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2017年4月 8日 (土)

SP仕様

80年代、レプリカバイクにラインナップされていたのがSP仕様車。
先駆けとして登場したのは、FZR400RRだったような記憶がある。SP仕様車といえば、4スト400ccではクロスミッション、2スト250ccではクロスミッション、大口径キャブレター、乾式クラッチというのが定番だった。

自身、3MAとVJ21のSPモデルを一時期所有していたけど、これらのモデルは極めて楽しい存在だったのを覚えている。

このSPモデルの美点は、何と言ってもギア比である。ローギアが高いのが素敵なのだ。通常のセカンドに近いポジションである。それは、この辺の峠で遊ぶには最高のマッチングなのである。確かに、多少は発進に気を遣うものの、使えないことはない。そもそも、街乗りのストップアンドゴーで使うような乗り物ではないのだ。

朝早く起きて、峠に向かう。早朝の誰も居ない時間帯しか市街地は通らない。そして、山間部に入ると、、、それはそれは、最高である。

レプリカといってもSPで無いモデルの場合、ギアレシオは普通のレシオである。普通のギアレシオでは、郊外の峠では殆ど遊べない。ロー、セコが殆どだけど、普通のギアレシオはローとセコが離れすぎて気持ちよいシフト操作が出来ないのだ。

しかし、、、SPモデルはローが街中では使いづらい程にハイギヤードだけど、峠ではロー、セコの操作を負担に感じないのが最高の美点である。SPモデルだろうが、ノーマルモデルだろうが、一般道の峠では、パワーバンド×サードという選択肢は殆ど無い。セコが上限である。ならば、ローとセコが心地よく遊べるSPモデルというのは実に魅力的な存在なのだ。

SPモデルなんて、乗れたもんじゃない、NGだ!、、、そういう意見も聞くけど、こんなもん、街中で乗るなんて考えていないので、自分的には全然OKな存在だ。

2ストのSPモデル、一寸欲しいかも知れない。今買うなら、、、KR-1Rが欲しい。

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LEDテールライト

車のテールライト、LEDを採用したものが増えてきたけど、LEDテールが全て見やすいか?というと、被視認性的には通常の電球のモノより悪化しているものも少なく無い。

今時のチューブLEDを用いた純正ランプアッシーは被視認性は悪くない。

しかし、一寸前の点光源のLEDを並べたランプは、真後ろでは確認出来るけど、一寸斜めになったりすると、明るさが一気に失われて付いているのかどうかが判らない感じ。特に、LED球が取り付けてあるパネルがメッキ調の場合、日中は点灯状態自体も確認出来ない。こういうのは、サードパーティの後付けテールランプに多い。車種で言えば、ハイエース、先代プリウスの後付けテールランプの被視認性は最悪である。

なお、被視認性的には、現行モデルのチューブLEDを採用したモノも問題ないけど、テールランプとして、線状の光源が適切か?といえば、あまり適切でないような気がする。今時のBMW、メルセデス、アウディ、現行のプリウスのテールとか、、、デザインに凝りすぎて尾灯という印象を持てない。

尾灯というのは、点いていれば良いのではなく、光源として面積を確保するような規定が有った方が良いように感じる。

線状光源でOKというと、、、、デイタイムランニングライトくらいのような気がする。

もしくは、、、、リアにもデイタイムランニングライトくらいのような装備がOKなら、その辺りに留めるべきのように思う。

テールランプは従来式の電球を用いたモノの方が被視認性的にも優れて適しているのではないだろうか?

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疲労と筋違い

運動して疲労が蓄積した状態っていうのは、筋肉が非常に脆い状態かもしれない。
最近、背中とか脇腹の筋を違える事があるけど、決まって運動後の着替えの最中である。

疲労が溜まって筋肉の動きが鈍くなっている時に慣れない姿勢を取る、、、これが筋を違える大きな原因かもしれない。

このような故障は、ぎっくり腰のように動きが制約される訳ではないけど、全く気にならなくなる迄には、ソコソコに日数を要する。

運動後は、暫く安静状態で筋肉を休めた後に着替えるなり、次の行動に移る方が良いのかも知れない。

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2017年4月 7日 (金)

ブレーキワイヤーの取り回し

ロードバイクの見た目で大きく変わったポイント、あまり注目されていないけど、ブレーキワイヤーの取り回しが大きく変わっている。
今はデュアルコントローレバー方式がメジャーで、本来ならレバーから2本のワイヤーが出ている筈だけど、そんなワイヤーは全く見当たらない。ワイヤーはハンドルバーに沿っており、バーテープによって巻かれているのである。
昔は、レバーの先端部からワイヤーが外部に露出して、それがレバー類に向かう構成である。

今のデュアルコントロールレバーを使う場合、選択の余地は無いけど、Wレバーを選ぶ場合は、選択可能だ。デュアルコントロールレバー以外の普通のブレーキレバーは、パッドの大きさも昔ながらのサイズ。

トラックレーサー等でDHバーを装着したりする場合は、ワイヤーが邪魔になるので現代風の取り回しを選ぶのが正解だろうけど、スポルティーフ、ランドナー等の場合は、昔ながらの露出した取り回しを選ぶのが良さそう。今時の輪行ではハンドルをステムから抜く事は少ないかも知れないが、スレッドステムの昔ながらの自転車の場合、ステムをポストから抜いてコンパクトに畳む場合があるけど、そういう構成は、ワイヤーが露出していないと無理。

自身は、輪行を昔ながらの流儀で行うような旅行車では、確実にワイヤーを露出させた取り回しを選びたい。

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シートポストのオフセット

自転車サドルの固定位置、結構な自由度があるように見えるが、果たして、その自由度を使い切る事は正解か?と言う事を考えてみる。

先ずは、サドルの取り付けについて。サドルの取り付けはサドルレールの任意の位置をクランプして固定する、その固定位置は、あたかも自由度が与えられているかのように、サドルレールにメモリが打ってあるものもある。
更に、フレームとサドルを繋ぐシートポストを見ると、その固定位置はプラス、マイナスでオフセット値が色々と選べる様になっている。
この自由度を組み合わせれば、サドル位置で重要な前後方向の調整幅は、±50mm程度の自由度を持っている。
この自由度を駆使すれば、フレームジオメトリーで重要な意味を持つとされるシート角なんて、どうでも良いということにもなりかねない。

確かに、腰の位置、ハンガーの位置の相対性というのは、駆動力を効率良くえるための固有値で、その固有値が上述の調整によって、どんなフレームでも作り上げる事が出来るのは事実だ。

しかし、自転車の場合、その乗車時のジオメトリーさえ確保すれば、何でも良いか?というと、そうではない。駆動力以外の部分でみれば、前後輪の重量配分、ホイールベース、ハンガー下がりといった部分は、乗り心地、操縦安定性、操縦性の部分で色々な影響を及ぼすのである。

この点を留意すれば、自転車の用途に応じて、何を重視するか?というのが変わってくるだろう。用途に応じて、前傾度、操縦性といった部分が定義されるのである。この定義された形こそが重要で、大事なのは目的に応じた車体であるというのが、何よりも重要ということになる。その目的に応じた車体というのは、マスプロ車両の場合、何通りかのサイズが選べるけど、そのサイズの車体を個別のユーザーが選んだ時に、ユーザーとのインターフェースを繋ぐモノがシートポストのようなセッティングパーツということになる。

異なる用途のフレームを無理矢理使うためのパーツではなく、目的のフレームを自分に合わせるためのパーツということになる。
ジオメトリーが合うか合わないか?で自転車を選ぶのではなく、ブランドとかビルダーの特徴から好みの車体を選び、それを自分で漕げる状態を作り出すものが、このようなフィッティングパーツということ。

まぁ、身長ベースで考えた時、足が短ければ、実質シート角が立ち気味となりオフセットは小さくなる。足が長ければ、シート角は寝かせ気味となりオフセットは大きくする必要がある。サドルレールのクランプ位置をセンター固定だとすれば、前後で合計40mm程度の調整幅が得られるが、オフセットを大きくした時に、ハンドル位置が遠くなりすぎてステム交換で対応出来ないような場合は、そのフレームを諦めなければならないのだろう。

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2017年4月 6日 (木)

車道を走るなら、、、

自転車で車道を走る場合、何が必要か?
やはり、車道走行で怖いのは、四輪車が異様に接近した状態に抜いていく場合。側方間隔が数センチという状態を経験することも少なく無い。
そんな状態で冷静を保つには何が必要か?というと、、、、近寄られても、進路がふらつかない直進安定性が何よりも大事。そんな直進安定性を保つ上で一番必要なのは何か?というと、速度に尽きる。速度が高ければ高い程、直進性が高く、ふらつかない。つまり、車道を走るなら、少なくともふらつかない速度を保つのが何よりも大事。

速度的には35km/h以上を維持して走るような体力、、、これが必要かもしれない。

特に、交通量の多い車道を走る場合程、高い速度での巡航能力が必要だと思う。

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旧車の価格

最近、古い車、単車の価格が驚く程の値段を付けている。僅か十年前に比較すると、2~3倍の価格だ。
まぁ、歴史的に評価の高いモデルにプレミア価格が付くなら判るけど、今や、古いだけでアホみたいな価格が付いている。

まぁ、売る側の論理から言えば、古いベースに手間を掛けたら、レストアで発生する手間を工賃に換算したら高くなるという論理も判らないではないが、価格というのは手間を掛けたという売る側の希望値よりも、買う側の出せる金額で決まる数字。そして、売れないまま高い価格が表示され続け、いつの間にか、そういう古いモノが物凄い価格で売られるのが当たり前のように為っている、、、そんな感じである。

そもそも、二輪も四輪も、中古価格といえば、新車基準で、買い取り価格でなく流通価格をみれば、一年落ちで80%、二年落ちで70%、三年落ちで60%程度、四年落ちで半値というイメージだ。十年落ちなら市場次第だけど、まぁ、新車の20%もあれば御の字という印象だが、20年落ち、30年落ちのモデルには物凄い価格が付いている事が多い。

まぁ、トヨタ2000GTとか、歴代スカイラインGT-R、S30以前のフェアレディ、コスモスポーツ位なら高価格なのも判る。二輪なら、Z1/Z2、CB1100R、GSX1100S、CBX400F、Z400FX、RC30/45、NR750とかなら理解出来なくもないけど、今や古いだけでアホみたいな値付けが平気で為されている。

まぁ、その価格に納得して購入して本人が満足するのであれば、何の問題も無いけど、80年代以降の製品は、普通に考えてプレミア価格が付くとは思えない。普通に古い中古車という印象である。四輪なら80年代モノなら20万円以下、90年代モノも高くても40万円以下、二輪なら80年代モノなんて10万円前後、90年代モノも20万円前後が精々だと思う。70年代モノというと、古いだけで、殆どのモノに新車価格以上の価格をレストア経費とは言え乗せるのは、個人的には有り得ない気もする。

レストアというのは、レストアされたモノをショップが販売するのでなく、ベースを個人が仕入れてきて、それを長い年月と手間とコストを個人が掛けて仕上げていくという印象で、レストアの程度というのは、オーナーの心づもりで決まるという印象であり、売り手の心づもりで仕上げるという事自体に違和感を感じる。

四輪ならカペラ、コロナ、オースターとかにバカみたいな価格が付いていたり、二輪なら二気筒のCJ、CB、Z、GXとかにもスゴい価格が付いていたり、、、一寸ビックリである。そういうのは、少なくともレストア前の状態で提供するというのが健全というか、そんな気がする事が多い。

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2017年4月 5日 (水)

ダンロップとミシュラン

1980年代以降、装着タイヤはダンロップ、、、、これは、RZ350R時代にTT300GPを付けて、ガンマ400/500ではTT500GPからTT700GP、TT900GPを付けて以来、そのフィーリングを気に入ったのが最大の理由。

それ以降、CXではK300GPを付けたり、普通のモデルはGT501を付けたりしている。
いずれのタイヤも違和感を感じないもの。
SVではGPR100、200を経て、今はGPR300である。

まぁ、凡人的な選択かもしれない。

ただ、ダンロップのタイヤの印象は、劣化耐性が強く、数年使って怖くないのが最大の理由だ。

因みに、BSはRZ時代にBT-07/08、XZにBT-11/12を付けて以来装着していない。

その理由は、接地感はあるけど、粘りすぎるフィールが今一好きになれないから。同じカテゴリーのタイヤで較べるとダンロップの方が軽快な印象を持ったからだ。

他に、ピレリー、ミシュランも装着したこともあるけど、経年劣化が比較的速いのと、劣化後に硬化してロスグリップの度合が激しい印象が強いからだ。そんなピレリーとか、ミシュランでは、デーモンとか、TX-11とか、相当昔の話しだが、、、、

で、昨年調達したBTには久々にミシュランタイヤが装着されている。これ、パイロットパワー2CTというタイヤである。

この印象、過去のイメージから言えばブリヂストン以上の接地感である。印象としては、路面とタイヤに両面テープが貼ってあるかのような印象である。確かに、グリップ感は満載だけど、素早い切り返し、寝かし込みには、少し大きなモーションが必要な印象である。

2CTもGPR300もツーリングタイヤである。グリップ感は2CTが上回るけど、バンクに向かう軽快感ではGPR300だ。
バンクに対する怖さがある人には2CTの方が安心なタイヤかもしれないが、軽快にスパッと走る事が好きならGPR300の方かもしれない。

因みに、グリップ力はどっちも十二分です。ツーリングラジアルとハイグリップバイアスの比較ですが、グリップ力を純粋に比較するとTT900GPの方が上のような気もします。

ただ、個人的には、オッサンタイヤであるK527でも十分です。

タイヤを選ぶ時は、寝かし込みの感覚を大事にしているので、項目的にはプロフィールですが、こればっかりは買う前には判りません。装着して初めて判るものです。色々試しましたが、個人的にはダンロップタイヤの尖り気味のプロフィールが好きですね。

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撮影習慣

スマホの普及で、SNS等に自撮写真等をアップする習慣が広まっているようだ。今時のスマホ、デジカメは写真情報に撮影日時、場所情報もあるので、そういうのを気楽にアップするというのに自身は物凄く違和感を感じる。

HP、ブログに写真をアップするにしても、そういう情報は特定出来ないようにするし、ましてや自撮で自分が移るような写真等をアップする等は一寸考えられない。
アップする場合は、大幅に年数が経過したような写真とか、GPS情報はおろか、日時情報も入っていない、なおかつ、モノを移した低画素な写真と決めている。

という訳で、この辺の今時の考え方、一寸理解しがたい。

自身は日常の一コマを掲載する場合、十数年前の低画素のトイデジ画像がイイ感じだと思う。映りの悪さが何とも言えないエフェクトを掛けてくれる。このエフェクト、最新のカメラと画像ソフトでは実現出来ない効果だ。

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スリット側溝

最近の道路の側溝で、雨水の流水路が極めてタイトになっているタイプの商品名、初めて知った。
それは、表題の『スリット側溝』だそうだ。

偶然、昼休みの自転車散歩中、道路改良工事を行っている場所で、その側溝を設置する工事する場面に出会したのだけど、そのパッケージに『スリット側溝』とプリントしていいるのを見て納得。
更に、この側溝の構造も初めて見た。
当初、通常の側溝の上部に蓋してあるだけと思っていたけど、基本は環状構造でトップにスリットが細く入っている一体構造のようだ。

因みに、このスリット側溝の流水路の幅は極めてタイトで、細いタイヤの自転車でも安心して跨げる。更に、一体構造故に、上面の平坦度も優れており、その上を自転車で走行しても怖くないのが有り難い。

既存の道路の側溝を全て置き換えて、その部分を含めて自転車走行帯を整備してくれたら、とても助かるし嬉しい。アスファルトの路肩部分は変形が著しく自転車走行には不適だけど、狭くても、スリット側溝の上面はフラットなんで自転車走行しても怖くない。

開放型の側溝、グレーチング蓋の側溝部は怖いので走れない。こういう側溝を整備して道路の有効幅を拡げる事が出来れば、自転車の安全性が高まる筈だ。

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2017年4月 4日 (火)

ニュータイヤ

一皮剥けるまではグリップは発揮しない。
ラフなアクセルワークでトルク変動を与えると簡単にグリップを失う。徐々に、穏やかに皮むきする必要がある。

このグリップロス、ミドルクラスのツインでも結構発生する。

SVでもCXでも経験済み。CXは昨年の春にK527を履かせた時、SVでは今年の春にGPR300を履かせた時にも経験した。

因みに、このグリップロスは気を抜いた時に表れやすい。ニュータイヤだという意識の元で丁寧な操作を行っている時は何も起こらない。大抵は走り慣れた自宅近くの団地の一寸した道なんかで発生するのがパターンだ。

恐らく、走り慣れたということで、注意力が低下している。そして、慣れているためか、それなりに寝かしている。そんなところが原因だろう。

単車でグリップロスは何時起こるか?というと、曲がる、バンクさせる、立ち上がりに向けてアクセルを開ける、、、すると、グリップを失って単車が傾いた状態からリアがアウトに流れるパターンである。大抵の場合、リアを流すという意識は無いから、無意識でアクセルを戻してしまう。すると、、、グリップが回復して寝ていた車体が起き上がる訳だ。

バンクと言っても殆どバンクしていないし、速度も出ていないから、ハイサイドで吹き飛ぶというような事態には陥らない。

因みに、タイヤは一皮剥けたら、基本的に普通のグリップレベルのタイヤであれば、グリップを簡単に失うと言うことはない。人によっては、タイヤの寿命は2年だから、2年で走行距離が1000kmに満たないような人は、バリバリのハイグリップタイヤを履く方が良いという意見もあるけど、個人的には普通のタイヤで十分だと思っている。やはり、80年代のイメージで割と普通のタイヤでフルバンクさせても大丈夫だったし、そういう時代の白バイ隊員等のタイヤもスタンダードタイヤである。それで普通に寝かしあげたスラロームや旋回を普通にこなしていたのも事実である。

普通のタイヤで十分である。ただ、一皮剥くのは大事だ。

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ミニバイクでゆっくりツーリング?

2月の半ばのニュースの中での一コマ。なんでも、40代~70代のミニバイク仲間が集まってのツーリングが紹介されていた。

原付バイクの機動性を活かしてノンビリツーリング。仲間とのコミュニケーションの機会も増えて楽しいとのこと。
尾道中心に活動されており、次はしまなみ海道を計画しているという。

ただ、ニュースのナレーションで違和感があったのは、『ミニバイクだから、スピードはゆっくり、、、』との表現の部分。ミニバイクも重量車も、基本は道路が指定した速度で走るというのなら、大きさとスピードは関係無いような、、、

大型車=高速道路という訳ではない。大型車でも山間部をツーリングする時は道路条件に速度は制限される。

まぁ、細かい事はどうでも良いけど、確かにミニバイクは手軽。手軽だから近場をツーリングするには最高。ただ、尾道から四国をミニバイクで走るのは、少しキツイかもしれない。

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ストレッチ

歳を取ると、トレーニングも大事だけど、ケアも大事。
ケアっていうと、運動によって身体を壊さないためのウォーミングアップであったり、運動後の身体をいたわるクールダウンであったりする。

ウォーミングアップもクールダウンも基本的にはストレッチ動作だ。

動的ストレッチで行っているのは、日頃の運動種別に合わせて重点的に行っているのは、肩胛骨のストレッチ、股関節のストレッチで比較的速い動きを繰り返し行うパターン。
静的ストレッチでは、同じ箇所をしっかりじっくり伸ばすパターンだ。

運動時において、首、肩、背中、腕を壊さず、疲労した後は、速やかに疲労から回復させるためには必須のケアである。

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2017年4月 3日 (月)

バンドパット

自転車に乗る時はウエストバッグ、単車に乗る時はボディバッグを使っている。何れもレザー製で、所々使いいやすい用に自分でカスタマイズしている。
ウエストバッグ自体の選ぶポイントは極力コンパクトで、必要最小限のサイズのみ。大量のモノを運ぶようにはなっていない。ボディバッグも薄く広い面積で背中に密着するような形状を選んでいる。こちらも、必要最小限のサイズだ。
昔は、単車もウエストバッグでOKだったけど、段付きシート、シングルシートでは、ウエストバッグが引っ掛かるのでNG。腰回りの動きを考慮して腰にバッグは装着しないということで、ボディバッグに変更している。

ただ、このウエストバッグにしても、ボディバッグにしても装着感があると厳しい。
ウエストバッグでは、バンド自体を標準のバンドより幅広で40mm幅のバンドに変更している。更に、ドロップハンドル等のポジションで前傾姿勢時にバンドが折れ曲がって身体にめり込むのを防ぐために、曲がりにくい樹脂製のバンドパッドを装着して愛用している。
ボディバッグでは、バンド自体はレザー製で30mm幅で広くないのだが、ショルダーの当たる部分では、幅の狭いバンドでは、長時間では負担感を感じる。そこで、ショルダーに当たる部分には、幅50mmのナイロンパッドを装着している。

このパッドの有無で装着感は何れも大きく変わってくる。
パッド自体は、買ったとしても100円ショップでも入手可能だし、手持ちが鞄の不要品から調達することも可能。でも、その効果は絶大。ベルト付きバッグで負担を感じる人は、ベルトパッドを試してみると良いかも知れない。

因みに、ボディバッグは背中から前面に回り込まないように、ベルトホルダー的なレザーストラップを追加して固定する構造としている。また、日常使いにはウエストバッグではなくボディバッグを使っている。ウエストバッグというのは、直立姿勢の際には結構腰に負担を掛けているような印象。ウエストバッグをして立っているだけで、自分としては疲労を感じる。ボディバッグは腰に直接は影響しない分、そう感じないだけかもしれないが、この歳になると、感じ方っていうのは結構重要。

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大人のカッコイイ自転車は?

昔の自転車で格好良いと思ったのは、ラグと剣先をメッキで磨き出すフィニッシュだ。
ラグはヘッドラグ、それからフォーククラウン辺りを磨き出すのがカッコイイという風に考えていた。
因みに、ラグのデザインは大きく分けて二種類と認識していて、ロードバイクにはシンプルなイタリアンカットラグ、ランドナー等には一寸凝った造作のコンチネンタルカットラグというのが格好良いと考えていた。
ラグとは違うけど、シートステーの結び方も、ロードなら集合ステータイプ、ランドナー等なら巻きステータイプがカッコイイという風に考えていた。

この考え、今も変わらないけど、今時のスポーツサイクルでは、このようなフィニッシュの自転車を見掛ける事は稀である。少なくとも、マスプロのモデルでは皆無のように思う。

1980年頃のBSのダイヤモンドシリーズでは、プラスオプションでレイノルズ531のフレームセットを選ぶ事が出来たし、その塗装は下地がメッキでラグと剣先がメッキ磨き出し仕上げが選べたけど、今はそういう気の利いたオプションを準備した自転車等存在しない。

自身、自転車趣味に回帰したのが2005年頃で不惑突入直後の頃で、体力的に全く問題無い頃でもあり、自転車選びには、体力作り目的というのが前提故に、そういう細かい造作よりも機能重視で考えていたけど、2017年というと、そろそろ体力の衰えを感じ、お爺さん、高齢者、シニアという言葉が似合う年代である。こういう年代で自転車というと、バリバリのロードバイクが好みとは為らない。

となると、もっと趣味的、嗜好品的な自転車が欲しいのだが、どんなのが嗜好品的な自転車か?というと、冒頭に紹介した造作に凝った自転車だ。しかし、そういう自転車っていうのは極少数派である。

一応、ランドナー、ビンテージ復刻ブランド、パーツも存在するけど、どうも本物感に欠ける。今の復刻製品というのは、車ならレトロ調パイクカーっぽく本物感が無いのである。

オジサン向けということで、ワイルドなランドナー、スポルティーフというよりも、自己満足型お散歩仕様のロードで、造作に拘りを持った仕上げが楽しめる自転車が良い。

オーダー以外の選択肢で、安っぽくなく、それでいて満足出来る仕上がりが得られるような、そんな自転車が欲しいところ。

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2017年4月 2日 (日)

GPR300

SV650S、車検に備えてタイヤ交換を行った。
モデルはGPR300である。今のGPRよりも新しいタイヤである。
基本、ツーリングタイヤでハイグリップタイヤではない。

で、本日、タイヤ交換後の皮むきを兼ねてチョット走ってみた。

第一印象、昔のダンロップバイアスのような操縦感覚である。GPR100/200では、どちらかというと接地感重視、安定性重視のタイヤで、倒し込みには切っ掛けを大きく与える必要があったけど、このGPR300は、イメージとしては昔のTT500GP時代の軽く旋回に移る様な操縦性の軽さを感じる。
恐らく、タイヤプロフィールがGPR100/200とは違うのだろう。

グリップの実感、接地感は旋回のイメージと違うので、あまり感じなかったけど、もう少し走り込んだら違う印象になるかもしれない。

タイヤ自体は全体的にソフトで、橋架の継ぎ目段差等は判りにくい感覚である。

個人的には、ダンロップバイアスの軽い倒し込み感覚が好きだったので、これは前世代のGPR100/200よりは好み。

直進では、走行抵抗の軽さを感じるけど、この軽さは押し歩きでも感じる。イメージとして、タイヤプロフィールは割と尖っているのではないだろうか?直進時の接地面が少ない事が抵抗の少なさ、そして、尖ったプロフィールが倒し込みの軽さに効いているような感覚である。

なお、初期旋回での倒し込みは軽いけど、バンクを深くしても旋回力は思ったほど高くならない印象で、バンクを深くするほど粘る感覚である。タイヤ中央部の曲率変化率は大きいけど、端部に向かうほど、それが小さくなって安定性を重視しているのかもしれない。

寝かすほどに高い旋回力が得られるというハイグリップタイヤとは違う印象だけど、寝かすほど安定が得られるという意味でツーリングタイヤとしてOKな印象だ。

なお、本日のタイヤ交換では、序でにエアバルブも交換した。

タイヤ交換は、何時も決まったショップで御願いしているけど、こちらでの作業は何時も確実で安心である。

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プロの仕事

これ、仕事の難易度、種類の問題ではなく、姿勢の問題。
難しい仕事が出来ても、プロとは言えないクオリティの仕事は少なくないような気がする。
プロの仕事に求めるのは何か?

先ずは、その分野において専門の知識無くしては対応出来ない処置が施せる事、、、これは最低限の資質だ。

ただ、専門性があって、それによる対応が出来たらプロだ!とは言えない。

専門性があるだけなら、言葉は悪いが『マニア』止まりのように思う。『プロ』というのは、処置によって報酬を得る訳で、報酬を得るレベルか否かというのは、作業が出来るかどうか?ではない。

『プロ』というレベルは、簡単な作業であっても手を抜かない。これが一番重要な様に思う。一寸した作業、面倒な作業でも、回り道せずに確実に施工するという姿勢が最も重要と言える。

因みに、プロの度合というか熟練度というのは、見落としの少なさという気がする。プロであって、専門性は在って、そして手を抜かずとも、経験が浅ければ、見落としたり、見抜けなかったりという場合は当然あるだろう。ただ、それは経験を深めれば少なくなっていくもの。この見抜く力が弱いからプロではないという事はない。

どんな分野においても、プロというポジションで最も大事なのは、手を抜かない事のように思う。

因みに、手抜きというのは、見えないところ、気付かれにくいところでこそ、それが現れやすい。少なくとも、、、、プロに依頼する側に気付かれるような手抜きが見えた時点で、それはプロ失格と言える。

そういう意味で、手抜き、横着、偽装、、、、こういう実態が溢れかえっているけど、そういうのは全部引っくるめてプロ失格。プロとは言えない。

自身、プロかどうかの判定では、見落とした部分とか、見抜けてない部分を見つけたぐらいでは、仕方ないかな?という判定だけど、手抜き的な部分が見つかると、判定は完全にアウトとなる。手抜き作業はNGだ。効率とか手際という言葉に置き換えて、一見良さそうでも、良く見れば不完全作業、、、、こういうのが完全にアウト判定となる。

結構、少なくない。

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筋トレメニュー追加

先日の記事に、筋トレのパターンを変更しようか?を紹介したけど、追加する事にしました。
土日のバーベルベンチプレスのメニュー、今は90~100kg×10回を2セットというのが基本だけど、これに加えて、40kg×100回を3セットを追加することにしました。

軽負荷を高速で連続して行います。これはこれで結構しんどいですが、これは結構やってる感が感じられるのでイイ感じです。

なお、筋トレ後は、タンパク質の補給ということで、牛乳を200cc程飲むようにしました。

筋トレメニューの追加は2/12(日)からです。

このメニューに慣れたら、40kgを一息で何回できるか?ということで、一息で出来る限界回数を繰り返していく予定です。昔、ジムに通っていた頃は380回でしたので、その辺迄戻ればOKですね。

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