今時のデザイン

最近の単車のデザイン、どちらかと言えば、メカメカしさを前面に押し出している。
単車の顔は、昔のタンク、サイドカバー、テールカウルではない。
どちらかと言えば、エンジン周りのゴチャゴチャした感じ、フォルムとして機械っぽさを前面に売り出した形が多いように思える。
車体のデザインの抑揚も、ウェーブ調で寸詰まりの印象のデザインが多い。
カウル付きのモデルでは、カウルのペイントによって表情が与えられているけど、カウル形状自体に個性は殆ど存在しない。メーカーブランド名を外して、単色で塗って並べると、メーカー判別は難しい感じである。

形状によってメーカー、ブランドが一目でわかる造形的な特徴をウリにしたデザインが消えたように思う。

カウルについては、レーサーレプリカ時代から、そういう傾向が強いけど、今のネイキッドバイクは、カウル付きバイクからカウルを外すという、正しくネイキッドという印象。それ故に、デザインに特徴が見えないのだろう。

カウルを前提としない車体で、タンク、サイドカバー、テールカウルといった部分でアイデンティティを主張するようなデザインは極めて少数派になったようだ。

しかし、単車のデザインというのは、一目で判るアイデンティティを如何に打ち出すか？が重要。

そう考えると、現代の単車っていうのは、デザイン的には大幅に退化しているような気がする。

Ｚ２、ＣＢ７５０ＦＺ、刀、ＲＺ２５０、ＳＲＸ、ＧＰＺ－Ｆ／Ｒ、Ｖ－ｍａｘの時代迄、、工業製品として単車がデザインされていたのは、そのくらいのような気がする。90年代以降、バイクは工業デザインとしては今一、、、そんな印象である。ゴテゴテ感で格好良さを演出するっていうおんは、ＳＦアニメのメカキャラクターの雰囲気そのものである。

私事だけど、ＢＴは同時代のヤマハ車とは一線を画すデザインだと思う。あぁ、、これは、ヤマハであってヤマハでないからか、、、、国産車に、一目で判るデザインが生まれなくなって久しい。

個人的に印象的でカッコイイデザインというのは、形が頭に焼き付いて、パッとスケッチして絵に表せるようなデザインだと思う。最近の殆どバイクは、ゴテゴテ物の集合体で得に描いて表せるような形は皆無。

そんな中、完全に過去のオマージュだけど水平基調のＺ９００ＲＳは、印象に残るデザイン。この形なら本物のＺ１／Ｚ２が良いけど、Ｚ９００ＲＳは、今のメカニカルコンポーネントの上にデザインを上手く表現している秀作のように見える。

スリックタイヤ＋冬場のダウンヒル

これ、結構気を遣う。
闇夜のダウンヒル、コースは団地の中、、、道路には沢山のマンホールがある。
冬場のダウンヒルでは、マンホールが結露している。路面がドライでもマンホールの鉄が濡れているのだ。

一応、マンホールを除けるライン取りで下っているけど、犬の散歩人との遭遇等でライン取りを変更せざるを得ない場合もある。そんなとき、仕方なく、鉄製マンホールの上を通過する。極力、クリップポイントを外し、車体を立てた状態で通過するように心掛けるけど、コーナーの途中では、どうしても少しは車体が傾いている。

そうすると、簡単にグリップを失う。前後輪ともマンホールを通過する瞬間に十数センチ程スライドする事もある。

結構、ドキドキである。

幸い、転倒する事はないけど、自転車の細い高圧のスリックタイヤで濡れたマンホールを通過する時のグリップ喪失によるスライドの挙動の速さは、単車でのパワースライドでの挙動の速さの比ではない。この突拍子も無いスライドの速さに慣れると、単車でのグリップ喪失によるスライドっていうのは、比較的冷静に対処出来る。

どっちが怖いか？というと、その瞬間ではロードバイクでのスライドが怖い。

ただ、スライドで転倒するとして、どっちを受け入れるか？というと、間違いなく自転車。単車での転倒は、、、、修理代がハンパ無いから。自転車での転倒は、、、、精々、服が破れる程度。他のダメージは案外少ない。

やはり、重量の差がデカイ。

車の免許で125cc迄、、、、

そんな話が出ている。
でも、基本的に反対だ。
125ccというと、立派にバイクである。車の免許で付帯して乗るには危険。

現在は、125ccの免許を取りやすくするような取り組みが行われているけど、売る側の理屈としては、それでは物足りないという認識だろう。

で、思ったのは、車の免許で付帯する範囲だけど、125cc未満でも、操作に自動二輪車的な特有のスキルが不要のＡＴ限定で認可するのが良いような気もする。

そもそも、変速操作の有無で免許を限定するのではなく、スクーターと自動二輪の免許自体を分けてしまう方が良いのでは？とさえ思う。

スクーターで125cc迄なら車の免許でＯＫ、、、、、これが現実的な落とし所のように思う。

どっちの信号に従う？

自転車が従うべき信号はどれ？
自身の認識としては、車道走行中であれば車両用信号に従い、歩道通行中であれば歩行者用信号に従うという意識。

ただ、以前、テレビ番組で「全国警察２４時」的な番組では、車道走行中の自転車が車両信号機に従っていたのを見て、チャリに乗ったお巡りさんに追っかけられて検挙されていて、車道走行中の自転車も歩行者信号に従わなければならないの？という疑問を抱いたけど、その疑問は未だ解消されていない。

最近は、歩車分離信号となった交差点を見る事も少なく無いけど、この場合の自転車は、車道走行中でも歩行者信号に従うのか否か？が今一判らない。

まぁ、歩道の横に自転車横断帯があれば、車道走行中でも自転車歩行者専用の信号機に従うという理屈は判るけど、歩道の横に自転車横断帯がなければ、車道通行中は車両信号に従うのだろうか？

この辺が非常に判りづらい。

原因は、自転車が歩行者と同じ扱いが為されている場合が少なく無い事に起因している訳だ。

この辺の曖昧さをしっかり無くして貰いたいモノである。

ヴィジョン・クーペ

2017年ＴＭＳで登場したマツダのコンセプトカー、前回登場のＲＸ－Ｖｉｓｉｏｎの４ドアクーペデザインのコンセプトカーだ。
ＲＸ－ＶｉｓｉｏｎではＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｒを搭載とされていたけど、今回のＶｉｓｉｏｎ－Ｃｏｕｐｅでは何も無し。ただ言えるのは、明らかにＦＲモデルのコンセプトカーだ。
デザインコンセプトとしては、ＲＸ－Ｖｉｓｉｏｎと同系だけど、マツダのデザインの方向性を示すという意味では、『靱』と同じ役割でもあるようだ。以前の『靱』が『雄』となってアテンザになったように、Ｖｉｓｉｏｎ－Ｃｏｕｐｅも次期アテンザを占う存在となるのかもしれない。
アテンザにクーペモデルという噂もあったけど、もしかしたら次期アテンザは４ドアクーペという存在で直６を搭載してアメリカ市場をメインターゲットとする存在なのかもしれない。

因みに、このサイズのＦＲとなると直６エンジンのスケールは如何ほどか？というと、2.5L迄を直４でカバーしている現状を考えると3Lクラスというのは考えづらい。
となると、2.5Lの直４の1.5倍、3.8Lの直６というのが、本命かも知れない。4LオーバーのクラスとなればＶ８というのが世間のトレンドと言う事も考えれば、６気筒なら3.8Lというのはイイ線のように思える。3.8Lの直６がＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｘなら出力レベルは、恐らく350PS級だろう。となれば、このシャーシは次期ＲＥ搭載車と共用の可能。

次期アテンザは４ドアクーペ、最高峰に3.8Lの直６を搭載、兄弟車が次期ＲＸ－７でホイールベースを短縮してＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｒの新型ＲＥを搭載、、、、こう考えると合点が行く。
デザインは、ＲＸ－ＶｉｓｉｏｎとＶｉｓｉｏｎ－Ｃｏｕｐｅを発展させたモノになる、、、そんなストーリーが思い浮かぶ。

次期マイカー選び

そろそろ本格的に考えたい。
来年春で丸８年となる。９年目の車検は多分取らないので、今の検査が切れたら乗り換えかな？と考えている。

車選びの基本は、大きくないサイズ、出来れば５ナンバーだけど、今時５ナンバーサイズを選ぶのは難しいかも知れない。譲れないのは、ＭＴ車ということころ。３ペダルのＭＴは譲れない。ラゲッジスペースは或る程度欲しいので、軽四は無し。コンパクトカークラスも出来れば避けたいところ。ハッチバック、ワゴンという辺りが希望だけど、３ボックスセダンでもＯＫだ。ディーゼルよりも普通のガソリン車が希望。ハイブリッド系はパスだ。

駆動方式はホント言えば後輪駆動が理想だけど、別にどうでも良い。生活四駆もＯＫだ。
ただ、スポーツカーはパス。アテンザクラスのサイズもパス、現行アクセラサイズもパスしたい。スバルの車も全部幅が広い。
で、思い付く車両は？というと、

トヨタ系では、コンフォート教習車、フィールダー1500cc、タウンエースのＭＴ車、マツダからはデミオ15MB、ホンダならフィットRS、日産のマーチニスモくらいである。ただ、デミオ、マーチは少しユーティリティスペースが不足気味か？というところ。
外車迄視野に入れると、ルノーティンゴＺＥＮ　ＭＴが興味があるところ。

現実的に考えると、フィールダーのＭＴ車辺りが一番現実的かもしれない。

まぁ、モデルライフ末期だから、次期モデルの登場間近となった時が買い時かも知れない。

特異性で人気なのは？

様々な単車が生まれては消えていったけど、その生い立ちを見ると、実に様々である。
その中で、特異性、独自性に着目してモデルをピックアップしてみる。あまりにも古いのは知らないので基本は1980年頃以降に限定する。

特異性、独自性という面で最も突き抜けた存在は何か？
それは、専用の車体、専用のエンジン、一代限りで生産終了というもの。
完全に全てが一代限りというと、作る側も売る事は考えていないようなもの。どんな存在があるか？というと、ホンダからはＲＣ２１３Ｖ－Ｓ、ＮＲ７５０、ＤＲＥＡＭ５０辺りだろうか？ヤマハではＲＺＶ５００Ｒ、スズキではＲＥ－５辺りだろうか？殆どがメーカーの技術をアピールする存在、メモリアル的な存在である。大抵はクラスの価格レベルを大きく超えた値付けとなっている。

次は、専用の車体、専用のエンジンながらマイナーチェンジレベルのよる熟成が図られたり、制度上の問題からの双子車がラインナップされている場合はどうか？というと、スズキのＲＧ４００／５００ガンマのような存在。このような車両は、一応は商品戦力を考えた上でリリースされるものの、販売的に失敗して短命に終わるというパターン。大抵の場合は、生産されている間は不人気モデルで、絶版後に人気が高まる事が多い。

これに似たような存在は、専用といえば専用だけど、車体、エンジンにベースとなった人気モデルが見え隠れするようなモデルで、例えばホンダのＭＶＸ２５０Ｆ、ＮＳ４００Ｒ辺りだろうか？ＭＶＸといえば外装、車体はＶＴ由来、ＮＳ４００Ｒといえば、外装、車体はＮＳ２５０Ｒ由来、エンジンがＭＶＸ由来。このようなパターンも不人気故に短命に終わる。絶版後の人気は？というと、どちらかというと不人気で、特異性で人気とはならない。
車体、或いはエンジンの一方が専用設計、一方を流用するというパターンが最も多いけど、シリーズ化されず、モデルチェンジも受けず一代限りで消滅するモデルの多くが不人気モデルだ。このようなモデルは、スポーツモデル以外のツーリングモデル、クルーザーモデルに多い。このようなモデルは非常に多く存在する。

由来となるエンジン、車体が存在して、一代限りでも、それとは異なるのが完全なホモロゲーションモデルで、ホンダのＲＣ３０／４５、ヤマハのＯＷ－０１といった存在が該当する。こちらのモデルは、ホモロゲーションモデルの活躍の度合が人気を左右しており、このジャンルであればＲＣ３０／４５の人気が圧倒的といえる。

希少性といえば、不人気モデル全般ということで、一代限りで消滅したモデル全般が該当するけど、特異性、独自性という言葉は好意的な解釈で人気を得ているという風に考えれば、このようなモデルに限られるように思える。
単なる不人気車といえば、エンジン、車体を流用しつつも早期に消滅というパターンが多く、国内のツアー車の短命のモデル全般が該当する。

電アシ高校生

ナイトヒルクラしていると、電動アシスト自転車に乗った高校生に遭遇する。
多分、同一人物。

遭遇すると、後ろから一生懸命追っかけて来る。こちらは、脇道からメイン道路に出る所で一旦停止して走ったりするので、一番遅い所で9km/h程度に落ちる。ただ、そこから少しずつ加速して14km/h辺りで12％勾配を登坂する。

で、追い縋られるのは、いつも一旦停止直後で9km/h弱に為った時。

大抵は、横に並び掛けられるけど、最終的には引き離す事になるけど、この高校生、いつも、ゼイゼイ言いながら追い縋って、途中、蛇行して遠ざかっていくのだが、、、、

今まで数回遭遇して、数回とも遠ざかっていったけど、何故に、毎度毎度追い縋ってくる？

電動アシスト自転車は速いけど、ロードバイクも遅く無い。

電動アシスト自転車は自転車で良いのか？

電動アシスト自転車、一漕ぎ目からの加速は凄まじい。自転車の比ではない。アッという間に15km/h程度の速度域に加速する。
そんな電動アシスト自転車は、バッテリーを搭載している手前、軽くはない。普通のモデルで25kg程度の重量だ。今時の、前後子供乗せ対応の頑丈なモデルともなると、30kgを超えてくる。
こうなってくると、原付スクーターとそんなに変わらない。

そんな重量物が凄まじい加速性能を備えている、、、、これが、混雑した歩道を走行するっていうのは、何か間違っているような気がする。

歩道走行の自転車は基本は徐行であるべきだけど、電動アシスト自転車の加速性能、重量、走行速度は、歩道走行に相応しくないのではなかろうか？

電動アシスト自転車の場合、加害者となった場合、被害者に与えるダメージは原付バイクと変わらない。

そう考えると、免許の必要性の議論は兎も角、届け出制で、自賠責保険は強制加入させるべきで、これは原付バイクと同等の存在でよいのでは？とも思える。

フル電動自転車とか、原付バイクとの違いにおいては、ヘルメットの着用義務の有無程度はあっても良いかも知れないけど、少なくとも、歩道走行は禁止すべき存在のように見える。

電動アシスト自転車を準バイク扱いで、届け出＋保険加入義務付け＋車道走行のみ可という風にすべき時期に来ているようにも思う。

少なくとも、歩道走行可能な自転車扱いにするならば、対応の電動アシスト自転車は歩道走行に相応しい規制を導入すべきのようにも思える。アシスト速度の上限を10km/h程度にするような、そういう性能の見直しが必要のように思える。

ジョギングオジサン

団地の山のヒルクライム周回コース、速度で言えば12km/h程度で走行している。一周オンリーなら25km/h走行も可能だけど、十周回する事を考えるとオーバーペースにならないようにしないとダメだ。

で、先日、十周回の五周目の登坂中の出来事、後方から激しい息づかいが聞こえてくる。すると、自身は左側通行しているけど、右側通行でジョギングオジサンが一生懸命追っ掛けてきて追い越しに掛かる模様、、、、

まぁ、気にせず速度イーブンで走っていると、途中で力尽きたように肩で息しながら立ち止まっている、、、、

無理の追っ掛けてこなくても良いと思うのだが、、、、

自身、早朝のピストでも人が追っかけてくるのが嫌だけど、夜のヒルクライムでも追っ掛けられるのは嫌。

スパム

最近、@yahoo.co.jpでのスパムメールが多い。
宛先がnullとなっているので、そういうメールを受信拒否しているけど、定期的に色んなクソメールがやってくる。

幸いな事に、運営するBBSにはスパム書き込みは無いけど、時折、ブログにしつこい宣伝メールが来るので、これは手動で削除している。

インターネットを利用しはじめて20年近く経つけど、スパムメール、スパム書き込みは昔から変わらずやってくる。とてもウザイ。

左肩、ほぼ完治

打撲事故で受けた左肩の古傷、違和感、ほぼ完治。
その代わりに、、、、中学校の時に野球で投げすぎて以来違和感が残ったままの右肩側の違和感が気になる今日この頃。

肩回しすると、左肩は音はしないけど、右肩は特定の位置でカクカクコキコキと音が出る。

ただ、治らないと思っていた左肩が良くなってきたので、右肩も少し真剣に取り組んでみたい。

因みに、右肩の違和感でクロールが上手く手回しが出来ないので苦手になっている。これ、なんとか直したい。

SVのトルク

同じＶツインでもＳＶは低速トルクが希薄、、、、３速以上で3000rpm以下だとガシュガシュする。3000rpm近辺からアクセルを開けたら辛うじて付いてくる感じ。

この感覚はBTよりも弱い。BTも決して強くないけど、SVに比べると遙かに強力。

ただ、CXはBTの余力を持って付いてくるのとも違う。CXは1500rpmから爆発的に付いてくる。

ハイコンプで強烈な燃焼復元力を感じるのはCXだ。

そういえば、、、カタログ表示での出力はSVが一番強力。

これに比べると、、、スペックでは上回るSVは一番弱い。

出力は、SVは70PS、BTは60PS、CXは不明だけど50PS以下。

体感は、出力の逆順。

リレー

ＢＴ、ウインカーの点滅動作不良が時折発生、他には、セル始動不良も時折発生、、、、
少し待てば動く。

セル始動不良は、リレーユニット近辺の音が聞こえるので、恐らく、セルリレーが怪しい可能性が高い。

ウインカーも、左右、ハザード共に怪しいのでリレーの可能性、、、

まぁ、ストックのリレーがあるので、動作不良が頻発すれば交換かな、、、

ヒルクライムで減量か？

獲得標高1000mのヒルクライムをローラー台30kmに代えて始めたのが７月から。
で、８月終盤の時点で、体重が2kg程減った状態である。

食べる量は一定で、体重が減っているというのは、ダイエット効果があるのだろう。

運動時間は、同じ１時間だけど、運動後の疲労度はヒルクライム後の方が大きいので、ヒルクライムの方が消費カロリーが多いのだろう。

ただ、上り下り１時間、内ヒルクライムの所要時間は４５分程度だろうけど、この１時間の運動後の疲労度と、毎週木曜日に行っている１時間で3kmスイムの疲労度を比較すると、スイム後の方が圧倒的に大きい。

因みに、週末に行っているピストで高速巡航走行１時間後の疲労度と比較すると、ヒルクライムの方が疲労度は大きい。

１時間の運動での疲労感を比較すると、スイム＞ヒルクライム＞ピスト巡航である。

因みに、スイム１時間での消費カロリーは800kcal程度と言われている。ピスト巡航ではカロリー表示可能な心拍モニターを使っているけど、これで450kcal程度だ。ロードでのヒルクライムは、想像だけど、600kcal程度かもしれない。

因みに、ピストでローラー台の場合、計測した事ないけど、恐らく300kcal程度なんだろう。

ピストでローラー台と、ロードでヒルクライムというと、ヒルクライムの方が退屈しないので良い。

板金はプロに、、、、

車のリアゲートのエッジ、不注意から凹ませてしまった。
凹ませたというよりも、縁が折れ曲がった感じ、、、、これを叩いて修正し、凹んだ部分を叩き出したけど、全体的に変形しているので、パテ埋めしてサフェーサー吹いて、缶スプレーで塗装してみたけど、、、、半日仕事のやっつけ仕事では上手く仕上がらない。

ということで、不本意ながら、修理に出す事に決定、、、、、

今の車、８年目だから直さなくても良いのかもしれないけど、乗り換えたい車が見付からない今は、やはり直しておいた方が良さそうという判断。

要らぬ出費である。

Ｚ９００ＲＳカフェとか、、、

ライムグリーンに塗られビキニカウルを装備したモデルがＺ９００ＲＳのバリエーションで登場。
第一印象は何とも思わなかったけど、見れば、、、、結構良さそうに思えたりする。

標準のＺ９００ＲＳでは、あまりデザインに対してワクワクしなかったけど、Ｚ９００ＲＳカフェは、なんか気になる。割と好きだ。

そんなＺ９００ＲＳカフェを見ていて、ふと思ったのがＣＢ１１００ＲＳ。これも悪くない。

両車とも最新のモデル。カワサキファン的にはＺ９００ＲＳだろうけど、メーカー名を隠して見比べれば空冷エンジンのＣＢ１１００ＲＳの方が好み。

Ｖツイン、２ストローク好きの自分からすれば、買うかどうかは不明だけど、もしかしたら、次の愛車となるかもしれない。

まぁ、両車とも登場したばっかりだから、暫くは生産されるだろう。焦る必要は無い。

新しい単車、、、悪くないかも知れない。

メッキフレームの良し悪し

夜のヒルクライムで使っているロードはメッキフレームである。
良い点は、車のヘッドライトを反射するので被視認性に優れる事。
悪い点は、ヒルクライム故に汗を大量にかくけど、これで直ぐ錆びが浮くので、こまめな手入れが必要ということ。

これが原因で、ヒルクライム用ロードを汗で錆びないステンレスで新調したい気持ちに大きく傾いた。

で、ビルダーさんに連絡して問い合わせてみると、レイノルズ９５３をラグ組のホリゾンタルフレームで御願いすると、フレームが２２万円、ポリッシュ仕上げで５万円、フロントフォークで７万円とのこと。合計３４万円也である。

ここで、即御願い！としたいところだけど、問い合わせた時点での予算が２５万円だったので、すこし延期することに、、、、因みに、フレーム製作の納期が三ヶ月、仕上げの納期が一ヶ月とのこと。合計四ヶ月だそうだ。

まぁ、この四ヶ月という納期は、東叡車でスポルティーフを御願いした時の１年よりは短いので何とも思わない。

まぁ、使える予算を増やすのに、１０万円程貯めないといけないけど、その間もヒルクライム生活が続いているかどうか？で判断して良いと思う。

フェンダー

これ、個人的には非常に重要視するパーツである。
自転車でも単車でも、とても大事。基本、実用品にはフェンダー装着がデフォルトである。フェンダーレスを容認するのは、ウエット路面、雨天時には一切走らないもののみだ。具体的には、ロードバイク、ピストバイク限定といって良い。それ以外の自転車、バイクでフェンダーレスというのは有り得ない。

微かな記憶だけど、四輪ではフェンダーを外した回転体露出状態では違反となったような気がするけど、バイクの場合は、フェンダーを外しても問題無いようだ。

それでも、フェンダーを外すのは嫌い。

自転車でもバイクでも、フェンダーというのは結構重要な装備だと考えている。
先ずは、自分の身体が汚れないようにするというのが第一だけど、それ以外にも結構重要な要素が多く含まれている。それは、メインフレーム内のメカニズムを守るという意味だ。
自転車の場合、リアフェンダーレス構造は、リアブレーキが直接的な泥はね攻撃を受ける。単車の場合、モノショック車両の場合は、ダンパーユニットへの泥はね攻撃が生じる。
単車の場合、多くの場合がナンバー取り付け角度が水平気味の、知能の若年化現象を引き起こしたり、ナンバー等、リフレクター忘れといった法令違反を引き起こす事もある。

フロントフェンダーレスは、自転車の場合は、ＢＢ下のワイヤガイドへの泥はねによる作動不良のリスクが高まる。単車の場合は、水冷車ならラジエターの目詰まり、タンク下電装系への泥はね攻撃が生じる。エンジン形式によっては、シリンダーヘッド、プラグホールへの異物堆積が生じる。ものによっては、フェンダーがスタビライザーを兼ねているような車両の場合、フロント周りのフォーク剛性の低下を招いたりする。

そんな訳で、フェンダーレスっていうのは、基本、嫌い。

単車では、フェンダーレスに併せて、スカチューンと称するエアクリボックス周り、バッテリーボックス周りのパーツ外しが併せて行われる事も少なく無いけど、リアの泥はねが車体中央部に及ぶ事を考えれば、百害あって一理無し的で、これも、嫌い。個人で行うのは個人の勝手だけど、商売で、そう言う事に手を貸すのは、基本、有り得ない。

っていうか、一般公道を走る車両の改造自由度の中で、フェンダーっていうのは改造禁止にしても良いくらいだと思うけど、どうなんだろ、、、。

取り敢えず走る事

単車のコンディションを維持するには、エンジンを始動するというのは結構大事だけど、それだけだと不十分。チョークを引いて、エンジン始動して暖気完了して、終了、、、これだと、コンディションの維持という面では不十分。

2000年代初頭、そんな感じで過ごした事があったけど、そのような接し方をした車両は、エンジンこそ始動しても、回らなくなったりしていた。

原因は？というと、キャブのスロー系こそ健全だけど、メイン系統に詰まりが生じたり、プラグが煤けたり、、、そんな状態になる。それが過度に進行すると、人間の生活習慣病が運動不足によってもたらされるように、単車も走行不足によって機能不全を来したりするもの。

それだけだと良いけど、マフラー系統が詰まったり、燃焼室周りにカーボンが蓄積したりすると、簡単なプラグ交換、キャブＯＨだけでは対応出来なくなり結構大掛かりなメンテが必要となる。

定期的にエンジンを始動するのは勿論だけど、エンジンを始動したら、アクセルをしっかり開けた状態が持続出来るような走行を行わなければＮＧである。

最低でも、10km以上は走る事が大事。

ＣＸの調子が一番悪い時というのは、個人的に忙しい時期で、少なくともエンジンだけは始動しておこうという風に接していた時期だけど、そういう接し方はＮＧだ。

もし乗らないのなら、コックをオフにしてキャブから燃料を抜いて乗らないままの方が遙かに健全。中途半端な維持というのは、実は一番良くなかったりする。

基本、乗らなくても機械は傷まない。乗れば傷む。そう考えれば、乗らないのが一番だけど、

単車って乗り物は乗らないと、乗れなくなる。乗り手が劣化するもの。そういう意味では、やはり乗り続けるのが正解。操作への慣れ、熟度は乗り続ける事が重要。機械だけでなく、乗り手の劣化を防ぐには、全く乗らないより、乗る方がマシ。

ここ数年はしっかり乗るせいか、比較的走行距離は伸び気味。まぁ、それが正常だ。

ステンレスパイプ

ステンレスのロードフレームを物色中だけど、一言でステンレスといってもパイプが同じとは限らない。
で、どんなパイプがあるか？調べてみた。

調べたのは引っ張り強さ、耐力強度（降伏強さ）、曲げ剛性率、硬度といったところ。

Reynolds953、Carpenter455が、引っ張り強さ：1.65～2.05GPa、降伏強さ：1.45～1.9GPa、曲げ剛性率：200GPa、HRc=44で最も高強度。組成は、カーボン、シリコン、マンガンが低く、ニッケルが多く含まれ、固有に添加された元素としてはチタンがそこそこ含まれている。

次がReynolds931、Carpenter630で、引っ張り強さ：1.1～1.35GPa、降伏強さ：1GPa、曲げ剛性率：200GPa、HRc=44で、少し強度が落としてある。こちらは一般的なSUS630系で固有元素としては銅が含まれているのが特徴。また、モリブデンが全く含まれていないのも特徴である。

最もしなやかなグループが、Reynolds921、ColumbusXCrで、引っ張り強さ：1.25～1.35GPa、降伏強さ：0.9～1GPa、曲げ剛性率：200GPa、HRc=28～36程度ということ。

しなやかな乗り心地を求めるならば、Reynolds921とかXCrの選択もあるかも知れないけど、ステンレスならではの強度を活かした軽量化等を望むのであれば、析出硬化系のSUS630辺りが魅力的。処理の仕方で硬度重視、靱性重視といった選択も可能なのが魅力的。

スペック上はReynolds953のチタン含有のステンレス鋼が存在するけど、ステンレスにチタンを入れて製造するのは、ベースがSUS430でカーボンを減らして加工性、溶接性を改善したものが基本。Reynolds953では、チタン量は更に多く、結果的に物性的には強度が更に高まっているのが特徴。このクラスは、規格で標準的なモノではないようである。

素材を見ると、この953系のステンレスパイプを用いたモノが一番魅力的に見えたりする。

ビルダーのホームページを拝見する範囲だと、ミューラーのＭＬ９２１あたりが魅力的に見えるけど、調べていくと、エンメ・アッカで953でオーダーするのが理想的なように感じるところ。

ヒルクライム用フレーム

現在、ヒルクライム用機材には、深谷で石渡019で組んだオールメッキフレームのロードバイクを用いている。
見た目はメタリックで気に入っているのだけど、オールメッキ故に汗が付くと簡単に錆が浮いてくる。それ故に、こまめな掃除が欠かせない。これが少々面倒臭いのである。ヒルクライムというと汗は付き物なのだ。

ということで、やはり以前から検討していたフレームを是非手に入れたい気持ちが高まっている。

どんなフレームか？というと、錆びないフレームである。具体的には、ステンレスパイプによるフレームということ。

ステンレスフレームの選択肢を探してみると、大手ではアラヤのカールトンＣＲＳといったところ。ビルダーから探してみるとエンメ・アッカ、ミューラーというところ。

フレームの構造としては、ホリゾンタルデザインのロードバイク、ヘッドは今時のアヘッド構造ではなく、スレッドタイプの方が好み。パイプのフィニッシュはヘアライン仕上げではなく、ポリッシュ仕上げが望ましいところ。

このような希望に一番近いのは？って探すと、ミューラーのＭＬ９２１というモデル。銀ロウでレイノルズ９２１をラグ組した構成、ＢＢはＪＩＳ、ヘッドは1inchITAと言う構成。価格は395,000円と一寸予算オーバーだけど、希望に一番近い。

次の候補が、アラヤのカールトンCRSというところ。造作的には、どこも同じ印象だけど、品質管理が行き届いてそうな所に惹かれる感じ。

因みに、ステンレスといっても様々である。

なるべく早く調達したい。

サスペンション

先日、ＢＴのフロントフォークオイルの番手を交換して思った事。
納車の段階では、５番か10番のフォークオイルだったようす。因みに、スプリングのプリロードは結構掛けてあったのだが、これ、どうも馴染めなかった。

自身は、スプリングは柔らかめ、プリロードは必要最小限、しかし、オイルは硬めが好みだ。

荷重変化に併せて大きくストロークさせるけど、ストロークスピード、姿勢変化のスピードは穏やかに、、、というのが好みだからだ。

これに交換して随分と乗り易くなったのだけど、現在組み立て中のＲＰ１７Ｊ、ＸＪＲ１３００のフォークは、減衰力調整機構が装備されている。この場合、フォークオイルはどうするか？と悩んだけど、これも15番で組む事に決定。

イニシャル、プリロード、レートを硬めに仕上げる人が多いけど、自身はあまり好きではない。また、オイルを柔らかめというのも、すきではない。

まぁ、スイングアームをロング化したりすると、その分、サスペンションのスプリングレートは硬くしなければならない場合もあるかもしれないが、サスペンションというのは使用領域において稼働域をしっかり使える事が大切だと思う。

ＢＴの足周り、納車時からセットアップが大分変わってきた。そして、かなり乗り易くなってきた。

イイ感じである。

アテンザの国内向けＭ／Ｃモデルは？

１１／１６に北米ショーでアテンザのＭ／Ｃモデルが登場するとリリースされた。
その際の記事では、2.5Lエンジンシリーズを大きく変更。
ガソリンエンジンは、ＮＡ版に気筒休止エンジンを投入、更に、ＣＸ－９に展開されていた2.5L直噴ターボエンジンを投入するとされている。

この新しいデザインのモデルは北米だけでなく、国内にも投入されるだろう。
ただ、このエンジンラインナップが国内に展開されるか？というと、これは少々疑問。

2.5LのＮＡに気筒休止エンジンが投入される可能性は高いけど、国内向けに2.5L直噴ターボエンジンが投入されるか？というと、これは一寸疑問だ。

ＳＵＶを見れば、ＣＸ－９ではガソリンターボだけど、ＣＸ－８では高出力型ディーゼルターボである。

となると、Ｍ／Ｃされるアテンザのエンジンラインナップがどうなるか？というと、確実な事は見えてこない。

国内でアテンザユーザーがハイパワーガソリンターボを望んでいるか？というと、そうではないような気がする。
となると、普通に考えると、ＣＸ－８で登場した新型の高出力型のディーゼルターボを搭載する方が確度が高いような気がする。

ただ、アテンザクラスの車格に、ＣＸ－８向けと同等の出力を誇るハイパワーエンジンが必要か？というと、それも過剰なような気もする。

乗用車なら、パワーよりも静粛性、そう考えると、一時噂に上っていたハイブリッドの可能性も無くはないかも知れない。あくまでも推測だけど、パワーを抑えて低速域での振動、騒音の軽減と燃費向上を求めて、ディーゼルハイブリッドが登場すれば面白いように思う。

まぁ、エンジンラインナップを広げすぎるのも負担になるだろうから、可能性としては少ないかも知れないが、ＦＭＣ迄の時間の長さと、ラインナップの他のモデルの切り替わりによるフラッグシップのアテンザの陳腐化を防ぐには、或る程度の革新性が必要だし、時代的に電動化への取り組みをアピールするという目的も加えれば、登場する可能性も否定出来ない。

一人が楽しい

自転車を通じて仲間と触れ合う、、、、こういう考え方も大事。
自転車で走っていて、他の自転車を見たら取り敢えず追い掛けて抜く、、、、こういう考え方も判らないではない。

しかし、自身は自転車は一人で自分のペースで走るのが一番。誰も追い掛けたくないし、誰からも追われたくない。

ローディのメッカ的なコースを走る時は、時間帯が重ならないように配慮するし、日中走行の場合は、人が通らないコースを選ぶ。基本は、誰も走らない場所と時間を選ぶというのに配慮している。

走り続ける事が出来るコース作り

ロードバイクブームが続いているといっても、ブームが到来して以来、ずっと乗り続けている人っていうのは結構少なかったりする。
乗り続けるというのは、結構難しいのだろう。

その難しさの中には、モチベーションの維持の難しさもあるけど、何よりも、面倒臭い要素が少なく無い。

そんなマイナスの条件を少しでも緩和する事が出来れば、案外、乗り続ける事が出来るかも知れない。

で、紹介したいのは、自転車を乗るのを日課としたときのコース設定。このコース設定の仕方が乗り続ける事が出来るかどうかを大きく作用する。

自身、日常的なコースとしては、三コースを設定している。これを紹介すると、
１．平日昼間のポタリングコース
　昼休みを利用して、距離にして20km弱を走行する。直ぐに出掛ける事が出来るコース設定は良いポイントだけど、昼休み時間内に帰る必要がある、つまり、時間制約を受けて時間に追われるというのはマイナスポイント。

２．休日早朝の川沿い周回コース
　休日早朝の交通量の少ない時間帯に一周回30km程のコースを設定しているけど、自宅からコースに出掛けるのに数キロを走行するのが面倒臭い。折り返し地点迄の距離が結構あるので、天候等の不安があればキャンセルとなる。出先での天候急変、トラブルを考えると、乗り気にならない時も少なく無い。

３．平日夜間のヒルクライムコース
　平日夜間に居住地の団地を周回するコース。一周回は２～３ｋｍ程度を１０周回程度する。自宅から一歩出ればコースに入るので、非常に手頃で手軽。トラブルが起きても、天気が急変しても直ぐ帰る事が出来る。出掛けのための装備も不要。時間に追われる事もない。

こんな感じ。１．や２．のコース設定は、時間に追われたり、トラブル対応を考えると面倒臭い気持ちになる事がある。しかし、３．のコース設定は結構気軽である。こういうコースを自分の生活圏に設定する事が出来れば、自転車に乗る習慣っていうのは案外持続出来るような気がする。

自転車に乗り続けるには、こういう考え方もある。

チョット早いけど

今年は１１月の段階で冬タイヤに交換した。
例年は１２月の２週目で交換だけど、今年は１１月の４週目だ。

最近の冬タイヤは、チョイ前ほど、ドライ路面での違和感は大きくない。ハンドルからのインフォメーションは独特だけど、我慢出来ない程の操縦性の悪化ではない。

数年前は、スポーツセンターに安芸区を利用していたので、その度に畑賀峠を通り、冬タイヤ＋ドライ路面の不快感がストレスになっていたけど、最近はプールで東区を利用するだけだからドライビングでストレスを感じる場面が減っている。

今年はラニーニャで厳冬の予報も出ている。割と早い段階で積雪があるかもしれない。予報が出て混雑する前に交換を済ませた訳だ。

ところで、本日、ビックリしたのはパネルトラックに出張タイヤ交換サービスなんてペイントがされている車両を見付けた事。

トラックに機材を積んで、顧客のガレージ前迄出張してタイヤ交換をするらしい。こんなサービスもあるんだ、、、、凄い。

煽られる訳

年末が近付く中、車で運転していると、前走車に対してイラッとする感情を持つ事があるようだ。
それは、、、、停止線の手前5m以上で停止して、信号待ち中にスマホ操作するドライバーが運転する車。信号が変わっても暫くは動かず、数秒後に動く、、、、そして、走行中は制限速度に遙かに達しない速度でトロトロ、、、、
他にも、進路変更の際に方向指示器で合図を出さなかったり、変更と同時に合図を出すような運転をする車だったり、、、、
『止まれ』指示のある交差点で停止線手前から微速前進でダラダラ進みながら、停止線でも止まらずダラダラ進行する奴。
停止線で止まらず進行して、交差点真ん中で車が居ないのに突然停止する高齢者とか、、、

正直、こういう車の直後を走っていたら、イラッとするし、急かしたくなるのは事実だ。

単車で走っている時は、合法的な範囲で、サッと抜く事が多いけど、車だと合法的に抜き去る事が難しい事が多い。そんな場合、自分が苛ついているのが自分で自覚出来る。

走行中、公道走行に集中している車とは波長やリズムにズレを感じる事はないけど、運転外操作に気を取られている連中とは、車の動きから波長やリズムにズレ、違和感を感じる事が多い。

最近、煽り運転を非難する声が多く聴くけど、99％は煽られる側に問題がある事が多いような気がする。スマホ、携帯が普及してからは、ながら運転率が高くなるし、高齢化が進むと運転適性を有さないドライバーも少なく無い。そうなると、普通のドライバーは波長やリズムに違和感を感じるのが当然。そうすれば、自然と苛つくし、煽りたくなるような気もする。

煽り運転の非難ばかりでなく、煽られる側の問題も取り上げるべきのような気がする。

夏の終わりの天気

夏前からローラー台を止めて雨が降っていなくて路面がドライならヒルクライムにしていたけど、盆過ぎてからは夕方以降は夕立的な雨が降る日が増えてきた。
土砂降り時は走らないけど、土砂降り後のウエット路面も避けたいところ。

とうことで、止めたローラー台を引っ張り出して回す機会が結構ある。

で、思うのは、、、自転車で負荷が掛かるのは、標高100mのヒルクライムを10本というメニューが一番ハードっぽい。休日早朝の平地を35km/h以上で30～70km走行するのは、思った程ハードではない。ローラー台っていうのは、実走に比較すると負荷はゼロに近い程と言っても良い。

今の考えでは、ローラー台するくらいなら早く寝た方が良いかな？という感じ。

ＥＶ時代は来るのか？

世界的に自動車のＥＶ化の流れが顕著のような空気だ。
自動車会社のグループ化で興味深いのは、日産、三菱といった電気自動車に速くからと輪できたグループと、トヨタ、マツダといった内燃機関に拘ったり、次世代燃料として水素に着目したグループに分けられている事。
今の世界の自動車業界のトレンドから言えば、日産、三菱といった電気自動車に軸足を置いてきたメーカーグループの方が有利な組み合わせにも見える。

ただ、自動車のＥＶ化が各国の思惑通りに進むか？というと、これは全く不透明である。
ＥＵ各国は2025～2040年に掛けて内燃機関を搭載した自動車の販売禁止、乗り入れ禁止を打ち出している。この流れがスケジュール通り進むのか、誰にも分からない話。

ただ、この空気感、1970年代に30年後に石油が無くなるとか、そんな話が蔓延していた時代に近いような気もする。

ＥＶ化が進むとしても、その電力を如何に確保するか？という部分で、原子力に頼らない方向性にある現代では、やはり化石燃料に頼る現状を考えれば、完全ＥＶ化というのも考えづらい話。

そのような事を考えれば、既存燃料を使わないＰＨＥＶ、レンジエクステンダーＥＶというのが主流になるような気がする。地域限定で排ガス排出が禁止されたり、排出ガスをクリーン化させる燃料の置換、例えば、ＬＮＧ、ＬＰＧ、ＣＮＧ、液化水素、アルコール類といった燃料を用いた車両に移行するというのが可能性として低くないのでは無いだろうか？

利便性等を考えれば、マルチフューエルのエンジン車、マルチフューエルのＰＨＥＶ、レンジエクステンダーＥＶというものを期待したい。
トヨタとマツダの連合を弱者連合と揶揄する声に着目した記事も見掛けたが、ＥＶはＥＶでも電力を如何に調達するか？を見れば、充電によって賄うというＥＶ方針のメーカー連合より、電力を賄う方法に視野を入れたメーカー連合の方が、個人的には先見性があるような気もする。

煽られたら、、、、

大人気ないので、つい応対してしまう。
テレビ等での対応では、やり過ごしましょう的な評論が多いけど、意味もなく突然だと、やはり、『カチン』と来る。

昨日アップしたフィールダーの場合、車間を詰めまくってくるので、ＭＴ車の特性を活かして、ダブルクラッチでローに入れてエンブレで大きな減速幅で対応したりして、遠のけたり、後方車載映像でアップしたり、偶然走行していて遭遇するというのは、生活リズムが似ているから遭遇する訳で、再度遭遇したら、逆にプレッシャーでも掛けてやろうか？と思ったりもする。

煽られても、相手にしない、、、、これが理想なのは判るけど、なかなか、そうもいかない。

煽り、接近っていうのは、別に四輪に限った事ではない。単車に乗っていても、自転車に乗っていても、バリバリ接近してくる人は結構居る。

自転車では、ピスト走行時にはロードに、ロードでヒルクラ時は電アシに追われる。単車では、郊外に抜ける峠道を通過しているだけの場面で、トラッカー風の走り自慢バイクに追っ掛けられる事がある。車の場合に限らず、自転車でも、単車でも、気配を感じたらサッと逃げるけど、、、、逃げるというのは、基本、相手にしているということ。ホントは良くないのだろうなぁ、、、、。

昔の音楽

懐かし音楽を聴く事が多い。
今、記憶に残っていて、もう一度聴きたい洋楽は全部で３曲。

・モトリー・クルー：『Ｇｉｒｌｓ　Ｇｉｒｌｓ　Ｇｉｒｌｓ』
・シーラＥ：『グラマラスライフ』
・ザ・ナック：『マイシャローナ』

この三曲、未だに口ずさむ事がある。もう一度聴きたい。そんな曲だ。
『マイシャローナ』は中学生の頃に聞き入った曲。他の二曲は大学生の頃の曲だ。

今なら、当時のＭＶが見られるＤＶＤで聴きたい。

柔らかサドルも

街乗りＤＡＨＯＮのスピママ号、革サドルの金属ベースが破断したので、交換したのがブリヂストン純正の普通のサドル。ニシダサイクルさんで購入して取り付けて直後の感想は、これ、異様に柔らかすぎる、、、、という感想。

しかし、使ってみると、柔らかいけど沈み込みに限界があるので、限界以上は沈まない。感覚的に、サドル座面の沈み込みは15～20mm程だけど、それ以上は沈まない。身体の芯がぶれていると、沈み込むと身体の軸が傾くけど、そうでなければ気にならない。

使ってみると、そんなに悪くない印象である。

これまで、頑丈なサドルということで、ハードに硬いサドルに偏ってきたけど、こういう安物の柔らかいサドルも悪くない気がする。少なくとも、平地基本で走行する分には問題無さそう。

まぁ、寿命次第だけど、しっかり見極めたい。

フレーム

ロードバイクを一台新調したいけど、次の自転車も金属フレームを考えている。金属の中でもステンレスフレームを検討しているけど、検討しているブランドのアラヤ・カールトンは、フレームがステンレスだけど、フォークはカーボンだという。価格は２３万円チョイ。

ロードバイクで、フォークにカーボンっていうのは出来れば避けたいので、フォークもステンレスのモデルが良いのだが、カールトンでは、そういう選択肢はＮＧみたい。他のメーカーも同じパターンが多い。

小規模なビルダーで探してみると、エンメ・アッカさんが、フレーム、フォークともステンレスが可能っぽい。フレームが２２万円、フォークが５万円、合計２７万円程らしい。

気分的には、エンメ・アッカさんのフレームの方が良さそうな気もする。

CX→BT、BT→CX

最近、BTが何だか扱いにくく感じていた。
異様に直進性が高く、寝かしこみに抵抗感を感じる、、、、、こんなに曲がらないバイク？
と思っていたのだけど、これは、もしかしてCXにタイヤをBT45Vに変えたのが関係しているか？と思い、休日の単車に乗る順番を変えてみた。

通常はCX→BTの順番。この順番に乗ると、CXでは違和感無し。いつも通りに軽快に走れる。しかし、BTに乗り換えると、乗っているというよりも、乗っかっている、乗せられている感が非常に強い。

そこで、本日はBT→CXで乗ってみた。

すると、BTは何時も通りに乗り易い、素人でも乗れる穏やかな操縦性で扱いやすいように感じた。ただ、その後にCXに乗ると、まるで125ccのような操作感。異様にクイックである。

これ、BTとCXの操縦性の差が極端に違うのが原因だろう。CXはタイヤをBT45Vに交換して、更にクイックとなっている様子。

因みに、BT、CXの前にSV、ガンマに乗っていても、BT、CXに対する印象の差異は無し。

恐らく、ポジションの違いで無意識に乗り方を変えているのだろう。セパハンのバイクの乗り方はアップハンドルのバイクの乗り方と変えているのだろう。

BT、CXはアップハンドルで基本的な操作方法は同じようにしているのだろう。それ故に、その乗り方で操縦性に差異を感じるパターン。

因みに、BTを軽快は走らせるには、積極的にステップコントロールする必要がある。この乗り方は、セパハンのバイクに乗る時の扱い方に近い感じ。CXの場合、そんな乗り方をしなくても、視線だけで向きが自在に変わる。ただ、切れ込んで寝た時にはしっかりアクセルを開けてトラクションを掛けないと一気に倒れこむ。寝た瞬間にトラクションを掛けて一気に旋回する。そして、寝せる動作は、行きたい方向に視線を送るだけ、、、、この軽快感は、人によったら不安定な感じを受けるかもしれない。

でも、個人的には、重たいバイクでもクイックに走れるCXの操縦性が好きだ。

BTとCX、乗れば乗るほど、違いが顕著。全く違う乗り物だ。

後方車載

ドライブレコーダー、最近は注目が高いけど、煽り運転の証拠を写すなら、後方車載カメラが必要。
通常の前方車載カメラは、自分の運転記録に過ぎない。

我が家の車には後方車載付き。

先日、現行フィールダーが車間距離を5m以内で殆ど煽り運転。途中、時間指定で通学路指定の道路に侵入して何処かに行ったけど、こんな感じ。
この時点で、車間距離が1.5m未満。アホだ。

眠気の原因は？

生活リズムを振り返る。
平日は朝７時起床。７時半出勤、勤務時間は８時～１８時４５分。しかし、睡魔が１０時～１１時半、１３時～１６時にやってくる。退社が１８時４５分、帰宅が１９時だけど、それ以降睡魔は無し。夕食等を済ませ、運動が１９時半～２０時半、２２時半～２４時、就寝が午前１時である。

夜間の睡眠時間が６時間弱だから十分だと思うけど、日中の眠気はハンパ無い。

これ、勤務＝睡魔という事か？と思っていたけど、盆休み等の連休を過ごしたら、、、、

休日、連休は、朝６時前起床、運動は６時～７時半、買い物が９時～１０時だけど、睡魔が１０時～１１時半、昼食を済ませると、再び睡魔が１３時～１６時、その後活動して運動が２１時半～２３時、就寝が午前零時、、、、

睡眠時間は６時間キープしているけど、同じく、日中は眠たい。

平日だろうが、休日だろうが、昼前後の２時間ずつが眠たい訳だ。

要するに、６＋２＋２で１０時間の睡眠が必要なのか、、、、睡眠＝体力のリカバリーだから、消費する体力、つまり運動量に対して睡眠時間が足りていないのかもしれない。

運動量は、結構ハードな有酸素運動が１時間半程度、筋トレ等無酸素運動が１時間半程度だから毎日３時間の運動だけど、これは多いのか？、、、でも、それが原因としか考えられない。

ただ、睡魔撃退したいけど、今の運動を減らすつもりが無い場合、どうするか？

これが問題である。

革サドルも、、、

以前、スパイダーサドルをラングスターで使っていて、座面中央部で破断したことがあった。その後、樹脂サドルをいくつか使ってみると、殆どが１年未満に座面が疲労破断するということになった。

そこで、耐久性重視ということで、乗車頻度の高い自転車には頑丈なサドルを使うということにして、ピストでは、カシマの５ゴールドをチョイス、その後は数年が経過するけど良好な状態。そして、昼ポタ用のＤＡＨＯＮには、頑丈な？藤田の革サドルをチョイスしていた。

しかし、この藤田の革サドル、半年前から調子が今一。異音がしていたのだが、この度、座った時にサドルのフラットが保たれなくなっており、遂に交換となった。

破損状況を見ると、革サドル後端で錨留めしている裏側の金属ベースが破断している。そして、破断箇所は、金属ベースを支えるサドルレールを固定する錨の部分。サドルレールは大きく変形した状況。サドルとしての剛性は失われた状態となっていた。

結局、革サドルも保たなかったようだ。

まぁ、走行距離で言えば、年間で5000km程、これまでの革サドルは2006年からですので、11年です。55,000km程の使用で破損にいたったようです。

今回、昼ポタで使っていると、サドルの染料がズボンに移るので、革サドルは止める事にしました。普通の一般車用のサドルで、ダメになったら交換するという考え方に変更です。

ブリヂストンの一般車用のサドルを1500円で調達し、これを使う事にしました。まぁ、一年も保てばＯＫでしょう。

ただ、一般車用のサドル、フニャフニャで尻のセンターが保持できないほどです、、、でも、買ったからには使いたいですね。

ＢＴとＣＸ

今日、胃カメラ撮影後、雨の止み間を利用してＣＸ、ＢＴで遊んでみた。

どっちもツインの街乗りバイク。
どっちもお気に入りだけど、、、、個人的にはＣＸの方が面白い。

特に、、、タイヤをBT45Vに交換してから、CXは操縦性が凄く楽しい。

昔ながらの細いタイヤ、尖ったプロフィール、、、、これ、超クイックである。面白いように右から左に寝かせて自在に動く。力は殆どいらない。グリップ感は希薄だけど、十分。

エンジントルクも強力。トップで1750rpmで実用域。アイドリングが1400rpmだから、殆どアイドリング域からトップで使える。ハイコンプ化したエンジンで始動性は難ありだけど、掛かってからの爆発力は素晴らしい。ノンスナッチ下限からハンマーで鉄板を殴るようなトルクビートで加速する。

ＢＴは今時のバイク。扁平ワイドラジアルでグリップ感過剰。直進性が強すぎて、寝かせ込みにモーションが必要。目線だけで振り回すにはＣＸと比べると難しい。ビッグツインだけどローコンプでノンスナッチ下限からのトルクビートは、木槌でベニヤ板を殴る感じのトルクビートで穏やか加速だ。

絶対的な排気量差、トルク差があるのでＢＴの方が速いのかもしれないけど、乗っての体感はＣＸの方が１～２割は速い。

街乗り、ノンスナッチ域からの燃焼の復元力、これはＣＸは非常に強力。ＢＴもそこそこだけど、ＣＸには及ばない。勿論、ＳＶはＢＴ以下、ガンマなどは燃焼の復元力なんて無きに等しいけど、、、、

休みには必ずＣＸは動かす。ＳＶ、ＢＴはインターバルで、ガンマはチョイ開きで乗る。やはり、ＣＸは面白いからだ。

まぁ、ノーマルのＣＸとはジオメトリーが違うし、エンジンの圧縮比、フライホイール等々少なくない変更を施しているから当然だけど、自分好みのバイクは、好みに一番合う。

因みに、ＣＸのフロントはＣＢ１１００Ｆ＋ＣＢ７５０ＦＣ、ベアリング位置調整でキャスターも微調整してある。これ、結構効果大だ。近々、ドリルドディスクローターに変更予定。

胃カメラ

ほぼ、十年ぶりに胃カメラです。

今年の健康診断で、予想外の結果、、、それは、中性脂肪値が例年の二倍の数値、、、、何故に？
それから、萎縮性胃炎の疑い？

で、チョット調べると、萎縮性胃炎というとピロリ菌が原因で、、、、とか、で、胃癌の発症因子にも、、、

で、気になったので、早速、検査に出掛けました。

っていうのも、胃部所見有り再検査で、１０年前に胃カメラで撮影した時にピロリ菌を検出し、除菌薬を内服したけど、結果を聞かず放置プレーしていたので、少々気になったので掛かり付けの診療医に出掛けました。

採血で血液検査全般と腫瘍マーカー検査を行いました。

すると、中性脂肪数値は通常通りで健康診断時の１／２の数値、、、、腫瘍マーカーも異常無しでした。

ところで、ピロリ菌の検査は、胃カメラ無しだと保険適用外との事で、久しぶりに胃カメラ撮影もやられました。

部分的に萎縮性胃炎らしき箇所がありましたが、原因は加齢性との診断。そして、肝心のピロリ菌は居ませんでした。

結局、採血、胃カメラ費用で合計１万円チョイは無駄だった感じですが、取り敢えず、懸念が取り除けたのでＯＫです。

幸い、土曜ピスト走の予定日ですが、朝からずっと雨でしたので、検診に通えたので時間の無駄が生まれなかったのでＯＫですね。

腎臓、肝臓、膵臓、血液～腫瘍マーカー、全て異常無しです。ホッとしました。

ヘッドナット

我が家の自転車、今時のステムがアヘッド構造の自転車は少数派。アヘッドの自転車は、ピストのＣＭ－１０００だけだ。後はスレッドステムだ。レ・マイヨＷ、ルイガノＭＶ－Ｆ、東叡スポルティーフ、ユーラシアスポルティーフ、シルクピスト、ステンレスロード、メッキロード、、、、全部、普通のスレッドステムだ。

ただ、このヘッド小物のロックナットがギャップの多い下り路面を頻繁に走っていると緩み気味、、、、緩んだら締めれば良いのだけど、結構面倒臭い。

ヘッドナットが緩まないように、しっかり締めれば良いのだけど、締めたつもりでも結構緩むのが不愉快なところ。

最近は、メッキロードでヒルクライムを毎日１０周回しているけど、これが結構緩む。以前は、中央森林公園をレ・マイヨＷ改でタイム計測を繰り返していた時も結構緩んでいた。振動に対しては、あまり強くないのかも知れない。

自転車熱

ピストでの平地周回走行に加えて、ロードバイクでヒルクライムを始めたら、最近は自転車熱＞単車熱の傾向が強くなってきた。
夏前で、ピストでの平地周回走行＋ローラー台っていうのは、正直、少し飽きてきたところ。平地周回走行自体は嫌いではないけど、設定コースは片道が12km程で、これを折り返して走行すると、いろんな自転車と遭遇したり、車からの嫌がらせを受けたりで、少し面倒臭い気分を感じる事もある。ローラー台っていうのは、やはり少々物足りないにワンパターンというのがある。
しかし、小さい山を何周回もするヒルクライムでは、上りと下りのインターバルである。上りが３分チョイ、下りが２分チョイで１周回が６分だけど、この６分に変化がしっかりある。そして、何より家から出て直ぐ出来るのが便利で楽珍。６分の変化の中で機材を楽しんだり、体力状況を自覚したりする事ができる。更に、他人と全く会わないのも便利だし、車との遭遇率も極めて低い。これは、なかなかのモノ。

最初はしんどいだけだったけど、一ヶ月も経過すれば、漕ぎ方の工夫とか、ペース配分の工夫、下りでのライン取りを試行錯誤したりして、飽きる事もない。

夏以前のピストオンリーの時は、単車の方が圧倒的に楽しかったけど、ロードで遊び初めてからは、もしかしたら、こっちの方が面白いかも知れない。

単車の装備

今年のレザー装備、いつもはレザー、ダブルのライダース、プロテクター付きか、シングルのプロテクター付きレザーのブルゾンを愛用していましたが、実家に仕舞い込んでいたKISSレーシングのレザーブルゾンを使いたいと思います。

これ、ライディング以外の街着にも着ることができます。プロテクターは無いのがポイントでしょう。

Tシャツ＋レザーブルゾンで済ませれるのがベストです。

やっぱり戻した

ヒルクライムロードのブレーキは前後ＢＲ７８００キャリパーブレーキ。
ダウンヒルでのシューの消耗が勿体ないので、適当なシューに交換していたけど、効きが今一、作動音も今一、レバータッチも今一、異物を噛みやすくリムへのダメージも気になる。

ということで、シューはBR7800用純正に戻しました。調べてみると、、、、シューの交換部品は調達可能なようです。

ところで、本日のヒルクライム、寒そうだったので、冬装備で出掛けましたが、、、、ヒルクライム３周目から汗だくです。

夏装備では寒いですが、真冬装備だと暑いです。

明日の土曜、朝は雨っぽいのでピスト走は中止でしょう。

ということで、明日の朝は久しぶりに胃カメラを受けに行きます。５年に一度ペースです。

結構、ドキドキです。

サドル

ヒルクライムを行う時、漕ぎ方は色んなパターンがある。そのパターンに併せてサドルに腰掛けるポジションも入れ替える事が多い。
そんなとき、サドルの形状的に、座る位置を選ぶ自由度が高いサドルが望ましい、、、、、そんな印象だ。

骨盤を寝かせる角度の変化だけでも、使う筋肉を切り換える事も可能だけど、座る位置を変えると更に効果的な気もする。

斜度で５％程度の緩勾配なら関係無いけど、12％級の急勾配の場合、前乗り、後乗りを切り換えてペダリングを行う時、前乗り維持の場合、普通のサドルだと腰の据わり良くないので、サドル先端が広いタイプのサドルの方が好都合な気もする。

現状、サーファス・スティンガー・レースコンプってサドルを使っているけど、昔流トライアスロンサドルで、先端が広く厚くなっているタイプのサドルの方が良いかも知れない。

バーコン慣れ

ヒルクライムにオールメッキのツーリング用ロードバイクを使っている。
こちらのロードバイク、当初はＤＨバーの先端にバーコンを装着していたけど、今は、ドロップハンドルのバーエンドにバーコンを装着している。

今のロードといえばデュアルコントロールレバーが一般的だけど、自身はブレーキレバーの操作感から、ブレーキレバーは専用レバーの方が好き。

で、専用レバーとなると、普通はＷレバーが一般的であり、事実、我が家のスポルティーフは二台ともＷレバー。だけど、このロードは元々トライアスロン用という事で組んでいたのでバーコンを使っているけど、自身はバーコンの自転車は、過去に殆ど乗っていないのが実際のところ。

今回、ヒルクライムにバーコン仕様のロードを用いているけど、当初はシフターの操作に結構戸惑っていたけど、使い始めて一ヶ月経過したところで、随分と慣れてきた。

確かに、デュアルコントロールレバー程の操作性は持ち合わせていないけど、ハンドルバー沿いのバーエンドにレバーが付いているのは、割とハンドル操作等が忙しい状況でも、変速操作を行う事が可能。少なくともＷレバーよりもハンドルから手が放れない分、操作は楽である。

レバーも安価だし、操作性もまずまず。悪くない。

老後の準備

老後の準備は誰しも考える事。
誰でも老後のために最初に考えるのは、第二の人生となる老後において必要なモノが何か？という事。
何を選ぶか？は、人それぞれ。お金であったり、仕事であったり、様々だ。
自分の場合は、好きな事が実践出来る健康と体力をチョイス。

還暦60歳で二十歳並の体力、筋力を確保するには、極力早い段階で二十歳の頃並の身体を如何に早く作り上げて、それを習慣的に維持し続けるか？が重要と考えたのが不惑前の事。

そして、その取り組みを始めたのが不惑四十歳の頃。更に幸いな事に運動をしなければ失うのがアッという間の筋肉だけど、筋トレ習慣は三十路三十歳の頃から始めていたので、脂肪を落とすのには好都合で、後の筋肉増強にも好都合だったのである。

脂肪除去は、取り組みを始めて１年以内に完了。その後はコンディションを維持していたけど、不惑半ばの45歳の頃から筋力増強に大きくシフト。そう、貯筋目的だ。そのための生活は、有酸素運動メインのライフスタイルから、筋トレを追加することにより、その後の７年で体重は7kgアップ。体脂肪率は－３％を実現して今に至る。勿論、有酸素運動を減らすのではなく、それに追加して筋トレを増やしている。運動時間は２時間／日から3.5時間／日にアップだ。還暦60歳迄、10年を切った今は、今のコンディションを如何に飽きずに続ける事が出来るか？が最大のテーマ。

ただ、40歳から十年以上続けてきたライフスタイルの維持は、残りは10年未満である。今迄行ってきた時間より短い時間続ければ、今の状態以上を維持して還暦になれる訳だ。

一般には、生活習慣病を35歳で気にして、不惑40歳で何もしなければ持病化して運動等の生活に制約が生まれる。制約された身体では、運動もままならない。そうすれば、脂肪除去、筋肉確保も実現が難しくなる。そのままの生活を続ければ、弛んだ肉、曲がった背骨の身体で50歳代を迎える。その頃には、身体を動かす能力自体も大きく損なわれている。何もしなければ改善は無い。悪化、老衰のみである。還暦60歳で、健康と元気な身体が無ければ、やりたい事が何も出来ない、、、、それは避けたい。

会社組織に属していると、前後十年の範囲の人の様子が見て取れる。ラジオ体操等で移動の際に思うのは、猫背、出た腹、折れた首、弛んだ身体に前屈みの姿勢、、、四十代、五十代に非常に多い。あんな風にはなりたくない。

五十代後半から還暦に掛けて、ロードバイクで楽にヒルクライム出来て、ピストバイクでしっかり走れて、二輪の重量車で気持ちよく峠を走る。そして、その気になれば休む事無しで３ｋｍ以上楽勝で泳げる状態、、、、更に、100kg程度のウエイトのベンチプレスなら楽勝で出来る状態を保っておきたい。不惑前に20年計画で立てた計画、残り７年、今迄は順調に脂肪除去、筋肉増強、運動能力向上は果たせてきた。あと少しだ。

ヒルクライムと平地巡航

週末、休日に行っている平地巡航は、巡航速度35km/h以上で１～２時間走り続ける設定。機材は固定シングルのピストバイク、ケイデンスは120～160rpmの範囲で走行するもの。
これに対して、平日行っているヒルクライムは、登坂速度は12km/h程度で標高100mを獲得するコースを周回する設定。

一見、似て非なる運動のようだけど、ヒルクライム走行を日常のメニューに入れて、一週間後の初めての平地巡航で効果が現れた。

具体的には、往路、復路で計測区間として10kmを設定しているけど、10kmを要する時間が、向かい風コンディションで１分程度短縮、追い風コンディションでも30秒程度短縮出来ている。
最初は気のせいか？と思っていたけど、翌週以降、ずっと短縮している状態。

特に、高負荷である向かい風走行時の負荷の感じ方が違って疲れないのが特徴。

つまり、ヒルクライムという高負荷走行に対応する漕ぎ方が、平地での高負荷走行にも効果的に作用し始めていると言える。
正直、向かい風を追い風か？という風に感じる事もあるので、少々の負荷を負荷として感じ取れなくなってきたのは大きな収穫。

最初は、毎日1000mの標高を獲得するのは無茶か？とも思えたけど、続けてみると、案外大変でもない。

高負荷ペダリングに慣れるのは、平地走行でも役立つみたい。結構、お奨め。

同じ時間を使うなら

ローラー台で１時間掛けるも悪くないけど、１時間実走した方が楽しい、、、。
住まいのエリアにもよるけど、自宅中心で１時間掛けて走り回れるショートコースを設定して利用すれば、週末のサイクリングのような距離が発生する程、面倒臭いという気持ちも起こりづらい。自宅の周りをグルグル回るっていうのは、或る意味、ローラー台と変わらないとも言える。
１時間という限られた時間で走るなら、負荷に抑揚が付けられてインターバル的な走りが出来る登坂を含む周回路がお奨めだ。ローラー台より高負荷でダイエット効果も高い。そして、飽きづらいのもメリットである。

ヒルクライムコースなら走行速度が落ちるので、ショートコース設定が可能。自宅から近くで設定すれば結構便利だ。

広島なら三角州を挟む山間部に拡がる団地だとか、黄金山だとか、そういうエリアに住んでいる人なら、コース設定も簡単。１周回が２～３km程度のコースを作る事ができれば、１時間で10周程度で良い負荷を得る事が出来る。

そもそもペダル漕ぎはダイエット目的で始めた。最初はフリクション式エアロバイクで半年で壊れ、非接触磁気負荷式エアロバイクが１年で壊れ、負荷付きローラー台を使って定期的に負荷ユニットをＯＨしてきたけど、負荷ユニット以外も不調箇所が出てきたので、遂に実走にしたところ。週末の平地走行コースだと往復で30kmで距離を考えると面倒臭いけど、新たに設定したヒルクライムコースだと１周回で２～３kmだから面倒臭さも少ない。

ダイエットには、近場にショートヒルクライムコースを設定して周回走行するのが結構お奨めだ。

アテンザの改良新型、最高だ。

ロサンゼルスモーターショーでアテンザの改良新型を初公開するそうだ。
目玉は、ＣＸ－９で初登場した2.5Lターボエンジンを搭載するとのこと。これは最大で250PS、420Nmの出力を発揮するもの。
更に、内装にも大きく手を入れるそうだ。

で、公開された写真を見ると、一見、ＣＸ－５風のグリルデザイン。しかし、ボディを見ると、基本は現行モデルだ。

つまり、これは大幅マイナーチェンジモデルということ。

なんだか、良かったような気がする。

っていうのも、アテンザはＦＲ化の噂が絶えないけど、今回ＦＦでＦＭＣしたとすれば、次期モデルは最短でも５年以上先で、ＦＲ化は５年以上先ということになるけど、今回の大幅改良がＭ／Ｃ（マイナーチェンジ）なら、ＦＭＣは３年以内と考える事が出来る。
かなり大掛かりなＭ／Ｃ故に、一年以内にＦＭＣが行われるとは考えにくいけど、２～３年の内にはＦＭＣを果たしそうだ。

予想なら2019年度末、2020年前半辺りがアテンザのＦＭＣが行われるのでは無いだろうか？現行モデルの外装ビックマイナーで延命し、次期モデルでＦＲ化を果たす。

スケジュールでは2018年度末、2019年初頭にアクセラがＳＰＣＣＩ燃焼のスカイアクティブＸで登場がアナウンスされているけど、新車投入のタイミングから言えば、その一年後の2020年初頭にアテンザＦＲが登場すると考えると合点が行く。

因みに、他のモデルのスケジュールを考えると、デミオは改良インターバルが６～７年、現行モデルが2014年だから2021年辺りがＦＭＣだろう。ただ、その前に大幅Ｍ／Ｃが予想される。そのタイミングを考えると、少なくともＦＭＣ２年前にはテコ入れが必要。つまり、2019年辺りにＲＥレンジエクステンダーＥＶが登場する可能性が高そうだ。

皆が期待するＲＥスポーツは、単体でロードスター以上のパワーを支えるＦＲを成立させるのは市場、コスト的に簡単ではない。恐らく、なんらかのモデルとのシャーシ共有でもさせないと厳しいだろう。そう考えると、アテンザＦＲの登場とリンクする可能性が最も高そう。恐らく、2020年後半～2021年の東京モーターショー辺りが新型ＲＥスポーツが登場するのではないだろうか？アテンザには、当初からクーペモデルが予想されていたけど、アテンザのセダン／クーペ、それにＲＥスポーツをＦＲで展開させるなら投資コストの回収におけるリスク軽減が見込めるのではないだろうか？
もしかしたら、アテンザのクーペモデルがＲＥクーペだったりする可能性も排除出来ない気がする。
何にしろ、今回アテンザの大幅Ｍ／Ｃが行われたと言う事は、ＦＲアテンザ、ＲＥスポーツの登場の可能性が高まったという風に考える事が出来る。
そういう意味で、最高だ！

カプラーチェック

単車で注意したいのは、ジェネレーターとレギュレーターの間のカプラーのコンディション。古くなって接触抵抗が増えたままとなっていると、そこが発熱してカプラーが熱で溶けたりして危ない事に鳴りかねない。一見、発電系統が正常のように見えても、接続部が損傷を受けた旧車は少なく無い。

先日、ＣＸのレギュレーターも三端子の内、一箇所がヤバイ状況。カプラーはダメージを受けていたので、普通のコネクターに交換したけど、時折、チェックする方がベターだ。

接点部は古くなると酸化皮膜等で導通が不十分な箇所も出始める。古い単車では、年に一度は接続部をチェックして手の届く所は磨いて、届かない部分はコンタクトクリーナー等で清掃するのが大事。

今年を振り返ると、ＣＸのレギュレーターカプラーの溶損、ガンマのヘッドライト不調、ウインカー不調、ＢＴのウインカー不調、ＣＸのヘッドライト不調と電気系のトラブルが発生した年だ。何れも清掃で復帰して、コストは掛かっていないけど、清掃は分解という手間が掛かる。それ故に面倒臭いけど、長期維持には不可欠な作業。古くなると、この辺への気遣いは大事だ。

ヒルクライムの乗り方

ヒルクライムを行う時、乗り方を変えて、使う筋肉を切り換えて乗るのが有効。
乗り方のパターンとしては、大きく分けて２パターンだけど、考え方によっては３パターン。
前乗りパターンが一つ、後乗りパターンが二つの合計三つのパターンだ。

後乗りの場合、サドルポジションは後ろ気味、骨盤は起こし気味、ペダリングはクランク上死点に近い位置から脚の裏側から腹筋に掛けての筋肉を使って漕ぐ。ケイデンスは上がらないけど、疲労度は少ない長時間持続出来るポジション。
自身の場合、基本は、ヒルクライムし始めは、このポジションで入る。凄くペースが稼げる訳ではないけど、最初の200m程度は汗もかかず走れるし、ウォーミングアップに丁度良い。この乗り方で最初の600mを消化する。

次は前乗りで、サドルポジションはサドル先端部で、骨盤は寝かし気味。ペダリングはクランク水平位置に近い場所から脚の表側の筋肉を使う。脚を送るのに上体のリズムを活用するので上体も前傾姿勢。ケイデンスは高くなる。そこそこ疲労するけど速度は一番乗る。前述の乗り方とは異なる筋肉を使っているので、疲労度はリセット出来る。ただ、大きくない筋肉を使うので疲労も速い。この乗り方で対応出来るのは200m程度。

その次は、疲労の回復度合にもよるけど、回復していれば最初の乗り方を実践するけど、回復が不十分な場合、下半身は最初の乗り方と共通だけど、ハンドルはグリップ部を持たず、バー部を持って上体を完全にアップライトな姿勢で保つ。ペースは稼げないけど、胸を開いているためか、息苦しさは無い。心肺を整える回復ペダリングに有効。

こんな感じで、基本は二つだけど、まぁ、回復用を入れて合計三つのペダリングを実践している。

なお、ダンシングは入れていない。

ヒルクライムＴＴ

ヒルクライム生活が一ヶ月目ということで、10周回、1000mの登坂所要時間のＴＴを行ってみました。
連続1000mとは違い、100mを10本です。100m上って、下りが２分程度あるので、インターバル的な走りです。

初日は標高100m×10本で、所要時間が54分でした。体重が72kg、自転車装備品が11kg程度、平均速度が8.9km/h、平均出力が263Ｗでした。

この生活に慣れた２週間後は、所要時間が48分で、平均速度は10km/h、その場合の平均出力が298Ｗです。

で、一ヶ月目にＴＴを意識してトライしたのは初めてですが、所要時間は38分、平均速度は12.6km/h、平均出力が379Ｗのようです。これが目一杯です。

因みに、同じコースを一本だけピストで走行すると、所要時間をベストに近い３分で、平均速度16km/h、出力は487Ｗとなりますが、これは１本限りです。

一本限りをロードで行うと、所要時間は２分30秒、平均速度は19.2km/h、出力が595Ｗとなります。

ピストで平地での到達最高速度が55～56km/h程度ですが、ギア比が固定で44×17で、ケイデンスが175rpm程度の状態で700Ｗ前後が数秒限定で発揮出来る最高出力です。

３分弱なら600Ｗ程度が維持可能な出力で、１時間程度なら維持可能な出力は380Ｗ程度、それ以上を持続して発揮可能な出力は300Ｗ程度のようです。

まぁ、非常に大雑把な計算ですが、大凡の目安ですね。

ロードバイク、奥深い

一寸前は、自転車よりもバイクで峠を走ったりする方が難しいという気がしていた。
単車を思い通りに扱うには、経験も大事だけど、経験だけでは到達出来ないエリアが存在するという風に考えが大きかったからだ。

チョイ前は、自転車は体力次第。鍛えたら、何とかなるモノ。そんな印象であった。そして、体力があれば、自転車なんて乗ったらソコソコ走れる、、、そんな考えがあった。

少なくとも、平地をピスト、ロードで高速で巡航走行するレベルなら、そんな印象だったけど、今は少し違う。

何度も記事にしているけど、それ程に印象的だからだが、人間の筋力、心肺能力といった身体機能なんて、一ヶ月程度で変わるモノではない。それ故に、走りの結果自体がそんなに変わる筈なんて無い、、、、そう思っていた。

しかし、夏前から始めたヒルクライムを通じて、基本的に乗り方を変えただけで、ヒルクライムの登坂速度が４割程度も変わる現実を実感すると、これは、相当に奥が深いんだと思い始めたところである。

同じ身体だけど、乗り方だけで、自転車に伝える事が出来る出力が大幅に変わる訳だ。

これにはビックリである。始めた頃の出力が概算で1000m標高維持可能な出力が平均で320Ｗ程度だったのが、色々やってみると420Ｗオーバーである。結果として25％も向上している訳だ。自転車という動力変換器の変換効率が25％向上しているということ。

これって、驚異的な気がする。

そして、こんな感覚は自転車を学生時代の部活時代を含めて、相当に長い年数乗ってきたけど、ここまで短時間に激変したのは初めて。超驚きである。

もしかしたら、隠れた無駄排除の論理と方法があるのかもしれない。

マツダのスカイアクティブエンジン

このモーターショーで、ＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｘの概要が明らかになった。ＳＰＣＣＩ燃焼と呼ぶシステムでＨＣＣＩ燃焼領域を実現した新エンジンだという。
パワースペックは通常のＮＡの２Ｌエンジンに較べると強力にみえるけど、エンジンに付随するシステムを見ると、ルーツブロアのスーパーチャージャーに、マイルドハイブリッドユニットである。
となると、通常のＮＡエンジンとスペックの比較するのはＮＧだろう。スペック自体は190PSの230N･mという仕様。ただ、過給機付きだと割と普通に見える。

これ見て思ったのは、、、、、これは、ホントに凄いのか？という疑問。

絶対的にＮＡエンジンよりパワフルなのは補機構成から当たり前だ。

では、ロープレッシャー過給エンジンとか、マイルドハイブリッドユニットと較べてどうか？というと、それは不明だ。

でも、正直、この程度のスペックなら、ここまで補機を用いなくても良いのでは？という気がしないでもない。後は、そういう補機付きのエンジンと較べて、燃費が何処まで良くなっているか？が重要になってくる。

その辺にアドバンテージが見られなかったら、もしかしたら、転けるかもしれない。

個人的には、ＳＫＹＡＣＴＩＶなら大トルクが判りやすいＤの方がポイント高いし、もっと言えば、直噴ながら気持ちよく回せるＧの方が更に一般的で良いような、そんな気もする。

後遺症

小学校二年生の時に、市信用の行員の乗るカブに横断歩道で足を踏まれて骨折して、右足親指の付け根の関節が変形している。
それ故に、靴選びに難儀するけど、この足の変形は、トークリップを嵌めてトーストラップで縛った状態でペダリングをしていると、出っ張った関節部分の表面が摩擦で痛くなる。

平地走行では気にならないけど、1000mのヒルクライムを行うと、結構厳しい。

この痛みを解消するには、クリップの角度、ストラップの縛る強さを良い案配にしなければならない。

少々の距離を走るだけなら、殆ど気にならないけど、1000mヒルクライムを始めると、痛む時、そうでない時と差が結構出るので、フィッティングの際には神経を遣う事が多い。

睡眠時間の確保

夜中の自転車漕ぎをローラー台からヒルクライムに変更して時間的余裕が生まれている。

ローラー台を行っていた時は、筋トレ→ローラー台→ストレッチの順番。筋トレがPM9:15～PM10:30、ローラー台がPM10:40～PM11:40、ストレッチはAM0:00～0:30だったけど、ヒルクライムに切り換えると、ヒルクライム→ローラー台→ストレッチの順番で、ヒルクライムをPM7:40～PM8:40、筋トレをPM9:30～PM10:45、ストレッチをPM11:00～11:30である。一時間程、終わる時間が早まっているのが有り難い。

時間を有効に使えているのがイイ感じである。負荷自体もローラー台＜＜ヒルクライムっぽい。

負荷が大きいので、スイムとの併行はしんどいので、スイムデーはヒルクライムを無しにしようか？とも考え中。そうすれば、更に時間に余裕が生まれる。

トップギアの守備範囲

以前、ノンスナッチについての記事をアップしたけど、四輪、単車で乗りやすさといえば、トップギアの守備範囲の広さ、即ち、ノンスナッチ速度の低さが鍵を握ると思う。

余力といえば、実用トルクを如何に低回転域から発生するか？次第である。低回転からストレスを感じさせない駆動力が得られる状態、これこそが力強さを感じる瞬間と言える。

高回転迄回してパワーが得られるのは当然の話で、大事なのは低回転である。

我が家の乗り物で、一番それを感じるのはＣＸだ。アイドリング回転数は1300rpm程だけど、トップギアで実用的な駆動力が得られるのは1700rpm強、速度で35km/h程度だ。この速度であればトップギアで十分加速する。10％越えの勾配路でも2000rpmで40km/h以上ならば全く問題無い。ファイナルギアケースを交換してローギヤード化しているため、特に低速での駆動力が強力である。ただ、9000rpm迄回しきったとしても180km/h程度しか出ないギア比というのは、少しショートかもしれない。100km/h走行で5000rpmというと、エンジンはもう少し回らなくても良いような、そんな気もする。まぁ、高速道路を走って遊ぶバイクではないのでＯＫだろう。一番快適なのは、トップギアで40～70km/h、3500rpm以下の領域をアクセルワークだけで元気に走る瞬間だ。

この次が、四輪のプロボックスだ。これも走行している限り、1000rpm×5速は十分守備範囲。スーパーチャージャーによって増強されたトルクは、実用性能上非常に便利だ。

このようなトップギア×低回転域での実用トルクの強力さは、ＣＸ、スーパーチャージャー装備のプロボックス以外の、ＢＴ、ＳＶにも通ずる一面だけど、この強力なトルクは、実はローギアの状態でも強力なのである。停止状態からの発進では、アイドリングからのクラッチミート、その後のアクセル操作だけで、タイヤが鳴る程の駆動トルクを発揮する。発進時に回転を上げてスタートしなければ加速しないような高回転型のエンジンの車両とは異なる。おもむろに、アイドリングでクラッチミート、その後のアクセルオンで強力に加速する。速度で50km/h域迄はワープ感覚で加速する。そこで、飛び越してトップギアに繋ぐ。それで回転を落として巡航モードに入る訳である。

ズバン！と加速して、後はドロドロと低回転トルクで流す。アイドリングスタートで50km/h迄の加速、つまり、街中実用走行では、両車とも、恐らく最強クラスである。

交差点からのスタートで50km/h迄瞬間加速すれば、50km/h到達時点で、後続の車群とは100m以上の差となる。群れと走らないので安心。そして、その速度以上は先頭で出さないので取り締まりとは無縁。これが最高なのだ。

ＲＰ１７Ｊ用フロントフォークを組み立てた

さて、メッキが傷だらけのインナーチューブのＢＴ１１００だけど、部分的にメッキ割れが出てきた、、、ということで、フロントフォークを交換することにした。

で、色々見繕って、入手性等を考慮した結果、ＸＪＲ１３００のフロントフォークを使う事に決定。年式的には最新のＲＰ１７Ｊモデル用ということで、一通りのパーツを調達し、一応組み上げてみた。

フォーク自体の外観的な寸法は基本的に同じ。違いは、アウターチューブがクリア塗装からブラック塗装に変わっているけど、こっちが好みでチョイスしたからだ。

あとは、ＢＴ１１００からフォークを外して組み換えるだけ。

今回のＢＴ１１００のフォーク、新品のインナーチューブながら、納車時整備から１年でアウト、、、一寸残念。

まぁ、次は長持ちしてくれる事を祈りたい。

因みに、ガンマ、ＣＸのフォークは今は亡き友人のショップで組んで貰ったモノ。その後、オイル交換を行いながら使っているけど、10年以上経ってもダメージ無し、、、、この差はデカイ。

因みに、ＳＶはフォークをＯＨして４年経過したけど、こちらも問題無し。

やはり、、、１年は短すぎる。

乾電池

夜中のヒルクライム、毎日１時間づつ行っている。灯火は、ヘッドライトは２灯、テールライトは点滅式ＬＥＤを一つ使っている。
何れも乾電池式だけど、毎日使っていると、電池切れが結構頻繁。

乾電池を消耗する度に交換するのも今一ということで、エネループ等の充電式乾電池を使った方が良いみたい。

団地のヒルクライム、メイン道路は街灯があるので割と安心だけど、交通量が少ないが故に、通過する車は結構スピードを出すのが多いので、被視認性を重視するためには灯火が必須。
なお、下りは路地を下るけど、路面が良くないのと、街灯が少ないので路面状態をしっかり確認出来る灯火が必須で、そういう明るさを維持するには、マグライトのような照明が良いけど電池消耗が激しい。となると、やはり充電池が理想だ。

寿命という観点からすれば、充電池の電気がなくなるのは、乾電池が切れるのより速いけど、繰り返し使うなら充電池の方が安上がり。

近場が便利

自転車漕ぎは、基本、エアロバイク代わりだ。エアロバイク二台を過負荷というか使いすぎで壊したので、自転車をチョイス。負荷付きローラー台の負荷ユニットが壊れたので今は実走メインとなっている。

負荷掛けて走るのが基本なのは、ダイエットのため。

で、負荷を掛けるのに、高回転ペダリングによる高速走行とういことで、近くの太田川沿いを周回するコースをチョイスしていたけど、出発地点自体が自宅から3km程度離れているし、そこからの周回コースというと、片道で11km以上。つまり、自宅から最高で15km程度は離れる。結構、遠いのだ。遠いのは、面倒臭い。

最近加わったダイエットコースは、住まいの団地の勾配を利用したヒルクライムコースの周回走行である。一周2km程度のコースを10周回以上する。自宅から最も離れても1km程度である。万が一のトラブルに遭遇しても押して直ぐ帰れるのは非常に便利。
１時間もノンストップで走れば結構な疲労感である。速度も12km/h程度で転けても安全である。

コース設定して走っていると、家から半径1km圏内で走る手軽さはとても便利である。

この手軽さで良いのは、他のサイクリストと遭遇しないのが最高にイイ。挑んでくる？のは、団地に住んでいる高校生の電動アシスト自転車くらいだから、挑まれても臨む事は無いので気にならない。

夜中にロードバイクに乗るのは普通なら危険だけど、上りは街灯の豊富な団地のメインストリートで、車に遭遇するとしても上りで１台いるかどうか、下りは路地をくねくね下りるので誰とも会わない。この誰も居ない感が最高である。

ピストでの平地周回走行では、他のサイクリストと合わない日は無いし、２周回に一人は誰かが挑んでくるので、面倒臭いけど、ロードでのヒルクライム周回走行は誰も来ないのが最高である。
近場故に、万が一の装備も極力省く事が出来るのも手軽で良い。

ノンスナッチ

ＣＸのノンスナッチ、35km/h程。回転数で言えば、1700rpm程だ。アイドリングが1300rpm程だから、かなりの低回転から行ける。
因みに、ロードバイク、ピストバイクでのヒルクライムコース、12.5％勾配路では40km/h、2000rpm弱から復元可能。

まぁ、かなりローギヤードで、トップ9000rpm迄回っても、最高速度は180km/hギリってところ。それ故に、これをノンスナッチ速度というには微妙だけど、この全域パワーバンド感は楽しい。

2000rpmも回っていれば、鼓動を感じながら車速を回復する。3000rpmで60km/hというと、殆ど、ワープ感覚で7000rpmオーバー迄一気に加速する。

これは、排気量に勝るＢＴ１１００を上回るダッシュ力。

ＢＴではノンスナッチは45km/h、1500rpmが下限。アイドリングは900rpm程。その状態からの加速はローコンプエンジンっぽい抜けた様な加速感だから、質が全く違う。

同じツインでも全く別物。

因みにSVではCXに近いけど、低速では全然ダメ。ガコガコとノッキングするので、ノンスナッチなんてしない。

CXのアイドリング域からのダッシュ、これは、相当に痛快。

そういえば、停止から100m程度迄のダッシュ力だけなら、２ストレプリカ、80年代のリッターマルチを驚かせる事も可能。

ギア比は関係無い

今の自転車を使ったダイエットは、休日早朝はピストで川土手周回走行＋12.5％のヒルクライム、平日夜はロードで12.5％のヒルクライムを10本というメニュー。

この内、ヒルクライムは共通するコースを走る。

で、興味深いのは、ロードではコンパクトクランク＋ジュニアカセット、ピストでは固定シングルだけど、登坂速度は同じということ。

速度が同じ、ギア比が違うということは、ケイデンスが違うということだけど、結果的に時間あたりに上る高さが同じと言う事は、機材が違っても出来る仕事は一緒ということ。

ギア比が違うということは、ペダルを踏む力自体は違うけど、軽ければ沢山回す事ができて、重ければ回せない。でも、出力自体は同じということ。

出力自体は同じだけど、、、、軽い力でクルクル回す方が持続出来る。重たい力で踏みしめて上るのは、短い距離しか持続出来ない。

まぁ、当たり前といえば当たり前の事。

応援するファクトリー

二輪のレース、日テレＧ＋、ＪＳＰＯＲＴＳ等でしっかり観戦している。
『メーカーの印象』というタイトルで記事にしているけど、恐らく、それに連動した形で贔屓のチームがあるようだ。

因みに、ＪＳＰＯＲＴＳで観戦するＳＢＫレースでは、レイとサイクスを要するカワサキワークスのＺＸ－１０ＲＲを一番応援している。ドカティも割と応援している。
直４といえばカワサキという印象が強いからかもしれないけど、カワサキと直４レーサーのイメージが一番しっくりくるからかもしれない。
カワサキというと、Ｚ１／Ｚ２を発端とする市販車初のＤＯＨＣ四気筒という印象が強く、市販車ベースのＳＢＫレーサーというのがＺＸ－１０ＲＲで、その伝統を引き継いでいる印象を持っているからかもしれない。
ただ、ＺＸ－ＲＲがＭｏｔｏＧＰにエントリーしていた時代に、ＭｏｔｏＧＰでカワサキを応援していた覚えが無いのは興味深いところ。
ＳＢＫにおいて、直４のホンダ、スズキ、ヤマハっていうのには、実はあまり関心が無いのが実状。カワサキＶＳドカティという構図がしっくり来る。

ＭｏｔｏＧＰでは、ＲＣ２１３Ｖを擁するホンダが一番贔屓。ＭｏｔｏＧＰが始まった時からＲＣ２１１Ｖが贔屓だ。オリジナリティと強さが一番しっくりしていたためかもしれない。最高峰クラスでは、ＧＰ５００時代からホンダが一番という印象。やはり、オリジナリティが抜きん出ており、それで答えを出してきた印象が強いからだろう。楕円ピストンのＮＲから始まり、ハンドリングマシンの三気筒ＮＳ５００、一軸Ｖ４のＮＳＲ５００、ＲＳ８５０ＲＷからＲＶＦに続くＶ４レーサー、Ｖ２のＶＴＲ、Ｖ５のＲＣ２１１Ｖを経て今に至るＲＣ２１３Ｖと他の何にも似ていないオリジナリティというのが特に引き付けられるポイント。
他のワークスで、応援したくなるのはＶガンマからＧＳＶ－Ｒを経てＧＳＸ－ＲＲとなったスズキワークス。昨年のＧＳＸ－ＲＲ＋ビニャーレスの組み合わせは注目していたけど、ライダーがヤマハに移籍したのは非常に残念。
ＭｏｔｏＧＰでは、ホンダＶＳドカティという構図がやはり一番しっくり来る。

ＭｏｔｏＧＰでもＳＢＫでも、ヤマハワークスに対する思い入れは殆ど無い。ヤマハの市販車の中では好きなモデルも、そこそこ存在するし、何台か乗り継いできたけど、やはりヤマハ＝直４という印象が、どうもしっくり来ないのが理由かもしれない。

超向かい風

今日のピスト走、深夜に日本海を通過した低気圧の影響で、朝から強烈な北風。
太田川沿い周回コースの往路では北風が強烈な向かい風。

朝の向かい風で、冬の到来を感じる。

それでも、短パン＋Tシャツ＋ウインドブレーカー＋指きりグローブでOK

朝の最低気温が10℃以上の間は、夏装備＋ウインドブレーカー。

ところで、昨晩のヒルクライムで、アベレージを高めるために、大臀筋と背筋を連動させるペダリング法を見つけて、調子に乗って真夜中ヒルクライムをしたために、疲労が残っていたみたいで、向かい風は滅茶苦茶疲れた。

ただ、背筋を意識的に使うペダリングはDHバーを使ったTTポジションでも使える。向かい風の中でも38km/h程度で速度を維持することが出来るのが判ったのは収穫だ。

因みに、昨晩のヒルクライムでは12.5％勾配を13km/hアベレージで累積1000mの標高を確保出来たので自分的にはOK。

筋肉の使い方を見つけるには高負荷走行が必須な感じ。平地とか、誰かの後ろとか、ローラー台だと見えてこない。

強烈な向かい風を単騎で走ったり、１０％以上のヒルクライムを長時間走るのが効果的。

ヒルクライムでの走行速度

ヒルクライムを行って思う事。
それは、ヒルクライム時の維持可能な速度っていうのは、重量／筋力の比率次第で、標高の獲得速度がほぼ一定ということ。

100mの標高を獲得する速度はほぼ一定で、斜度が半分になると、速度が倍になるというのが恐らく大雑把に正しいのだろう。

現在、100mの標高を距離8000mで走る場合、正確には斜度＝標高／水平距離だけど、大雑把にに斜度≒標高／距離として、100m／800m＝12.5％だけど、これを４分で登坂すると、速度は12km/h、50mを800mで登坂する場合、斜度は50m／800m＝6.25％だけど、この程度の斜度なら２分程度で走れるけど、その場合の速度は24km/hである。一見、同じ速度は倍だけど、時間で獲得できる標高は、ほぼ同じである。100mを４分程度で稼いでいる。標高獲得速度は1.5km/h程度である。
ただ、この標高獲得速度は、標高が300m程度までが1.8km/hくらい、標高が600mで1.6km/hくらい、標高が1000mで1.4km/hくらいである。

因みに、獲得標高1000mのヒルクライムを色んなコースで設定して行うと、43分弱くらいである。1000mの山を越えるのに要する時間を振り返ってみると、１時間を超える事は無い感じ。

登坂速度というよりも、標高獲得速度を意識した方がペースを作りやすい印象。

因みに、毎日の1000mヒルクライムで最後の100mはダッシュを掛けて、標高獲得速度は2.5km/h程度で走る。そして、周回コースから離脱してからの5％程度の斜度で500mは速度で35km/h程度で一気に走るのがメニューである。

追い風かと思ってた、、、、

標高1000m分のヒルクライムを毎日続けて３週間目。週末はピストで平地の川沿いを周回走行しているけど、不思議な感覚。
この感覚は、前の週も実感したけど、この週は更に不思議な感覚。
車道を走行中、速度指示値は35km/h前後、、、、その時の体感は、平地で追い風なんだろうに、速度が伸びないなぁ、、、、という感覚。

しかし、折り返し地点で向きを変えて走行すると、漕いでいるつもりは無いのに37km/h以上出る。漕ぐと、40km/h維持も負担無く可能、、、、、、

そう、折り返し前は、向かい風だったのである。ただ、向かい風にしては速度が出すぎていたので、感覚的に追い風か？と解釈していた模様。向かい風の負荷を、相応の負荷として感じなくなっているのである。

先週に引き続き、往路、復路共に、以前よりも相当にピッチが速い。10kmを所用する時間としては、向かい風の往路で１分程度短縮、追い風で20秒程度短縮されている。

一言で言って、負荷が掛かっていても負荷を感じなくなっている。

恐らく、毎日ヒルクライムの成果なんだろう。10％斜度のヒルクライムでずっと速度を保つための筋肉の使い方を意識しているけど、その辺が効いているのかもしれない。

毎日1000mのヒルクライムをする人は、多分居ないと思う。

ステアリングダンパー

過去の印象では必須装備という風に考えていたけど、最近は、必須と迄は思わないような気がする。
ＲＺ、ガンマといったモデルで峠遊びをしていた時代は、立ち上がりの加速時に路面が荒れていたりすると、フロントが暴れ気味となることも少なく無く、その暴れを抑制するためにステアリングダンパーを装備するのは当然という認識だった。
また、ガンマでは、150km/h以上の速度域になると嫌な感じのヨーイングが発生していたけど、そういった症状を軽減するにも効果的だったように思う。
まぁ、立ち上がり時に限らず、直線走行で気を抜いていた時に、ふとしたギャップでフロントの振動が発生する事も何度か経験してきたので、ステアリングダンパーは必要という風に考えていたけど、最近はそんな印象が無い。

特に、ＳＶ６５０Ｓ以降、少なくとも峠といっても一般道レベルの速度域で楽しむ範囲では、ステアリングダンパーなんて不要のような気がする。この思い、ＢＴを追加調達してから更に強くなっている。
ＳＶもＢＴもフロントが降られるような感じが全く無い。振られるどころか、タイヤが路目に粘り着いているような印象が強い。

恐らく、ロープロフィールのハイグリップワイドタイヤが前提のモデルでは、接地面が広くグリップ力が以前とは比べものにならない程に強大なのだろう。接地面の少ない背の高い、丸いバイアスタイヤでは、路面のコンディションの影響を受けやすいのだろうけど、今時の単車では、そんな事は無いのかもしれない。
この世代のモデルになると、少々速度を上げてもヨーイングが発生するような感じ無い。

今の車体装備でステアリングダンパーが必要というのは、強大なグリップ力でも不安定化するような速度域での想定用では無いだろうか？

オールメッキフレーム

メッキフィニッシュは、塗装に較べると汗で錆びやすい。
一度バラして、クリア掛けした方が良いかも知れない。それ故に、乗り終えた後に拭き掃除が必須である。

オールメッキのロードをヒルクライムに使っているけど、拭き掃除をしなければ、直ぐに錆びが浮く。注意が必要だ。

同じ金属光沢でも、チタンとかステンレスなら、そんな心配が要らない。この点が、単なるメッキフレームの弱点と言えば弱点。

ヒルクライム専用機

ロードバイクでヒルクライムをして遊んでいる。
思うのは、下りは惰性で下りるだけで、上りにおいては変速操作は行っていない。
つまり、変速は不要ということ。

ならば、、、、平地で固定シングルのピストバイクを愛用しているけど、上りも上りのギア比で固定したシングルスピードで良いような気がする。惰性で下りる下りの事を考えると固定ではなくフリーの方が良さそう。

シングルフリーの歯数は16～20Ｔである。一寸小さい。クランク側の歯数は下限が32Ｔ程度、それだと、望むギア比を作るのは難しいかも知れない。

色々考えると、多段カセット用のフリーハブにシングル化のキットを入れるのが手っ取り早いかもしれない。幸い、使っていないホイールセットが転がっている。これにシングル化のキットを入れて、想定歯数で固定してしまうのが良いかも知れない。

これに、転がっているコンパクトクランクで一番小さなチェーンリングを一枚だけ付けてＯＫのような気がする。

組むために必要な殆どの部品は転がっているので、ボチボチ組むのも面白いかも知れないし、ベースとなるような専用機を一台買ってしまうのも面白いかも知れない。

アクセス解析で吹き出しそうに、、、

今迄で一番笑ったのは、自身のサイトの記事の内容を、100％そのままに、実は俺は判っていた的に自信満々に言い訳っぽく話し掛けられた時。
あまりにも話の内容が同じだったので、アクセス解析をチェックすると、そういう風に話す人が、記事に時間を掛けてアクセスした記録を見付けたのだけど、この時が一番面白かった。

そもそも、ホームページの戯れ言的記事の内容は正確ではない。殆ど、自身の経験に基づく持論、感想である。そんな持論と全く同じ話を聞くと、それって、ホントに思ってる？って印象を持つけど、その印象が確信に変わるのが、そんなアクセス解析を見付けた時だ。

最新のスイフトスポーツ

評判の高い新型のスイフトスポーツだけど、、、、、この車両型式を見て、あれ？って印象。

それは、、、、型式がＣＢＡ－ＺＣ３３Ｓとのこと。今の時代に、ＣＢＡ？

これって、、、、平成１７年排出基準５０％低減レベルで、★三つステッカーの仕様である。

因みに、、、、、ＣＢＡっていうと、一般車両だと2010年迄。殆どのモデルが、その頃に排ガス対応で★四つで、排ガス記号でＤＢＡ－という風になっているはず。

2017年の今、如何にパフォーマンスが優れると言っても、メーカー出荷状態でＣＢＡ－っていうのは、一寸無しではないの？って気がする。

Ｒ３５のＧＴ－ＲでもＤＢＡ－である。

別に関係無いけど、メーカー出荷の新型車なら、余程のパフォーマンスモデルとか、特異なモデルでも無いのなら、やはり、排ガス性能が向上しているＤＢＡ－で出すのがメーカーの義務のような気がする。

調べてみると、先代ＺＣ３２Ｓ型も排ガス記号ではＣＢＡ－みたい。この辺、一寸微妙な感じ。

トヨタ８６も、インプレッサも、シビックタイプＲも、、、全部ＤＢＡ－なのに、、、

2040年

イギリス、フランスでは、2040年にガソリンエンジン、ディーゼルエンジンの販売を禁止することに決めたという。残すところ20年チョイである。
なお、内燃機関で発電しモーターで駆動するというハイブリッドカーも禁止の対象となるという。
ガソリンや軽油を燃やす機関での問題と言えば、有害物質と炭酸ガスの排出だけど、今回の規制の発端では、有害物質の排出を抑えるというのが最大の目的のようだ。

乗用車だけなら可能かもしれない。単車ももしかしたら可能かもしれない。しかし、バスは兎も角長距離輸送を担うトラックで可能なのか？或いは、建設機械、重機といえば未開地での使用が前提となるだろうけど、そんなものの動力源に何を考えているのか？更に言えば、船舶ではどうなのか？を考えると、この実現は相当に技術的なハードルが高いものと言える。

ただ、そのような否定的な印象となるのは、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン禁止で、内燃機関禁止という印象になるのが、そういう理由かもしれない。

温暖化ガスの炭酸ガス排出は不可避としても、有害物質の排出を抑えるという事で考えると、内燃機関が禁止というよりも、燃料としてガソリン、ディーゼルを用い、これを燃焼する仕組みが禁止という風に考えれば、もしかしたら可能なのか？という気がしないでもない。

ガソリン、ディーゼル燃料以外で既存の内燃機関を動かす方法といえば、既に実用さいれているＣＮＧエンジン車が思い浮かぶ。これは、バスや配送トラック等で既に実用化されている。更に、もっと昔から実用化されている液化燃料を用いた例としてはＬＰＧエンジン車も然りである。これからは？といえば、水素を燃料とした水素エンジン車も試作された実績もあり可能性としては考え得る選択肢だ。
ガソリン、ディーゼル禁止＝電気自動車ではなく、燃料としてガソリン、ディーゼル以外を選択肢としたＬＰＧ車、ＣＮＧ車、ＬＮＧ車、水素エンジン車迄を視野に入れれば、2040年より前倒しでガソリン、ディーゼル車以外の選択肢でラインナップが維持出来るようにも思える。
船舶では、ディーゼル推進が多いけど、ＬＮＧ船等では運搬ＬＮＧを燃料とするタービン船も少なくなく、そのような方向で十分対応出来るようにも思える。

20年後の未来を予測する事は難しいが、ガソリン、ディーゼル以外の燃料を用いたエンジン車、モーター駆動の電気自動車のいずれかか、双方が市場を牽引している事は間違いなさそう。
新しい燃料を用いる場合は、全てが常温下においては気体の燃料であり、それを燃料として積載するには圧縮するか、ガス化する事が必須であり、燃料の供給拠点のインフラ整備が必須。運用時においては圧縮されるか、液化された状態を保つ容器の安全性の部分が問題。
電気自動車の場合は、何よりもバッテリーの容量と充電に要する時間が問題となるだろう。
ただ、20年という時間があれば、想像を超えた燃料の圧縮保管方法や、バッテリーの容量、充電時間の改善が実現する可能性もあり得る話だ。

クランクポジション

自転車でコーナーリングする時、特にダウンヒルの際、クランクの位置が何処？っていうと、殆どの人が、内側のクランクを上側にすると答える。
まぁ、内側のクランクを下側にしているとバンクさせた時に路面と接触するから、当然と言えば当然だけど、下りの際に内側を常に下側って乗り方は今一である。

コーナーリングの際のターンインの応答性は、内側のクランク位置が下側の方が素早いし安定しているのだ。ずっと内側をクランク上側にしていると、ターンインが緩慢で速度も安定度も今一である。

ということで、自分は、アプローチの際は内側がクランク位置下側でバンクが始まって初めてクランク位置を上側手前、どちらかと言えば後側に移動させるというパターンである。バンクが深い時、駆動力が掛からない車体である自転車では、車体を維持するに外脚の荷重がそこそこ必要。外脚側がクランク下側に伸びきっていると車体の抑えが効きづらいので、外脚側が真下にならない位置にクランク角度を意識しているのだ。

ということで、単純に内側はずっとクランク下向き位置というのは、カットインの応答性も、バンク中の安定度も今一で、走りながらクランク位置を調整するのが良いと考えている。

まぁ、ピストの場合は、そんな選択肢は無いけど、ロードの場合は、そういう意識もダウンヒルコーナーリングの際には意識している。

イモビライザー

今時の単車は、盗難防止対策としてイモビライザーが装備されている。
これ自体は良い事だけど、キーとイグナイターのコードが一致しないと始動しないのだけど、単車のイグナイターっていうのは、その信頼性が非常に怪しい。
80年代のバイクでは、この点火ユニットがしばしばパンクして走行不能に陥る事は少なく無い。

トラウマかもしれないが、自身の過去の体験では、ＲＺ、ＸＺ、ＴＺＲ、ＧＳＸ－Ｒで経験してきており、どうもイグナイターユニットが信用出来ない。

それ故に、イモビライザーキーのモデルは一寸、、、と思うところもある。

ただ、ＢＴを購入に際しては、イモビライザーの装備しない前期は敬遠して、後期を購入した。

その判断は、今所有している愛車については、イグナイターユニットが長期に渡り故障していないからだ。過去には故障を経験しているけど、最近は経験していないのが理由。

それ故に、近年のモデルなら故障する事はないだろうと勝手に解釈しているけど、、、やはり、不安が残るのは確か。

イモビライザーシステムを装備するのはＯＫだけど、信用出来ないイグナイターと認証回路を一体化するのは止めて欲しい。

パーキングポジション

単車にはパーキングポジションがある。
キーオフで、ハンドルロックポジションの隣にPという位置がある。
この位置でキーを抜くと、テールランプとポジションランプが点く仕様だ。

しかし、そんな使い方を見る事はない。正直、こんな機能は必要ないのでは？という気がする。

これが点くのは、ハンドルロックポジションだと勘違いしてライトが点きっぱなしになる程度で、良い事は一つもない。

重量車系には未だに標準装備、、、要らないのでは？

ＢＴのミラー

ＢＴのミラーはＶ－ｍａｘ辺りと同じメッキのオーバルミラーが装着されている。
視野も狭く、メッキボディが今一。

ということで、ヤマハの逆ネジ純正で視野の広いブラックのミラーを見繕ってみた。

候補は、マジェスティ２５０系統、ＹＢＲ１２５系統、ＭＴシリーズ系統の３パターン。
デザインが今時なのはＭＴ系だけど、視野は広く無さそう。

となると、ＹＢＲかマジェスティだけど、パッと見的には、マジェスティ用が良さそう。中古パーツの流通量も少なくないので、これが良いかも知れない。デザイン上、角形のミラーよりもオーバルデザインの方が良さそうだ。

ところで、以前、ウインカーネタでも記事にしたけど、交換可能なパーツ、安価な製品が多いけど、少々高くても純正のパーツのクオリティの方が遙かに上。社外の安価なパーツ、特に中国製が多いけど、クオリティは最低で現物を見ると幻滅すること間違い無しである。

先日、ＣＸのミラーは最終的にはＶＦ７５０Ｆ用純正ミラーで落ち着いたけど、ＢＴはマジェスティ用で落ち着きそう。

汗取りパッド

自転車で夏場に高負荷サイクリングすると、汗が大量に出る。この汗、目に入ると痛くて前が見れなくなる、、、、これ、非常に危険。

今まではバンダナを使って対応していたけど、１時間を超えると効果が無くなる。

そこで、次に利用したのが、現場工事用安全帽取り付け用の汗取りパッドだ。ＳＥＩＷＡのパッドである。

これ、マジックテープを使って脱着可能なモノで自転車用ヘルメットにも装着出来るのだ。

で、これを使ってみた。

すると、、、、真夏の炎天下、35km/h以上で２時間走って汗が大量に出てもパッドが汗を支えてくれる。非常に有り難い商品である。

サイクルスポーツ用に高価な商品も少なくないけど、ＳＥＩＷＡの汗取りパッドは見た目は現場的かもしれないけど、機能は十分である。パッドは選択して数時間で乾くので何度も利用可能である。

パッケージは、二枚入りで８００円とリーズナブル。結構、お奨めである。

ただ、、、記事を書いているのは７月、公開は１１月、、、気になる人は来シーズン使ってみてね。

フロントフォーク

ＢＴのフォーク、インナーチューブがガキガキになっています。
新品のフォークですが、組み付け時に傷だらけになったとのこと、、、、

で、凹みの深い部分のメッキが浮き掛けています。

ということで、フォーク交換です。

一応、パーツの手配は終わりました。

荷重、ストローク、長さを調べると、ＸＪＲ１３００のＲＰ１７Ｊのフォークと殆ど同じです。

ということで、ＲＰ１７Ｊのパーツを注文しました。

全部揃ったら、組み立てて交換しようと思います。

アウターチューブは黒のモデルにしてみました。

煽られると、、、、

今日、夕方、所要で人の車で移動していた。車は三菱の古いトッポ。
それも女性仕様車。まぁ、人の車だし、ということで、普通に安全運転。

止まれの標識では一時停止を守って走っていたら、、、、不動産会社の車名の入ったダイハツ・イースが車間距離で1m未満で左右に煽ってくる、、、見ると、若い営業マン。

最初は気のせいか？と気にしなかったけど、途中からパッシングされたり、、、

ということで、何か用件があるのでしょう、、、聞くしかありません。

降りて停めるのも勘違いされたらいけないので、車内で振り返って顔を覗き込むと、突然、目を逸らします。それでも、走り始めたら、車間を詰めて左右に揺れています。

そうすると信号待ちになったので、みんなが停まっているので聞くしかありません。

ただ、自分のスタイルは少し、傍目にはヤバイ系だったかもしれません。っていうのも、単車をバラして整備中にオイルを買いに行く途中だったので、格好は、サングラスに、レザーパンツにバトル系のダブルのレザーライダースです。勿論、シューズはバトル系ブーツ、、、車からドアを開けて出た途端、片側一車線の道を逆走して右折してアッという間に消えていきました。

煽るだけ煽って、最後に暴走して逃げる、、、、何考えているんでしょう。

恐らく、車で判断しているんでしょう。こんな車なら煽っても大丈夫、、、、そう考えて強気に煽るんでしょうね。

自分の車だと、煽られることは殆ど無いですが、女性向けの車とか、古い軽四に乗っていると、結構煽られます。それも、割と普通の車に煽られます。車に乗ったら強気になる人が多いのでしょう。

負荷、軽い？

ロードで平日夜のヒルクライム生活を始めて気付いた事がある。三週間目から自転車に乗っていて負荷が軽く感じるのだ。

最初の実感は、三週目の金曜日だ。この時は、健康飲料を飲んだ後だったので、そのドリンクの効果？と思ったけど、翌土曜日、日曜日でも負荷の軽さを感じたまま、、、、実際、ヒルクライム、周回コースのタイムを見ると、大幅に短縮されているのだ。
さすがに、市販の健康飲料の効果が三日も保つとは思えない。

斜度12.5％の登坂でも速度で13km/h以上の維持は標高1000m迄楽勝なのだ。疲れ、痛みを感じないのが不思議である。

川土手の周回コースでも向かい風でも35km/h維持走行、追い風なら40km/hオーバーの維持走行を時間単位で維持可能で物凄く不思議な感覚である。

夜中に自宅の周りでヒルクライム、結構時間の無駄短縮も出来るし、悪くない。結構、楽しいと思っていたけど、これによって、何か変わったのかもしれない。

バックミラーの色

ＣＸのバックミラー、ナポレオンのミラーを愛用していたけど、ぐらつきが気になり、ミラーを交換しにショップに出掛けた時、在庫無しで貰ったのがメッキの何かの純正ミラー。これ、しばらく使っていたけど、今一で、自分で何度か調達しなおしたけど、どれもしっくり来ない。

視野の問題だけではないようだ。

で、今回はチョット変わり種で、カウル装着車でも使用可能なＶＦ７５０Ｆ用純正ミラーを付けてみた。これはステーの取り回しが特殊な構造でそれ故にストックしていたけど、これをＣＸに装着してみた。
すると、かなりイイ感じ。
違いは？っていうと、、、、、そう、ＶＦミラーはブラックなのだ。黒いミラーは非常に使いやすい。ステー、鏡枠が黒だと視界に優しいのだ。

初めて気付いたけど、ミラーは鏡面以外は目立たない方がベターである。

で、他の単車を見ると、ＢＴ以外はミラーボディは黒である。そういえば、ＢＴのミラーも今一である。

ということで、ミラーはデザインの前に使いやすさから言えば、黒い大きな鏡面のミラーがベストという結論に到る。

ということで、ＣＸにはＶＦミラーでＯＫだけど、ＢＴもミラーを交換したい。デザイン重視のためか、小さな鏡面のメッキミラーが付いているけど、これ、どうも使いづらい。視野も狭いし、メッキが邪魔である。これも交換したい。

アイドリング＋

ＣＸ、ＢＴ、プロボックスに共通してある特徴。
それは、アイドリング域でクラッチミートすると、普通に走り出す。その時のスピードは、オートマのクリープで進む程度だけど、この状態から、アクセルをワイドオープン、、、、すると、一瞬のスキッド音が聞こえた後に、一気に車速を上げる。間違ってもストールなどしない。アクセルを開けた瞬間にトルクが生まれ、車体を一気に加速させる。
これが最高に楽しい。

それだから、幹線道路、高速道路、坂道を高めのギアで巡航中、加速が必要になってもギアチェンジ不要である。その状態からアクセルを開けるだけで、一気に車速を上げる。この反応性の良さは何物にも代え難い魅力である。

これがアイドリング域～アイドリング回転数の三倍迄の範囲で自在に楽しめるのが最高である。

２ストのガンマ等では、そんな訳にはいかない。そもそも3000rpm以下はメーターの針は動かない。そんな状態では走らない。

トルク型エンジンの楽しさ、一度嵌ると離れられない。

特にアイドリング域からの加速では、ツインエンジンの場合、エンジンの爆発音が明確に聞こえながら加速するのが頼もしい。

単車や車でも

自転車で走っていると、後ろから追っ掛けてくる人も少なく無いけど、二輪、四輪でも山間部をドライブしていると、後方から追いすがってくる二輪、四輪に遭遇する事も少なく無い。

ただ、二輪、四輪でもバックミラーの中の様子で迫り来る他車が来ても放置プレーである。
急激な猛追で追い越しを仕掛けられたら、素直に道を譲る迄である。無理に競るのは危険だからしない。

ただ、二輪、四輪で走っていると、後ろから突然猛追される事が少なく無い気がする。

決して、遅い訳でもない。とか言って、バンバンに吹かして速度を出している訳ではない。それでも、気合い一発な車両が追っ掛けてくる事が少なく無い。

恐らく、走るリズムが違うからだと思う。

自身の走り方、基本はブレーキを掛けない。二輪では、コーナーリングアプローチは加速で入っていく。コーナーの通過速度を極力高め、立ち上がった後の直線部で減速気味。コーナーの通過速度が低く為らざるを得ない超タイトなコーナーや、四輪では想定となる速度となるように立ち上がりでは、極力速い段階から一気に加速させる。ただ、目的の速度になるとアクセルはパーシャル。アプローチは、ブレーキは殆ど掛けずエンブレのみで対応というパターンだ。

こういう走り方でバックミラーで猛追してくる他車は、立ち上がりでフル加速するも、曲がりで一気に離れるというパターンだけど、直線でバリバリ系な人の猛追度が高いようだ。

因みに、直線でのフル加速を捨てて、コーナーからの立ち上がり、レスポンスを最大限重視できるようなハードウェアを選ぶのが方向性だ。一見、ノンビリ走ってエンジン回転を抑えていても、思いの外俊敏に速度を復元できるのが、ビッグツインエンジンであったり、スーパーチャージャー装着の過給エンジンだったりするのだ。

優れた中低速域でのピックアップが速度を瞬間的に復元出来る。これが味なのだ。

直線でアクセルを開けてもレスポンスが悪ければ実際に車速を乗せる頃には、次のコーナーとなる。そこでは減速幅が大きく短時間で行う必要も出る。そういうのに較べると、加速がサッと出来るのは、実は物凄いアドバンテージなのである。

ただ、そう言う事に気付いている人が少ないのだろう。実際、ビッグツインとかトルク型エンジンを載せた車両をチョイスする人は殆ど居ない。

相手は？

週末のピスト走で後ろに付いてきたり、猛追して追い越しを掛けてくる人は？というと、ローディだ。高校生世代から、三十路、不惑世代から初老の世代迄、ロードバイクに乗って装備を決めた人が多い。

一方で、夜間のヒルクライムで猛追を仕掛けてくるのは、電動アシスト自転車にのった高校生が多い。

基本的にマイペースで走っている時に、気合いを入れて追い掛けられるのが苦手。ただ、気配を感じたり、抜かれたといって、即座に反応してペースアップして追っ掛ける事はしない。その時点で、同じ次元か？と思うからだ。

一瞬でも追い抜きを掛けて先行を試みる人は、ローディだろうが電アシだろうが、見た瞬間に、ほぼほぼ最高速状態というのが見て取れるからだ。そんな状態は長くは続かないのも判るからである。大抵は、一瞬でも先行する人っていうのは、頑張っても10m程度の先行の後は、見る見る失速する。勿論、失速してきたら、ペースは一切変えず再び先行するだけである。

これが基本だ。

ピストで川土手を走行している時は、平地なら向かい風で35km/h弱、追い風で40km/h強での定速走行である。これをkm単位で維持しているので、装備だけのローディが持続出来る筈が無いと思っているし、電アシとは言え10％越えのヒルクライム10km/h以上、15km/h弱で登坂している。電アシで持続しても十数メートルが限界だろう。それが判っているので敢えて反応しない。

四輪の糞マナー

四輪ドライバーによる二輪（単車、自転車）への文句を聞く事も多いけど、二輪から見ると、四輪の糞も少なくない。

四輪の意識で罪の意識は無いだろうけど、道路左端への駐停車は二輪走行レーンを塞いでいるので、ハッキリ言って、凄く邪魔。
幅広い道路なら判らないではないけど、交通量の多い道路で停めるバカも少なくない。
それ以上にウザイのは、歩道に乗り上げて、歩道に駐車する四輪、、、、これも死んだ方が良い。歩行者の通行を完全に妨害しているのは考え物である。脇の駐車場から道路に出る時の待ちにしても、歩道を横切って完全に遮断するバカも少なくない。これも一度死んだ方が良い。

最近遭遇したバカは、川土手で自歩道があるけど、自歩道の入口ポール前に四輪をピタヅケ駐車するバカだ。自歩道に入る自転車、歩行者は、ブロックを股がないと入れない状態である。こういうバカを見ると、つい『邪魔だ！ボケ！』と言ってしまう。車道に車をはみ出させないために、歩行者、自転車の通行を完全にブロックしている事に気付かないのは、やはり死んだ方が良い。

勿論、二輪のマナーも糞が多いけど、四輪のマナーも糞が多い。

大抵は、二輪に乗る奴は四輪も乗る。四輪に乗る奴も二輪に乗る。つまり、二輪も四輪も無いのだ。同じ人間が二輪にも四輪にも乗るのである。

乗る奴が、糞みたいな死んだ方が良い奴の場合、二輪も四輪も糞みたいな運転となるだけである。そういう奴に乗せる事自体が間違っている。

もっと取り締まりを厳しくして、罰金、反則金を増額して取り締まった方が良いのでは？とも思う。人員不足をいうなら、人員を賄えるだけの罰金設定と取り締まり強化をすれば良いだけである。駐停車禁止違反は、10万円とかにすれば良いのではないだろうか？スマホ、携帯操作運転でも５万円とか、自転車の逆走、並進、信号無視等は、問答無用でオール５万円とかにして、ビシビシ取り締まると、財源の確保なんて簡単だろうに、、、、。

キープレフト

以前も記事にした事があるけど、街行く四輪の多くが、キープレフトが不完全。
キープレフトが大事なのは、見通しの悪い曲がりくねった狭い道、起伏に富んだ狭い道である。このような道では、特にキープレフトが重要だけど、最近の四輪ドライバー、技量不足か、注意力不足か知らないが、こういう危険な道路程、真ん中よりを偉そうに走っている。

ドライバーの傾向として、大きな車体の自動車の運転者の殆ど全てがキープレフトが出来ていない。高齢、女性ドライバーの場合は、軽四でも真ん中が右寄りを堂々と走っている場合が多い。スマホ、携帯を操作、通話しながらのドライバーの場合は全年齢がそうだ。

大抵の場合は、見通しの悪い道路ではカーブミラーが設置してある。キープレフトしてミラーを確認すれば対向車の有無は判定出来る。急勾配道路の場合、下り側が待つのが基本だけど、最近は、上り側が真ん中で強引に突っ込む例も少なくない。

このような状況の原因は、車体サイズを認識出来ず左に寄せる事の出来無い空間認識能力が欠如した技能不足が原因だったり、他の操作による集中力欠如運転が原因だったり、上り優先で下りが待つという法規認識不良が原因だったりする。

免許試験、或いは、更新において左に寄せる試験を行った方が良いのでは？という気もする。
下手くそは車に乗るな、、、、そう言いたい。

体力、筋力は必要

本日、CXでホームセンターにお出掛け、、、、駐車場でフルロックでUターン時、突然、ストール、、、、一気に倒れ込む、、、、倒れる側に足を付き、左手一本でハンドルで支える。

筋力、体力で倒れる直前から引き上げ、、、、重たいぞ、CX、、、、、乾燥重量で200kgを超えるバイク。モディファイで、基本的に更に重たくなっている。装備重量で240kg程度はある。

片足、片手だけで支える事が出来るので大丈夫だけど、、、、このような事態になると、高齢化が進むと倒しそう、、、、エンジン掛けて回転が保てない状態での発進は考え物。

気を付けないといけない。

ただ、、、、自身の体力、筋力に感謝である。

単車が45°以上に傾いても支えられる体力っていうのは重要。

そういえば、BTは納車整備時に倒して傷が付いたって話を聞いたけど、基本的に大きなバイクは倒れる角度が大きくなると、支えるのは結構大変。

そんな危機に頼りになるのは、若さではなく、体力。若かろうが、年寄りだろうが、支える筋肉、体力が大事。

正直、立ちゴケ、扱いゴケで支えられなくなるようだと、単車に乗る資格は無いと思う。

四輪では、車両感覚とかを免許更新でチェックが必要と思うけど、二輪では、ダンベルとかバーベルで筋力チェックが免許更新で必要だと思う。

自身、筋力が衰えて支えられなくなれば、重量車には乗らないつもり。

そうならないために、日々の筋トレを続けている。

ソファー更新

リビングのソファー、僅か四年で経たりでグダグダ、、、、

ということで、買い換えました。

今度は、ナレッジ社の三人掛けのソファー。

飛び跳ねると厳しいけど、そうでなければ大丈夫だろう。

シーズンチェンジ

今朝のピスト走、夏装備＋ウインドブレーカーではアウト、、、、、

いきなり寒い。短パンも寒いし、指切りグローブも寒い。気温が10℃を切ると厳しい。

三連休全て快晴。ピスト走も三日連続。三日目になると、少し面倒臭いモード。

因みに、ピスト走も月火はＯＫだけど、水曜は怠い。

朝のピスト走、走っていると、５往復で一回程度、誰が追いすがってくる。

この三連休では、昨日はＧＩＡＮＴのフラバーロードの年輩の方が、今日は、これまでもチョイチョイ遭遇したことがある人、自転車が赤いＴＲＥＫに換わっていた。

何れも、太田川西岸で南下コース。基本は40km/h近辺で巡航時に暫く後方に気配を感じるというパターン。
南下時は身体が暖まっているので寒さは感じないけど、北上時だと寒いので40km/h走行は厳しいかも、、、、、
気温チェックして、10℃切る場合は、長袖にすべきっぽいなぁ、、、。

ところで、昨日も今日も背後に付いてきた人は、恐らく50代以上。10月は高校生だったけど、印象として、高齢者？の方が速い人が多い気がする。
ウインターシーズンは日の出が遅いので出発時間が遅くなる。となると、遭遇率が多くなる。

コグを１T減らして高速仕様にしたいけど、自身の老化もあるので１６Tは厳しい、、、ということで、チェーンリングを１T増やしてみようか？そうすると、40km/hアベレージはもう少し引き上げることが出来る。45km/hを伺う速度域で走れば、背後に感じる時間は減らせそうな気もする。

ローラー台とヒルクライム

雨の降らない日の自転車メニュー、ローラー台からヒルクライムに変更した。
所要時間はどちらも同じで１時間。ローラー台は１時間ノンストップ、ヒルクライムは標高100mを10セットだから、上りに４分程度かけて２分で下るの繰り返しだから、実質運動は４分×10回＝40分程度だ。

で、終わった後の疲労感を比較すると、、、、ヒルクライムの方が怠い感じ。

後乗り、前乗り、ダンシングを使い分けてペダリングしているけど、その理由は、疲労でペダルを漕ぐの厳しくなるので、使う筋肉を切り換えるための所作だ。

運動後の状態を比較すると、恐らく発汗の程度差だろうけど、ローラー台後に較べると、ヒルクライム後では、体重で最高2kg程も違う事がある。

ヒルクライム時の発汗の量、夏場はハンパ無く多い。

ダイエット効果という面では、ヒルクライムはローラー台を上回るかも知れない。

ダウンヒル

団地を使ったヒルクライムでは、上りが直線基調のメインストリート、下りが裏道の荒れた路面のワインディングである。距離は上りが800m、下りが平地部分を除けば1200m程。
この下り勾配部は、基本がワインディング基調である。

自転車の下りっていうのは、個人的には楽だけど好きではないという認識だったけど、毎日繰り返して通っていると、下りも結構慣れてきた。

下りのワインディングといえば単車での楽しさがベストだけど、自転車での下りのワインディングっていうのは、自転車の車体の特徴が良く感じられて、乗って楽しいというより、感じて楽しいという部分を発見したところ。

自転車の車体の特徴によって異なる乗り味の違いっていうのは、基本的に鈍感だから、どれも一緒という風に考えていたけど、荒れた路面の下り坂を走ってから、初めて、その違いがある事に気が付いた印象である。荒れた路面の下り坂って言うのは振動や衝撃を車体で受け止めて、その時に身体は動かしていない状況だから、よく体感出来るのだ。

ペダリング中であれば、身体を動かしており、駆動を掛けている関係上、路面からのインフォメーションは希薄になる。それ故に、平地、上りでは判りづらいのだろう。
でも、下りは受け止めるだけだから、一寸した違いに気付くのだろう。

同じ道を機材を変えて下ってみると、体感が全く違うのが実に興味深い。この違いを感じるために下るというのも、アリかもしれない。

BT45V、二週間経過

BT45VをCXのリアに付けて二週間経過。

K527と比べると、寝かし込みが速く、軽くなった。恐らく、タイヤが尖っているのだろう。

しかし、グリップ感は断然アップ。少々寝かせても滑らない。相当に安心度が高い。

ただ、寝かしたらブレークするタイヤの方が乗り手の技量は磨かれる、、、、この辺が微妙だ。

グリップ頼りの走り、、、あまり、好きではない。

今時の、ラジアルハイグリップ育ちだと、マシン任せに為りがち、、、、やはり、しっかりグリップを生み出さないとグリップしないタイヤと、下手な扱いをすると、ブレークがやってくる方が乗り手は上達しそう。

チープなバイアス世代といえば、今の40代後半以上世代だけど、この世代と、40代前半以下世代というのは、タイヤへの依存度がかなり違いそう。

プロは兎も角、公道屋さんで、そこそこ自慢の人でも、おそらく、相当に機材に助けられている。

ＣＸのタイヤ、今度はもう少しグリップの低いタイヤにしてみたい。

燃費が悪くても、、、当然

Ｖツインのツアラーモデル、一般的に燃費は17～20km/Lという声を良く聞く。
しかし、、、、我が家のSV、CX、BTは、そんな燃費は記録しない。

全車とも、10～12km/Lレベル。因みに、５ガンは6km/L程度。

燃費はあんまり宜しく無い。

走る場所は、基本、ワインディングと、そこに通うための路地的な市街地。

ワインディングでは、それなりに高回転を維持して走る。市街地は高めのギアを選んで低回転で走る。走る距離の比率は、ワインディング：市街地で８：２というパターン。

たらたら走るなら市街地で高いギアで鼓動を感じながら走るけど、ワインディングではレッドゾーンの手前70％領域、CX、SVなら7000rpm前後で、BTなら4500rpm前後で最もレスポンスが優れる領域で走る。

恐らく、この走り方に原因があるのだろう。

CXではスタンダードタイヤのK527がブロックが毛羽立って、ブロックエッジが引きちぎれるような状態になっているので、恐らく、トラクションを掛けまくっているのだろう。

ワインディングエリアでは、基本、走行速度の上限域までは、停止状態、減速状態からは殆どフル加速である。加速のメリハリをしっかり付ける走り方。当然、コーナーからの立ち上がりは、現実的な直線走行速度迄、全力加速させるのが基本。アクセルをしっかり開けるのは、寝かした状態から立ち上がってチョイ迄の僅か数秒の連続だけど、これが結構効いているのだろう。

それ故に、燃費も延びないというパターン。

恐らく、モデルのキャラに併せて回転抑えめで高いギアで滑らかに走ると、もっと燃費が良くなるのは感じられるところ。

でも、ツインを選んだ理由は、一般道の常用域の加速のパンチ力に酔いしれるためだから譲れない。燃費が10km/L前後でもOKだ。

ウォーミングアップ

これは、確実に必要なんだろう。
ヒルクライム10本を一気に行うと、最初の一本目が結構キツイ。スイムで3000mというと50mプールを30往復だけど、最初の５往復が一番キツイ。

ただ、このキツサは、ソコソコの負荷の運動をした時でないと感じない。

週末のピストによる平地コースを周回ライドする時、一周目がキツイなんて意識は感じない。

高負荷運動をする時は、運動し始めが一番キツイ。このキツサを取り除くにはウォーミングアップが大事。

ただ、ウォーミングアップ自体で体力は奪われるので、メニューによっては、最初の内はウォーミングアップを兼ねてペースを抑え気味に行うのが大事。

スイム3kmとか、1000mヒルクライムというと、ペースが作れる迄ウォーミングアップを行ったとすれば、最後に余力が残っていない可能性が高い。よって、ペース配分を考えて、最初はウォーミングアップも兼ねて！という意識が大切。

乗り心地

毎日、クロモリホリゾンタルのロードでヒルクライムをしている。上りでは感じないけど、下りでは荒れたコンクリート舗装路を下るのだけど、この時の乗り心地が物凄く快適。
これ、クロモリでもメガチューブスローピングフレームでは感じられない乗り心地。
ホリゾンタルでも肉厚な大量生産型のクロモリであるユーラシアとかルマンのフレームでも感じる事の出来ない乗り心地である。

この乗り心地は、小林製作所のレイノルズ５３１ＳＬフレーム、ステンレス？チタン？フレームのロードでも感じたけど、路面からの振動、ギャップがマイルドに吸収されて、ワインディング部分での路面からのインフォメーションがしっかり伝わり、タイヤグリップも手に取るように判る優れもの。

ということで、年内にオーダーを予定しているロードフレームに何を選ぶか？をもう一度考えてみる事にした。

買うとすれば、細身の鋼管ホリゾンタルフレームに限りたい。鋼管フレームでもアルミメガチューブのラングスター、クロモリのＣＭ－１０００では乗り心地にしなやかさは全く感じなかったので、やはり細身のメイン三角、細身のシートステー、チェーンステー、細身のフォークブレードというのが必須構成要素のように思える。

当初、リーズナブルなアラヤラレーＣＲＳカールトンステンレスロードフレームを考えていたけど、フォークがカーボンっていうのは今一、、、勿論、カーボンが性能がどうこういうのでなく、飾った時にフォークもステンレスの金属光沢の方がカッコイイという事。

他の選択肢は？といえば、ミューラーのフレームＭ４６５もカッコイイけど、価格の割りに造作が今一。良く見ればフォークはステンレスではなく、チタンかカーボン。工房から探すと、ケルビム、エンメ・アッカというのが検索で引っ掛かる。エンメ・アッカではパイプ、ラグレス、ラグ組みの選択が可能なようだ。

いろいろ見ると、、、、フォークブレードにもステンレス素材が選べるエンメ・アッカさんがベストか？オーダーメイド感は薄くなるけど、作り慣れていない素材故に、製作過程の品質管理体制等を考えると、アラヤのカールトンが良いか？という感じ。候補は、この２本というところ。

クソサラリーマン

最近、むかつくのが通勤に自転車を使うサラリーマン。
近所にも居るけど、危険極まりない。

生活道路で街灯の無い真っ暗の道を古い電動自転車で駆けあがってくるけど、無灯火で逆走、、、それで、暴走、、、何度もぶつけられそうになった、、、、正直、かなりウザい。

見た目、普通の人かもしれないけど、自分の事が見えていないのだろう。

そういえば、車の運転中に携帯電話の経験が３０％とかの調査結果が報道されていたけど、実際、９０％以上ではないか？と思う。

あと、高齢の勤め人が歩道を歩きながら、おもむろに道路に唾を吐く、、、、これもビックリ。車道を走っていたら、突然、歩道から唾が飛んでくる。回避に慌てさせる。

これも、一見普通の紳士っぽいサラリーマン、、、、

学生の自転車スマホを批判する大人も多いけど、無灯火サラリーマン、唾吐きサラリーマンの方が性質が悪い。

何だかんだ言って、マナーは良くない。

煽り運転云々もあるけど、大抵は煽られる側にも問題があると思ったりする。それで煽るのも考えモノだけど、敢えて、イラつかせるような運転するバカも結構多い。

低速トルク

走行可能で、なるべく高いギアポジションを使って走る。
エンジンの回転数はアイドリング＋αから上限でも3000rpm以下、この範囲で鼓動のトルクを感じながらエンジンの燃焼の復元を感じながら走るのは、結構、心地よい。

低速故に鼓動の周波数は低め、シリンダーの爆発を感じながら走る。これを、アメリカンではない普通のバイクで走るのが気持ち良い。

単気筒の場合、低過ぎる回転ではストールするリスクが高い。マルチでは、アイドリング近辺における絶対的なトルクが不足している。

極低回転でストールさせず、鼓動を感じながら走らせるなら大排気量のツインがベストだ。

この低回転からのレスポンスと吹き上がりを楽しむのは、停止からの右折、左折のタイミング、坂道での加速、このような場面では、低回転からの駆動トルクが特に重要。

今まで、CXで楽しんでいたけど、最近はBTでも楽しめる。

いずれも、極低回転からバッチリ加速する。トルクバンドがアイドリング近辺から感じられるのは、高回転型エンジンには無い感覚。同じVツインでもSVのような高回転型エンジンでは、低回転ではギクシャクしてノッキング傾向だけど、低速型のエンジンでは、そんな事は無い。

低速トルクを活かして高いギアで走る、鼓動と爆発が感じられる。街中、市街地を走っているだけで楽しめるのは大きな利点。

ツインのバイクというと、高回転型のスポーツツインを載せたスポーツバイク、ドロドロの低速ツインを載せたアメリカンの２パターンしか存在しない。

しかし、実際に楽しいのは、ドロドロの低速ツインを載せた、スポーツできるバイクだと思う。

CXとかBTのようなキャラのバイク、何故に発生しない？長続きしない？不思議だ。

経営者の資質

同族会社に勤務して、経営者二代のやり方、それから次の経営者となるであろう三代目のやり方を見て感じた事がある。

経営者に必要な資質はなにか？というと、何はともあれ先見性という事になるような気がする。優れた経営者は、短い未来、長い未来の双方を見つめ、そこで求める形を実現するために、経営資源を適切に振り分ける能力に長けているように思う。経営資源を適切に振り分ける能力を持つという言葉の裏には、有する経営資源の実態を把握し、属す業種における戦力状況を的確に把握し、どの部分に、どの程度の経営資源を投下するかを的確に判断する能力が必要という事は言うまでもない。

このような視点で見ると、今は現役を退いた先代の経営者というのは希有な存在だったように思う。それを引き継ぐ今の経営者、将来引き継ぐであろう次の経営者には、残念ながら、そういった面を感じる事が出来ない。

何故に、そのようなカリスマを感じる事ができないか？というと、一言で言って具体的なビジョンを描く先見性が兎に角不足しているような印象が拭えないからだ。

この先見性というのは、経営者の資質で不可欠なものだが、経営者が先見性を持つための必要条件というのが何か？を考えると、自分の考える必要条件が圧倒的に欠けている、或いは、欠けた必要条件を周辺で補うという意識が欠如している事が原因のように思える。

先見性とは、経営資源を振り分ける能力、振り分けるには現状を認識する力であり、現状を認識する力というのは、属する業種の本質の理解度が兎に角必要なのである。業種において必要な知識と常識を備えていなければ、経営資源の投下戦略も描けない。欠けたままで行える事といえば、現在進行形で発生するトラブルへの対応と、価格競争を武器とした市場維持といった事に限定されるのである。

異論があるかもしれないが、小さな企業である程に、経営者には業種における専門性が必要と言える。大きな企業で、経営が経営者ではなく経営陣によって行われる企業であれば、必ずしも、そうではないかもしれないが、経営陣ではなく経営者が船頭となっているような企業においては、経営者が業種における本質の理解度が兎に角重要と言える。

優れた経営者は、優れた先見性を発揮するが、先見性とは、問題が起こっていない現状があったとしても、自身の思い描くビジョンに従って経営資源を投下するべきプロジェクトを起案したり、訪れるであろう未来に対応する時に現状の体制で破綻するであろう問題点を問題が発生する前段で余地し、問題の発生前に対応できるような隠れた問題を提起する力を持っているものである。

このような近い未来、遠い未来におけるリスクを予め回避するための手立てを先回りして打つ力こそが、優れた経営者の必要条件と言えるだろう。

これを経営者の資質として、三代に渡る経営者と候補者を評価してみると、先代の経営者として優れた能力を今更ながら感じる事が出来るのである。逆に、現世代、次世代の経営者に、そのような能力が備わっているか？というと、個人的には現状では厳しいというのが素直な感想である。

先代と現役、次世代を比較して何が違うか？というと、先見性を発揮するための、現状分析力と業界動向の診断力の石杖となる業種の属する分野の知識と常識の有無に帰結するのでは？と考えている。
この企業は製造業であるが、製造業が今の形を作るに到った経緯を理解し、それがもたらす意味、それを守る上で必要な技術といった部分の伝承が、経営者の代替わりの際に行われていないのが、能力差の原因であると言える。

勿論、全く同じ方法で企業を導く必要は無いが、少なくとも、経営者自身が有さない能力があるのであれば、それを補う仕組み作りを行う必要があるが、その部分が欠けているために、企業がこの業界で生き残っていくための先見性を発揮出来ないといえる。

製造業では、その業種において製品競争力を維持する事が利益を得るための唯一の手段であり、製品競争力を維持するには、同じ目的の製品の性能が他社製品に対して先んじていなければならない。これは大原則である。それを近い未来から遠い未来に渡り維持し続けるためにすべき事は何か？これを阻害する要因は何処にあるか？何が問題か？という問題提起する力が何よりも重要なのである。

経営資源が豊富とは言えない企業において、時代を読む先見性の精度が企業の将来を占っているといってよい。所謂、選択と集中が的確に行われるかどうか？が鍵となる。

地元の自動車メーカーのマツダの昭和40年代からの浮き沈みを見ると、時代の読み方が正解とは言えない時期は苦境に立たされ、そして、経営の主導が業種の人間以外に担わされていた時は、縮小再生産的な守りの経営で魅力が乏しかったのが良く判る。現在の勢いは、原点に立ち返った上で、選択と集中を高い精度の先見性で実践している結果なのが良く判るものである。どの業種でも、企業経営が立ち行かなくなり厳しい状況に追い込まれているのは、先見性の無さによる的外れな選択と集中を行ってきた結果に過ぎない。そして、そのように追い込まれている企業というのは、企業の本業の論理を理解していない経営者、経営陣が諸悪？の根源と言える。

ただ、企業が生き残っていく上で、製品競争力を維持するために何が必要か？という先見性を見抜いたとしても、そこに投下出来る経営資源を全ての企業が有している訳ではない。特に中堅企業以下では、先も見えなければ、経営資源を集中させるべき戦力も有していないのが現状である。ただ、出来ないといって手をこまねいていれば衰退が待っているだけである。長い歴史を持つ企業では、中堅、中小企業であったとしても、業界をリードする力が備わってきたのは事実であり、それが如何なる方法でもたらされてきたのか？を、時の経営者は冷静に分析し、次代において実践できるか？を考える事が、企業を成長させるために不可欠となってくる。

運動量

木曜の運動量、少々、過剰かもしれない。
木曜というより夕方に3000mスイムの予定を入れている日の話。
６月以前は、自宅運動でバイクメニューといえば負荷付き三本ローラー台だったけど、負荷不足、実走感に乏しい、思ったより汗を掻かないということで、住んでいる団地の勾配を利用したヒルクライムを行っている。１周回3kmのコース設定で、800mで100m上るコースを10周回である。１周回が６～７分、上りが３～４分 、下りと平地が３分程度というコースである。
因みに、スイムとヒルクライムの時間間隔45分で、夕食を挟んで行っている。

このメニューに切り換えると、、、、疲労感がハンパ無い。ヒルクライムの一周目から厳しさを感じる。２周目から何とかペースを作れるけど八周目からペースがガクッと落ちる。

帰宅してからの筋トレでは、特にダンベルスクワットで脚の疲労感がハンパ無い事が判る。

通常は木曜がスイムだから気にならないけど、プールの都合でスイムを金曜日にシフトしてメニューをこなすと、翌土曜早朝のピスト走では脚が全く回らない。速度の上限が45km/hを越える事が出来ない状態となる。

つまり、、、疲労が取れきっていないのだろう。

ただ、ヒルクライム10本生活、始めた初日の疲労が最大で、翌日以降、疲労は少しずつ減っているような気もする。

運動量は年齢とコンディションを考えて調整する事が必要そうだ。

運動量過多かもしれない

木曜の運動、見直そうかな？

木曜は、昼間に30分と短時間だけど、距離で15km強の距離を走っている。

そして、夕方はノンストップで3kmを１時間程度で泳ぐ。

その後、場所を移して10分程度の移動時間の後に、獲得標高1000mのヒルクライムを行う。

最後が、１時間半のダンベルを使った筋トレである。累積重量は3000kgである。

終わった今、かなり節々が痛む。脈も速くなっている。血圧は低い状態だが、、、

そもそも、毎日、累積標高1000mのヒルクライムを行う事自体、無茶かもしれない。

月～金が毎日1000mのヒルクライム、土日がピストで巡航走、、、、スイムデーはヒルクライムを無しにしようかな、、、、、あまりにキツイ。

でも、既に三ヶ月続いていて、四ヶ月目突入なので、出来ない訳ではないのだろう。思案中。

取り敢えず、明日は久々の晴天の休日。早起きしてピスト走の予定だ。

ゼファー、ゼファーＲＳ、Ｚ９００ＲＳ

ゼファーといえば初代400ccはレーサーレプリカブームを終息させたモデル。初代は1988年に登場したモデルだ。
エンジンはＧＰＺ４００Ｆ系がベースだけど、ＧＰＺで54PS迄高められていたユニットを46PS迄落として搭載されたのが特徴。この46PSというのは、コレ系のエンジンの初代Ｚ４００ＦＸの43PSこそ上回るけど、二代目のＺ４００ＧＰの48PSに届かないスペック。これをＺ４００ＦＸどころか、以前のＺ２系のデザインを復刻したようなデザインに包んで登場したモデルだ。当事の印象としては、Ｚ４００ＦＸ路線を踏襲した当時の現代版ＦＸという印象。
750ccモデルは、エンジンベースはＧＰＺ７５０Ｆだけど、このルーツはＺ６５０にまで遡る事が出来る。出力もＧＰＺで77PSに達していたけど、これを68PSに迄落としているけど、738ccとなった初代のＺ７５０ＦＸⅡの67PSの1PS増しというスペックだ。
1100ccモデルは、400/750ccモデルでの同系エンジンをベースにしたものとは異なり、水冷四気筒のボイジャーのエンジンを空冷化して生まれた新作エンジン。ただ、モデルのキャラクターとしては、400/750cc同様に高出力を狙ったモノとは異なる存在だ。

これらのゼファーシリーズは、デビュー当初は落ち着いたメタリックの単色塗装でベーシックスポーツという立ち位置だったけど、時代が進むにつれて、Ｚシリーズの原点であるＺ１／Ｚ２との類似性を強く打ち出した存在に変化していったように見える。デビュー当初は、敢えて繋がりを見せないような塗色だったけど、途中から象徴的な火の玉カラー等の強い類似性を感じさせるデザインに移行し、750/1100ccではスポークホイールを履かせたＲＳを登場させて、Ｚ１／Ｚ２を強く意識させるように変化していったのである。

本来、ゼファーというのは新しい価値観の提案という立ち位置だったけど、ＲＳモデルの登場以降、新しい価値観ではなく、価値観を回帰させるヘリテイジ的なモデルに変化したのである。ただ、ゼファーの登場時の狙うパフォーマンスというのは、あくまでも心地よさという方向性であり、Ｚ１／Ｚ２の最強を狙う方向性とは異なるもの。そういう意味では、ヘリテイジなのは外観だけで、マインドとしては全く異なるモデルという印象である。

しかし、この度登場したＺ９００ＲＳでは、ＲＳの名の如く、初っ端からＺ１／Ｚ２を強く意識した存在かもしれない。デザインエッセンスは勿論だけど、メカニズムからパフォーマンスに到るまで、心地よさよりもパフォーマンス重視に軸足が移っているのは明かであり、ヘリテイジモデルとしてゼファーよりも一段と方向性が定まった存在のように見える。ただ、パフォーマンスを追求する姿勢ならベースのＺ９００と同じではなく、現行ＺＸ－１０Ｒのエンジンベースで作った方がインパクトが強かったかも知れない。

このＺ９００ＲＳの売れ行き、立ち位置次第だけど、もしかしたらＺ４００ＲＳのようなモデルが登場したりしたら、チョット面白いかもしれない。

ガソリン車禁止

2040年からイギリス、フランス等ではガソリン車、ディーゼルエンジン車の販売を禁止するという。因みに、ガソリンエンジンで発電して電気を作るハイブリッドカーも禁止だそうだ。
今が2017年だから23年後だ。23年という時間、短いようでアッという間のような気がする。

この方針に対しては賛否様々だが、内燃機関エンジン車を禁止した時に何が代わりを担うか？といえば、電気自動車だ。電気自動車となると、発電するしかない訳だ。

発電の術は、原子力発電か、火力発電ということになるけど、世の中で走り回る車両を電気自動車化したとして、どれ程の発電能力が必要になるのか？を考えると、全く検討が付かないというのが正直なところ。

そもそも、内燃機関をこれ程迄に毛嫌いして脱却したいか？という事を考えると、排出する有害物質、地球温暖化の原因となる二酸化炭素の排出という部分。

排出する有害物質がＮＧという事なら、ＣＮＧ車、水素エンジン車でもＯＫだろうし、二酸化炭素の排出が問題なら、もしかしたら排出する炭酸ガス量を抑える取り組みの他に、気中の炭酸ガスを固定したり貯留したりする新しい技術が登場するかもしれない。

まぁ、どうなるか判らないけど、23年後にホントにＥＵ圏において内燃機関の車が禁止となると、その影響を被る可能性も否定出来ない。そう考えると、、、、乗れる内にしっかり乗って楽しみたいという風に思ってしまうところ。

近所ライド

自宅から最長でも1km以内の領域で自転車に乗る、、、、これに、気象庁の高解像度レーダーナウキャストによる降雨予想を利用していれば、雨が降りそうな天気でも、雨に殆ど濡れる事無く乗る事が出来る。これは、非常に便利である。

自宅のある団地の勾配を利用したヒルクライムを行っているけど、団地のメインストリートを登坂コース、団地の裏道を下り経路に利用している。勾配は登坂が12％越え、下りが5％程度だから、距離は登坂の方が短い。下りは緩やかである。
途中の枝道でショートカットして自宅に戻る事ができるレイアウトだ。

これを１時間弱で10周回を目安で走るけど、途中雨が降ってきても、そこから帰還すれば、どんなに遠い場所からでも２分以内に帰還可能である。出発前に雨雲の接近予想を頭に入れて置いて、最初の一滴目に敏感なっていれば、殆ど濡れる事は無い。

週末の川土手を使ったピスト走でのコースは周回コースだけど、直線距離で15kmは離れているので、途中の雨に遭遇すれば、下手すれば、ずぶ濡れもあり得る。これに較べると、ショートヒルクライム周回は非常に好都合だ。

そして、気のせいかも知れないけど、今まで作ってきたメニュー、例えば、週末のピストによる巡航ライド、平日昼間のダホンでの散歩、深夜のピストでローラー台に較べると、走り始めの段階の面倒臭い感が一番少ないのも良い。因みに、所要時間はどれも殆ど一緒で、45分～１時間程度である。

時間が同じでも面倒臭い感が少ないのは、やはり近いからだろう。手軽、手頃、汚れるリスクの少なさ、、、、これって継続して行う上では大事な要素である。
何事でも続けるには、億劫になる要素が少ないのが大事である。

二つのＲＳ

カワサキから今回登場したのがＺ９００ＲＳ、このＲＳというネーミングというと、春に登場したホンダのＣＢ１１００ＲＳ。

ＲＳの由来は違うかも知れないけど、両車ともレトロスポーツだ。何れも、70～80年代のテイストを盛り込んだ最新モデルということ。

ただ、同じＲＳでレトロスポーツ、トラディショナルスポーツを名乗っていても、方向性は随分と異なる。Ｚはやんちゃでスポーティなイメージ。やはり、倒立サス、モノサス、水冷エンジンという現代的パッケージが基本にあるからだろう。ＣＢは正立さす、２本サス、空冷エンジンで、現代のモデルでありながら、メカニズムの基本を70年代と同じ構成に纏めてあるのが大きな違い。
両車ともスポーティであるが、活発さが感じられるのはＺの方だ。ＣＢは大人のバイクという印象が強い。
メカニズムは異なるけど、Ｚは、メカニズムの構成的にはＭＴ－０９辺りが性能的にも同じレベルのライバルという印象。レトロデザインという意味では、ＸＳＲ９００がガチンコライバルとなるのだろう。

Ｚ９００ＲＳは非常に魅力的でカッコイイ存在だけど、仮に買うなら、カワサキファンだけど、多分ＣＢ１１００ＲＳになりそう。今の時代、空冷エンジンというのは、それだけだけでも代え難い魅力の要素。

Ｚ９００ＲＳも空冷で登場していたら良かったのに、、、、まぁ、規制対応的に困難だったのかもしれないけど、ＣＢ１３００の水冷エンジンから生まれたＣＢ１１００で出来た訳だし、過去にボイジャー１２００の水冷４気筒エンジンを空冷化して作ったゼファー１１００を造り出した実績もある。そういう意味では、空冷化して欲しかったような気がする。それがダメなら、過給機で過激なパフォーマンスに訴える等して欲しかったような気がする。

リッターネイキッドクラスにおいて空冷のＣＢ１１００ＲＳが居なければ、Ｚ９００ＲＳは購入しても良いと思える格好良さだけど、ＣＢが居るので、どっち？といえば、今のところＣＢを選びたくなる。

４発ではないけど、ＣＸ、ＳＶとＶツインの水冷エンジンを乗り続けてきて、それなりに満足していたけど、ＢＴで空冷のＶツインエンジンにも乗り始めると、水冷と空冷の違いというか、言葉では表せない感覚だけど、空冷エンジンの方が好きなのだ。

ハンドルの操作性

先日、ヒルクライム後のダウンヒルにおいてブレーキ操作が嫌にし辛い感を感じていたけど、この原因は、ダウンヒルにおける前荷重でレバー部に掛かる重量のため、ハンドルバーが前回転してレバー位置が前方に回転して位置が狂ったため。

この解決は、ハンドルパイプのクランプトルクを上げて対応したけど、その際に修正した箇所が一つある。

それは、リムとブレーキシューのクリアランスを拡大させて、ブレーキレバーの握り代を増やしたこと。

大昔は、シューとリムの隙間は1mm程度で、軽くレバーを握ると即座に制動開始というスタイルが好みで、意識していなければ、自然とそんな感じになるのだけど、それは使いにくいのだ。

今回、シューとリムのクリアランスは3mm以上で、レバーを深く握らないと制動しないように変更。これ、レバー位置が変な位置の時に握りづらさを感じたための対応。一番握力が大きく、調整可能な握り形状に合わせて、レバー操作でブレーキの制動が行われるポイントを調整するのが必要なのだ。

単車の場合、レバーの距離を変えるアジャスターがあるけど、自転車の場合は、シムを入れて対応する程度。

それだけでも、制動が掛かる距離に合わせて調整するだけで、操作性は随分と改善する筈。

単車の場合なら、敢えてマスターシリンダー径を絞るのも場合によっては効果的な事もある。

ブレーキ操作は、長時間の連続操作を行って初めて、問題点に気付く場合がある。

ヒルクラペダリング

斜度10～12.5％の勾配を標高差で800～1000m、距離で7～8kmを漕いで上がると、結構疲れる。登坂速度はコンディションにもよるけど8～12km/h程。

このヒルクライムでは、疲れ方による速度低下を抑えるために、何通りかの漕ぎ方を使い分けている。

基本となる漕ぎ方は、サドルポジションは平地に近い状態、グリップ位置はレバーグリップ部、腕の折れ曲がり角度は浅め、使う筋肉は腹筋辺りから脚の裏側の筋肉をメインに使う。
この漕ぎ方で、最初の400m程度は消化可能だけど、400mを越えた辺りで疲労を感じる。

次の漕ぎ方は、サドルポジションはサドル先端部、腕の畳み角度が大きく上体を前屈み、場合によっては下ハンの場合もある。使う筋肉は腹筋辺りから脚も前側の筋肉をメインに踏み込む意識でペダリング。
この漕ぎ方では、速度は乗るけど、持続可能な標高は100m程度。次の100mは裏側の筋肉を使った後乗り。この乗り方を交互に入れるパターン。

最後の100mでは、ダンシング（立ち漕ぎ）である。一見、休息出来て楽っぽいけど、効率的には良く無さそう。

上記の三つのパターンの漕ぎ方で望んでいる。登坂速度を維持するためには、合理的で無くても、疲れていない筋肉を使うのも大切っぽい。

平地で高速巡航する時以上に、ペダリングパターンの変化が自覚出来る。

ブリッピングは楽しい

４サイクルのバイクといえば、我が家では全部ツインエンジン車。何れもビッグボアエンジンである。エンジンブレーキは強力だ。そこそこの回転域を維持して活発に走る時、コーナーリングアプローチでは、当然、シフトダウンが必要。そこそこの回転数におけるシフトダウン後のクラッチミートでは、エンブレでリアタイヤをロックさせないように回転を併せるべくブリッピング操作が必須だけど、使うギアポジションによってはブリッピングによる回転同調だけでは完全に同調しきれない事がある。特に、低いギアポジションで高い回転域を常用するような走り方をするときだ。
同調させるために、かなり大きめのブリッピングを行うけど、それでも同調出来ないと感じる時は、ブリッピング後のクラッチミートを相当に慎重に行う必要がある。特に、路面のグリップが低いウェットコンディションの際には、更に慎重に操作する。

慎重なクラッチミート、大きめのブリッピングとなると、そのダウン操作に要する時間、距離が伸びるのが、ツインエンジン車等の欠点かもしれない。ガンマのようなエンブレが殆ど掛からない２ストマルチなら、そんな配慮は程々でＯＫだ。

このブリッピングアクションをしっかり行う上で重要なのが、その操作を行う回転域におけるエンジンのレスポンス。幸いな事にツインエンジン車は、マルチエンジン車に比較して中低回転域でもエンジンレスポンスがネックになる程に鈍感ではないのが救いだ。

下りの峠道のコーナーリングが好きだけど、下りで荷重が前に寄り気味、後ろが抜け気味の状態で、的確なブリッピングを併用したシフトダウンが決まると実に気持ちよい。

４ストロークバイクでは、このエンブレを如何に支配するか？が最大の楽しみと言える。エンブレを上手い具合に収束させて、駆動を抜かずにしっかり走る、、、、これが単車での最大の楽しみだ。

今時のモデルは、250ccクラスでもスリッパークラッチが装備されているとか、、、、、となると、そういう難しさを征服するような楽しみっていうのは、味わえないのかも知れない。

まぁ、振り返ってみると2000年以降のモデル、特にスポーツバイクでは、殆どがスリッパークラッチ付き、、、、個人的には、そういうのは無い方が楽しい。勿論、ＡＢＳとか、ＴＣＳとか、そういう操作の難解な部分を取り除いてくれるような装備は、安全には有効かもしれないけど、機械を扱う楽しさという面では、邪魔物以外の何物でもない。

ギア比と速度

ロードとピストでヒルクライムを行っているけど、登坂路部分が共通している区間がある。

因みに、ロードで登坂する場合は、軟弱ギアで34×25～27Ｔで登坂。ピストの場合は固定シングルだから44×17Ｔで登坂。

なのだけど、この登坂時の速度は、不思議な事に殆ど一緒である。ギア比は全然違うけど、結果的に登坂する速度値自体は共通である。

疲れ切っている時が8km/h程度、普通に上る時が12km/h程度だけど、ピストでもロードでも速度自体は一緒である。ピストの場合はダンシング、ロードの場合はシッティングで漕ぎ方も全く違うけど、登坂する速度が共通なのだ。

結構興味深い現象である。

更に更に、、、、、

平地での到達最高速度を紹介すると、、、、ピストの場合は同じギア比で44×17Ｔ（5.42m）で到達する速度は最高で53km/h程である。

で、ギア付きで速度に望んだ事のあるバイクといえば、レ・マイヨＷ改、通称オ・モイヨＷＷ号だけど、これは451WOサイズのタイヤでギア比は48×11Ｔ（7m）で、到達する速度も53km/h程。普通のロードの場合は、メッキのロードがあるけど、ギア比が50×16Ｔ（6.55m）で53km/h程で、全く同じである。

ギア比、即ちロールアウトは全く違うのだけど、到達する速度は同じ、、、、

もしかしたら、登坂だろうが最高速だろうが、脚力次第で到達する速度は決まってしまうのかも知れない。速度という部分で考えれば、出力次第だから、案外、ギア比の少々の違いがあっても速度に差が出ないのだろうか？

パイプキャリア、その後

ツーリングロードには、キャリアとライトマウントを兼ねて、パイプ製キャリアを装備している。キャリアはブレーキピポット部、フォークのフェンダーダボ部の三点で固定している。
ロードは、最近はヒルクライムに愛用しているけど、下り路面はコンクリート舗装で非常に振動が多い道。

でも、このパイプキャリアは非常に頑丈に固定されており、ヘッドライトが振動で振れまくる事も無い。非常に安心出来る。

そして、見た目のボリュームはあるけど、シンプルなフレームワークでオールパイプ製で軽量なためか、登坂時のダンシングにおける振り回しでも重量を感じる事もない。

見た目はロードらしからぬ風貌かもしれないけど、使い勝手は非常に良い。ライトが振動で振られる事が無いのは非常に有り難い。

因みに、キャリアはフロントタイヤのトップ近辺位置。そこにランプホルダーを装着するので、ヘッドライトの高さはタイヤのトップ位置近辺だから、ハンドルマウントのように対向車に対して眩しい位置にも無いので良い。

振動だけでなく、ライトの装着高さも或る程度配慮した方が実用上良い気がする。

そうすると、適切な位置に灯火類を配置出来るキャリアっていうのは有効だ。