2017年血圧測定記録

　2017年血圧記録の親記事である。

　測定器具は、以前は、勤務先休憩室にあるオムロンの機械とスポーツセンターに置いてある同じくオムロンの機械。何れも、座って腕を差し込んで 自動的に計測するモノを使っていた。機種は、オムロン製のCOLIN『全自動血圧計　BP-203RVⅢC/D』ってタイプで医療関係者向けの機器なんで 結構信用できるのでは？って思う。愛称は『健太郎アドバンス』らしい。

　最近は自宅測定に切り換えたのだが、同じ様な上腕部で測定するA&Dの製品に変更した。A&DのUA-621って安価な上腕式モデル。詳細情報は、こちら。

　なお、計測は３回測定して、中央値（最高指示値、最低指示値の間の数値）を記載してある。

血圧についての当ブログ最新記事は、こちら！

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2007/12/post_78ea.html

　最高血圧、最低血圧に加えて

・脈圧＝最高血圧－最低血圧≦６０（推奨条件）
・平均血圧＝（脈圧／３）＋最低血圧≦１００（推奨条件）

　についての記事記載中。
　最近は、血圧の変化の傾向にも感心がある。記事は、

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/12/post-28e5.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/11/post-a23f.html

　更に、脳卒中体質を見極めるのに有用な情報を得た。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2013/12/post-7565.html

　よって、最高血圧、最低血圧は起床時、就寝前の定刻二回測定。そして、各回共に、座って一回、立ち座り動作の後にもう一回測定することにした。

で、新年一発目の測定結果は、

◎１／１（日）
朝：最高：111/最低：71/脈圧：40/平均：84/心拍数：50（午前7時00分：起床後）
朝：最高：108/最低：64/脈圧：44/平均：79/心拍数：49（午前7時00分：立ち座り後）

2017年下期生活習慣日記

2017年下半期用記録の親記事。
　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

2017/7/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：トースト＋牛乳＋ヨーグルト
◎昼食(PM0:00)：ソーメン＋チキンカツ＋ヨーグルト
◎夕食(PM7:00)：納豆御飯＋イワシ天ぷら＋みそ汁＋サラダ＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー

・運動：ローラー台30km60分＋バーベルベンチプレス90kg×50回＋(ダンベルベン チ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各 35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベル ローイング 各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット60 分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計30分
・生活：歩行歩数29012歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：72.9kg（開始から:＋0.3kg、前日比：－1.1kg、目標(69kg)まで3.9kg）
★本日の体脂肪率：11.8％
★本日の体温測定：36.3[℃]（PM7:30）
※断煙３５８０日

2017年下期バイクトレーニング

自転車日記の2017年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 42917→45712km（＋2256km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・34956km→36926km （＋1970km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→829km（±0km）
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・58854km→63054km（＋4200km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km（±0km：退役）→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km（±0km：退役）→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

　である。6ヶ月で8064mの走行だったのが、8426kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1404km/月ということ。前 の6ヶ月が1344kmだったから、増加。久々に月間走行距離が1400kmをオーバー。

最近、乗っている自転車は、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、10年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は７／１、早朝、小雨＋ウエット路面でピスト走は見送り、ローラー台スタートです。

★2017/7/1のバイクトレーニング
☆天気：雨後晴れ
・シルクR1ピスト
　ローラー台：60分、AM7:30
　平均心拍数：132bpm
　最高心拍数：160bpm
　最高ケイデンス：201rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

蛇行＋車間距離1m、、、、

年末、気が急いていたのか知らないが、車間距離1m、蛇行、、、、困りもの。

団塊の世代か？

リタイヤ直後っぽい老人、最近、変な奴が多い。

先日、スーパーの前の横断歩道で中学生が横断待ちしていたので停車して譲っていると、後ろからラクティスに乗ったオッサンが、追い越し掛けてくる。驚く中学生に罵声を浴びせると、中学生は走って横断、チョット、頭に来たので、追い越しさせず、ラクティス停めて文句を言うと、「オラ！誰の道路だ？」と訳の判らない事をほざく、、、、

本日、ピストで車道走行中、赤信号を無視して横断歩道をママチャリ老人が渡ろうと突っ込んでくる、、、思わず、危ない！っていうと、「オラ！何が悪い！？」とほざく、、、、

こいつら、年齢的には７０歳直前っぽい、、、、脳が腐っている。

死んだ方がよいのでは？

団塊の世代って、どんなキャラなんだろう？

印象として、自己主張が強い癖に、中身なさそう、、、、まぁ、どうでも良いけど、糞みたいなのが多い印象だ。

高校生チャリ

自転車部のロード、通学ロード、通学電アシ、、、、何れも、非常に面倒臭い。
ピストで川土手を走っていると自転車部のロードバイク、昼ポタで猿候川沿い辺りを走っていると通学ロードが、夜中にロードバイクでヒルクライムしていると通学電アシが、遭遇すると99％、いや100％追っ掛けてくる。意味不明。

只単に、急いでいるので、追っ掛けてきて追い抜いて走り去っていくならば、全く気にならない。しかし、定常ペースで走っている時に追っ掛けてきて後ろに息を切らしながら付いてきたり、ふらつきながら並び掛けてきたり、立ち漕ぎして先行して失速したり、そして、後ろに消え去っていくのなら、止めて欲しい。

接近するだけで事故リスクが発生する。

自身、電アシ、ロード等の高校生に普通に抜かれたら追い掛けないけど、抜かれた後に失速すると抜かざるを得ない、そうすると傍目には競っているように見えるけど、これが嫌。

まぁ、高校生に限らない。基本、幼い系で知恵の発育が遅れているような人とか、機材オタクな人、ロードバイクエンスーと思い込んでいる人もそういう傾向。正直、面倒臭いし、ウザイし、有り得ない。

自転車っていうのは、基本、一人で健康のために自分に適した負荷を掛けて嗜むものである。他人と競りたいなら、こんなモンに乗らないのだ。負荷っていうのは、運動強度的に少々キツイと思える負荷を掛けているのだけど、そういう知恵が足りない連中が耐えられる負荷ではないとも思っている。だから基本、相手にしないけど、横に並び掛けてきて事故にでも巻き込まれたら良い迷惑である。

こういう遭遇を極力さけるために時間と場所を選んでいるけど、それでも完全に遭遇を排除するのは不可能、、、、

ダンシングとシッティング

ヒルクライムで腰を上げるとペースが上がって少しだけなら楽になる、、、こういう認識だったけど、個人的にはシッティング＋アップライトで胸を開いて上体の筋肉を投入する乗り方の方がペースが上がって楽になる感じである。

因みに、アップライトペダリングでは、カセット位置を一段重たいポジションにすると進み具合は更に良くなる。

チョイ前は、登坂時のカセット位置はロー位置だったけど、今は、ローから二枚目、三枚目の方が多い。

ダンシングの時以上に、アップライトペダリングを行うと重たいギア位置で踏んでいる。それでいて脚への負担が増えないのが魅力。

一台分

単車とか自転車に乗っていて思うのは、四輪のドライバーは、単車、自転車を一台の車両と認識していない人が多い。

例えば、単車で普通に車線内を走っていたら、その横から強引に侵入してきて車線から弾き出そうとするような四輪もいる。この場合、そういう四輪の運転者は単車に乗っていないのだろう。

また、自転車の場合、車道走行中に、自転車は歩道を走れと言わんばかりにクラクションを鳴らしたり、幅寄せしたり、、、そんなのが多い。多いのが軽四箱バン、二トンダンプ、ハイエース、、、二輪、バスレーンで、普通四輪が走れない帰省中でも、幅寄せしてくるバカがいる。

早朝のピスト走で、車ガラガラの車道走行中でも、嫌がらせ運転する、四ナンバーのダンプ、１ＢＯＸには、よく遭遇する。

昼下がりの単車で移動中でも単車の存在を無視したような車線への侵入なんか日常茶飯事。思わず、脚が出ることもある。

単車なら、やられたらやり返す的な行動も可能だけど、自転車なら、やられても追い付きようが無い、、、、、、

単車も自転車も一台の車両なんだが、そういう認識を持たない四輪ドライバー、結構多い。

コイツらは、恐らく、単車、自転車に乗る習慣が無いのだろう。

煽り運転？

京都で四輪車が二人乗りの単車に煽り運転をして転倒させた、、、そんなニュースがあったけど、そのニュース、色々みると、二人乗りの単車を運転していた大学生は、免許取得後１ヶ月だったそうだ。
そもそも、一ヶ月で二人乗りはＮＧの筈である。そもそも、単車がトロトロ走って煽られるか？というのも疑問である。

勿論、煽り運転で転倒させたのは悪い事だけど、正直、自転車とか単車に乗っていたら、四輪の幅寄せとか、無理な追い越しとか、そういう場面に遭遇する事は少なく無い。
二輪で四輪の視界内に入っていると、四輪が追い越しを掛けてくるのは、四輪ドライバーの特性でもある。四輪の前方に二輪が存在しても、二輪の前の景色が四輪ドライバーには見えている。すると、どうしても急かしたくなる、、、そんな心理も理解できる。すると、
二輪の前に空間があれば、四輪は追い越したくなるもの。

もしかしたら、そういう四輪の追い越しを悪ふざけ気味に二輪で敢えてゆっくり走っていた、、、そんな可能性も排除出来ない。その悪ふざけの度が過ぎたために、クラクションを鳴らされた可能性だってありうる筈だ。

自身、二輪で走行中、四輪からピタ付けされて幅寄せされながら抜かれた事がある。二輪に乗っていると、四輪ドライバーの心理は大抵は読めるものだが、その時の対処次第では悲劇を招く可能性もある。

この事故の背景は知らないが、取り敢えず、単車側にも二人乗り違反をしているのは事実であり、そういう遵法意識の欠如が事故原因の一つと疑われても仕方ないような気がする。

以前、軽四に大型二輪が突っ込んで軽四の乗員が死亡したという話しがあったけど、軽四には５人乗車していたとの報道、、、、こういう話を聞くと、ホントのところ、どうだったの？っていうのは、伝えられるニュースだけでは、加害者とされている側だけが完全に悪い、、、とは思えないのが正直なところ。

喫煙者マナー

煙草の煙は気にならない。ただ、二輪車運転しながら喫煙し、吸い殻を捨てるバカ、四輪を運転しながら、吸い殻を車外に捨てるバカ、こういうのは、見るだけでムカツク。

そういえば、未だに道路上に大量の吸い殻が纏まり気味に散らかっているのを見掛ける事がある。そう、車のアッシュトレーに吸い殻が溜まったら車外に捨てるのだろう、、、こういうのもムカツク。

煙草を吸うのは構わない。煙や灰が外にこぼれるのも仕方ない。しかし、吸い殻を捨てるのはＮＧだ。

そうそう、混雑した人通りの中で歩き煙草をするバカが未だに居るけど、あれも一度死んだ方が良い。

ただ、個人的には、マンションのベランダで吸っている人迄は非難しない。そこ迄非難するのは言い過ぎのような気がする。

スイム＋ローラー台

スイムの日は、ヒルクライムを止めてローラー台に決定して三週目。

スイムでは余力を残さずペースを保って泳ぐ。短水路25mを７ストローク。１ストロークで3m程度進む計算。

短水路60往復してもペースを保って泳ぐけど、イイ感じである。

後から、ハードなバイクメニューが無いと判っていたら、結構ペースが違う。3000mを65分で泳いでいたところを55分で泳ぐ。10分短縮は大したこと無いかも知れないけど、時間で15％短縮だから結構なハイペースだと思う。

ただ、本日のスイムはいつも以上に水を掴めた感じ。正月休みの間に忘れないように泳ぎたい気もする。新年は、１／４か１／５には確実に泳ぎたい。

今時の二輪メディア

二輪車の雑誌、メディアを見ると、クラス毎に、どのモデルが最強か？という視点で書かれた記事ばかりである。これは、1970年代から全く進歩していない。
最高速度がどうだ、ゼロヨン加速がどうだ、馬力がどうだ、、、、そんな視点で、プロライダー、元プロライダーがインプレッションを述べて、、、そんなパターンばかりである。

まぁ、こういうメディアの構成が一般的なのは、対象であるライダー、ライダー予備軍がそういう論調の情報を求めているからとも言える。ただ、これが四輪のメディアなら判るけど、二輪のメディアでそうであるというのは、個人的には少々驚きを隠し得ない。

っていうのは、二輪のライダーの平均年齢は1980年代から１歳ずつ増えている。現代のライダー（購入者）平均年齢は５３歳であり、完全にオッサンである。
そんなオッサンでありながら、記事の構成が1980年代と同じなのだ。
つまり、読者＝ライダーの価値観は1980年代から進歩していないという風にも見えるのだ。

まぁ、新規のオートバイ購入者年齢層とバイクメディアを見る年齢層が違うのかもしれないが、仮に、メディアから情報を得る層と購入者層が同じだとすれば、正直、ビックリというか呆れまくりという印象である。

自身、最近はバイク雑誌を買う事は稀。買うのはカレンダーが付いた年末号とか、或いは、図鑑的にカタログ一覧として手に入れるために買う程度。少なくとも、どの単車が、どのくらい速いとか、クラス最速はどれだ？とか、上手く乗るライディングレッスン特集とか、、、、そんな記事は一切興味無しである。今更聞くまでもない。情報の取捨選択すると、知っている事が書いてあるか、或いは、有り得ない事が書いてあるということしかないからである。
まず、雑誌の情報で、これは明らかに真実で、自分が知らなかった事を発見！なんて事は99％有り得ないと思っている。

単車の左側追い越し

四輪を運転中、イラッとするのは車線を流れて走る車の左側を追い越していく単車、スクーターの存在。

渋滞、信号待ち等で停止中に左、右の側方を通過して前方に移動するのは気にならないけど、走行中に左側から追い抜いていくのは、事故誘発の可能性を考えるとアウトな行為だ。

確かに、二輪は機動性に優れるけど、車の左側というのは、前方から歩行者が歩いてくるゾーンである。そんな狭いエリアで走行中の車の左を抜いていくというのは非常にリスキーである。そういう運転が出来るから上手いという訳ではない。寧ろ下手くそだから行っているといっても過言ではない。

せめて抜くならば、右側から抜くべきだ。

この辺も、もう少ししっかり取り締まって、処罰も厳罰化すべきのように思う。

歩道遮断

駐車場等の道路の側方エリアから出てくる自動車、何故か、歩道を跨ぎ、歩行者、自転車の通行を完全に遮断した形で、合流待ちしている。これ、非常にウザイ。

自身、四輪や単車を運転する時、歩道の通行を遮断するような停止は行わない。

因みに、横断歩道で横断待ちをする歩行者、自転車を見たら、自分は四輪や単車を運転中は100％停止して横断させるけど、横断待ちの歩行者を見てもスルーして突破する四輪車、単車は非常に多い。

因みに、交差点、Ｔ字路で、一時停止の指示標識があれば100％停止するけど、世の中には停止しない車の方が多い。

以前、信号待ちで停止線を跨いで横断歩道上等で停まるバカが多いという記事を掲載した事があるけど、これに通ずるバカが多い。

正直、こういう基本的なルール違反は、もっと厳罰に処すべきだと思う。

マルケス選手の転倒回避を見て

2017年のバレンシアＧＰでのマルケス選手のフロントスリップダウンから転倒仕掛けた状態からの建て直し、2016年の第１１戦チェコＧＰフリー走行でのスリップダウンからの回避、、、これ、素晴らしい。

そして、スリップダウンしてからも回避可能な理由というのが、自身の持論に繋がる部分が垣間見れて、少し嬉しい気分である。

その持論というのは何か？というと、タイヤ二点＋身体の一点の接地三角形が大きくなる程、安定度が増す。増せば、車速を稼げるし、ラインの自由度も増える。そして、その接地三角形を大きくする機材側の条件としては、強烈なバンク角でもグリップを確保する機材の能力だ。この機材の能力が与えられることで、従来の膝よりも遠方で接地できる肘接地が実現出来るのではないだろうか？
現代のＧＰシーンを見ると、タイヤ二点＋膝＋肘という四点で定義した面がコーナーリング中に形成されている。この形成平面の大きさが、旋回速度と旋回の自由度を大幅に高めているという考え方だ。

以前、とあるショップで、走り自慢の店長との話の中で、膝をする理由についての話が出て、自身の経験に基づく回答というのは、膝擦りというのは、フルバンク中の車体の安定度を膝を使って三点支持することで保つという話をしたことがあるのだけど、どうやら通じなかった模様で、それ以上を言及する事は無かったのだが、、、、

自身の膝擦りというのは、膝を地面に当てるのでなく、深いバンク状態での不安定さを膝で支える事で解消するというのが持論なのだが、こんな話は、あまり耳にしない話。

でも、今時のＧＰライダーの肘擦りを見ると、更に深いバンクでは膝だけでは安定が確保出来なくなり肘を使い出したのでは？と思っている。

でも、今回のマルケス選手のフロントグリップを失った状態からのリカバリーを見ると、フロントの接地を失っても倒れ込んでいない状態は、膝、肘で支えていたからに他ならない訳で、膝や肘の使い方として、自身の考え方は、強ち間違いではないというのが証明された感じで、少し嬉しい気分である。

まぁ、前後輪＋肘、膝の重量配分の自由度と制御が物凄く繊細かつ自在に操れるから、あのようなリカバリーが出来たのに違い無いのだろう。

ペダリングテスト

ハンドルを引くか押すか？
基本、ヒルクライムの時は後乗りでハンドルに対して引く方向で操作する方が好みで、平地高速巡航の時は前乗り前傾でハンドルを抑える方向で操作する方が好み。

なぜ、同じペダリングなのに、引いたり、抑えたりして変わってくる？を色々考えながら、色んな所で、色んな乗り方を試してみた。

ハンドルを引くのが効果的なのは、クランクの角度で動力を伝える時間が長い時で、動力を伝える時間が短い時は抑える方が有効という感触である。

クランクの角度幅で広い範囲で踏み続ける状況というのは、ゼロ発進からのフル加速中、それから斜度の大きな勾配のヒルクライム中ということ。踏む時間が長い状況、つまりトルクを掛けてペダリングを行う時はハンドルを引いているのだ。
逆に、速度が乗って、ペダリングにクランクの広い作用角で力を入れる必要が無くなった時、クランクの回転慣性が大きく、リズミカルに瞬間に動力を伝える場合は、ハンドルを抑えているのである。

結局、クランクを踏む時間が長い時がハンドルを引いており、踏む時間が短く回転させているような時はハンドルを抑えているだけということ。

トルクが必要な時は、その漕ぎ方、出力が必要な時は、その漕ぎ方、、、、そういう風に考えると良い訳だ。

それから、これから一つ気付いた事。

それから、、、ヒルクライムでは軽さが命的な信仰で体重減を計る人も少なく無いけど、ヒルクライムでは、登坂するためにクランクを広い作用角で漕ぐために、しっかりトルクを発生させるのが良い。となると、トルクを生み出すとなると、体重が軽い事よりも、しっかり踏み続けてトルクを発生させる筋肉の方が重要という気もする。

無用な脂肪は不要だけど、体重あたりの筋肉量を増やす事が、なによりも重要ということ。

呼吸

ヒルクライムで高い負荷を長時間掛け続ける時に気を付けたいポイント。
ヒルクライムっていうのは、平地走行に較べると心拍数が高くなりやすい。これはどういう事か？というと、大量の空気が必要ということ。

この一点で考えると、極力大量の空気を楽に吸い込める状態がとても大事ということ。

つまり、喉の空気の通り道を確保した状態で、胸を開いた姿勢を保つというのが実は大事なポイントである。

ヒルクライムにおいて、ペダリングスキル云々が多く語られているけど、それ以前に、エアの確保が何よりも重要。

気道を確保して、肺を大きく拡げた姿勢を保つ事、、、、これが重要だと思う。

夏前以降からヒルクライムを続けてきて得た一つの結論。この姿勢を保った状態をデフォルトとして、それに影響せず、最も大きな力を生み出す事が出来るポジション、フォーム、漕ぎ方は何か？で取捨選択するのが一番の近道、、、、そう思う。

登坂速度が、ヒルクライムを始めた頃に比較すると、約２倍にアップ。持続時間も数倍にアップ。この効果は小さくない、、、、、。

新型Ｎｉｎｊａ、国内発表

国内向けのＮｉｎｊａ２５０／４００が発表された。国内向けスペックも明らかになり、２５０は37PS／166kgで、４００は48PS/167kgとのこと。当初噂されていたスペックより、２５０は2PS低く、400は4PS高い数値だ。

その程度のスペック違いは誤差みたいなものだけど、ツインでこの数値だと、まずまずの印象。

発表直後は２５０が39PS、４００が44PSでインパクトは２５０の方が上だったけど、数値は大した違いではないけど、４００の数値には少なからずインパクトを感じる。400ccクラスで48PSというと、ＣＢＸ時代のクラス最高値である。400ccツインの最高出力は？といえば、ＧＰＺ４００Ｓ／ＥＸ－４の50PS、ＳＶ４００系で53～55PSが記憶に残るけど、それらに次ぐ存在で悪くない。また、これらのモデルよりグッと軽いのが印象的。

絶対的に売れる台数は２５０の方が上回るのだろうけど、スペック的には４００が興味深い。軽量な車体に十分なパワー、、、、もしかしたら、スポーツモデルとして考えるとツインの650ccクラスのモデルよりもアグレッシブに走るかも知れない。650ccクラスというと馬力こそ70PS＋αだろうけど、車重は＋30kgである。結構、走りは拮抗するかもしれない。
ただ、敢えて400ccクラスに走りを求めるか？従来のツアラー路線がダメなのか？は判らない。

両車とも180°クランクの水冷パラレルツインである。パラツインとしては高回転型と言われている型式である。ただ、個人的には、パラツインで180°クランクはあまり好きではない。音は性能とは関係無いけど、ばらけた音がどうも気に入らない。不等間隔爆発なら今では、270°クランクがメジャーだけど、これも嫌い。パラツインなら360°クランクの音の方が好き。

180°クランクのツインのバイクは数多く乗ってきたけ。小排気量だとＣＢ１２５Ｔ、Ｚ２５０ＦＴ、ＧＰＺ２５０、ＧＰＺ２５０Ｒ、、、、どれも今一。それに対して、ＨＡＷＫⅢは同じツインでも音も好みだったし、出力的には大したことないけど、なんだかしっくり感じたのがＷ８００、ＨＡＷＫもＷも360°クランクで、そのリズムが波長に合うんだろう。そんな訳で180°クランクのパラツインは多分買わない。

カワサキにはＮｉｎｊａの系列ではなく、ＺＸ－１０Ｒ的な４気筒モデルを期待したい。ＺＸＲ２５０／４００のようなモデルが登場して欲しい。

フレームカラー

今時のカーボンフレーム、メガチューブのアルミフレーム、、、、多くは原色鮮やかな塗色に、極太で目立つブランドロゴがアンダーチューブに貼り付けられている。

フレームカラーは、原色で、更に多いのが２トーンカラーで、結構、ハデハデである。

確かに、現代的な印象だけど、個人の感覚から言えば、あまり好きではない。

フレームカラーが原色かブラックというのは、どうもピンと来ない。

先の記事で、鍛造エンドが好きという事を紹介したけど、今時のフレームのパイプワークの接合部は、一体成形っぽい極太の形状となっているけど、あの大きなボリューム感もあまり好きではない。

フレームカラーは出来れば落ち着いた単色、メタリックカラーの単色が好み。ブランドロゴは小さく、細くの方が好みだったりする。

フレームの接合部は、太さ、角度の異なるパイプを如何に造形的に美しく接合されているか？の方が重要。

確かに、カーボンモノコック風の一体成形フレームで、原色カラーで派手なフレームの方が高性能かもしれないけど、個人的には、細身のメタルフレームで、落ち着いた単色でラグやエンドで造作に拘った作りの方が好き、、、、、

まぁ、あの派手で存在感のある原色のフレームカラーと太いロゴというのは、視覚的にボリュームのある太めのカーボン、アルミのフレーム材ならではの選択なんだろう。

ボリューム感のある今時のフレームに、メッキを掛けたり、或いは、落ち着いた単色仕上げで、細いロゴだとミスマッチなのは理解出来る。

まぁ、時代なんだろう。

鍛造エンドの造形

愛車は基本的にクラシックフレーム。殆どがクロモリ製。
これらのバイクのエンドは、全て鍛造エンドだ。このエンド、少々では変形しない非常に頑丈なエンドである。ディレーラーブラケット部も頑丈で変形しないもの。

まぁ、ステンレスフレームのエンドについては、フレーム材と同じ金属の一体モノだから曲がる可能性はあるかもしれないけど、それでも、恐らく大丈夫だろう。

自身のイメージでは、安物フレームは、プレスで打ち抜いた板材を用いたエンドで、昔のロードマンとか初期のユーラシアのエンドで、高級フレームが鍛造製のエンドという印象である。プレスエンドの場合、横方向からの外力でひん曲がる事があったけど、修正機で取り敢えず修正可能という意識。

しかし、、、最近は、そんな鍛造エンドというのは、今時は少数派のようだ。

まぁ、今でもクロモリフレームを選んだら普通に鍛造エンドが使われているようだけど、最近のカーボンフレーム、アルミフレームのモデルは、ディレーラーハンガー部がフレーム素材の場合に曲がったら修正出来ないので、交換可能なリプレースエンド構造となっている。機能を考えれば、至って自然な形態で、何の問題もないのだけど、、、、

別に、それはそれでＯＫだけど、造形的は、鍛造エンドのフレームの方が格好良く見える。

エンドとフレームの接続、フレームパイプ同士の接続部、ラグの処置、、、、そんな所が、フレームトータルの性能云々よりも、そういう造作の方が気になったりする。

ラグデザイン、エンドデザイン、クラウン形状、、、、、フレーム選びの中で結構重要なポイントである。

センタースタンド

80年代初頭迄の常識では、単車にはセンタースタンドの装備はデフォルト。
しかし、レーサーレプリカ時代以降、センタースタンドの装備は見送られる事が多く、レプリカモデルでは整備用のレーサースタンドの使用が一般的となり、何故か、スタンダードバイクでもセンタースタンドの装備が消えていった。

まぁ、今時のバイクは昔ながらのダブルクレードルフレームという形態のモデルも少数派であり、そんな車体にセンタースタンドというのも少々難しいのかもしれない。

しかし、センタースタンドは日常整備、ショップでのタイヤ交換等であれば便利な装備品。そんな便利な装備品だけど、今はこれを標準装着しているモデルは少数派である。まぁ、サイドスタンドとセンタースタンド、どっちか一つを装着ということになれば、メーカーの都合から言えば、装備することによる他のパーツへの影響とか、重量とか、コスト等を考えれば、サイドスタンドの方が好都合なんだろう。

まぁ、一般的にはユーザーも日常使用ではサイドスタンドオンリーであり、センタースタンドを使う場合っていうのは殆ど無いのが実状だ。
それ故に、センタースタンドの標準装備が無くなっても文句が出なかったのだろう。

我が家ではＣＸではセンタースタンドは標準装着故に、今も装着してある。一方で、ＢＴには装着されていない。ただ、無いと不便なので、社外品のセンタースタンドを購入して装着している。以前も記事にしたかもしれないが、ガンマとかＳＶのようなチェーン駆動車のスイングアームは普通の形だからレーサースタンドを使うのは難しくないけど、ＢＴ、ＣＸのようなシャフト駆動車ではレーサースタンドを使うのは難儀である。そんな難儀な車体にこそ、スポーツモデルでは無いけどセンタースタンドは必須装備である。

因みに、ＣＸ、ＢＴとも装備重量250kgでセンタースタンドの操作は、コツを掴んでないと難しいかも知れない。昔は二輪免許の限定解除の事前審査でセンタースタンド掛けという審査があったけど、今は無し。もしかしたら、今時のライダー、センタースタンドが掛けられない人が居るかも知れない。

それはともかく、、、、重量車にセンタースタンド、、、出来れば省略して欲しくない。

電アシ回避

ヒルクライム周回走行をしていると、団地の道路を通っているので電動アシスト自転車に乗った学生と遭遇する事が少なく無い。

基本、10周回だから、途中で抜かれても反応していたら、後の周回で苦労するからスルーしていた。

特に、ヒルクライムを始めて最初の一ヶ月はそうだ。まぁ、登坂速度は、周回数が浅い時で12km/h程度、周回数が進むと速度がドンドン低下していた。そんな状況で電動アシスト自転車が襲来してきて抜かれても反応出来ないのだ。

電動アシスト自転車の出力といえば250Ｗである。二倍アシストが前提だから、車両としては375Ｗである。そんなモノに太刀打ち出来ないと思っていたからスルーである。

しかし、ヒルクライム二ヶ月経過以降、電動アシスト自転車が接近する事は無くなった。まぁ、登坂速度が15km/h以上を持続出来るし、10％レベルの勾配なら25km/h以上で標高100m分程度なら一気に走行出来るようになったのが大きい。

因みに、最大速度で登坂する時の出力は500Ｗレベルであり、既に電動アシスト自転車の比ではない。10周回のアベレージでも300Ｗは維持出来る訳で、今は電動アシスト自転車の存在は無視状態。

ところで、そんなヒルクライムに用いている機材は、夜間走行用の電池式ライトを前２個、後１個装備している。更に、ライト位置と安定性確保のために、フロントにライトマウントを兼ねたキャリアを装備している。機材は、二十年前のクロモリフレームで、トライアスロンバイクの名残でＤＨバーもついたまま、、、、キャリア装備のために、ＶＩＶＡの廉価フロントフォークで更に重たくなって11kg級だ。でも、ヒルクライムで重さは全く感じない。ペダリングでトルクを掛けると、自転車が電動アシスト自転車のように股下から前方に飛び出す感覚で走れる。

ロードバイクと言えば、軽さが命と聞く事が多いけど、この11kg級のバイクはヒルクライムで実に乗り易い。最高である。今はアルミ、カーボンの軽量フレームが流行りだけど、個人的にはメタルマテリアルのフレームが最高である。

走っていて、速度は未だ伸ばせそう。10周回を40分程度で走れれば最高である。そうすれば、登坂速度は24km/h越えだ。今が17km/h程度、僅かなら25km/h登坂の可能だから不可能では無い気もする。

登坂速度

距離としては長くない800mの登り。標高は100m弱の小さな山を周回するヒルクライムの練習コース、登りは直線的に登り、下りは狭い曲がりくねった道で降りるコース。一周（一往復）のタイムは、ヒルクライムを始めた頃が６分30秒～７分程度。10周回で65～70分、下る時間が２分程度、登る時間が５分弱だから、登坂速度は10周の平均が9.6km/h程度だ。大した速度ではない。

その後、ペダリングの見直しを進めた結果、２ヶ月経過時点で10周回の所要時間が10周回で約50分に短縮。下る時間は変わらず２分程度、登る時間が約３分ということ。登坂速度は10周の平均で16km/h程度だ。ペース的には1.5倍以上である。

走っている時の体感としては、２倍くらい違うような感じで、特に６周目以降の失速の度合が全く違う印象。

初期は１周目はペースが上がらず、２周目からペースが上がり、５周目迄がソコソコ。６周目から前乗り、後乗り、前傾度、リズムの取り方を毎周変えて登る感じで８周目から失速の度合は結構激しかったもの。９周目、10周目の登坂速度はメーター読みで5km/h程度に失速する事もあったけど、２ヶ月経過してからは１周目はペースは上がらないけど、２周目以降はペースが上がって、乗り方不変で10周目迄持続可能。

使うカセット位置も違って、始めは一番ロー側を使っていたけど、２ヶ月経過時点ではローから３枚目を使うパターン。

身体の筋肉量、心肺能力が２ヶ月で変化している筈もない。違いはペダリング方法、ポジション取りの違いによって使う筋肉の量と時間が変わったくらい。

でも、筋肉の使い方でペースがこれ程迄も変わる事に、かなり驚きである。

因みに、これと前後して、平地での10kmのピストでのタイム計測も所要時間が変化した。従来は追い風でも16分台だったのが、今は追い風なら15分台がコンスタント。向かい風で18～19分台だったのが17分台、場合によっては16分台も記録。

複合的な要因だろうけど、状況に応じて、より改善したペダリング方法に辿り着き、ペダリング時における筋肉の使い方が更に変化したということ。

ピスト走行時のポジションは不変だけどタイムが改善したというのは、筋肉の使い方に変化が生まれたと言う事。

実際、走行後の疲労感はかなり軽減されている。12年続けてきた習慣が、２ヶ月の工夫で変化するっていうのも凄い話である。

キーワードは、体幹の使い方、上体の使い方、個人的には、そう思う。

未だにガラケー

娘が携帯の機種交換、奴は遂にスマホ。まぁ、周りの友人の所有状況を聞くと、スマホ、携帯無しがクラスの１／３、２／３の内で８割がスマホ、２割がガラケーとのことで、どうやら相当にストレスが溜まっていたらしい。

ところで、自身のは、未だにガラケーである。今の機種は2010年からだから、丸７年経過である。当然３Ｇケータイである。これ、海外で使えなくなるそうなのと、電池が１日保たなくなってきたので、交換することに、、、、

で、今時だから、スマホ、、、とはせず。今回もケータイである。基本、使わないので全然十分である。

ただ、機種が一回り大きくなったので、サイズに併せて最低限サイズの携帯ホルダーが使えなくなったのが誤算。

今回のガラケーも、最低５年以上は使う予定。

自転車なんて、、、、

走る場所に適したギア比が備わっていれば、正直、どれも一緒。
これが、最近の持論。
元々、マテリアルとかコンポのグレードなんて気にしなかったけど、今は、それに加えてジオメトリー、サイズの多少の違いも気にならない。
全てに渡り、どれも一緒という気がする。

まぁ、違いといえば、ホイールサイズくらいだろうか？

カテゴリーが同じなら、ホイールサイズは同じだから、これが原因で違いが生じるという部分は無し。となると、、、自転車なんて、どれも一緒というのが結論。

ベアリング周りのメンテナンス、それから、必要なギア比があれば、少々のジオメトリー等の違いは、各パーツの取り付けの調整で不満は殆ど解消出来る。解消できたら、結論として、どれもそんなに変わらない、、、、、そんな印象である。

まぁ、それでもグレードの高いパーツを選ぶけど、これは性能的理由ではない。見た目、置物として見た時の佇まいに拘っているだけである。

適材適所

使い方が誤っているかもしれないが、ペダリングの方法、幾らかの方法論があるけど、色んな方法が、どんな場合にも選択可能という考え方は自分の場合は無理っぽい。
色んな方法があるけど、異なる方法が、同じ場面で利用可能とは、どうも思えない。
場面が違えば、選ぶ方法が違うと言う方が、しっくり来て自然に行える。

これは、ヒルクライムを毎日行ってきた上での結論。

ここで言う場面というのは、急勾配のヒルクライムと、平地での高速巡航。
そして選択出来る方法というのは、前傾を保つ前乗り、アップライトな後ろ乗り。

最初は、ヒルクライムでも前乗り、後乗りがチョイス出来て、平地での高速巡航でも両方を選べるという風に考えていたけど、短時間なら出来ても長時間持続するのは基本的に無理のようだ。

急勾配のヒルクライムならアップライトな後乗りで、平地での高速巡航なら前傾を保つ前乗りの一対一の選択以外考えられない。

ヒルクライムで後乗りなら１時間以上、標高1000mくらい持続できるけど、前乗りは数分、標高で100mチョイが限度。平地高速巡航は前乗り前傾なら１時間以上楽勝だけど、アップリアと後乗りだと１分程度に留まる。持続可能な時間に、これ程の差があれば両方ＯＫとは言えない。

前乗りでも後乗りでも上体の筋肉は使うけど、使い方が真逆。前乗りは押すように使う一方で、後乗りでは引くように使う。

まぁ、普通に考えたら、高速巡航時は空気抵抗を抑えるのが必須だから前乗り前傾が基本だし、ヒルクライムでは大量の酸素を吸入するのに胸を開くのが必須だから後乗りアップライトが基本。逆の選択をするのは、冷静に考えたら無駄以外の何物でもない。

出来ない事は出来ないと諦めて、適材適所的に乗り方を切り換えるのが良い。サイクリング等で、使う筋肉を切り換えて疲労を分散させるのに、登坂時にも乗り方を切り換える的な話を聞くけど、サイクリングにおいて、ずっと登坂なんて有り得ない。登坂時と巡航時で乗り方を切り換えていれば疲労を分散させる事になるので、耳から入った情報に捕らわれ続ける必要は無さそう。

ヒルクライムのトライで、前乗りの方が速度が乗るか？と思ってトライしてみたけど、どうやら、後乗りアップライトの方が疲れずに速度が乗る現実を見ると、色んな耳から入る情報よりも自分に合った乗り方を選ぶ方が良いという判断だ。

ミッドシップスポーツカーのデザイン

ミッドシップスーパーカーといえば、ランボルギーニのアベンタドール、ウラカンのようなキャビンフォワードなデザインが王道。

しかし、ミッドシップスーパーカーというと、他の系統で人気の存在がある。

それは、同じランボルギーニのミウラだ。これ、冷静にみるとミッドシップっぽく無いデザインである。ロングノーズデザインで、一見、ＦＲか？とも思えるデザイン。

そういえば、ミウラレプリカに、ロードスターのシャーシにアメリカンＶ８エンジンをフロントマウントしたモデルが日本で作られて話題を呼んだけど、完全なＦＲシャーシだけどデザインは完全にミウラだ。

つまり、ミウラのデザインはミッドシップの必然性のデザインでは無いのである。

しかし、ミッドシップスーパーカーのデザインを比較すると、ミウラ、イオタといったモデルのデザインは決して異端ではないようである。

ふと、冷静に眺めてみると、ロングノーズっぽいデザインのスーパーカーは無いか？と思い振り返ってみると、フェラーリの３６５ＧＴ４ＢＢ～５１２ＢＢｉもそんなデザインである。ディーノの２０６／２４６～３０８／３２８ＧＴＢ、２８８ＧＴＯもそんな感じである。このようなフロントタイヤを多くフェンダーが大きく盛り上がってスリークにフロントエンドに沈み込むデザインは、冷静に見るとミッドシップモデルならではの形ではなく、国産のＦＲスポーツカーのＦＤ型ＲＸ－７のようなデザインに通ずる様に見える。

ミッドシップスーパーカーといえば、カウンタック（クンタッチ）を起源として、ディアブロ、ムルシエラゴ、アベンタドールのようなデザインが主流っぽいけど、個人的には市販車として考えると、ミウラやＢＢのデザインの方が優雅でカッコイイような気がする。

国産のＦＲスポーツだと、ＦＤやＺ３２のデザインが、チョット近いようにも見える。

イヤホン

1980年代初頭、ウォークマンが登場し、2000年代にシリコンメディアを用いた形態音楽プレーヤーが登場して以降、このような携帯音楽プレーヤーを使いイヤホンで音楽を聴きながら歩いたり、移動したりする人が増えている。

スマホ操作しながらの人の多くが、やはりイヤホン装着したりしている。

このイヤホンを装着してバスや電車の座席で座っている人に対しては、大した違和感を感じないが、イヤホンをして自転車運転したり歩いたりする人には、何となく違和感を感じる。

その理由は、移動する際に安全を確保するために、視覚情報、聴覚情報っていうのは非常に重要だけど、イヤホンをすることで聴覚情報を放棄しているからだ。

耳が聞こえない状態で、街中を移動するっていうのは、万が一の危険の接近に対して、それを認識するのに重大な遅れを来す事だって在りうる。

便利な世の中だけど、便利と言う言葉は、複数の行動を同時に行える並立化を生んでいるけど、この並立化っていうのは、非常に危険。こういう行為は、本来なら『ながら』運転のような行動と同じ。

二つの事を同時に行うっていうのは、基本、危険だ。

前輪の接地感

単車では軽量化はとても大事だけど、それ以上に、低い重心位置に重量が集中していることが、特に旋回操作においては重要という記事を以前アップした。
重心位置というのは、重量の中心であり、これが高いか低いか？だけでなく、重たい物が集中して存在しているかどうか？という話。

ただ、重量物が集まっている事に加えて、その重量物が何処にあるか？もとても大事。
高い位置にあるのと低い位置にあるのであれば、個人的には低い位置にあるのが好み。これは、運動状態を変化させるための入力が最小で済むからだ。二輪車において運動状態を変化させる事で車体のバンクが変化する。バンクの変化があっても動かないポイントはタイヤの接地点であり、接地点を中心に車体が左右に傾く訳だ。その際、重心位置が高いものと低いものを比較すれば、重心が低いものを動かす方が乗り手の入力が小さくて済むという理屈からも道理に適った判断と言える。

そんな重心だけど、次に拘っているのは、それが前にあるか？後ろにあるか？という部分。これは、同じ横置きＶツインであるＳＶとＢＴを乗り較べると違いが顕著であるけど、見た目に寄らず、ＢＴの方が入力に対して大きく素早い旋回が得られる。素早く向きを変えるような入力を躊躇無く与える事が出来るのは、前輪がしっかり路面を掴んでいる安心感が伝わってくるからだ。ＳＶでは前輪からの接地感が個人的には相対的に希薄なように感じる。我が家のＶツインを比較すると、ＳＶ、ＢＴ、ＣＸがあるけど、ＳＶが重量が分散し、重心が高めで、後ろ気味に感じる。そこそこのペースで走れば気にならないけど、速度変動が大きく、切り返しが多く、、、という状況では、そのポジションもあってか、ＳＶが一番走りづらい。車重もあるし、ホイールベースも長いけど、ＢＴの方がクイックに操作出来る。操作しても恐怖感が無いのである。これは、低くて前気味に重心位置がある事が大きく寄与している。重量があっても重心が低ければ操作入力は小さくて済む。しっかりとした前輪の接地感があれば、安心して入力を掛ける事が出来る。

こういう感覚は、このようなＶツインのモデル特有の感覚だと言える。

ヒルクライムとローラー台

夜中のバイクトレーニングをローラー台からヒルクライムに変えて、負荷が増えて、乗り方も変わって、、、で良い事ずくめだけど、欠点が一つ。

それは、、、、ローラー台を回しながら雑誌を読むという事が出来なくなった事。雑誌を読むっていうのは結構重要な情報収集。

さすがに、屋外でヒルクライム中に雑誌を読む訳にもいかない。週末ピスト走でも同じ。ローラー台を回している時は、隣に譜面台を置いて雑誌を載せてページを捲りながらペダリングが可能なのだ。

まぁ、雨が降ったら外乗りは行わないので、雨が降ったら雑誌が読めるということで納得しましょう。

チョイ前は雨が降ったら物足りない、、、、とフラストレーションを抱えていたけど、今は、雨が降ったら雑誌が読めるということで、前向きに捉えることにしました。

リア用ドラレコ

ドライブレコーダー、一度活躍してから、これが無いと不安。
フロント用には、最初は三ツ葉商事のＥＭＤＶ　ＤＲ．９というＣＣＤモデルを使っていたけど、今はＣＡＮＳＯＮＩＣのＣＤＶ－２８０というモデルをメインに使っている。
理由はＤＲ．９のピントが狂って画像的に厳しくなったのが理由。（ただ、製造元で調整してもらったら復活したので、目立たない箇所に予備カメラとして再利用中）

で、数年前からリアにも装着している。フロント用は暗所でもしっかり映るという性能を求めていたけど、リア用は後方から接近する車両を撮影するので、夜はヘッドライトに照らされているので、基本、暗所性能に拘らないパターン。
ただ、リアはハイマウントストップランプボックスの下に装着するので、薄型で目立たない形状が理想。なお、バックミラーモニターの外部入力に接続するのでＡＶ出力端子を持つモデルという事で選んでいる。

最初に選んだのは、ＫＥＩＹＯエンジニアリングのＡＮ－Ｒ００５という機種。モニターは常備しないけどＡＶ出力を持っており薄型形状ということでチョイス。実売1000円と非常に安価なのも良かった。ただ、これを使い始めて３年程で、突然電源が落ちるように、、、で、この時に後継機を探して調達したのがＡＮ－Ｒ０１２という機種。こちらもＡＶ出力出来るので選んだのだけど、ＡＮ－Ｒ００５は内部のボタン電池を交換したら復活したので、その後２年程運用。しかし、連続使用していると、内部ファイルシステムが狂って途中から書き込み不可能となる症状が出る。

こうなると、カードの再フォーマットして復活させるという手順が必要で、これも面倒臭いので、２年前に調達していたＡＮ－Ｒ０１２に交換してみた。

ＡＮ－Ｒ０１２は中華ドラレコと同じ様なデザインで、格納式モニターを装備したモデル。特徴は録画中にもＡＶ出力してくれるポイント。ＡＮ－Ｒ００５と較べて機能的な違いは僅か。内部電池がボタン電池から内蔵リチウムイオン電池に変わって、モニターが付いて、フレームレートが14fpsから30fpsとなったのが大きな違い。他には音声も記録出来るのが変わったポイント。

で、装着すると、まぁ、バックミラーのモニターに映し出される画像的には大きな差異は無いけど、画像のコントラストがハッキリして後方の車のナンバープレートは読みとれるので、一応はアップグレードされた感じ。

ここまでは、以前の記事でも紹介したけど、後方画像をモニターに映し出しながら使うという場合、後方映像をそのまま表示させるよりも、出来れば左右反転の鏡像表示が理想。

この類の反転鏡像表示できるのは、パイオニアのＮＤ－ＤＶＲ１あたり。これがもう少し安価になれば取り付けてみたいところ。

この機種は非常にコンパクトで、元々パイオニアのカーナビとの連携が前提なので、標準のモニターも有していない。近い内、こっちの機種に乗り換えたい。

タイヤの山

ＶツインのＣＸ、ＢＴ、ＳＶ、基本はその辺を走っている事が多いだけだけど、なんだかタイヤの摩耗が結構早い気がする。
溝のエッジも角が丸まってゴムが荒れるような摩耗の仕方である。

乗り方の問題かもしれない。パッと寝かせてトラクションを感じるように積極的にトルクが掛かるようにアクセルを開ける、、、、こういう走り方がタイヤに負担を与えているのかもしれない。

ＣＸに付けていたＫ５２７の傷み方程でもないけど、全体的に傷みが早い感じだ。

まぁ、気持ちよく走っていると、燃費も今一。どのバイクも10km/L前後である。世間的には、これらのバイクのオーナーの報告によると17～25km/Lが多い。

確かに、ツーリングで大人しく走れば、そんな燃費を記録する事も珍しくないけど、普段使いでは、そんな燃費にはならない。

やはり、走り方なんだろう。しっかり加速、しっかり減速、体制が整えば全力加速、、、、その繰り返しである。コーナーの入口、出口だけは活発に走る癖がある。直線部分だけ、飛び越しチェンジでオーバードライブでタラタラ走る、、、、こういう走り方では燃費は良くないし、タイヤへの負担も大きい。

仕方ないけど、楽しむ乗り物だから、別に気にしない。

低速型Ｖツインの美点は、日常の速度でも活発さを楽しめる事。ただ、楽しむと、タイヤ、ガソリンを早く消耗するみたい。

スマホ、、、、

スマホが常識化した時代だけど、自分はスマホは使わない。
でも、スマホユーザーは物凄く多い。

で、使わない自分から見た素朴な疑問。

それは、、、、車の運転中に迄、スマホ操作に緊急性があるか？とか、信号待ちで青信号に気付かずスマホ操作をずっとしているドライバーもいるけど、そこまでして見たいモノが存在するのか？とか、歩きスマホが問題となっているけど、徒歩の移動中に周りが見えなくなる程熱中して行う必要性があるか？というところ。

そんなに、四六時中操作しなければならない理由、其処まで即時性の価値がある情報があるのか？というのは、物凄く疑問。

ネットの閲覧なら、もっと大画面で処理能力の高いＰＣを留まっている場所に配備しておけば楽だし、車の移動中の行き先検索ならカーナビで事足りる。
遊び場所を検索するとしても、移動しながら検索する必要性も無い。

でも、外出すれば、100％の確率で移動中スマホ操作する人を見る。

未だ、疑問。

安全？

先日、停止線を跨いだり、過ぎたりして停まる車の多さを記事にしたけど、その逆のパターンもある。停止線の手前、数メートル以上の位置で停まる車。これって、安全？っていうと、後に停まる車から見れば、結構イライラしたりしそう。
他にも、実際の通行車両の流れどころか、制限速度を大幅に下回る速度でトロトロ走る車もしかり、差程狭くない道で、対向車と離合する度に停車する車も居たりする。

こういうの、当人からすれば慎重を期しているのかもしれないが、これって、安全なのだろうか？

少なくとも、そんな車の後を自分が走っていたら、結構、イライラしてしまいそう。

高齢化社会に突入して、高齢運転者も増えてきたけど、そんな高齢運転者に結構多い。

ただ、そういう普通の流れに対応出来ないので有れば、本人にとって用心して運転しているのかもしれないが、その用心は常識を越えており、本来なら運転免許を返納した方が良いのでは？と思う。

後期型BT

BTの後期型、概ね1年程探して購入。今、購入して一年チョイ経過。
この一年の間に、GooBikeでBTを一応はチェックしているけど、新たにBTが中古市場に出ている。そんなBTで後期型が市場に出てきたのは３台。
そんな後期型だけど、市場に出て売れる迄が２～３週間。結構、足が速い印象。

前期型は市場にでて１年以上在庫表示されているので、前期と後期で随分と違う感じ。

前期型で市場に出た物の走行距離は２．５万キロ～５万キロというモノが多いようだ。

なお、中古市場での後期型の価格は４５～５５万円というところ。

これから中古市場に出てくる数っていうのは、あまり期待できそうにない。

恐らく、購入したユーザーはそこそこ長期間維持するのでは？と思う。

ママチャリサドル

街乗りＤＡＨＯＮ、革サドルが壊れてから、今度は安価なママチャリ用のフワフワなコンフォートサドルを装着している。
プラベースに集めのスポンジにビニール製の表皮である。

これ、座ると座面が結構沈み込んで、お尻の形に合おうとする。スポンジの変形は大きく通常のロードサドルに較べると相当にソフト。

ただ、ソフトだといっても一度腰掛けると、お尻のデコボコに併せてスポンジがフィットしており、それ以上のベースがストロークする感覚は無い。そして、ベースの樹脂部分は結構厚みを持っていて頑丈、、、ということで、以前のタイオガ等スパイダーサドル等のように割れて破断してしまうって事は無さそうな気がする。

まぁ、ママチャリ用コンフォートサドルであり、こんなもんをロードバイクに装着するって事は、基本、無し。

ウエット路面

単車でウエット路面というと、走る事で車両が汚れるから嫌という以前に、タイヤのグリップが得られないというのが最も嫌いな理由。ウエット路面でグリップが弱い状態で唐突に滑り出す挙動、、、、正直、対応する自信は無い。
学生時代は、雨も雪も関係無しで移動手段は単車だったけど、ウエットの状態で単車に乗ると、全然ダメである。

自転車でウエット路面ではどうか？
これは、タイヤのグリップ云々は全く気にならない。まぁ、タイヤのグリップに依存したような状況が殆ど無いからだろう。ただ、だからといってウエット路面で走るか？というと、これは走らない。何故か？それは、、、フェンダーレスの自転車の場合、汚れるから。タイヤの跳ね上げた泥や水の処置を考えると、乗る気は全く沸かない。
週末ピスト走、平日ヒルクライム、どっちも降雨の有無以前に路面がウエットならＤＮＳである。

ウエット路面でも気にせず移動するっていうと、四輪での移動、或いは、フェンダー装備で泥はね対策バッチリのスポルティーフとか、街乗り折り畳み自転車に乗っている時限定である。

重たいエンジン

一般的に車重は軽い方が良いとされている。同じパワースペックなら重量が軽い方が圧倒的に動力性能は優れる。

しかし、最近は、軽さよりも、重さを感じるモノの方が良いのでは？と考える事が多い。

我が家で軽さを目指した乗り物といえば、ガンマ、ＳＶだ。一方で、その反対の重さを感じる乗り物といえばＣＸ、ＢＴだ。

この二系統、乗り較べると、、、、通常の動力性能では、ガンマ／ＳＶがＣＸ／ＢＴを遙かに上回るのは確かだけど、日常使いで安心してアクセルを開けられて、実質的に同じスピードで走るときにリラックス感が得られるのはどっちか？といえば、個人的にはＣＸ／ＢＴである。

因みに、ガンマの乾燥重量は154kg程。カウルのファイバー化、外装のアルミ化、足周りの軽量化、チャンバー交換で、ノーマル比で15kg以上はウエイトダウンしている。乾燥重量では140kg以下だろう。装備重量でも160kgチョイだろう。ＳＶは？といえば、初代の最軽量モデル。176kg程で、装備重量で193kg程度。これも軽い。一方で、ＣＸは正確な重量は不明だけど上級クラスの重たいパーツに置換していることもあり230kg以上だろう。ＢＴも250kgに迫る重量だ。実際、押し歩きするとＣＸ／ＢＴは確かに重量を感じるけど、実際に乗ると、それ程のネガは感じない。

ＣＸ／ＢＴの重さの根源は基本はエンジンの腰下＋ミッション、駆動系といった車体中央部下半分の重量が中心なのである。足周り、フレーム、腰上、外装の類は、一般的なモデルと似たような構成。ただ、同クラス他車に比較して重たいのは、基本はクランクケース、ミッション、シャフト駆動系というところ。つまり、重さが低いところの一箇所に集中しているのだ。重さの中心がステップの間に集中しているのが特徴。

重たいモノが低いところに一箇所に纏まっている。そして、ステップコントロールで向きを変えると、重たいモノの向きが代わって強いベクトルを持って進もうとする感覚である。この感覚は、腰上の重たい４気筒車では感じにくい感覚。ＳＶのようにエンジンが前後に長く上にマウントしてあるＶツインでも感じづらい。重たいクランクケースが低い位置にぶら下がっているモデル特有の感覚だ。

この感覚で、荒れた路面、ツイスティな路面でも向きを変えると、外乱に乱されず車体の進む力が生まれているような安心感を感じる事が出来る。

と言う訳で、変えた向きが乱されない安定感というのは、操作入力を一箇所に伝える事が出来る重たい腰下を持つモデル特有のモノかもしれない。腰下が重たいエンジン、、、、実は、結構魅力的。こんな記事、読んだ事も見た事もないけど、オーナーとしては同時に特性の違う車両を乗ると確実に感じるのである。

大事なのは重量ではなく、運動を支配する重りが如何に集中しているか？なのかもしれない。感覚的にはアンコの詰まった団子を転がしているような感じだ。

自動ブレーキ、自動運転、、、、

最近の車、電動化技術、自動化技術っていうのは売るための必須キーワードとなっている。

電動化技術って部分は、排ガス対応等で、内燃機関から電動機で動く方向っていうのは判らないではないが、自動化技術という名目で進んでいる現状を見ていると、なんだか違和感というか、馴染めないというか、そういう感覚が拭いきれない。

自動化技術の最初というと、自動ブレーキ。自動ブレーキの部分は、低い速度における不注意衝突の防止という事で、こういうのも必要なのか？とも思っていたけど、踏み間違いによる飛び出し防止制御だとか、矢沢永吉のＣＭではないけど、ハンドルから手を離してレーンキープ運転を紹介したりだとか、そういう部分では、必要か？というのがホンネである。
自動運転でもオートスピードコントロール程度なら判るけど、全ての操作に車が取って代わる方向で自動化が志向している。

停める場所を決めたら、そこへの駐車を車が自動で勝手に行うというのも、便利と言えば便利かもしれないけど、そこまでさせるべきか？という気持ちの方が大きいのである。

自動車っていうのが、運転するものでなくなるような、そんな印象をうけるところ。行き先を告げたら、車が勝手に車庫から出てきて判断して、目的地に着いて駐車場に自律的に入る、、、、そんな方向を目指しているのかもしれないけど、それって、楽しいのだろうか？

まぁ、車の運転に楽しさを見出す考え方自体の方がおかしいのかもしれないが、、、、

個人的には、異常や危険を察知したら、警報を出すとか、自動車の運行を停止するという制御に留めるべきのように思う。ぶつかりそうになったら警報を出す、警報を出して停まる、ここまでは納得だけど、ぶつからないように勝手に動くというのは違うような気がする。あくまでも、操作のタイミングを知らせるのであればＯＫだけど、勝手に操作して勝手に進むのは違うのでは無いだろうか？

ナンバー灯

最近、夜間ヒルクライムをしていると気付く事がある。
それは、夜間なのに後方のナンバー灯が点灯せず消えたままの車が少なく無いと言う事。

一見、玉切れっぽく見えるけど、ナンバー灯は大抵は２灯式で、２灯とも消えているのは、故障ではなく故意に点灯させていないのである。

牛田のヒルクライムコースでは、１２－１８の黒いプリウスが目に付くけど、結構、荒めの運転で、消えたままで何ヶ月も走っている。

尾灯や制動灯が点かない車も少なく無いけど、大抵は片側のみが切れている。この場合、故障でオーナーが気付かないだけだろうけど、２灯式のナンバー灯が両方消えているのは、如何なモノか？と思う。

あと、ナンバー灯を白色のＬＥＤバルブに交換している車も少なく無いけど、指向性の強い光のＬＥＤバルブはナンバー灯に適さない。バルブ交換してあるのは判るけど、明るい部分と位部分が縞々になって読みとれない。ナンバー灯で白熱バルブを単純にＬＥＤバルブに交換するのは今一だ。まぁ、意図的に点かないようにしているのに較べればマシだが、、、、。

Ｖツインの素人でも判るトラクション

1990年代後半、ＴＲＸ、ＶＴＲ、ＴＬが登場した頃、盛んに言われたのがＶツインの不等間隔爆発によるトラクションで走りやすい、、、という話。

でも、そんなトラクションが感じられるライダーが一般的か？というと、あまり一般的ではない。

でも、自分はＶツインの独特のトラクションを感じる場面があると考えている。

どんな時か？

それは、最近気付いた事だけど、週末の単車での周回コースの中で一番ベーシックな15kmコースをＳＶ、ＣＸ、ＢＴで走っているときに気付いた事。

このコース、最初が町内が小道、次は川沿いの速度の乗る道路を周回、そして、人通りの少ない勾配のきつい、曲がりくねった道、そして帰還という経路。一応、ローからトップ迄、全て使えるコース取りで、一周が15km程のコースだ。川沿いの道こそ、トップホールドである程度の回転数迄使える速度域となるけど、丘陵地帯に拡がる団地に向かう裏道を辿るコースは、道幅が狭く、大きく回り込んで、勾配が急なコースである。狭いＵターンが続くような場面が多く、コーナーの入口、出口の標高差は結構大きいのである。

そんな道をＶツインのバイクで必要なトルクを得ようと思えば、高いギアポジション、低い回転数を選ぶ訳だけど、そんな時のトラクションの感じ方は、ドドッドドッドドッドドッとトラクションを感じる。トラクションが入るとき、抜けるときが交互にやってくるのだけど、これがイイ感じなのだ。こんな道を連続的にトルクが発生するマルチエンジン、２ストロークエンジンでは走りづらい。トルクが足らないと加速しないし、トルクが掛かりすぎると、急激に回転上昇を招き安定させづらい。Ｖツインで加速するときは、トラクションのオンとオフの繰り返しが明確なので、オフの瞬間に次の準備が整う。その次の習慣では、少し大きめのトルクが掛かっても準備完了という感じになる。

この高いギアポジション＋低いエンジン回転での脈動的なトラクションの掛かり方は実に扱いやすい。

このトラクション性能、極低回転域でのトルクの強さが必須だけど、こういう感覚で走れるには、ＣＸがベスト。ＢＴも一応は感じられる。しかし、ＳＶではトラクションのオンの際の力強さが不足気味、オンオフが断続的に繰り返されても、繰り返す毎にトルクを増やして加速するという感覚にはならない。

一般の人がＶツインのトラクションを感じるには、ＣＸとかＢＴのような低速型エンジンの方が判りやすい。

車歩分離交差点

全ての交差点をこれにすれば良いのに、、、、そう思う。
自動車の縦方向、横方向、自転車＋歩行者のスクランブル横断、、、、交差点の通行形態をこれにすれば一番良いような気がする。

自転車は車両であっても交差点は自転車、歩行者用信号機にのみ従う、、、、こういう取り決めで固定するのが一番のような気がする。

自転車が歩行者になったり車両になったりするのは、交差点の右折時の面倒くささが一つの原因だし、小学生のダンプに巻き込まれる死亡事故も既存の交差点構造が諸悪の根元。

どの立場でも信号は２回待ちで平等。自転車、歩行者も二回待つのが面倒臭くても斜め横断できるのでイライラ度合も積もらない。速度の速い自動車と、自転車、歩行者を分離することで巻き込み事故も無くなる。これが一番だと思う。

因みに、自転車は車両でも守るべき信号は、歩道の内側の横に自転車横断帯がある時は、歩行者用信号機に従うのがルール。横断帯が無い場合に限り通常の信号に従うのがルールだそうだけど、そんな細かい意識で覚えている人は居ない。それが、トラブルの原因だったりするけど、上述のようなルールで例外無しで統一すれば変なトラブル、事故も無くなるのでは？と考えたりする。

停止線

交差点の停止線、四輪で停止線を意図的にはみ出て停まる車が少なく無い。渋滞で仕方なく停止線を跨ぐのなら仕方ない面もあるけど、赤信号に向けて徐々に停止して、停止線を過ぎて横断歩道の中程迄突っ込んで停まる車が非常に多い。
横断歩道を通る歩行者に対する嫌がらせのようにも見える。

停止線の手前に停まると言う事が出来ないモノか？

単車でも良く見る風景ではあるが、単車の場合は、原付が車の渋滞車列の側方を通過して、車の前方で停止する際に停止線を横切るパターンで、これは判らないではない。
最近は見ないけど、昔は二輪と四輪の停止線が分けて引いてある交差点が結構あったから、その習慣の名残とも捉えられる。

しかし、四輪にそんな名残も糞も無い。

停止線をはみ出して停まって、右折旋回するバスの邪魔になって立ち往生するバカを見る事もあるけど、少なくとも、普通に安全に停止出来るのであれば、停止線の手前で大人しく停まるっていうのがマナーというか普通というか、そんな気がする。

長い

このブログ、'05/12から運営しているから、満12年が経過。メインのサイトは'02/5からの運営だから15年半経過である。どちらも定期的に更新しているから、サイトとしては結構長寿な部類だと思う。

ただ、ブログも個人ＨＰも今の時代からみれば、既に時代遅れ。ＳＮＳといえば、Twitter、Facebookだろうけど、これらも時代遅れ。つまり、周回遅れの時代遅れのツールだけど、自身の行動備忘録で、何処からでも見られればＯＫという判断故に、これを別のモノに移す事は考えていない。

サイトが運営出来る限り、今の体制を継続するつもり。

今時のＳＮＳといえば、高画素の画像とか動画とか、そういうのを貼り付けるのが主流っぽいけど、基本は画素数を抑えた画像、それからテキストメインという前時代的なパターンで運営したい。極力、軽く、、、、これが一番だ。

皮

ダイエットを行ったのは、もう12年前だ。当時は、体重が88kg迄増加、ウエストも90cmに迫る状況となっていたのだが、愛用のライディングジャケットが着られなくなってきたのに危機感を覚え、三ヶ月で体重で20kg、ウエストで20cm、体脂肪率で20％以上を落として今に至っている。
その後、ダイエットから筋トレ中心に生活がシフトして、体重は65kg迄落ちた後に現在73kgと8kg程増加、ただ、ウエストは維持、体脂肪率は12年前で15％弱だったのが、今は10％前後で安定している。

コンディションは維持しているけど、未だ問題が少しある。

それは、落とした胴回りの皮だ。

普段は気にならないけど、摘んで引っ張ると結構伸びる。

一度増えたウエストを覆っていた皮だ。弛んではないけど、引っ張れば結構伸びる。これは、ダイエット前の名残だけど、これを何とかしたいところ。

ダイエット前では体重の殆どが腹周りの脂肪で蓄えられていたのが原因で、寸法変化はその部分が最大。それ故に、皮が余っている。何か良い方法は内だろうか？

電アシ高校生

団地の道路を使ったヒルクライムの周回走行していると、時折、後から無音でヘッドライトが揺れながら接近してくる事がある。
振り返れば、電動アシスト自転車に乗った高校生だ。

ヒルクライムを始めた当初の頃は登坂速度が７～９km/h程であり、大抵は追い付かれて抜かれていくパターン。勿論、抜かれても気にならない。

しかし、ヒルクライムを始めて１ヶ月経過した頃から、ペダリングのコツが掴めた感じで、登坂速度が９～12km/h程度になると、後に気配を感じるも追い付かれる事は無くなってきた。ただ、電アシ高校生は、立ち漕ぎで猛追を試みてくる。

その後、ヒルクライムを始めて２ヶ月経過した頃になると、ペダリングのコツ＋上体の筋肉を上手く使えるようになってきたので、登坂速度が15～25km/hで走れるようになってきて、そうなってくると、電アシ高校生は追い掛ける事もしなくなる。

面白いモノである。

因みに、登坂速度が15km/h以上となると、その際の出力は450Ｗを越える場合もある。
そういう状態だと、電動アシスト自転車＋人力の出力を場合によっては上回っている訳だ。

ところで、ヒルクライムを続けていて、稀に雨が降って自宅でローラー台で済ませる事もあるけど、同じ時間ペダルを踏んでいても、ローラー台では全く物足りない。
ローラー台なら誰からも追い掛けられないけど、運動には全く役不足である。

気温

本日、出勤日ながら単車の始動性が不安だったので、帰宅後、CX、BTを稼働させた。
やっぱり、始動性は今一。バッテリーは新品だけど、CXの始動はセル操作５度目、、、、やはり、寒いと厳しい感じ。BTはセル一発。

古いのが原因か？ハイコンプ化しているのが原因か？始動系の経年劣化か？

何にしろ、乗れる時はしっかり乗りたい。

コグ交換

ピストのコグ、そろそろ交換時期？
ということで、コグを注文した。何時も通り17Ｔだ。
ところで、ギアはどうする？という事で考えてみた。

元々は、42×16でスタート。その後、44×17に交換。しかし、平地で速度の伸びが足りないということで、44×16にして１年半、、、、ヒルクライムで厳しいということで再び44×17にして今に至る。

で、今回、コグを交換するのだけど、それに併せてギア比の見直しを検討中。

ただ、コグを16ＴにするのはＮＧ。で、思ったのがチェーンリングを44Ｔから45Ｔにするとどうか？

コグを1Ｔダウンすると、結構重たくなるけど、チェーンリングを1Ｔアップするのは、その程度は僅か、、、、

ということで、今回から45×17で暫く乗ってみる予定。これに併せて、チェーンも交換してみたい。

体格

単車選び、やはり体格、体力に合わせた車種選びが大事。

身体が小さくても、訓練すれば乗るようになれる、、、これは確かに言える事。
しかし、逆に言えば、車重を扱う術を修得しなければ乗れないということ。

本質的に余裕を持って扱えるサイズ、重量か？といえば、訓練しまくって慣れなければ扱えないというのは、本質的には扱うには適していないということでもある。

人間、個人差で身長を始めとして体格には大きな差がある。同じ人間でも、年齢や習慣でも体力的な衰えがうまれる。

このように考えれば、単車というのは四輪車以上に、フィジカル面の車種との適応度が重要となってくる。

明らかにオーバーサイズの車体に乗る、チョットしたふらつきで支える事が出来ない重量の車体に乗る、、、、万が一の状態に陥っていない時ならば問題無いかも知れないが、リスクというのは、突然、不意にやってくる。そんな状況においてもコントロールを取り戻す事ができるかどうか？というのは、意識外の状況でも対応できるか？ということで、こればっかりは、訓練云々でとうこうなるものではない。

そう考えると、二輪車の車種適性というのをしっかり定めるべきのようにも思う。

簡単にいえば、跨って両脚の爪先が届かないような乗り物は適性外で乗車不可にするとか、そういう決まり事が合っても良いような気がする。

勿論、そうすれば、自分が乗れないサイズのバイクも出てくるかも知れないが、それはそれで仕方ない気がする。

最近、警察番組で、小柄な女性警官が大型の白バイに乗る迄を紹介するものもあるけど、女性警官で小柄なライダーなら、別に大型白バイに乗せる必要があるのか？という気もする。
高い税金を使って慣れるための訓練費をつぎ込むのも如何なモノか？という気もする。

体格に合わせたモデルでも十分取り締まりは可能な筈。あれって、危険を紹介しているだけのように思う。

二輪車の場合、体力、体格と車体の適性度っていうのは結構重要だと思う。

一寸した油断、予測外の小さな事象、、、、そんな事で簡単にバランスを崩すのが二輪車である。そんなとき、崩れたバランスで倒れつつある状態を復帰させるのに必要なのが、何だかんだ言って体力と体格である。

正直、最近、重量車に颯爽と乗る小柄な女性ライダーを見る事も少なく無いけど、右左折でのぎこちなさ、倒した車体を引き起こせず路上で四苦八苦している様、そんなのを見ると、あれってアリ？って思う事が多い。

スマホドライブ

バイク、自転車に乗っていると、非常に目に付くのがスマホを操作しながら、携帯で通話しながら運転するドライバーの多さ。

二輪車乗車時は目線が高い位置にあるので、ドライバーの運転状況が目に付くけど、集中力を欠いた車の運転者は、車の挙動を見れば一発で判るし、そういう車のドライバーは、殆ど全てがスマホ、携帯の使っている。

自転車、歩行者のマナーが問題視されているけど、現実は車の運転者のマナーも酷い。

こういう運転では、信号が青になっても動き出さないとか、道路の真ん中をトロトロ走るとか、そんな運転だけど、非常に多い。いい加減にすれば良いのにと思う。

今時の自動車は、自動ブレーキ機能とか普及しているけど、こういうのが更に集中力を欠いた運転を助長させそうな気がする。

ヒルクライムと体重

ヒルクライムなら体重が軽い人が有利！
これ、定説化しているようだけど、言葉の言い回しは変えるべきのような気がする。
体重というよりも、筋肉1kgあたりの負担重量を軽くするのが有利！ということである。
筋肉1kg辺りの負担重量を軽くすると言う事を言い換えれば何か？というと、体脂肪率を落として、骨格筋率を高めるということ。人間の身体において、骨量というのは殆ど同じ。その中で骨格筋率を増やすというのは、純粋に筋肉量を増やして体重を増やすということである。
更に、上半身の筋肉はデッドウエイトという話を聞く事も少なく無いけど、これも違うように思う。付けすぎは無用だろうけど、上半身の筋肉を使った漕ぎ方の方が、登坂の速度上限がアップするのも事実。逆に言えば、同じ速度で上るなら、上半身の筋肉を活用するほど、部位単体での筋肉の負担率が低下する。つまり、持続時間が長くなるということ。

ということで、ウエイトリフティングの選手の様な筋肉は不要だろうけど、活用する事で効果を得る程度の筋肉はあった方が良いだろう。

頭の中では、そうだろうと考えていたけど、ここ最近続けているヒルクライムで、使う筋肉の部位を変えて登坂速度がどのくらい変わって、持続可能な時間がどれだけ変わるか？をチェックしていると、なるべく多くの筋肉を導入して、各筋肉の負担率を下げる程、ペースを長時間持続出来る事が確認出来た。登坂の速度も、身体の色んな箇所の筋肉を使う乗り方程、高い速度が保つ事が出来る。

乗り方次第で、登坂速度は２倍程度違ってくるのが興味深い事である。

ヒルクライムする場合も、基本は筋肉は沢山あった方が有利。登坂速度は投入出来る筋肉量に依存し、ペースの維持時間は、同じ出力を得るのに各部の筋肉の負担率を下げられる程有利。

なるべく多くの筋肉を、なるべく広範囲に付ける、、、これがヒルクライムの場合でも大事というのが自分なりの結論である。

慣性

ヒルクライムを行う時、シッティングでもダンシングでもだけど、大事なのは速度だ。
力を加えると加速度が発生する。加速度というのは、読んで字の如く、時間あたりの速度の変化率の事。
力を加えた時、加速度が大きくても速度が生まれない状況はどんな時か？を考えると、それは、ペダリングで踏んだ後のクランクが上死点、下死点位置における速度だ。この時に速度が死んでいれば、速度を伸せるために大きな加速度、大きな力が必要である。力を加えた割りに速度の絶対値が生まれないのである。

加えた力で有効に進むには、加速度を加えたら、加えたなりの速度の絶対値を生み出せるような状態を保つ事である。

それは、具体的には、力が抜けた段階において速度を出来るだけ高い状態で保つ事、これが大事である。登坂においては、抵抗によって速度が失われるが、その抵抗は重力である。この重力によって生まれる加速度によっても速度がゼロにならない、極力速度が保たれるように速度を維持する事が大事なのである。そういう心構えが必要なのである。

つかれて、踏んでいる時だけ前進し、踏んでいない時は停止に近い状態のような失速した登坂では、加える力の割りに速度が保てず前に進まないのである。

ペダリングにおいて車体をしっかり進め、車輪をしっかり回転させて、ペダルからの駆動力がゼロとなった瞬間においても、移動する慣性を極力残す事がヒルクライムのコツである。

平地において、速度が維持できるのは、抵抗に勝る慣性による速度維持が容易いからであり、登りにおいても速度を維持したいのであれば、重力抵抗による失速を考慮しても速度を保てる状態を維持するのが秘訣といえる。

遊歩道、自歩道

太田川沿いの土手の道、多くの自転車は西岸側では自歩道、遊歩道を走行する。東岸側では幅員の広い歩道を利用している。自身も東岸側では新工兵橋～大芝水門迄、西岸では安芸大橋から崇徳高校迄は自歩道を走行するけど、自歩道、遊歩道走行中は、基本、踏めない。前方に歩行者、ランナー等が居ない時に限り踏む。歩行者の突然の車高、犬の散歩での犬の読めない動き、併走ランナー、ノルディックウォーキングする人は、この区間の幅員での占拠率が結構大きいので、何が起こるか判らないからだ。

特に大芝水門以南は幅員3m未満で広くないので、危険である。祇園水門から安芸大橋迄は、昔からの自歩道と、昔車道だった部分で合計で幅員6m程あるので余裕があるけど、幅員が3m未満のエリアは危険が一杯である。

そんな歩行者等が混在するエリアでも、ロードバイクの多くは結構なスピードで走っており、並進する歩行者、ランナー等にオラオラ運転したり、不平不満を持つサイクリストも少なく無いようだけど、万が一、接触事故等が起これば悪い扱いを受けるのは自転車側なので、そういうリスクを抱える運転は控えるべき。

自身もこの区間で接触事故を経験しているけど、何れも、危険な自転車が前を見ずに突っ込んで来たので路肩に待避中に突っ込まれた事故だ。相手は、崇徳高校の生徒、ウイルコムの社員だったけど、何れも被害を弁済して貰った。どっちの場合も、胸ぐら掴んで、、、となったけど、自転車ユーザーも無茶な奴が多いのが事実だ。

基本、二輪、四輪も信用していないけど、それ以上に、自転車、歩行者を信用していない。ということで、自身は、ロードバイクとかピストバイクに乗っている時は車道走行が前提である。車道走行でも、悪意を持って幅寄せする四輪に遭遇する事もあるけど、リスクを感じる頻度を較べると、自歩道走行時の方が多い。

ということで、自身は自歩道、遊歩道が車道を並進している時は、基本、車道側を走行する。

Ninja250SL、終了

新しいNinja250/400が登場して、受注予約は極めて好調だという。
今度のNinja250は、エンジン、フレームを新設計して、クラス最高の出力＋軽量化でCBR250RRと真っ向勝負のパターン。カワサキファン待望の一台。
Ninja400も従来のNinja650ベースのスケールダウンモデルから250ベースのスケールアップモデルにチェンジ。出力は向上、重量は大幅ダウンでパフォーマンスアップが著しいのは間違い無しのモデル。

それはそれでよいけど、その影で消えるモデルがある。

一つは、650ベースのNinja400だ。確かにパフォーマンスは劣るかもしれないが、これはとっても残念。重量の差は大きいけど、速度が乗った状態では、重量差は殆ど関係無い。それよりも重量、車格を失う事による安定感の喪失の方が大きな損失では無いだろうか？

過去において、スケールダウンモデルの400ccを何台か乗ってきたけど、実質的な走りにおいて、大きなハンディを感じた事があるか？といえば、答えはノーである。XZ400Dが印象深いけど、峠においても不満を感じた事は無い。それよりも、ツーリングでの余力、安定感でメリットを感じた方が多かったような気がする。
新しいNinja400、出だしは快調らしいけど、年数経ってどうか？が気になるところ。

もうひとつは、表題のNinja250SLだ。これ、同系のKLX、Dトラッカーと同様に排ガス規制に対応出来ず消えるとのこと。
このクラスにおいては、パフォーマンスアップは超高回転化か、軽量化、、、その二つの手法の中で、軽量コンパクトを突き詰めた、最近では珍しい存在だったSLだけど、今回の規制強化で市場から撤退とのこと。

自身が十代だったら、間違いなく購入したであろうモデル。個人的には、新しいNinja250が登場する喜びと、Ninja250SLが無くなる悲しみを比較したら、SLが消える残念さの方が遥かに上回る。

このクラスはGP3の如く、シングルのライトウエイトで走りを突き詰めるのが好み。
非常に残念である。

デントリペアに挑戦

先日、ふと車の運転席側のリアフェンダーの斜め上に凹みが、、、、

みると、恐らくだけど、自転車のハンドルバーエンドが当たって出来たような凹み、、、、

誰だ？

ただ、車を停める場所といえば、自宅の駐車場、スーパーの駐車場、会社の駐車場、、、、横を自転車が通り抜ける事なんて殆ど無い。渋滞路で停止中に自転車が当たった事も記憶にない。もしかしたら、、、、自宅の駐車場で、車の後ろから子供が自転車を出し入れするときに当てた？、、、っていうか、その可能性が一番高いような気もする。でも、現場を見てないので何も言えない。でも、高さ的に、場所的に、間違いなさそう、、、、

秋に、ハッチゲートと助手席側のリアフェンダーを修理に出した後なのに、、、、

ただ、この程度を修理に出すのも面倒臭い。

ということで、自分で修理に挑戦。

リアのジャッキ入れの蓋を外すと、凹んだリアフェンダーの真裏側にアクセス可能である。ここの凹んだ部分を反対から押し出して凹みを修正することにチャレンジである。

先の尖った金属では、逆に目立つ出っ張りを付けかねない。ということで、角が丸くなった円柱形状の木の棒を準備。これで、光を当てながら凹んだ部位を裏から押し出していく、、、、ただ、凹みがプレスラインを跨いでいるので、目立たないように押し出すのは難しい。

それでも格闘すること１５分、、、、パッと見、凹みが見えない程度には修正出来た感じ。プレスライン近辺は近付いて光を当ててみれば微妙に痕跡は見えるけど、、、、まぁ、こんなモンだろう。

現状、何だかんだ言って、細かいエクボは少なく無い。リアのハッチゲートの内側に、何かを挟んで締めたと思われるエクボ、助手席側のサイドシル上部に、子供が硬いクツ底で叩いて出来た凹み、他にも何カ所か、穴とか凹みが残っている。８年も乗っていれば色々と小傷が出来るのは仕方ない。

ということで、取り敢えずＯＫということにする。それにしても、、、今年は車にダメージを沢山受ける、、、、。

次の車、、、一応、欲しい車はあるけど、小傷の事を考えると、機関的にＮＧとなるまでプロボックスで頑張るのが良いかも知れないし、仮に買うなら、小傷が気にならないような古い中古車に留めるのも良いかも知れない。

次期愛車の候補に、、、

原点回帰しようかな？と考え中。
今のプロボックスはＳ／Ｃを装着しているけど、基本はＭＴ＋４ＷＤという構成。
この構成に至る原点迄遡ってみる。

これから遡ると、エリオＸのＭＴ＋４ＷＤ、エスクードＤＥのＡＴ＋４ＷＤ、エスクードＶ６のＭＴ＋４ＷＤ、シエラのＭＴ＋４ＷＤ、ジムニーターボのＭＴ＋４ＷＤである。

途中、ＡＴのエスクードを挟んでいるけど、実は４ＷＤ路線である。ジムニー以前は、ＦＦ、ＦＲばかりだけど、ジムニー以降はずっと４ＷＤである。

４ＷＤを選んだ理由、それは、済んでいる団地に積もる雪、冬場に通うジムの峠に積もる雪が大きな原因。年に最大で10回程度は積雪路を通過する事があるからだ。

今は積雪路に遭遇する事は少ないけど、それでも４ＷＤのお陰でスタックせず走り抜ける事が出来た事は、昨冬でも経験している。

そして、拘りはＭＴである事が理想。

そう考えると、次の選択肢を考えると何があるか？

で、ふと思ったのが、近々Ｍ／Ｃのジムニーだ。この普通車使用のシエラが機になる存在である。現行エスクードは、既に関心が無いけど、伝統の４ＷＤ＋ＭＴを引き継ぐジムニーは結構機になる存在である。

登場したらチェックしたい。

自転車のスピード

走る条件を利用して瞬間的な最高速ということならば50km/hオーバーは可能だけど、常用的に持続可能な速度というと、もっと低い値となる。40km/h台が使える速度域ということになる。

因みに、60km/hというと、これは下り勾配等を利用しないと到達不可能。
60km/hというスピードは１分間持続すれば1km走行する。1kmＴＴが１分という次元で、それで60km/hだから、そんな速度は不可能だ。

過去の自転車の経験では、1kmＴＴをトラックコースで走って30年以上前のベストが１分15秒台程だから、今、そんな速度というのは不可能。因みに、１kmを１分15秒でアベレージ換算して48kmにも達する。

３km程度の距離だとどうか？といえば、目安で４分が一つの壁。３kmを４分は、アベレージで45km/hである。こんな速度を４分維持するのも相当に困難。夏の終わりに３分51秒というベストタイムを計測したけど、アベレージは46.8km/hにも達する。この時は、強い追い風と車道を走行する車の車列を利用しているので、まぁ、追い風参考程度だ。無風という条件なら、恐らく３kmは４分30秒程度かもしれない。この場合で40km/hくらいだ。
自転車の場合、無風でも40km/hって速度は結構な速度。これを維持し続けるっていうのは簡単ではない。

10kmの所要時間といえば、16分30秒程度というのが無風時の目一杯速度だ。往復計測で、追い風時が15分台後半、向かい風時が16分台後半だから、無風だと16分30秒前後という見当だ。ただ、10kmを二往復すると、片道の平均は17分に落ちる。16分30秒でアベレージは38km/h弱、17分なら35km/h程度になる。この速度なら割と長時間維持出来る。
つまり、時間オーダーで維持可能な速度は？というと、35km/h前後というのが現状である。

応答性

レスポンスって何か？というと、アクセル開度を変えた瞬間のエンジンの反応の事と理解している。反応後の力強さではなく、開けた瞬間の応答の速度という部分だ。

これは、エンジンの回転変動の抵抗となる阻害要素が少ない程、優れるもの。

そういう面で考えると、反応性の最も優れたエンジンというのは、パワーの絶対値では劣るかも知れないけど、型式的には２ストロークユニットということになる。

今更の話だろう。

４ストロークユニットならどうか？というと、高速運動時に大きな慣性を抱えているものはＮＧで、そういう意味では、カムチェーンを有さないＳＶエンジン、それ以降は、ＯＨＶ、ＳＯＨＣ、ＤＯＨＣという事になるのだろう。

高回転の連続運転で優れた高回転対応能力という部分では別で、回転の変化に即座に応答するかどうか？といえば、連続運動している部分が少ないモノ程、反応性が優れると言って良い。

街中での楽しさというと、絶対的なパワーも大事だけど、運転の変化を思い通りに自在にという事で、今の時代ならＯＨＶエンジンが一番かもしれない。

ただ、今時のモデルでＯＨＶエンジンというと、大排気量のアメリカン程度で少数派。これらの場合、折角のＯＨＶなのに、滑らかさ重視で大きなフライホイール等で、レスポンスの良さが失われているのは少し寂しい話である。

昔のオートレース用のエンジンのようなパターンで反応性の良いエンジンを使った現代的なモデルがあれば、多分、楽しいように思う。

ただ、一般的には受け入れられないだろうな。ビューエル辺りが理想的だったけど、今や存在しないのは、こういう思想は受け入れられないのだろう。

姿勢、ポジションと速度差

昼ポタリングで、以前と今を比較すると、走行平均速度で２割程度速くなっている。
この理由は何か？

以前は、アジャスタブルステムを下限位置から＋100mmポジションで、アップライトに運転していたけど、今は基本は下限位置で前傾姿勢で運転している。

この差が一番大きいのだろう。ステム位置だけでなく、腕の畳み具合、身体の傾け具合を考えると、ザックリ言って、前面投影面積で30％減、身体を傾ける事による空気抵抗係数で30％減くらいかな？と思ったりする。

これにより、空気抵抗は0.7×0.7≒0.5と半減する。同じ出力で抵抗が半分だと、速度に換算すると20％強アップできる。速度を20％高めると、それによる抵抗増加は1.2×1.2≒1.5だ。つまり、抵抗が半減できれば、速度は2割高める事が出来る、、、、そんな理屈かも知れない。

因みに、速い人、車の後を走ると空気抵抗は大幅に軽減されて、それは半減以下となる。その場合、実際に後で漕ぐ場合は、実際の速度より２割以上低い速度で走っている時の負荷で付いていける事になる。速度が速い程、速い物体の背後に近づく程、その効果は大きく、最大で85％程度迄抵抗が軽減出来るという。となると、実際の速度比で半分以下の速度で走っている負荷で付いていける事になるわけだ。

ところで、集団で走行すると先頭を走る人も恩恵を受けるという話しもあるけど、実際に走行している時の体感としては、前面は風を受けて抵抗となるけど、背面は巻き込んだ風で少し押されるのでは？と思う。これは、風防付きの単車で雨の日に走っていると、風防の背面から雨粒が風防の裏面側に飛び散る事があるので、後方にピッタリ付けられると、後方から巻き込んで押される風も無くなって負荷は一段と増えるのでは？と思う事が多い。

因みに、40km/h巡航時に背後を取られると、後の人は33km/h程度の負荷で付いて来ているのか？と考えると、これを振り切るのは結構難しい。進路を変えて瞬間的に50km/h程度迄挙げれば、可能かもしれないけど、それって、結構厳しい。

ロータリースポーツ登場か？

ＲＥＳＰＯＮＳＥの記事に、ＲＸ－８ベースのテスト車両の画像が掲載されていた。
大きくはノーマル車両と変わらないが、フロントバンパーエアダムの形状が全く別物。
開口部の大きなラジエターグリル、ラジエターグリル両サイドの大きな開口部と、その奥に除く冷却装置（インタークーラー？、エアダクト）が除く仕様。
ベースはＲＸ－８最終モデルスピリットＲのようだ。面白いのは右ハンドルということ。
欧州でも2010年迄は販売されていたけど、ベースが右ハンドルというのは、最終モデルがベースということなんだろう。

これが、雑誌社等のドッキリ企画車両でなければ、ＲＥエンジン搭載のテスト車両に間違いなさそう。

丁度、同じ時期に発売のホリデーオートにもＲＸ－９？についての記事が掲載されている。

こういうのを見ると、登場間近？って期待が高まる。

世間的には、今更、内燃機関、それも燃費性能の期待出来ないＲＥスポーツ？って声も少なく無い。確かに、時代は、ＥＶシフトが鮮明だ。いくつかの国では、ガソリン、ディーゼル車の販売禁止、域内進入禁止や、メーカーでもＥＶ化を宣言したりもしている。

しかし、現実問題、インフラの整備されていない地域（砂漠、熱帯雨林）を経由した都市間移動であるとか、環境的に多湿で洪水が頻発するような地域、極低温の厳しい地域における長期運用の状況を考えれば、既存の内燃機関エンジン車が消えて無くなるとは思えない。ＥＶというと、航続距離、充電時間、電池性能の劣化、防水耐久性等々に解決すべき問題が山積しているのが実状であり、十数年程度の未来というのは、現実的には、域内における排ガス排出を禁止するという処置に留まるのでは？と考えている。

そう考えると、一般にはレンジエクステンダー式ＥＶ、ＬＮＧや液体水素燃料車といった選択肢の可能性も小さくないだろうし、まだまだ内燃機関エンジン車の需要は小さくないようにも思える。そう考えれば、ＲＥスポーツというのは可能性として当然生き残っているように思える。ＲＥの場合、ガソリンと液化ガスのバイフューエル化も可能であり、ＥＶ化せずとも、都市等の域内排ガスゼロ規制をくぐり抜ける可能性もある。

一部の雑誌等では、新型スカイアクティブＲで450PS級のＲＥスポーツという記事も見掛けるが、個人的には、従来の水素ＲＥ（ＲＸ－８）では実績として110PSしか発揮出来なかった部分を解決して、実績のあるＬＰＧ辺りでバイフューエル化して排出は低排ガスのＬＰＧ燃焼運転が可能な次世代型バイフューエルスポーツとして登場してくれる方が嬉しい気がする。

ガソリンタンクと液化ガスタンクを搭載したバイフューエルＲＥスポーツで登場、、、、これが、オリジナリティと内燃機関の楽しさを捨てないスポーツとして魅力的なモノと受け入れられるのでは無いだろうか？

スイム＋ヒルクラ

木曜日の運動量が最もハード。
夕方、3kmノンストップのスイムを行って、30分のインターバルも無しに、プールから帰って即ヒルクライムに出掛ける。

このパターン、夏前から行っている。

一番最初の頃は、泳ぎ終わった段階で全身が疲れ気味。そこから自転車を出してヒルクライムに望むけど、10周回コースの最初からペースが上がらない状態。登坂の速度は6km/h程度と非常に遅いペースだったけど、ヒルクライムで筋肉の使い方、フォームの見直しを進めた結果、泳ぎ終わった段階での疲労状態は同じだけど、10周回に渡って登坂速度で12～15km/hを持続して走りきれるようになった。

疲れているのは間違い無いけど、その疲れがヒルクライムの登坂速度低下を引き起こしていない。

ただ、10周回中８周目辺りで右足の脹ら脛に疲労を少し感じる程度。ただ、疲れて失速気味の兆候を感じる時は、アップライトな姿勢への意識を強め上体の筋肉を積極的に使えば、電動アシスト自転車で一漕ぎした時に車体がグッと進むような感覚で、ロードバイクが登坂中に前方向に飛び出すような加速を得る事が可能。

それで速度を保てば、失速が防げる感じ。イイ感じである。

100m標高を10周回、、、、運動としては悪くないけど、100m上る毎に下りが入って２分程度の休息を挟む状況である。連続して1000mを登り切れるコースがあれば良いけど、旧市内だと、そういうエリアを見つけ出すのは難しい。

しかし、筋肉の使い方を変えるだけで、スイム後という疲労状態でもヒルクライムのペースが保てるっていうのは、或る意味、驚きである。

ペースも持続距離も

ヒルクライムで試行錯誤を重ねた結果、上腕二頭筋、大胸筋をしっかり使ったペダリングが最もスピードが乗る事が判った。
平均斜度10％越えの登坂速度が10km/hレベルだったのが14km/hレベルにアップ。
興味深いのは、速度が上がったのに、疲労によって速度が落ちる迄の距離が大幅に伸びた事。
以前の乗り方は、ヒルクライム10周回の内、７周目辺りからペースダウンしていたし、直前に3000mスイムを行った後では、５周目辺りでペースがキープ出来なかった。
そもそも、以前の乗り方の延長で登坂速度を14km/hをキープしようとすれば、ヒルクライムは１周回が精々だったのだ。

しかし、新しい乗り方では、3000mスイムを行った直後からでもハイペースの登坂を10周回続けて維持出来る感じ。
途中ではシフトアップしてカセットの歯数を３Ｔ程小さいギアを用いるような形である。

ペースも上がり、持続距離も伸びて、興味深い事に出てくる汗の量も激減である。

下半身メインの筋肉の使い方だったのが、上半身の筋肉を積極的に使うようになったため、相対的に下半身の疲れの度合が減っているのだろう。

これまでは、電動アシスト自転車に遭遇したら太刀打ち出来ない感じだったけど、今なら、電動アシスト自転車と遭遇しても全く問題無い状態。

平地では、ペダリングスキルの影響は小さいように思うけど、ヒルクライムではペダリングスキルの、、、っていうか、全身の筋肉の使い方の影響が凄く大きく出るように感じる。

それにしても、新しく発見したペダリング、ピストでヒルクライムをしている時には、思いも寄らなかったスタイルである。

因みに、これに気付いたのは、、、、10年前のＮＨＫの趣味悠々を見直してから気付いた事。

あの趣味悠々『中高年のための楽しいサイクリング生活入門』結構良いポイントを付いている。当時の視聴者の感想では、ベテランから見れば知っている事という評価が多かったけど、よくよく見て、良く聞けば、良い事言っている。気付いて実践しただけだけど、その効果は、今思えば画期的で絶大である。

過給機

魅惑的な響きである。
パワー、トルクを後から増強するなら、非常に魅力的なデバイスだ。
しかし、ダウンサイジングした上で、過給機でどうにか実用的な出力に到達させるという意味では、あまり好きではないデバイスである。

そう、十分あるパワーに、更に増強するための手段としての過給機ならＯＫだけど、過給機を装着して実用的に満足出来る状態に到達させるという意味での過給機ならＮＧである。

基本はＮＡで十分なパワーを確保した上で、プラスオプションのパワーを過給機で得るというのが個人的には好みである。

好きな過給機というと、ＮＡ車両にパワーを上乗せさせるためのパーツとしてなら大歓迎。過給機の純正装着のモデルの場合なら、無くても十分だけど、付ける事で更にパワフルなキャラクターが与えられているならＯＫという感じ。つまり、高回転高過給のような設定ならＯＫという考えである。
過給機で全域過給して実用性を確保するという、今時のダウンサイジングターボエンジンでの過給機の使い方っていうのは、何となく、無理してる感が強すぎるので好みでないのだ。

市販の過給器付きモデルでいえば、単車の歴代過給機モデル、四輪なら2000年代で消滅したスポーツモデルの過給機付きグレードのモデルは総じて好み。
1990年代に登場していたロープレッシャーターボというのはスポーツエンジンではないけれど、やはり好みな形態。
逆に、実用エンジンでも2010年代後半以降登場した、非常に小さな排気量のエンジンに過給機を付けて売られているヨーロッパ車、最近のトヨタ車は、あまり好きではない。
トヨタなら、今は1.2Lのターボ車、2Lのターボ車がラインナップされているけど、そういうのは好きでない。好きなのは先代カローラでのＴＲＤターボモデル、コンフォートのＴＲＤのＳ／Ｃモデルが好み。

ヒルクライム比較

ロードでヒルクライム、シッティング時における上体の使い方を試行錯誤してみる。
基本、腕の使い方。
一つ目は、グリップをしっかり握って上体をリズミカルにハンドルに近付ける動作を繰り返しながらの登坂。上体を近付ける時に両手で身体を引きつけるパターンと、踏む側と同じ側の腕をメインに引きつけるパターンがあるけど、基本は同じ。
こういう漕ぎ方では、一見ハンドルを引いているようだけど、実はハンドルを引く方向には力が入ってない。どちらかというと、ハンドルに向かって上体を近付ける動作を行っている。ペダルを踏む側で腕で身体を引きつけている。
注意してみると、この場合、上体がストロークしているのだけど、連動して腰も動いている。ハンドルを支点に腕で上体を沈み込めており、上体を沈み込ませる事で踏む側の腰も少しシフトしている。これで踏む力に上体を沈める力を上乗せしているのである。
この漕ぎ方は、基本はサドルの前方に座っての漕ぎ方で有効である。
平地の深い前傾ポジションでの漕ぎ方に近い漕ぎ方で、前傾姿勢の状態で上体の力を駆動に付加させる意味では空気抵抗を低く保つ事が出来るので有効だけど、ヒルクライムの際での漕ぎ方としては、効率的にあまり宜しくない印象。
基本は、前乗りシッティングでの漕ぎ方で、ダンシングで状態を振る漕ぎ方に通ずる漕ぎ方のようである。

一方で、状態をアップライトにして上体を確実に固定する場合、腕が支え棒的に使うパターンもある。漕ぐタイミングに合わせてしっかりとグリップを握るけど、グリップを握って上体を固める漕ぎ方である。腰を位置を完全に固定するイメージだ。
ペダリングに併せた上体の動きは小さいけど、ペダリングに併せて上体の筋肉をしっかり収縮させている。
上体を固定してしっかりペダルを蹴り出すイメージであり、イメージ的には、筋トレマシーンのレッグプレスを行う時のような感じで、脚で負荷を掛けている感じが顕著である。
リカンベントバイクを含むクランクフォワードバイクで上体を固定してペダルをガッツリ踏む感覚に近い。腕でグリップをしっかり握って引きつければ、前輪の荷重が抜け気味となっているのが判る。
見た目は不格好かもしれないけど、前述した上体をリズミカルに前後動させる漕ぎ方に較べると、カセットのギアポジションで一つ重たいギアが踏める。シッティングでの漕ぎ方で、アップライトな姿勢で漕ぐので、平地での高速巡航の際の乗り方とは全く異なるけど、ヒルクライム時では、前述の乗り方の1.5倍程度の速度を持続する事が出来る。
上体の筋肉を使う点は同じだけど、前述での使い方はハンドルを押すパターン、こちらの使い方はハンドルを引くパターンであり、乗り方自体は全く違う。

興味深いのは、後述の乗り方だと、乗り方、漕ぎ方を入れ換えて、、、、というインターバルが広く取れる。つまり、疲れていないのである。
800mで標高100mのヒルクライムを10本、つまり8kmで1000m登るトライアルを乗り方を変えずに行うと、前述の乗り方では、登坂部分での所要時間は50分、後述の乗り方では38分で消化出来る。
前述での乗り方だと、平均速度で9.6km/h、出力は288Ｗとのことだけど、後述での乗り方だと、12.6km/hで383Ｗとなるようだ。全く違うのにビックリである。

バーコン、慣れるとベストかも、、、

ツーリングロードのシフター、元々はＴＴバイク風だったので、ＤＨバーの先端にバーコンを入れていたけど、今はドロップハンドルのエンド部という本来の位置に装着。

他のロード系のモデルは、全部デュアルコントロールレバーだから、慣れという部分では不利な形。因みに、スポルティーフは全部Ｗレバーだ。

で、７月以来、バーコン付きのツーリングロードでヒルクライムを平日は毎日行っている。７月の段階では、変速操作は殆ど行わなかったけど、８月以降、ヒルクライムの試行錯誤を行っていくと、変速操作が必要となってきて、割と頻繁にレバー操作を行っている。

すると、このバーコンの使い勝手が非常に良い。確かにグリップから手を離すけど、Ｗレバーのように上体の位置が変わる程でもない。レバーの操作は、親指をハンドルバーに当てているので、車体がふらつく事もない。変速動作は、ノッチを使えば、一段のみ変速から多段の飛び越し変速迄自在に行える。ということで、非常に使いやすい。

慣れてくると、ＳＴＩ程の簡単操作ではないかも知れないけど、飛び越し変速を含めて考えれば、これは悪くないレバー形態と言える。

個人的には、ブレーキのレバータッチの感覚を含めれば、デュアルコントロールレバーよりも、シフトレバーはバーコンでブレーキレバーから独立させた方が好みである。

慣れるまでに少々の時間を要するけど、慣れると、これは結構使いやすい。

無理矢理フラーバー用のプッシュプルのシフターをドロップハンドルに装着する例もあるけど、それよりもシンプルなバーコンの方が操作性を含めて良好なように思う。

バッテリー交換

先週、CXを動かそうとしたけど、土曜日はOK、日曜は始動NGだった。
バッテリーのCCA値は245、内部抵抗が14mΩ程度で、始動時にセルクラッチが噛んだ瞬間に一瞬フリーズ気味だった。
で、一週間たって再度始動を試みると、、、、セルクラッチが噛みにくいけど、なんとか始動に成功。その時にバッテリーチェックすると、CCA値で235、内部抵抗は10.8mΩ、、、一応、使用可能な表示だけど、既に新しいバッテリーを調達済みなんで、交換した。
交換したバッテリーは、CCA値で335、内部抵抗は6.8mΩと全然ん違う。

で、始動を試みると、セルクラッチのスリップの兆候は一切無しで即始動、、、、

バッテリーを変えるだけで随分と変わる。

交換したバッテリーは5年モノのバッテリーである。まぁ、5年で寿命を迎えたということだろう。

取り合えず、、、安心。

ところで、CCA値っていうのはバッテリー健全度の一つの尺度らしいけど、チョット怪しい。
そもそも、YB12L-A2は定格CCA値で190だ。つまり、CCA値235っていうのは十分マトモ。
しかし、実際に始動を掛けたら、苦しくなる。

大事なのは、CCA値よりも内部抵抗値。内部抵抗値が14mΩ越えというのが判断すべき数値のように思う。

抵抗が大きくなると、電流が流れにくくなる。一般に健全なバッテリーの内部抵抗値は10mΩ以下である。今後は、この内部抵抗値にしっかり留意してチェックしたい。

タイムラグ

ＳＮＳとかブログとか、即時性が売りで私生活を晒しているようなモノだけど、このブログのこの記事は、公開が１２／９だけど、記事を作っているのは、ナント８月である。真夏の記事が、歳末、冬に公開である。
最近アップしているヒルクライムネタも基本は盆過ぎに記載した記事。ヒルクライムを始めたのが梅雨明け前で、始めて一ヶ月で色々気付いた事が記事になっているけど、公開されるのは、記事にした三ヶ月以上後の話。

そういう意味では、自分的にも、季節に絡んだネタ的にも旬を大きく外している。

但し、単車関連の瞬間の思い付きについては、記事にした当日の深夜に公開というパターンだ。

理由は、昨年の春以降、そういう記事を１日２４時間の中の不定期ながら確実に閲覧しにくる人がいるから。傾向的に単車ネタの閲覧時間が長いようなので、それ系の記事だけは、当日深夜というリアルタイムに近い状態で公開している。

まぁ、そういうのも悪くない。

自転車振興協会の統計

単車、自転車のトレンドを整理するために、色んなデータを利用しているけど、困りものなのが自転車出荷データ。
この統計は自転車振興協会が発表しているけど、データの集計パターンが割と短期間に変化するので、整理する時に長期トレンドを見るのが困難である。
2010年以前は、純粋に出荷台数が発表されていたけど、2015年のデータを集計しようと思えば、出荷台数は発表されず、一店舗あたりの出荷台数しか出なくなっている。これ、店舗総数も変化しているので、その辺の修正を加えないと出荷台数が見えない。また、標本店舗が公開されていないので、実質的な出荷台数が不明のままなのだ。

それでも、一店舗あたりの出荷台数でトレンド見ていたけど、近年のデータでは台数を纏めるカテゴリーのパターンが変わっている。そのため、カテゴリーに含まれる車両が以前と今では、どっちに含まれているか？が不明瞭な状態となっている。
更に、年毎のデータでは、昔の年度別から、今は年別となっており、その端境期の月間データが公開されず欠損状態で発表されているので、これまた不便なのだ。

結局、自転車振興協会の発表するデータは、そのままでは非常に使いづらいものとなっている。

で、今は、財務省とか経済産業省の産業統計のデータを使っているけど、カテゴリーの部分は自転車振興協会の区分が生きているので、やはり使いづらいままである。
ただ、一店舗あたりという形ではなく、総出荷台数の形で整理されているので、未だマシだ。

データっていうと、長期に比較してこそ価値があるもの。変に修正したり、カテゴリーを頻繁に変えるっていうのは、基本的にアウトな行為だ。集計せず、素のデータをそのまま公開して欲しいモノである。

デッドウエイト？ Ｐａｒｔ．２

ピストバイクで上体の筋肉を使うのは、前記事のようにハンドルを押すような意識を持っているけど、ロードバイクはどうか？というと、ロードバイクの場合、ピストバイクよりもギア比は圧倒的に軽い場合が多い。こんな状態では同じ漕ぎ方が有効とは限らない。

そもそも、ロードとピストというと、フレームのジオメトリーも結構違っている。特に顕著な違いは、シート角で、角度で1°以上は違う。サドルポジションで言えば、前後方向で30mm程度は違うのである。ロードバイクの場合、前乗りではなく後乗りなのである。
ペダルの踏み方としては、踏み下ろすというよりも、或る意味、蹴り出すイメージである。極端な形としては、リカンベントのようなクランクフォワードバイクのような方向である。クランクフォワードバイクが効果的に疲れずパワーを引き出せる要因は様々あるけど、大量の筋肉をペダリングに導入出来て、ペダリングの際の力の支える腰の位置がしっかり固定されているというのが最大のメリットである。

これをロードバイクで意識させるには、ロードバイクのポジションにおいて力を支える腰をしっかり固定するということ。特に、脚の付け根の筋肉もペダリングに利用する場合、その筋肉の支点をしっかり安定させるのは駆動力をロス無く伝える上では重要なのである。身体の中の腰の位置をしっかり固定する時に有効に活用出来るのが上体、上腕の筋肉ということになる。身体の軸を固定するために、上体の筋肉をしっかり活用することで、ペダリングに伝わる力に無駄が発生しなくなるのである。
これを意識したポジションは、後乗りで身体はアップライトで、身体の軸がぶれない状態となるけど、ペダルを踏んだ時に腰が揺らがないように連動して力を入れる事が重要となる。

これを意識すると、ロードでヒルクライムをする時の登坂速度の差は思い掛けない程大きな差となったりする。斜度12％越えの登坂で、上体の筋肉を使う意識が希薄な場合で比較すると、

通常のポジションで上体をストロークさせるだけの乗り方であれば、速度は10km/hに留まるけど、ペダリングに併せて上体を固定させる動作を上体の筋肉で加える事で、速度は12～16km/h程で長時間持続可能となったりする。

上体を固定する場合、踏み込んだ力で腰の位置がぶれないように安定させるイメージであり、そのためにはハンドルを引き付ける方向で力を入れている感覚である。
上体の筋肉をしっかり使って引き付ける力が大きいように意識している時程、登坂速度が高まっているのが自覚できるのである。

ピストバイクで前乗り時の時だけでなく、ロードバイクで後乗りの際においても上体の筋肉を使うと、走行する速度が大きく変化するのである。つまり、上体の筋肉もペダリングにしっかり機能していると言える訳で、デッドウエイトか？というと、そうではないという話になる。

デッドウエイト？ Ｐａｒｔ．１

ロードバイクで上半身の筋肉はデッドウエイト、、、、そんな声を聞く事は少なくないけど、
自転車で上体の筋肉を意識して使うとどうなるか？を少し纏めてみる事にする。

そもそも、漕ぎ方というと、色々な漕ぎ方がある。後乗り気味でクランクフォワード的なペダリングもあれば、サドル前方に座点を移しクランクを真下に踏み下ろせるようなペダリング、更に、サドルに荷重を殆ど掛けないダンシングに近いペダリング等々だ。これに加えて、ハンドルを使うか否かを組み合わせると、ペダリングパターンは結構色々ある。

ペダリングといえば、基本は脚力依存する。脚力というと脚の何処の筋肉を使うか？で変わってくる。脚の表側の筋肉をメインに使う漕ぎ方も有れば、脚の裏側から脚の付け根に到る筋肉をメインに使う漕ぎ方もある。部分的に太い断面の速筋を使えば素早い応答性で瞬間的に大きな力を得る事が出来るし、断面的に太くなくとも遅筋を含め最も多くの筋肉を使えば、瞬間的に大きな力は得られないかも知れないが長時間安定的に比較的大きな力を持続させる事が出来る。

そういう漕ぎ方の中で、自分の自転車利用のメインであるピストバイクのペダリングの中で上半身の筋肉を使っているという意識が強く持てる漕ぎ方は、どういうパターンがあるか？を洗い出してみると、、、

一つ目は、ピストのような重たいギアを使ってダンシングでヒルクライムを行う時だ。
この場合、意識としてはハンドルを前方に押し出すような筋肉の使い方をしている。体感としては、ハンドルを押し出す事で車体自体が前進しているような感覚で、ロールアウトで5.5m程度のギア比で10％程度の勾配なら両手で前に押し出す感覚、勾配が12％を越える急勾配の場合は、ペダルを踏み込む側のハンドルを特に前に押し出す感覚である。登坂時の速度は15km/h以上で、速度を失った状態では、ハンドルを前方に押し出す感覚は消える。こういう上半身の操作時は、基本的にサドルに荷重は掛かっていない。サドル荷重が無い時は、ハンドルを押す操作が効果的。

二つ目は、ＤＨバーやドロップハンドルで下ハンを握る時の前乗り気味の前傾ポジション時だ。この場合に使っている上体の筋肉は大胸筋、上腕二頭筋の収縮を自覚しているけど、安定的なペダリングで踏み下ろす側の上体の筋肉が収縮している感覚である。上体の筋肉の収縮がしっかり自覚出来る状態の時程、状態が小さく左右にしなっている感覚で、そのしなりが大腿を踏み下ろす力に加わっている感覚である。基本は、前乗り前傾ポジション時に、上体の筋肉の収縮を意識できる身体の使い方が効果的だ。平地で40km/hオーバーで巡航する時が、こういうモードである。

こんな感じである。ピストバイクで重たいギアを使っている時は、基本的にハンドルを押すという意識が特に強いのが特徴である。

偏平タイヤ

二輪で扁平タイヤを装備した最近のモデル、バンクさせても十分広い接地面積が確保されているけど、これらのモデルの安定感はハンパ無い。

これだけ乗っていたら気付かないけど、1980年代初頭以前のバイクと乗り較べると、その感覚の違いに戸惑う事も少なく無い。

偏平タイヤが装着されたモデルで軽快に走るために必要なのは、積極的な荷重移動。これが必須のような気がする。視線を向けただけで向きが変わるということは無い。

この偏平タイヤ付きのモデル、乗って走る限りにおいては転けるような危機感を感じる事は無いけど、安定感がありすぎ。車重があってもクイックに向きが変えて走る事が出来る細い尖ったタイヤの古い単車の方が面白い部分が少なくない。

クラシックカーディーラーズ

ディスカバリーチャンネルで放送中の名車再生を扱う番組、『クラシックカーディーラーズ』がなかなか面白い。
修理を請け負うエドと、ベースを買い付けて修理後の転売を担当するマイクが80～90年代の中古車を再生して一儲けする番組だ。

ディスカバリーチャンネルでは、『オーバーホール』、『カーフィックス』といった車の修理、レストアをテーマにした番組があるけど、クラシックカーと言ってもリーズナブルな80～90年代のモデルをターゲットに、綺麗に仕上げて転売するというのが割と身近で楽しい。

国産車ではＲＸ－７、Ｓ２０００といったスポーツカーもレストアの対象として取り上げられた事もある。

番組は相当長寿のようで、出演者のエドとマイクが相当に若い頃に収録されたモノから遡って放送されている。

修理、レストアの風景、勘所をピンポイントで紹介しており、日曜修理の際に役立つ情報も見る事が出来るので、結構、お奨めだ。

ヒルクライムと体調

ヒルクライムに限らないけど、コンディションで疲労感は大きく異なってくる。
夕食後、数分以内にスタートすると、脚は回らない。更に、高温多湿の真夏のようなコンディションでも汗が出るばかりで調子が上がらない。

程良く涼しく、お腹の中は満腹よりは空っぽの方が調子良く走れる。

８月終わりの夜といえば、日によってコンディションが大きく変化する。

季節が進み、秋になると調子は良くなりそうだけど、冬になると、また違ってきそう。

ランボルギーニのＳＵＶ

ということで、650HPのＶ８ターボエンジンを搭載したランボルギーニウルスが登場。
最高速度は驚きの305km/hだという。
ルックスは、最高峰のアヴェンタドール、ウラカンを彷彿させるデザインで非常にスマートな印象。

しかし、ランボルギーニのオフロード車両といえば、印象としてはランボルギーニチーターである。丸目四灯で黄土色、サイドのドアレスのモデルの印象が強い。
このモデルは、スーパーカーブームの時に、タミヤの１／１２ラジコンシリーズで登場したのを鮮明に覚えている。実車よりもラジコンとしての記憶が鮮明なのだ。スーパーカーブームというと、自身が中学一年の頃の話しであり、年代でいえば1977年の頃。ラジコンで登場したのも1977、1978年の頃だった筈だ。
当時の記憶を遡ると、このチーターはＶ８エンジンをミッドシップに搭載し、ＳＵＶというよりも純粋なオフローダーでジープのようなイメージである。

チーターについては、そのような記憶に留まるけど、後に知った事は、このチーターは軍用車として開発されるも、結局市販される事は無かったモデルということ。
このチーターは、ＬＭ００１チーターと呼ばれるモデルで市販化プロトが作成されたそうで、この時はパネルドアを装備して現代のハマーのようなデザインの先駆けとも言える。

このＬＭ００１チーターというプロトタイプは、エンジンをランボルギーニ製のＶ１２に変更し、ミッドシップマウントをフロントエンジンに改めたＬＭ００２というモデルとなって実際に市販化される事になったそうだが、これは正に現代のハマーのようなモデルと言える。ＬＭ００２に搭載されるエンジンは初期が5.2Lのカウンタック用の450HPユニット、最後はディアブロ用5.7Lの492HPユニットに進化した模様。
出力的にはウルスの650HPには劣るけど、Ｖ１２搭載という点で格上に見えるような気もする。

因みに、この系統はコンセプトモデルに留まるけど、ターボディーゼルエンジンの搭載を前提としたＬＭ００３、排気量を7Lに拡大したＶ１２を搭載するＬＭ００４といったモデルが検討されてきたようだ。

このような経緯を経て、ウルスが登場してきた訳である。

印象として、、、、アラブの金持ちが欲しがりそうな、、、そんな印象の車だ。

自転車ブームの動向

録り貯めたＤＶＤの整理を行っているけど、古いのは2006年秋放送されたＮＨＫ・Ｅテレの『中高年のための楽しいサイクリング生活入門』で全８回のシリーズ放送。次は、2007年のＧＷに放送されたＮＨＫ・ＢＳプレミアムの『われらサイクル派宣言』、2008年にＮＨＫ・Ｅテレの全三回で放送された『自転車の国の王子様』という辺りだ。
この頃が自転車ブームが顕著となりメディアで取り上げられ始めた時期だろう。
ブーム自体は、メディアで取り上げられる前に発生している筈だから、実際のブームの発生というのは2004～2005年頃では無いだろうか？

当時の記憶を振り返ると、2005年頃、バイクツーリングで郊外の峠で、カラフルなレーサージャージを着たローディーを見掛け始めたのが記憶に残っているので、その辺りがブームの始まりかもしれない。

自身、自転車生活を復活させたのが2005年末である。切っ掛けは、長女が幼稚園に入るのに合わせて、送迎用の電動アシスト自転車を購入し、家族に町内を紹介するための併走用として折り畳み自転車を購入したのが最初だ。
2006年頃の印象は、小径車への注目度が高かったような印象が強い。ただ、2008年以降となると、健康志向の高まりからか、本格的なスポーツサイクルの方に人気がシフトし、ＣＳ放送等でのサイクルロードレース放送に併せてロードバイクが人気の中心となっていったように思う。ツール・ド・フランスにおけるランス・アームストロング、コンタドール、ジロ・デ・イタリアでのイワン・バッソのような選手が有名になった頃では無いだろうか？
この自転車ブームが再加速した時が2011年の東日本大震災の際の自転車の機動力と利便性が注目された時では無いだろうか？
2011年以降、自転車ブームに乗って、様々な自転車を取り上げた番組が放送されてきたようだけど、この頃からはロードバイクをメインに取り上げる構成が殆どになっているように思う。ＮＨＫでは2013年以降、チャリダー★快汗！サイクルクリニックという番組がずっと続いている。

番組で取り上げるカテゴリー等を加味すると、当初のような様々なカテゴリーで、色んな使い方が提案されている状態から、ロードバイク中心に特化しているようで、初期の小径車、折り畳み自転車は衰退しているようにも感じる。また、ロードバイクブーム自体も少し沈静化しているような印象だ。

自転車ブームはずっと続いているようだけど、2015年以降、少しずつ休日郊外で見掛けるサイクリストの数は減ってきているような気がしないでもない。
統計データで経済産業省のデータを見ると、国内向け自転車の出荷数は国産、輸入品の合計でピークは2011年で10,552,258台を数えたけど、その後は減少傾向で、2016年で7,788,412台となっているが、その減り方は穏やかで、ブームは落ち着いたモノの、安定した状態となっているような印象だ。

体重が軽いのが良いのかな？

ローディの体型、様々だけど、身長が180cmで60kg、体脂肪率６％だとか、身長が170kgで体重が55kg、体脂肪率が５％だとか、そういう風に公開している人も少なく無い。

因みに、身体は170cmの身長で体重は73kgと、普通のローディの感覚からすれば随分と重めである。但し、体脂肪率は10％前後、骨格筋率は38％オーバーである。因みに、随意筋を含む体組成計で筋肉量表示だと62kg程である。体脂肪率が10％だから脂肪量が7kg程度、骨量が3.8kgと表示されいてるので、全部足せば73kgとなる。なお、筋肉量の内の骨格筋量は、73kgの38％だから28kg弱ということ。
脚も太いけど、ローディ的にはデッドウエイトと言われている上半身の筋肉も相当量付いている。

でも、ヒルクライムなり高速走行するなりしている時、明らかに上半身の筋肉も活用しているのが判る。

持論としては、軽量化で体重を落とす事よりも、体重が増えても骨格筋率を大幅に増やす事が大事かな？と考えている。体重を落とすのは、体脂肪率を10％程度迄落とす時に除いた脂肪の量で十分と思う。

体重を落とすのは大事かもしれないけど、筋肉が付かずというのはナンセンスのような気がする。落とすべきは体脂肪のように思うけど、体脂肪も落としすぎるのは考え物。特定の競技実践時に一時的に絞ることはあっても、通常レベルというと10％程度を維持するのがベストのような気もする。

ロードバイクで高速走行するにしても、ヒルクライムで速く登坂するにしても、抵抗や勾配に打ち勝つトルク、つまり、力が無ければ時間あたりの仕事量を増やす事は出来ないのが現実。そして、筋肉の能力なんて個人差は殆ど無し。となると、何だかんだ言って、必要な力を供給するだけの筋肉量は必要不可欠の筈である。

結論として、体重減よりも何よりも骨格筋率アップが最重要だと言える。骨格筋率を上げるには、脂肪量を落として、筋肉量を増やす事が大事。

特に、ロードバイクに関心の高い40代以上の中高年の場合、通常の骨格筋率というのは、32％以下である。体重で60kgだとして、32％だとすれば骨格筋量は、19kgに留まる。筋肉1kgが発生できる力が同じだとすれば、体重が70kgで骨格筋率35％の人の筋肉量24.5kgに比較すると、筋肉量で5kgも違う訳だ。体重が10kg、合計重量で12.5％軽くても、発生トルクは22％も小さくなるのである。

つまり、トルクウエイトレシオは圧倒的に不利になるのである。以前も記事にしたことがあるけど、同じ筋肉量なら体重が軽い方が有利なのは間違いないけど、筋肉量の差による体重差があったとしても、その差が筋肉の差だとすれば、間違いなく筋肉の負担は体重が軽くても増大するのである。

ということで、ローディであっても、筋肉量を増やす事は有効だと言える。

１秒間に進む距離

30km/hで8m、60km/hで16m、100km/hで28m、、、、

これ、脇見運転1mで進む距離。

一方で、車から見て単車を目視しても、単車が100km/hだしていたら、30m離れていてもアッという間にやってくる。

街中の単車、リッタークラスは100km/h程度で走っているのも居る。

これ、右直事故の大きな原因。

出力計算

ロードのヒルクライムで頑張っている時の出力と、ピストで平坦路高速走行している時の出力を比較すると、殆ど同じ様だ。

ロードのヒルクライムでは、約12％の勾配のコース800mを３分前後で走る時が、500Ｗ前後、これを10周回8km限定で走りきる時の登坂時間の積算が40分の時が370Ｗ前後。10周回を55分のペースで10周回以上走る場合が260Ｗチョイ。

で、ピストで走行する時の最大負荷時、持続時間１分程度の最高速度が50km/hチョイの時が510Ｗ、１時間の持続走行する時の最高巡航速度が40km/h弱で、その場合が280Ｗ。２時間の場合が38km/h程度で、240Ｗ程度だ。

３分未満で発生する事が出来る最大出力が500Ｗチョイ、１時間限定なら350Ｗ程度が可能、１時間以上持続する事が可能な出力が250Ｗ前後というのが現状の能力っぽい。まぁ、瞬間的な最高速度というと、到達最高速度で55～58km/h程度で、瞬間的には700Ｗは出るかもという感じ。

そういえば、ジムのエアロバイクも負荷を250Ｗ設定×１時間が同じ様な感じだから、この数値は強ち間違いでは無い様子だ。

最高出力は残念ながら500Ｗを僅かに超えるレベル。１馬力には達しないのである。そして、持続可能な出力は？というと、最高出力の半分程度のレベルということのようだ。

ＤＡＨＯＮ

折り畳み部のロックレバーのテンションロッドを固定するピンが破断したのが、夏前の話。で、このレバーの硬さが突然硬くなってチェックすると、このピンを代用品で修理していたのだけど、このピンが微妙に変形している。

純正のピンは破断破壊して、破断面を見ると如何にも硬質材料っぽい破断の仕方だけど、代用したピンは磁石に引っ付くので基本は鉄である。鉄は破断しないけど柔らかい材料。で、見ると、、、微妙に曲がっている。
曲がってしまったためにテンションが変化した訳だ。

このピンだけ購入する事が可能なものかどうか？フレームを交換すべきか？
或いは、折り畳み自転車は止めるか？検討中だ。

車に積んで移動の脚に活用している自転車、ＤＡＨＯＮからレ・マイヨＷ改のオ・モイヨＷＷに入れ替えるのも悪くないかも知れないけど、あれはドロップハンドルでスポーティ過ぎるので街乗りには向かない。

さて、どうしたものか、、、、、

12月の単車

この時期の山間部の路面は温度が低く、路面からのインフォメーションがとても希薄。
農業連絡道で交通量の少ないエリアでは、路肩からの湧き水、それから堆積した落ち葉で路面状況が見えない。

結構、リスキー。しっかりペースを落として走る必要がある。

先週の日曜は、友人に誘われて県内のワインディングを辿る予定だったけど、思った以上に山間部が寒く、途中で切り上げ。

トピックは、向原手前のドライブイン、軽食、喫茶の『ジョイフル』。この店、高校時代に毎週日曜日に友人と原付ツーリングの際に利用していたショップ。店主に聞くと40年とのこと。35年前に来た時と同じ店だった訳だ。

ボリューム満点の日替わり定食とコーヒーを頂いて、そこから帰路に就きました。

12月のツーリング、路面コンディションも厳しいけど、気温が低いので装備も重要です。自分は、上下、グラブ共にウインター装備なんで問題無いけど、そうでないとかなり厳しいと思います。

記憶を遡ると、やはり30年以上前にＣＢ１２５Ｔで、11月末に帝釈峡に出掛けましたが、あまりの寒さに下半身、膝の感覚が全く無くなった事を思い出しました。

単車は、季節に応じた走り方、道の選び方、装備の選び方が重要です。

ＲＣＣ試験放送

最近、ラジオを聴く習慣となっている。
夜はテレビよりラジオが面白い。

そんなラジオといえば、深夜放送が流れている。これ、大昔からオールナイトニッポン、走れ歌謡曲が流れているけど、これは月曜～土曜までだ。

日曜は、午前１時で終了。

しかし、驚いたのは、午前１時から試験放送と称してエンドレスで音楽を流しているのにビックリである。

エンドレスで音楽が流れているなら、それはそれでＯＫで、放送終了とは思えない。放送が終了した他の局では、『ピー』って言っている。ＲＣＣでは放送終了で試験放送で音楽、、、、試験放送という名前の番組みたいな気がする。

趣味悠々、中高年のための楽しいサイクリング生活入門

これ、2006年の秋にＮＨＫで放送されていた番組。実は、テキストを購入して視聴していたのだけど、視聴の際に録画していたので、久しぶりに見てみた。
なお、テキストは残念ながら処分している。
2006年といえば、11年も昔の話である。自身が自転車に二十年ぶりに乗り始めた時期の話で、ピストバイクに乗り始めた時期に放送されていた番組だ。
講師に丹羽さん、生徒役に藤岡弘さん、奥山佳恵さんで、中高年が自転車生活を始める上でアドバイスしていく内容だ。

見て思ったのは、2006年時点で自転車ブームは結構盛り上がっていたと言う事。よって、このブームは既に10年以上続いており、もはやブームというのでは無いのかも知れない。或る意味、定着してきたのかな？という印象だ。

因みに、内容的には、多くの視聴者の方々が言うように、完全に初心者向けで、チョット詳しい人には物足りないのかな？と言えるモノのようだけど、講師の丹羽さんのコメントは所々で忘れていたポイントを気付かせてくれるモノ。或る程度のキャリアを積んだ方が改めて見ても悪くないものである。

特に、自分の場合、夏以降続けている毎日ヒルクライムでの身体の使い方がどうか？という風に見ると、講師の丹羽さんのポイントや、乗っている映像というのは、自身の再確認に役立っている。

当時、このような番組で自転車生活を紹介していたけど、いくつかの番組は録画しており、今見ても良いと思えるものも少なくない。

ロードバイクで下りのコーナー

ロードバイクでショートヒルクライムの周回走行を行っていると、結果的にダウンヒルの周回走行にもなっている。登りは勾配重視で直線的な登坂である反面、下りは緩勾配のワインディングである。
ただ、裏道的な道路であり、マンホール、コンクリート暗渠等で凸凹が激しいのが難点。

そんな下りのワインディングでは、如何にギャップを避けたライン取りをするか？が難しいところ。特に夜間走行では、ライトの照射範囲＋記憶に従った走行となるので注意が必要である。

で、下りのワインディングといっても自転車の場合は、単車と違って駆動力が掛けられない。慣性での自由落下が推進力であり、タイヤを介してトラクションを掛けて車体を安定させるという単車的な走り方とは違う。それ故に、絶対的な速度レベルは単車よりも大幅に低いのが特徴。よって、自転車の下りのコーナーでは、単車の場合程の緊張感は無い。下りのワインディングの場合、トップスピードは自由落下する下り勾配の斜度と距離次第であり、実質到達速度は身近なエリアでは50km/h未満である。団地内の場合は40km/h程度に留まる。そんな速度域で旋回というと、そもそも車体が深いバンクするか？と言えば、それも不要。まぁ、自転車のタイヤが単車のような深いバンク角を想定しているか？と言えば、していないけど、バンク自体が殆ど無いからだ。

自身、自転車の下りなんて、単車の下りに較べれば緊張感も何もない退屈な下りだと思っていたけど、実際に下ってみると、トラクションを掛ける事の出来ない細いタイヤでのグリップ便りということで、それはそれで、感じ方が違ってくるようだ。興味深いのは、実際の旋回の際は、細いタイヤながらもタイヤがグリップして向きを変えようとする感覚は如実に伝わってくるのが良く判る。言ってみればタイヤコンパウンドが路面を掴んでいる感覚が顕著なのだ。このグリップの掴み具合が顕著であり、これは単車だけに乗っていたら単車のグリップの掴み具合なんて変化が希薄過ぎて判らないので、ついつい見落とし気味なのである。

ただ、単車でも旋回の際のグリップ力の増大というのは必ず存在している筈。

そこで、その変化に注目して単車に乗ってみると、意識しなければ判らないレベルで、その違いというか、グリップ感が変化している様子が朧気ながら掴める感じである。

どっちか片方だけに関心を持たなければ、そんな印象も持たなかったような気もする。

トータルでいえば、単車の下りコーナーの方が難易度は高いけど、路面コンディションの悪い状況で車体を安定させるためのインフォメーションの取得という面では、ロードバイクに乗る際の感覚を知っていた方が、単車の不安定な状況を回避するのに役立つ印象である。タイヤ、車体の極端な違いが、構造の持つ本質的な部分を気付かせるのに役立っている感じである。

煽

単車で50km/h制限のバイパスを走行中、後方から軽四が猛スピードで追い付いてきて、そして追い越し禁止ラインを跨ぎながら、時速90km/h以上で抜いていく。

このバイパス、取り締まりもあるので、車列の先頭を走る時は、取り締まられない速度で走行する。

優しいから、追い越されても追い抜き返したり、しません。

でも、この軽四、ドライバーは一見普通の人。ただ、背後に付けられると煽られていると思うかもしれません。ただ、背後に付けられるのは、猛追してハミ禁違反して抜いたからですよ。

多分、世の中の煽られたという人は、己の行動が原因にある事に気づいていないのでしょうね。

現行フィールダー

この秋に最後のマイナーチェンジ。で、来年秋がフルモデルチェンジの予想だそうだ。
で、次期型は三ナンバーボディーで大型化、、、、つまり、フィールダーを含むカローラも、元ファミリアのアクセラ、シビックのように大型化する訳だ。

因みに、ＭＴがあっても幅が広くなったアクセラには関心が無い。同時にシビックも関心無しである。スバルのインプレッサ系統も同じだ。

となると、カローラシリーズも候補から落ちる。

で、思ったのは、来年は2018年で秋に新型が出るなら、その直前にフィールダーの５ナンバーもＭＴモデルに買い換えるのもアリか？という考え。

プロボックスの次の車検は2019年の春で、2018年秋なら残り半年ということで、タイミング的に悪くない。

カローラというブランドに乗る自分の姿っていうのは、一番想像したくない姿だけど、５ナンバーでＭＴで、そこそこの実用性となると、選択肢は皆無である。デミオ、フィットといった２ＢＯＸはユーティリティ的に物足りない。フィットならソコソコかも知れないけど、少し違う。

ということで、現行フィールダーの消滅直前というのは、一つのタイミングとしてアリかもしれない。

全国警察２４時の白バイドキュメント

これ見て思う。
確かに隊員の多くは、優れた資質と能力を持って活躍しているのだろうと思う。
しかし、、、最近見て思うのは、あまりにも華奢で未熟な女性隊員の教育風景。

職業ライダーとして、朝から晩までトレーニングすれば、基本、誰でも上手くなるけど、元々の資質として、どうなの？って映像も少なく無い。

身長155cmで1300cc、、、一見、凄い！と思わせるけど、最初の紹介映像のミスマッチ感はハンパ無い。或る程度の資質、体格を絞って訓練するのが税金を使った訓練で求められるべき常識というか、判断のような気がする。

資質的に厳しい人を訓練すれば、ソコソコ乗れるようになるかもしれないけど、それよりも資質的に優れた人を訓練する方が、一人前の隊員を効率的に成長させる事ができるような、そんな気がする。

趣味で個人が、個人の経費で単車に乗るのは好きずきだけど、公費で教育して、、、となる場合、もう少し配慮があっても良いような、そんな気がする。

最近は、イメージ改善で駅伝、マラソンの先導に女性ライダーってのも少なく無いけど、それはそれで、体格に見合ったクラスで、それようの隊員を集めるってことで良いような、そんな気もする。

勿論、女性隊員でも恵まれた体格と、優れた資質があれば全く問題無いし、男性隊員でも資質的にＮＧならダメだろう。男女共同参画の方針かどうか知らないけど、性別関係無く、体格、資質で最初の段階で冷静に採用可否の判断をすべきのような気がする。

ホイールフィール

本日、土曜早朝ピスト走の日。

二周目復路でギャップを通過する際のフロントのうねりが気になった。

で、ホイールの回転状況をチェックすると、1.5mmくらい振れてる。

で、降りてチェックすると、一本のスポークがグラグラ、、、、、頭が飛んでいる。

ということで、急遽、携帯している予備スポークを組み換える。

そして、張りを調整して、振れを取って復帰。所要時間は５分程度。

自転車では、スペアスポーク、ニップル回しを持って出掛けるのがお奨め。

ＣＸのバッテリー

そろそろヤバイかも、、、、中華バッテリーで５年経過。
起動電流不足っぽい。
内部抵抗が14.3mΩ、、、、10mΩ以下でないと、、、、

そろそろ買い換えよう。

でも、結構保ったような気がする。

SVは丸３年、BTは丸１年、この辺は大丈夫だろう。

ヒルクラポジション

ＮＨＫのチャリダー番組等では、ヒルクライムの際は、前に乗ってペダルを垂直に踏み降ろせるようなポジションが速度を得やすく力を無駄なく伝える事が出来るという解説が為されていたりした。
確かに、一理ある。極端な垂直漕ぎがダンシングであり、その手前の乗り方故に、道理に適っている。

しかし、それよりも寧ろ後ろ乗りでクランクフォワードバイクに乗るような意識で漕ぐのもアリである。
自身、ＤＡＨＯＮカスタムでクランクフォワードバイクを作り、クランクフォワードで楽に上る漕ぎ方の探求を進めてきて、速度は稼げないけど楽に上る乗り方というのも或る程度理解してきている。

で、今のヒルクラポジションは？というと、チャリダー解説的な垂直踏みが得られる前乗りではなく、クランクフォワードポジションを作ったレッグプレス的な乗り方である。

勿論、速度は落ちるけど、ヒルクライム自体の速度が15km/h以下の世界の話であり、全く問題無いし、疲労しない分、ペースが保てるので、トータルでは速く走れるのだ。

今の筋肉配分を考えポジションチェンジでは、クランクフォワードペダリングで最初の800、次の100mを垂直踏み下ろし、その次は再びクランクフォワードペダリングとなる。

つまり、漕ぎ方で持続出来る距離は、クランクフォワードペダリングなら標高で800mを稼げるけど、垂直踏み下ろしでは、精々100～200mに留まるのだ。

速度を稼ぐよりも疲労が少なくアベレージを維持するのであれば、クランクフォワードペダリングが有効なのである。因みに、クランクフォワードペダリングでの上限速度は12km/hほど、踏み下ろしペダリングなら25km/hと速度的には段違いだけど、疲労無く保てるのはメリット大である。

この違い、使う筋肉の部位の違いだろう。踏み下ろしペダリングでは、脚の表側の筋肉、クランクフォワードペダリングでは、脚の裏側から腹筋、大でん筋の筋肉である。
このクランクフォワードペダリングを強制的に続けていると、平地走行でも筋肉の使用比率が少し変わる効果があるのかもしれない。平地の高速高負荷走行で疲労を感じないのは、筋肉の使い方に変化が表れたのかも知れない。

ペースアップ

以前も記事にしたけど、ロードで平日夜間に10％以上の勾配を1000m以上登るヒルクライムを始めて１ヶ月経過したころから、ピストでの平地走行での負荷感が変化してきた。

一言で言って、疲れないのである。空気抵抗を感じても、それ程疲れない印象である。ギア比固定の関係上、追い風時のトップスピードに変化は無いけど、維持する均衡速度が少し高まっている感じで、同じ区間を走って掛かる時間が10kmで1分弱は短縮出来ている感じである。

とても不思議な感覚である。このようにピストでの巡航時の体感が変化した経験は今まで皆無。ローラー台での走行時間を増やしても、筋トレで負荷をアップさせても、スイムで泳ぐ距離を変えても、こんなに体感が変化した記憶は無い。

高い負荷のペダリングを長時間続ける事で、それが楽に持続出来るような漕ぎ方が身に付いたのかも知れない。僅か１ヶ月程度で筋肉量が変化するとも思えないので、漕ぎ方に変化が現れたと考えるのが一番素直な考え方。

ヒルクライムでは毎日１時間弱の高負荷ペダリングを行っているけど、１時間負荷を高い状態で保ち続ける事が出来るポジションっていうのは、案外ピンポイントであり、そのピンポイントポジションは、これまでのピストでの巡航ポジションとは少し違うポジションで、漕ぎ方も少し違っている。恐らく、無意識でそういう風な筋肉を使えるようにピスト乗車時におけるポジションと筋肉の使い方が変わったのだろう。

この変化は、スポーツサイクルに復帰して12年の中で最大の変化である。12歳分の加齢による衰えを補って余りある程の、効果である。

ということで、毎日10％以上の斜度を1000m登るようなヒルクライムを続けるのはお奨めである。目から鱗だ。

先日も、土曜日が雨で、日曜にピスト走を行ったけど、一周の予定で良いペースで走ったのだけど、走り終えても疲労感は極僅かで、予定外ながら二周回目を実施。ペースも悪くないペースで一周目とイーブンで走ったのだけど、やはり疲労感無し。その後にヒルクライムのペースも悪くない状態、、、、、これには、自身で驚いた程。今まで、こんなペースで走り続ける事が出来た事なんて記憶に無い。で、その時と過去の違いは？というと、平日の1000mヒルクライム生活を始めた事くらい、、、、恐らく、高負荷ペダリングを持続して行う事による影響なんだろう。

因みに、1000mヒルクライムも始めた当初は汗だくだったけど、１ヶ月以上経過してからは、ペースも上がっているけど、それ程は疲れた感じが無いのである。やはり、高負荷を楽に持続する乗り方が何となく身に付いてきたと考えるのが自然なのである。

物減らし

単車も自転車も、ＰＣ、カメラ、、、、チョット、物が増えすぎ。
物を整理する、、、これって大事なような気がする。

物を増やす意味を考えると、増やした物が、最後はどうなるか？を考えると、増やすことよりも、ある時期からは減らす意識を持つ必要もありそう。

単騎

自転車というと、集団走行、集団練習っていうのを聞く事が多いけど、自身は基本は１人で走る事が多い。１人で出掛けて、誰かに絡まれて連なって走る事も好きでない。

ヒルクライムの場合はともかく、ピストで高速走行している時は、基本は１人が理想である。

高速走行中というと、何キロで走っている？走れている？というのがコンディションのバロメーターとなるけど、その数値でコンディションが見えるのは、基本は１人で走っている時だけだ。
誰かの後を走っている時は、コンディションに関係無く数値自体が異様に高く出る。その高い数値は、全く意味を為さないと思っている。

基本、単独で走っているけど、車道走行中は、場合によって交通量が多い時もある。そんな時、車の後を走っていなくても、走行速度は下手すれば10km/h程度は負荷感無しで高まってしまう。これ、勿論、車の群れの走りによる路肩部分の気流が変化している影響だ。

そんな影響を除外するのに、交通量が少ない早朝時間帯を選んで走っているのである。

向かい風の中を走るというと、草木が大きく傾くような強さの場合は、30～35km/hが精々で、その強さで追い風にのると40～45km/h程度となる。無風なら37km/h前後というところだろう。無風のコンディションで維持出来る速度というのが37km/h程度というのが目安。逆に、風は併走する車列の量によって45km/hオーバーとか、そんな状況となる訳だ。

稀に、スクーターとか車の後となると、軽く50km/hを越えるけど、そんな時の負荷感は非常に少ない。速度自体が出ていても、負荷が無ければ速度は誰でも出せるので、速度自体に関心は無いし、速度が高い割りに疲労が小さいので、折角の運動にならないのでＮＧだ。

因みに、抵抗は速度の二乗に比例するので、35km/h走行と40km/h走行では30％も違う。40km/hと45km/hでは27％も違うのだ。しかし、何かの後に入ると、空気抵抗は最大で１／３程度にも下がってくる。つまり、無風単独時の速度で比較すれば、抵抗が同じでも速度は３割程度も変わり得る。40km/hで走っていても、実質負荷は30km/h程度、50km/hで走っていたとしても40km/h以下の負荷でしかない。

折角走って負荷を得るのであれば、負荷を低減させる術を用いるというのは何だか違うような気がする。今は知らないけど、昔のトライアスロンはドラフティング禁止エリアが設定されており、基本は単独で走るといのがスタイルだったけど、同じ自転車を使っても、そういう単独で走るというスタイルの方が、なんだか正しいような気がする。

そんな理由で、自分が走る時は、単独で走る事が多い。

ただ、距離を稼ぐサイクリングを行う場合は、疲労を極力抑えるために、複数で疲労を低減させながら距離を走るのは言うまでもない事である。

単車に乗る条件

休日は夕方前に単車に乗るのが日課だけど、乗らない時もある。
何時か？っていうと、その時間帯に路面がウエットコンディションの時と、その時間帯がドライ路面でも早朝の段階で路面がウエットコンディションの場合だ。

理由は、早朝でウエットの場合、休日なら本来ならピストに乗っているけど、ピストに乗っていないから。ピストに乗らない日は、休日でも夜中にロードでヒルクライムを行うからだ。

ロードでヒルクライムを行う前に、単車でワインディングを徘徊はしない。

理由は、単車でワインディングを走り回ると、結構疲れるのが最大の理由。因みに、ヒルクライムの前に3kmのスイムを行う日もあるけど、ヒルクライム前のスイムと単車を比較すると、単車で走った後の方が、微妙に疲れている。

単車の運転は、基本的に緊張を強いられる。そして、何だかんだ言って、結構、筋肉を使っている。単車に乗った後は、午後９時頃迄、ゴロゴロノンビリ過ごしたいというのが本音である。

電アシハリヤー

木曜のヒルクラは、スイム後のヒルクラだ。
スイム3km直後故に、結構疲労度は高い。
しかし、、、身体は暖まっているので、一周目からペースは上げることが出来る。

で、二周目に背後に気配、、、、直角に曲がる時に後方を確認すると、サラリーマンがMTBルックの電アシで一生懸命追っかけてきた。

この団地の坂、いつも電アシが追っかけてくる。

で、ダッシュしました。

予定では、12km/hペースで走行ですが、いつものママチャリ電アシ高校生ではなく、スポーツサイクルの電アシなんで、逃げました。

12km/hから25km/hペースに引き上げ、瞬間的には28km/hで走行。

標高で50m程上がって後方を見ると、豆粒でした。

電アシは最高アシストは10km/hで24km/hでアシストゼロです。よって、25km/h以上で走れば電アシは絶対に追い付いてこれません。

ただ、12％勾配を25km/h以上で1km近く持続すると、結構疲れます。

電アシの最高出力は250W程度、２倍アシストなんで、総出力は375W程度です。人力で400W以上を発揮すれば敵ではありません。

アルミの粉

ヒルクライムをやって２ヶ月経過した段階で気付いた事。
ＢＢ付近にアルミの粉、、、、これ、チェーンリングが摩耗したみたい。その削り粉がＢＢ中心部に堆積しているようだ。

慌ててチェーンルーブを補給するも、そんなに油切れしている訳でもない。

ヒルクライムを続けると、駆動系でも特定の部分が結構ダメージを受けるみたい、、、、。

気を付けよう。

ヒルクライムのメリット

ロードバイクでヒルクライムするメリット、デメリットは何か？
因みに、個人的にはヒルクライムっていうのは大嫌い。少なくとも、レジャーで峠を攻めるなんて、基本的にナンセンスだと考えている。
理由は、坂はしんどいし、汗が出るし、一生懸命漕いでもスピードは出ないし、、、、等々。

でも、ほぼ毎日、ヒルクライムというか、急勾配の斜度（斜度10％強）を自転車で上り続けている。獲得標高としては、毎日1000mが一つの基準で、これを50分前後というのが基準だ。

何故か？といえば、数え切れないメリットがあるからだ。ただ、自転車でヒルクライムというと面倒臭いので基本は嫌い。

そもそも、自転車に乗ってペダルを漕ぐのは、少々面倒臭い。
面倒臭いけど、ダイエット効果が抜群なので活用している。比較的高い負荷を長時間維持出来る手軽な運動として自転車が魅力的なのだ。負荷と時間で言えば、水泳の方が上回るけど、水泳の場合、プールに通うという自転車以上に面倒臭い手間が必要で、手間と効果を考えると、自転車＞＞水泳ということ。

で、自転車でヒルクライムのメリットというと、何と言っても近場で長時間、高負荷を掛け続ける事が出来るのが最大の魅力。平地の場合に負荷を掛けるとなると高い速度で走る必要があり、高い速度を維持するには、単純に距離が必要。高速走行、長距離走行となると、走る場所が自宅から広い半径で行う必要がある。これが面倒臭いのだ。毎日、自宅から遠く迄脚を伸ばすのが、これまた面倒臭い。
それに較べると、ヒルクライムというと、自宅近辺で行えるのは実に手軽。負荷自体はローラー台、エアロバイクよりも大きな負荷を得る事が出来る。ローラー台、エアロバイクで行うと負荷ユニットがぶっ壊れるので、これがウザイのだ。エアロバイクは合計３台、ローラー台の負荷ユニットは２回、壊れている。エアロバイクは買い換え、負荷ユニットは分解整備してＯＨが必要。その点、実走でヒルクライムというと、機材のダメージは大きくないし、基本、壊れづらいのが有り難い。平地走行より近場で手軽に行える、、、、、これが、最大のメリットである。

何かあったら直ぐ帰る事が出来る範囲で、高い負荷を長時間掛ける事が出来る、、、これが、ヒルクライム最大のメリットと言える。自宅近くで行う事で、早く帰りたいので、その分、タイムを短縮して走りたいということで、徐々に速度を上げて走るようになる。そうすると、自然と高負荷になる。で、更にダイエット効果がアップする。自宅近くで行う事で、頑張って早く帰りたいので負荷が自然と日々増大するというのも大きなメリットである。標高1000m登坂で最短所要時間は40分程である。登坂距離が8kmだから速度でいえば12km/h辺り。これが今のリミット。60分掛ければ速度は8km/h、普段は10km/hペースで走っている。

唯一の欠点は、発汗が尋常でないので、汗で機材が錆びる事。これが最大の懸案。汗で錆びない機材に変更したいところである。