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2017年5月20日 (土)

前傾姿勢でも、、、、

単車の乗車姿勢で、良く聞くのが前傾姿勢で猫背推奨、、、、、良く聞く話だけど、そういう見た目だけ姿勢を作っても違うような気がする。
以前、そういう話を聞いてポージングされた時には、確かに猫背だけど、肩~胸に力入りすぎな印象。

でも、そういう助言が多いためか、街行くライダーは、背中が伸びて顎が前に出たライダーも多いけど、前傾+猫背を意識し過ぎか知らないけど、脇が開いた状態で気負いすぎのような姿勢で乗るライダーも少なく無い。一言で言うと、力が入りすぎて気負いすぎ感がハンパ無いのである。

まぁ、乗り方は色々、好きに乗れば良いのだろうけど、何にしろ、気負いすぎて力が入りすぎた形で運転している人が多いような気がする。単車に身体が持って行かれるのを必死に支えているような感じとも違うけど、何だかしがみついているような感じというか、そんな雰囲気を感じる事が多い。

実際のところ、上体の形なんて、どうでも良いのである。

脱力して上体が単車の向きに先行して、それに車体が追随して回るような雰囲気のライダーは少ない気がする。

しがみつき系の気負ったライダーは、走りを意識したカスタマイズを行った単車に多いような気がする。昨日、府中方面で見掛けた一本出しのサイレンサーのツインの改造車ライダーもそんな感じだった。

因みに、猫背で背中を丸めても格好悪い乗り方の多くの場合、腰を引いて後方に乗っかっているパターンが多い。アメリカン、クルーザーならバックレストが有る場合もあるかもしれないけど、SS系、スポーツバイクでもそんなパターンが少なく無い。腰を引いて猫背で前傾、上目遣いとなると、、、やっぱり、背中が強張るので、しがみついた感が溢れるもの。

大事なのは、上体を支えるシッティングポジションこそ重要なのである。大事なのは下半身なのである。だから、往々にして上体しがみつき系ライダーの多くは、下半身が隙間だらけだったりする。車体との接部が少なくホールド出来ていない。よって、上体が強張るのである。上体を支える下半身で車体全体をコントロールしていれば、上体なんて支える力は僅かですむ。結果、肩周りが沈み込んで前傾っぽく見えるのである。上体を先に前傾姿勢させるのでは無いのだ。まぁ、どっちでも良いけど。

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何が悪いのか?

車のドラレコの不調。まぁ、オマケで付けている後方車載用のドラレコである。KEIYOのAN-R005という機種。最近、電源供給が突如途切れる症状。

最初は、シガープラグの不良か?と思い、プラグ内の配線のハンダを付け直して様子を見るも症状は改善せず。因みにプラグを差し込み直せば動作するのである。

次は、手持ちの他のシガープラグと交換。これで大丈夫だと思ったけど、不思議と同じ症状。

今度は、ソケット穴を別のソケットから給電するも、、、やはり、同じ症状。

原因が見えない。

恐らく、、、プラグもソケットも問題無い。因みに、ソケットはマルチソケットから給電しているけど、ソケットには他の機器も接続されているけど、そちらは全く異常無しである。一時的な瞬低なら、再起動する筈だけど、電源が落ちると、ソケットを差し込み直さない限り起動しない、、、、

普通に考えると、ソケット、プラグだけど、ソケットの差し口を変えて、プラグ自体を交換しても症状は同じである。

意味不明、、、、ドラレコ側の配線の異常は見る限り無し。配線側の異常だとすれば、復帰しない筈だ。だとすれば、給電側の電圧が不足しているか、、、、抵抗が大きくなっているか、、、今一つ、原因が不明。

興味深いのは、プラグの給電LEDが点灯していても、機器側の動作LEDが消えているということ。電気が来ていても起動出来ない、、、、となると、電圧不足のか?

そろそろ更新?とも思ったけど、今一つ、気になる箇所をチェックしてみることにする。

後考えられるところといえば、、、、機器内のバックアップ電源劣化が影響しているか?分岐ソケットの接点抵抗?電源を直接与えたらどうなるか?をチェックしてみたい。

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サイドウォールの傷

先日、車のタイヤ、右前輪のサイドウォールにゴムが避けたような傷、、、、見れば結構深い。内部のカーカスの一部が露出しているかのようにも見える。

エアが漏れている訳ではない。石鹸水を吹きかけてみる限りエアが漏れているようには見えない。
しかし、傷の部分に軟質ラバー充填材を埋めてみると、3時間で充填材が膨らんでいる様子。その部分をほじってみると、充填材の内部に空間が発生、、、、

この空間というのはタイヤ内部からのエアとしか考えられない。

サイドウォールを触ってみると、心持ち左前輪よりエア圧が低いような、、、、そんな感じ。

で、仕方なく、右前輪だけ交換しました。

ただ、腑に落ちないのは、右前輪のサイドウォールの傷、、、、何時、何処で付いたのか?

右前輪ということは、路肩とは考えづらい。全く、見当が付かない。ただ、タイヤの傷を見る限り、結構なダメージだから、運転中なら気付くはずのようなもんだが、、、、身に覚えがない。

臨時出費である。

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2017年5月19日 (金)

ライフサイクルズ、その後

創刊号は購入して、90%納得。内容は、狙い目2スト特集。
第二号は隔月刊で4月末に発刊。特集は750特集。
まぁまぁか?と思ったけど、何だか馴染めない。
第三号は6月末に発売予定だそうだけど、2スト原付特集、ライトウエイトスポーツ特集で、内容的には興味が持てそうな気がしないではないけど、多分買わない。

この雑誌のターゲットは50歳前後世代の80年代ライダーがターゲットとの事。確かに、特集内容的には嵌る。

しかし、、、多分、次以降は立ち読みで終了っぽい。

理由は、、、確かに50歳前後世代ターゲットなんだけど、ターゲット層として取り上げられているバイク、読者の匂いが全然違うから。
そして、書かれている内容が、リアル80年代の感覚からすれば、随分と違うから。
この違和感、埋めようが無いと判断。

さて、この違和感は何処から来るか?

それは、、、、恐らくだけど、80年代の各モデルを当時の立場で乗ったとは思えないインプレが多いということ。それから、カスタマイズされているユーザーモデル、或いは、紹介されているユーザーが、あまりにも当時の80年代の20代とは懸け離れているから。

80年代の過激なモデル群を眺めていた人が記事を作っていて、取り上げられている人や嗜好というのは、80年代に取り敢えず単車に乗っていたかも知れないけど、恐らくは相当なブランクがあるリターンライダー的な印象。

ずっと続けてきた感が無いのである。それ故に、記事の方向性、それからニーズの需要の傾向の捉え方が少し違うのである。埋めようの無い違和感の理由は、恐らく、そんな感じ。

取り上げられてきたモデルの回想、インプレは、ほぼ同意出来ない内容ばかりなのも違和感の元かもしれない。TZR125、TZR250、RZ350R、、、、、現車を実際に維持してきた人間からすれば、物凄い違和感のある話で、正直ビックリである。

当時、コアなモデルを眺めていた一歩退いた連中が戻ってきたリターンライダーをターゲットとしている感じである。

個人的には、結構期待して創刊号、第二号と購入したけど、、、、ゲッカンタカハシゴーの方が嵌る。

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38km/hライン

ピストで朝走っていると、最近は少なくなったけど、稀に挑まれる事がある。
大抵は、脚自慢な感じの人だ。

自身、車道部分での維持速度は、38km/h~42km/hといった速度域である。

挑まれる場合、信号待ちからの頑張った加速というパターンだけど、多くの人の維持速度は35km/h程度である。

その差、僅かに3km/hである。それ故に、後に留まるか?さりげなく先行するか?というと結構迷うけど、数十メートル程様子を確認して判断する。判断の結果、99%は先行するし、95%程度は、後方に付かれる事は無いのである。

3km/h差といえば、速度で1割の違いである。速度で1割の違いというと、抵抗に打ち勝つ力としては、1.1の二乗だから2割程上回るのだが、これは、お互いが併走した状態である。抜く場合、後に付かれると空気抵抗の差が非常に大きくなる。真後ろについて風を受ける投影面積が1/2になれば、力は下手すれば半分で済む訳だ。

この辺が、速度差1割程度の人を抜くかどうか?の迷うところである。

抜いた後に風除けとは言え、付かれるのは格好悪いのだ。

それ故に、抜く時は、側方を広く開けて、極力大きな速度差を与えて抜く事が多い。

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チェーン鳴り

先日、ピストで走行中にリアタイヤが鋭利な小石を拾ってパンク。
タイヤを外してスペアチューブに交換したけど、交換後はチェーン鳴りが心持ち大きくなったような感じ。
チェーン鳴りは、駆動力を掛けた時に発生する。駆動力を抜いた時は音は殆どしない。

トルクの掛け方でチェーンの音に強弱が発生するということは、チェーンが延びてきたといことだろう。そろそろチェーンの交換時期かもしれない。

ラングスター時代から数えると、今のチェーンは3セット目である。

元々はラングスター標準採用のチェーンだけど、これは半年でアウト。その次が、HKKのVertexブルーチェーン、これは2回続けて使ったけど、結構長く使えて一本辺りで、2年程度使えたはず。その次がDIDのRacing-Proというチェーン。これも2年強使えた感じ。

走行キロ数は、概ね10000kmで交換している。
ロードバイクなら3000km程度だけど、ピストの場合は結構長持ち。まぁ、チェーン自体が相当に頑丈に出来ている。

因みに、チェーンの寿命は?というと、色んな測り方がある。チェーンリングで嵌った状態でチェーンを摘んで持ち上げると10mm程度浮いたらアウトとか、自分の場合は、チェーンを横向き水平に持ち上げて大きく垂れ下がったらアウトという判断を昔からしていたけど、この場合、チェーンを外さないと確認出来ないので、チェーンリングに嵌めて浮き幅で確認するのが手軽で良い。

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2017年5月18日 (木)

走らないであろう音、、、、

湿った音、籠もった音、引き吊り気味な音、、、、四輪に較べて二輪の音は耳に入りやすい。そんな二輪は確率的にマフラーを交換している車両も少なく無い。

そんなマフラー交換済みの車両が通り過ぎる時、直感的に違和感を感じる音がある。

今朝、自転車で走行中、違和感のある音を後方から聞いた。音的にはツインエンジンだけど、通り過ぎる様子を見ると一本出しのサイレンサー、、、音は、トルクが出ていない感じの音、ビビリ気味な音である。見た瞬間、エンジンボリュームに対してサイレンサー部の容量が不足しているのか?とも思ったけど、排圧が掛かってトルクが出ているような音とも違う。排圧以前にエンジンがトルクを出している感が感じられない。排圧が掛かってない、音圧が無い、ビビリ気味、、、一瞬、湿っているのか?低い音か?とも思ったけど違う。言えるのはトルクが出ていない感じが強いのである。

後ろ姿しか見る事が出来なかったけど、何らかの改造車っぽかったけど、音的には今一。ツインながらズビビビビビという音で物凄く違和感を感じたところ。

もしかしたら、絞りすぎているのか?という気もしないではない。それ故に、そんなに大きくない一本出しのサイレンサーでも排圧が掛かった感が無いのかもしれない。

バイクの印象よりも、ライダーの印象の方が強かったので、バイクが何だったかは判らないkど、割と大きいバイクだ。パラツインなのは間違いない。因みに、そんなライダーの姿がどうよ?っていうと、あまり乗り慣れている感が感じられない。上体に力が入りすぎている感じで、肩周りにぎこちなさを感じる。低速での単車の取り扱いに慣れない感が出ている。前傾姿勢で扱う時の腹筋、背筋というか体幹の筋力不足感が否めない。低速で車体を安定させ切れていない感じ。

恐らく、プライベーター改だろうけど、ツインエンジンのレスポンスとトルクを失ってしまっている感を強く感じたところ。

ミドルクラス以上のツインエンジンを三十年以上乗り続けていると、同じ様なカテゴリーのバイクが通り過ぎると、瞬間的に判断してしまう。

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次世代REエンジン搭載車は2019年!

5/17の新聞朝刊で目に付いた記事、それはマツダがRE搭載車を復活させるという話。

話によると、小型セダンに発電専用のREを搭載したRE-HVを登場させるという。

これ、先代デミオのEVにレンジエクステンダー用REをトランクルームに搭載したREレンジエクステンダーのEVを発祥とするモデルのようだ。これの充電機構を省いたHVとして登場させるとのこと。

REファンとしては、RX-7?RX-9?の登場を心待ちにしているのだろうけど、個人的には、RE発電式EVの方が魅力的。RE発電式だと横置きで超小型にする事ができるのは、デミオで実証済み。となると、駆動部のモーターを何処に配置するか?どんな形態にするか?次第だけど、既存概念を飛び越したセダンが生まれるかもしれない。その未来感に大きな期待が持てる。

新聞記事によると、REを動力源としたモデルも開発中らしいとの内容も記載されていたけど、こんなのは景気動向次第で出るかどうかは判らない。
しかし、発電REで登場となると、景気動向に左右されにくいので、RE復活が、ほぼ確実となってきた訳である。

小メーカーであるマツダが生き残るには、ラインナップにライバル車に対しての差別化が必要であり、そういう意味では、発電REによる未来型パッケージングの小型セダンというのは戦略にも合致する。これは非常に楽しみである。
現行ラインナップもディーゼル戦略も然り、HCCIガソリンエンジンの開発も然り、ダウンサイジングターボとは一線を画した戦略も然りである。猫も杓子も1.4~2Lクラスのダウンサイジングエンジンでラインナップを作る戦略上の中型セダンよりも、3L直6FRで望む戦略も然りだ。

マツダの唯我独尊的パッケージ、、、、大いに期待出来るものである。

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ヤマハの右ミラー

これ、昔から逆ネジだ。理由は転倒したときに、ネジに掛かる力が緩み勝手になるので、破損を免れる、、、これが理由だ。

しかし、、、転倒すれば、大抵は、ミラーステーとミラーの間の接合がダメージを受けて壊れる事の方が多い。
実際問題、他のメーカーは右ミラーの逆ネジというのは採用されていない。

BTのミラーも恐らく逆ネジになっているだろう。

個人的には、逆ネジミラーは、あまり好きではない。もしかしたら、ブレーキのマスターシリンダーを交換して通常ネジにするかもしれない。

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凝視硬直の理由

二輪車で、時折、一点を見つめて金縛りの如く、身体が動かなくなる事がある。
この理由は何か?
これは、通常運転時において集中力を欠いてボンヤリ運転しているのが原因。目線が進行方向に無く、余所をみていたりするのが原因だ。

目線が余所にありながら運転中に、ふと我に返る、、、その際に、壁際、道路の端、、、、そんな状況に陥った状態を突然目の当たりにする、、、、そうなると、そのギリギリの状態に居る事に驚く訳だが、その状態は、正に間際の状態に気付く訳で、視線は、その間際のギリギリの状態に釘付けになる。となると、、、、そこから視線が外れなくなるのだ。

これが、対処の術なく、ギリギリの状態となっているポイントにまっしぐらに突っ込んでしまう。

これが、自転車等で何でもない直線路でガードレールとか、路壁に激突して転倒したりする原因。

単車でも同様にあり得る話。

ただ、この凝視硬直のパターンは、単車において曲がりきれず、、、とも少し異なる。

単車において曲がりきれずの場合は、基本はオーバースピードという見当違いが原因。見当違いによって回りきれない事に気付いた時には、飛び出すポイントに視線が奪われるのである。基本、対処可能という場合は、見当違いに非ずである。対処不可能こそが見当違いなのだ。そうなると、奪われた視線によって凝視硬直が発生する。それ以降は、ボンヤリで突然気付いた時と同じ状態。

何にしろ、脇見運転、ボンヤリ運転をしていると、危機的な状況に気付いた時には、対処する時間自体が失われており、見つめた場所に為す術もなく突っ込んでいくしかないのである。

運転時は集中力を持続する、、、、これが何よりも重要である。

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2017年5月17日 (水)

ブレーキ強化は?

必要性、あまり感じない。
敢えて言えば、、、ブレーキタッチということでホースをメッシュホースに交換する程度。

個人的には、ポット数とか、マウント形態とか、、、変えても実感出来ない。

まぁ、今は一般公道オンリーだからブレーキに対する要求レベルは高くない。

実際、ブレーキを掛ける事が殆ど無いから、ブレーキ性能に不満が湧かないわけだ。

自身、ストレート通過速度とコーナー通過速度を比べると、もしかしたらコーナー通過速度の方が速いかも、、、、ストレート区間からブレーキ制動してコーナーに入るということが、考えてみれば無い。それがブレーキ強化の必要性を感じない最大の理由。

減速するにしてもエンブレで十分対応可能。

それ故に、最近はブレーキパッドが物凄く長持ち。5000kmでは減らない。

まぁ、実際のところ、ブレーキどころか、サスペンションも基本はデフォルトである。公道を自分の走るスピードでは不満が無いからだ。

でも、ショップのカスタム、プライベートカスタムの多くは、ブレーキ、サスペンションのカスタマイズは基本中の基本の様子。

この辺が自分と大きく違う。

自分の場合、カスタマイズを加えるのは、殆どがエンジン周り。吸排気系、本体自体をカスタマイズする事の方が多い。エンジンの違いはモロにわかるし、公道でも恩恵を感じる事が多い。

なお、エンジンを強化しても、実はブレーキ、サスペンションの強化の必要性は感じない。

周りは、ブレーキ、サスペンションカスタム、エンジンはノーマルって人が多く、考えてみれば真逆である。

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ギア比とケイデンス

今迄、ギア比が軽ければ、ケイデンスを上げる事が出来て、ギア比が重ければ、ケイデンスは上げられない、、、、単純にそう考えていたけど、最近は一寸印象が異なっている。

ケイデンス云々ではなく、適切なギア比は殆ど不変ということ。

重たいギアは、ケイデンス関係無しに重たい。重たいギアの場合、ゆっくり漕ぐことは出来ても、疲労感しか残らない。重たいギアが回せるのは、負荷の一部を負担することが可能な、下り坂、追い風といった条件に限るような気がする。

ケイデンス以前に、自分に取って負担にならないギア比を探す、、、これが大事のような気がする。そして、高い速度域で走るには、そのギア比でケイデンスを負担無く高めるというのが手っ取り早いのでは無いだろうか?

勿論、高い速度域を実現するには、重たいギアを回すことでも可能だけど、重たいギアを回すには筋力が必要。ケイデンスを高める回し方では筋力は不要。筋力=筋肉であり、筋肉を増やすのは並大抵ではない。

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声掛けられる、覚えられる。

単車で峠遊びしていた80年代、ピストバイクで朝走りしている最近の十年、毎週決まった曜日に泳ぐ水泳、、、、不思議なことに、良く話し掛けられるし、良く挨拶される。
以前、1996~2006年頃はスポーツセンターでベンチプレス中心の筋トレを毎週行っていたけど、その時も、良く話し掛けられていたし、良く挨拶されていた。

続けては居たけど、毎日行っていた訳ではない。もっと頻繁に通う人も居るようだけど、見る限り、話し掛けられる頻度は非常に多かったような気がする。

まぁ、続けて言って行っている内容が、やや普通から懸け離れていたのかも知れない。それが印象に残った理由のようにも思う。

水泳の場合は、ノンストップで約1時間3000mを泳ぐというのは、もしかしたら珍しいかもしれない。
筋トレの場合は、40kgと軽めのベンチプレスながら連続で200~300回やるというのが、もしかしたら奇異な光景だったような気もする。

自転車の場合は、折り畳みの小径ミニベロから始まって、最近はピストバイクだけど、走行時のケイデンスは奇異に映っても仕方ない。ヒルクライム対応で考えているから、軽めのギア比。ただ、軽めのギア比で40km/hオーバーとなるとケイデンスは120~140rpmで漕ぎ続けているから、これも怪しい。

単車はどうか?というと、売れ筋のレプリカから外した選択が目立っていたのかも、、、シャフト駆動のツアラーでフルバンクしたり、350cc以上2ストロークで、リフトさせたりスライドを誘発したりと、その辺りだろうか?

何にしろ、覚えられやすいような気がする。

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2017年5月16日 (火)

旧車の修理

旧車のトラブル、結構色々ある。ただ、構造的に単純なので案外簡単に異常は見付かる。
ガンマのウインカートラブル、ヘッドライトトラブルが最近生じたトラブルだけど、トラブルといえば、動作しない状態を見た時、動作の入力から出力の経路を考えて、経路の中で上流から下流でも、下流から上流でも良いので、正常動作域が何処まであるか?を辿れば大抵は修理可能。

まぁ、過去のトラブルで一番苦労したのは、SVで走行時に7000rpmで糞詰まる症状。これは、エアクリのトラブルだったけど、タンク裏の吸音スポンジの一部が剥がれ掛けていたのが原因だけど、これを探すのは苦労した。

ただ、大抵の単車の修理といえば、、、、原因は猿でも突き止める事が出来るように思う。

突き止める事が出来れば修理は基本的には誰でも出来る。やるかやらないか?の判断は、作業する時間が確保出来るかどうかというところ。

色んな修理があるけど、単車の修理で一番単純なのは、車種毎の固有部ではなく、汎用的な部分。ヘッドライト、ウインカー、点火系といった部分。こういった部分に技術は殆ど不要かもしれない。機械的な部分でいえば、サスペンション周り、キャブ周り、、、この辺りも誰でも出来る。後は、外装関連、、、、これも猿でも出来る。

そして、多くのトラブルというと、大抵は、この猿でも出来る範疇のトラブルばかりである。

単車と四輪は、主機以外の部分の汎用機能の構成に車種固有の要素が少ない。どちらかと言えば、自転車的な側面が多い。それ故に、手を汚す事を厭わなければ、案外誰でも修理対応可能である。

四輪の場合、汎用機能部の修理も、メーカー固有の専門性が無いと手を付けるのが難しい。それ故に、修理を生業として商売するのは難しいけど、単車の場合は、誰でも出来る。それ故に、以前も記事にしたけど、素人レベルから誰でも対応出来る。この、誰でも出来るという要素は、旧車を維持する上では心強いポイントでもある。

まぁ、誰でも出来る修理故に、一寸修理出来たからと言って、俺様感を丸出しにするのも逆に見苦しいのだ。

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回想、峠の主

80年代のオートバイブームの頃、郊外の峠は多くのライダーが集まっていた。
そこでは、特定の区間を多くのライダーが往復して走りを楽しむのが日常的な光景だった。勿論、誉められた行為ではないが、それが或る意味普通の光景となっていた。

そんな峠では、最新のレプリカバイクも集っていたけど、実際のところ、最新のレプリカバイクで速い人は殆ど居なかったように思う。

どんな峠も常連と言われる人が居て、速い数名が常連組のような括りで存在していた。

そして、興味深いのは、常連と言われる人の多くは、最新のレプリカバイクではなく、少し志向性のずれたバイクであったり、数世代前の型遅れだったり、そういうバイクを選び、それらが速かったように思う。

オートバイの進化が著しい時代において、最新のアルミフレーム+ラジアルタイヤの車両よりも、旧車の方が速かったのである。

結局、ハードウェアの性能上限以前に、使い手の上限で決まってしまうのである。

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ウォーミングアップ

水泳をしていて思うこと。泳ぎ始めの最初の1kmは、どうも上手い具合に泳げない。力も入らないし、息も苦しい。
しかし、それ以上になると、不思議と身体が軽くなり、力も入るし、息苦しさも無くなる。

実は水泳に限らない。自転車でも、筋トレでも然り。

どんな運動でも最初の10~20分程度は今一である。

それ故に、最初の10分はウォーミングアップ程度で、負荷は小さめで運動をしている。

ただ、このウォーミングアップの必要性を意識し始めたのは、四十代以降の話。
昔は、割と無意識で運動して、何の問題も感じなかったからだ。

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2017年5月15日 (月)

体力

二輪の重量車で一番恐ろしいのが、極低速での突然のエンジンストール。原因は色々だ。暖気不良で回転が落ち着いていない時の低速走行中における一時停止、再発進といった状況。特に、一時停止からの右左折の瞬間で低速からのクラッチミートの瞬間でのエンジンストールというのが厄介。
このストールは、マルチエンジンよりもツイン、シングルといったエンジンの方が発生しやすい。腰高で大きなツインエンジン車では特に注意が必要だ。
ライダーの意識としては、発進体勢にある。それで、ターンインに向けてバンクさせようとしている時にエンジンストールすると、車体を起こす力を失うので、その状態から一気に倒れ込もうとする訳だ。

そんな時に頼りになるのは、なんといっても体力、筋力である。

自身、CX、BTでも経験があるけど、体力が無ければ転かせてしまうような状況で、ヒヤッとしたことは何度かある。

こういう事態を避けるには、やはりエンジン回転が落ち着く程度の暖気は必要と言うこと。

それから、やはり万が一の事態で、単車を支える体力、、、これは必要。

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踏み幅よりも

といえば、Qファクター。これが狭い程、良いと通説的に言われている。
一方でペダルスペーサーキットなるモノも売られており、意図的にQファクターを拡げるキットも存在する。
まぁ、一般的にはQファクターは狭い程良いと言われているけど、自身の考え的には、Qファクターにそれ程神経質にはなっていない。

普通に考えれば、脚のストローク運動であり、両脚股関節の幅は、ペダルの踏むポイントの左右の幅に一致するのがベストという風に考えられる。
そして、自身の考えとしては、Qファクター自体よりも、足の向きのような気がする。
足の向きは基本的に進行方向に向けて真っ直ぐだけど、何を基準に真っ直ぐか?と言えば、つま先の向きによって微妙に変化する膝の向きで、膝が真っ直ぐ上下するのに最も抵抗の少なくなるような爪先の向きという考え方。

膝小僧が真っ直ぐ上下にストロークするのに抵抗の少ない爪先の向きを配慮するのが一番重要なような気がする。膝の向きは、実は爪先の向きに連動するのだ。爪先を内側に向けると、膝も内向きになる。がに股だと膝も外向きになる。ただ、爪先の向きと膝の向きは完全に一致していないので、膝向きが真っ直ぐとなるような爪先の向きを定める事に注意している。

当然、Qファクターが違ってくれば、それに応じて爪先の向きも変わってくる。

自分の場合、Qファクター単品に拘るのではなく、自転車によって膝ストロークが真っ直ぐとなるような爪先の向きを注意している。

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2017年5月14日 (日)

肩の強打の古傷、その後

肩、腕、肩甲骨、、、、色んな所に痛みが分散して、何が痛みの原因か?サッパリ判らない状態が続いていた。昨年末には、首が回らなくなり、首コリ、肩コリも慢性的に感じる状態で、非常に不快な状態となっていたのだが、、、

昨年末以降、首、肩を大きく回すストレッチを繰り返していると、違和感は残るけど、首がしっかり回って振り返る事も出来るよう担ってきた。

更に、肩甲骨を剥がすようなダイナミックストレッチを毎日頻繁に行っていると、肩、腕の痛みが消えて、肩甲骨の局部だけが痛む状態に為っている。

この状態は、その局部が相当に痛むのだけど、不思議なモノで、その痛みがずっと続くか?というと、そうではない。肩甲骨ストレッチを続けると、痛みが少しずつ緩和している感じである。

原因は不明。整体、整形外科に行ってもダメ、、、結局、ストレッチで稼働させる事を続けているだけだけど、症状が昨年までと明らかに変化しているので、今後、一寸期待している。

ただ、不思議なことに、ベンチプレス、ダンベルフライと言ったハードな筋トレで発揮する力は左右共に差異は無し。力はバリバリ入るのだ。

なんとか直したいものである。

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左右のズレ

人間の身体、実は左右対称ではない。筋肉の付き方も違うし、骨格のニュートラルの状態も真っ直ぐではない。そもそも、利き手的な意味で癖が存在している。

この癖を直すのは非常に困難。そして、癖を直す必要があるか?といえば、実はそうでもない。

癖を受け入れるのは或る意味大切なのである。

自身、自転車に乗っていて、右と左で半身の違うことは以前から気付いていたけど、それを無視してポジション調整を行っていたけど、最近は、左右のズレを受け入れてポジションフィッティングを行っている。

具体的には、実はサドルが真っ直ぐ前を向いていないのだ。極僅かにずれているのだ。

ただ、このズレは非常に僅かなもので、ズレを付けすぎると良くない。身体が素直な動きをした時に一番良い位置がどうか?と言うことが重要なのだ。

で、どうしているか?というと、これは、ローラー台を活用してチェックしている。
ローラー台にサドルを組み付けて漕ぐけど、サドルクランプを少し緩めで固定するのである。
この状態で漕ぐ習慣をつけていると、不思議と一ヶ月くらいすれば、僅かにサドルの向きがずれているのだ。そして、そのズレは、或る位置以上は大きくならないのである。

そこで、このズレを基本に自転車ポジションを修正しているのだ。

これ、結構重要なのである。人間の身体の左右のアンバランスを受け入れたポジションフィッティング、、、結構大事だ。

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