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2017年4月22日 (土)

next BT

BTを調達して半年経過。

納車時にパーツの入手性が悪いのは覚悟していたけど、その時にオーダーしたパーツ等も音沙汰無し、、、、
欠品回答だけは早いんだけど、、、

ということで、懸案となりそうなパーツをチョコチョコ揃えてきた。

欠品だったヘッドライトダストカバーを取るためのヘッドライトアッシー、ピポットカバー、メーターアッシー、ヘッドライトステー、バーエンド、イモビアンテナ付きキーシリンダー、左右ステップ周り、テールランプアッシー、、、、、ただ、これ以上は難しそう。

あとは、バッテリーカバーが欲しいけど、どうにも為りそうに無い。

入手当時からケチも付いていたことだし、、、、入手性も厳しいし、、、、

今後、フォロー等でどうにかなるか?というと、これについては、相当厳しい印象。

どうせ、厳しいなら、厳しい序でに、リアル希望のグッチでも通販で買おうかな?と思案中。

一応、第一希望のスポルト1200が出ているみたいなので、もしかしたら入れ換えるかも知れない。

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タイトターン

単車で停止状態から90°以上の向きをクイックに変えるようなターン、これ、簡単なようで簡単ではないかも知れない。一番良く見掛けるのは、白バイ隊員のUターンなんかが究極的な例。それ以外での使い道は?といえば、ジムカーナくらいだけど、日常においても、それに近い状況はある。
どんな時か?というと、狭小路からの合流で、合流先が片側一車線で、交通の流れが速い場合等だ。こんな時、一時停止状態から即90°旋回して一気に加速するという乗り方が要求される。大事なのは、旋回において大きく膨らまない事、膨らみすぎてへっぴり腰になって加速不良にならない事。こんな状況で最小半径でクイックに旋回して一気に加速するのは、停止状態から一気に倒し込んで、蛇角を得たら一気に加速するというメリハリのついた動作である。こういう動作は、瞬間的に相当に車体を寝かし込む必要がある。
単車の扱いで、動作に躊躇があると難しい。
直立状態でフルロックでUターンとか、八の字旋回よりも難しいかもしれない。

自身も路面のコンディションが良くないと、そんな動作はしたくない。少なくともウエット路面では腰が引ける。

究極的な旋回では、旋回時に内足を出して地面を蹴る感覚だけど、乗車状態から地面を強く蹴る事が出来る程に車体は寝かし込んでいる。

自身の感覚だと、こういう扱いは普通だと思うけど、この瞬間の様を見るだけで、『○○さんは、寝かせすぎ、、、』なんて言われるけど、タイヤプロフィールを活かした高速での寝かし込んでの運転とは違うので、そんなに危険という意識は無い。この操作は単車に乗るなら出来て当然の操作だと思うけど、街中で幹線道路に合流する単車の動きをみると、膨らみまくり、孕みまくり、加速不良、、、、そんなのが極めて多い。

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老化防止

ブログは全記事が予定投稿である。
記事の作成は概ね30~50日前だ。
ネタは、その時に思い付いたことを文章にするのだけど、1日が2テーマだ。

何かのタイトルに併せ、文章を二つ起こす、、、、

この目的、、、実は、老化防止である。

何もせずにボーッとしていると脳が腐る。一番良いのは物作りだけど、物作り、機械いじりを毎日するのは難しい。出来る環境に無いとも言える。

では、機材や道具無しで可能なクリエイティブな作業は?というと、それは作文である。

テーマを見付け、それに感想、文章を付ける、、、、これは結構頭の体操となる。会議の席で睡魔に襲われそうな時、頭の中では、いろんなテーマを浮かべては、それに対する文章構成を頭の中で行う。これで時間も潰せるし、睡魔退散にも効果的。何よりも、頭の体操になる。

老化防止、認知症防止には日記を付けるというのがあるけど、ブログの記事先行作成というのは日記的な作業で老化防止に一役買っている。

更に、文章入力では、キーボード入力も行う。これも結構な老化防止の運動である。
今では、5~8タッチ/秒の速度でタイピングも可能である。タッチタイピングの練習にもなる。普通のブラインドタッチは勿論だけど、右手、左手で別々のキーボードで片手タイピングも楽勝。

自分の子供は、ギター、ピアノ、そろばんを習わせているけど、自分は無し。そんな自分の指先運動と老化防止というのは、ブログでの日記的文章の作成とタッチタイピングである。

これ、健康ネタで付けるとダイエット効果も得られるのでお奨めだ。

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気配

自転車、単車、四輪、、、、まぁ、乗り物に限ったことではない。ありとあらゆる機械について言える事。

使っていると、一寸した違和感というのは割と敏感に感じることが出来る。そして、その違和感の種類によって気になる場合、気にならない場合というのも感じた瞬間に判断出来るモノ。

気になる違和感というのは、原因を類推すると致命的なトラブルの予兆であったり、根元的な不調だったりする。

気にならない違和感というのは、経時的に不可避な症状、、、こういうのは、即座に原因と症状が判るので、気にならないように気にしなくなっている。

気にすべき違和感というのは、最近は、扱う機械については直ぐに判断出来る。この感覚はとても大事である。

チョットした違和感でも気になると判断したモノを、その段階で対応出来るので、致命傷に到る事がない。

で、個々までは、一寸経験を積めば分かる話。

最近は、違和感という違和感を感じている訳ではないが、、、次は、ここがやばそう、、、、こういう気配を感じる事がある。気配を感じてパーツを準備していると、暫くして、その部分から違和感を感じたりする。それで対応、、、、、こういう事が結構多い。

違和感を感じるレベルから、違和感が出る前の気配を感知、、、、こういう段階。ずっと、そういう種類の機械に接していると、何となく見えてくるもの。

業務上扱う設備類についても、気配で対応準備する事が結構多い。

ただ、気配というのは、日常との僅かなズレを見逃さない感覚ということだから、結局は注意力次第なんだろう。

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2017年4月21日 (金)

イモビライザー

イモビライザー付きのバイクは所有した事が無く、そのシステムを構成する機器の役割を尋ねた事がある。その時は、ギアポジション、サイドスタンド等を全てチェックして、キー、キーシリンダー、イグナイターでIDが全て揃わないと機能しないという話で、時代は進んだものだなぁ、、、という感心したのだけど、その後、色々と疑問が生じ、ヤマハ系のイモビ用キーシリンダーの中古パーツを入手したので、これを組み換えて作動するかどうか、チェックしてみた。

キーとイグナイターの合致性のみで、キーシリンダーは、チップのIDを読みとるだけの機能であり、シリンダー側でIDの照合は行われているのでは無いようだ。

聞いた話には、結構、間違い、誤りが少なく無い。やっぱり、自分で確認しないと情報は信用出来ない。基本、性善説に従うから、聞いた話は全部信用する傾向なんだけど、その辺は、しっかり見極めないといけない。

まぁ、判っただけ、良いという判断。そんなイモビライザーだけど、個人的には、できれば、、、、殺してしまいたい。

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シンプル、ノーマル、、、これが理想

単車、自動車、、、古くなる程、表題の如くで、元々がシンプルで、極力ノーマルというのが安心。
まぁ、基本機能に影響しないアクセサリー的な部位では、必ずしもノーマルで有る必要はない。

機能に直結する部分、例えばエンジン周り等々では、やはりノーマルが安心である。ユーザーカスタマイズというのは、それだけで不安なのは致し方ない。更に言えば、同じノーマルでもハイメカニズムなモノよりも、ローテク的なモノの方が安心である。

例えば、乗用車。今の車は基本はシンプルな商用車だけど、これに後付けのスーパーチャージャーユニットを装備している。結果、その分だけ複雑化しているのは事実。実際、プーリー周りだとか、マウント部、ユニット本体のオイル漏れ等々、更に、ユニットを制御するためのエアー配管と、各部のリリーフバルブ、ソレノイドバルブ等々で不安が無いと言えば嘘になる。そういうモノを装備しなければ心配しなくても良かった訳で、新しい内は気にならなかったけど、7年、8年と経過すると不安要素なのは間違いない事。
ということで、やはりノーマルが良いのかな?的な意識が強くなったのは事実。
今では、プロボックスを購入した時と同じく、耐久性重視のパッケージが理想という風に考えている。パワーも燃費も二の次である。何よりも頑丈さがベストと考えている。
もし適うならば、NA、FRベース、MTという車両が最も理想ということ。

二輪車ならどうか?というと、メカニズムの進化の度合は四輪より二周遅れ的なイメージから、更にシンプルでトラディショナルなモノで十分という意識である。最新のデバイスとは言っても四輪のシステムの転用であり、完全に新規という訳ではないが、二輪という設置環境の厳しさを考えると、極力シンプルなのが良いのも間違いない。
今時のハイスペックというのは、現実的に考えると、殆ど不要であり、メカニズム的には極力シンプルなのが理想だ。個人的には気筒数は少な目、出来れば空冷、複雑なヘッドは不要、そしてキャブ車、、、、こういうのが理想と考えている。

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停止線

物凄い渋滞等で、見込みが外れて停止線を跨いでしまった、、、というなら理解出来なくもないけど、渋滞も無く、先頭車両で余裕を持って停まれる状況であるにも拘わらず、停止線を思いっ切り跨いで停まる車、結構、多い。
信号待ち、交差点における停止線というのは、公差する車両や人の往来を妨げないために設けられているけど、停止線をはみ出して停まる車は少なく無い。
これ、非常に迷惑なような気がする。

そう言えば、最近は二輪専用の停止線というのは見掛けなくなっている。昔は、二輪と四輪の停止位置が停止線によって区分されているのを良く見掛けたけど、最近は殆ど消滅。

まぁ、二輪であっても車線の前方に四輪であろうと車両が居れば、その後ろに停止するとういのが本来の姿だろうけど、この停止線は、四輪の左に停まる二輪の巻き込み事故防止と、併走状態からの加速による事故リスクを減らすためのモノだったけど、都合の良い解釈が罷り通って廃止の方向にあるようだ。

基本、すり抜けはNGだけど、この停止線を利用するためにすり抜けが容認されると解釈されたのが廃止の理由。でも冷静に考えれば、渋滞緩和という面を考えれば、加速力の優れる二輪車を車列の前方からサッと発進させるという考え方は悪くないと思う。
そもそも、二輪停止線と四輪停止線が分けられていた理由は、そういう理由も含まれていた筈だ。

本来的にすり抜けの解釈浸透が不十分だったのが問題。車列が移動中に四輪を側方から抜くとすり抜けになってアウト。しかし、車列が停止した状態の側方を通過するのは違反ではないのである。これはすり抜けに非ずで、そういう利用が本来の話だったはずだけど、その辺の解釈の甘さが二輪停止線が減っている理由。

確かに、四輪からすれば脇を通過されるのは嫌で、それを全てすり抜けと思うだろうし、二輪からすれば車列が進行中でも平気ですり抜けする。

折角の案で悪くない考え方であり、どうせなら路側に二輪誘導レーンを設けて前方に移動させるような明示を行えば良かったようにも思う。

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2017年4月20日 (木)

拘る理由は単純である。

自身、SV、CX、BT、これはお気に入りのバイクである。
因みに、全車Vツインである。

何か探す時、やはりVツインを探すけど、基本、少数派である。

そんな時、今時の普通のモデルが奨められる事も少なく無いし、色々とメリット、性能を聞かされる事も少なく無いけど、好きなモノは決まっているので代用出来ない。

因みに、何故にVツインが好きか?というと、何と言っても、足下の幅の狭さ、バンク角の深さである。今の乗り方では問題にならないかも知れないけど、原体験でパラツインで怖い目に何度も遭っているから。Vツインは、緩いポジションでも深いバンク角で、車体と地面の干渉が無いのが最高なのだ。

別に、トラクションとか、どうでもよいのだ。人が位相クランクツインが好きとか、マルチが好きとか、どうでも良いのだ。自分は、二十歳前の頃からVツインが好き、、、これは変わらない。

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アンダーパス

自歩道で車道を潜るのにアンダーパスが所々に配置されている。
このアンダーパス、基本的に車道を横切らずに渡ることが出来るので便利だけど、最近は全く利用していない。

何故ならば、、、自転車の進行方向が明示されて車線区分されているアンダーパスでも、高校生のスマホ操作の逆走自転車に突っ込まれた事があるので、基本的に利用しないことにしている。アンダーパスの多くは、視界が今一で、前方の状況が確認出来る範囲が限られているのも危険を感じるポイント。

更に遡れば、ソフトバンクモバイルの社員の運転する自転車にも突っ込まれて治療費請求したこともある。

そんな訳で、アンダーパスを走るのは止めている。面倒でも、車道と交錯する横断歩道を利用しているのだ。

自転車に乗っていて自動車も怖いけど、一番怖いのは、前見ずに運転している通勤、通学自転車である。傘差し運転、スマホ運転、ヘッドホン運転、、、、、こいつらが一番怖い。

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ステム交換しました。

ツーリングロードにリメイク中のメッキフレームのロードバイク。
元々、フロントキャリアを付けていたけど、これは日東の汎用モデルであるM18キャリアだ。これ、汎用だけあってステーのジョイント等がネジだらけで美しくない。
これをアクスルから直支えするキャリアに交換したのだけど、これに併せて、ステムも交換である。
これまで、ステムはDURA-ACE AXのエアロステムを利用していたけど、これメンテナンス性は最悪である。引き上げボルト部のキャップを外し、眺めの六角レンチでハンドルクランプを送ってハンドルを固定する構造。それ故に、締結力が弱いのが難点だったのだ。
昔、このハンドルでサイクリングに出掛けた時、少しずつハンドルの角度が変わって締結力不足が露呈した時は、少々困りものだったのだ。
更に、ステムが一体構造でハンドル交換となると全てのパーツの取り外しが必要なのだ。

そこで、クロモリの日東UIステムに交換である。これ、オープンクランプタイプでハンドルバーの交換が今時のアヘッドステムと同様の手軽さで対応出来るのだ。

当初はDURA-ACEのパーツに拘っていたけど、ブランドよりも使いやすさの方が重要である。

因みに、アップマウントのDHバーを装着しているけど、バーコンもDHバーの先端からドロップバーの後端に移設した。

なお、キャリアに載せるフロントバッグとしては輪行袋の積載ケースが丁度良いので、これを使っている。春以降のサイクリングでは、このツーリングロードをメインに稼働させたい。

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2017年4月19日 (水)

影響力の理由は?

先日、土曜早朝にピストで川沿いを走っていた。ヘルメット、アイウェア、スポーツウェアにDHバー装備のピストである。自分が、この仕様で自転車に乗ることを全く知らない人に、後日話し掛けられた。何時、何処で、スポーツ自転車に乗っていたでしょ、、、、と。

更に、別の日に、年に二回程度しか行かないバイクショップでタイヤ交換していた。
スタイルは、フルフェイス、サングラス、上下レザーウェア、バイクはCXだけど、バイクに全く興味無い人が、後日、その場所で見掛けたよ!という話。その人は、自分のバイクの車種も知らない人、、、、、

極々一般的な格好で自転車でも単車でも乗っているけど、何時何処で見た、、、と言って話し掛けられることが少なく無い。っていうか、非常に多い。そういう経験は、平均すれば、年に3~4回、コンスタントにある。

そんな訳で、何処で、誰が見ているか?と思うと、あまり酷い素行は出来ない。

因みに、自転車なら、仲の良い人に限らず、単なる知り合いレベルの人を含めて多くの人が自転車ショップを紹介してくれと頼まれる事が多いし、バイクでも、出入りしているショップでお世話になりたいから紹介してくれと言われることが多い。決して、紹介してあげるから!なんて言うことは無い。
興味深いのは、自分がそれとなく足が遠のいていくと、何故か、自分の周りも足が遠のくようだ。

今、お世話になろう!と決めたショップと言えば、自転車屋さんくらいだけど、そちらには、自転車趣味復活以降12年になるけど、非常に良くして貰っていて感謝である。
そういえば、四輪も一台買うと、担当営業とは懇意になって結構長い付き合いになる。

ただ、ここだ!と見出して、ここに決めた!となる店っていうのは、そう簡単に巡り会う事は出来ない。見付かるまでが大変。見付かって2年程度続けば、恐らく永遠に続くというパターンである。

で、以上の事を考えて到達した結論、それは、自転車で土手を走る習慣、プールで泳ぐ習慣、趣味を継続してショップと付き合う時間、、、、これが、恐らくは普通の人より圧倒的に頻度が高く、長いのが原因ということ。長く続けるから、伝聞を含めて知られる。その結果、声掛けられる、頼まれるという事だろうという事。

長く続いているというのは、これから始める人にとっては、良い情報源だし、そこで紹介して貰うのは悪くないという考え方に至るのは、考えてみれば極当然の話である。
長く続けている分、周りへの影響力があるということだろう。
面白いことに、自分の足が遠のくと、影響されて出入りしていた人も足が遠のくパターンが少なく無いけど、これも一種の影響力かもしれない。

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グリップの向き

以前、HPにも記載したことがあるけど、自転車のハンドルグリップは、その向きが結構重要である。
操作性を重視したら横方向のグリップを横握りするのがベストで、動力を生み出す駆動力を重視したら縦方向のグリップを縦握りするのがベストだ。

このグリップの向きによって脇が締まるか開くかに関わってくる。上体の力を効率的に使うには、脇がしまった状態で腕が引けるのが大事である。
自転車に限らないけど、上腕を効率的に使うには脇を締めるというのは結構重要である。ただ、力を入れる行為と、微調整する行為は別物であり、バランスを取るのを重視する場合は、脇を開いて腕を動かす自由度を確保するのが有効である。

実際、駆動力重視の自転車では縦握り、バランス重視の自転車、例えばMTB、BMX、BTRといった車両では横握りが基本である。

世の中のママチャリは?というと、どちらかというと横握り主体だけど、電動アシストに頼らず、高齢者向けの自転車を作っていく場合、先記事で示したクランクフォワード気味のポジションで、ショートクランクで踵踏みの自転車をデザインする場合、ハンドルも力が入れやすい縦握りの操縦桿のようなハンドルが適しているかもしれない。

まぁ、走る空間によってバランスの取りやすさも大事であり、そういう意味では、マルチポジションバーなんかが良さそう。

先日、DAHONベースのクランクフォワード自転車のハンドルにマルチポジションバーを装着したものを引っ張り出して漕いでみたけど、スピードを求めなければ結構快適に走る事が出来るけど、この快適さは、もしかしたらハンドルの効果もあるのかな?と思い、こんな記事が出来た次第である。

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クランク長と踏む位置

ペダリングというと、ペダルスピンドル部分に拇指球を載せて漕ぐという風に考えているけど、ペダルを漕ぐという行為だけを考えると、別に拇指球で漕がなければ為らない訳でもない。
土踏まずで漕いでも、踵で漕いでもOKである。

ただ、土踏まず、踵で漕ぐ場合、股関節~スピンドル迄の接続距離が短くなるので、クランク長は短い方が適切である。

クランク長が短いと、テコの原理ではないけど、クランクを回すために大きな力を得る事が出来にくくなるのは事実だが、クランク長に応じて、踏む位置が変わってくると、ペダリングに使う筋肉の位置が変化する。そして、土踏まずとか、踵で踏む場合の方が、大きな力を入れやすいのも事実である。

現実、筋トレ等でレッグプレスで大きな力を発生させる場合は、踵近辺で踏む時に最も大きな力が生まれる。

となると、クランクが短いからといって、最終的にクランク軸に伝わる力が小さいとは限らない。クランクの長さに応じて、ペダリングポジションを変えて踏み方を変えれば、その差は小さくなるか、或いは、逆転する可能性だってありうる訳だ。

因みに、踵で踏む時に大きな力が得られるということは、大きな筋肉を使うということであり、大きな筋肉を使うと言うことは筋肉の伸縮スピードはゆったりとしたものとなるので、ケイデンス的には低下する事になる。

この考え方を極端にしたのが、所謂、クランクフォワードタイプの自転車ということになるけど、通常のスポーツサイクルでも僅かに短めのクランクにアップライト気味のポジションでペダリングポイントを微調整すれば、違った世界が見えたりする。

我が家では、スポルティーフが二台有るけど、東叡のスポルティーフではクランク長は165mmを使っている。これにトークリップの位置をスペーサーで前方にオフセットさせてペダリングポイントを拇指球より後ろ側にシフトさせているけど、ハンドル位置を高めにして乗ってみると、これはこれで案外快適なのである。

因みに、大きな筋肉というのは何処か?というと、大腿の裏側の筋肉の使用率が高い。大きな筋肉をゆったり動かすようなパターン故に、高回転でクルクル回す乗り方よりも、案外、疲労度は少なかったりする。

結構、お奨めである。ケイデンス自体が高くないのでロードバイクには不向きかもしれないが、ツアー車では、こういう考え方は大いにアリだと思う。

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2017年4月18日 (火)

幼さの見抜き方

単車の上手い下手、これ判断のしようが無い。
結局は、こけるか?こけないか?のような気がする。
予期しない事態で対応不能≒転倒である。どんな場所であれ、転倒するというのは、見込み違いが原因。上手さ=正確な予測=確実な対応である。

上手さのアピールというのは、実は場所に依らず転倒しない、怪我しない実績に尽きる。

逆に、上手さのアピールの結果、幼さ、未熟さを露呈するのは、何処で何キロ出したとか、そんな話に終始する話ばかりするような行動だろう。

自転車でも、単車でもだけど、ぶっちぎったとか、追い付いたとか、追い掛けたとか、これも、幼さ、バカさ、未熟さを表す言葉だ。

少なくとも、相手が相手にしているとは限らない。独りよがりかもしれないし、基本は、迷惑行動に過ぎない。相手にされていないのに、何キロで抜いて凄いだろ!っていうのは、アホ以外の何物でもない。

意味の無い数字を自慢げに話したり、他人をぶっちぎったとか、、、、考えてみれば、まともな神経とは思えない。正に、幼さの証明のような気がする。

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不自由のメリット

先記事では、ベストなポジションを探すには、尻への攻撃性の高い固いサドルや、尻を守らない普通のパンツがとても便利という事を述べたけど、同様に、効率的?なペダリングには、無闇な多段ギアよりも、ギア比が選べないシングルスピードの方が役に立つような気もする。

シングルスピードでは、ギア比の選択が無いので、状況に応じて乗り手が対応していくしかない。どうすれば負担無く、効率よく漕げるか?を常に意識する必要がある。
重たいギアでヒルクライムするには、如何なる方法でペダルを漕ぐべきか?ということを含めて、機材に選択の自由度が無いと、最終的な動力性能というのは、使い手側の工夫に委ねられるのである。

不自由な機材故に、工夫するという発想が芽生えるのである。

そういうのは、不自由さのメリットと言える。高価な装備、ロードバイクを揃える前に、安価でシンプルな機材からスタートする、、、、こういう方が良いような気がする。

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尻痛

基本、自転車に乗って尻が痛くなることは皆無。勿論、レーパン等も不要。
尻が痛くならないポイントは何か?というと、乗車姿勢に対して適切なサドルトリム、それから、適切な前傾度を実現するハンドル位置ということになる。

ハンドル位置というのは、乗車三点の適切な位置関係である。必ずしも、強い前傾姿勢で尻の重量配分を無くせば良いという訳ではない。例えば、ピスト、ロード、スポルティーフでハンドル高さは20cm以上違ってくるけど、どの車型でも尻は痛くならない。ハンドルの高さが変われば前傾度も変わるけど、その前傾度の応じてリーチの長さも変われば、シート角も変わってくる。車型に応じて乗車三点が作る三角形は異なっている。

この位置を割り出すことが出来れば、サドル種別、パンツの種類に寄らず尻は痛くならない。

ベストなポジションを生み出すには、もしかしたら保護能力の高いパンツとか、快適なサドルを使って少々の不具合が見えなくなるような道具を使うよりも、寧ろ、普通のパンツ、それから硬めのサドルを使って試行錯誤する方が早道かも知れない。

因みに、ピストバイクとかTTバイクのような前傾度の高いポジションで、深い前傾度を保ったまま長時間漕いでも、尻が痛くないのは当然だけど、首も肩も何処も痛くならないもの。前傾度を極端にすれば首が痛くなりそうなものだけど、ポジションを上手く作れば、そういう問題も発生しないようである。

自身、愛用はレザーサドルか、カシマの5ゴールドというピストサドルだけど、どっちも非常に快適である。

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2017年4月17日 (月)

セルモーターの作動不良

BT、時折、セルが無反応、、、、最初は、セルボタンの接触不良?と思って、その部分をコンタクトクリーナーで洗浄したりしたのですが、解決しません。
で、セルリレーか?と思い、接続部分をチェックしましたが、それも違います。

もしや?と思い、バッテリーのアースラインをチェックすると、車体とバッテリーのマイナス側の抵抗が異様に大きい事が判りました。

時折、トリップがリセット掛かったりしてましたが、もしかしたら?と思い、アース部分をチェックすると、緩んでます、、、、、

この部分の接触部を磨いてしっかり締め込んでみると、、、、セル周りの動きもイイ感じです。

もしかして、アース部分がいい加減な状態だったのかも知れません。

一度、装備品をバラして全てチェックする必要があるかも知れません。

このバイク、イタリア製のためなのか、或いは、前オーナーの糞メンテのためなのか、、、、兎に角、色々と手が掛かります。作動不良に、欠品状態での組み付け、組み付けエラー、、、、何だか、良く判りません。

ただ、幸いな事に、対応可能な範囲でのマイナートラブルなので、取り敢えず対応可能ですが、、、、それにしても大変です。

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筋肉量

筋肉量は多ければ多い程良い、、、、という訳でも無さそう。
運動の目的に筋肉を増やすのは普通だけど、筋肉を増やすのが目的に運動をするとなると、その筋肉が如何に役に立つか?と言う部分で疑問が残る場合が多い。

必要に応じた筋肉量というのは、どんな動きをするか?で決まる訳で、動きが要求する以上の筋肉量というのは、動きに対してはウエイトにしかならなくなる。

筋肉量のコントロールというのは、かなり重要である。

嗜みたい運動の種類に併せて、適切な量を意識してトレーニングする、、、これが大事だ。

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痛みのカバー効果?

古傷、疲労痛、怪我痛、、、、いろんな痛みがある。
そんな痛みが身体の似たような箇所に重なって表れるとどうなるか?

別々の箇所のそれぞれの痛みが個別に感じられる訳ではないようだ。

自分の場合、古傷痛に疲労痛が近くで起これば、疲労痛だけが気になり、それまで気になっていた古傷の違和感は判らなくなる。疲労痛と怪我痛でも同様。痛みの酷い方の痛みが気になるけど、他方の痛みは判らなくなる。

ただ、痛みが判らないといっても治っている訳ではない。問題となる痛みが取れると、その痛みや違和感が再びやってくる。

不思議なモノである。

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2017年4月16日 (日)

プロファイル

グリップレベルの違いに影響するコンパウンドよりも、操縦性に大きく影響するプロファイルの方が操縦性としての違いを実感しやすい。

最近のタイヤプロファイルは、マルチラジアスのモデルが多く、軽快さとグリップを両立といううたい文句のタイヤも少なくないけど、少なくともフロントは、個人的にはシングルラジアスのプロファイルのタイヤの操縦性の方が好み。

軽快感を与えるように曲がり易い特性をタイヤが生み出すよりも、曲がりはライダーが積極的に作り出す方が好みだ。

印象だけど、今どきのマルチラジアスの感覚は乗せられている感覚が強い。

リアのプロファイル差は感じづらいけど、フロントは結構気になるところ。

ダンロップのGPシリーズ、TT900GP、K300GP辺りのフロントはシングルラジアスで、この辺りが作り出す操縦性は結構好みである。

先の変化が読みやすいので、劣化が進んで、フロントがスライドアウトするにしても、何とかなるし、その予兆がつかみやすい。

前輪に限って言えば、ブランド的にはK300GPが一番好き。素直な操縦性、そして、パターンの影響からか、ウエット路面でもグリップ力の変化が小さいのが嬉しい。

今どきのタイヤはマルチラジアスで、スリックタイヤ的なタイヤも多いけど、そういうのより、昔ながらのK300GP的なタイヤが好きだ。

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モリブデンペーストスプレー

本来、用途は異なるモノだけど、二硫化モリブデンを含んだスプレーペースト、これ自転車のチェーンに使うと良い感じである。

吹き付けた後に、はみ出した分は綺麗に拭き取らないと汚れの元になるので、そういう配慮は必要だけど、通常の液体チェーンオイル等に較べると作動音も小さいし、フリクションも小さい。そして何より持ちが良いのがお奨めである。

これから雨の増える季節になる。専用の『MUON』ってオイルも使っているので、どれがベストか?良く見極めていきたい。

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歌謡ポップスチャンネルの音楽番組でローラー台

先日、CS放送で『新・完全走破 高速道路の旅』ってのが4日に渡って放送されていた。これ、録画して視聴すると実に愉快。南は鹿児島からスタートして、北の北海道、道央がゴールで走行距離2500kmの早回し映像と共に音楽が流れる番組だ。

で、似たような番組がCSの歌謡ポップスチャンネルでも放送されているのを思い出した。

これ、『懐メロドライブミュージック』シリーズで、一番長いのが、ミッドナイトハイウェイ編で#42迄の構成。
他にも、 北関東編が#7迄、箱根・伊豆編が#9迄、北海道編が#10迄、マリンロード編が#12迄だ。

3月に全編が放送されるのは、ミッドナイトハイウェイ編、北関東編のシリーズ。箱根・伊豆編(#9のみ)、北海道編(#5~10)は部分的に放送されて、マリンロード編は未定となっている。

で、先日、『新・完全走破 高速道路の旅』を録画していたのを視聴しながらローラー台を漕ぐと結構快適。時間を忘れてアッという間。そして、ペダリングのピッチ、リズムも軽快でイイ感じ。

ダイエットというか、スポーツに音楽、映像の与える影響は小さくない。普通の映画を見ながらでは、こんなペースは作れない。譜面代に雑誌を置いて読みながらでもペースは上がらない。しかし、早送りの走行映像のスピード感は、自然とケイデンスが上昇する。映像上でトラックを抜く時なんかは、自然とスピードが上がる。実に興味深い。
ただ、『新・完全走破』だけでは飽きるので、ラインナップを増やしたい。

ということで、似たような番組である『懐メロドライブミュージック』の各シリーズも録画して編集する事にした。

取り敢えず、全編放送される『ミッドナイトハイウェイ編』、『北関東編』を全部録画して視聴出来る体制を整えたい。

これ、全編録画出来たら、とても嬉しい。面倒臭いので、DVDでもリリースされれば嬉しいのだけど、、、。

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