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2017年5月13日 (土)

二輪メーカーに御提案

最近、特に二輪メーカーからのアクセスが多い。以前から四輪メーカーからのアクセスがコンスタントにあったけど、最近は二輪メーカーが多い。ほぼ、毎日である。
メーカーは興味深い事に国内のメーカー四社からだ。
各メーカーからのアクセスは複数の端末から行われているのが興味深い。

興味深いのは、ヤマハからのアクセスは市場調査関連が多い。スズキからは二輪事故に関する記事への考察が多い。ホンダからが一番多いけど、こちらは市場調査、メカニズムの考察関連、操作方法関連、更に、自転車記事関連が多い。カワサキは操作、セッティング持論関連に集中している。

因みに、二輪メーカーからのアクセス時間帯は多くが平日日中で、四輪メーカーからのアクセスが終日(日中~深夜)なのとは対照的である。

そういった中で、基本は二輪の市場調査、過去トレンドの分析、事故分析が最も関心が高い様子。アクセスが私的目的か、業務目的かは知らないが、トレンド調査に関心があるというのは、基本は業務目的のような気がする。そして、こういった記事に注目が集まるというのは、やはり、二輪業界自体が構造的な不況から抜け出ていない事の証明のようにも感じる。

二輪が趣味の道具の域を出ない限り、二輪趣味を主とするような嗜好を期待するのは簡単ではない。トレンドを獲得した他の趣味の魅力を加速させるようなマストアイテムとしての提案を行うか、趣味の域を出て、過去のスーパーカブのような実用マストアイテムとしてのスタイルを提案を行わなければ、今のスパイラルから抜け出す事は困難では無いだろうか?

現状、二輪メーカーの提案する二輪の殆どは、無くても良いモノ、つまり趣味に軸足を置いた商品展開に留まっている。趣味、遊びは楽しいけど、二輪車による趣味の楽しさに同調してくれる人は殆ど居なくなったのが現状である。楽しいのは間違い無いけど、その楽しさ以上に他の世界の魅力に世間の人は嵌っているのが現状なのである。二輪の楽しさを唱える人の殆どが50代以上のシニア世代、昭和世代なのだ。今のシニア世代は二輪の楽しさを身を以て体験している。それは、今のシニア世代が十代の頃、二輪車は世界を拡げるマストアイテムだったためである。しかし、現代において世界を拡げるマストアイテムとしての役割を二輪車は担っていないのが現状なのだ。
それ故に、楽しさをオッサンが幾ら提唱しても誰も見向きをしないのが現状なのだ。

にも関わらず、二輪車=趣味の道具としたスタンスに業界が向いている。それが低迷の最大の理由だろう。二輪車=趣味の道具として捉えている現状が、二輪車販売店の惨状からも伺えるのでは無いだろうか?家電店、自転車店、車のディーラー、、、、他業種の販売店と単車の販売店を見れば、単車の販売店のみ昭和の香りが強く残っているのが現状である。
今でこそ、誰でも気軽に入れる量販的な店舗、チェーン展開している店舗が増えてきたけど、それでもそれ以外の販売店の方が多数派である。そして多数派の販売店の中には、増えつつある量販店に対して敵対的な意識に則った意見を聞く事が多く、業界事態のギクシャク感も強く感じる。

顧客として、店主と接すると、一方が他方を否定するような批判的な意見を聞く事が少なく無いけど、一般的な人は、そのような批判的な話、言い換えれば悪口や良くない噂を聞かされて心地よく思う人はいない。このような消費者と接する末端の販売店の状況は、基本的に平成以降全く変わっていないのが現状である。

結果、多くの販売店は昭和色が強い、店主に趣味的な志向を直に繁栄したような店舗となっている。一言で言えば、マニアック過ぎるのである。マニアックで小汚い、料金体系も判らない。入店するのに躊躇する、、、、そんな怪しい状態が蔓延しているのである。

販売店がこんな状態故に、普通の人が単車を普通の製品として捉える事が出来ないといっても差し支えないのでは無いだろうか?
趣味の世界で二輪がマストアイテムではない現代においては、二輪ならではの特徴を活かした生活ツールとしての提案が必要だが、現状の消費者との接点状態を見れば、そんな提案をしても販売店段階で消費者とのコンタクトが失われるのが関の山である。

商品展開、ラインナップを見直す前に業界がすべき事、それは、、、二輪を扱う販売網の怪しさを消し去って、一般的な人が販売の窓口に入れるような形態を提案すべきだと思う。昔ながらの小汚いバイク屋っていうのは、趣味人的にはOKだけど、一般人的には完全NGである。
二輪という製品がマニアックな製品というのではなく、車や家電と同じ様な扱いとして捉えて貰うのが先決である。工業製品として完成度が高い現代において、油まみれの床の店舗で小汚く整備される様を見せる必要は無いのである。ハードウェアの難しさを完全に覆い隠し、イオンとか百貨店の自転車売り場で扱うような形態で、人の集まるショッピングモールに売り場を展開して、子育て主婦層の足として提案するのも一案だ。単車=小汚い、不良のアイテムという印象を抹殺するためには、華やかな人の集まるショッピングモールに販売の拠点を構え、家電的に売るというのも一つの手立てだろう。
勿論、そのような販売拠点で販売をするには、現状のラインナップでは、誰も取り扱ってくれないので、現代のライフスタイルに適合した商品の提供が不可欠であり、そのような商品開発と販売形態の見直しを同時に業界全体で進める事が構造的な不況を脱却する方法と言える。

一例を挙げるとすれば、先記事には若者のコミューターとしての提案を記載したけど、更に言えば、単車の機動性、コンパクトさを保ち、大人なら最大二人載り、子供なら運転者+二人に限定し、転倒リスクの無い三輪車+キャノピーで軽四の下のコミューターカテゴリーを生む事が出来れば、相当に魅力的。四メーカー専売の垣根を取り払い、125cc以下のキャノピー付き3輪コミューター、幼児なら+二人乗車OKのような提案が可能なら、今の電アシ需要を取り戻す事も可能だろう。ヤマハの三輪トリシティは悪くない目の付け所。もっと、安価、もっと手軽、もっと実用的だとブレークするのではないだろうか?

更に、このニッチ領域を注目させる事で、リスクを抱えて放置されているカート等を改善させる事が出来れば、それはそれで社会貢献に繋がるような気もする。

社会を巻き込むトレンドを生み出すには、業界でこのような取り組みのコンセンサスを纏め、社会インフラの在り方に影響力を持つ官庁に働きかける以外手立ては無い。

二輪業界の今の状況を見ると、新しい趣味を提案するよりも、先述のように、実用ニーズを捕まえる方が良いかも知れない。高価となった軽四の下のコミューター市場なら勝負出来るのでは無いだろうか?四輪メーカーのミニカーカテゴリーでさえ高価であり、価格帯的には最高でも40万円未満で、こういうコミューターが提案できれば面白い。

日本の若い子育て世代の居住域は、マンションか郊外団地住まいが多い。機動性と保管場所を考えると軽四も厳しいのが現実であり、単車の範疇で、利便性を最大限高めたコミューターの提案が理想だ。

話が変わるが、排ガス規制の強化で原付バイクの存続が危ぶまれているが、これを機会に普通免許で乗れる上限排気量をせめて80cc程度に引き上げる事が出来れば、コミューターの動力源として十分対応可能。手始めは、カテゴリーとしてバイク種別の原付バイクの範疇で提案するのも手だけど、原付ミニカーカテゴリーとして提案するのもアリだろう。最終的には、前述したような複数乗車可能なコミューターを提案出来れば、そこそこの需要を得る事が出来るのでは無いだろうか?

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週休三日にならないものか、、、

プレミアムフライデー、、、縁はないけど、一週間に三日休みがあると、随分と楽に感じる。

週末三連休も嬉しいし、一週間の中日である水曜日が休みなのも嬉しい。

金土日、水土日、、、これが休みになるようになれば人間らしい生活が出来そう、、、。

まぁ、戯言だ。

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荷重バランスを整えるためには?

ドロップハンドルの自転車に乗っていて、何処か痛くなるか?というと、基本、痛いところは無い。一般的に言われている尻が痛い、首が痛いという事もない。

セパハンバックステップのバイクに乗っていても同じ。首、腰が痛いという人も多いけど、実際に乗ってみて首とか腰が痛む事はない。

因みに、アップライトなポジションの自転車、バイクに乗っても痛む所はない。

自転車では、穴あきサドル、そしてレーパンが必須という人が多いけど、自分は普通の短パン、滅茶苦茶固いピスト用のサドルでも大丈夫だ。

その理由は何か?

それは、接する三点、手、尻、足での重量配分で、一部に負担が掛かっていないからだと考えている。そして、接する箇所においては、力を当たり面に対して垂直かつ、極力広い面で受けていると考えている。

そういう状態を維持する上で何が一番重要か?というと、一般的には、体幹の強さ、腹筋、背筋の強さという話になりがちだけど、今思えば、身体を鍛える前から痛み等感じたことは無いので、実際に重要なのは、体幹の強さではなく、恐らくだけど、三点の位置関係が最重要なんだと思う。

三点の位置関係、そして、ポイント的な位置だけでなく、面であるとか棒である場合は、そのトリムがとても重要だと考えている。

ハンドルではグリップの幅は結構重要だし、サドルではトリムが非常に重要。

トリムで言えば、調整ノッチ一つ分でも体感は随分と変わってくる。

恐らくだけど、腰とか首の負担を訴える人の多くは、実はポジションが今一出ていない可能性があるのでは?と、最近は考えることが多い。

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2017年5月12日 (金)

何時まで、何時か何処かで?

ボルトベースのスクランブラー?で、SCR950ABSってモデルがリリース。
見た瞬間、これってXT500オマージュ?っていうのが第一印象。
ヤマハって言えば、MTベースのXSRがRZ仕様の外装を販売したり、、、これって1980年前後のトレンドを今のモデルに被せているだけで、1980年当時の購入層である20代世代、今の55歳前後層をターゲットにしているのが見え見え、、、

こんな事しているから、新しいユーザーが生まれないような気もする。

1980年頃の空冷Vと言えば、XV750E/SPを思い出すけど、その時は、その時代ならではのスタイルで登場している。RZ250、XT500も然りだ。その時代の最先端のトレンドで生まれたモデルだ。

そういう意味でみれば、XV750E/SP、RZ250、XT500というのは、登場した時代において前を向いて開発されたモノ。当時の新規顧客開拓を旗印に生まれたモデルで、先進的なモデルだったわけだが、今時のSCR、XSRっていうのは時代を振り返って開発されたモノ。昔の懐かしライダーの懐古心をくすぐるために生まれたモデル。時代からみれば後ろ向きのモデルという訳だ。

こんな何時か来た道的なモデル、良いと思う感覚が生まれない。これ買うなら、、、、RZとかXTとか探して仕上げる方が粋な気がする。自身、50代だけど、今、ヤマハで!となると、他のMTシリーズの方がマシ。ただ、XV750とかRZに感じた革新性を感じるか?というと、MTシリーズでは弱い。ジャンルを生み出すような強さ感に欠けているし、メカ的な先進性を感じる部分も弱い。過去のインパクトといえば、CB750Four、Z1/2、CB750F、CBX(1000)、GSX1100S、RZ250/350、RG250ガンマ、GPZ900R・・・・・のようなモデル群。最近ならZZR1100、CBR900RRといったモデルだ。時代を拓くような存在はなかなか生まれない。セールス的には拓かれた時代の追随者の方が上回るかもしれないが、最近は追随モデルか懐古モデルばかり、、、、一抹の寂しさを感じる事が多い。

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やっぱり2ストマルチ

先日、SV、CX、BT、γを同じ日に乗り較べてみた。
確かに、Vツインは、低速トルクが豊かで、アイドリング近辺でクラッチミートしてもエンジン回転がドロップする事はない。即座に動き始めて、アクセルオープンで力強く加速する。実に扱いやすい。低回転域からパワーバンドで、アクセルを開けた瞬間に力強く反応する。

言うこと無しである。

一方、2ストロークマルチエンジンは、排気量もVツインに較べると小さめ。低速トルクは2ストクォーターに較べると太いかも知れないが十分とは言えない。アイドリング近辺でクラッチミートしてスタートは出来ない。軽く回転数を上げる必要があるが、雑にクラッチミートするとエンジン回転は簡単にドロップする。クラッチミートは柔らかく慎重に、そして、ミートの度合に応じてアクセルを開けなければ回転数はドロップしてしまう。
ただ、、、、、ミート後にエンジン回転を上げてやると、パワーバンドに突入したら、物凄くシャープで上に行く程回転上昇の速度が高まるような感じで吹け上がる。この時の音も刺激的だけど、回転上昇する程に、その速度が上乗せされるような感覚、上限を感じさせない回転上昇は、4ストロークエンジンでは味わえないモノ。

全く別物、そして、言うこと無しである。

Vツインも楽しいけど、似た感じのモデルは少なく無い。

しかし、、、2ストロークマルチで、このクラスとなると、他では味わえない感覚である。

それでいて、このパワーにして車体の軽さは強烈である。軽い車体、そして回転落ちの扱いやすさも唯一無二の感覚である。

昨年、キャブOH、エアクリエレメント交換、ホース類交換、プラグ交換、スタータープランジャーの樹脂部品の交換等を行っているので、エンジンの調子はすこぶる快調。キック一発で楽々始動で、アイドリングも超安定、言うこと無しである。

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電動アシスト自転車は自転車か?

自転車、歩道通行可という標識があれば、自転車は歩道を走行可能だ。
そして、そんな歩道を走行する自転車は?と言えば、普通のママチャリ、子供車、幼児車から、スポーツサイクル、電動アシスト自転車迄可能だ。

で、思う。

歩道というのは、歩行者、自転車の進行方向が大雑把には決まっていても、現実には無法状態。雑多に走行しているのが特徴。そして、狭い。狭い中に不規則な動きをするモノが大量に存在する。

そこで思う。

こんな所、低速からの立ち上がり加速が強く、そして重量があるモノが走るのは如何にも危険である。それに該当する車両、それは、、、、そう、電動アシスト自転車である。

電動アシスト自転車のユーザーというと法規意識の薄い層だ。主婦、学生、サラリーマン、、、これが多い。基本、みな暴走系である。特に、電動アシスト自転車の強力な加速アシストが加われば、結構な危険な存在である。

電動アシスト自転車は車両重量で装備レスでも30kg級である。子供乗せ、荷物を入れれば、50kgクラス、、、もう原付バイクと殆ど一緒である。そんな車両が歩道を無法に走る事自体危険極まりない。電動アシスト自転車は強力な動力性能に対してブレーキ性能は相対的にプアーである。

電動アシスト自転車は、歩道走行禁止、、、、こういう風に法律で定めて貰いたいモノである。

電動アシスト自転車では、上り坂でも速度が維持出来る訳で、歩道を走らせる意味は全く無いのでは無いだろうか?

後、付け加えれば、回転体であるタイヤが露出しているスポーツサイクルも歩行者目線から見れば危険なので、歩道走行禁止で良いと思う。まぁ、これについては反対があるかもしれないが、、、やはり、電アシだけは、その重量と加速性能を考えると歩道走行不可にすべきである。

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2017年5月11日 (木)

上手い?下手?

自転車でも単車でもだけど、上手い、下手っていうのは、走っている姿を見れば一発で判るけど、跨っている立ち姿を見ただけでも何となく判る。

更に、跨っていなくても、関する話を聞くだけでも判る。

ただ、実際に見ないで判断するには一つ条件がある。

それは、沢山話してくれる事が大事。

話から理屈に基づいて判断する場合、走り方や姿勢の講釈を聞いて判断するけど、その内容の深さで熟練度が判る場合が多い。

また、理屈ではなく性格からも判断する場合も、その判断は概ね当たっている。性格で言えば、『俺、上手い!』『俺、凄い!』感が溢れ出る人の場合、大抵は、逆の結果。9999%は上手いのではなく無茶なだけだ。

底の浅い講釈が長々と続き、自分の上手さを延々とアピールするパターンっていうのは、概ね未熟で、機械頼りの走り方で、それを自分の速さと勘違いしている人だ。自分で上手いと言って上手かった奴なんて見た事無い。

上手い=速いとは限らない。無茶、無謀も速い場合がある。上手いというのは、やはり、基本は危険回避能力が優れている。実践の部分で常に余力がある。そう、結果的に事故らない、転けない、怪我しない、、、、である。事故って、転けて、怪我する、、、、っていうのは、言い換えれば未熟さの証明。それを不運、転けて当然という帰結論に終始している段階で、終わっている。

特に、攻め込んで転けるのが一番未熟。次、飛ばして事故るのも同じくらい未熟。

まぁ、不運で片付けられるのは、低速でのストールとか、そんな場合限定。後言えるとすれば、停止時に後方から突っ込まれる等の貰い事故くらいだろう。それ以外、速度が乗った状態での転倒、、、こんなのがアホの象徴、未熟の権化みたいなものである。

そんなもんである。

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イラッと、、、、

車の運転中、イラッとする事がある。
それは、信号待ちの最中、信号が青に為ってもスタートしない車が前に止まっている時だ。
後方から見える様子といえば、、、、、下向いてスマートホンの操作に夢中で信号が変わった事に気付いていない、或いは、女性で化粧に一生懸命で青信号に気付いていない場合。

こういう集中力が欠如した運転というのは、車の動きからも直ぐに感じられるけど、こういう運転を見掛ける頻度は昔より多くなったような気がする。

女性の化粧ボケは、昔も今も変わらないかも知れないが、携帯電話が携帯端末となったスマートホンになってからは、特に、その頻度が増えたような気がする。

個人的には、運転中までも小さな携帯端末を操作しなければならない理由が判らない。

信号待ちで操作に夢中で発進しないだけでなく、運転中の端末操作で車両の動きが緩慢化しているのを見掛ける場合も少なく無いけど、こういうのは一発で判る。

個人的には、携帯端末自体にGPSも付いているのだろうから、一定の割合で移動中は機能を停止するようにすべきのような気もする。電話着信で強制的なメッセージ送信モードに切り替わるとか、アプリでは表示のみで実行操作を受け付けないとか、そういうモードにすべきのように思う。

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自転車通行帯

先日、広島市内に車で出掛けた時に気付いた。車道に自転車通行帯が赤い舗装で設けられていた。
場所は、広島城と合同庁舎の間の道路だけど、車道の左端が自転車通行帯として明示されており、看板には、自転車は車道の左端、歩道走行時は徐行を!というニュアンスの表示も行われている。

まぁ、道路的に自転車通行帯が接地しやすい道路だったので、そういう対応が為されているのだろう。但し、その道路の南詰めのテニスコートに突き当たるT字交差点以降では、表示は消えており、自転車の通行帯表示は無しだ。

部分的に車道内に自転車通行帯が整備されていくのだろうけど、この状態を見ると、自転車が走るべき場所というのは存在せず、道路上では邪魔物扱い的な印象も無くはない。

こらからは、片側二車線以上の幹線道路にも自転車走行帯が明示されて欲しいモノである。

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2017年5月10日 (水)

寝かしまくりの名残

十代の頃、峠では何を目的に走っていたか?というと、如何にタイヤの端迄使うか?だったような気がする。兎に角、フルバンク、寝かせて走る、、、寝かせる事に意義をもっていた様な気がする。
タイヤの端迄使う前に、車体が地面と干渉するようなバイクはNG判定。タイヤの端迄使った時に、ステップが地面に擦る程度ならOK判定。これが単車を選ぶ判断基準だったように覚えている。
因みに、免許取り立ての頃で、峠で寝かせる遊びをする前は、確かに四気筒の音を好いていた時代もあるけど、峠遊びを初めてからは、音よりバンク角を重視していた。

タイヤの端迄使う前に、ステップ、マフラー、スタンドを擦って今一という印象が強いバイクは、CB125T、Z400FX、GSX400FS、Z250FT、CB400D、RZ250/350Rといった車種。エキパイに穴が開いたり、スタンドを擦りつけてもなお寝かして後輪が浮き上がって駒のように滑ったり、、、である。

タイヤの端まで使っても路面を擦りづらいバイクというと、CS250、CB250RS改、CB125JX改、VF400F2、XZ400といった車種だ。この辺りは、ステップ、アンダーカウルを擦っても、それくらいという印象で、バンク角に不満を感じずに遊べた印象が強い。

そういう経験から、幅が狭く重心の低いモデルが好みになっている。幅が狭く、低重心なモデルに対する印象は、寝かし込みが軽く、寝かした時の安定感に優れ、扱いやすいという事。まぁ、好みの問題である。今時のパラツイン、直4のモデルも乗りやすいのだろうけど、好みだから仕方ない。

ただ、最近の最新のラインナップを見てみると、一寸残念な感じである。

理由は、スーパースポーツモデルは漏れなく直4エンジン搭載である。そして、実用域重視のミドルクラス以下のモデルで、新作エンジンを搭載したモデルは漏れなくパラツインである。別にパラツインだから走れない事は無いだろうけど、好みから外れるのは事実。現行Vツインというと、SV、VTRのみ。SVは旧モデルを所有中、VTRについては先祖のFGを乗っていた事もあり、両車とも今更選ぶ存在でもない。

最近は、Ninjaが先鞭を付け、YZF、CBRと追随者を生んでいる250ccのスポーツモデルが花盛りだけど、1982年に打倒RZ250を掲げて登場した初代VT250Fのような、高性能Vツインスポーツが登場してくれないものか?と思うけど、其処までのニーズが無いためか、登場する気配は全く無い。今のパラツインも
走るのかもしれないが、自身の250ccパラツインは、空冷、水冷共に乗ってきたけど、印象としてカッタルイし、重たいし、直ぐ擦るし、、、というネガティブな印象しかないので、どうも食指が動かない。

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2ストロークVツイン

V型エンジンなら一軸、、、、これがベスト。と、何の疑いも無く信じていたような気がする。これ、GP500の時代に、唯一の一軸V4であるNSR500の圧倒的な強さから、何にも考えずに思い込んできただけのような気がする。

V型エンジンでいう二軸というのは、クランクシャフトが共用されておらず、異なる単気筒が並んでいるだけ、、、、そういう印象であり、クランクシャフトを共用する一軸こそ、ロスが少ないという風に思い込んでいた。

それ故に、250の2ストロークV型エンジンも確かめることなく一軸Vだと思っていたのだが、、、、

GP史で最強と思うのが加藤大治郎選手の乗っていたモビスターNSRだけど、これも当然一軸と思っていたけど、よくよく見ると、このNSRは過去のNSRとは全く異なり、その後のRS/RWとも異なる二軸のVツインなのである。
クランクシャフトが確かに二本存在するけど、異なる二つのシリンダーを完全に同じ構造にする事が出来、容積を占有するクランクケースを縦に並べる事によってタイトな構造を実現する二軸のVの優位性を最大限活かしたデザインなのである。

2ストロークレーサーで最後に辿り着いた完成形とも言えるのが、この二軸のVとも言えるのである。因みに、同時期のパワフルなアプリリアのレーサーも二軸のVである。

ただ、この二軸Vを市販車に昇華したモデルは存在しないのが残念なところ。国産2ストロークで、一軸でない2ストロークモデルといえば、RG400/500、KR250といった一軸Vが登場する前の時代のモデルばかりである。ただ、大治郎の駆るNSRとタイトルを争ったアプリリアのレーサーは二軸のVツインだけど、この雛型は、ロータックスの二軸のタンデムツインであり、そのロータックスの二軸タンデムツインは、70年代に最強を誇ったKR250/350を参考に生まれたエンジンなのである。

4ストロークでV型エンジンといえば、クランクケースの容積を単気筒毎に確保する必要が無いので、一軸であってもエンジン幅をタイトに抑えるという事ができるけど、2ストロークの場合、一軸ではそれは適わない。二軸にして単気筒エンジンを縦に並べる必要がある訳だ。過去にKR250に接した事を思い出すと、、、そのタイトなエンジン幅が印象的だったけど、改めて考えれば当然といえば当然な訳である。

過去にも4サイクルV型エンジンの記事に記載した事もあるけど、単車に拘る要素は、幅の狭さである。何故に幅の狭さに拘るか?というと、当時、バンク角の浅いバイクで苦労したからだ。寝かすと車体を擦る並列エンジンがキライになってV型志向になったのである。並列エンジンでも高い位置にマウントすればバンク角は稼げるけど、V型エンジンは重心の低さをキープした状態でバンク角が稼げるというのが最大の美点である。

それ故に、4サイクルならシングルかV型エンジンが好きだけど、2サイクルならシングルか、V型でも二軸クランクが好みということになる。

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HDDバックアップ

我が家にとっての最新マシンP6T、先日、死にかけたHDDを交換した。
交換したHDDは起動ドライブだったけど、これを同容量の1TBのHDDにコピーして付け替えただけだ。
ただ、このマシン、スタンバイディスクというソフトを使ってボリュームバックアップしているのだけど、今回は、スタンバイディスクでバックアップ起動させることなく、元ドライブを交換しただけで、結局はスタンバイディスクは使っていないのである。

ただ、このスタンバイディスクは未だ利用中で、新しい起動HDDのボリュームをそのままバックアップしてある。

でも、スタンバイディスクは不要かもしれない。異常の兆候がでれば、速やかにディスクをコピーすれば済む訳だ。そもそも、HDDが突然死というのは稀である。頻繁にエラーチェックが掛かり始めるので、そのタイミングでHDDを入れ換えれば不要とも言える。

一寸前は、レイドとかバックアップのツールが結構あったけど、今なら、兆候検知の上、交換、、、、これで良いような気もする。

まぁ、OSが対応しているので、スタンバイディスクも暫く運用する予定ではあるが、、、これから先は不要っぽい気がする。

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アップデート迷い中

Xeonのデュアル機、XpのSP3からWin7に入れ換えようか?と思い、OSも準備したのだけど、インストールしているソフトが未対応っぽく、ペンディング中。
PCのソフト、購入したのは20世紀の頃の話。Win2K用のソフトばっかりなのだ。ビジネスソフトといえば、今時ならオフィスだろうけど、自分の場合、大昔からの流れでジャストシステムの製品で留まっている。
日本語入力ならATOKだし、ワープロなら一太郎だ。MSのオフィス製品といえば、オフィス2000で終わっている。それ以降、ビジネスソフトは更新していないのだ。

OSを更新してこなかったので、ビジネスソフトも不要、、、、更に、今頃は新しいビジネスソフトを使う必要性も無いのだ。

一応、Win2K、WinXpをVistaかWin7に入れ換えようと思っているけど、この古いアプリケーションは微妙に動かない様子である。

既にWin7以降に更新したPCは用途限定なので、ビジネスソフト不要でインストールもしていないから問題無い。しかし、これからOSを更新しようとしているのは、ビジネスソフトを使い場合もあるものなので、迷う所である。

最後にビジネスソフトを買っても良いけど、使う頻度を考えると買うの無駄のような気もする。

最近、パソコンで何する?っていうと、メールくらいとWeb更新程度である。後は、特定のサイトで買い物するくらいである。通販サイトで利用するのは99%がアマゾンである。それ以外のサイトに接続する事自体が無い。

まぁ、そう考えればOSを更新する必要も無いかも知れない。

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2017年5月 9日 (火)

黄砂

連休明けしてから、昼休みに自転車に乗ろうか?と思い出掛けると、、、、強烈な視界の悪さ。それと、妙に粉っぽい空気、、、、黄砂だ、、、、

こんなコンディションの中で、屋外で心肺を使う運動を行うのはナンセンス、、、、

ということで、途中で切り上げました。

酷い黄砂がやってくるということは、PM2.5もセットで来ている筈です。

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ニンテンドー・スイッチ

このゲーム機、前評判とは異なり、新発売以来品薄状態が続いている。
前評判の段階では、明らかになりつつあるハードウェアの性能等からPS4等と対等ではなく厳しいのでは?という評判。そして、発表されると、任天堂の株価が下がるという現象から、これは厳しいのか?というのが当時の評判であった。

実際、予約受付開始の段階から暫くは、予約可能な状況が続いており、これはWii Uの二の舞か?と思っていたのは確かだ。

自身、ゲーム機を新たに購入するつもりは全く無く、子供との約束で、検定試験で昇級できたら誕生日プレゼントで買っても良いと、気楽に約束した程度である。

しかし、発売日が迫ると、予約受付終了となり、新発売後は実店舗も通販サイトも全て売り切れ状態が続く事になり、一寸驚いたけど、それでも、一月もすれば落ち着くだろうと思っていた。しかし、発売開始以降の出荷台数は世界的に極めて好調で、品薄が改善される見込みは断たず、常に売り切れ状態が続いている。

子供の誕生日が近付くにつれて、通販サイトをチェックするも、何故か知らないが、定価以上の値付けでの販売ばかりで、ハッキリ言って購入する事が出来ない状態が続いている。

この状況、過去のDS-Liteの売れ行きの状況に酷似している。常時売り切れ在庫無しで、単発で入荷するも即完売が続く状況である。因みに、DS-Liteも通りかかったAEONの売場で一台見付けて偶然購入したという経緯があるけど、今回のスイッチも全く同じである。GW期間中、偶然立ち寄ったEDIONのオモチャ売場で偶然店頭販売されているのを見て、定価で購入したのである。ただ、誕生日は一ヶ月以上先なので、未だ、梱包を開封せず保管状態。なお、購入した売場では直ぐに売り切れとなっている様子だ。

因みに、Wiiは友人から中古品を頂いたものを使ってきた。Wii Uは発売後1年程度経過してから『ファミリープレミアムセット+Wii Fit U』を購入したけど、この時は、アマゾンで即購入したもの。

ゲームの類、プレミア価格を払ってまで買いたいとは思わない。並んでまで買いたいとも思わない。買うとすれば、高くてもメーカー小売り価格迄。

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見えないところ程

仕事や作業の品質、これは見えないところの処理の程度で見抜くことが出来る。
見えないところが、ホントに見えないのであれば、それに気付くことは無いかも知れないけど、パッと見には見えないけど、間もなくすれば見えてしまうところに手抜きが見付かると、この上なく残念な気持ちになる。

大抵、見える所の作業は、だれでも、それなりに丁寧にされている。でも、パッと見で見えづらい所、或いは、普通なら見えない所となると、丁寧に作業されていない場合も少なく無い。

少なくとも、自分が見る範囲においては丁寧な作業を望みたいけど、パッと見では見ないながらも、自分が直ぐに気付いてしまう範囲に雑というか手抜きな作業が見付かると、とっても残念。

一箇所でも、そんな箇所が見付かると、もう何も信用出来なくなるもの。

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肩甲骨の内側の痛み

色んな説がある。良く見掛けるのが筋繊維の損傷が原因という話。
また、左右の一方が痛む場合は、痛みを感じない方をかばって負荷が掛かり痛むという話。

他には、頸椎ヘルニア。首の骨と骨の間の椎間板から組織が飛び出して神経を圧迫すると、これが原因で手の痺れ、肩、肩甲骨の痛みが出る場合もあるそうだ。この場合、左右の一方に症状が出る。

左右の一方に出る場合、右肩甲骨の場合は、肝臓、胆嚢の異常が原因、左肩甲骨の場合は、心臓や胃の異常が原因だという説もある。

改善方法には姿勢の改善、肩甲骨を動かすストレッチが有効と言われている。背骨の歪みを無くし、肩甲骨を剥がすような動きが推奨されている。

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2017年5月 8日 (月)

アマリング?

そういう言葉があるそうだ。
なんでも、タイヤの端部から幾らかの幅で使っていない部分が帯状にある状態を言うそうだ。

寝かしていない事を揶揄する表現だという。

しかし、、、バンクさせればエライという訳でもないし、更に言えば、今時のワイドなラジアルの扁平タイヤでハイグリップなら、タイヤの端まで使うこと自体、そんなに難しいものでもない。

少なくとも、60扁平より扁平なタイヤ、幅でいえば160幅以上のタイヤなら、誰でも寝かせられるような気もするし、それって、タイヤのグリップ力で端迄接地しているだけ的である。

昔の80扁平、90扁平で、広くても120幅くらいの丸っこいタイヤ、それもバイアスタイヤ、場合によってはスタンダードコンパウンドのタイヤでトレッドの端部迄使えているなら、タイヤにトラクションを掛ける術が無いとリスキーだけど、今時のハイグリップタイヤ、少々寝かせてもスリップダウンなんてしないので、アマリング云々で揶揄する事自体がバカ臭い気がする。

まぁ、フルバンクしないと、、、と言いたくなる気持ちも判らないではない。昔を思い出せば、何処まで寝かせたか?をタイヤを見て話していた気がする。

ただ、今時のハイグリップ扁平ラジアルでは、そんな話はナンセンスな気がする。

この言葉を聞いて、本日は120幅、90扁平、スタンダードタイヤ装備のCXで何処まで寝かせて遊べるか?調べてみた。取り敢えず、エッジ迄使うことは使えたけど、使わなくても、望むペースで走れるならば、寝かす必要もない。更に言えば、寝かさずとも速度を保てるのが大事ということ。

更に言えば、寝かさずに満足出来るなら、ハイグリップな扁平ワイドラジアルも不要ということ。

寝た時間が長いというのは、不安定な時間が長い訳で、不安定な状況が最短で、サッと向きが変えられる乗り方が出来れば、そっちの方が安全で速い。バンク命という考え方自体に違和感を感じるところではある。

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アクセルリリース?

以前、ハイチューンドの大排気量のスポーツシングルの走り方で、減速時におけるアクセルクローズをアクセルグリップから手を離してスプリングリターンでスロットルを閉じて素早く減速するのがコツという風な話を聞いて、これが頭から離れないでいた。

これ、自身にとっては強烈な違和感である。そもそも、アクセル開度から考えると、コーナーリングアプローチの段階におけるアクセル開度が全開に為っていたとしても、全閉にするためにグリップから手を離すという操作の意図が見えないからだ。アプローチ段階においては、ブレーキング操作が在るはずだけど、アクセルグリップから手を離す行為はブレーキングを行う事が不可能という意味であり、どうにも理解出来ない。
更に、ハイコンプのスポーツシングルでスプリングリターンで一気にアクセルクローズを行うと、強烈なエンブレと軽量な車体で発生するであろうリアタイヤのブレークを如何に対処するか?というのが全く見えないからである。

仮に、フロントブレーキを掛けず、急激なアクセルクローズでリアのブレークを避けるとなると、クラッチを切るしか方法はないけど、ブレーキ無しでクラッチを切ると減速自体が有り得ない。

こんな話は、どう考えても自身の知識では理解不能なのである。急激なアクセルクローズが通用する(といってもグリップから手を離す事は有り得ないけど)のは、エンブレが掛からない2ストロークのようなモデル、或いは、ローコンプの穏やかなエンジン特性のモデルしかイメージ出来ないのである。

そこで、手持ちの機材で、そこそこのペースからコーナーリングアプローチの段階で、グリップから手を離すような操作を試みるも、正直、そういう走り方でペースを作る事は不可能である。

自身が出来ないだけかも知れないが、誰か、コーナリングアプローチでグリップから手を離して減速してカットインする方法があれば教えて欲しいものである。

我が家ではツインのハイコンプのモデルがあるけど、スムーズに走るには、エンブレを如何に殺すかに苦労している。ブレーキングに伴うシフトダウン、そこでのクラッチの前後軸のシンクロに最大限の留意をしたブリッピング操作とクラッチミートこそ鍵という風に考えている。アクセルから手を離す時点で、このような操作が全て出来なくなる訳で、そんな理屈で速くなるのは、やはり試してみても実現不可能、、、、、

でも、こういう方法を説いてくる人がいるのは、そういう走り方があるのだろうか?

凄く、疑問だ。ここ最近で感じた最も大きな疑問だ。

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嘘と違和感

最近感じた違和感と検証結果。
話をしていて時々違和感を感じることがある。そんな時、どうするか?というと、出来る範囲で検証を行う。理由は、違和感=モヤモヤ感を放置したくないからだ。

その検証の結果、話自体が真実で自身が知らない事が明らかになった時は、素直に情報の提供元を尊敬する事になるけど、話自体が真実とは異なり、相当にいい加減だったり、右嘘だったりすると、話の元に対しての信用の度合は下がるもの。これが繰り返されると、、、、信用と信頼が一気に失われるモノである。

こういう事、割と少なく無い。

それにしても、息をするように嘘と吐く人、結構居る。興味のある世界の話だと違和感を検知出来るけど、そうでもない世界の話だとすれば、もしかしたら嘘を検知出来ないかも知れない。

普通、嘘を吐くと、話し手側に違和感があるのが一般的だから、そういうのは割と判るけど、息をするように嘘を吐く場合、もしかしたら見抜けないかも知れない。

そんな嘘について考えてみると、嘘を吐いて相手を騙して儲けを貪ろうとする場合は見抜けるけど、嘘を吐いて自身を凄く見せようとする場合は、嘘の内容なんてどうでもよいのだろうから、そういう場合は見抜けないかも知れない。

どんな嘘でもスパッと見抜けるように為ることが出来れば良いけど、なかなか難しい。

自分の興味のある世界でも、嘘を100%見抜けるか?というと、必ずしもそうではない。

因みに、一番検証しやすいのは、モノや製品の性能、物性についての嘘。これは、分析すれば一発で判るから。分析用の機器は結構取り揃えている。それ故に、モノが何か?という話は割と検証しやすい。
それから、上っ面の知識を専門っぽく話される場合も判りやすい。学のある人の話と、そうでない人の話には論理体系に晃かな違いがあるので、これも判りやすい。

それにしても、、、世の中には、嘘が溢れすぎである。

先日の補助金の不正受給で話題の人も然りだけど、嘘と妄想、真実の区別が付いていないような、そんな感じ。

で、そういう虚言癖系の人の共通した特徴、、、、とにかく喋りまくり、一方的に喋るパターンが多い。一方的に喋り、己の主張を最後迄突っ走る、、、そういう傾向が見られる。

振り返ると、虚言系の人の多くは、話が長い。一方的な主張ばかり、そして不利に対しては兎に角攻撃的、、、、これが虚言系の人の特徴のようだ。

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2017年5月 7日 (日)

CXとBT

本日は、CXで、先日BTで遊んだ峠に出掛けました。
CXは80年代のバイクです。ガンマも80年代ですが、ガンマで感じるグリップ感は、SV等に近く感じます。CXは、ガンマ、SV、BTとは全く異質です。

それは、、、、やはりタイヤの違いです。

CXは前後90扁平のタイヤで、タイヤ幅も狭いモノです。フロントこそ、そこそこハイグリップですが、リアはスタンダードバイアスです。コンパウンドもハイグリップでなく、プロフィール的にも接地面が終始少ないタイプです。

このCXの美点は、切り返しの軽さ等、運動性能的には初期の軽快感ですが、グリップ感は一番希薄です。しっかり荷重なりを掛けてグリップを生み出すような操作を行わなければ、現実、一番早くグリップを失います。運転操作を忠実かつ確実に行えば問題無いですが、その辺が適当だと破綻も確実にやってくるような、そんな感じです。

SV、BTでは、そんな感じはありません。適当に走っても安心感は絶大です。ガンマも敏感な部分がありますが、やはり安心な部類です。

扁平タイヤが一般的となった1984年以降のバイクしか知らない人、っていうか、1983年以前のバイクで走り回った経験の無い人というのは、こういうハード側の恩恵を当然として捉えているような感じがします。

この差は結構大きいような気がします。世代的には今の50歳以上か未満かで、その辺が違うのでしょう。レプリカ創世記以前を知るか否か、、、、この区切りは結構重要な気がします。

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アンテナ位置変更

BS/CSアンテナの位置を変えました。
これまで、極力目立たない位置にということで、ベランダの南側ながら低い位置に取り付けていました。雨が降ったりするとブロックノイズが出ることもあり、受信状態は今一で、テレビのアンテナ受信強度表示画面では、BSで25、CSで11程度でした。

ただ、このところ、晴天時でも映像が崩れていたので、思い切ってアンテナ位置を変更しました。

アンテナはベランダの東側で高さで70cm程上方にセットしました。位置変更では、取り付け金具の位置を変えてマストを延長して対応しました。

結果、アンテナ受信強度では、BSで91、CSで94となりました。

さすがに、映像が乱れる事はありません。ただ、傍目にモロにBS/CSアンテナが目立つのが今一です。ただ、位置的に高さを変えても目立つので、どうせ目立つなら受信強度が一番強くなる位置にしました。

コストは延長マストが1100円、継ぎ手が900円、合計2000円ですので、まずまずです。

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スマホ迷惑

車の運転で携帯電話で通話する人っていうのは、以前から少なく無かったけど、最近は、車の運転で通話だけでなく、スマートホンを操作しながら運転というのが非常に多い。

渋滞路でスタートが遅れて取り残される車を見れば100%近くがスマホで何かしている。

この携帯端末、最近は通話以外で使えるせいか、車の運転中、自転車の運転中、歩行中に操作しているのが非常に多い。

携帯電話で通話の場合、視線は前方にあるからマシだけど、スマホの場合は端末画面に視線が落ちているので前も見ていない、、、、非常に危険である。

スマホを使わない自分からすれば、歩きながら端末を操作しなければならない場面が思い浮かばないけど、不思議でしょうがない。

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立ち漕ぎ

自転車の立ち漕ぎ、結構危険かもしれない。
立ち漕ぎで、踏んでいるペダルから滑って足が外れたりしていると100%転倒する。

段差を飛び降りたりする際に、立ち漕ぎで加速中だとしたら結構リスキーである。

立ち漕ぎ中に踏み外すと体勢を立て直す間も作れないので要注意だ。

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