« 2017年6月18日 - 2017年6月24日 | トップページ | 2017年7月2日 - 2017年7月8日 »

2017年7月 1日 (土)

通関通過

BT1100のバッテリーコンパートメントパーツ、成田の通関を通過したとのこと。
送料、関税込みで2500円チョイ。思ったより安価。

引き続き、欠品していた右ヒールガードは、ロンドンを発送とのこと。
ヒールガード自体はアルミのパーツで、カタログ写真から形状を推定してアルミプレートを加工して製作しているので、急は要さないけど、こちらも調達していて良かった。

あと二週間程度で国内に着きそう。

海外市場では、BTのパーツも結構流通している。国内より豊富。時間と手間と手数料が掛かるけど、自分の手間だけで済むので気兼ねない。

国内のプレストに頼むにしても、中古故に、販売店の伝手の伝手の伝手の、、、、で頼むとなると、気兼ねする上に、時間+不確実性でどうにもならない。

それに比べると、個人輸入で入手出来るのは、とっても有り難い話。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

今VS過去

知恵袋等の質問で多いのは、昔のレプリカと今のモデル、どっちが速い?という質問の多さである。
若い人は、インジェクション、イグニッション?、、、、、で今の方が速い。
昔の人は、重量、馬力で昔の方が速い。
という傾向である。
でも、正確な回答としては、、、、一言で言って乗り手次第という事になる。
単車の絶対性能なんて使い切れる人は殆ど居ないので、性能上限を較べても意味無いというのが結論だ。
同じ乗り手の場合はどうか?というと、乗り手の熟練度次第だろう。そういう走り方の熟練度が高ければ、乗りにくくても絶対性能が高いモデルの方が性能を引き出す事が出来るだろうし、実際の経験が少なければ、絶対性能よりも間口が広く乗りやすいモデルの方が性能を引き出しやすいと言う事になる。

ただ、機械としての絶対的な性能を高速性、加速性に限って言えば、これは明白である。軽くて、出力、トルクが大きい方が速い。それだけである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

CBR250RR

過去の繰り返し?とも思えるモデルが登場である。ネーミングは80年代からの復活である。先代のCBR250Rと同様に名前は使い回しである。
80年代のCBR250といえば、CBR250Fという高回転型並列四気筒モデルで、ヤマハのFZ250のライバルとして登場。FZ250フェーザーがFZR250と進化を遂げた事に追随してCBR250Rハリケーンが登場するも、追い切れず、デュアルヘッドライトのCBR250Rとして登場した後に、フレーム変更を伴うFMCによって登場したCBR250RRを思い出すけど、この度も似た感じである。

CBR250Rでは、シングルスポーツとして登場するも、後発のYZF25Rに圧倒された事で、この度登場したのは、ハイメカニズム満載のCBR250RRである。

メカニズム的には、シングルからツインに変わって、スロットルワイヤを持たないクラス初のドライブ・バイ・ワイヤも採用されていたりする。

このモデル、発表三日で年間販売計画台数である3500台を越える受注をしたという。
ただ、販売台数実績を見ると、80年代のVT~TZR~CBRの時代では、年間販売台数は30,000台前後、90年代のNSR~TW~マジェスティの時代でも10,000台以上であり、それに較べると1/7~1/3 レベルの台数に過ぎない。
ただ、市場規模の縮小が1/10以下になっており、その中で台数がそれだけ売れたと言う事は、市場内の占有率は昔より高くなっているのだろう。

ただ、時代なりの制約の中で高性能化していく訳で、その競争により価格の高騰が進んでいくと、当時同様に、ユーザーが離れていく可能性も否定出来ない。現時点で軽二輪が70万円コースである。これは学生世代にとっては相当に厳しい金額のようにも見える。
学生のバイト収入が如何ほどか?は知らないけど、自分が80年代の学生時の月収が15~30万円である。その時代に70万円の単車は、安いという印象は無かったけど、今時の学生の月収は当時より少なく10万円に満たない。その時代に70万円以上というと、それは相当に厳しいような気もする。

そうなってくると、工業製品としては成熟の域に達した80年代後半以降の製品が中古で残っていれば、現代でも十分に使用可能であり、90年代のCBR250RRが中古で30万円程度で入手できる現状を考えれば、最新のCBR250RRの販売面での最大の強敵は、過去のCBR250RRとなるかもしれない。

現代において、生き残るには、CBR250RRのようなパフォーマンス志向ではなく、80年代には存在しなかった価値観によるモデルの方が有効かもしれない。
価格を抑えて実用性能重視、、、、具体的にはGSX250Rのような存在の方が生き残る可能性が高いような気もする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年6月30日 (金)

2017年上期生活習慣日記

2017年上半期用記録の親記事。
 目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10%台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操+峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11%未満でOKと判断します。

2017/1/1の食生活+活動日記
◎朝食(AM7:00):おせち料理+雑煮+ヨーグルト
◎昼食(PM0:00):ドーナツ+巻き寿司+おせち料理+ヨーグルト
◎夕食(PM7:00):焼き肉+みそ汁+御飯+サラダ+ヨーグルト
●間食(PM7:45):ヨーグルト
●飲料:ブラックコーヒー

・運動:ローラー台30km60分+バーベルベンチプレス90kg×50回+(ダンベルベンチ各 35kg*10回+ダンベルフライ各 35kg*10回+ダンベルリストカール各18kg*30回+ダンベルアームカール各18kg*左右10回+サイドベンド各10kg*30回+ダンベル ローイング 各18kg*10回+トライセップスキックバック各15kg*10回+フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回+ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回+ダンベルフレンチプレス各12kg*10回+ダンベル腹筋、計15kg*30回+ダンベル背筋、計15kg*30回)×5セット60 分+インナーマッスル筋トレ(ダンベルシャフト2kg×30回)+クールダウンストレッチ30分+骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計30分
・生活:歩行歩数22398歩
・押圧:朝:2、昼:2、夜:2
・遠近交互凝視:朝:1、昼:1
本日の体重:73.5kg(開始から:+3.3kg、前日比:±0kg、目標(69kg)まで4.5kg)
★本日の体脂肪率:12.8%
★本日の体温測定:36.5[℃](PM7:30)
※断煙3399日

| | コメント (180) | トラックバック (0)

2017年上期バイクトレーニング

自転車日記の2017年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 40793→42917km(+2124km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・32526km→34956km (+1830km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→829km(±0km)
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・54744km→58854km(+4110km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km(±0km)
###########################
★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km(±0km:退役)→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km(±0km:退役)→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

 である。6ヶ月で8290kmの走行だったのが、8064kmとなったから、チョイ減少。月の走行距離が1344km/月ということ。前 の6ヶ月が1382kmだったから、チョット減った。
 最大の理由、週末雨が多かったので、仕方ないかも、、、
最近、乗っている自転車は、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、10年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は1/1、正月なのでピストでローラー台からのスタートだ。

★2017/1/1のバイクトレーニング
☆天気:晴れ
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、AM9:30
 平均心拍数:132bpm
 最高心拍数:164bpm
 最高ケイデンス:208rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

| | コメント (180) | トラックバック (0)

大事なのは、自分の言葉

自転車や単車では、結構、脚自慢、ライディング自慢な話を聞くことが多い。

聞く時は、フーンで終わりだけど、、、、聞いていると、なんとなく話し手が見えてくる。

聞いていて嘘っぽく聞こえ、大したこと無いな、、、って判断するパターン。

・俺、速いぜ!
・スラローム、何秒だぜ!
・サーキット走ったことあるぜ!
・何処何処で、○○km/h出したぜ!

こういうパターン。99%、大したこと無い。

後は、表現が見た目だけの表現に留まる場合。

・こんな感じに乗ればOK!
・スパーン、グイッと、、擬態語が多いパターン
・全開!

これも大したこと無い。

他には、雑誌の言葉、他人の言葉を引用しているのがあからさまな場合。

感じ方を自分の言葉で表現出来ない奴、経験上大したこと無い気がする。

チョットした自信過剰な人と話すと、良く聞くパターン。

こういう人との話、同じ事の繰り返しの事が多く、結構、疲れる。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

元飼い猫、今野良猫、、、

ガレージに単車を並べて停めてある。最初、燃料タンク~シートに掛けて、何らかの液体がかかっている。タンクの上からシートだから、エンジンから漏れた訳では無さそう、、、、で、最初は屋根の雨漏り?と思い、拭き取って済ませたけど、その後、何度か続く。

そこで、何某かの動物の小便?と思い、カバーを掛けてみる。

すると、タンク、シート周りには液体はかかっていないけど、、、、クランクケースの上側に液体が散った痕跡、、、、更に、エキゾーストパイプにも、、、、エンジンを掛けて熱が掛かると異臭、、、、やはり小便?

次は、エンジンの下辺りに、猫除けのプラスチックの突起の付いたパネルを引いて対策するも、、、、最初は効果があったように見えたけど、暫くすると、やはりクランクケースの上側に液体が散った痕跡。拭き取って乗り始めると、停車時に異臭、、、エキパイにも液体が掛かっていた模様。

水冷車でも無い。オイル漏れとも違う。

今度はプラスチックの突起の付いたプレートをエンジン前面に密着してセットした上で、シートカバーを密着させて覆ってみる。

猫除け等を設置するも効果無し。

ただ、取り敢えず、猫が近付けないような仕組みというか罠というか、そう言う対策も必要かもしれない。

猫といっても近所で飼われていた猫だ。飼われていたというのは、飼い主がマンションに引っ越すにあわせて、猫を放置してでていったもの。つまり、元飼い猫の今野良猫である。

以前は花壇を掘り返して糞をしていたので、花壇に五寸釘で作った剣山風トラップを仕掛けて、それ以来見なくなったけど、今度はガレージである。ガレージにも絶対に近付けない罠を仕掛けたい。

動物愛護云々の前に、飼う奴は、最後迄面倒見て欲しい。迷惑この上無い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

カラーリング

自転車、単車、四輪を買う時において、色に対する拘りは非常に少ない傾向がある。
何でも良い。

但し、新車で買う場合は、必然的にカラー指定することになる。

拘りは無いけど、カラー指定する場合は、傾向的な特徴があるような気がする。

まず、四輪、、、四輪では、基本的に、ホワイト、ブラックは避ける傾向だ。次に避けるのが濃い色を避ける傾向が強い。最終的に選ぶのは、淡色系のメタリックカラーである。これが、基本である。

次、二輪だけど、二輪の場合は、カテゴリーによって選ぶ色味が違っている場合が大きい。2ストロークモデルの場合、過去を振り返ると、ボディに赤(レッド)が入っているカラーを選ぶ事が多いようだ。4ストロークモデルの場合は、四輪の時に避けていたホワイト、ブラックが多い。それ以外は?というと、シルバーも多い。4ストロークモデルの場合は、無彩色を選ぶパターンが多いようだ。四輪で選んだライトグリーンメタリックって発想は無い。有彩色の場合、2ストの赤系に対して、4ストでは青系を選ぶ頻度が高かったようである。

最後、自転車の場合、こちらも以前記事にしたように、カテゴリーによって異なるチョイスである。まずは、乗車頻度の高いピストバイクの場合だけど、これは振り返ってみてもホワイト(白)以外に乗った事がない。次、乗る頻度は最も少ないけど、ロードバイクの場合、これも自分で買ったモノは、99%がシルバー、メッキ、メタル地カラーである。
そして、スポルティーフ、ランドナーといった旅行車系では、興味深い傾向で、濃淡関係無しに緑系統の色が多い。これは、一番最初に入手したダイヤモンドDF-7110のライトグリーンメタリックがカッコイイという気持ちを未だに持っているのが理由だろう。現東叡スポルティーフもライトグリーンメタリックだ。

物凄い拘りがある訳ではないが、選択肢が選べる際は、結果的に傾向的な選択になっているのが興味深い話だ。

因みに、ロードバイクでは、メッキ、メタル地カラーが好きだけど、メタル地カラーで最近見掛けないのは、アルミロードで、ヘアライン仕上げのカラーリング。あれ、結構好きだったのだけど、アルミロード自体も少数派故に、これからは選べないかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年6月29日 (木)

なかなか有意義

今年は正月から週末の使い方が有効である。
土日祝日の早朝は、晴天+ドライ路面であれば、家族の所用が無い限りは欠かさずピスト走を行っている。土曜日は70km目標、日曜と祝日は30kmである。距離的には短いけど、早朝で家族と行動する前故に、使える時間はその程度だ。土曜日が2時間チョイ、日曜祝日が1時間だ。家族で行動するのが、速くても9時頃だから、土曜日で6時台スタートで丁度良い。日祝では少し遅く7時スタートで丁度良い感じだ。

更に、単車の場合は、やはり家族での所用が無い、晴天+ドライ路面であれば、午後3時を目処に夕方迄しっかり走れる。一日辺りの走行時間は2~3時間。一台に絞って走れば、そこそこの距離を走れる。近場だけなら、複数台の車両を動かす事が出来る。
単車と接する場合は、乗るだけでなく、その時間帯を整備に費やす事もある。
因みに、昼下がり以降の時間帯を選ぶのは、やはりエンジンの始動音等を気に掛けての事。土日祝日の午前中、特に早朝から乗り出すのは、無用なトラブルを引き起こしかねないので、早朝は無音で走れる自転車に限るのだ。まぁ、単車の場合、路面温度のコンディションが走る上で重要なんで、路面温度が最も高くなる時間帯を選んでいるのもある。

昨年迄は、単車に動かしても走らず、話に終始する事も少なく無かったけど、基本は走るのが大事だ。

今年は、土日祝日を振り返ると、自転車はピストで毎週100km程、単車はCX、SV、BT、ガンマを合計で毎週150km程は走行している。イイ感じである。

2005~2013年くらいは自転車走行に大幅に偏っていたけど、2014年くらいからは単車の走行距離が増えつつある。2015~2016年半ばは買い換え車両探しに費やして距離は減ったけど、2016年末以降は、時間の使い方はイイ感じ。単車に接する時は、乗っている時間が長い。距離を増やし行く程に、昔の感覚に近付くのが判る。乗ってナンボである。

面白い物で、乗る距離が減る程に、感覚が鈍っていたようだ。乗る距離を増やす程に、感覚が鈍っていた事が改めて判る。乗って感覚が戻る程に、、、、口だけ上級者の話の綻びが見えてくるのも面白いモノである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

安心感

タイヤに関しては、差程強い拘りを持っている訳ではない。
普通のタイヤでもコンパウンドが健全なら、それなりに安心して走る事が出来る。
因みに、不安感を抱くというと、グリップの変化が唐突になったな?と感じる時だ。

タイヤのゴムが劣化する年数は?というと諸説あるけど、自身の感覚では4年程度でアウトかな?という気がする。
ただ、4年程度経過すると、グリップの変化の仕方に不安を覚えるけど、未だ、或る程度の予測と対応が可能だけど、6年経過すると、さすがに怖い。ゴム自体は硬化していなくとも、グリップの変化という面では、自分の予兆を感じるセンサーでは判らない段階から、唐突にグリップを失う印象である。

グリップを一気に失うと、前輪にしろ、後輪にしろ、とっちらかるのである。その場合、運が良ければひっくり返らないで済むけど、場合によっては転倒も有り得るのだ。

今、重量車のタイヤは全車前後輪とも交換して1年以内であり、乗っていて安心感が非常に高い。ハイグリップタイヤもノーマルタイヤも路面からのインフォメーションは十分である。

この安心感というのは、知らない所を安全に走る上で大事な要素である。グリップレベルが低下気味とか、十分な接地感が意識できるとか、そういう情報こそ、もう少し行けるか否かの判断材料になる。伝わる情報に不安要素を感じたら、それ以上は攻めないのである。これって、転けずに走る上で大事な判断。その判断材料が伝わるか否かは、とても重要である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

何時まで乗れるかな?

我が家のバイク、SV、ガンマは軽量級。乗っていて、何も思わない。
しかし、CX、BTはソコソコの重量級である。装備重量で250kgを超えるものもある。
乗っている時は思わないけど、歩いての取り回しは、、、多分、重たい部類だろう。
まぁ、今のところは重さを負担に思う事もないし、狭い場所を少々深く傾けて干渉を下げながら引き回す事も苦痛も負担も無い。

しかし、この重量が、負担に感じる時期は確実に迫っているはずだ。

重量を感じる瞬間というのは、最初は取り回しで感じて、その次が、乗車中の低速での扱いで感じるのだろう。

そういう重量感を感じた時が、体力の衰えを自覚すべき時とも言える。

還暦程度なら多分大丈夫。しかし、70歳とかになると厳しいかも知れない。単車に乗り始めて35年以上経過している。基本的に今の重量車クラスに落ち着いて25年が経過している。
過ぎ去った25年、35年はアッという間だったような気もする。

となると、残りは20年足らず、、、、正にアッという間に過ぎるような気もする。

怖い話である。残りの年数を少しでも長くするには、、、、やはり、健康も大事だけど、体力、筋力という部分が更に重要である。健康であっても力が衰えてしまえば物理的に扱う事が不可能となる。

まぁ、衰えという部分では、単車に限らない。ピストバイクや長距離スポルティーフに嵌っている自転車でも然りである。小径車、ファッションサイクルで流す分には関係無いけど、相当の負荷を掛けて走る事が楽しいという過ごし方は、やはり体力が重要である。

衰えを如何に抑えるか?これが、今後の5年単位の過ごし方を決める上でのポイントとなる。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年6月28日 (水)

バッテリー抑え、いよいよ

BTのバッテリーは、車体中央のボックスに横向き配置して、上からカバーで押さえつける構造。通常の単車では、ボックスに配置した後に上からラバーバンドで固定したり、横から設置して扉で蓋したりしてバッテリーをしっかり固定する構造。
この固定が無いと、悪路、不整地走行でバッテリーが暴れてバッテリー自体がダメージを受けたり、周辺機器の接点の接触不良を来す事も稀にある。

BTでは、最初は気付かなかったけど、このバッテリーを抑えるカバーが欠品状態で納車されていた。納車当日、ウインカーが動作しなくなり、正確な原因は未だに不明だけど、その原因調査の際にバッテリー抑えカバーが欠品している事に気付いた次第。

その後、全体の再整備を行い、色んな箇所で欠品を見付け、気付いた箇所の殆どは調達したけど、このバッテリー抑えカバーだけは入手困難な状態が続いていた。

そこで、このカバー部にカバーとして機能する代品をPP樹脂プレートを熱間加工して自作したものを装着していたけど、シートを外す度に手作り感満載のカバーが今一という気になっており、なんとか正規品を調達したいと考えていた。
購入元に御願いするも、入手不可という解答のみで、どうするものか?と考えていたけど、色々探した結果、ドイツの中古パーツ販売店で通販可能で売られているのを発見。E-Bayを利用して購入することにした。

そんなバッテリー抑えだけど、本日、アムステルダムから出庫、日本に向けて発送したとの事。この調子で行けば、7月には入手出来そう。調達活動を始めて半年が経過したけど、やっと調達出来そうである。読み慣れない言語、使い慣れない海外とのクレジットカード決済と、色んなハードルを越えた末、ここまで辿り着いた。

同じく、左ヒールプレートもイギリスから手配しているので、こちらも近い内に発送連絡が来るだろう。

考えを実現するには、アイデアを生み出したり、モノを作ったりに限らず、こういう慣れない行動も必要。結構、結果だけ聞いて、フンフンと簡単そうに頷く人も少なく無いけど、そういう人程、実際には行動しないし、出来ない。実際に行動すると結構大変なのだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

フロントフォーク

自宅のバイクラックには、ロード二台、スポルティーフ二台が吊ってある。ピスト、小径車は床置きだ。

で、吊られた状態を見て、今更ながらに気付いた事、、、、それは、スポルティーフのフロントフォークの湾曲の度合は、エンドに近い細い部分で急激に曲がっているということ。
肩下の部分は比較的ストレートなのだ。

これに対して、ロードのフォークは肩下から滑らかに湾曲しており、エンド近辺で曲率が大きくなると言う事はないのだ。

ジオメトリー的に言えば、曲がりの大きなスポルティーフのフォークは、オフセットが大きくなり、トレイル量は短くなる。一方で、ホイールベースは長くなる。

一般にトレイルが長いと直進安定性が高くなる。ただ、フォークオフセットが大きいので、ロードよりもトレイル量が短くて直進安定性が劣るとは限らない。ロードとスポルティーフの間でヘッド角が違うので、実際のトレール量がどうか?というのは、ジオメトリー全体で見ないと判らない。

ただ、言えるのは、スポルティーフでは、ロードよりもホイールベースが随分と長くなっているのは間違い無い。そして、トークリップ装着時において前輪フェンダーとの干渉という面でツアー車に重要視されるトークリアランスも十分に確保されている。

他に、この先端部が大きく湾曲したフロントフォークの効能は?というと、、、、実は、ざらついたアスファルト路面を走行中にフロントフォークを見ていると良く判るけど、スポルティーフの湾曲したフロントフォークは、結構な振幅で振動しているのだ。この振動の度合は、ロードの真っ直ぐ気味のフォークや、今時のカーボンフォークでは見られない現象である。

スポルティーフにおいて湾曲したフロントフォークが用いられているのは、ジオメトリー云々以上に、路面からの振動を吸収するために用いられている可能性が高い。
我が家にはスポルティーフフレームが3本ある。一つは東叡、一つはユーラシア最終モデル、もう一つが未組み立てで放置状態のアルプスだけど、このフォーク先端での湾曲が最も大きいのが東叡のフレームだ。

東叡のフレームのヘッド角を見ると相当に寝ている。そしてフォークオフセットも非常に大きくなるように大きく湾曲している。トレイル量を十分確保出来る程にヘッド角が寝かせてあり、更にオフセットを作る事でフォークをしなやかに動かす仕様なのかもしれない。

実際、乗ると非常にマイルドな乗り心地だけど、これは、フロント周りのジオメトリー、作り方に起因しているものかもしれない。

東叡車、一度乗るだけで、他との違いは明らかなのだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

パンチングレザーウェアのサイズ選び

普段着には熱くて切れないけど、比較的速い速度で走る単車で着る分には快適である。
基本、こういうモノは大したプロテクション機能は無いので、軽い転倒時における擦り傷防止程度しか期待していない。

で、所有しているのは、プロテクションも程々の製品だ。因みに、冬用の装備もプロテクターが装備出来るタイプと、そうでないタイプの2種類を用途に分けて着分けている。ツーリングで山間部を入る時は、プロテクター必須の上下だけど、街乗りの場合はプロテクターレスの装備だ。

で、夏場の街着用のパンチングレザーの上下は、上がL~LL、下がMサイズだけど、去年よりもフィット感がイイ感じである。着心地の感想では、去年よりも下半身が少し楽に為った感じである。つまり、、、下半身が少し絞れた印象である。

で、着た時の空冷感だけど、去年は割とピッタリしていたせいか、空冷感はあまり感じなかったけど、今年は、少しゆとりが出来た以外違いは無いけど、空冷感たっぷりである。

このパンチングレザーっていうのは、走行風が穴を通り抜けるのが大事であり、完全にピチピチだと風が当たるだけで、風が抜けないので思ったより涼しくないのかもしれない。

ワンサイズ大きめでチョイスするのが良さそう。

今年の夏は、この装備で快適に過ごせそうだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年6月27日 (火)

ヘッドライトチューン、今昔

二輪のヘッドライトチューン、今はLEDバルブに交換したり、HID化したりするのがトレンドの模様。
ただ、個人的には、H4ハロゲンで不満は無いので換えるつもりもない。

さて、そんなヘッドライトチューンだけど、1980年代はどうだった?というのを振り返ってみると、H4バルブをハイワッテージのバルブに交換するのが比較的流行っていた。それでハーネスを守り、ハーネスでのロスを低下させるために、リレーを用いたダイレクトハーネスがシビエ等からリリースされており、これが流行っていた。

他には、ヘッドライトバルブの周りに黄色いカプセルが付いたイエローバルブも流行だった。

このイエローバルブ、最近は見掛ける事が殆ど無くなった。

イエローバルブ、昔のフォグランプの定番で、霧の中で見やすいと言われていたけど、根拠が無いとも言われているとか、、、、

因みに、イエローバルブは平成17年(2005年)以前の車両なら装着OKだけど、平成18年(2006年)以降の車両だとアウトだそうだ。

イエローバルブ、効果が無いと言われるけど、実際使っていた時を思い返すと、照度は劣るかも知れないが、陰影がハッキリして見やすい印象が強い。雪や雨の中では、白色光では遠くが見通しにくいけど、黄色だと遠くまで見通せた印象がある。

イエローバルブとは異なるけど、ナイトサングラスでイエローレンズのアイウェアがあるけど、暗所でも見やすいので自転車で夜中に走る時は愛用している。

黄色というのは、何かの効果があるような気もする。

ところで、我が家の旧車は、ヘッドライトスイッチが装備されているけど、ガンマもCXもダイレクトハーネス化されて、心持ちハイワッテージのH4バルブを装着している。

でも、ガンマ、CXを含め、SVもBTも、、、、LED化、HID化は全く考えていない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

自民長期政権比較

といえば、今なら安倍さん、チョイ前なら小泉さん。
長さだけ言えば、安倍さんが小泉さんを上回っているけど、格好良さというか、好感度を比較すると、小泉さん。

森友対応、加計対応を見ていると、大した問題でも無いのに泥沼化しているのは、単純に個人の資質、性格によるもののように見える。法的に問題無いのに、逃げ腰対応したためにドツボに嵌っているだけのように見える。何故に、逃げ腰対応となったか?というと、基本的に、弱いのである。性格的に弱い。そして、恐らく陰湿。一言で言って、表でモノが言えず、陰でなら言えるという気の小ささが全ての原因だろう。

小泉さんの時に、同じ様な問題が生じたとすれば、恐らく、笑いながら『人生色々』で終わりのような気もする。忖度なんて、相手が勝手に思う事なんで、そんな事しらねぇ、、、、で終わりでは無かろうか?恐らく、信念に基づいてのみ行動するから強いのだろう。信念に自身を貫いており、表で堂々と思った事を豪気に言えるという気持ちの強さが伺える。安倍さんを陰とすれば、小泉さんは完全に陽なんだろう。政権の長さも、信念を達成したので役割はここまでという決断によるもの。圧倒的人気を保って身を退くというのも格好良さ、好感度にプラスに働いている。
御子息も、その部分を完全に引き継いでいる。

同じ陰でダークなら、安倍さんより小沢さんの方がらしい。陰同士で比較すると、安倍さんは線が細く感じる。小沢さんは陰ながらも強烈に図太い印象。

小泉さんに憧れる人という点では、安倍さん、小池さんなんだろうけど、どっちも物足りない。正直、何がしたいか?というよりも、両名とも、良く思われたいというのが表に出過ぎているような気がする。どう思われようと、信念に基づいて行いたい事を実施するという使命感によって行動するという政治家が最近は見られないのが残念。

良く思われたい系の政治家というのは、抱えた問題の解決の選択肢を選ぶという事に終始しているように見える。信念を掲げた政治家というのは、見据えた理想像実現に必要な施策を実施するというスタイル。与えられた問題を解くタイプか、自ら問題提起して理想を作るタイプかの違いかもしれない。

したい事を語る政治家、、、、何故、出てこないのだろうか?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ミニ・マグライト

2007年以来愛用していたミニマグライトの3AAモデル、一本が電池液漏れで御臨終である。熱湯で電池を取り出すも、LED部のスイッチ、回路部も完全に腐食しており再生不可能であった。
この3AAモデルは単三電池を3本で駆動するもので非常に明るくて重宝していたのだけど、このモデルは残念ながら生産中止で、流通在庫しか存在しない様子。

このミニマグライト、実は、自転車の補助前照灯として活用しており、もう一本是非欲しいと思い3AAモデルをずっと探したのだけど、もう無いみたい。

そこで、現行の2AAモデルを調達することにしたけど、数あるモデルの中から、スイッチオンオフのみシンプル機能のPROというモデルを調達してみた。

3AAと比較すると、殆ど同じデザインながら電池の本数分短いボディである。

で、新品の電池をセットして、PRO 2AAと3AAの明るさを比較してビックリである。圧倒的にPRO 2AAの方が明るいのだ。これなら、3AAは不要である。

十年の間に随分と変わったようで、ビックリした次第。

ということで、今後はPRO 2AAモデルをメインに使っていく予定だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

カワサキ空冷、終了

この度、エストレヤの生産終了に向けてファイナルエディションが発売されるという。
発端は、2017年9月以降に適用される継続生産車の排ガス規制に対応しないためだ。
因みに、カワサキではW800も同様に生産終了の見込みだ。
イメージとしては、エストレヤもW800も、印象的には90年代に多く登場した四輪のレトロ調パイクカーの二輪版という印象で、あまり好意的には見ていなかったのである。
90年代といえば、軽四、リッターカーにメッキグリル、メッキ装飾を施したナンチャッテクラッシックカーモドキが大量に現れており、偽物感がハンパ無かった時代で、二輪の世界においても懐メロデザインが大量に登場しはじめていた時代だ。

この時代の先鞭を付けたのは、個人的にはZ2モドキのゼファーだと思うけど、その傾向が極端に昔感を強調したのは1992年登場のエストレヤという印象である。
このエストレヤは、空冷2バルブSOHCということで、Z250FS以来の登場であり、個人的には、Z200/Z250FSのユーザーに媚びを売ったバージョンという認識しか無かったのである。ただ、Z250FSのボアは70mm、70.5mmの2種類、エストレヤでは68mmだからエンジンが全く共通という訳ではないけど、多くの部分が同じ構成である。

エストレヤ以降、レトロデザインが定着し登場したのは、W1モドキのW650で、1998年登場で、W650にしても、何故にデザインを昔の最新に似せるのか?が理解出来ず、エストレヤ同様に好意的には見る事が出来なかったものである。

そんな大昔の最新を、レプリカしたパイク的モデルという認識の二車だけど、2017年の今迄生産されてきた訳で、その歴史は25年、19年と本家のモデルの寿命を遙かに越える期間作られて歴史を重ねてきたのである。歴史の長さを見れば、製品としてはレプリカ元のモデルに較べてみても大成功だったのだろう。

因みに、水冷ではあるけど、昔の最新であるZ1000J/Z1000Rを模したZRXダエグも同様に生産終了となる。

この度生産終了となるのは、暗黒の二輪時代を象徴するモデルとも言える。遙か昔の二輪が華やかだった頃の成功したモデルのデザインを複製して登場してきたモデルであり、考えてみれば、時代のオリジナリティという面では非常に乏しいモデルでもある。
このようなモデルが一掃されて、新しい時代に、新しい時代の価値観で生まれたモデルが登場してくる訳だ。

最近の未来的なデザインは、今の時代ならではのデザイントレンドなのだろう。工業製品としては、やはり主流は、未だかつて無いモノ、新しいモノであって欲しいモノである。
懐古調昔レプリカというのは、主流ではなく傍流という風にしか見えない。傍流が幅を利かせすぎると、新しい時代の何かが生まれづらくなる。常に新しい何かが登場して、驚かせてくれる雰囲気こそが、マーケットの成長の鍵を握るはずである。

ただ、最近の傾向は、新しいトレンドに挑戦しつつも、何某か、レトロ風味を加えたモノを登場させるようなメーカーもあり、この辺が少し残念である。兎に角、挑戦的であって欲しいモノである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年6月26日 (月)

安くて良いロード

レイチェル、ネクスタイル、ドッペルギャンガー、、、、3万円以下のロードバイクは結構否定されがち。そして、多くの意見では、最低でも7万円以上、、、との話。

でも、個人的には、7万円、いや15万円程度の自転車でも、スープアップには不向きなように思う。長く乗る、スープアップして楽しむ、、、、ならば、メリハリ付けたパーツ選択をして組み上げるのがベストだと思う。

個人的には、タキザワサイクルのHARPのCM-500のフレームをベースに組み挙げるのがお奨め。CM-500のフレームは単体で26,100円と冒頭の激安ロードの車体価格に迫るけど、フレームは秀逸。重量は3kg程だけど、後にカーボンフォークに買えれば十分軽量な2.5kg未満に抑える事も可能。フォーク交換に見合うフレームの仕上がりである。

あとは、予算の範囲で付ける事が出来る一番高価なホイールを選ぶのが良い。ホイールセットは完組、手組なんでも良いけど、価格で3万円~ならマトモだろう。これで6万円弱になるけど、残りの部品は、予算の範囲次第だけど、シマノのエントリーコンポで十分。ホイールとフレームだけしっかり選んでおけば、その他の部品は、追々交換すれば良い。

フレームとホイールは長く使えるものを選び、それ以外は、おいおい、、、、という構成が、恐らく、実効的な価格性能比は最高になると思う。

我が家で最も使う頻度の高いピストは、タキザワのCM-1000のフレーム、ホイール周りはハブにDURA-ACEをチョイス、その他は適当な在り合わせである。これ、直進性も優れ、重量も許容範囲内。性能的に何の不満も無い。

予算を抑えて価格性能比に拘るなら、後に交換可能な部品は、ソコソコで十分。乗っている最中、常に稼働しているパーツ、フレームとホイールに予算の80%を掛けるような組み方がお奨め。完成車で15万円程度で、105で組んだ自転車なんて、コンポの価格を引いたら、フレームやホイールの価格は糞みたいなモノである。後から換えるとなると、車体交換となるようなモノよりも、メリハリを付けた予算配分で組んだ方が幸せ。

良心的なショップで相談して組む方が良いような気がする。

ホイールとフレームの重要度といえば、ホントはホイール。実のところ、ジオメトリーが狂ってもいない限り、フレームなんて何でも一緒なんだけど、後から不満に感じても交換が簡単ではないので、ソコソコのフレームを選ぶのを奨めているだけだ。

因みに、我が家のメイン機であるCM-1000は既に予備フレームも確保済み。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

レイチェル?

このブランドでR+714サンライズという名前のロードバイクがある。価格は驚愕の19,849円との事。ビックリ価格である。目が留まったのは、自転車に跨る女性のミスマッチ感がハンパ無いから。ハイヒールでペダルに足を乗せて、、、、格好良すぎる。街中で見掛けたら、視線が奪われるかもしれない、、、

これ、クロモリフレームのロードバイクでコンパクトクランク装備で2×7の14段変速とのこと。恐らく、50-34×14-28のギア比である。前後QRハブ装備で、ドッペルギャンガーのようなネジ留めよりワンランク上かもしれない。

駆動系は、シマノの廉価コンポーネントだけど、機能的には、恐らく十分で問題無いだろう。

この手の激安自転車、ネットの世界では、ドッペルギャンガーを含めて厳しい意見が多いけど、街中では結構見掛ける。

評価する意見と否定する意見を見比べると、否定論調の方が多い。否定論調の意見としては、スピードが出ない、出ても20km/hくらいか?とか、すぐ錆びるとか、そんな意見だけど、安価故に雨ざらし頻度が高いだろうから、錆びるのは当たり前。仮に、数十万クラスの自転車同様に、雨の日は乗らず、室内保管的に使えば、恐らく錆びない。スピードも、このギア比なら脚力次第で50km/hだって出る筈。キッチリ変速調整して、ベアリング周りの玉アタリを調整して、空気圧管理すれば、名の通ったブランドのロードバイクと違い等僅かだろう。

こういう自転車は否定されがちだけど、個人的には結構悪くないと思う。条件は、購入後にカスタマイズでグレードアップに経費を掛けない事。そういう割り切りが出来るなら、結構良いと思う。

我が家には似たような素性のロードバイクモドキの、オ・モイヨWWがある。折り畳み自転車スプリングボックにドロップハンドルが装備されたものだけど、重量級の12.5kgでも、ロードバイク並に走るので、恐らく、レイチェルも、ドッペルギャンガーも普通に走るだろう。

今の時代、2万円程度で、こんな自転車が手に入る、、、、これって、凄く幸せなような気がする。自身が中学生の頃といえば、ロードマンでも45,800~49,800円である。ロードマンといえば、27×1-3/8タイヤ、ステンレスリム、鉄フレーム、重量で15kg級である。ドロップハンドルが付いているだけで、ロードと信じて走り回っていたけど、それに較べれば、雲泥の差がある。中高生のファーストステップバイクとして改造せずに乗って楽しむというには最高だと思う。一台目として考えると、皆が否定する程のゴミとも思えない気がする。

世間の評価は低評価なのは判る。でも、良く見れば、50-34T×14-28Tで、14速である。
一応、シマノのボスフリー、前後メカが付いている。

塗装は各部の品質が値段相応なのも理解出来るけど、ベアリング周りのメンテナンスをしっかり行えば、全然、普通な気もする。

自身、自分の一号機として考えると、全く選択肢には入らないけど、こういう自転車も嫌いではないのだ。

機能を絞り込んで安価に仕上げた機材、或いは、必要な条件のみ満たす構成にして他は道でも良い機材、そんな要件で、何処まで走る事が可能?っていうのを試すのが、性格的に好きなのだ。

実際、毎週末早朝に川沿いを走る機材は、29,800円のピストフレームの自転車だ。まぁ、回転系には全て76~77系のDURA-ACE  TRACKのパーツで固めているから全て安価という訳では無いけど、少なくともギア比が一択である。これで50km/hオーバー、35km/hオーバーで の維持走行、15%のヒルクライムも全てOKである。そして、自身の持つ他のロードバイク以上の走りが出来ているのも事実だ。

他には、パナソニックのスプリングボックという激重折り畳み自転車と共通フレームのレ・マイヨWで、広島の中央森林公園のラップタイプで言えば20 分切りを目指して、必要なポジションとギア比に組み直して実際に実現出来ており、同様に他のロードで走った場合とタイム差は無いのも事実だ。この折り畳み 自転車で、川土手を走っていると、過去にはバリバリ決めた白いインターマックスが絡んできたけど、ハッキリ言って相手にならないのである。その時の感想 は、、、機材なんて、何でも一緒という感覚だ。

となると、、、次は、前述の機能部品に満足出来る仕様を使ったという条件を外し、最低限の機能しか無いようなモノで、何処まで走れるか?というのを試してみたくなるのだ。

レイチェル+を完全ノーマルで、各部の調整のみで、結構思い通りの走りが出来るのでは?という気がするのである。

ずっと所有したいというモノではないけど、こんな最低クラスの機材でも、もしかしたら普通に走れるような気もするのだ。そして、こういう機材で走っていると、、、もしかしたら、今迄のように無闇に追っ掛けられる頻度も減るのでは?とも思えたりするのだ。

ただ、、、万円のオーダーで購入するのは嫌。千円か二千円なら一度試してみたいところ。
ネットで探す限り、2万円未満で新車というのもあるみたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年6月25日 (日)

バーエンドコントロール

シフターの位置、今時は手元変速の極値ということでSTI等のデュアルコントロールレバーが殆どである。確かに、変速しやすいし、グリップも大きく握りやすいので、これに勝るモノは無いとも言える。
電動化が普及してきた現在では、微妙な位置決めが出来なければFメカの干渉音も殆ど抑止できるので、普通に考えれば選択肢的にはベストなんだろう。

しかし、機械式に拘って変速位置を微妙に調整できるタイプも捨てがたい。メカ式ならWレバーが一般的だけど、手元近くで変速出来れば更に楽なのは確か。

メカ式で手元近辺で変速しようと思えば、ステムマウントのレバー、ハンドルバーの中央部にマウントするレバーが今なら一般的だけど、バーエンドコントロールという選択肢も可能だ。ステムマウントのレバーの場合、Fメカ側の操作はフリクション動作で快適だけど、Rメカ側の操作でノッチポジションが選べなくなるのが使いづらくなるけど、バーエンドコントロールならば、Rメカ側の操作はノッチポジションが選べるままなので、使いづらいポイントは一切無いのが魅力。Fメカがフリクション、Rメカがノッチポジションということで、実用的には一番優れた選択かもしれない。

そんなバーエンドコントロールの唯一の問題は、操作に対する慣れだろう。慣れない人が使うと、どっち向きに操作すれば、どう変速する?っていうのは、即座に直感的に出来ないかもしれないけど、これは使っていく内に慣れるので大した問題では無い。

因みに、DHバー装備の自転車の場合、ワイヤーの長さ的にDHバーの先端でも、ドロップバーの後端でも、レバーを付け替えるだけで大抵の場合は対応可能だったりする。
自身の場合、昔はDHバーの先端に装着していたけど、今はドロップバーの後端に付けている。

バーコンはWレバー程手元から離れていない、そして、デュアルコントロールレバーに較べると安価、このチョイスは悪くない選択だと言える。ステムレバー等に較べれば、見た目もストイックでカッコイイように思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ダブル?トリプル?

リアがボスフリーの時代、段数は5~6段の時代においては、フロントトリプルという構成に殆ど違和感は無かった。チェーンリングの位置、スプロケの位置に留意を払うという感覚は無かったように思う。まぁ、フリーが6段の場合、前が三枚でも合計18段で、大したこと無い。
ところが、リアがカセットになり8段以上の多段の時代では、フロントトリプルを選択すると、アウター×ロー、インナー×トップのようなチェーンに角度が付くような使い方では、フリクションを大きく感じるし、漕いでいて気持ち悪い感覚があるので、そういう位置は殆ど使わない。

現代において、フロントトリプルの場合、実用的に使えるというと、アウター位置ではスプロケはトップ側から全段の2/3程度、ミドル位置ではトップ、ロー以外、インナー位置ではロー側から全段の2/3程度という使い方に留める事が多い。
ギアレシオの選択の幅と刻みをチャートで見ると滑らかだけど、実用使いでは、過渡域のギア比選択では、前と後の変速操作が必要となり、結構煩わしいのが現実である。

この煩わしさというのは、操作時間にロスが生まれるということで、フロントトリプルを選ぶのは、時間のロスに過敏に為らないようなカテゴリーの自転車向けということになる。
そう考えると、想定走行速度が高い車両には不向きとも捉える事が出来る訳だ。

今の時代、スプロケ側の選択が9段以上が普通であり、フロントがダブルであっても、ギアレンジ的には昔のトリプル以上のレンジが確保されているので、考えてみればトリプルは不要とも言える。
更に、スプロケトップの歯数は11T、12Tが標準であり、昔の15Tの時代とは大きく異なっている。このことを考えると、アウター歯数で50T以上のチェーンリングは小径車以外では実質不要とも言える。

今時のコンポを見ると、相変わらずアウター丁数が52Tとか53Tだけど、スプロケ側の多段化、トップ歯数が小さくなっている事を考えると、アウター丁数は44~48Tにして、チェーンリングはダブルに留める方が遙かに幸せなような気がする。

個人的には、スプロケトップが14T程度ならアウター歯数は44~46TでOK、アウター歯数が50T以上ならスプロケトップは16TでOKという気がする。

トップ歯数が大きめでクロウスで組めば、実は使いやすいギア比の並びを得る事が出来る。
結構、お奨めである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2017年6月18日 - 2017年6月24日 | トップページ | 2017年7月2日 - 2017年7月8日 »