしようか?と思います。

BSならエクセドラ、マグモーパス辺りの方が良いかも知れません。

峠を速く走るのなら、スポーツタイヤ、ハイグリップタイヤは必須かもしれませんが、グリップがブレークした時の対処を学ぶのであれば、限界の低いタイヤで挙動を会得すべきのような気もします。

コンパウンドグリップに頼って過ごすと、知るべき挙動を知らないまま、勘違いしそうです。

K527は、摩耗が異様に速く、コンパウンドが引きちぎれるのは今一ですが、タイヤの限界挙動を会得するには良いタイヤだったように思います。

グリップ力は不要ですが、耐摩耗性の高いタイヤを探したいと思います。

タイヤの端迄使えたか?なんて話がありますが、あんなのは、ハイグリップタイヤを履いていたら意味無いように思います。スタンダードタイヤでそれが可能かどうか?が大事ですね。

やはり、、、、メカニズム依存、装備依存ではなく、ライダー次第で対処出来るのが理想です。今時の制御だらけのモデルに乗るのは、そういう対処が出来なくなった時というか、対処能力を身に付けるのを諦めた時からにしたいところです。

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ロードバイクの使い道

これまで、週末の健康維持運動には、ピストバイクを使っていた。太田川沿いを走るなら変速ギアなんて不要であり、ピストで十分という考えだ。

因みに、我が家には変速機のついたロードバイク、スポルティーフもある。スポルティーフは長距離サイクリングの際のお供。滅多に使わないけど、、、、
で、ロードバイクだけど、こちらは半日程度のサイクリング用として作ったモノだけど、殆ど使い道無し。

でも、夜間の自転車利用で、ピストバイクでローラー台って使い方を、試験的にヒルクライムで時間を使うということで、選んだ機材が、上述の半日程度のサイクリング用のロードバイクだ。

このロードバイク、フロントがコンパクトクランク、リアがジュニアカセットという軟弱仕様だけど、この一番軽いギア比でヒルクライムに望むのがイイ具合である。

ヒルクライム1本、2本なら、いつものピストで大丈夫だけど、5~10回のヒルクライムとなるとピストでは体力が保たない。ピストでヒルクライムするときはダンシング状態だけど、ロードで軽いギア比だと、シッティングでクルクルペダリングで登坂できる。このギア比を提供してくれると言えばロードバイクだ。

居住する団地の道路を使ってのヒルクライムだから、急な雨も考える必要ないし、装備も不要。夜間走行とはいえスポルティーフは不要だ。となると、このロードバイクを使うのがベスト。

なんだか、やっとロードバイクの使い道が見付かったような印象。一寸嬉しい。
ロードバイク大流行の今だけど、太田川の川沿い程度を走るのにロードバイクなんて不要だろ?っていうのが偽らざる感想で、見掛けるロードバイク見て、そんなの要るの?って何時も思ってきた。それ故に、そんなエリアを走るのにロードバイクなんて出したことが無いのである。
でも、このような使い方ならロードバイクはアリアリである。

と言う訳で、自分の中で計画して頓挫していた次期ロードバイク製作計画が再起動するかも、、、、

アラヤカールトンのステンレスフレームにR9000系の機械式DURAで一台組んでみたい気がする。

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日東UIステム

ツーリングロードをBSテーラーメイドから深谷のクロモリメッキフレームに交換した時に、ステムも7300系DURA-ACEから日東のUIステムに交換した。
このセットにして初めて乗ったのが、先日のヒルクライムからである。

で、最初に感じたのがブレーキ操作のし難さだ。

ドロップハンドルの固定角度が前下がり過ぎるようだ。この状態では、ブレーキレバーを握る事自体が難儀、、、、、ブレーキレバーのストロークも少なすぎで、下り勾配の走行では握力が無くなってしまう。組んだだけだと、キッチリ位置が出てない場合もあるので、調整が必要。

ということで、ヒルクライムを終えて帰宅してハンドルの固定角度を変更したけど、UIステムはハンドルクランプが、オープンクランプタイプである。これ、DURAのステムに較べるとメンテナンス性は十倍は楽珍。見た目よりも使いやすさで選んで正解である。

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2017年10月14日 (土)

BT45V

本日、CXのリアタイヤをBT45Vに交換しました。
BSのタイヤを付けたのは、15年ぶりくらいです。最後に付けたのはCXでエクセドラをチョイスしたのが最後です。

純正スイングアーム、純正ホイール仕様の時で最後につけたのが、BSの普通のエクセドラってタイヤだった記憶がある。基本はDUNLOPばかり選んでいたので、ホントに久しぶりである。

タイヤ交換の際、ショップの店主からは、K527のトレッドは紙ヤスリを掛けたようになって、ブロックエッジが引きちぎれてますね!という事で、グリップ力が足らない状態でトラクションを掛けすぎたのが原因で間違いないとの事。

今回選んだBT45Vは、コンパウンド的にK527よりは高負荷に耐えられそうだから、こんな風には為らない事を祈りたい。

ただ、サイズは同じで付けた印象は、DUNLOPより少し細いか?という印象。

フロントがダンロップ、リアがBSと銘柄違いだけど、乗った感じは違和感無し。プロフィールがシングルラジアスで変わらないからだろう。

一皮剥いて、チョットバンクさせてアクセルを開けた時の印象としては、、、、K527のように滑る感じは無い。これなら大丈夫そう、、、、

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マグライト

マグライト3AAを愛用していたけど、液漏れで壊れて一本を2AAに交換した。
この2AAを自転車に使ってみると、、、、、路面のギャップで消灯、チラツキの繰り返し、、、、これ、使い物にならない。

3AAの方は走行振動でちらつくことは無かったので、2AA特有の問題だろう。

実際、本体を持って振ってみると、2AAは消えるけど、3AAは大丈夫、、、、この差はデカイ。

次は、マグライトは止めて、LEDLENSERのライトを使ってみようと思う。
こちらで単三2本のモデルといえば、P6.2とP6Xがラインナップされており、P6Xは明るさが倍になっているとのことだけど、今回は機能と価格からP6.2をチョイス。

これで様子を見たい。

因みに、マグライトとかLEDLENSERのライトをチョイスするのは自転車に装着するホルダーありきという本末転倒な理由。自転車用のホルダーは大昔のSANYOのペンライト用のホルダーを愛用しているから。このホルダー、優れもので頑丈に固定出来て、グラツキも無いので最高。このホルダー、ツーリングロードとオ・モイヨWWに装着しているけど、これにマグライト等を組み合わせて使っている。

CATEYEのライトも明るいけど、明るさだけ言えば、マグライト等の方が圧倒的。ただ、この手のライトのホルダーは良いモノが少ないので、SANYOのホルダーは結構貴重。

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ヒルクライム10本

さて、昨日思い立った事。それは、夜中の負荷付きローラー台を60分行うのをやめて、ヒルクライムを10本行う事だけど、これを実践してみた。
これは、週末に固定シングルのピストバイクでヒルクライムするコースと一部共通で、自宅起点の団地内道路、路地を周回するコースだ。最低標高地点から最高標高地点迄の標高は丁度100mだ。800mで100mを登坂するコースで、平均勾配は12.5%、これは団地の幹線部分を使って登坂するけど、下りはグネグネコースを選んで出来るだけ緩い勾配となるように2200mで降りるもので、一周が3kmで設定。所要時間が一周7分程度だ。上りに3分、下りに4分を掛けて走る。

で、行った初日は、所要時間が70分、その内、上りが30分、800m×10=8kmだから、上り区間の平均速度は16km/hということ。
標高100m/800mのヒルクライムを10本だから、1000mの標高を8kmかけて上って30分弱だから、まずまずのペース。1000mのヒルクライムといえば、中国山地が越えられる訳だ。チョットオーバーロードのような気もする。もう少し短くする方が良いかも知れない。

実際、走ってみると2周目迄は何て事無いけど、3周目から怠さがでる。5周目で面倒臭くなる。7周目で止めたくなる感じ。そして、全身から汗が強烈に噴き出す。ジョギングとか、スイムのブレストを行った時に傷みが出る内膝に違和感も感じる。ただ、ペダリングには影響しないので無視して漕ぐ、、、、その疲労感、ローラー台の比では無い。圧倒的に厳しいのが判る。

因みに、使う機材は深谷フレームに7800系DURA+FC-R700/ジュニアCSという仕様だ。

ただ、ローラー台よりは走って楽しい感があるので、雨が降っていない時は、ローラー台をキャンセルして、ヒルクライムを行うのが良さそう。

昼休みのポタリングもクランクフォワードポジションから前乗りロードポジションに変えてアベレージで+5km/hで走って、コースも少し延長して走っている。

これからは、ローラー台やポタリングの軽負荷というか無負荷走行を高負荷走行に切り換えて行きたい。

ローラー台は時間を使うだけかもしれない、、、、ヒルクライムは全身を使っているのが判る。帰宅後の筋トレのしんどさ、翌日に残る疲労感、、、全く別物。まぁ、平日に1000mのヒルクライムはチョット無茶っぽい。

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2017年10月13日 (金)

煽り運転

何処から何処までを煽り運転というか?というと、これまた微妙かもしれない。
確かに、煽る側の煽り行動は誉められたモノではないけど、この度の事故のような特別な例を除けば、煽られる側の運転にも原因が無いとは言いきれない。

制限速度を無視して、自転車並の速度でタラタラ走る車に対して、後続車両がイライラするのは当然の事だと思う。
まぁ、その場合、煽る前に抜けば済むので、自分の場合は、過度に遅い車の後ろになった時は、煽らずサッと抜く事の方が多いけど、そういう車に対して車間を詰めたりという光景を目にする事は少なく無い。

そのような煽り運転を引き起こす煽られ側の原因は?といえば、物凄いゆっくりした運転、追い越し車線を制限速度以下で走行する運転、一時停止等を守らずダラーっと交差点にゆっくり侵入して周りを阻害する運転、、、、結構少なく無い。

煽るのもNGだけど、煽られない運転を心掛けるのも大事。

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ロードを使う?ピストを使う?

さて、何となく考えていたローラー台を止めるか否かの思い付き、、、、考える程、ローラー台よりヒルクライム実走の方が良い印象。

機材は、ローラー台で使っているシルクピストR1か、夜間走行対応の深谷のオールメッキのロードか、どっちかだ。

シルクR1は、48×18Tだからロールアウトは2.92mだ。これ、ヒルクライムには少し厳しいギア比だ。
ロードは、50-34×16-27Tという構成。元々、ツーリング用に作ったロードだから、15%程度の勾配は全く問題無い。

ヒルクライムコースは、上りが1km、下りが1km、標高100mである。一往復で2kmだから10往復すれば距離で20km。10往復想定ならピストのシルクR1は考えられない。となると、やはり、ロードが良さそう。夜中に自転車に乗って走り回るのは本意ではないけど、自分の住んでいる団地のヒルクライムだけなら問題無いだろう。交通量もゼロに近いし、、、

ということで、思い立った(この記事を作ったのが7/13)本日から、ローラー台は雨天時のみにして、それ以外の夜間自転車はロードでのヒルクライムという生活を試験的に続けてみることにする。

やっぱり、ローラー台っていうのは、今一な感じが強い。何時か、一日でヒルクライムを何本行えるか?チャレンジしてみたい。

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ローラー台、継続可否思案中。

最近、ローラー台を止めようか?と、少し考え中。
脚を回すという部分で、有酸素運動になっているとは思うけど、掛ける時間の割りに得られる効果が適当か?と思うと、少し、時間の無駄になっているのでは?という気がしないでもない。

ただ、それを止めて夜中に自転車に乗って外に出るか?というと、それも少し違うような気もする。微妙な気分だ。

ローラー台は、負荷付きローラー台だけど、負荷はやっぱり人工的な負荷で実走とは違う。ただ、普通のサイクリストのように自転車で速くなりたいなんて意識は無い。あくまでも運動機材の一種としてローラー台を使っている。昔はエアロバイクを使っていたけど、使いすぎで2台壊したのでローラー台にチェンジしているのだけど、ローラー台で運動になったか?というと、自覚無しだ。

自分の住んでいる団地のヒルクライムは週末にピストで行っている。上りが3分半程度、下りは多分1分半くらいだろう。上って下れば、一往復で5~6分くらい。標高が100mである。もしかして、、、、ローラー台をやめて、ローラー台で使っているピストバイクを使って10往復すれば60分程度になる。

もしかしたら、、、、、平日のローラー台を止めて、ヒルクライム10本、獲得標高で1000mを目指した方が良いかも知れない。

ただ、冷静に考えると、毎日ピストでヒルクライムで標高1000mというのは如何にも厳しい。

時間短縮と効果、負荷を考えて、、、、ピストならヒルクライム5本、獲得標高500mで30分の方が良いかも知れない。

ローラー台は、路面ウエット、雨天時のみという事にしようかな、、、、。

夜間走行対応のツーリングロードを組んでいるので、これをヒルクライムマシンにするのも良いかも知れない。ロードならヒルクライム10本も、そんなに無理な感じはしない。

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2017年10月12日 (木)

物騒、、、、

高速道路で強制停車させて事故を誘発して死亡事故に、、、、というニュースを見たけど、PAで道路を塞いだ車に注意したのが発端らしい。
注意の言葉遣いがどうだったか?知らないけど、それがトラブルの原因。言われた方、つまり逮捕された側は、相当に逆上したのだろう。それ故に、1.4kmに渡って追っ掛けて停めた訳だ。

注意をする時の口調も大事。ソフトに御願いすれば、そういうトラブルに発展しなかった可能性もあるけど、今時の日本人、ソフトに御願い的な注意っていうのは殆ど見掛けない。大抵は、荒い言葉遣いで命令口調の事が多い。

この辺り、自身も注意しなければ、、、と思う事もある。

まぁ、そういう荒れた言葉遣いを発する場合、最悪、そういうトラブルも有り得るという覚悟も必要。その上で、そういう言葉遣いなら、万が一にサッと消えて逃げる事が出来る状況にあるかどうか?を自覚すべき。渋滞路で幅寄せしてくる車に対して、単車に乗っているとかなら、そういう事もアリかも知れない。

ただ、現実、そういうトラブルが発展して車から降りて言い合いになっても、現実問題、結局、対面した状態で殴り合うなんて事は有り得ない訳で、退くに退けない状況で、結果的に暴行に至り、警察沙汰になるのも馬鹿クサイ話。

となると、一言発する場合は、極力、ソフトに言うのが一番なのかもしれない。

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ブレーキパッドの動き

ディスクパッドもキャリパーブレーキのパッドも、リムサイド、ディスクローターの摺動面に対して真っ直ぐ接近するのが仕様だ。

はたして、真っ直ぐ接近するのがベストか?というと、必ずしもそうでないような気がする。

回想すると、高校時代に乗っていたダイヤモンドのDF-7110にはブレーキにCLBのセンタープルブレーキを使っていた。これ、センタープルの一種だけど、センターワイヤーがリターンスプリングを兼ねた構造で一寸特殊なブレーキなのだが、ブレーキのキャリパーアームを支えるピポット軸が斜め向きであり、ブレーキを引くと斜めのピポット軸の角度に合わせてキャリパーアームがリムに対して斜め方向に当たる構造である。

当時の印象は、コントロールの幅が広くブレーキ鳴きも殆ど発生せず非常に快適だったというモノ。

しかし、CLBのブレーキ以外で、ブレーキシューがリムに対して斜め方向から接近するという構造を見たことが無い。

まぁ、普及していないというのは、機能に必要性が無いために淘汰されたと考えるのが自然だけど、オリジナリティ溢れる製品が最近は少ないのが寂しい気がする。

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11速コンポの次は?

今時のコンポは11速がスタンダード。多段化と同時に、レンジのワイド化も顕著。
ロード用のローでは遂に34Tが、MTB用では46Tが登場である。トップは11Tだから、ロードでトップ/ローのギア比比率は3.1倍、MTBで4.2倍に及ぶ。大昔の5速時代のロードのギア構成といえば、52-39×13-21程度である。ギア比は1.86~4だからギア比比率は2.15程だ。MTBは?といえば、42-28×14-28程度でギア比が1~3、ギア比比率で3程度である。となると、、、、フロントシングルでも十分対応可能ということになりそう。

フロントシングルにすると、踏み幅もタイトに収める事も出来る。チェーン落ちのリスクの高い前側の変速が不要となる。前周りの変速システムが不要となると、その分、軽量化が図れる。他にも、思い付かないけど様々なメリットがありそう。

少なくともMTBならば、カセットロー側が46Tならば、フロントシングルは現実的な選択肢だ。現実にMTBではフロントシングルも登場している。

将来、ロードでもカセット段数が12段にでもなれば、必要な領域での1T刻みのクロウス構成を維持しつつ必要な低いギア比も確保できそう。そうすれば、フロントシングルも当然有り得るように思う。11-12-13-14-15-16-17-19-22-25-29-34Tのような12速構成なら、殆ど大丈夫そう。実際、ロー側で34Tが必要なサイクリストなら、トップは13Tでも十分だろうから、13-14-15-16-17-19-21-24-28-32-36-40Tでも出来れば完璧。

フロントの変速システムが無くなれば、、、、もしかしたら電動シフトも不要になるかもしれない。

考えてみれば、フロントの変速っていうのは、自動車とか単車とか、そういったモノの世界で見れば、単なる副変速機である。メインの変速機側で変速レンジとステップが満足出来る状態になれば、副変速機など不要なのである。

自転車コンポの進化の歴史の中で、大きな転換点を迎えるかもしれない。

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2017年10月11日 (水)

内部告発

日産の不正な無資格検査、リコール対象台数は相当数に上る様子だけど、そんなニュースに続き、今度は神戸製鋼の検査データの改ざんがニュースに、、、、こちらも影響は非常に広い範囲に渡る模様。

似たニュースでは、メルセデスのディーゼル排ガス対策の不正、VWのディーゼル排ガス対策の不正、三菱自動車のリコール隠し、、、、

これ見て思うのは、国を問わず、業種を問わず、恐らく殆どの企業が何らかの不正に手を染めているのでは?という疑念。

恐らくだけど、これらの不正が暴かれたのは、退職した人間等の内部告発だったんだろう。

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防犯カメラ、ドラレコ

この度、PAでのトラブルから、高速道路上で執拗な危険運転による嫌がらせを受け、高速道路の追い越し車線で停車されたワゴン車の運転者夫妻を死に追いやった、危険運転を行った運転手が逮捕された。
逮捕の決め手は、同時刻を走行していた車両のドライブレコーダー映像が決め手だったという。

今時の犯罪は、街中の監視カメラの映像が逮捕の証拠となることが知られているが、路上のトラブルでは、ドラレコが監視映像の役割を果たしていると言える。

防犯カメラにしろ、通りがかりの車のドラレコ映像にしろ、事件、事故の当事者から見れば完全に第三者による客観的な映像となるので、完全に言い逃れが出来ない証拠映像となるわけだ。

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タイヤ注文完了!

この度、CXのタイヤを注文した。昨年ダンロップのK527をチョイスしたけど、これがブロックの欠損、摩耗が思った以上に速く進行。距離で1500kmも走っていない。
実際に峠で走ると、それ程バンクさせていないのに、リアが簡単にスライドする。
実用タイヤ故にコンパウンドはそれ程柔らかくないのだろうけど、トレッド面を見ると溶けて千切れたようになっている。
乗り方の問題かもしれないけど、トラクションに耐えていない、、、やはり、交換だ。

サイズは120/90-17だからブランドの選択は限りなく絞られる。選べるのは、ダンロップではK527、IRCならRS310、BSならBT45Vだ。

K527は今一。RS310も恐らくK527並だろう。ということで、BT45Vをチョイス。このタイヤの前身はBT11/12シリーズだろう。SACT構造でセンター部とサイド部のコンパウンドが異なるのが特徴のシリーズだ。XZ400D時代はBT-11/12を定番で使っていたので、多分大丈夫だろう。

因みに、SVのGPR100/200/300系、ガンマのTT500/700/900GP等は最低でも3年は使えたけど、この度のK527は物凄く寿命が短い気がする。
まぁ、仕方ない。

ところで、ロードとピストの後輪も交換である。タイヤはパナレーサーのクローザーってタイヤ。こちらの寿命は2ヶ月弱で、走行距離で1000kmが寿命。接地面のゴムが薄くなって、カーカスとコンパウンド層が剥離してタイヤを取り外すとコンパウンド層がブリスター剥離している。因みに、タイヤとチューブがパウダーを入れて組んでいても強固に熱で密着している。

単車も自転車もタイヤの受けるダメージは尋常でない。どっちも相当な熱を受けている印象。乗り方が拙いのだろうか?

でも、タイヤトラブルでパンクしたら何れにせよ非常に面倒臭い。自転車の場合は、現地で修理可能だけど、単車では超面倒臭い。嫌な予感を感じたら、即交換。

自転車のタイヤはニシダサイクルさんで調達する。交換自体は自分で行う。しかし、単車のタイヤは、タイヤ交換では行きつけとなっているショップに御願いしている。勿論、作業品質は完璧。安心して任せる事が出来る。

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チェーンリングの組み換え

我が家のロード、ステンレスフレームにカンパアテナ11で組んだもの。こちらのクランクは、アテナ11の初期型ウルトラトルクのクランクである。後期のパワートルクのクランクではない。ウルトラトルクである。パワートルクのクランクは、組み付けは良いけど取り外しが面倒臭い。ウルトラトルクのクランクは、その点が楽だ。

で、ウルトラトルクのスタンダードクランクだけど、ノーマルの53-39Tではなく、アウターリングのみ10SPEED用の互換歯を使って46-39Tにしていた。

しかし、、、最近は衰えも顕著ということで、インナーに34Tを使いたいということでコンパクトクランクを準備。コンパクトクランクで行く事に決定。

ただ、コンパクトクランクに備え付けのアウターは50Tだけど、50Tなんて踏めないので46Tをチョイス。46Tは、同じカンパのCX11用のアウターリングを使う。インナーも36Tがあるけど、取り敢えず34Tで運用の予定。

なお、カンパコンパクト用ということで、やはりアウターリングのみ10SPEED用の互換歯で43Tもあるけど、さすがに其処までは不要ということで、取り敢えず46-34Tという歯数構成に変更である。

序でに、カセットも11-25Tから12-25Tに変更である。チェーンリング側はインナーを小さくして、カセット側はトップを大きくした。

シニア向けのギア比構成という事である。

因みに、我が家のフルサイズのバイク、アウターリングが50Tっていうのは、ジュニアカセットと組み合わせた車体のみだ。

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ディスクローター比較

さて、ガンマのブレーキ強化に使えるか?と淡い期待を抱きながら調達したのがCBX1000用のブレーキディスクの加工品。これ、ドリリングによって穴あきディスクとなっている。このドリリングの効果は絶大で、ノーマルに較べると非常に軽い。

そこで、早速、取り付け部の採寸を行ってみた。
φ8mm×5穴、センターホールがφ58mm、隣り合う取り付け穴の間隔が46mm、ディスクローターのオフセットが約20mmである。なお、ディスクローター最外径は275mmだ。

で、交換しようと考えているガンマ500の純正フローティングディスクローターの取り付け部は?というと、φ8mm×5穴、センターホールがφ57mm、隣接する取り付け穴の間隔が46mm、ディスクローターのオフセットは約18mm。ディスクローター最外径は260mmだ。

因みに、ノーマルフォークの取り付けピッチ85mmに取り付け可能なキャリパーは、ピストン径φ32mmのGSX-R750以上用とφ28mmのRG500ガンマ以下用がある。キャリパーを交換すると、対応ディスクローターの有効径が11mm程違う。(大径ピストン用の方が大きなローターに対応)

つまり、ノーマルフォークにGSX-R750用キャリパーを使うには、ディスクローター系で260+11~12mm=最大272mmのローターがベストとなる。

そこで、前述のCBX1000用のキャリパーの外周を半径で2mm弱カットすれば、ボルトオンでピッタリ使える。
ただ、キャリパーのパッドの当たる系方向の幅が37mmある。CBX1000のディスクローターの摺動幅は45mm程。外周を2mmカットすると43mmだ。43mmあれば37mmをクリアするので問題ないけど、取り付けピッチが同じでもCB750FBの内周に肉抜きがされたローターや、CB750FC、VF750Fの内周部に留めリベットがあるディスクでは摺動面が確保出来ないのでNGだ。ベースとして利用可能なのは、CBX1000、CB750FZ、CB750FA、CB750Kのみだ。

見た目、フローティングで無くなるのは寂しいかもしれないけど、実質、軽くなって大径化して、制動力が一回り強力なキャリパーが使えるので悪くない。

ただ、問題はオフセットが2mm違う事。2mmはチョットキツイ。

さて、近々、実際にローターをノーマルホイールに組み付ける事が出来るかどうか確認して、実際に大丈夫となれば、ローターの外周を半径で2mm程カットする様に加工屋さんに御願いするつもり。万が一、寸法が微妙に厳しいとなると、、、、このローターは、無加工でCXに装着するつもりだ。

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2017年10月10日 (火)

タイヤ交換

さて、CXのタイヤ、1500kmも走ってないけど、ブロックが崩壊しているので、交換することに、、、

現在、ダンロップのK527を装着しているけど、これをBSのBT45Vに交換することにした。

明日、オーダーしよう!

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感度

メインページには記載済みだけど、四輪の後方死角に接近するモノを検知するために、ミツバサンコーワのバンクオーライでC-06Bという製品を装着した。
感度は良好で、90cmで警告音が断続的になり始め、65cmで断続間隔が短くなり、40cmで連続音となる仕様。
ただ、90cmというと通常の駐車場でも鳴り始めるということで五月蝿い。

この検知距離を短く(感度を落とす)する方向で策を考えてみた。

一般的には、センサー部に抵抗を入れて信号を減衰させるのがスマートだけど、嘘かホントか知らないけれど、パッケージの注意書きを見ると、センサー とセンサーユニットの組合せを変えるとダメだとか、センサーケーブルを延長するとダメだとか、そんな記載が、、、、ということで、センサーハーネスの途中 に抵抗を入れるのは大丈夫?という懸念が残り、不可逆的な改変は見送る事に、、、、

そこで、次に考えたのはセンサー信号の検知面に遮蔽物を貼り付ける方法。原始的だけど確実である。
最初に行ったのはラバーシート。厚みは0.5mm程だけど、これで遮蔽すると検知は不可能となる。ということで、ゴム製品はNGということ。
次に行ったのはスポンジシート。厚みは1mmで、CDケースの保護シールを代用。これは遮蔽効果は皆無。貼っても貼らなくても検知距離は変わらない。ということで、超音波が通り抜けるのだろう。NGだ。
次 に行ったのはシリコンシート。厚みは1mmで、これは自転車フレーム等を保護するプロテクトテープだ。色は無色透明。これで試すと、、、、良い案配であ る。検知開始90cmが45cm程になり、短い断続警告音となる65cmが30cm程になって、連続音となる40cmが15cm程になる。これくらいが良 い感じ。

ということで、センサートップにシリコンシートを貼り付けてみた。更に、透明シートの下に赤の反射テープを貼って、パッと見がリフレクターっぽくしてみた。

結果、日常の車庫入れで鳴る事は無いけど、限界迄寄せる場合には、接近距離に応じて警報が鳴るという形。バックカメラとかリアビューモニターでカバーしきれない死角部分で10cm未満迄寄せる時には、このセンサーが役立つ。

ただ、警報鳴動が45cm以下だから、勢いの良い運転だとブレーキ操作が間に合わなくなるので、その辺はしっかり理解して利用する必要がある。

将来的に車を買い換える場合、恐らく、バックセンサーは最初から付いているだろうけど、少なくとも感度調整出来るタイプで無いと使いづらいので注意が必要だ。

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自転車用ドラレコ候補、その2

次の候補が、世界最小を謳うドラレコで、マウントに対してマグネットで装着するタイプのMagconnというモデル。

これ、内蔵リチウム電池で内蔵メモリに録画するというモノ。割り切る事によって非常にコンパクトとなっているのが魅力。生活防水機能で少々の水濡れはOKだそうだ。

扱いは非常に簡単で、マウントに本体を装着したら5秒後に撮影開始という仕様。使わない時は取り外すのが前提。価格もリーズナブルで現行製品なので何時でも入手可能。

これ、シートポストに装備すれば後方視界をしっかり撮影出来そうだ。通常のアクションカメラと異なり、連続撮影して、短時間毎のファイルが順次保存され古いファイルが上書きされる仕様なので、操作性も良さそう。

画像はSD画像だけど、仕様的には非常に魅力的。心配といえば、マグネット装着故に振動で落下しないか?と言うくらい。

ただ、その辺は或る程度考慮されているだろうから、試験的に購入してみるのも面白いかも知れない。

購入者の感想を見ると、機器としての信頼性は少し微妙。まぁ、値段からすれば、こんなもんかも知れない。思案中だ。

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自転車用ドラレコ候補、その1

自転車用ドラレコとして最初に候補に挙がった機種、それはBVR-01という機種。これ、神奈川県警の白バイにも採用された機種。12VのDC電源駆動の他に、単四電池2本でも利用可能。簡易防水+防水カバーで、屋外利用も可能とのこと。
GPS内蔵で、専用のアプリを使えば、グーグルマップと連動した状態でPCで映像を確認出来るそうだ。

解像度はSD解像度の30万画素だけど、事故や嫌がらせの状況を確認するには十分。自身、HD解像度の四輪ドラレコも使っているけど、活躍しているのはSD解像度の一番最初に買ったDR.9ってドラレコ。風景撮影ではなく監視モニターなので解像度に詳細さは不要である。

この機種の最大の美点は、単四電池2本で最大2時間の撮影が可能とのこと。内蔵リチウム電池駆動の場合、2時間を超えると外部充電しないと運用出来ないので、その点では有り難い。

一応、これも候補としている。

自身、二輪車の車載映像として、過去にムービーカメラであるIO-DATAのAVMC211とか、KENKOのVS-FUNで撮影したことあるけど、あの程度の映像でも必要な情報は十分得られるので、BVR-01という機種でも十分だろう。

問題は、この機種は2011年頃の機種で2013年自体で販売終了ということ。既に廃盤製品であるのだ。それ故に、流通在庫から探すしか入手の手段は無いということ。

最近は色んな手段で探すことが出来るので、何とかなるかな?って考えている。

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2017年10月 9日 (月)

コグ交換

週末用ピスト、チェーン交換してもギア鳴り的な音が気になる。
まぁ、コグは交換して暫く経つので、そろそろ、、、、

で、コグを注文するも17Tはバックオーダーとのこと。

そういえば、ローラー台用ピストに17Tを付けていたのを思い出し、シルクR1からCM1000にコグを移した。

CM1000から取り外したコグは、よく見ると歯当たり部は結構摩耗している。

明日のピスト走、コグ交換で音はどう変わるか?

楽しみである。

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バックオーライ、、、、

バックオーライ、稼働確認すると、、、、いつもの駐車場では意味無し。っていうのは、通常の駐車場所は、壁面から数センチに寄せるので、警報音が鳴りっ放し、、、、、音の鳴り方は、90cmで断続音が鳴り始め、65cmで断続間隔が短くなり、40cmで連続音という仕様。連続警報音が近接40cmで鳴るのは早過ぎの気もする。できれば、10cm程度で警報音が鳴るようにしてある方が有難い。

出来れば、40cmで鳴り始め、25cmで短い間隔で鳴って、10cmで連続音って方が有難い。

いつもの自宅の駐車場で壁際3cm程度迄寄せるので、40cmだと車庫入れ中は鳴りっ放しになる。実家に戻った時は、壁際2cm以下を狙って寄せているので、この場合も鳴りっ放しになる。

なんとかしたいけど、、、いい案は無いだろうか?

警報ブザーはコントロールユニットに付いていて、その音量調整もコントロールユニットで行う。センサーの配線の長さの関係上、コントロールユニットはリア部分にしか設置出来ないので、スイッチの切り換えを運転しながらするのは無理。

音量調整がリモートで出来るか、或いは、センサーでの接近距離設定を変更出来るのがあれば、そっちの方が良さそう。警報音が90cmから鳴り始めるのは、バックする時は常に鳴る事になってしまいそうだ。

因みに、ブザー音が小さすぎるとのレビューもあるけど、個人的には五月蠅すぎる。トランク内に設置すると聞こえないかもしれないけど、これは、本来なら室内に設置すべきモノ。だとすれば、音は十分過ぎる音量だ。

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バックソナー

これまで、必要性を感じることは無かったので、気に留めることなど無かったけど、今回のダメージで、死角の障害物検知のために装着。

プロボックスは最後部のピラーが結構太い。ハンドルを大きく切って回りこんで後退する場合、場合によってはピラーの死角は、目視でもドアミラーでも見落とす事がある。
特に、雨中、夜間では見えにくい。

ということで、取り敢えず目視確認用モニターは装着していた。

一応、バックモニターを装着しているけど、真後ろ部分しか見えない。っていうか、バックモニターを見る習慣が無かったけど、これからはしっかり活用したい。

他はリア用ドラレコのライブ映像をミラーに出しているけど、これもピラーの死角迄はカバー出来ないけど、今後は、これもしっかり活用したい。

で、今回装着したのは、後付けのバックソナー。

モデルはミツワサンコーワの一世代前のバックソナーでC-06Bというモデル。
最新のモデルはC-09Bというモデルだけど、最新のモデルは音だけで知らせるタイプ。一世代前のモデルは、光でも知らせるタイプ。ということで、調達したのはC-06Bという旧タイプ。

バンパー先端部では突起物扱いになるので、最後部にはみ出さない位置に装着。配線は車体内側を通してバックアップランプの配線を分岐して給電するように装着。

取り敢えず、出来る事は全部やってみた。これで、どうか?だな。

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二輪車に後方視界用ドライブレコーダを検討しよう。

歩道における事故と言えば、自転車が加害者、歩行者が被害者という構図で、自転車の暴走が事故原因というのが一般的な話。ただ、歩道における通行マナーといえば、歩行者、自転車の双方が、スマホ操作、並進という状態故に、事故は起こるべくして起こっているに過ぎないとも言える。それでも、歩道内では自転車は徐行という大原則があるので、悪者は自転車と言う事になる。

自転車にとっても、歩行者にとっても、そんな不幸な事故を回避するのが大切であり、その決め手が、自転車は車道走行を守る事。

しかし、それで事故が減るとは限らない。歩道では最強の自転車だけど、車道では邪魔者で最弱な存在である。車道で自転車の走るエリアは、道路の左端である。しかし、車道の端っこは、路駐の車、荒れた舗装のアスファルト、マンホール、グレーチング等滑りやすいモノが設置され、縦横の段差もある。更に、歩道からの飛び出し、タクシーの急停車等々で、非常に走りにくい環境でもある。

そんなエリアを走る自転車は、そんな障害物を回避しながら走らざるを得ない。回避の場合は、道路の左端から少し内側寄りに車線変更を行うけど、自転車の走行速度である30km/h以下は、車道本線の流れ50km/h以上に較べると速度差は相当なもの。自転車が後方確認しても、遙か後方の車が一気に接近ということになる。

自動車から見ると、前方でノロノロと車線変更する自転車は邪魔者以外の何ものでもないのだ。それ故に、自動車運転者で自転車運転をしない人から見ると、『自転車=ウザイ』という風に思う人も少なくない。殆どの運転者は、自転車を後方から追い抜く場合は、自転車との側方間隔に1m程度確保してくれる人が多いけど、意地悪で悪意があるドライバーも存在し、その場合、側方間隔に数センチで接近する人もいる。稀に、ドアミラーで接触されたりの場合もあるのだ。自身も過去に数センチの間隔で幅寄せを受けた事がある。
実際、自動車運転者の嫌がらせで事故が起こった事も少なくないのだ。

自転車の場合、一般的にバックミラーは無い。有っても振動等の問題、視野の問題で後方を十分に確認出来ず、瞬間的な目視に頼る場合が殆どだけど、その後方確認で得られる視野の外からの車の接近に気付かない事も少なくないけど、そんな時に視野外の後方から高速で接近する車が居たとすれば、車から見ると、相当なふらつき運転に見えて、ウザク感じるのも理解出来るけど、だからといって幅寄せ運転が良い訳無い。でも、現実には、ドライバーによる幅寄せ運転は少なくないのだ。

自転車運転中に車から幅寄せされて気付くのは何時か?といえば、横に並ばれて幅寄せされた時に初めて判るのである。その時点で緊張して頭に来る場合というのは、嫌がらせで済んで車が前方に逃げるのを見届けた時だけであり、そういう状況は、カッとなっても事故は起きてないので、冷静に考えれば良かったということになる。しかし、嫌がらせで転倒させられたとすれば、車が来た事は理解出来ても、何がどうなった?相手の特徴は?って事は一切頭に残らないだろう。

自分の場合、これまで、そんな事を理解した上で車道走行を基本として自転車に乗ってきており、自転車で車道を走る時は、極力交通量の少ない条件に限って利用してきた。具体的には、土日祝日という休日の早朝時間帯に限って車道走行するというもの。それから、日中走行時は、歩道走行可の歩道を徐行という風に利用してきた。

しかし、現実には土日祝日の早朝であっても、小型トラック等には結構な嫌がらせを受けてきており、何度もヒヤッとさせられている。それで、後方から接近する車両を確認するために、バックミラー等を利用した事もあるけど、実際、バックミラーは殆ど役に立たないのが現実。いろんな対策を講じながらも決め手に欠けており、車道走行中は何時も緊張を強いられるのが現実なのだ。

そこで、どうすれば自己防衛出来るか?を再度考える事にした。

で、得た結論、、、、それは、四輪同様に事故記録を残すためのドライブレコーダーを装着するということ。ただ、走行風景を残すのが目的でなく、万が一の際の事故の記録を残すのが目的。事故とは、後方から接近してきて嫌がらせをする車両の特定という事だ。嫌がらせを受けて転倒した後は、撮影方向が特定出来ないので車両を特定出来ないので、後方から悪意を持って接近する車両を特定するのが目的だ。つまり、後方を撮影するのが良いという判断。
更に、後方から接近する車両に対して、撮影しているという事をアピールする事が出来れば、抑止効果にも繋がるという判断である。

一般にドラレコというと目立たないように設置するのが一番だろうけど、自転車での後方撮影用のドラレコは、車の運転者から見て、カメラが向けられているというのをアピールするのが大事であり、或る程度目立つ位置に邪魔にならないように設置するのが良い。

で、自転車用で後方視界を記録するドライブレコーダーを導入する事が効果的という判断に達したのである。

そこで、自転車用に便利なドラレコを探す事した。

自転車用のドライブレコーダーとして求める機能は、、、、
・高解像度レンズ+高画素数による美しい画像は求めない。
・映像は相手の悪意や運転状態が確認出来るレベルで十分。
・バッテリー駆動、出来れば乾電池駆動が理想
・雨天、泥はね対策の防水機能
・車用ドラレコ同様に、短い時間間隔に保存する連続ループ撮影

ということ。通常のムービーのようにボタンで撮影開始・停止を操作するのでなく、連続的に撮影し、古いファイルを上書きするタイプが理想。通常の撮影の場合、案外使わなくなる。走行映像をムービー記録した時は、操作が面倒臭く結局使わなかった経緯がある。

走行映像を詳細に記録して楽しむなら、今時のGoPro辺りのアクションカメラの類でも良いけど、映像は基本的に万が一の時に見る程度なので、そんな高性能は不要なのだ。
四輪のドラレコも、最近はHD撮影可能なモデルが人気だけど、我が家で活躍しているのは、一番最初に買ったSD画像(30万画素)のDR.9という一番シンプルなモデル。ということで、自転車でもHD撮影は不要で、昔のムービーカメラ並の性能で十分と割り切っている。

比較的、連続して長時間走るので、内蔵バッテリー充電式で撮影時間が2時間未満に制限されるモデルより、撮影時間が2時間程度でもバッテリー交換可能な乾電池式が理想といえば理想だ。

以上の仕様で、色々探してみる事にした。

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クランクデザイン

自転車のクランクのアーム数が四本になって久しい。5アームの最後のDURA-ACEが2008年登場の7900系である。このモデルからデザインに黒色が入るようになってきた。その後、2012年に11速化してクランクアーム数が4本のデザインの9000系が登場。このモデルのデザインも7900系に近いブラック/メタルポリッシュのツートーンカラーである。

そして、昨年の2016年に登場したのが最新のR9100系である。今度のモデルからは完全にブラック仕上げとなる。

真っ黒コンポ、、、、、登場時にも一部で言われていたようだけど、昔のアセラ、105系統のコンポのような見た目である。

2017年はアルテグラも6800系からR8000系にモデルチェンジされてカラーリングもブラックフィニッシュである。

シルバーポリッシュが映えるコンポといえば、9000系がラストのようだ。

因みに、オールシルバーのDURA-ACEは7800系が最終である。

カラーリング以外では当初違和感を感じた4スポークも随分と見慣れてきた。ただ、スポークピッチは等間隔ではないし、良く見ると、これなら3スポークで十分でないか?という気もする。もしかしたら、、、、将来は3スポークになるかもしれない。

ところで、今時の自転車はカーボンフレームで派手な塗色が相場だから、ブラックフィニッシュもOKかもしれないけど、ロードバイクとは言え、自転車である。自転車=銀輪である。銀輪となると、メタルフィニッシュのパーツで仕上げたい、、、、となると、フィニッシュはアルミポリッシュのパーツの方が嬉しい。自身、11速でアテナ11がアルミポリッシュフィニッシュで登場した時は、迷うことなく調達したけど、あれは買って置いて良かったと思う。

さて、市場から消える前に、9000系のコンポ一式を揃えようかな?

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2017年10月 8日 (日)

同じツインでも、、、

大抵、ツインに乗る時は、CX、SV、BTの順に乗る。
でも、今日はBT、SV、CXの順に乗ってみた。

すると、感覚が随分違う。

BTは大きな車体、重たい重量を、図太いトルクでゆったり動かす感じ。

SVは、トルクは細いけど、軽い車体を活かして活発に飛ぶように走る感じ。

CXは、弾けるようなトルクで、重たい車重を軽く感じさせる感じ。

全部違う。

ツインらしい太いトルクといえば、BT、CX。ツインらしい活発な吹け上がり、CX、SV。

エンジンが面白いのはCXが一番面白い。

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本日の部品交換、、、、大出費、、、

今日は朝6時半スタートでいつもの川沿いの周回走行を実施。二周目に一瞬小雨がぱらついたけど、天気予報を信じて気にせず走行。しかし、、、懸念していたことが発生、、、、それは、ピストの後輪のパンク。

タイヤのトレッドのゴムがブリスターを起こしていたので、ピスト走後にタイヤ交換を考えていたけど、周回走行二周目にパンク、、、、、結局、要らぬ修理の時間を費やしてしまった。

修理時間は10分ほど。ところで、パンク修理後に発進した際に、学生ロードが挑んできた。

ただ、走っている姿はふらつき気味でかなり危険。一気に抜いて信号で待っていると、やってきたので、『中学生?』って聞くと、なんと高校生とのこと。

とばすのはよいけど、ふらつくのは危ないよ、、、と忠告して別れたけど、彼は、勝てるとでも思ったのだろうか?有り得ない、、、、

その後、予定したコースを走行して9時頃には帰宅。その後、買い物に出掛けたけど、10時過ぎから予想外の超激しい雨、、、、自転車乗ってる時でなくホッとしたところ。

買い物では、食材の他にピストの交換用タイヤを購入。因みに、ヒルクラ用ロードの後輪もカーカス露出気味、、、ということで、スペアの一本と併せて3本のタイヤを購入。序でに、マトモなチューブが無くなってきたので、こちらも2本購入。

更に、DAHONの折り畳みレバーが壊れていたので注文していたのを購入。

併せて、14,650円也。

出費は発生しなかったけど、更に、ヒルクラ用ロードのFメカ、トリプル用のFD-7803からダブル用のFD-7800に交換した。

こちらのコンポは、小林フレームに組んでいたパーツの移植だけど、大昔にフロントトリプルだったので、FD-7803を調達していたけど、数年前からフロントダブルにしたけど、メカはトリプル用で済ませていた。

しかし、ヒルクライムではフロントの掛け替えも頻繁に行っていると、アウターに戻す時のレスポンスが今一ということで、正規のダブル用に交換。

良く見ると、ゲージのデザインも随分と違う。

余ったFD-7803はユーラシアのスポルティーフにシフトする予定。

ところで、FD-7800に交換後、試走してみると変速性能も向上。なかなか良い感じである。

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シフトノブ交換

プロボックスのMTシフトノブ、納車時にST185セリカの革巻きシフトノブに交換していたのだけど、革巻きのステッチ部分の糸が摩滅して解け、革が捲れてきた。

ということで、トヨタ系純正の革巻きシフトノブを調達する事に。

で、今回選んだんは、TRDのパーツの革巻きシフトノブでブラックステッチのタイプ。新品ながら訳アリ品で1800円と納得の価格である。

作り自体はセリカの革巻き品と同じだけど、前回実績に従うと7年は保ちそう。

車自体に今後7年乗るか?というと、乗らない可能性が高いので、OKである。。

丸7年経過、8年目突入すると、傷みも結構発生する。バンパースポイラーの裏側は急勾配路面等との干渉で削れている箇所も少なくないし、気が付かない内に付いたボディのエクボも多数。跳ね石等による塗装のチッピング箇所も至る所に、、、、大分、くたびれたのは確かだけど、エンジン自体は快調で、乗り味自体も満足故に、直ぐに買い換えるか?というと、代わりの車が思い浮かばない現状では、次の一手が無い状態。

ガソリンエンジンのMT車から探すのが基本だけど、これからは、そういう構成の車両自体を探すのが難しい。近年モノだと、コンフォートの教習車がベストだけど、今年廃盤だし、特殊過ぎるので難しいかも、、、、ディーラーとの付き合いを考えると、カローラ店から選んで挙げたい気もするけど、次のフィールダー辺りかな?

MTシフトノブで5速用革巻き品、、、、これからは、そういうパーツ自体も入手NGになるかもしれない。

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単車の安全運転?

先日、通勤中にスーツ姿+ディバッグというファッションでライディングするCB400SFBの後を走る機会があった。制限速度30km/hの道を15km/h程で、道路の真ん中をタラタラ走る。高校生の自転車に抜かれている。右左折ではヨタヨタ、、、、

まぁ、驚く程ゆっくりの運転で、速度的には安全なのかもしれないけど、見た目の印象は極めて危なっかしい印象。

四輪では、高齢者が考えられない程のノロノロ運転をしている様を見掛ける事が少なくないけど、高齢者とは言えない運転者が単車でノロノロ運転っていうのは結構稀だと思う。

こういう運転、速度超過では無いけど、決して安全運転とは言えない。

危なっかしいオーラを発散している。

そう言えば、以前、同じ経路でスクーターで考えられないようなヨタヨタ運転に遭遇した事がある。

もしかしたら、スクーターから400ccの単車に乗り換えたのかも知れない、、、、でも、400ccの単車でもスクーターの如くの速度でしか走らせないのなら要らないかも、、、、まぁ、大きなお世話か、、、、。

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2017年10月 7日 (土)

新型センチュリー

クラウンコンセプトが発表された。現行モデル同様に4気筒ハイブリッドメインの構成で現行モデルが登場した時の残念な気分はそのまま。V6の3.5Lが消えるとの話で残念な気分が更に拡大していたところ。
レクサスのLS500を名乗るモデルも、実態は?といえば、V6の3.5Lにハイブリッドかターボで、実質排気量は3.5Lで、やはり残念なところ。

で、今回登場したのがセンチュリー。これはV8の5Lエンジンにハイブリッドとなるそうだ。まぁ、OKか?とも思えるけど、現行モデルがV12だった事を考えると、やはり多気筒エンジンの最高峰が消えるというのは寂しいモノ。V8の5Lハイブリッドっていうのは、序列的には、レクサスLSのエンジンであって欲しかったような気がする。

トヨタの最上級ラインナップのエンジンは、どのカテゴリーも従来の一つ下のクラスのパワーユニットをシフトして搭載するようだ。

まぁ、ダウンサイジングの時代の流れかもしれないが、自動車=エンジン、自動車の序列=エンジンの序列、エンジンの序列=排気量+気筒数という古い価値観からみると、如何にも残念。

数値スペック的に上回っても、感覚的なモノでは物足りない。個人的には、極めて残念である。

ショーファードリブン的最高峰ならV12、ドライバーズカーの最高峰ならスポーツカーならV12、セダンならV8、庶民が選ぶトップエンドなら直6というのが理想。
贅の極みという意味では、燃費性能、環境性能よりも官能性能を重視して欲しいカテゴリーでは、こういうチョイスが可能な方が嬉しい。

V6以下というのは、コストパフォーマンスを考えた価値観で生まれた製品という印象が強い。日本メーカーなら、トヨタならトップエンドにV12を備えて欲しいし、日産あたりならV8で威張って欲しい。それ以外のメーカーには最低でも直6を構えて欲しい。
V6とか直4で全てを賄うっていうのは、なんだか物足りない。
序列外で個性を表現するなら、フラット6とかREとか、そういうのが必要。

そんな気がする。

センチュリーがV8、、、何だか、寂しい。

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坂道発進出来ないの?

先日、近くの道路で山越えの抜け道を通過中の事。前方に軽トラ、その後が自分、自分の後には車が数台で登坂中の事。上からワンボックスが下ってきた。
すると、軽トラが左に2m弱のスペースを空けて道路で停止。ワンボックスと離合が出来ないらしく、後方に下がってくる、、、しかし、自車の後は渋滞中、、、、後退するスペースは無い。
で、軽トラが道路の左端に2m弱のスペースを空けて右往左往していたので、そのスペースを使って渋滞から離脱。

因みに、その場所は13~15%の勾配のヘアピンカーブだけど、そこで軽トラは再発進不可能となった様子で後方が大渋滞している。

最近は、坂道発進が普通に出来ない人も結構いるのか?軽トラだからMTだと思うけど、MT乗るなら普通に坂道発進出来る筈だけど、、、、もしかしたら、ATの軽トラだったのかも知れない。急勾配でATだと、クリープ力では車体を支える事が出来ず下がるかもしれない。それでパニクって坂道ズルズルだったのかな?

最近の車は、操作補助、ドライブアシスト機能が豊富に付いているけど、基本的な車幅感覚の欠如や、坂道発進不能とか、運転の基本操作が出来ないドライバーには、それだけの運転補助では不足だろう。

最近の免許取得の技能試験って、どうなっているんだろうか?

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スポーツ選手を見て

最近の野球中継では、選手の身長、体重も表示される。
で、先日見て思った事。広島の西川選手だけど、身長が176cm、体重が70kg、、、、これ見て思った。因みに、競輪選手で170cmくらいの選手の体重は80kg前後、180cmで90kg前後である。一方で、ロードレースの選手ではグッと軽く170cm級だとリッチーポート選手で62kg、新城選手で64kgである。
まぁ、プロ選手は体脂肪率が5%レベルだから、数値上の体重が小さくても筋量は十分なんだろう。

ただ、自身に当て嵌めると、、、体脂肪率は12%あって、170cmで体重が73kgだから、脂肪を4kg落として体重を69kgにすると体脂肪率が5%となる。この辺を考えると、脂肪がバラストウエイトみたいになっている感じだ。

やっぱり、軽快に身体を動かそうと思えば、もっと絞った方が良い感じ。

競輪とかロードレースとか特異な例は別として、プロ野球選手で176cmで70kgっていうのは印象的に相当軽い印象だけど、それでも、あれだけ動ける訳で、やはり60kg台に収めるのが大事のような感じである。

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2017年10月 6日 (金)

元素分析

アルミ合金の元素分析の機会があったので、単車のスクラップパーツも分析してみた。
昨年、とあるショップの店主が話していた事にずっと気になる事があったからだ。

アルミパーツに関して二点程。

一つは、シリンダーの成分について。SR400とSR500、SRX-4とSRX-6について。この姉妹車のシリンダーのアルミの成分は違うという話。
成分が違って強度が違うという話。

もう一つは、ホンダのアルミツインチューブフレームの材質は溶接出来ないので独自に開発したアルミという話。

聞いた直後に、簡単なEDXで分析した時は、その違いは全くなかったけど、今回はもう少し精度の高いEPMAで分析出来るので、再度、その時のサンプルで測定してみた。

結果から言うと、SRXの4も6もアルミの成分に違いは全く無い。全く同じモノ。
フレーム材についてはAL-Zn-Mg系の時効硬化系で、恐らく7N01系合金で規格的に普通のモノ。ピポット部は6061系合金だろう。

結論から言えば、そんな特殊なモノではない。

以前話したコストの問題で、スタンダードタイヤのコンパウンドとハイグリップタイヤのコンパウドは共通だからスタンダードタイヤでもハイグリップ!だというタイヤコンパウンドの話も同じ人から聞いたのだけど、曖昧な良く判らないというか、判りにくい、調べにくい話をも少なくないだが、調べにくい話ほど、そういう怪しさが含まれている可能性が高い。そういった情報には気を付けなければならない。

また、基本、又聞き的な、人に聞いた話によると的な話は、大抵の場合、脚色過大な場合が多い。

全ての話がそうだとは限らないが、検証、分析が難しい話程、そういう話が少なくない。職業柄、金属の元素分析だとか、ゴムの成分分析、物性測定等が出来るので、疑問があれば、つい調べてしまうのだが、過去において聞いた話で疑問を持った事が聞いた通りだった事は、全く無いのである。

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木曜と土曜は、、、

何時も、怠け心との闘いがある。
っていうのは、木曜、土曜の運動量は他の日よりもハードだからだ。
木曜日はスイム+ヒルクライム、土曜日は早朝からのピスト走の距離が長いからだ。

結構負荷の掛かった運動を二時間以上、ほぼ連続して行うのが、その理由。

ただ、それ以外の曜日の連続の負荷の掛かる運動が1時間チョイというのでは物足りないので、メリハリ的は一週間に二日程度は必要だと考えているから、取り敢えず続けている。

まぁ、続いている内は多分大丈夫。続けられなくなれば、メニューの見直しでも行いたい。

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適温

10月になって秋の涼しさが実感されるようになってきた。
夜中のヒルクライムは7月、8月は夜10時でも汗だくになるほどだったけど、9月になると汗だくにならない日も出てきて、10月では相当ハードに乗っても汗が噴き出るという状態にはならない。

周回コースだから、2~3分間隔で、ヒルクライム、ダウンヒルを繰り返す。ダウンヒルでは風を受けて身体が冷まされるけど、寒く感じる程ではない。程良く、体温が抑えられ、吹き出ようとした汗がイイ感じに蒸発してなくなるという感じ。

この時期の夜が一番走りやすい。この心地よさは、汗をかいても体温が一定に保たれる水泳のような感覚である。

この夏から始めたヒルクライムだから、これ以上寒くなるとどうなるか?は判らないけど、冬場になると、また違った印象を持つようになるのだろう。

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ウェット+ロード+ダウンヒル=?

答えはリスキー。パターンレスの極細スリックタイヤで、タイヤ自体のエア圧は非常に高圧。接地面積は極僅か、、、、こんな状態のロードバイクでウエット路面でダウンヒルを攻めるなんて、、、、非常に危ない。

単車のようにトラクションを掛けてグリップを生む事も不可能。殆ど、自由落下的に落ちるのである。不文律として、如何にバンク角を抑える事が出来るか?が非常に重要。バンク角を抑えるためには、何が重要か?というと、ライン取りが何よりも重要。そして、選んだラインの中で大事なのは、最小のバンク角で向きを変えることが出来るようにスピードを正確に短時間で殺すのが必須。

ロードバイクでのダウンヒルは、ドライ路面でも接地感の無さから無理は禁物感が一杯だけど、グリップの少ないウエット路面では、緊張度はマックスである。

自転車のサイクリング時のダウンヒルというと、県内で言えば、ガードレールの無い峠越えの林道とか三桁国道での状況が頭に思い浮かぶけど、あんな所で転倒落下というか、墜落すると、誰からも発見されずにお終いになりかねない。

自転車でダウンヒル、、、、公道では安全第一が大事。

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自転車と雨具

泥はね防止のフェンダーが装着された車両では、雨具にポンチョが有効だけど、フェンダーレスのロードバイクではポンチョは役に立たない。

てるてる坊主調のポンチョ、簡単に着ることが出来て非常に便利だけど、フェンダーが装着されていない自転車の場合、泥はねによって内側からずぶ濡れになる。

更に、回転体であるホイールが露出した自転車の場合、防水性の高いポンチョ、即ち、前後左右にフレア状に拡がった形だと、ホイールに巻き込む可能性があるので、これまた今一。

ロードバイク用に使える雨具といえば、昔ながらの雨合羽で上着+ズボンというタイプのみになる。ただ、自転車というのは、ペダリングという行為が必須であり、雨具のズボンを履いた状態でサドルの上でペダリングとなると、雨具へのダメージも少なく無いし、ペダリングの感触も相当に悪化する。

長距離サイクリングとなると雨具が必須だけど、雨具としてはポンチョがベスト。そして、ポンチョが利用可能な自転車となると、フェンダー装備の車両ということになる。
今年の7月は大気の状態が不安定で、雨が突然降りだしてもおかしくない状況だったけど、こういう時期に長距離サイクリングとなると、サッと着ることが出来るポンチョで危なくない自転車がベスト。

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2017年10月 5日 (木)

やっぱり四発は、、、安っぽい。

ナイトヒルクライム生活、続いている。
団地の急勾配10%以上の勾配路を登坂しているけど、その目抜き通りで車に抜かれる。

で、思ったこと一つ。

それは、、、、クラウンのエンジン音、まるでカローラみたい、、、非常に安っぽい。

クラウンといっても最新のハイブリッドモデル。2.5Lの四気筒エンジンのタイプだ。

モーター+2.5Lガソリンでは、クラウンを10%以上の勾配を引っ張り上げるには非力なんだろう。そんな苦しげな音は、平坦路では聞こえないけど、こういう登坂路で露呈される。頑張って回転を上げて車重に抗っている印象だ。

自転車で登っている時に抜いていく車のエンジン音が結構聞こえるけど、大衆車チック、、、、

他に、BMWのM235iにも抜かれるけど、心地よい6発の音、、、これは全然違う。更に、大昔のマークⅡのツアラーVにも抜かれるけど、これも繊細な連続音で心地よい。

やっぱり、、、高級車は6気筒以上でないとダメな気がする。4発で非力でエンジンが唸る、、、、情けない。

四発を採用するにしても、回転を上げなくとも、苦しげな音を発生させずにトルクフルに登坂出来ないとダメだ。昔のスタリオン2.6とか、ポルシェ968の4発3リッターとか、そんな感じなら逆に力強さを感じたかも知れないが、まぁ、それでも大排気量四発といえば、スムーズさよりもパンチ力であり高級車向けとは思わないが、少なくとも苦しげな音を発するよりはマシ、、、

新型クラウンも登場間近だけど、四発のクラウンなんて、、、、やっぱり、見たくない。

昔、R33スカイラインの標準車の2.0GTを運転させて貰ったことがあるけど、非力でも6発のエンジンのシルキーサウンドは最高だった。

今時のダウンサイジングで、ミドルクラス以上も四発、、、、それは違う。それが許されるのは、FFセダンまでだ。それ以上はやっぱり六発であって欲しい。

嘘かホントか知らないけれど、マツダFRが六発で、、、という噂、期待せずには居られない。

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カワサキの900

といえば、初代はZ1だろう。DOHC4気筒で当時世界最強を目指して開発されて、70年代を通してクラスのベンチマークとして存在感を放っていた。Z1は、Z900、Z1000、MK2、1000J、GPZと10年掛けて進化して一級の性能を保持し続けたフラッグシップマシンだ。

この最強を保ち続けたパッケージをリセットして新たな世界最強を目指す役割で登場したのがGPZ900Rだ。DOHC4気筒でも水冷4バルブヘッド化し、肥大し続けた1100ccをダウンサイジングした900ccで性能的に凌駕していた。登場時のラグナセカの試乗会では、最高速度253km/h、ゼロヨン10.55秒を記録し、当時の空冷車の性能を軽く上回っていたのが印象的。1983年に登場以降、熟成と進化を重ね、1000RX、ZX-10、ZZR1100を経てきた。

カワサキ900といえば、ここまでが世界最強を狙ったモデルといえる。逆に言えば、900ccもあれば世界最強を実現出来る。その時点で1000cc以上は不要さ!って宣言しているのだ。

ZX-9Rが三世代目の900ccという声も聞くけど、フラッグシップとしてZZR1100が存在していたため、パフォーマンスモデルという位置付けとは異なる。単なる中間排気量の一台に過ぎない。
最強最速の系譜は、900ccに非ずで、モノコックフレーム搭載のZX-12R、ZZR1400、ZX-14Rが、その役を担っており、これらがZ1、GPZ900Rの直系の伝承者という印象である。

その後の後継機も900ccではなく、H2というS/C搭載のリッターモデルがメーカーのイメージリーダーという印象だ。

この度、Z900RSというモデルが登場するらしいけど、形的にはZ1っぽいそうだが、生い立ちは、登場時で最強を狙う存在ではなく、既存のモデルをベースにしたバリエーションモデルという印象。生い立ち的には、現代のZ1ではなく、現代のゼファーであったり、現代のZRXという存在に近い。

メディアではカワサキの900!という扱いだけど、カワサキの900というのは、新しい価値観で世界最強を狙うには900ccもあれば十分さ!って余裕が必要のように思う。
新しいパッケージなら900ccもあれば、既存のリッターオーバーを蹴散らす事なんて楽勝さ!って感じでないとダメだ。

H2が900ccで登場していれば、そう思ったかも知れないが、900ccで既存のH2以上の性能を発揮する新しい価値観が登場したときこそが、カワサキの900として三代目を襲名出来る時だと言える。

900ccに限らず最強のための指標となったモデルは、Z1→GPZ900R→ZX12R→H2だろう。Z1系の最終進化がGPZ1100、GPZ900RがZZR1100/D、ZX12RがZX14Rという風に考える事が出来る。

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エア圧の影響

ソコソコ太いタイヤの自転車では、ロードバイクに較べると、圧倒的にエア圧選択の自由度がある。

昼休みに市内東部で15km程を走行するけど、その際の自転車はDAHONのスピードP8モデル(改)だ。
タイヤは、シュワルベのマラソン、1.5×20サイズだけど、エア圧は40PSI~80PSIで運用している。エアを入れる時は80PSIで、半年後に40PSIくらいになった時に再補充という使い方。

エア圧で倍違うと、乗り心地は雲泥の差である。タイヤの適正圧的には40PSIの方だろう。一見、高圧の方が低抵抗な印象だけど、実際の体感では、40PSIと80PSIで違いはあるか?というと、乗り心地以外に差は感じない。同じコースを走って到達する速度、要する時間は殆ど一緒。無闇な高圧を入れるのは帰ってマイナス的な印象である。

エア圧は、ホント言えば、指定低気圧の加減レベルで十分なのかもしれない。

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ブレーキディスクの変化

1960年代後半、CB750Fourで最初に登場したディスクブレーキに採用されていたディスクローターは、ディスクローターとローターサポートが一体構造でハブ留めで、ディスクローターには孔も無いシンプルな構造。追って登場したカワサキの750RS等も基本的には同じ構造だけど、ディスクローターとローターサポートはリベットで締結された組み立て構造が採用されていた。ブレーキシステムとしては、フロントには両面に装着されてダブルディスク化される等して制動力が強化されていく。

1970年代に入ると、ディスク面におけるブレーキダスト、水分の除去機能を高めて全天候化に於ける制動性アップを目指し、ディスク面に孔が複数開けられた多孔板ディスク(ドリルドディスク)が登場する。最初に登場したのは、カワサキのZ750/400FXで孔が不等ピッチで配置されたもの。後に、旋回形状の多孔板としてCB400D、ふくすうの長円形状のGSX、大きな長円形状のXS等各社が追随していく。
なお、ディスクはディスクローター部とローターサポート部から構成されていたけど、Z400FX/E4からはホイールスポークにディスクローターを直接固定するタイプが出現し始める。これは、キャストホイールの普及、軽量化に伴うものと言える。

1980年代に入ると、ホンダのインボードディスクのベンチレーテッドディスクローターが出現し、通常のディスクブレーキでもCBX1000、CB1100R、FZ750、FJ1100、RZV500R等上級車にベンチレーテッドディスクが採用されたが、これは主流に為ることなく現在に至っている。二輪車においては、バネ下重量の増加が嫌われたのが大きな理由と考えられる。

1980年代中盤の1985年春にRG500ガンマにて、ディスクローターをローターサポートからフローティングピンで浮動指示するタイプのフローティングディスクが登場。同年秋にTZR250がφ320という大径のフローティングディスクが登場し、高性能バイクの代名詞として定着する。フローティングディスク構造では、ディスクローター内周部にフローティングピンを配置するエリアが必要であり、ローターサポート自体に相応の面積が必要となったこと、スポーク本数の少ないキャストホイールが主流になったことにより、ホイールスポークにディスクを直接固定するスポーク留めのディスクは見られなくなる。
このデザインが長らくスタンダードとして定着することとなる。

2000年代以降、ディスクローターの大径化が定着し、キャストホイールの更なる軽量化で細身のスポークを多数配置するデザインが増えてくると、ローターサポートを小さくしてホイールスポーク部近傍でローターを固定するデザインが再び増えてきて現状に至っている。最近は、ローター外周部の円弧が断続し、花びら形状となっているベータルディスクも増えている。酷使環境下では重量軽減と放熱面の確保という利点と、制動面積の断続性、強度の懸念という欠点が想定される。ただ、一般道では機能上全く問題無いと言える。

様々な仕様の方向性があるけど、最も効果的なのは、ローターの多孔加工によるドリルドディスク、溝加工のスリットディスクのように思う。フローティング構造は市販車では、デザインだけの話であり、その効果は限定的だろう。

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2017年10月 4日 (水)

この度の新党、どっちを残すべきか?

今回の総選挙での新党といえば、『希望の党』と『立憲民主党』だ。
この二つ、較べてみると興味深い。

因みに、ヤフーの期待度調査では、希望の党は賛同を得ているのは25%以下、立憲民主党は50%弱で、期待度は立憲民主党の方が高い。
興味深いのは、投票総数だけど、実質実施日数で4倍以上長い希望の党を、立憲民主党が上回っている。ツイッターのフォロアー数も圧倒的に立憲民主党が多い。

自身、考え方は保守で右寄りだけど、希望の党と立憲民主党のどっちを選ぶか?といえば、立憲民主党だ。

保守で右というのは、基本的に与党の自民党だけで良い。この暴走をたしなめる存在の公明党というのは悪くない組合せである。これに対し、政策的に差異が無い保守野党の必要性自体が見えない。

野党というのは、与党に反対する勢力の方が判りやすいが、そういう意味で補完勢力的保守野党である希望の党よりも、対立軸のハッキリしたリベラル左派の立憲民主党の方が存在意義がある。

そもそも、ネーミングの時点で、『希望の党』というのは、何がしたいか?何を掲げたいか?何を希望するのか?が判らない。ソフトなイメージ戦略的な選挙戦略に基づいた長持ちしない政党のイメージがある。
それに対し、ネーミングの時点で、党の方向性が明確な『立憲民主党』というのは判りやすい。

改憲勢力の自衛隊を憲法に明記云々とあるが、それを否定する護憲政党を攻撃するというのは、現憲法下において自衛隊が違憲だと言っているようなモノ。現実論をみれば、現憲法解釈下において自衛隊が存在するというのは、既に合憲であり、それならば、自衛隊明記の必要性を改憲の必要性に置き換えるのはロジック的に破綻している。

そう考えると、それを理由にする改憲の必要性は感じないというのが素直な違憲。

改憲を訴えるのは否定しないが、その必要性が何処にあるか?が見えない限り、改憲の必要性は無いと捉えるのが自然だと言える。

基本的には、現政権の連立与党体制で不安定な国際情勢に挑むというのが基本だけど、将来にわたり国政に緊張感と選択肢を健全に与えるという意味では、保守与党に対する明確な対立軸としてリベラル左派政党に一定の力を与える必要性もあるように思う。

少なくとも、権力狙いの与党補完を狙う保守野党よりは存在価値があるように見える。

選挙区投票では与党、比例代表投票では、左派新党に投票するのもアリかもしれない。

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S-FR中止

9月の自動車雑誌の話題と言えば、幾度と無く開発中止の噂が上っていたトヨタのコンパクトFRスポーツ、S-FRの正真正銘の開発中止のニュース。

初登場の段階で、個人的には、出る筈無いと思っていたけど、ショーで好評を博したせいか、開発が継続されていたようだけど、これが開発中止となったとのこと。

個人的には、やはり寂しい。

で、この後継がヴィッツのスポーツモデルらしい。こちらは1.5~1.6Lの4WDターボモデルだそうだが、、、、これは全く毛色が違うような気がする。

ヴィッツといえばGRシリーズでGRMN、GR、GRスポーツというスポーツシリーズがラインナップされ、GRMNでは1.8Lの2ZZエンジンにイートン製スーパーチャージャーを装着した過激なモデルなようだけど、このようなパターンというのは、S-FRを企画した人の思いとは相当に懸け離れているのでは?という気がする。

S-FRの敗因は、やはりコンパクトクーペで人の目に触れさせた事だろう。
S-FRがヨタハチの再来的に捉えられたのが廃止の原因のような気がする。

もっと違う形でFRを世に問う努力をして欲しかったような気がする。
個人的には、ラッシュ、ビーゴのシャーシ、或いは、現行ライトエースのシャーシを用いたFR基本のコンパクトで安価な2BOXモデルを提案して欲しかったような気がする。ヴィッツになる前のスターレットが走りの性能を売り出していた頃、そう、KP61型の再来だったら、違った結果のようになったように思う。

コンパクトカーが全てFFの時代にFRの2BOX、それでFF/4WDコミューターという形なら北日本でも、そこそこの需要も見込めたのではないだろうか?無駄を省いたFRの2BOXという形なら、価格を抑えてドライビングプレジャーを楽しめる最廉価な構成が実現できたような気もする。

旧車の欲しい自分は、旧車のFRで価格が上がりすぎていないモデル(初代ランサー、KP61、X508ファミリア(FA4ファミリア)辺り)を捜しているけど、現行モデルで、FRコンパクト実用車が出れば是非購入したいモデルとなっていただけに残念だ。

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こんな組合せは可能か?

ヨシムラスパウトのフロントホイールは純正ホイールと基本的なインターフェースは共通。よって、ブレーキディスクの取り付け部も共通。
このスパウトのホイールに装着可能なディスクは?というと、一般的には、外径235mmのRG250ガンマ、初期型GSX-R400のローター、外径260mmの純正ローターのみ。変わり種としては、1980年代にデイトナからリリースされていた鋳鉄製外径300mmローターのみ。
このディスクハブの取り付け部は、外からサッと計測した感じで、φ8mm×5穴(隣接穴同士の距離で約47mm)、センターホールは約φ57mm、取り付け面とディスク面のオフセットが約23mmという仕様。今時のディスクでは、こういう仕様は少数派。今時は、ディスクローターサポートはフラットでオフセットがゼロか、有っても僅かなモノが殆ど。取り付け穴数も6穴、穴径もφ10mmが殆ど。ということで、純正流用の可能性は、90年代以降の車両では見当たらない。
なお、純正フォークアウターのキャリパー取り付け部は、ボルトはφ8mmでピッチは85mmと少数派。正直、キャリパーサポートを使うと、φ8mmボルト二本のせん断方向での支えとなるので今一。となると、この取り付け部に対応したキャリパーを選ぶのが原則となる。この時代のトキコのキャリパーは、400cc以下向けのピストンの小さなキャリパーと、750cc以上向けのピストンの大きなキャリパーの2種類。この二つのキャリパー、同じマウントに取り付けると、対応ディスクローター系で10~12mm程違うのだ。

純正フォークにキャリパーサポートレスでディスク有効径を拡大しようとすれば、750cc以上向けのキャリパーを使えば、有効径が10mm強拡大可能。つまり、ディスクローター径で260+10~12mm程度で270~272mm程度が装着可能となる。

このサイズのローターで、取り付け部の寸法が純正に近いローターを探してみると、思わぬところに転がっている。これは、CX改に装着しているVFローターだ。外から計測する限り、穴数、穴径、PCD等は殆ど同じである。但し、VFローターは外径が275mmだから、キャリパーとの干渉があれば、外周を半径で1~2mm落とす必要がある。もしかしたら、装着可能かも知れない。

ただ、外周をカットする場合、ディスクの当たり面積を確保するという観点から、ディスク面の広いローターが必要。となると、CB系でもデュアルピストンキャリパー向けでないローターを選ぶ必要がある。具体的には、初期型CBX1000、CB750FZ/FA迄だ。FBでは内側に肉抜き穴加工があるし、FC、VFローターではサポートとの固定リベットが通っている。

で、探してみました。

すると、CBX1000用の穴開け加工されたドリルドディスクローターを発見。これを調達。詳細な寸法チェックを行って、取り付け部が共通で、最大でディスクローターの加工が外径カットのみで対応できるなら、これを使って、もし、取り付け部の寸法が違えば、CX改のVFローターと交換しようという事で、これを調達しました。

さて、これの取り付けは、可能でしょうか?

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自動点灯

二輪車は、走行中は灯火器は転倒がデフォルト。ヘッドライトがオンオフ可能なのは、相当に昔の車両だけだ。今時のモデルは基本は常時点灯だ。

で、四輪車では、近々自動点灯が義務化される模様。暗くなると自動点灯するということ。これは結構便利かもしれない。

自転車の場合、実用自転車では自動点灯ライトが普及しているけど、スポーツサイクルの場合、乾電池式LEDライトで手元スイッチでオン、オフのモデルが多い。

で、自転車も自動点灯を義務化すれば良いのにと、一瞬思ったけど、冷静に考えると、自転車の自動点灯迄は必要無いような気もする。

自転車の灯火器というと、基本は視認性よりも被視認性である。そして、自転車が他の車両から見えにくい状況といえば、、、、、同一進行方向で自転車の後方から迫る車両から見た時が、一番見えにくい。

自転車の後方尾灯といえば、リフレクターだけの場合が多いけど、車道走行にシフトしていく現状を考えれば、後方に対するアピールは、リフレクターだけでは役不足なような気がする。

そう考えると、自転車では、後方用の尾灯を自動点灯式で装着するのを義務化するのが、もしかしたら事故撲滅に最も効果的か?とも思える。

日中でも、トンネル、アンダーパスで暗い道路は少なく無い。そんな場所で路肩からふらついて中央線よりにはみ出す自転車も少なく無い。そういう自転車の事故を減らすためには、自動点灯式尾灯の義務化は効果的である。

自身も頻繁に使う自転車は自動点灯式の尾灯を装着しようと思う。

10月以降、日が短くなる時には、装備させたい。

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2017年10月 3日 (火)

高齢者限定免許?

表題の免許が検討されているという、、、、内容は、自動ブレーキシステム必須だとか、運転時間帯、地域を限定させるだとか、、、、らしい。

これ、おかしくないか?

っていうのは、機能が衰えた人に、衰え前提で車に乗せるというもの。

そうではない。

高齢者になると、3ペダルのMT限定とかにすべきのような気がする。

もしくは、免許更新の際に周回コース+車庫入れ等の実技試験を義務付ける方が良いのでは無いだろうか?

そもそも、免許というのは、道路での車の運転を許可するもの。許可を得るに相応しい能力があるかどうか?が大事であり、その検査をクリアするか否かで判断すべきのように思う。

同時複数ペダルの協調操作と、車庫入れという空間認識能力の確認、、、、、これが行うべき事のように思う。

自身、3ペダルMTを乗りたくないと思ったり、二輪の重量車の車重250kgが支えられないとか、レプリカバイクの前傾姿勢が厳しいとか、そう思ったら、二輪、四輪に乗るのは止めるつもりだ。

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マツダのコンセプトカーは?

先日、スポーツコンセプトにREを搭載するモデルが登場するかも?的な内容をアップしたけど、その後、調べてみるとマツダの幹部がモーターショーには、ロータリースポーツカーコンセプトを出展するとの発言をしたという記事もあり、既に、その方向のようだ。

まぁ、その前段で噂が高まっていたのは、マツダが出願した特許やニュースによるもの。

・ロータリーエンジンの新しいマウントシステムの特許
・跳ね上げ式のスポーツカー向けのドア構造の特許
・電動過給機+ツインターボの過給システムの特許
・後輪駆動シャーシの開発のニュース

これが背景にあるのだろう。

ただ、それでも登場するのはコンセプトカーよりも先は厳しいのでは?という気がしないではない。

やはり、如何に高効率にしたといっても偏平形状の燃焼室を持つロータリーエンジンに過給機を装備して、果たして、時代の要請する燃費性能を実現する事ができるか?という問題。
REで低燃費といえば、定常回転で発電運用するレンジエクステンダーという考え方もあるけど、それではロータリースポーツに成り得ないし、ハイブリッドシステムというと、果たして小型軽量を特徴とするロータリーのメリットを殺しかねないので難しそう。

その中で、時代の求める環境性能を、特徴である軽量コンパクトを極力犠牲にせずに実現するのは?といえば、、、、思い付くのは、水素を燃料として切り換えて使える水素REエンジンだ。トヨタとの提携を考えると、水素ステーションを発展させるイメージリーダーとしてバイフューエルのREスポーツは、トヨタのMIRAIと並ぶに相応しい存在のように見える。

もしかしたら、水素+ガソリンのバイフューエルのREを搭載した新時代のREスポーツとなるのでは?という気がする。有毒ガス排出が許されないエリアを水素自動車として運用するというのであれば、全く問題が無い訳で、こういう方向ならREが生き残る可能性があるような気がする。

余談だが、ガソリン、ディーゼルから即EVになる前に、液化水素の他に、LNG、LPGといった液化ガス燃料を燃料として用いたクリーンエナジービークルが台頭してくるのでは?と思うけど、そういう時代であれば、水素REというのは、その世界の中でのスポーツモデルという位置付けで高い商品力を確保できるようにも思う。

単なる、ハイパワーロータリーとしてではなく、未来のエンジンとしてロータリーコンセプトが登場する事を願うモノである。イメージリーダーとしての存在なら、水素が使えるというのは必須のような気もする。

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自動車業界も、、、、

この度の日産のリコール、無資格検査員による完成検査?ということらしいけど、少々笑ってしまったというか、、、、そんな状況。
日産というと、リコール隠しで経営が傾いた三菱自動車を救済という名目で買収し、組織のモラルを律し直すとか行ってたような気がするが、、、

そう言えば、自動車メーカーの不正といえば、BMWを除くドイツメーカーのディーゼルの排ガス対策デバイスの不正プログラムによる問題もあったりしたけど、、、、

日本人に限らず、ヨーロッパ人も同じく不正に手を染める。民族の問題というよりも人間の本質的な問題なんだろう。

企業における不正というと、基本は利益追求最優先主義で善悪の区別が付かなくなった状態で引き起こされるモノ。組織犯罪の場合もあれば、組織内個人の私利私欲のための場合もある。基本は、利益追求のための引き締めが脅迫的に作用して引き起こされるモノ。

長時間労働とか、労働災害というのも、その弊害。そして、競争力を得るために性能を擬装して実際の性能を得るコストを節約するというのが、排ガス不正とか、リコール隠し、不正検査というものになる。

このような不正を引き起こす環境を造り出しているというのは、大抵の場合、組織のトップは認識していないけど、組織トップの厳しさがプレッシャーとなり、結果的に末端では不正なくしては経営目標の達成が不可能という状況になった時に生まれるのだろう。

色んな不正があるけれど、物作りに携わる人間として絶対に避けたいのは、製品性能を擬装するという部分。品質、材質の擬装という部分だ。そう考えると、個人的には、三菱、日産の不正も良くないけど、VWとかメルセデスといったメーカーの排ガスデバイスの不正プログラムというのが、自分の価値観の中では、最悪の不正のように思う。

どんなメーカーでも、多かれ少なかれ、そういった不正は存在すると思うけど、製造業であるからには、技術を改竄、擬装するという部分にだけは、手を染めないで貰いたいものである。

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ドラレコの画角

ドラレコ選びでは、これまではフレームレートや、最低照度といった部分をしっかり考慮するポイントだったけど、そのような要素に加え、画角もしっかり考慮するのが大事である。
画角が狭い、望遠よりのレンズでは、遠くを映す事は出来るけど、近くで起こる事象を撮影しきれない場合が多い。事故の多くは、突然、近くで異常事態が発生するのが原因であり、その近くで発生する突発事象を記録しようとすれば、画角の広い広角レンズの方がドラレコとしては適切だと言える。

一寸前のドラレコは、画角が90°程度のモデルが多いけど、この程度の画角の場合、交差点で停止状態にある場合に、横切る道路の中央線より向こうの状態は映す事が出来るけど、真横から飛び出し来る場合には、ほとんど写し取れない場合が多い。ただ、画角が広すぎると画像に歪みだ生じやすいので、注意が必要だ。画角が130°以上のものは画像の歪みが結構大きい。

また、どんな事態での記録を残すか?によっても選ぶ画角は変わってくる。市街地等だとすれば、近くを広く写し取れるのが良いし、高速道路等であれば、望遠気味の方が事故原因を後から見て把握しやすいとも言える。

一台で賄うとすると、画像の歪みも小さく、ボンネットの両端より手前から写し取る事が出来る120°程度の機種が割と良い気がする。

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解像度

最近のカメラ、テレビ、ビデオ、、、多くの映像媒体を扱う機器の解像度が大きくなっている。
テレビでは4K、カメラ、ビデオもHDが普通といった状況。

しかし、個人的には、未だに昔ながらのSD解像度で十分という意識である。

中には、大画面テレビなら4Kとかの高解像度必須という意見もあるけど、正直、4Kが生きてくるような55インチクラスのテレビを見るとしても、テレビの直前で見るなんて考えられないのだ。

大画面のテレビを見る時は、通常サイズのテレビより離れた位置から見る。すると、高解像度が表現する細部なんて、視力的に見えないので、やはり高解像度マンセーにはならない。

逆に、タブレットとかカーナビ等のモバイル端末の画面で見る場合となると、画面解像度自体が大きくないので、そうなってくるとデータの可搬性を考えると30万画素サイズのSD解像度の映像で十分ということになる。

車のカーナビ、別付けモニターで映し出す映像はDVDで昔のSD画像だけど、全くOKである。

映像保存用メディアではHD-DVDは消えてブルーレイが残ったけど、ブルーレイのデッキは持っていても殆ど使っていない。映像記録はほとんどDVDで記録する。DVDにSD解像度で記録するので十分だからだ。

最近では、自転車、バイクの走行映像やスポーツの映像をGoProを用いるのが流行りだけど、そこまでして映像記録を取りたいとも思わない。撮るとしても、昔ながらの低解像度のムービーカメラで十分という意識である。

何でもかんでも高解像度、高画素、、、そういう時代かもしれないが、極力、低解像度志向なのだ。

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2017年10月 2日 (月)

ゴタゴタ

総選挙を巡り、候補者のゴタゴタが続いている。
民進の中のリベラル派が新党を立ち上げるとの話。まぁ、予想通りだけど、或る意味、自然な形。闇鍋的だった旧民主党が、元の出身母体別の色分けに戻るということ。
まぁ、希望の党としても、排除したかった左派議員が居なくなるので有り難い話だろう。ただ、希望の党は、民進の重鎮も排除したいそうで、この辺が、器の小ささを伺わせる。

都知事選、都議選の際の緑の風、選挙に勝つという面では大きな結果が出たけど、権力を手に入れた後の状況を見ると、ちゃぶ台をひっくり返して、取り繕いながら元に戻そうとしているけど、元に戻らず散らかったままな状態。結局、時間と経費を失って停滞している感が強い。国政で、これをやられると恐ろしい。権力を得るためにマスコミに露出している時はパワーを発揮するけど、それだけというのも頂けない。

その流れの中で、強引さを露呈する切っ掛けとなった、リベラル派の排除騒動は、或る意味、良かった事のように思う。

ただ、騒動の元となったリベラル左派が立憲民主党。それが大きな勢力となるか?というと、それも考えづらい。既存のリベラル政党である社民等と併せても、冷静に考えて、これらが一定の勢力を維持するか?というと、それも少し考えられない。

果たして、選挙後にどんな議席配分になっているのだろうか?

時間を戻すのは難しいけど、民進は、蓮舫体制の時にもっと結束すべきで、山尾議員をしっかり教育して華のある女性議員を表に出していれば、少しは違っていたような気もする。実力の程は知らないが、緑のおばさんより、華やかさがあったような気がする。

今回の立憲民主新党は、新党立ち上げに差程は違和感を感じない。これに民主時代の元首相の菅直人が入るとアウトだけど、選挙後に或る程度の規模を確保出来れば、国会の中の右派、左派のバランスという意味では正常な状態が作られるかも知れない。
ただ、実績も何も見えない新政党が票を集めるのは簡単では無い。どうなるか、見物だ。

国際情勢、対北朝鮮、米国との協調等か考えると、現状で過去5年の政策全てが失敗だっと現政権を批判して、政権交代させるというのはナンセンス。ただ、安倍体制を望む人は多くないのも事実。そう考えると、連立与党を組む公明党が、実は一番重要なポジションのような気がする。

連立与党を支持するけど、自民党には勝たせたくない、、、となると、選択は一つしかないような気もする。
維新の方向性も見え辛いし、自公以外に連立を組む可能性のある政党は、現状では見当たらないので、ここは公明党に頑張って貰うという選択は悪くないように思う。

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希望?奇望の党では?全く個人的な感想

何が気に入らないか?

『サラサラ無い』、『排除』、、、人気や風でいい気になって出た本音、ポピュリズムを利用した独裁的な本性を現しているような気がする。

首相候補にならないなら、出馬しない、、、、これって、自身は権力にしか興味、関心が無いと言う事を言っているだけ。何故、だれも突っ込まない?
実際、首長になっても問題を提起してひっくり返して、なにもせずに元に戻っただけ。残ったのは、民衆のフラストレーションのみ、、、、どうも不可解。

それに腰巾着で引っ付いて大物ぶる、元自民の議員。コイツの表情が特に不愉快。一院制が云々とか、、、、何言っているのか意味不明。

野党第一党から、飛び出していく連中、最初に出たか、後から付くかは関係無く、どれも屑にしか見えない。

都議会新党同様に、急な選挙、急な候補者擁立で、突如湧いて出た候補者、、、元はと言えば普通の民間人だけど、選挙前の生活を簡単に投げ出すだけあって、いずれもポンコツ揃い。こういうポンコツを担ぎ出すから、屑みたいな議員が増殖しているけど、風頼みで湧いた候補者というと、99%屑だろう。

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キャブ交換

さて、昨日はBTのキャブを交換しました。
始動性等に問題は無かったのですが、どうも挙動が今一納得出来ない部分が少なくなかったからです。
チョークを引いてエンジン始動、ニュートラル状態でエンジン回転が落ちてきたら、クラッチを握ったままギアを入れると、エンジン回転が上がるパターン、、、、ニュートラルならミッション以降の状態がエンジン回転に何故に影響するの?っていうのが理解出来なかった事が一つ。

もう一つ、通常運転時に、アクセルを開けるとストールする事が日に一度は発現する事、、、、特に大きな問題は無いのですが、アクセル操作に対する違和感、特に低速時の違和感が拭いきれないのが最大のポイントです。

そこで、今回は、スペアパーツとして運良く入手した後期型用のキャブユニットがあるので、これをOHしてストックしていたので、これに交換することにしました。

一応、キャブは納車時にOHされているとの事ですが、スペアがあるので試験的に交換しました。

作業は少々面倒臭かったですが、、、、低速時の不安定な挙動は無くなりました。

外したキャブレターを解体してチェックしたいと思います。

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今回の解散

確かに、今時の情勢から見ると、何故に解散?森加計隠蔽解散?とも思い、解散の必要性は感じなかったけど、今の情勢から見ると、これは必要だったような気もする。

それは、そもそも、維新+民主=民進で感じていた違和感、民進+小池-リベラル=希望?なんて図式で、野合、烏合とも思える離合集散の状況が判りやすく見えてきたから。こんな糞みたいな議員のあっち行ったり、こっち行ったりの様子が見えるのは、バカが振るい落とされるという意味で良かったような気がする。

希望代表の、単なる国会議員なら興味ない、、、、総理大臣になる可能性が無ければ魅力無い、、、、なんて意見は、結局、権力が欲しいだけを言っているだけで、何がしたいか?というのが良く判った。自分が首相になって見返したいだけ、、、、ちゃぶ台ひっくり返して放置プレーという都政の様を見ると、女版の壊し屋に過ぎない。

こういう化けの皮が剥がされる機会を得たという意味で、今回の選挙は意味があったような気がする。

これで、こんな糞みたいな政党が一定の勢力を確保するとしたら、この国も、そのレベルだったということ。それが明らかになるなら、それも良いのだろう。

それにしても、近年で、今回の選挙ほど、糞みたいな選挙は思い付かない。

ただ、糞みたいな新党は、出来れば選挙で消えて貰いたい。そうなってくれると、一番意味のある選挙だったと思えるかもしれない。

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サドル壊れた

これまで、樹脂製サドルの中央部が割れる事は何度か経験した。サドルは、先端の一箇所と後方の二箇所が二本のサドルレールで座面を支える構造となっているけど、割れる部分はサドル座面の先端に近い箇所だ。

割れたサドルは、カシマのBMXサドル、タイオガ・スパイダー、BBB・CTL、サンマルコ、セライタリアのサドルだ。これは、ピストバイクで使っていて壊れたモノ。

まぁ、ピストでローギヤードだから、常時高回転ペダリングで、サドルにも負担が小さくなかったのだろう。

ところで、この度壊れたのは、街乗りDAHONだ。

このDAHONにはフジタの革サドルを使っている。革サドルは座面の革を前方の一箇所と、後方の錨打ちのベース金属の二箇所で支える構造だけど、後方のベース金属の中央より少し右側の部分が折損してしまったようだ。

突如、サドルが腰砕けになって、アレ?って思い確認すると、ベースの金属フレームが破断している。

街乗りに使っている自転車だけど、これも約十年でサドルが終了である。

次、どんなサドルにしようかな?

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ガンマのフロント周り

先記事にも掲載したけど、ブレーキパーツの見直し検討中。
その前に、好みではないけど、他のモデルの足周りを流用しつつも、結局止めた事を回想してみる。
止めた理由は、元々のジオメトリーが違いすぎるために、ガンマの車体に併せた修正が当時出来なかったのが最大の理由。

ガンマが現役当時、車体のジオメトリーは他のレプリカモデルとは全く異質だったのを覚えている。1985年デビューのモデルながら、キャスター角は23.35°と非常に立った構成。このキャスター角は近年のリッターSS以外であれば、MC18のNSRくらいのもの。当時の他のレプリカモデルは25~27°だったので際立って異質なモノである。オフセットも小さく、他のモデルとは基本的な部分で大きく違っていたのを思い出す。
それ故に、過去に流用した'88年式のGSX-Rではキャスター角は25°と違いすぎたためか、組み付けても違和感しか残らず直ぐに止めた経緯がある。
ジオメトリーで寝たキャスターを持つ車両のフォークの場合、基本的に柔らかい上に、自然長も長かったのかもしれない。各車のスプリングレート、フォーク長について記録していないので、何とも言えないけど、流用元と流用先で、仕様が異なりすぎると、それを修正して合わせるというのは、そんなに簡単で無いのと、合わせる感性が自分の感性の場合、ハッキリ言って信用出来ないので、怖くて乗れないというのが結論だ。以前も記事にしたけど、RZ350RにRZV500、FZR400の足周りを移植した時に、結局信用出来ず走りきれなかったトラウマがあったからだ。

さて、そんなガンマのブレーキ周りを変更するとして、方法論はかなり限られてくる。
ヨシムラホイールに装着可能なディスクローターは、純正の外径260mmローター、他にストックしているのは外径300mmの鋳鉄ローター。
当時のGPマシンルックということで、小径ホイール+大径ディスクに憧れて色々組み合わせたけど、16インチホイールに外径290mmローターを合わせると、タイヤ交換の際のキャリパー脱着の際に、パッドを抜かないとNGだったので、外径300mmのローターを純正系統のキャリパーで合わせるのはNGっぽい。16インチホイールでメンテナンスの都合で問題無さそうなローター径は275mmが限界だったような記憶がある。

ブレーキ周りの変更を既存パーツを組み合わせて無加工で装着っていうのは、今考えてもやっぱり無理っぽい。

とか言って、キャリパーサポートを使って、、、っていうのも、どうも好きになれない。

なかなか難しいもんである。

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2017年10月 1日 (日)

ガンマのブレーキ

さて、ガンマのブレーキを少し強化したい。
今は、純正の500ガンマ用のフローティングディスクローターをノーマルフォークアウターと併せ、キャリパーは重量の大きなモデルであるGSX750F用のキャリパーを組み合わせている。
昔は、GSX-R400系の足周りで17インチ化+TOKICOの90mmピッチキャリパーを付けていた事もあるけど、この時代のバイクには16インチがお似合いという考えで、足周りを元に戻している。ただ、ホイール自体は超軽量のヨシムラスパウトのワイドリム16インチを入れている状態。

ただ、ブレーキ周りは基本はノーマルで、メッシュホース+別体マスターシリンダー+GSX750F用キャリパーという構成。

別に悪くないのだけど、このキャリパーは、当時のスズキ系キャリパーと似ているけど微妙に違ってパッドの互換性が無いのだ。つまり、パッドの選択肢が非常に限られるのが問題。
ただ、この組み合わせに、当時のGSX-R750/1100用のピストン径の大きなキャリパーを入れると、ローター位置に対してキャリパーが6mm程外側にシフトされるので、パッドがローターに上手く当たらないのが問題。

そこで、この問題を何とか解決したいと思案中、、、、あまりにも改造した感を出したくないので、極力ノーマルルックで仕上げたい。但し、キャリパーサポートは使いたくない、、、、といことで、色んな組み合わせ方を検討中だ。

世間的には評判の宜しくない、当時のキャリパー、、、個人的には結構好きなのだ。何よりも消耗品の入手性が優れるのが良い。

因みに、フロントフォークは換えたくないのだ。ノーマルアウターチューブは、フォークオイルドレンが付いているのでオイルの抜き換えが凄く楽なので、これは使いたい。インナーチューブも硬質クロムメッキで仕上げているし、これは使い続けたいところ。

さて、どんな仕様にするか?迷うところ。

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ブログ目的の変化

この記事、公開予定は10/1の午前零時だけど、実際に記載しているのは7/5だ。二ヶ月以上前に作成している。
記事の公開本数は基本が二本。これは、予約投稿分である。二本以上の場合は、或る程度、公開に即時性が在った方が良いもので、これは当日に作成した記事だ。

記事作成の最大の目的は、昔は健康管理記録、所謂レコーディングダイエットの記録簿代わりに使っていたけど、それは三十路、不惑の時代の話。今は、初老を迎えた年代に入ってきているので、目的はレコーディングダイエットツールとしてだけでなく、別の目的が入っている。

それは、、、、認知症というか、ボケ防止である。思い付いた事を一定量の文章に書き起こす作業、言葉を使い、その分、キーボードを叩く事で指先も使う。

無から文章を起こす事。日常で脳を過ぎった事を文章化する事。これは結構頭を使うのだ。頭を使うのに、文章を作り出すのは結構有効。

最近は、ブログの文章作成以外には、実は、、、、インド式計算法をマスターすべく遊んでいる。

このブログ、健康維持だけでなく、認知症防止もサブタイトルに入れても良いかも知れない。

ところで、予約投稿の先行日数が三ヶ月に迫ってきたのは、ブログを始めて初めての事。通常は、目安として最大で10日程度先行させて来たけど、ここ一年は先行幅が結構拡大してきた。日常、下らない事を文章に具現化する事に慣れてきたのだろう。

ただ、同じ様な記事が、時折繰り返されるけど、こればっかりは仕方ない。自覚としては、この繰り返されインターバルの間隔も、自身のボケ度合の判断に使っている。

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