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2017年10月18日 (水)

エンジンブレーキ

大トルクのツイン、シングルは、アクセルを開けた時のレスポンスの良さと、車体の軽量さから、2ストロークに通ずる楽しさを味わう事が出来る。

しかし、2ストロークと大きく違うのは、エンジンブレーキの有無だ。2ストロークではエンブレは殆ど無し。減速はブレーキング主体だけど、4ストロークのツイン、シングルではアクセルオフで後輪は簡単にロックする程のエンジンブレーキが掛かるのが通常。

それ故に、この対処が峠やターマックコースを走る上で重要となってくる。

シングル、ツインの乗り方の指南の例で、減速時はアクセルグリップを離し、リターンスプリングの反力でスロットルを閉じて走ると速い!という人もいたけど、自身の乗り方では、そんな急激なスロットルオフの操作は想像出来ない。

ところで、4ストロークエンジンなら、全てエンブレに苦労するのか?というと、最近は、そうでは無いという印象の方が強い。

自身、ここ最近迄乗ってきたツインエンジンといえば、基本、ハイコンプモデル、或いは、ハイコンプ化したモデルばかりである。SV650Sは元から結構ハイコンプのモデルだし、CXは何だかんだで相当ハイコンプ化してある。それ以前の記憶は?といえば、C125JX改175というモデルで、これも相当にハイコンプ化してあるのだ。

そう、4ストロークのエンブレというのは、実は気筒数の影響だけでなく、コンプレッションレシオの影響も大きいのである。

それに気付いたのは、最も新しいBTに乗ってからの印象だ。

これは、排気量こそ1100ccと巨大だけど、エンブレは拍子抜けする程掛からない。理由は、、、、パワーを絞り出していないローコンプ仕様のエンジンで、常用回転数が低いからだ。こんなエンジンならエンブレは掛からない訳だ。

もしかしたら、以前、スロットルを離してスプリング反力で減速すれば楽勝!って言っていた人は、ローコンプ低回転型のエンジンの扱いを言っていたのかも知れない。きっとそうだろう。

ただ、ならばそっちを選ぶか?というと、これは、そうとも限らない。というのは、シングル、ツインのパンチのあるトルクと鋭いレスポンスというと、ハイコンプの高回転型のエンジンならではの味でもある。そっちに拘るとエンブレの問題もセットでやってくる訳だ。このトレードオフで好みの着地点を探す、、、、これもまた楽しみの一つ。

SVとBTが両極端、間がCXと言う感じ。扱い的にはCXが好みということになる。

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