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2017年4月15日 (土)

ん?

自転車とか単車で、講釈好きな人の話で、『ん?』って思うフレーズがある。
それは、、、、『○○さんによると、、、、』とか、『雑誌、ネットによると、、、』というフレーズ。それで、結論がそれなりに確定的だけど、それを説明する部分が、抽象的で感覚的な話しが多い時。

こういう場合、話しが伝わりにくいから、話が物凄く長くなる。

聞いていて、、、正直、面倒臭くなる事が少なく無い。

話が長くても、一つずつ、理屈で解き明かしていくような話ならイラッとしないけど、伝聞を感覚で説明する話で長いのは、、、、、一寸疲れるというか、信憑性が無い。

話しで大事なのは、話し手の直接的な体験、経験に基づく話だったり、話し手が理解した理解を具体的に話す場合。

理論を話すには知識が必要。知識をすっ飛ばして感覚で言われても理解出来ない。

こういう人、結構多い。正直、疲れる。

知りもしない事、知ったと錯覚しているような事、自信満々に話すと、引用しがち、、しかし、引用も注意しないと、空想、妄想、嘘が混じる。そうなると、詳しい人は見抜くものである。

これまでも、いろんな話の脚色、引用で聞いた話の中に多くの嘘や勘違いを見付けてきた。

聞く程に、信用が無くなるものである。

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歩道を横断する車、、、

店舗駐車場等から車が道路に出ようとする時、車が歩道を完全に塞いで停止するのは極めて邪魔だ。

歩道の手前で一時停止すべきだけど、何故か、歩道を塞ぎ、道路の端に車体の一部をはみ出させて一時停止する車が多い。

それを除けるために、歩行者、自転車が車道にはみ出したりする事はザラにある。

すると、道路左端を走行する自転車、原付からすれば、進路無いに自転車や歩行者が飛び出してくる事になり、非常に危険である。

こういう運転する人の方が圧倒的に多く、更に、危険という意識が無いので、この問題は取り上げられる事無いだろうけど、大多数が危険の意識を持ってないけど、実は危険という事は案外多いのである。

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フロントバッグ

自転車用の鞄として考えた時に、最も便利と思えるのはフロントバッグである。
目の前に鞄があるというのは、安心だし使い勝手も非常に優れる。目の前にあるだけで、自転車運転中において、その辺りがコクピットのような感覚が生まれる。フロントバックの両サイド、後面のポケットも非常に便利なのだ。

そんなフロントバッグといえば、ランドナー、スポルティーフの定番装備だったけど、今は殆ど見掛ける事は出来ない。今の鞄といえば、精々サドルバッグで内容量も限られている。

因みに、昔ながらのフロントバッグを装備しようとおもえば、フロントキャリアが必須装備だけど、今時のスポーツサイクルではフロントキャリアの装備は基本的にNGである。ロードバイクの多くはカーボンフォークを採用しており、カーボンフォークにはキャリアダボも無ければ、フォークブレードをバンドでクランプ固定するというのもナンセンスである。今時のロードバイクにフロントバッグを装備しようと思えば、バッグ専用のサポーターを用いて宙に浮かせた構造で固定するしか方法は無いけど、フロントバッグが高い位置に浮いて取り付けられた風貌は決してカッコイイと思えない。バッグといえば、極力低重心というのが理想であり、そのためには、前輪すれすれの位置のフロントキャリアが必須なのである。

今、我が家にはフロントバッグ装備の自転車が合計3台ある。2台は伝統的なスポルティーフで、一台は犬印の鞄を乗せて、一台は籐籠制のバッグを載せている。もう一台は、ロードバイクベースのツーリングロードのようなバイクで、クロモリロードにフロントキャリアを装備させてフロントバッグを載せている。

因みに、自身がサイクリングで100km以上の距離を周回コース以外で走る時は、この三台の内のどれかを使うパターンだ。バッグ搭載がNGな、一般的な形状のロード、或いはピストバイクというのは、荷物が積めないので100km以上の走行には使わない。荷物が積めないバイクは、起点からの距離でみれば20km以内の近郊エリア限定である。それを越えると、、、、簡易装備だけで走るのは心配が勝るからだ。フロントバッグが使えれば、雨具は勿論だけど、一般的な修理機材、工具も持ち運べる。そういった装備を身体に背負うのはナンセンス。遠出するなら装備が必須で、その装備が負担無く運ぶには、フロントバッグが必須なのである。100km以上というと、起点から50km以上離れる可能性があるけど、そういう状況で使う自転車は、やはり、普通のロード、ピストではNGで、フロントバッグで荷物が持ち運べる旅行車という選択になる。

今まではフロントバッグ搭載可能なロードを準備していたけど、ロードに低重心でマウント出来るフロントバッグが登場すれば、それはそれで歓迎したいところである。

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クランクスポーク数

今時のクランクのスポーク数は四本が主流。シマノの不等ピッチ四本アームが登場後は、カンパは等間隔ピッチの四本アームとなって、今はそんなデザイン一色である。
軽量化目的でアーム本数が減ってきたようだけど、クランク自体をアームとカウントすれば、基本はチェーンリングを支える四本のアームと併せて、合計5本のアームから構成されている。これらのアームでリングを固定しているのは四本のアームのみである。

これ見て思うのは、一世代前のカンパの5アームの方がスマートで高剛性では?とも思えるのだが、どうなんだろうか?
一世代前のカンパの5アームといえば、チェーンリングを支えるアームの一本がクランクと兼用されたデザインだ。純粋にチェーンリングを支えるのみのアームは四本、これにクランクと併せて5ピンで固定するデザインだけど、こちらの方が遙かに美しい印象。

そもそも、円形のリングを保持するアーム数と言えば、直感的に奇数本数の方が優れているように思うし、デザインバランス的にも優れているように思う。ハンドル、ホイールといったモノの殆どが奇数アームである。偶数アームならばアーム本数が相当に増えないと美しく見えない。よって、必要最小限迄アーム本数を減らすならば奇数の方が適切なようにも思える。

軽量化とピン数を考えると、一世代前のカンパの5アームがベストのような気もする。4アームの場合、リング直径が相当に小さい場合、具体的にはMTB等ならば成立するような気もするけど、大径のリングを支える場合は5アームの方が適切では無いのだろうか?

軽量化を標榜するならば、アームをクランクと共用した3アームの方がシンプルでカッコイイデザインが出来るような気がする。一世代前のカンパの5アームと同じ様な構成で3アームで、グランスポーツのようなブランドを名乗ったツーリングコンポーネントの方が納得出来るのに、、、と思ったりもする。

昔は大径のリングをしっかり固定させるということで、ロード系コンポでは5アームが定番。小さなインナーリングを固定する事を前提のツーリング系コンポでは小さなPCDの3アームが定番で、ギアの歯数の選択肢に幅広さを求める個性はユーザーが5ピンを選ぶというのがスタイルだったけど、今は、そういうパターンは消え失せている。

3アームと言えば、カンパのグランスポーツ、シマノの初代600、サカエのAPEX、スギノのマキシー辺りが定番だったけど、今は、アレ系のデザインは殆ど見掛けない。
エネシクロから復刻の3アームでルネパターンっぽいリングが選べる位である。

クランクに限った事ではないが、デザインの自由度というか方向性が多用だったのは、今よりも昔だ。趣味の乗り物故に、全部右にならえのデザインでは少し寂しい気もするところだ。

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2017年4月14日 (金)

車幅灯と保安基準

ウインカーが車幅灯として点灯するタイプのオートバイの方向指示器動作中の点灯状態について、知り合いの整備士と意見の食い違いが生じた。

自身の理解は、方向指示動作で点滅する側は、点滅という名の如く、光の明暗ではなく点滅すればOK。反対側の車幅灯は、必ずしも消灯する必要は無いという認識。

確かに、80年代のGPZシリーズでは、車幅灯点灯状態から方向指示動作を行うと、車幅灯が両方とも消灯していたけど、90年代のスズキ車では、方向指示動作と反対側の車幅灯は消灯しないものもあるのだ。

知り合いの整備士の意見では、ダブル球の車幅灯の配線を抜いておかないと車検はNGという認識だけど、自身は異を唱えて議論となった。

そこで、保安基準を引っ張り出して見た。

第32条には、『四方向指示器又は非常点滅表示灯と兼用の前面の両側に備える車幅灯は、方向指示器 又は非常点滅表示灯を作動させている場合においては、前号ヘの基準にかかわらず、 方向の指示をしている側のもの又は両側のものが消灯する構造でなければならない。』とある。

つまり、方向の指示をしていない側は、必ずしも消灯させる必要は無いのである。

彼の言うとおりならば、90年代のスズキ車は、スタンダードでアウトということだけど、そうではないのである。

まぁ、どうでも良いけど、保安基準を引っ張り出して、彼に話しをしたところ、勘違いと納得してくれたのでOKだ。

法令や技術で、結構勘違いというか、思い込みをする人、少なく無い。まぁ、それを生業としていたら、そうでない人と意見が違えば確認せずに言いたくなるのだろうけど、事実は事実である。タイヤのコンパウンドがバイアスハイグリップもバイアススタンダードも同じ!と自信満々に言う人も居たけど、これ系の業界の人、なんだか自信満々な人が多いような気がする。

因みに、先に挙げた知り合いの整備士というのは同い年だが、彼が整備士になる前、学生時に広島で閉店間際の南海部品ピットでパーツの組み付けに右往左往して店に怪訝に扱われていたのを見て、気の毒に思ったので手助けしてサッと組み付けてあげた事があるのだけど、年数が経つ程に、色々言ってくる事が多い。そして、大抵は勘違いなんだけど、何だかなぁ、、、って思う。

自信満々、悪くないけど、思い込み、勘違いもあれば、仕入れる情報源が伝聞、雑誌からといったのもあり、正確な事実で無い場合もあるので、話しを聞く時は注意が必要だ。

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理想のフロントキャリア

さて、先記事で紹介したような自転車は、我が家では伝統的に一台キープしてある。
初期はBSのテーラーメードのロードフレームを使っていたけど、今は、オールメッキのクロモリフレームを使っている。
それに、先記事のような構成で車体を作っているけど、今一しっくり来ないのがフロントキャリアである。

クロモリフォーク故に、キャリアの装着自体は問題無いけど、今一美しくないのだ。

それは、、、汎用の日東のM18パイプキャリアを使っているけど、形、構造が今一だ。
そもそも、フレキシブルに取り付け可能故に、構成にネジが多すぎるのが気に入らない。
更に、、、、キャリアを支えるステーがフォークにバンド留めというのも気に入らない。
他には、キャリアをブレーキピポットからステーで固定するけど、このステーが弱く、荷物を載せて走行すると振動で湾曲するのも今一である。

自分の思いとしては、フォークにバンドで固定出来ないのなら、シンプルにアクスルシャフトにストレートに降ろす構造の方が望ましいのだ。それを極力シンプルなパイプワークで実現するようなキャリアが理想である。

こんなキャリアが残念ながらラインナップされていない。

基本、ロードでサイクリングという目的の自転車故に、スポルティーフ程のフロントバッグを載せるつもりもない。ちっちゃいポンチョ、それから工具、チョットした土産が入れられれば良いのだ。簡単なパイプワークなら自作も可能かもしれない。メッキが面倒だから、ステンレスパイプを曲げて、ステーをロー付けで作るのが良いかも知れない。

ステンレスパイプのロー付け工作は得意種目である。

この実用ロードのキャリアを少し気合いを入れて良いモノにしていきたい。

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ロードとスポルティーフの中間的な、、、

我が家にはフルサイズのスポーツサイクルがいつの間にか大量増殖している。
殆ど乗っていない。乗っているのはピスト二台と小径車ばかりである。ピスト二台は、ローラー台専用機と、週末実走専用機で、前者がトラディショナルなピスト、後者が固定シングルのトラックレーサーという感じ。

まぁ、走る場所が限定されているので、ギア比の幅が不要だからシングルスピードで十分故に、ロード等は不要なのである。

ただ、走る場所が限定されない時は、当然、変速機が必要。そんな変速機を装備した自転車は?といえば、ロード系となるけど、ロードバイクもよくよく見れば少しずつキャラクターが異なっている。

旅行仕様の自転車としてはスポルティーフ、そしてハイアベレージで走るのがロードで、スポルティーフは実用と盆栽の二台、ロードも二台あるのだけど、よくよく見れば、二台のロードの内、一台はサイクリング用ロードという色合いが強い。これ、フェンダーは装備していないけど、スポルティーフ的な色合いもある仕様だ。

現実問題、これ系の中では一番活躍しているのが、スポルティーフ的な色合いのロードである。

このロード、ギア比はかなり軽めである。コンパクトクランク×ジュニアカセットという仕様、シフターはバーコンである。距離を走る上ではポジションの自由度というのは大きな武器であり、前傾度はソコソコに風の抵抗を大幅に低減できるのが、ハンドルバーの上にマウントするタイプのDHバーだ。ピストに装着している低いアタッチメントに較べると重たく、姿勢もアップライトだけど、快適性追求なら悪くない。

極めつけは、ハンドルバーの上にマウントすることで、その下の空間の有効利用ではないけど、そこにフロントバッグも装着できる構造である。勿論、フロントバッグを支えるためのフロントキャリアも装備している。このフロントバッグ、キャリア、DHバー、バーコンという組み合わせは、コンペティブなロードとか、或いは、コンフォートなスポルティーフでは見られない組み合わせだけど、積載性と快適性を別の意味で融合出来ている仕様だと思っている。

今、快適なロードということでコンフォートロードというカテゴリーがあるようだけど、実際には、使途的に高速走行可能なスポルティーフということで、ロードバイクにポジションの自由度、そして積載能力をプラスしたような構成の方が、実用的なように思う。

こういう考え方の既成の車両、実は見掛けないのが不思議である。今時のコンフォートロードというと、アップライトなポジションで一寸リーズナブルに作っているだけで、コンペティブなロードの下級というポジションでしかない。実用ロードということで、別のベクトルでコストを惜しまず作る方が需要があるように思う。

コンフォート=安物、、、、こういうのは考え方的に違う。

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2017年4月13日 (木)

ピストでヒルクライム

週末の定例コースの締めで行うヒルクライム。距離で800m程、これで標高100mを駆け上がる。この所要時間は毎回計測している。

最初の頃は4分チョイだったけど、最近は3分台が多い。ただ、コンディションが良い時、或いは、何かに追い掛けられた時等は2分台に突入することもある。ただ、2分台で走ったのは、過去に3回だけだったような記憶がある。

因みに、2分台で走るとなると、12%斜度をピストで15km/h以上で登坂することになるのだ。勿論、きついけど、重さ自体はゆっくり走る時よりも感じない。登坂においてホイールの慣性を利用して失速分をペダリングで補うような感覚である。

ホイールの回転が止まって、ペダリング毎に回す時の方が大きな力が必要な印象。

ギアの選択肢を絞ってヒルクライムを行うと、身体の使い方を工夫するようになるので、結構お奨めだ。

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非力

AV50、所有目的は、カワサキ党を自認しているから。カワサキ最小の4ストロークモデルだ。カタログ上は初期型5PS、後期型4.3PSという事だけど、乗った感じ、2PSもあれば、、、という印象。

用途は町内移動用だけど、町内移動でも重量車を使っているから、実質使い道が無い。

それでも、気が付けば昭和63年(1988年)以来ずっと維持している。実に29年だ。

原付ツーリング等で、何度か持ち出したことはあるけど、勾配にめっきり弱いのが特徴で、10%勾配になるとローギアでしか走れない。平地ならば取り敢えず使えるけど、最高速度は長い直線を利用しても60km/hには到達するかどうかは非常に怪しい。

ただ、このバイク、数ヶ月インターバルでしか使わないけど、キック一発で始動する等、機関のコンディションは極めて上々である。

AV50というと、四輪の免許を取った時に原付講習が行われて、その際の原付として準備されていた車両だ。
当時、試験場で乗ったのは黒タンクの初期型で、非常にパワフルな印象だけど、所有しているのは、青メタタンクの後期型。オイルラインが変更されて焼き付き対策が施され、厳密な60km/h規制で大幅にパワーダウンされているのが特徴。パワーダウンは、キャブの口径を小さくするという本格的なパワーダウン対応されているが、その影響は甚大なのだ。

せめて前期型ならば、少しは上手く走ったかも知れないけど、残念ながら後期型。一応、前期型のキャブは入手したけど、キャブのサイズが明らかに違うので、マニホールド等がどう?という懸念があり、前期キャブは未装着のまま十年以上経過している。

パワーアップの方法は幾らかあるけど、そこまで行うつもりもない。ただ、手放すつもりも無い。暫く運用するつもり。この遅さ、何時乗っても強烈である。

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2017年4月12日 (水)

アース接点の清掃

先日、CXのタコメーターケーブルを交換する時に目撃したのが、イグニッションコイルユニットの固定ネジが一箇所脱落した状態となっていること。他にも、緩み気味のネジを発見して全部締め直したりした。
これによって、始動性が若干改善、、、、つまり、始動性の悪化はコイルのアース不良だった可能性もあるのだ。
その際、CX固有のACCポジションにシガーソケットを増設するために、バッテリーアース端子の接続部も綺麗に清掃したりした。
因みに、ACC用の配線はキボシ状態でフリーになったままである。そこに増設するだけである。なお、+端子がフリーとなっているのは、このACCラインの他に、外部から充電するために引き出したコネクタープラグもある。このコネクタープラグは、一年に一回程度、バッテリーが弱ったと感じた時に充電する時に使うプラグである。結構重宝している。

そういえば、このような+端子からフリーになった状態はバッテリー上がりを誘発するから良くないという話しを聞いたことがある。聞いた話によると、+端子から配線を出しているだけで、アンテナ的に空気放電してバッテリーが直ぐに上がるから良くないという話しだ。
ただ、個人的には、日常的に使う単車、自動車で、+端子から引き出された配線が空気中にアンテナの原理でバッテリー上がりになる?というのは、話半分も納得出来ない話。少なくとも、バッテリーと車体の接続を完全に切断しているのならともかく、車体に装備接続された状態で、それに+端子からラインが引き出されている(勿論、端部は絶縁されている)だけで、顕著なバッテリー上がりが生じるような空気中への放電、、、、というのは、どうも、、、、という気がする。

まぁ、厳密には放電するかもしれないけど、それが原因でバッテリーが上がるというのは、一寸違うような気もする。

まぁ、どうでも良い話しだ。

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新・完全走破 高速道路の旅

二月の終わりにCS(CATV)のNECOで放送されていた。全4回で、九州から北海道を高速道路で走りながら音楽を流す番組だ。

因みに、タイトルの新・完全走破とあるので、オリジナルの完全走破ってのも在ったらしい。こちらは、1987年製作のモノで自身は見た事は無い。

調べてみると、『完全走破』では、60年代の音楽を掛けての番組だったらしい。
今回の『新・完全走破』では、70~80年代の音楽を掛けているのだが、主音声が洋楽、副音声が邦楽である。この番組、製作されたのは2009年頃らしく、CSでは再放送ということになる。因みに、走行映像は早送りで約100分で400kmを走行しているので、恐らく4倍速映像なのだろう。全四巻、合計2500kmを8時間で再生しているので、四倍で在っていると思う。4倍だから見た目の映像的には時速350km程、滅茶苦茶軽快感溢れる映像なのが面白い。

高速道路を走る映像、眺めるだけで退屈しない。高速度路の車の流れ、車間距離が地域によって随分と差があるのも判ったりする。自分の知っている地域の映像は、それだけで懐かしい気分になる。因みに、季節は

この番組、久々に嵌った。っていうのも、最近は80年代音楽をランダムに放送する、『歌謡ポップスチャンネル』の【懐メロドライブミュージック】って番組が好きで、そんな感じなのが嬉しいところ。懐メロに嵌るというのは、歳を取った証拠でもあるけど、80年代の音楽が適当にかかるのは心が落ち着くのだ。

今回、この番組を録画したので、何時でも見られるのがGOODである。なお、邦楽、洋楽のどちらでも聞けるけど、個人的には、副音声の邦楽の方が好み。洋楽も聴いてみたけど、知らない曲が多すぎるのだ。

下手な映画よりも、こういうのが好きだ。

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サイズ

長袖の冬向けの保温シャツ、革ジャンの下に一枚着るのに数年前から愛用している。
当初はユニクロのヒートテックだったけど、次第にスーパーの商品に代わり、三年前からはイオンの似たようなシャツを使っている。
因みに、ユニクロ、イオンで買った奴は、サイズはLLである。これで丁度良い。

で、最近は初期の頃に買ったユニクロの製品は生地が延びて着たので買い換えようと思ったのだけど、ブランド等、何処でも良いので、季節外れ商品でディスカウントされていたので、ホームセンターで購入した。

その商品、現品限りでサイズが無かったので、チョット大きいかな?と思いつつ、3Lのサイズを買って帰ったのだが、、、

このサイズ、3L表記ながら相当にタイト。今まで着ていたLLのサイズよりも小さいのでは?という印象である。

メーカーによってサイズは大きく異なるけど、ココまでのサイズ感の差に驚くばかり。

因みに、レザーブルゾンは、上半身はLL~XLを使う。下半身はM~Lを使う事が多い。

久しぶりに身体の各部のサイズを測ってみると、、、脹ら脛:39cm、太股:63cm、胴囲:71cm、胸囲:111cmである。一回り大きくなっている感じ。サイズ的には上体は、LL~3L(XL)というのは、もしかしたら適正なサイズなのかもしれない。

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2017年4月11日 (火)

納車整備

二輪、四輪に限らず、支払い時に計上されるのが納車整備費用だ。

この納車整備費用、どこからどこまで入るか?というと、店側、客側で認識が大きく違うような気がする。

恐らく、店側は、車検が取れるレベルであればOKという判断だろう。

しかし、客側は、それ以上を求める傾向である。

自分の場合、特に中古車では、以前のユーザーの素人臭の漂う箇所を修正して欲しいという判断だ。

でも、残念ながら、自分の周りでは、自分の望む状態で整備される事ばかりか?というと、必ずしもそうでない事が少なく無い。

まぁ、仕方無い事だ。

でも、素人整備の痕跡が残っていたり、欠品が放置されたままの状態を見付けると、かなり残念な気持ちになるのは事実だ。

見落として過失的に残っている場合は、まぁ、仕方ないか?とも思う。

しかし、黙認してスルーして残っている場合は、大丈夫か?と不安に思う。

ただ、作業痕跡として有り得ない状態を見付けると、マジか?と疑念を抱く。

因みに、この頻度率は、ハインリッヒの法則に近いかもしれない。

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高血圧ワクチン?

注射一回で効果が数年持続?もし、ホントなら画期的と言えるワクチンだが、、、
そんなニュースが流れている。

このワクチンがターゲットとしているのは、欠陥を萎縮させて血液量を増加させる物質であるアンジオテンシンⅡと呼ばれる物。この物質を生み出すためののDNAを抗原として体内に投与。すると、免疫活動によってアンジオテンシンⅡは減らされて血圧の上昇が抑えられるというもの。

ただ、このアンジオテンシンⅡというものが本来は必要だから存在している訳で、その機能が抑制されることによる弊害というものが、思い掛けないところに潜んでいる可能性も否定出来ない。

臨床試験が慎重に進められるとは思うけど、一度の注射で数年間効果が持続となると、人によっては不適合となった場合に、その効果をキャンセルする方法とも併せて開発されるべきのようにも思う。

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チェーン汚れ

街乗りDAHONのチェーン、結構直ぐ汚れる。まぁ、毎日乗っているから仕方ないけど、油断していると、部分的に赤く錆びている事も、、、、

その度に洗浄して給油するも、割と直ぐに油切れを起こす。

因みに、洗浄はエタノールを用いて、スラッジを取り除き油分を取り除いて、給油した上で不要な油を拭き取るというメンテナンスを行っている。

ただ、こういう運用をしていても、比較的早い段階で、金属の擦る音がして、油膜が切れ気味な状態となる。
自転車のチェーン油としては、単車のように高粘度で動きの滑らかさが失われるようなモノを使うと、変速不能になったりするし、駆動抵抗も増えすぎるのでNG。

で、色々考えた結果、最近は二硫化モリブデンペーストを再度使ってみよう思う。これとて、万能では無いけど、思い起こせば、学生時代だった三十五年以上前は、ドライオイルという名目で、二硫化モリブデン配合オイルを使っていて、あまり問題は感じなかったのだ。

ただ、自転車用としてのドライオイルはショップ等でも見掛けない。通常のモリブデンペーストは粘度が高すぎて、汚れを吸着しやすそう、、、で、見掛けたのが、モリブデン粒子を配合したスプレー式ペースト。吹き付けた感じは、薄付けなら垂れ落ちない程度の粘度。結構良さそう。ネジ等の焼き付き防止に使うためのモノである。暫く、これを使ってみる予定。

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2017年4月10日 (月)

ウインカーステーの劣化

ウインカーステーの劣化といえば、先ずはSV650Sで経験。フロントウインカーのラバー製の取り付けベースプレートが左右共に劣化してウインカーがダラーンと垂れ下がる。フロントウインカーの取り付け構造がリアとは異なる構造であり、今はリア用ウインカーをフロントに装着して対応している。通常の取り付けが可能なように、フロントウインカーの取り付けベースの形状を変更して対応した。

で、今度はBT1100だ。こちらのウインカー、ノーマルウインカーではなく、国内ヤマハ向けのウインカーが装着されていたけど、こちらは、SRX最終型用のウインカーに交換している。ただ、SRX最終型用のウインカーは、ステーのラバー部分が劣化して折れているのを見掛ける事が少なく無い。幸い、今装着しているのはラバー劣化は見られないけど、恐らく、そういう特質の樹脂というかラバーなんだろう。

不思議なことに、多くのヤマハ車に使われているプラボディのウインカーではステーの劣化を見たことはない。

で、思ったのは、このプラボディウインカーのステー部分をアルミボディのウインカーに移植出来ないか?ということ。形状的に大きな差異は見られないので不可能では無いかも知れない。何れのウインカーも本体材料が異なるものであり、どのみち組み立てられているので、もしかしたら解体して組み合わせを変更する事が出来るかも知れない。

丁度、一つアルミウインカーが余っている。そして、プラボディのウインカーも転がっている。分解して入れ換える事ができるかどうかを試してみようと思う。

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パワーバンド

街乗りに使う場合、最も使う回転域はアイドリング~レブリミットの1/3程度である。
稀に元気良く加速する場合でも、上限はレブリミットの1/2程度である。

この範囲で機関の持つ能力が味わえるようなトルク特性を持っているものが使い易い。

我が家には、低速型のエンジンでは、BT1100があるけど、レブリミットは7000rpm程度で、常用回転数は3000rpm以下である。CXではレブリミットは9500rpm程度、常用は4500rpm以下だ。この範囲で機関の発生する最大トルクの80%程度は発揮してくれるので、回さなくても不満は全く感じない。これらはアイドリング直上回転数から走行に十分なトルクを生み出してくれる。

ところが、γではどうか?というと、レブリミットは10000rpmである。3000rpm程度では走らない。5000rpmでも厳しい。活発さは皆無である。そこそこストレス無しで加速させようとすれば、7000rpm程度は回したい。発進時等は4500rpm以下では走る事も困難といって良い。

このような低い回転数で十分なトルクがあれば、トップギアでも、そういう低い回転数が使うことが出来る。これは、燃費を伸ばすのにも有効だし、安全運転にも有効。

自分に限らないと思うけど、トルク溢れる領域が一番気持ちよい領域。その領域を使うのが快適であり、その領域が日常的に使った時、その速度が公道速度となっていれば結果的に安全運転となるのは明白である。

スポーティデザインであっても低速型エンジンを与えることで自然と心地よさを求めると、結果的に安全運転となる、、、、そういう意味で、トルク特性、パワーバンドをもう少し考えてラインナップすれば良いのでは無いか?

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2017年4月 9日 (日)

各種の痛みの治癒時間

筋肉痛が発生して取れる迄に要する日数は?といえば、1~2日以内。
疲労時に筋を違えて感じる痛みが取れるのに要する日数は?というと、3日程度。
負傷時の故障痛が取れるのは?といえば、症状にも依るけど1~2週間程度。

似たような痛みでも、普通に動かせるのに要する時間は大きく異なる。

これらの痛み、治る日数の違いによっては、実は故障だったりと、後から気付かされる事も無くは無さそう。

ただ、慢性的な違和感というのも確実に存在する。慢性の違和感というのは、痛くて動かせないとか、力が入れられないと言う事はない。違和感というか小さな痛みはあるけど、動かしたり、力を入れたりは普通に出来る。

痛みで動作が制限されるのも嫌だけど、回復可能なら、そっちの方が良い。
動作が制限されないけど、違和感がずっと残るのは、非常に不快である。

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寄せられないなら、、、

それ程狭くない道で、離合出来ず進まない車、、、、良く見掛ける。
こういうのは、寄せ切れない車が原因。一昔前は、女性ドライバーに多かったけど、最近は、普通の男性の乗るミニバンに良く見掛ける。セレナ、エルグランド、アルファード、ヴェルファイヤ、ボクシー辺りの白か黒のモデルに乗った30代~40代だろうけど、下手すぎる。まぁ、こういう車種を選ぶ人が、車両感覚というか空間認識能力が高齢者並なのかもしれない。
助手席側と道路の端を見ると30cm以上合っても、それ以上に寄せ切れない模様。

正直、車両間隔が無いなら、そういう車を選ぶべきでないし、そういう道に進入するのは大間違い。

一言で行って、下手くそ。動けなくなって固まるのは、非常に迷惑。

車両感覚が無いというのは、空間認識能力が無いということ。

寄せ切れないなら、補助ミラーでも付けるべき。

因みに、普通に運転すれば、最低でも10cm程度に寄せられないと公道を走る資格は無い。補助ミラーを付ければ、そもそも見ながら操作出来る訳で、それなら、2cm程度迄寄せる事も出来るはず。

寄せ切る事が出来ない車の多くはミニバン。ミニバンでは99%補助ミラーが付いている。よって、ミニバンなら2cm迄寄せる事は出来る筈。2cmが無理でも5cmなら楽勝の筈。

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