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2017年5月 6日 (土)

上半身

暖かくなってから、単車を見掛ける頻度が高くなってきた。
最近は、重量車(大型車)を見掛ける頻度が高いけど、重量車の走りゆく姿を見ても、走り慣れてる感を感じることが少ない気がする。
ただ、重量車の装備を見ると、年齢層は低くないのも確か。

年齢層高め、しかし、車体の扱いに慣れている感は少な目という印象である。

年齢層の判断は、服装、装備。服装では、レザーウェアは殆ど無し。大抵は、スニーカー、デニム、ナイロンジャケット。装備は、多いのがリアボックス+フェンダーレスという不思議な組み合わせ。

で、乗車姿勢は、下半身が緩め、上半身が硬めという感じ。交差点を曲がる時等の姿が象徴的。頭も一緒にバンクしているパターン。視線は、コーナー位置で接線方向。脇は開き気味、背筋は真っ直ぐか、海老反り気味、腕が突っ張っていても、縮こまっていても力み気味。
単車の旋回に遅れて身体が付いていくような感じ。

これは、会社でツーリングに出掛ける時、待っている時に追い付いてくるライダーの姿とも共通している感じ。

この姿勢に対して背中を丸めて上目遣いで!的なアドバイスを聞くこともあるけど、そういうものでも無い気がする。

一言で言って、楽に単車を振り回している感は感じないのは確か。

見た瞬間に、何か違和感を感じることが多いけど、交差点の一つでも曲がれば、感じた違和感が、乗れて無くて、乗せられているという確信に変わる。

バンク中でもアクセルを握る右手は別として、左手はリリース出来る位脱力している余裕が必要だけど、そんな余力があるな!って思う事は、先ず無い。

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節目に補給

このところ、運動の節目、運動の途中にこまめな補給を心掛けている。
具体的には、筋トレ後に150cc程の牛乳を飲んで、ローラー台を漕いでいる時は60分で500ccのミネラルウォーターを飲むことだ。
筋肉痛を伴う運動後に、こまめに乳製品を入れて、汗をかく運動の際には、水分を失わないようにするのが目的。

これまで、運動後のくつろぎタイムに水分の摂取を纏めて行っていたけど、そういう方法だと、就寝中にトイレに行きたくなるのがNG。

そこで、運動しながらというパターンにかえると、就寝中にトイレという事は無くなったので正解。

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何でもかんでもCRC的な、、

KURE556、確かに高性能潤滑剤。でも、この潤滑剤の使いようも大切。
このような低粘度で浸透力の強い潤滑剤をメンテすべき箇所全体に使うのは適切か?と言えば、確実に不適切。

低粘度浸透性潤滑剤は、吹き付けた直後には動きが良くなるのは当然だからといって、動きの悪い箇所に吹き付けまくるのは如何なモノか?というのが持論だ。

整備等で、こういった低粘度浸透性潤滑剤を色々と吹き付けるのを見掛けるけど、そういうのは自身では基本的にお断りである。

この低粘度浸透性潤滑剤というと、固着等によって動かす事が不可能となった箇所で固着を解消するために使うけど、固着しやすい箇所で固着を予防するためには使わない。
具体的にかじりついたワイヤー、ネジを緩める時には使うけど、その箇所を組み立てる時には間違っても低粘度浸透性潤滑剤を使って組み立てることはないのだ。

このような潤滑剤についての思慮、案外、疎かに扱われている事が多いように感じる。

自転車等では、内装変速機の保守にはシリコングリース必須だったりする。単車のキーソケットでは黒煙粉を使ったりする。そして単車のアクセル、クラッチ、メーターワイヤの類では、MoS2ペーストを塗って組み立てたりする。何でもかんでもCRC、、、そんな事は無いのである。

CRCをそう言うところに用いると、本来の潤滑グリース等が流されて、却って動きがわるくなって摩耗を進行させるのである。

何でもかんでもCRCを吹き付ける奴、信用出来ない。

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2017年5月 5日 (金)

フォークインナー

BTのインナーチューブ、BT用の純正新品を調達して組んで貰っているけど、アンダーブラケット前後が結構傷だらけ。メッキ越しに傷が入っており凹みが顕著。恐らく、メッキは薄い。
イタリア製、パイオリのサスペンションかも、、、、

SVのインナーチューブ、SV用の純正品。メッキの色味はBTと同じ感じだけど、傷は無い。過去にSVではシール交換したことがあるけど、メッキに傷は入ったことはない。
ただ、錆によるメッキ浮きは生じやすい。

γとCXは、昔友人の営むカスタムショップHにて再メッキ施工してもらった一品。未だ錆は無し。メッキに傷など、、、入りそうにない。硬質クロムでしっかり研磨されている。

フロントフォークはメッキ品質が命。

BTでは、近い内、フォーク交換を考えているけど、インナーチューブは硬質クロムで再メッキしたモノを組みたい。インナーメッキして、そしてフォークアッシーを作った上で、車体のフォークと入れ換える段取りで進めたい。

フォークは、XJR1300用を調達して準備する予定。

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虫垂は必要?

まぁ、必要、、、って言われても、既に喪失しているから、どうにも為らない。
ただ、虫垂炎の手術で虫垂を切除すると、大腸癌リスクが高まるそうだ。
切除手術後3.5年内における大腸癌罹患リスクは、約二倍になるという。特に、四十代以降では傾向が顕著とのこと。

先日、ガッテンの再放送で見て気になったので書き留めておくことにした。

まぁ、既に切除しているので、どうこう言えるものではないし、切除して十年経過しているので気にしないけど、、、

因みに、虫垂炎の原因は、取れた歯、歯の詰め物、魚の骨といった消化困難なモノが虫垂の入口を塞いで炎症を引き起こすとも言われているし、糞石といった固まった便が原因で引き起こされるとも言われているそうだ。

ただ、そんなリスクとは別に虫垂自体も機能があるのでホントは取らない方が良いとも言われている。

大腸癌リスクの話にも繋がる話だけど、虫垂にはリンパが集合しており、免疫にも大きく寄与しているそうだ。基本は腸内の細菌環境を整える役割を有しているとも言われており、重篤な状況でなければ薬で治すというの選択肢としてはアリなんだそうだ。

まぁ、何れにせよ、切除した自分には関係無い話ではある。

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LIFE CYCLES

こんな雑誌を見掛けた。つい買ってしまった。バイク雑誌を買うのは久しぶり。
バイク雑誌を買わなくなったのは、内容的に目新しさが無く、雑誌から知りたいことが無いから。特に、カスタム本、ライテク本は全く関心が無い。意味が見えないのが最大の理由。
最近は、80年代のバイクの特集が数多く書いてあるけど、内容を見ると、なんだか勘違いし過ぎ的な内容があまりにも多いので、やはり買わない。

なの、この雑誌を買った理由、、、、それは、、、、80年代の特集で外される事が多かった第一世代のレプリカバイクに注目していたから。

具体的にはRG250ガンマ、RZ250R、KR250、NS250Rといったモデルだ。この辺りのモデルが出ていた頃、時代的には、この頃が一番盛り上がっていたのである。パフォーマンス的にいは'88世代だけど、盛り上がりは'84の時代なのだ。

ただ、期待して読んだ割りに、インプレ部分の内容には今一感の方が多かったのは残念。

でも、雑誌的には1981年のホンダの東京モーターショーの宣伝広告が掲載されたりしていて、結構見所のある構成。

個人的には、今の編集者の良く判らないノスタルジックなインプレは不要。当時の時代の描写をそのまま伝えてくれて、当時の資料を改編無しで掲載してくれるような雑誌の方が更に有り難い。

当時の今の目線でインプレするなんて、、、、全く不要だ。

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2017年5月 4日 (木)

リセッティング

BT、フォーク交換の前にフォークオイルを入れ換えてみました。納車時は10番が入れられていたそうでしたが、自身の好みで15番、プリロードは最弱です。
リアサスもプリロードは最弱です。

で、先日のツーリングで通過した峠でチェックしました。

結論、イイ感じです。自身の想定速度は高くありません。二桁速度域で、10R~20R程度のコーナー、旋回角は60~180°です。

この速度域でしっかりフォークを動かしますが、ストロークスピードを抑える方向です。

元々の状態、オイル番手を変える前の状態から比べると更に乗りやすくなりました。

フェイントからのターンインでは、寝るスピードが高く、クイックに向きが変わります。こういうのが好みです。

まぁ、もう少し速度域を上で狙えば、オイルは10番で良いかも知れませんが、タイトな林道、農業連絡道狙いなら、これでOKです。

タイヤのグリップも十分すぎます。

やはり、、、、この程度で遊ぶ分には、高剛性なフロント周りとか、リアオーリンズとか、、、自分には宝の持ち腐れ感を感じそうです。

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自転車フレームの材質

自転車フレームの材質にCFRPは嫌い。
では、何が好きか?といえば、やはり金属材料。
因みに、一般的な金属材料といえばクロモリとなるけど、自身はクロモリ限定で拘りたいという訳でもない。

クロモリも当然好きだけど、チタン、ステンレス辺りは結構好みである。アルミという材料も否定はしないけど、強度を得るために分厚くなるので、自転車という繊細なデザインが活きるモノに対しては、好みではない。

因みに、チタンなら合金系よりも純チタン系の方が好み。加工性に優れるステンレスも非常に興味深い。

チタン、ステンレスというのは優れた耐食性を有しており、その素材の特性を活かしたメタリックな外観を作れるので、それは非常に興味深いところ。

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カーボンパーツ

単車でも自転車でもCFRPパーツは一般的なモノになりつつある。
しかし、CFRPパーツをどの範囲迄使うか?というと、未だに躊躇するような部位が存在する。
自転車なら、フレーム、フォークのCFRP化は、もはや一般的。その他の部品も、クランク周りであったり、小物であったりして、ワイヤー、チェーン、ギア以外の全てにカーボン化が進んでいる。
単車でも、最近は市販車レベルでもハイエンドクラスとなると、フレーム、ホイールのカーボン化が進んでいる。

しかし、個人的にはカーボン部品は主構造体と、摩耗を伴う使途には使いたくないという思いが未だに根強いところである。
使うとすれば、強度部品でない部位、耐熱用途部位辺りだ。

自転車では、カーボンフレームというのは、今一馴染めない。強度部品なら交換可能なフロントフォーク位まで。自転車については、クランク、ホイール等にも使いたくないところ。それ以外なら、シートポストとか、その辺り迄のような気がする。
単車なら、カウル外装、サイレンサーボディ位である。

繊維補強材料であるCFRPというと、転倒によって削れるような状況が一番怖いところ。削れて繊維が失われても大勢に影響の無い程度の部位への展開というのが留めておきたい理由だ。局部的な衝撃では、余程の事が無い限り、材料へのダメージは限定的だけど、削れて喪失するという状況は結構深刻である。

外装、カバー関連なら削れても深刻な影響を受けないという範囲だから、やはり使っても良いと思える範囲は、カバー類に限る。

個人的には優れた耐熱性等も考えれば、サイレンサーカバー辺りが一番適切なような気がする。自転車への適用は?といえば、健全性のチェックが比較的簡単で手頃に交換出来て、材料の特性である弾性の効果を発揮しやすいということで、フロントフォークがベストのような気がする。

何でもかんでもカーボンで軽量化、、、、それは少し違うような気がする。

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2017年5月 3日 (水)

XZとBT

一昨日のツーリングで走った峠道では、時折、前走車無しで気持ちよく走れる区間がありました。
で、思ったのは、BTのフィールは、その昔乗っていたXZとそっくりだということです。
ステップ位置は低く、シートからの距離がそこそこあるのですが、ワインディングでは、内側に腰を50mm程度ずらす程度の軽い走りをした時の印象ですが、比較的深いバンク迄、車体を地面にする事もなく、タイヤの端迄しっかり使えて走れるのですが、重心が低く、路面のうねりで車体が揺れても非常に安定しています。
バンク時における低重心感、外乱に対する安定感、、、非常に懐かしく感じました。
深いバンク時における安定感は、SVとかCXとは異なる感覚です。

低重心で扱いやすい感じはBTはXZの子孫である事をイメージさせますが、BTはXZで時折悪癖として出ていた外乱によって収束しなかった揺れの問題も全くありません。

また、ミドル以上のVツインに言えることですが、高いギアを低い回転数で走っても、しっかり駆動力を感じることが出来るのは心強いです。

BTでは、排気量効果で低圧縮でも特に低速トルクが強いので、高いギア+低い回転数で必要なトルクが得られる状態では、エンブレのイヤな感じは皆無です。

エンブレ制御に神経を使うのが高回転型、高圧縮ツインで、SVでは結構神経を使います。CXも無視できませんが、BTでは、殆ど無視できます。

峠を初心者がハイペースで走る練習をするならば、トルクが低い回転数から十分取り出せて、尚かつエンブレ制御の気難しさも無い、こんなローパワーの低圧縮ツインはお奨めです。

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危険回避

無意識ではないけど、自身が自然と行うのが、コーナーリングアプローチにおけるフェイントモーションである。
基本はステップへの荷重コントロールによって行っているけど、有効なのは、曲率が小さく、大きな回りこみのコース程有効。

これ、誰しも行っていることだと思うけど、これはブラインドコーナー等での対向車対策でも極めて有効である。ブラインドコーナーにおいてカットインする時は、先が見通せる位置を過ぎてからだけど、その直前にフェイントを掛けていれば、瞬間にセンターを割る車、ブラインドから飛び出す車、狭い道ではらむ車に遭遇しても、狙ったわずかな隙間に車体を安定して誘導することができる。

このフェイントモーションは、強力な旋回力を生み出す事が出来るけど、その直前というのは、旋回力を生み出す前のタメを利用することで、危険回避にも極めて有効である。

これを上手く使えれば、知らない山道を先頭で走っても安心である。

勿論、コースをしっかり読んで、ブレーキングポイントを見定めて、、、といった基本的な操作は必要だけど、一歩先のリスクに対応可能なアクションを如何に入れ込むか?が大事。

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普通っぽい通勤自転車オジサンが実は迷惑。

これが一番厄介。
パターンとして、そもそも自転車どころか、車、単車にも関心が無い普通のオッサンで、通勤にチョイスする自転車が軽快車ってパターンの人だ。

車、単車に関心がない。そんなオッサンのチョイスする車は?といえば、昔ならカローラ、今ならプリウスだろうか?まぁ、そういう売れ筋の大衆車ってパターンの人、、、

ただ、プリウスチョイスとは言っても、G’s的なエアロを纏ったりしない。完全ノーマルなパターンである。

車両を趣味にしていないためか、交通法規にも無頓着、、、こういうオッサンが車を運転すると、世間一般には普通かもしれないけど、キープレフト意識が薄く、四輪でも曲がり角をショートカット気味にラインを取るので右側寄りに突入する運転する人が多い。

自転車では、軽快車で通勤中に小雨が降れば、平気で傘差し片手運転するパターンだ。片手運転、出来ないことはないけど、今の時代、明示的に禁止されているので、車両系に趣味を持つ人は敢えて行わないけど、そういう意識が無いオッサンは、普通に傘差し運転する。

近所にも居る。車で走行していたら、傘差し電動アシストが煽り気味に下り坂で接近してきたり、自転車で左端を走っていたら、プリウスでショートカット運転で突っ込み気味に走ってきたり、、、、、一度、死んで欲しい。

一見、普通かもしれないけど、こういうのが一番質が悪い。

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クランクデザインとPCD

今時のクランクデザインは極太の4アームである。チェーンリングのPCDは?というと、34Tに対応しているから、110mmということだろう。
小さなPCDでありながら、52T以上のリングを高剛性で固定する必要がある、、、それが、4アームながら極太のアームデザインが必要となるという理屈だろう。

自転車のクランクPCDを見ると、ピスト等が144mm、スタンダードの5アームが135mmか130mm、コンパクトクランクが110mmである。このピッチサイズは取り付け可能な最小歯数に影響するけど、PCDを小さくする程、大きな歯数のリングを取り付けると、チェーンリングがペダリングトルクによって歪み、よれ、しなりが出てしまう。これがロスに繋がる。それ故に、軽量高剛性を実現するには、大きなPCDの5アームデザインが基本ということになる。

マルチピッチデザインを用いれば、大きな歯数も小さな歯数も対応できるけど、ビスの数が増える分重量も増す、、、その間の回答で、4アームながら極太の現行デザインが生まれたのであろう。

ただ、機能美という観点からすれば、使う歯数に応じたPCDを選択した5アームの方がカッコイイようにも思える。

シングルギアだけど、ピストの5アームがデザイン的一番カッコイイと思う。削ぎ落とされたアームの肉厚、、、、あの厚みで十分なのである。

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2017年5月 2日 (火)

戦艦武蔵の最後

NHKのBSで戦艦武蔵が沈没した理由を検証していた。
これによると、機関部を守る装甲部は、魚雷等の攻撃ではダメージを受けない。そして、船首部が浸水しても沈没に至らない筈が、どうして沈んだか?

番組の解説では、頑丈な装甲部の鋼板を接続するリベット部が緩んで浸水したのが原因だったという。

しかし、このリベット部の浸水は、同型艦のヤマトが一発の魚雷でリベット部が緩んで問題が発覚していたのが判っていたそうだ。この問題提起は現場の軍人によって、上官、上層部に報告されていたそうだが、上官、上層部、組織の指揮系統は、それを無視して放置したという。そして、その弱点というか欠陥の放置は、現場の軍人の危惧として記録に残っていたという。

そして、武蔵は、その危惧が的中した形で沈没したということだ。

武蔵が当時の技術の粋を結集して製造されていたのは理解できるし、それに乗艦して使命を果たそうとした人の尊さは別として、この武蔵の最後は、組織の上層部の誤った判断によってもたらされたというのは、まるで、現代の日本製造業の構図そっくりな事に驚かされる。

技術を生み出す側、末端のスタッフというのは、各々の知識を結集してモノを生み出すが、それは必ずしも完璧なものとは限らない。それ故に、実際に携わる人間は、少しの欠点が見つかれば真摯な姿勢で対策していくのだが、組織を取りまとめる側、今の時代なら経営者、管理職というのは、そんな事よりも、不都合な真実を無視したり隠ぺいして、やりすごそうとする。

結果どうなるか?

武蔵が沈没したように、企業が信用を失ったり、存続できなくなったりする。昨今の企業の不祥事というのは、末端の実動部隊の失敗というよりも、組織を運営する経営者、管理職の隠蔽体質によるものである。

戦時下の日本と現代の日本を比べてみると、、、、組織の運営者、管理者、経営者の体質は本質的に変わっていないのである。

結局、日本って国は、モノづくり第一というよりも、儲け第一主義。利益のために、不都合な真実を無視する体質というのは、伝統的な体質なのかもしれない。

企業のポリシーというのは、顧客優先、技術第一主義を掲げながら、実際に組織内で声を聞けば、欠陥隠蔽、性能偽装だらけである。

なんだか、、、、笑ってしまった。

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燃費改善

昨年秋、BTで160km程のツーリングを行った時、140kmで燃料残量警告灯が点灯、で給油すると、18L入った、、、、で、燃費は7.8km/Lで10km/L以下、、、、

余りにも悪い。

で、その後、キャブを一度取り外して組み直したのが、アイドリング不正が気になった時に、ワイヤーの取り回しを変更した時の話。

その後、アイドリングを1000rpm以下で運用していたけど、、、、

本日、BTで殆ど同じ行程で160kmのツーリングを実施。で、160km走行終了時にも残量警告灯は点かなかったけど、給油、、、、すると、7Lしか入らない。で、燃費は22.9km/Lと20km/L以上!!!!

余りにも良い。

キャブのOHは納車時にされていたので、基本的に解体して組み直しただけ。

でも、燃費が2倍以上に改善、、、、、原因は不明だけど、乗り方だけの問題では無さそう。

っていうか、今日の方が攻めて乗っている。前後のタイヤを見ると、タイヤの端迄しっかり使っている。前回は端から15mm残しである。今日は全部使いである。

変えた事は、、、特になし。ばらして、組み直しただけ。

まぁ、燃費が2倍以上に改善っていうのは、嬉しい誤算である。

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サドルハイト

自転車の乗車ポジションの調整を久々に行った。
調整位置は、サドルの高さである。このポジション、自転車毎に、ほぼ決まっており十年間は不変の状態だったのだけど、ここ2年程重点的に行うようになったストレッチの効果か、下肢の伸びる量、開く量が大きくなったためか、クランク下死点通過時に足が余る印象を感じるようになってきた。

ということで、サドルハイトを5mm程増やしてみた。

サドルが高いと、下死点近辺で脚は引っ張られる感じとなり抵抗となるのだけど、今回の5mm調整の悪影響は無さそう。

当面、新しいサドルハイトで望むつもり。

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シャレオで展示

シャレオのイベント広場で、カワサキのバイクが展示されていた。
間近でH2とかZX-10Rを見たのは初めてだ。

で、その印象は、物凄くコンパクトということ。凝縮感はあるけど、車体サイズの印象は、昔のGPZ400R並という印象。少なくとも、GPZ900Rのようなサイズ感は感じない。車体は非常にコンパクト。そして、操作系統も非常に軽い。
ただ、H2もZX-10Rも表示されていた価格は驚く程。H2は270万円、ZX-10Rは224万円というプライスタグである。リッターバイク、国産車も高価になったものである。

個人的に最も関心があったのは、Ninja250SLという単気筒モデルだけど、こちらも非常にコンパクト。原付並とは言わないが、125cc並のサイズ感である。

因みに、シャレオで単車の展示といえば、チョイ前に通路の北端にハーレーが三台程展示されていたこともある。

歩く人に単車を展示して興味を惹くというのは悪くないアイデアだけど、単車というのは、こういう所で多くの人の目に触れさせて、、、という、万人向けの商品とは違うような機がする。

展示と言えば、大型車、高性能バイクが多いけど、アンケートを見ると、二輪免許取ってる?取りに行く?とういのがあって、二輪未経験者に高性能バイク、大型バイクを憧れさせて、これに乗せる!というのであれば、それは大いなる間違いという気もする。

大型車、高性能車というのは、こういう面前で展示すべきではないような気もする。もっとフレンドリーなバイクを展示して身近感をアピールする方が良いような気もする。

危ないか、、、、あるいは、その性能、その価格を見せて、逆に敬遠させるのでは?という気もしないではない。

シャレオの利用方法としては新しい試みかもしれないけど、少なくとも、高性能バイク、大型バイクの展示で華やかさばかり見せるのは違うような気がする。

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2017年5月 1日 (月)

自転車で膠着

稀に、自転車で走行中、視線が一箇所に固定されて自転車の進行の自由が奪われて金縛りのような状態に陥る事がある。
何年かに一度、、、、一寸した油断で、路肩に寄りすぎたりすると、その部分を凝視し過ぎて、操縦が困難になるのだ。

この状況、結構怖い。単車でそういう状態に陥る事は無いけど、単車では経験無い。
ただ、単車でコーナーに於ける事故というと、コーナーで一点を凝視して、そこに突っ込むというのは良く聞く話であり、それと同じだろう。

一点を見つめてしまって、危険を感じた時、身体が膠着する、、、、これは結構なリスクであり、そうならないように注意を払うのがとても大切である。

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Pen3でVista

過去のOSで重くて使い物にならないと言われていたVista、ギガヘルツに初めて到達したCPUとは言え、20年前のPentiumⅢを組み合わせて使ってみた。
Vistaといえばサポートが4月に切れたOSで、Pen3といえばSSE2未対応で最新のブラウザには対応しない終わった組み合わせだ。
因みにブラウザはFireFox48だ。

マザーはCUV4X-D、CPUはPen3の1GHzをデュアル構成、RAMは4GB、HDDは70GBという仕様である。ビデオカードはGeforce6200という構成だ。ビデオカードは2004年頃のモデルでXp世代のカードだ。3D対応ながらファンレスというのが特徴のビデオカードだ。

これでWindowsのエクスペリエンスインデックスを測定してみると、CPUが3.1、メモリは遅く1.5、しかしビデオ周りは4~5、HDDは5.6という結果で、思いの外にマトモである。メモリアクセスが遅いのは仕方ないかもしれないが、容量が4GBあるためか、普通に使う分には全くストレスは無い。

因みに、CPUがシングルしか使えないHomePremiumではCPUは1.9で使うにはイライラするような感じだったけど、CPUがデュアルで使えるBUSINESSでは大幅に改善されている。
このマシンにWindows7を入れるのはOS自体が勿体ないけど、取り敢えず運用可能であることに驚きである。

3年前のAtom登載のICONIAのW810辺りよりも、10年前のVersaProのCeleron登載のノートよりも劣る構成だろうけど、普通に使う分には遜色無いし快適である。

何にしろ、ブラウザのサポートを考えると、Pentium3登載機は、OSにWindows7を入れたとしても残り3年未満が寿命という感じ。

現時点で実用可能?というのは、Pen4以降、Win7以降と言うことになりそう。

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2017年4月30日 (日)

縦パイプのクラック、誰のせい?

最近、ちょくちょく見掛けるのが縦パイプに生じるフレームクラック。
この部分のクラックは、オーダーフレームで有名な某ビルダーの作品でも見たことがある。

これ、クラックだけみると、このブランド、このビルダーは糞だな、、、、ということになるけど、そのブランド、ビルダーの製品の多くにクラッククレームがあるか?というと、実は、そうでもないのである。

こういった時に考えるべきは何か?

冷静に考えると、そのクラックが如何に発生したか?を見極める目である。

このようなクラック、実は、クロモリフレームに多いのだ。特に、シートポストシムを用いていないフレームに良く見られる傾向なのである。

更に傾向を言えば、ピスト、ロードよりも、ランドナー、更には小径車に多いのである。

そう、フレームのデザインによってクラックの発生頻度が著しく変わってくるのだ。

これは、何が原因か?というと、寝たシート角、突き出し量の長いポスト、セットバックの多いシートポスト、刺さり長さが短い組み付け、、、、これが原因なのだ。

シート角が寝て、突き出しが長く、セットバックが沢山あると、ポストクランプ位置から見て、ポストを後ろに下げる力が大きく作用する。すると、クランプ位置を軸に突き刺さったポストが縦パイプ内部に大きな反力を与えるのである。結果、反力が度を過ぎると縦パイプにクラックが入るのだ。

ビルダーが小径車をつくるとすれば、小径車のフレームデザインを考慮した上でパーツチョイスを行う必要がある。少なくとも、小径車にセットバックポストはNGである。
更に言えば、シートポストを面クランプにして、ポスト下端がフレームに直接当たらないようにシートポストシムを前提にするのが必要。我が家のオ・モイヨWW(レ・マイヨW改)はサドルが高い分、オフセットゼロのポストで、ポスト径を細くしてポストシムを付けて対応しているけど、そういう配慮が必要なのだ。

某ビルダーはパーツチョイスに、そういう知見が抜けていたのだろう。そのブログサイトで小径車の写真を見たけど、そもそも、フレームに併せたパースチョイスが大間違いっぽい。

我が家では、クランクフォワード自転車をポスト対応で作っているけど、BMXとか、或いは、ポストシムを用いて局部負荷が支えられる自転車で行っている。

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クラウンとレクサスLS

やはり、なんだか寂しい。
クラウンというと先代クラウンのガソリンは3.5L/2.5LのV6、ハイブリッドは3.5LガソリンV6と組み合わせるというのがラインナップだけど、一番威風堂々としている。現行クラウンはアスリートこそ3.5Lガソリンがあるけど、ハイブリッドは2.5LガソリンL4との組み合わせである。機能は十分なのかもしれないけど、、、、クラウンが四気筒?という気持ちが否めない。

マジェスタではルーツがクラウン4LのV8が分離発展した系統である。先代マジェスタ尾の4.3LのV8が一番。今のマジェスタというと3.5LガソリンV6+ハイブリッドであり、これは先代クラウンハイブリッドと同じもの。既に、マジェスタではないような気がする。

マジェスタ同様に残念度数が高いのがLSである。そもそもセルシオでV8基本だったものである。現行LSはLS460、LS600hの二本立てである。何れもV8基本だが、今度のLSはLS500、LS500hである。みれば、3.5LガソリンV6にハイブリッドを併せるようだ。途中ギアを噛ませているらしいけど、、、、印象的には、GS450hと一緒?のような気もするし、マジェスタと一緒?とも言える。
LS500でも3.5LのV6ターボである。本来ならLS350tではないのだろうか?

まぁ、気筒数が少なくても機能するのは間違いないけど、、、なんか違う気がする。

最近、BMWの命名規則も排気量が不明なパターンである。その排気量相当であると言われても、その排気量を今の技術で作ったら当然違う、、、、こういうモデルナンバー的なのは今一判りづらい。

個人的には、LSはV8、クラウンはホントなら直6というのが理想だったりする。

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