« 2017年3月19日 - 2017年3月25日 | トップページ | 2017年4月2日 - 2017年4月8日 »

2017年4月 1日 (土)

リスク管理

稀に、SDカードが送られてくる。今は、金枠のスーパーゴールドカードだ。25年以上無事故無違反というもの。5年無事故のゴールド免許より重いものかもしれない。

ただ、完璧な遵法運転か?と言われれば、怪しい。

白バイ、パトカー、取り締まり、、、あらゆる所で行われているけど、そういうのに掛からないよう気を付けている。

最低限守るのは、何か?
・四輪が微速でも進行中の際には、決してすり抜けを行わない。
・一時停止標識は、どんな時でも絶対厳守する。
・信号からの先頭から加速は制限速度を守る。
・直線路の加速は、速い車の後ろで走行する。
・進路変更の際の後方確認や巻き込み確認では、振り返り目視を実践。

この四点だ。大抵、取り締まりは、見付かりづらい所から取り締まる。何処を見るか?というと、隠れた位置から見える違反である。隠れやすい地域というと、開けた場所、交通量の多い場所。そんな時に取り締まれるというのは、一時不停止、速度超過、左側追い越しで、交差点付近が一番危険ということ。これさえ守れば、検挙リスクは大幅に減る。

これ、交通機動隊基地があった地域に学生時代に下宿していて身に付いた術だ。

まぁ、直線で跳ばしても意味無い。交差点等死角の多い場所での進行は出会い頭事故の元である。跳ばすなら、、、、山間部の隠れる場所の無いワインディングだけで十分だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

幅寄せ車の傾向

車道を自転車で走行中、側方間隔を30cm未満に詰めてくる、所謂嫌がらせ的な幅寄せをする車に出会う事、少なく無い。

多いのは、一寸品のないミニバン、黒か白で、社外のエアロにローダウンな感じの車、2~4トンの白ナンバーのダンプ、トラックだ。運転者が明らかに自転車に乗らないタイプの人が運転する車が多い。ドライバーの体形は、多くの場合が、肥満傾向の場合が多い。

歩道の無い道路、まぁ、歩道があってもだけど、車道は自動車占有道路では無い。自転車が走る事がNGと言う事は決してないけど、彼らは自転車が走っては為らない的な意識がある。まぁ、自身が自転車に乗る前提の無い人だから仕方ないのだろう。四輪も単車も自転車も乗っていれば、何が危険で、相手が何を望むか?というのが判るから危険を招く行為はNGだし、仮に事故になれば、正直、面倒なだけだから危険の誘因を作らないように運転する意識を持つのが当然だけど、嫌がらせで事故リスクを高める運転をする人は、その辺の事も考える知能が無いのだろう。

稀に、自転車、単車が幅寄せで事故転倒というニュースを聞くけど、瞬間的に殺人鬼になるようなドライバーっていうのは少なく無いのかもしれない。

2月の建国記念日の早朝も、『熊』という筆書きの社名ロゴの入った四トントラックのあからさまな幅寄せを受けたけど、自転車で進路が保てない人の場合、酷い事故に繋がりかねない。

自身、半年に1度程度は幅寄せを受けているように思う。

これに起因する事故やトラブル、少なく無い様子。ただ、揉めても得な事は一つもないというのが多くの結論。まぁ、無駄な時間を取られない事にプライオリティを置いて、極力、スルーするように行動するのが一番かもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年3月31日 (金)

ウクライナ、ロシアからのコメントスパム

最近、BBSへのアクセス履歴を見ると、ウクライナ、ロシアが異様に多い。
1日で1アクセスという感じである。基本的にアクセスは全て遮断しているけど、アクセスの履歴だけ残すようにしていると、ウクライナからのアクセスが非常に多いようだ。

以前は、コメントログも残していたけど、読んでも意味不明なので、アクセスIPだけログで残している。
因みに、当サイトのBBSは投稿、コメント共に国外からは一切受け付けない仕様となっているので、ウクライナに限らず、ロシア、ドイツ、中国、トルコ、、、といった地域からのコメントは全て弾く仕様だ。

アクセスIP履歴に追記しているから、フィルターが機能しているのを確認出来るのだけど、意味無い履歴が増えるのもウザイ。とか言って、アクセスIP履歴を残さないようにするのも良いけど、そうすると、フィルターが機能しているかどうかも確認出来なくなるので、悩ましいところ。

元々は、投稿者、内容等も全てログで残していたけど、そのログ自体がウザイので、海外からの投稿内容は残さないようにしている。ブロックコメントで内容を残すのは、国内からのアクセスのみだ。まぁ、コメントを確認して読めるのは日本語だけなので、日本語以外のコメントは残す意味は無いのだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

燃料警告灯

今時のバイク、燃料が減ると残量警告するインジケーターが点灯、点滅するタイプが多い。最近のモデルでは、警告灯表示されると、その時点からの走行距離を表示させるモノ等もあるけど、チョットウザイ。
この残量警告灯は、給油すると消えるものが多いけど、モノによっては、給油して指定距離を走行してから消えたりと、メーカー、モデルによって様々だ。

因みに、このような残量警告灯が装備され始めてからは、燃料コックのリザーブポジションというのは殆ど消滅した。今時のモデルは燃料コックの存在を意識させる事は殆ど無いのが現実。今時のモデルは、燃料ポンプで供給する構造からか、燃料のON/OFFをユーザーに任せていない。

燃料コックの手間を減らしたのは、1980年代初頭から普及した負圧コックだ。これによってOFFポジションに戻す事を忘れる事による燃料漏れを防ぐ事に成功したけど、リザーブポジションは健在だったけど、1990年代後半以降は、リザーブポジション自体が消えて、コック操作というのは必要なくなっている。

何でもかんでも自動化して操作の手間を省くのは便利かも知れないけど、構造的にシンプルな方が手間が掛かっても好み。

例えば、負圧コックの場合、負圧をマニホールドニップルから取り出すけど、そのニップル部の劣化で二次エアを吸い出すとエンジンの調子が悪化したりする。下手なデバイスを追加するほど故障リスクが増える。エンジンの調子を見る時も、燃料が供給されているかどうかのチェックを行う時、負圧コックの場合はチェックのしようが無い。

色々考えると、やっぱり手間が掛かってもシンプルな構造の方が有り難い気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

機械式メーター

単車の装備品、電子化、デジタル化が著しいが、日常で一番迷惑なデジタル化というのが、メーターの電子化、デジタル化だ。

このメーター、元々は完全アナログの機械式である。
タコメーター、スピードメーター共に計測部のギアボックスからワイヤーで回転を取り出してメーターを駆動するもの。電気置針式というと水温計、燃料計程度である。勿論、トリップメーター、オドメーターもアナログ式だ。これは1980年代初頭迄のスタンダードである。
1980年代半ばになると、先ずはタコメーターが電気式に置き換わる。これは点火装置にCDI点火が普及し、そこから電気信号を取り出す方が正確でコストが下げられるのが要因。その後、1990年代後半になると、スピードメーターで回転数取り出しがメーターギアボックスによるものから、センサーで回転数を取り出すモノに代わり、この信号を電気式メーターに表示させるモノに変わっていく。これによって、スピードメーターケーブルというものが姿を消していく。
同時に、機械式メーターに付随していたアナログ式のオドメーター、トリップメーターが姿を消して、液晶デジタル表示の電子トリップ、オドメーターに変わる。
その後、機械駆動部が消えて、様々な情報を統合して表示するコンピューターのようなインストルメントパネルに姿を変えていく。

個人的には、少なくともトリップメーター、オドメーターは、メインキーがオフの状態でも表示されている方が有り難い。トリップメーターに関して言えば、バッテリー電源が切れると表示がリセットされるものもあり、それは面倒臭いし、迷惑だ。
給油時はキーを抜くけど、その際もトリップメーターのリセット等を考えると、機械式の方が有り難い。

まぁ、今時は電子式メーターの方がローコストで設置等の自由度も高いのかもしれないが、個人的には、機械式メーターが好み。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年3月30日 (木)

チューンドSR、借り物だけど、久々に乗ってみた。

何でも、もう処分するそうなので、それならば、、、ということで、一日借りて峠を走り込んでみた。
仕様は、FCR+ハイコンプ500仕様で、足周りはFZR400、セパハン+バックステップという90年代初頭のカスタムである。

借りてみたかったのは、以前、SRXの改造車に乗る人が、コーナーのアプローチでアクセルグリップを離して一気にアクセルクローズして減速して、、、なんて話をされていて、自分としては、どう考えても出来そうに無いという判断を下したけど、それを確認してみたいというのが最大の理由。

この疑問、自身のシングル、ツインの経験を掘り起こしてみても理解出来ない扱い方。
そして、自身のSV、CXのようなハイコンプのミドルツインでさえ、アクセルを景気良くクローズしたらエンブレバンバンで制御困難という印象なのだが、果たして、チューンドシングルなら出来るのか?というのを確認して見たかったのだ。

基本、コーナーのアプローチとの話だけど、アプローチでスロットルのリターンスプリング任せで回転を落とせるのは、クラッチを切った状態のみ、、、それなら問題無いけど、回転を併せてミートするポイントを正確に併せるのは不可能。

試しに、リターンスプリング任せでアクセルクローズすると、、、、盛大なエンブレ、、、、リアがロックするだけだ。

クラッチを切ってエンジン回転を殺し、クラッチミートでしなやかに、、、という方法も当然あるけど、それが通用するのはハイコンプでないシングルか、低い回転域限定である。回転変動の大きな運転では、ミートでエンブレを殺すには短時間とはいかない。

ハイコンプチューンドシングルでアクセル全閉でエンブレが気にならないという人も居るけど、良く判らない。路面温度が低かったり、ハーフウェットな路面では、特に神経を遣う。

アクセル全閉+クラッチミートで何とかなるのは、せいぜい350ccくらい迄のような気がする。500ccとか600ccのシングルでは困難である。

シングルでは、車体が軽いから綺麗に滑らない。CXとかSVでは車重があるので、適当に滑ってくれるので、滑りをコントロールしてアプローチアングルを作る事も何とか出来るけど、軽量なSRでは不可能、、、、

ホントにチューンドシングルをサーキットの切り返しでアクセルをリターンスプリング任せでクローズして走れるのだろうか?

自分には、どうやっても不可能っぽい。

特にSRではミッションのギアレシオも離れているので、アプローチの際には、盛大なブリッピングで減速時のクラッチミートには細心の注意を払いエンブレが掛からないように注意するというのが、凡人の自分の走り方になる。

やっぱ、無理だわ、、、。

でも、チューンドシングルのバイク、これはこれで面白い。アクセルを開けた瞬間の反応は素敵。ただ、回転が上がる程、回転上昇速度が鈍る感覚は、2ストとは逆の感覚。軽量という部分は似ているけど、走りの組み立ては2ストとは違う。

軽いということで、シングル、ツインが2ストと走り方が似ているという話を聞くことも少なく無いけど、軽い以外は似ていない、、、そんな印象。シングル、ツインは減速が苦手。減速最小でアベレージを保つイメージ。2ストは、それに加えて、一気に減速、サッと向きを変えて一気に加速、、、そっちの方がらしい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

牛乳とヨーグルト

健康のために食べた方通いモノとして、牛乳とヨーグルトが同列に扱われる事が少なく無い。同じというのは、カルシウムの補給源、タンパク質の補給源として考えた時だけだろう。

実際は、乳酸菌関連が大きく違う。乳糖の量は、発酵の仮定で乳酸菌に分解されるので、ヨーグルトが圧倒的に少ない。一方で、ヨーグルトは乳酸が大量に含まれる。これが最大の違い。タンパク質の絶対量にしても、乳酸菌が分解するので牛乳の方がタンパク質は多い。

健康効果に寄与する物質を考えると、牛乳には他種類の物質が含まれているが、ヨーグルトは乳酸菌の産生する物質が更に含まれている。

なお、カルシウムの面で考えれば、牛乳もヨーグルトも同じ量だとされているようだ。

結論から言えば、乳酸による効果で乳糖の量が異なり、乳酸菌によって産生される物質の量が異なる。カルシウム源、タンパク源として考えれば、似たようなモノのようである。

説によっては、人間と異なる生物の乳を飲むのは危険という説もあるけど、それなら人間は共食いしかNG?という事にもなりかねないし、、、、まぁ、偏った摂取は控える程度で、気にする必要も無いような気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

後方確認のためにバックミラーを!

自転車で車道を走行する場合、歩道から車道に出たり、車道走行中に駐車車両を除けるために進路を少しずらす場合、必ず必要なのが後方確認である。自転車の場合、他の車両に較べると、絶対的に速度が低いので、追い越されるのが前提だから、この後方確認は、とても重要である。

しかし、車道走行頻度が高い速度の出るスポーツサイクル程、後方確認は難しい。
ドロップハンドル等に前傾姿勢の自転車では、相当に大きく振り向かないと後方を確認する事は難しい。そして、そんなタイヤの細いスポーツサイクルは、後方確認のために上体を大きく捻るだけで、車体の安定性が損なわれる。

そう考えると、不格好かもしれないが、車道走行比率が大きい前傾姿勢の大きなドロップハンドルのスポーツサイクルには後方確認用のバックミラーは必須装備のように見える。

実際、自転車以外の公道走行車両はバックミラーは必須装備である。原付でも必要なのだ。

そう考えると、追い越される事しかない自転車こそ、バックミラーは必須装備にしても良いような気がする。
見た目的に、カッコイイのはないけど、スマートで視野が十分確保出来るようなミラーは必要だろう。

同じ自転車でも走行速度の低い、アップライトなポジションの自転車は、後方確認はドロップハンドルのロードバイクのように難しくもないし、安定を失う事は無いけど、運転者層の幅広さを考えると、バックミラーがあって危険が増すようなものでもない。

総合的に考えると、後方確認の習慣を定着させるためにも、バックミラー装着を義務付けるのも良いかも知れない(そうは言っても、自分も未だ未装備だけど、、、)。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年3月29日 (水)

フォーク交換検討中

BT1100、フロントフォークを交換しようか?と検討中。
中古車両を引っ張って貰った時は錆び錆びフォークだったので、実費で新品のフォークを購入し、一応、納車時に新品を組み付けて貰ったけど、メッキが弱いとかで、アンダーブラケット下側に結構な傷が沢山ついたとのこと。その時は気にしなかったけど、改めて見ると、、、思いの外、大量に傷が付いている、、、、笑うしかない。

気にしなければ良いのかもしれないが、メッキがやばそうということで、フォーク自体を交換する方向で検討中である。

メッキダメージ、錆びは論外だけど、BTの場合、XJR1300の後期型のフォークが使えるとの話。

因みに、XJR1300は最終モデルがRP17Jという型式。これは2007年以降が該当する。2003~2006年がRP03Jという型式、それ以前がRP01Jだそうだ。BTの年式は最終が2006年だから、該当するのはRP03J、RP17J辺りである。
フォークの穴の径は28mm、22mmのモノが互換出来そう。

ということで、この辺りのフォークの互換性をよく調べて調達して交換する予定。

この車両、入手後に結構出費が嵩みます。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

出されて困る数字

会話の中で出されて困る数字、結構少なく無い。その値を聞かされて、何て言って良いか判らないような数字だ。
これで○○km/h出したぜ!とか、スラロームを何秒でやったぜ!とか、、、、聞かされても、何とも言えない。
対応に惑うのは、どのくらいスピードが出たと言われても、状況が判らないし、凄いというより、ホントなら危ないと思うけど、話し手が自信満々で、凄いだろう!的スタンスだと、返す言葉が見当たらないというのと、何が何秒と言われても、そういう数字を仮に自分が測っていて、それより上回る場合等は対応に困るので、こっちから同じ土俵で会話に乗る事はない。自尊心を傷つけるのも気の毒だし、基本は『フーン!』で終わりだ。
と言う訳で、こういう部分的な数字を聞かされる場合、毎度の事だけど、物凄く対応に困ってしまう。

自転車とか単車の世界では、結構、こういう部分的な数字を切り取った話を真顔でしてくる人が多いのだけど、いつも対応に苦慮する。

まぁ、数字が全てNGというのではなく、そういう世界での競技的な付き合いを趣味としてるのなら、出されて判断するのは、例えば、何に乗って、何処のコースを何秒でラップしたとか、コースを周回して何周が何秒とか、そういう話をされると、イメージが湧くので答えやすいけど、そういう風に言ってくれる人は極めて少ない。

何km/hとか言われて答えを求めてくる人に、ならば中山とかTIで、何に乗って何秒位ですよと回答すると、そのサーキットのラップタイムを一生懸命検索して何か言ってくる人もいるけど、その時点で、あぁ、この人、乗ってないな、、、という判断に為ってしまう。

趣味で、そういう場所に出入りするとなると、住む地域によって大抵は走る所等決まってくる。そうすると、自分で得た数字っていうのは、記憶にずっと残るから、そういう数字を出される分には、その数字で会話する事に何の違和感も感じない。凄い数字だとしても、納得と信用する事が多い。

会話の中に数字を持ち込むなら、その世界の中で話が拡がるような数字を持ち込んで欲しいモノ。対応に苦慮するような数字の出し方自体は、どちらかと言えば避けた方が良いと思われる。下手すれば、そんな数字を出す事で、信用を失う事だってあるように思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ビスカス四駆

昔ながらのスタンバイ四駆で最も簡単で性能的に今一と言われている機構。これ、我が家のプロボックスのシステム。前の愛車のエリオも同じシステムだ。
このシステムは、基本はFWD、前輪がスリップしたら、その度合に応じて後輪にも駆動力が振り分けられるというシステムで、そのレスポンスはお世辞にも素早いとは言い難いもの。
車雑誌の評論家やマニアからは、評価は今一。

でも、日常生活で遭遇する積雪路面、凍結路面では、これで十分とも言える。
日常生活で問題なのは、滑り易い状況でスタックして動けなくなる事。坂道で登坂不可能となって立ち往生する事。だけど、少なくとも、そういう状況だけは回避出来る可能性が高くなる。

実際、今シーズンでは二度程積雪に遭遇したけど、団地の登坂等で走行不可能な状態には陥らなかった。坂道において一時停止後の再発進時にも、発進時は前輪のスリップによって発進が出来なかったけど、二度目のトライでスリップ状態を続けると1秒程度後は後輪に駆動力が分配され発進出来た。

日常生活において、積雪路面で移動出来なくなる状況といえば、そんな状況くらいである。そんな状況から脱出出来るだけなら、こんな簡易なシステムでも十分といえる。

まぁ、理想的には、デフロック出来るようなシステムがあれば、走行時も安定性は飛躍的に高まるのだろうけど、、エマージェンシーでの脱出目的ならスタンバイ四駆で十分。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年3月28日 (火)

ウインカーの配線が原因?

ヤマハのSRX後期向けのウインカーの予備品も調達した。目的はレンズを調達するためだったのだけど、思いの外、程度が良かったので、全体を予備品として保管することにしたのだが、、、これ、配線がショートカットされており配線を新たに引き直す必要がある。

そこで、BTの納車時に代品装着されていたヤマハ車に多く使われている汎用ウインカーから配線を流用することにした。

そして、その配線を外そうとして見ていて、新たな事を発見。

このウインカー、リア側の固定ネジが工具が掛かりづらい車体形状のためか、ウインカー本体を数回回されていた形跡があり、それでハーネスカバーが切れていたのだけど、良く見ると、ハーネスの配線自体のビニール被覆も切れて内部銅線が露出している、、、、

もしかして、納車日にウインカーが全部点かなくなったのは、これが原因だったのか?という危惧も、、、、

まぁ、ウインカー自体はSRX用のアルミウインカーに交換しているから、この部分の問題は無いけど、納車日のウインカーの動作不良の原因は、ここにあったのかもしれない。

当初は、バッテリー抑えの欠品によるバッテリー跳ねによるフューズボックス等々の接触不良を疑っていたけど、もしかしたら、ウインカー配線の部分短絡が原因だったのかも知れない。通常の短絡ならフューズが切れるとか、そんな状況となる筈だけど、それは無し、、、今となっては、原因は特定出来ないけど、もしかしたら、そうだったのかもしれない。取り敢えず、ビニール被覆損傷による銅線露出があったのは事実。何にしろ、そういうトラブルの元は排除されているので、取り敢えずはOK、、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

専門分野

商売する上では、属する分野の知識の有無がとても大事。
企業において物作りを行う場合を例に取れば、物作りには様々な知識が要求されるが、その知識分野毎に専門家が知恵を集約するスタイルが正解。ただ、このように分野毎の専門家が集って分担して物作りを行うというのは大企業を除いて殆ど無いのが実態だ。

中堅企業以下では、そもそも物作りに必要な分野毎の専門家を集める事自体が難しく、伝統と言えば聞こえがよいけど、過去の実績の修正、スケールアップのみで生産活動を行っている場合が殆どだ。企業の属する業態毎に本来なら専門分野があって、そこで生業を行うには専門知識が必要だけど、それを備えたスタッフで業務を遂行するというのは殆ど無い。

日本製品が優れているという話を聞く事が多いけど、実際に優れていると言えるのは、スペシャリストによる分業が進んだ組織が生み出す製品に限られている。それ以外の製品では、製品自体の性能よりも、アフターケアとかコストの面で評価される事があっても、製品性能自体で見れば、結構、同じ様なトラブルを繰り返したりしているのが実態だ。

それ程に分野の専門性というのは重大で、作業に携わるモノは、それを理解したテリトリーを守るという心構えが大切だけど、分業化が進んでいない世界程、これが曖昧となっている。個人の行動なら、対象が個人の所有物への施工に限られるので自己責任という言葉で片付けられるが、個人業主が商売として行う行動を考えると、専門外の裏付けが取れない知識を押し付けたり、金を取るのは基本的に誤りと考える。特に、趣味が転じて職業となったような業種においては、商売を始める必要な専門分野、資格の範囲を超えた行為も少なくないのが実態である。

自身が行える範囲が何処までか?というのは、やはり専門性の有無がとても重要。この専門性というのが独学では身に付かないとは言わないが、少なくとも、独学にしろ何にしろ、少なくとも理解の手順を学んで身に付けていなければ、それ身に付けたと思いこんだ知識や学問には、大きな欠陥が潜んでいると考えるべき。

個人的には、独学で身に付けるというのであれば、最低限度、何か一つの専門性を理解の手順、論理の展開方法を身に付けている必要があるように考えている。
色んな場面で技術的な議論を交わす場面は少なくないし、誰もが携わる分野の全ての専門家で或る筈は無いが、大事なのは、物事を考える手順を身に付けているかどうかである。それ故に、人と議論して、一緒に仕事をするかどうか?等を考える時、その部分で判断するようにしている。

学校教育というのは、実は上手く出来ていて、成長の度合に従って、認知、理解、推論、実践という手順が実践できるような体系を保っている。これは、どんな科目、分野にも共通して見えるモノ。それ故に、そういうトレーニングをしてきたかどうか?というので、判断できたりするのである。持論としては、何か一つの専門性を身に付け、その分野で新しい価値観を創出できるようになれば、他の分野においても、そういう作業が出来るようになっていると考えている。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ナンバーの角度変更は、、、

世の中の多くの単車、一部の四輪に見られる状況で、最も違和感を感じるのが表題のナンバープレートの角度変更。
ナンバープレートの折り曲げ、取り付け角度の変更の意味が見えない。角度を変更するというのは、見られにくくするためだろうけど、ナンバープレートというのは識別標章で見せるべきモノ。見せるべきモノを見られにくくする意味が見えない。
自身が好まないカスタムにフェンダーレス化というのがある。フェンダーレス化自体、実用性から考えたら一つも良い事は無いように思うけど、これはメジャーなカスタムで、素人に限らず、ショップでも率先して行うカスタム。個人的には、このフェンダーレス化自体が他人の迷惑とも見えるので好みではないけど、それでも法的にOKなら良いとして、フェンダーレス化によってナンバープレートの取り付け角度迄変更するのはNG。
多くのフェンダーレス仕様のバイクは、ナンバープレートの取り付け角度が水平から30°程度と非常に浅くなっているけど、後方からは非常に見にくい状態だ。そんなフェンダーレスキットや、ナンバー取り付け角度変更器具、ナンバーカバーが売られている事自体に違和感を感じる。

ナンバープレートの取り付け角度は、現時点では文字が識別出来るようにという事だけど、平成33年以降初年度登録される場合は、バイクで上向き40°~下向き15°と規制される模様。車では、前面が上向き10°~下向き10°、後面が取り付け位置が1.2m以下で上向き45°~下向き5°、1.2m以上で、上向き25°~下向き15°となるそうだが、個人的には、登録年度関係無く全てに対応させるべきだと重う。更に、バイクの場合で、上向き30°~下向き0°(垂直)と厳しくしても良いような気がする。

因みに、自身は16歳以降単車に乗り始めて以来、ナンバープレートに角度を着けたり、フェンダーレスキットを組み込んだりした事は一度もない。昔から今まで、フェンダー周りは完全ノーマルである。

こういうナンバー角度を変更する行為、大したことのない改造に見えるけど、管理社会というか現代社会のおいては最も行ってはならない行為のように感じる。個人が格好良さの表現の一つでやってきたなら兎も角、少なくとも、こういう目的のためのパーツ類を製造、販売して利益を上げる商売として行うのはNGではないだろうか?

四輪と二輪の場合、ナンバー角度の変更した車両の割合は二輪の方が圧倒的に多いけど、これ自体が、二輪が社会的に認知されにくい一つの指標として見る事が出来るような気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年3月27日 (月)

アップライトなクロスバイク

最近、折り畳み自転車で散歩する時は、ハンドルポジションを可能な限り引き上げて超アップライトな姿勢で乗れるようにしている。確かに、向かい風に遭遇すると厳しいし、速度が高くなると風の抵抗が厳しいけど、30km/h以下なら結構快適である。目線が高い状態で漕ぐというのは、新鮮で悪くないのだ。

こんな感じでフルサイズの自転車も乗れたら結構楽しいと思う。

ロード、ピストというとドロップハンドル、ブルホーンバーで前傾姿勢がデフォルト。クロスバイクは?というと、一見楽なポジションに見えて、実はロードバイクの真ん中持ちとそれほど変わらないので、結構前傾姿勢だ。

700Cサイズのバイクのフレームが基本的に同じ形状だから、アップライトなポジションを作ろうと思えばハンドルとステムの対応しか選べないのかもしれないけど、ママチャリとは異なるデザインで、カッコイイ700Cのアップライトな自転車が選べると案外需要があるかもしれない。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

カウル付き250cc

結構、レパートリーに富んできた。
一見似たような形だけど、微妙に方向性が異なるようだ。

スポーツ度合が最も高そうなのが、近々登場予定のツインのCBR250RR、それに続くのがYZF-R25というモデルだ。スポーツ度合よりもツーリング特性を高めたツインがNinja250、更に実用性を考慮したのがGSX250Rという形。一見、似たような形だけど、微妙に競合していないような印象。
現時点ではYZF-R25が最も売れて支持を受けているようだけど、登場時のライバルがNinja250で新しい分だけ人気が高いだけかもしれない。

1980年代のニューモデルラッシュと違うのは、全てが性能至上主義ではないこと。Ninjaに対してYZFは高性能、それよりもCBRは更に高性能という方向だけど、GSX250Rは、明らかに方向性が異なる。この方向性の違いが市場にどんな影響を及ぼすかが興味深い。

CBR250RRが登場間近のホンダはシングルのCBR250Rは終了か?とも思っていたら、しっかりカラーリングチェンジしてラインナップされている。同じシングルでも実用性重視のCBRに対して、カワサキからスポーツ度の高いNinjaSLを選ぶ事も可能。

こうしてみると、モデル毎に異なる個性のモデルを選ぶ事が出来るようだ。

出揃ったモデルを見ると、個人的にはGSX250Rか、NinjaSLが面白い印象。実用に徹するならGSX、走りで遊ぶならSLという感じ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年3月26日 (日)

久々に色んな事が、、、、

土曜恒例の早朝ピスト走、久しぶりに色んな事がありました。

いつもより寝過ごして15分遅れでスタート、、、しかし、朝は用が立て込んでいるので遅れを取り戻すべく、通常よりハイペースで走行。
いつもの場所への到着で3分程短縮、一往復目で2分短縮、二往復目往路で1分短縮で、合計6分の遅れを取り戻しました。

しかし、、、、二往復目の折り返し地点で、久々のパンク、、、、急いでパンク修理のためのチューブ交換を行うも、トータルで8分程要しました。見ると、タイヤに小さな鋭利な石が刺さってチューブに到達しています。

二往復目復路では、38km/hペースで南下して、安佐大橋信号で待っていると、フラバーロードのオジサンが信号で並んで、青信号と同時に全力疾走、、、、、

普通に走っていると、このオジサンは36km/hが均衡速度のようなので、声掛けして38~40km/hで抜いて一気に安芸大橋迄到達。信号待ちで振り返ると400mくらい後ろで、信号で追い付いてこられました。話しかけられたので、軽く返事して、ケイデンスについて聞かれたので、このギアでは130rpm程度と返答。何処まで回る?と聞かれたので、200~最高で240rpm程度は行けますと話して、そこから一気に帰還。速度は40km/hもつれで走行しました。

で、復路は何時もより1分短縮、、、

そこから、ヒルクライムポイントまでで3分短縮しました。

結局、15遅れ、6分リカバリー、8分修理、1分リカバリー、3分短縮で合計12分遅れとなりました。

途中のパンクが悔やまれました。

因みに、、、、帰宅すると、車のタイヤのサイドウォールが結構深いダメージ、、、交換するかもしれません。

昨日、SVのタイヤを注文しているので、タイヤネタがとても多い一日でした。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

車検準備

ということで、SV650Sで山はあるけどタイヤ交換を行うことにした。
以前からタイヤ交換ではお世話になっているショップである。

この度は、連れも一緒に御願いする予定。こちらのショップでは、ガンマ、CXでも一昨年にお世話になっている。

十代の頃なら、タイヤに山が在れば交換などしないけど、最近は、乗って感じるインフォメーションが変化すれば素直に変えちゃうのである。

いつもの道路、いつものアクセル開度、それで路面からのグリップ感の感じ方が変われば、タイヤの交換時期?という判断だ。

今回は、後輩のCB-SFと併せて、自身のSVもタイヤ交換する予定。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

筋トレのパターン

今行っている筋トレ、ダンベル、バーベルを用いる筋トレだけど、連続して10回程度が限界となる程度の負荷を動きを、組み合わせて、その組み合わせを繰り返す行い方だ。

しかし、過去は異なる方法で行ってきた。

最初は、2~3回が限界となるような筋トレを一度か二度で終了というやり方だったり、軽負荷を連続して200~300回行うような筋トレだ。

2~3回で限界となるような筋トレでは、サポートが居なければ危険なので自宅で一人で行うには不適だから、これからも行う予定は無いけど、軽負荷で200~300回行うような筋トレなら悪くないような気もする。

これから、週末の筋トレには、このような軽負荷で200~300回行うような動きを入れてみるかも知れない。

因みに、ベンチプレスなら35kg程度の荷重だけど、これなら連続して最高で380回は行った事があるので、様子を見ながら回数を決めて行ってみるかも知れない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

スペアパーツ

1987年以来、購入したバイクは結構長期間維持している。ガンマは400を1987年に、500を1988年に購入して以来で、30年近く維持している事になる。
他のバイクも同様で、結構長期間維持している。
一方で、自身の性格は?と言えば、結構心配性、凝り性、、、、で、有れば便利だからと言う事で、スペアパーツ、ストックパーツという意味で、関連するパーツをチョコチョコ買い集めている。

結果、車種毎に入手してみたものの、使うことなく眠っているパーツが結構大量に存在する。
単車を手放す時は、ストックパーツも一緒に手放すので、結構大変である。グース、ガンマ200を手放す時も、スペア外装、電装、足周り、エンジン部品を大量に処分している。
そんなスペアパーツ、基本はコツコツ買ってきたので、金をドブに捨てたようなモノかもしれない。

因みに、ガンマ、CX、SVはスペアパーツが所有年数に応じた量としてストックしてあるけど、この部品だけでも相当な量となっている。

しかし、、、、このストック部品、思い起こせば、それ程、消費していないのだ。ガンマで弱いと言われていたCDIだけど、ストックユニットだけで8台は確保しているけど、使ったのは、、、、一度きり。更に、CDI不調と思われた最初のユニットも実は壊れていなかった。結局、ストック部品で使ったと言えば、、、、ホース類程度である。金属部品、電装品は現状使っていない。CXも同じだし、SVも同じだ。

案外、パーツストックは不要なのかもしれない。単なる安心を買っているだけのように思える。

まぁ、そんなもんかもしれない。BTに関して言えば、初期欠品、不良を修正するために、そこそこ購入したけど、それ以上収集する必要も無いように感じる。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2017年3月19日 - 2017年3月25日 | トップページ | 2017年4月2日 - 2017年4月8日 »