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2017年8月 5日 (土)

パラツインなら360°クランク

最近、二気筒のバイクが増えた。
それに伴って排気音を聞く機会が増えているけど、ツインの排気音で、個人的に心が落ち着くのは、W650、W800だ。この音、リズム的には昔のHAWKシリーズの音に行き着く。
一般に高回転特性は180°クランクのツインの方が優れるというけど、音だけ聞くと整ったリズムを刻む360°クランクツインの方が回りそうな印象である。

自身、ツイン歴は極めて長いけど、好みのツインは?というと、殆ど全て360°クランクのパラツインモデルだ。HAWK、SuperHAWKⅢは好印象だったけど、180°クランクツインであるZ250FT、GPZ250、CB125T、GPZ400Sといったモデルは、ばらついた音で、回す気が起こらなかったのを覚えている。

最近は270°クランクマンセーな感じだけど、360°クランクエンジンの一定のリズムを刻む排気音、爆発感覚毎の音が同じ調子なので、音が割れた感じがしないのが心地よい。音割れすると、気分的に優れないので、パラツインなら等間隔爆発が唯一実現出来る360°クランクの方が好きだな。

一般に、360°クランクは回らない、、、理由は単気筒と同じだから、、、そういう声を聞くけど、個人的には、そうも思わない。個人的にベストな360°クランクはHAWKⅢのエンジン。360°クランクだけど、超ショートストローク、音は連続音、バランサー装備で振動は殆ど感じない。そして、高回転迄ブチ回しても全く気にならない。
同時期に所有していた、Z250FT、GS400よりも上まで回して心地よかったもの。やはり、音質で壊れそうな印象を受ける180°クランクよりも安心して回せたのである。
高回転域では360°クランクはバブーって連続音となるけど、180°クランクがバラバラ言うだけだ。

最近はアンバランスな構成ながらバランサーで振動を消して不等間隔爆発で高回転云々を言って270°クランクパラツインもあるけど、其処まで言うなら、普通にVツインしか思い付かない。

HAWKの再来ではないが、超ショートストロークの360°クランクパラツイン、出さないかな?

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樹脂製レンズ

最近の車、単車のヘッドライトのレンズ、クリアの一枚物で樹脂製っていうのが非常に多い。配光は多面構造のリフレクター、つまりマルチリフレクタータイプである。

このデザイン、四輪で平成8年頃から登場したパターンで、当時は新しさを感じたけど、今となっては、樹脂製レンズの劣化による黄化、樹脂故に付きやすい傷、、、、といった特徴からか、今となっては安物感の方が勝る品物である。

単車でも異形ヘッドライトのレンズ部分に多く採用されているけど、社外品の丸形ヘッドライト等にも樹脂レンズ+マルチリフレクターというのは結構多く出回っている。

今現在の考え方としては、個人的には、少々重くても傷が入りづらく、劣化によって変色しないガラス製のヘッドライトの方が好みだ。レンズ自体のカットで配光を作り出すタイプのヘッドライトの方が何となく好きである。

因みに、ガラス製ヘッドライトのバイクは?というと、我が家では、ガンマ、CXのみだ。SV、BTは樹脂レンズ、、、、これ、今一である。

最近は、見た目の新しさのためか、クリアレンズ+マルチリフレクター式ヘッドライトが安価に売られているけど、敢えて金払って迄、そんな糞みたいなヘッドライトを付けたいとは思わない。

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2017年8月 4日 (金)

スペックなんぞ、、、、

一般公道で走る時、単車のスペック、公称値っていうのは、実はあんまり関係無い。
出力、トルクは全開時の計測値に過ぎない。重量は確かに影響するけど、使い方によっては重量よりも影響する要素もある。

今迄、山間部のワインディングを走り回るのが好きだったけど、両極端の選択を行い続けた上での結論だ。
スペック上はローパワー、オーバーウエイト、癖があると言われるシャフト駆動ということで、XZ400/550D、GL400/CX-EURO、BT1100といった一般概念では大人しいと分類される車種と、RZ350R/RZV500R、NS400R、RG400/500ガンマという軽量ハイパワーの権化のような車種を同時に維持し続けた上での結論である。

両車を同じ時期に乗り換えて同じ様に走って気付いたのは、実は公道では速さに差は殆ど生まれないということ。走り方は違うけど、結果的に同じ様な速さに過ぎないのである。

上記のチョイスをスペック上で見比べれば、ツアラー系のモデルは全車乾燥重量で200kgオーバー、今流の装備重量なら220~250kg級の車体である。馬力は40~65PS程度である。これに対して、2ストモデルは装備重量で170kg以下、出力は55PSオーバー、どれもチャンバー装着で実質的には70PSを軽くオーバーしている。ガンマ500の場合、大昔のパワーチェックで85PSオーバー、車重はノーマルから20kg減という代物だ。

それであっても、いつもの峠を走るとペースに差異は殆ど生まれないのが現実。通い慣れた峠の場合は、軽量ハイパワーのモデルの方が部があるけど、出先の初めてのコースの場合、逆転する事もしばしばである。

結局、重くても、重さが扱う上で気にならなければ問題無いのである。まぁ、重さが気になる他のモデルも存在するけど、上に紹介した過去の愛車で選んだツアラーモデルは重さが気になった事は皆無だ。結局、カタログ上の数字だけでは、それがホントの所で、どうなのか?というのは把握しづらいモノである。

CX-EUROでは、同行したCB750FBと乗り換えながら走った事があるけど、印象としては、FBは重さを感じたけど、CXでは感じない、、、そんな感じなのである。
XZ400DでFZ400R等々と走っても余裕こそ感じても無理という感覚は皆無だったのだが、公道って括りなら実は、その程度なんだろう。

公道での走りやすさっていうのは、公称値、スペックでは表されない部分の方が影響していると言える。

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トーストラップ

ピスト、ロード、スポルティーフに乗る時、絶対必要なのがトークリップ。トークリップの種類は?というと、鉄製、鉄製レザーカバー付き、アルミ製、じゅしせい、、、とあるけど、一番使い易いのは鉄製である。

そんなトークリップをしっかり固定するのに必要なのがトーストラップ。

そんなトーストラップの定番というと、レザー製、序でナイロン製といった具合。

愛用しているのはレザー製だ。ただ、少し前はビニール製で、内部に芯が入っているタイプを使ったりしたし、場合によってはナイロン製のストラップを使う事もある。

基本、レザー製が好みだけど、このレザー製、週末ライド、一ヶ月で500km程度の走行距離でも3年程度経過すれば、レザーが劣化、摩耗によって急に千切れる事がある。

そういう意味では、元々柔軟性があるナイロン製の方が安心かも知れない。

一時、新入りビニール製を使っていたけど、その硬さ故に、割と短い期間で断裂してしまったのである。

頑丈さという面ではナイロン製の柔らかさは大きなメリットだけど、発進時における脚の出し入れでは、ストラップ部分が柔らかく折れ曲がってしまうと、足入れに差し支えが出るのも事実だ。

やはり、トータルで考えれば、革製ががベストだ。

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キャリアにライト

ロードバイクにキャリアを装備して、フロントバッグを低い位置にマウント出来るようにした。
このキャリア、荷台面左右にダボが一つずつ付いている。そこで、このダボにNITTOのランプホルダーを装着して、CATEYEのLEDヘッドライトを装着。更に、もう一つのダボには、25.4mmアルミパイプをランプホルダー風に固定してMAGLITEを装着してみた。

キャリアがあると、バッグを安定した位置に装着する事が出来る。更に、灯火類を運転操作の邪魔にならないように、荷物によって光が遮られないような位置に装着する事も出来る。

そういえば、実用自転車の類は、前カゴ用ステーにヘッドライトが装着されているけど、あの位置が合理的なんだろう。

ロードバイクも街中を走る自転車の一つである。となれば、ヘッドライトや荷物の積載というのは、安定した位置に装備、装着するのがベスト、、、、キャリアっていうのは格好悪いかもしれないけど、市中走行するならロードバイクにも装着する方が良いのかも知れない。

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2017年8月 3日 (木)

中古パーツ

我が家の単車、何れもレア車。ガンマ、SV、CX、BTいずれもそうだ。
こういったモデルのパーツ調達は、正規で購入すると廃盤のモノも少なくない。
でも、今はネットを使って検索をすると、通販、オークションで必要なパーツに辿り着く事が可能だ。
SVなら正規ルートで新品パーツを入手する事も可能だけど、1985年式のガンマ、1982年式のCXとなると、運が良ければ入手可能だけど、普通は廃盤で中古パーツの調達が必要となる。ガンマの場合は、知名度が高く、そこそこの人気があるので、リビルドパーツ等の入手が可能だけど、CXの場合は、不人気車故にパーツの入手性は結構厳しい。それでも、同系エンジンを搭載した車種が数多く存在し、比較的長期間製造されていたので、ネットオークションを活用すれば、なんとかパーツの入手は可能だ。

そんなガンマ、CXに比較して最も心配していたのがBTだ。
これは年式的には新しいけど、ヤマハブランドでも国内ヤマハとは全く異なるイタリアのベルガルタヤマハ製だ。完全に輸入車扱いとなる。更に、このベルガルダヤマハ自体が存在せず、今はヤマハイタリアという会社がサービスを引き継ぐというモノ。製造はイタリアで、エンジンだけ日本のヤマハXVのモノを使い、その他は現地パーツで組み立てられた車両なのだ。それ故に、国内ヤマハ車からのパーツ流用は難しくなっている。

購入時にベルガルダ製で、製造元が倒産しサービスをヤマハイタリアが引き継いでいる事は認識していたけど、それでも何とかなるか?と思い購入したけど、まさかの欠品箇所が多い車両で、パーツの入手でいきなり苦労させられる始末。

年式的に新しいので新品が調達可能か?と思い、問い合わせるも、『販売終了』との切ない解答で終了。新品パーツでも入手が困難な様子。

そこで、パーツ調達では、中古品を視野に入れてCX、ガンマと同じく国内のネット通販等で調達を試みるも、国内の流通台数が少なすぎて困難を極める事に、、、ただ、ネット通販での範囲を国内から世界に拡げると、思った以上にパーツが売られている様子。E-Bayを活用すれば、取り敢えず必要なパーツは入手可能である。

レアな車両で、新品パーツの入手が不可能でも、中古なら調達できるので安心。

昔なら中古を中古パーツショップで探しても見付からない場合の方が多かったけど、今はネット通販、国内オークション、ダメなら、海外通販で探せば、大抵は見付かる。

中古パーツ自体が大きな存在となっており、それを利用するためのツールとしてのネットというのは大変ありがたいモノである。

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刑罰

私利私欲、怨恨による殺人事件は後を絶たない。
そんな殺人事件で加害者に科す刑罰で違和感を感じるのは、加害者の年齢、身心状態、殺めた人数によって判決が異なるという事。これには非常に大きな違和感を感じる。

被害者、遺族側から見れば、そんなのは被害を受けて甘んじるような理由には成り得ない。論理的に、それが理由で量刑が軽減されるというのは、被害者側からみれば納得出来る筈も無い。

量刑を定めるのは、加害者を厚生させるとかではなく、被害者や社会が納得して社会が安定するには何が望まれるか?を考えるべきであり、その場合に不公平感が生まれてはならない。つまり、犯罪の結果として、関係無い人の命が奪われるような事態を招いたのであれば、罪を犯した側が複数で、被害者が一人であったとしても、命を以て償うのが筋である。

つまり、個人的には、故意による行動で命を殺めてしまえば、加害者が一人だろうが複数であろうが、一人でも殺めていれば、問答無用で、年齢も考慮する必要無く、全て死を以て償うというので良いのでは無いだろうか?

このような裁判では、命を以て償う以外の選択肢を考えるのではなく、何故に、そのような悲劇的な事態を引き起こしたのか?それを防ぐ知恵は無いのか?どうすれば、惨劇が二度と繰り返されない社会システムを作る事が出来るか?のみを議論すれば良い。

加害者側の量刑を都合で加減する必要など、これっぽっちも存在しない。そんな気がする。

交通違反では、事情は関係無く、違反行為で点数と反則金が一律的に決まっている。殺人等の犯罪でも然りである。他人の命を奪うという犯罪行為、、、、点数で言えば、一発終了、反則金は、、、、プライスレス、、、つまり、命を捧げる以外に償う方法は無い、、、、それで良いのである。

遺族感情を考えたり、凄惨な犯罪の抑止力として考えると、このような機械的な判断の方が望ましい気もする。

未成年犯罪に対しては厚生云々を言う声も少なく無いが、人を殺める事が出来る力を持つ迄に成長した状態では、その人格形成を矯正するのは不可能とも言える。となると、厚生よりも命を以て償わせるのが正しい選択とも言える。敢えて裁判で審理を行うとすれば、その人格形成に至る責任を負うべき保護者にも責任を負わせる事では無いだろうか、、、

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コンデジもアナログ化すれば、、、

最近、スマホのカメラ機能の高性能化によって、コンデジの存在価値が失われ市場から消滅しそうな状況になっているそうだ。カメラならではの機能による一眼レフ等の製品は市場に残っているけど、一世を風靡したコンデジは風前の灯火状態だそうだ。

コンデジの高機能化による小型化は、スマホへ機能が取り込まれるというのは当然の帰結のような気がする。

ただ、自身はカメラに求めるのは、後から見てから驚くワクワク感であり、今時の如何にも美しく撮れて、その場で確認出来るという利便性は期待していないので関係無いのである。

カメラの楽しさっていうのは、取った後に、こんなだったんだ!と喜ぶ部分であり、そういう意味で、液晶レスのトイデジとか、液晶表示とは異なった出力となる旧式のカメラが好きなのだ。未だに、創成期のVGAデジカメ、トイデジを愛用しているのは、そういう理由である。

ところで、そんなデジカメが今後生き残るには?というと、やはり、高機能化、緻密化とは一線を画した戦略が必要だろう。少なくとも、スマホに取り込まれないためには、物理的にスマホサイズでは実現出来ない機能を実現する事のように思う。

個人的には、カメラというのは本来はフィルムに焼き付けるモノである。そう考えると、今こそ、デジカメも昔ながらのフィルムを収める方向に戻るべきのような気もする。撮影は普通のコンデジ同様に行えて、撮った画像を確認出来れば良いけど、そこで撮った画像をフィルムに焼き付けるような機能でもあれば、案外楽しいかも知れない。昔のカメラはフィルムによって随分と雰囲気が変わっていたので、デジタル画像をフィルムに映すというDA変換であったとしてもフィルム媒体に転写できたら面白そう。フィルムスキャナーというのがAD変換だとすれば、逆にデジタル画像をアナログ変換出来れば、それはそれで一つの価値が生まれるかも知れない。

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2017年8月 2日 (水)

始動性

エンジンの始動性といえば、バッテリーのコンディションに大きく左右される。
このところ、セル始動の単車の始動性は何れも良好。バッテリーのCCAを測定しても良好。SV、BTは共にセル一発で始動可能。CXについてはクラッチが怪しいためか、セル二発を要するけど、問題は無い。
SVもBTもバッテリーは調達して以降、追い充電は行っていないけど極めて良好な状態のようだ。

単車のバッテリーは四輪に比較すると容量的に小さい。そして、四輪に比較すると単車自体の乗車頻度は少ないし、一回あたりで走行する距離も長くない。それ故に、四輪よりも放電勝手で劣化は進行しやすいもの。
それでも、コンディションは上々である。

この春に、電気系統のカプラー、キボシの接続部の状況を確認して接触不良で抵抗が生じ発熱の痕跡が見える箇所は全て修正を掛けたし、最近は灯火系統の動作不良の問題も解決したりした。電気系統のメンテナンスは定期的に行っておくのが良い。

エンジン始動時には、各車とも、しっかり充電出来ているようであり、取り敢えず安心である。

近い内、レギュレーターをMOSFETタイプのレギュレーターに三車とも交換してみようと考え中だ。

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ドロップハンドルのグリップポジション

スポーツサイクル定番のドロップハンドルの最大の美点は何か?っていうと、握り位置の選択の自由度の広さである。
それ故に、ハンドル周りへの装備品の配置っていうのは、或る程度の配慮が必要である。

一般にフロントバッグ等を装備するならば、ハンドルバーにベルト留めすると、中央部付近の水平部のグリップが使いづらくなるので、フロントバッグサポーターを装備するのが有効。
個人的には、TTバイク、ピストバイク以外にもポジションの自由度を得るためにDHバーをマウントするのも好きだけど、これをマウントすると、ステムクランプ位置の両サイドのグリップはNGとなる。この状態だけなら、ニーパッド近辺のグリップが可能だから未だ許容範囲だけど、これに他の装備品を装着していくと、ドロップハンドルの握り位置の選択の自由度が大幅に制限される。

最近、一寸したモノはハンドルに装着ってパターンが多いけど、ハンドル以外に装着しても構わないモノについては、極力、ハンドルグリップ部から離れた場所にマウントする方が良い。
ただ、全体の操縦性を悪化させるような高い位置に装備するのは、避けた方が良いのは言うまでもない。

灯火類なら、昔ならヤジロベーというのが一般的で、タンケンライトをハブ軸にマウントしたりしていたけど、同じ様なクイックシャフトのネジ部がランプホルダーになった製品等を利用するのも一案である。
フロントバッグ類もサポーターへ固定してハンドルのグリップ部には握れるだけの空間的余裕を確保するのが重要だ。

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配光

配光といっても単車、四輪ではなく自転車。配光を変更する自由度があるのは自転車だけだ。
自転車というと、今時は、スポーツサイクルならバッテリー駆動のLEDヘッドライトを一つ装備するというのが定番。
まぁ、今時のLEDは昔に較べると照度もアップしているから、それで良いのかも知れないけど、昔は違った。

昔のスポーツサイクルの灯火というと、夜間走行前提のスポルティーフ、ランドナー用の重要な装備であり、大抵は異なる電源による二灯式というのが定番である。大抵は、ダイナモライトとバッテリーライトを使うパターンで、それぞれの灯火で照らし方を変えていた。自身は、ダイナモライトで近いエリアを広く照射して、バッテリーライトでは遠いエリアをスポット照射するというパターンである。近くを広く、遠くを絞って照射するというパターンである。これが一番安全である。

で、今時のスポーツサイクルでは灯火は一つであり、配光を考えるという事は殆ど無いのが実状。

ただ、深夜スタート、夜間走行といった状況が考えられるスポルティーフでは、ダイナモ灯火+バッテリー灯火の二灯式で昔ながらの配光をそれぞれの照明に担わせている。

で、先日、改良を施したツーリングロード(勝手な命名)の照明を変更することにした。
これまで、この自転車には夜間走行は想定しない他のロードと同じくハンドルパイプにLEDランプを付けていたけど、ロードバイクでハンドル位置に装着するのは、正直、今一なのだ。自転車のような貧相な照明は極力地面に近い所から照射する方が見やすいのである。スポルティーフ類では、フロントキャリア、フォーク部分に照明を付けているのは、そういう理由もあるのだ。
今回、ツーリングロードでは、半日走行に必要な装備が積載出来るようにフロントバッグをローマウント可能なパイプキャリアを装備しているけど、このキャリアにランプホルダーを装備して、バッテリーライトだけど二つ装備する事にした。大きな違いは灯火の数を増やした事、それからライトの取り付け位置をハンドル位置からキャリアの下側に移動した事だ。そして、一つはCATEYEのLEDライトで近接を広く照射するライトで、もう一つはLEDのMAGLITEで強力なスポットライトである。実際運用すると明るくて照射範囲も広く凄く快適。

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2017年8月 1日 (火)

メーカーと車種

好きなメーカーと好きな車種、これは必ずしも一致しない。
昔は、好きなメーカーのモデルしか愛車候補に成り得ない、、、なんて意識があったけど、そんな意識は十代迄の話。二十代以降は、メーカーとしては好きでなくとも愛車としてチョイス、これは全く普通である。

興味深いのは、メーカーとしては関心が低く、どちらかと言えば苦手だけど、車種としては結構気に入るモデルが多い場合と、メーカーとしては大好きだけど、車種としては選ぶモデルが殆ど無い場合がある。

メーカーとして関心が低いというか、どちらかといえば嫌いかもしれないのがヤマハだ。でも、ヤマハのモデルでいえば、RZ-R、3MA系TZRは大好き。レア物のXZは大好き、空冷VツインのXV~BT系も大好きで、気に入ったモデルが多いのもヤマハ。

一方で、メーカーとしてはベストなのがカワサキ。しかし、カワサキのモデルでハートに刺さるのは、、、、昔のSS/KHくらい。百歩譲っても水冷AR/KR迄、4サイクルならAV/KSR系で、巷で大人気の空冷四発Z、水冷四発忍者系、最速メガツアラーからSBKで大活躍なZX-10Rといった四発モデルのカワサキ車は今一好きでない。

メーカーとして好きでも嫌いでもなく、モデルも適度に好みのモデルがラインナップされているのがホンダとスズキだ。

因みに、メーカーに対する印象を決めるのは、恐らくはオリジナリティと個性の部分。個性を発揮させるのに、独創性、先進性を自社主導という印象が強いメーカーが好き。

メーカーの個性というか拘りを持っている印象で共感を覚えるのがカワサキが一番。それに序でスズキという印象。ホンダは先進性、独創性というイメージが特に強く好印象。ヤマハというと、HY戦争の時代や四発モデルの生い立ち等から、追随者という印象が強く、メーカーとしての好みから外れる。ヤマハといえば、今やYZFシリーズが人気だけど、四発といえばCB750Fourのホンダ、最速といえばZ1~ZZRのカワサキ、軽量SSといえばCBR900RRのホンダというイメージが強く、それをしっかり研究して作りました的な印象が強いYZF系は、あまり好きになれないのが正直な感想。

ただ、ヤマハでも発祥的なモデルは嫌いではない。レプリカ祖先といえる水冷2ストのRZ、初のVツインであるXV、ツインといえばXS/TXというモデルは、嫌いではないのだ。

まぁ、今はメーカーは何処でも良く、モデルの生い立ちで愛車選びをする傾向が強い。

買う事は無いだろうけど、リッターSSといえば、軽量というコンセプトでマーケットを開いたCBR900RRが今でも一番であり、最新モデルでも軽さに拘りをもった現行CBR1000RRが、公称パワーは小さくても一番好みだったりする。

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アスファルトの耐久性

毎週、決まったコースを自転車で走っている。基本、アスファルト舗装の車道だけど、このアスファルト、思いの外に耐久性が乏しいような気がする。
決して幹線道路では無い道路のアスファルトだけど、一応は定期的なメンテナンスが為されている。最初に走った時は、単車、自動車では判らなかったけど、自転車では舗装が亀甲形状に割れてガタガタとなっており不快に感じた場所がある。その場所が再舗装工事が為されたのが8年ほど前だ。舗装されて暫くは綺麗な状態だったけど、6年経過した頃から、再び亀甲形状の割れが目立ち、ラインによってはガタガタ状態となっている。
因みに、ここは太田川堤防道路の西岸側で安佐大橋から安芸大橋の間の話。

一方で、東岸側の幹線道路のアスファルトだけど、こちらは交通量が多いのだけど、路肩部分は再舗装が行われて5年経過したくらいから、アスファルトが飴のように波打って、所々がえぐられたような窪みがある状態。この窪み、定期的にアスファルトで埋めて部分補修がされている。

自転車で走ると、幹線道路、そうでない道路、いずれも再舗装から5年程度で痛みが目立ち始め、そして8年経過くらいで再舗装というインターバルのようだ。

これでも遅い位だけど、一応はメンテナンスされている。

ただ、、、、自歩道、歩道のアスファルトは、、、、、メンテナンスされる気配は無い。アスファルトが割れたら割れっぱなし、隙間から雑草が生えまくり、、、、まぁ、雑草だけは定期的に刈られているようだけど、アスファルトの舗装は一切変わっていない。何十年も変わってない感じである。重量が掛からなくとも、ヒビ割れを来たし雑草が入る。結果、ヒビ割れ部分は結構な段差となっており、自転車で走ると極めて不快なんだけど、補修される気配は皆無だ。

日本の道路、単車、自動車だとコンディションは気にならないけど、自転車で通るとコンディションの酷さに今更ながらに気付かされる。

もう少し手入れしてメンテナンスしてくれれば良いのに、、、、。

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社外外装

ガンマの外装は12年前にFRP製で純正カラーということで、オートボーイさん、クレバーウルフさんにオーダーして調達したもの。
アッパーカウル、センターアンダーカウル、シートカウル+WWカラー塗装で合計で25万円以上は掛かった筈。

しかし、、、、最近は、純正形状、純正塗色のカウルが一式で4~6万円程度で入手出来るみたい。所謂、中華カウルと言われているもので、タンクはNGだけどタンクカバーという形で入手可能のようだ。じっくり見れば、ステッカーサイズ、文字サイズが少し違う気がしないでもないけど、まぁ、及第点。何より安価なのが素晴らしい。

ガンマ用だとすれば、アッパーカウル、フェンダー、センターカウル、サイドカバー、テールカウルで35000円程度、アンダーカウル+タンクカバーでも65000円程度だから、純正のアッパーカウルだけの値段で、そこそこ揃うのが素晴らしい。
今現在、FRP外装だけど、もしかしたら、将来ノーマル風外装に戻す可能性もある。その場合、このような中華カウルを調達するのも悪くないかも知れない。
ただ、現状、ノーマル外装も一式は保管してあるので、劣化の激しいアンダーカウル、テールカウルくらいしか必要無い。

ただ、こういう社外外装が揃うのは、そこそこの人気車限定の話。

我が家で言えば、CXとかBTだと完全に望み薄である。

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2017年7月31日 (月)

HDDの色

P6TのHDDを交換中である。
元々は、SEAGATEのバラクーダ1TBを三台接続していたけど、システムドライブが不安定になってきたのでEDIONで一台目を購入。
購入したのは、WDのBLUE、5400rpm仕様で、本来は静音、低温動作のモデル、WDのGREEN括りのモデル。

で、今回、STANDBYDISKとして運用していたドライブ用には、WDのREDを購入、更に、データドライブで運用していたドライブ用には7200rpmのWDのBLUEを購入。

因みに、WDは色でシリーズ分類されている模様。
BLUEが通常のPC向け、7200rpmが本来のBLUE、5400rpmは旧GREENで静音・低温動作モデルを統合したもの。REDがNASシステム向けの高耐久モデル、BLACKがゲームPC等パフォーマンス重視モデル、PURPLEが監視カメラ向け、GOLDが連続稼働サーバ用ストレージ向けだそうだ。

一般には、REDとBLUEから用途に併せてチョイスするらしい。

因みに、BLUEのドライブは6000円程度、REDのドライブは10000円弱というところ。

今回、システムドライブ、データドライブはBLUE、システムのミラードライブにREDを割り当てている。ミラードライブとシステムドライブのユニットを入れ換えても良いけど、取り敢えず、常時運用のドライブはBLUEだ。

まぁ、ドライブ毎の特色が、こういう風に判りやすくラインナップされていると、買う方も迷わないで済むので有り難い。

話は変わるけど、近い内、次の10年を運用するためのPCを組み立てたい。次はストレージを全てSSDでやろうかな?とも考えていたけど、最近はHDDの信頼性も高いし、コストも安いのでHDDも良いかな?的に考えたりする。WDのシリーズならREDかBLACKで組めば当分は大丈夫っぽいような気もする。

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センタースタンド

今時の単車っていうか、1980年代半ばのレプリカブーム以来、単車から無くなってしまった装備がセンタースタンドである。
まぁ、レプリカスタイルのバイクにセンタースタンドというと、地面と直ぐに擦ってバンク角が制限されるから仕方ないのかも知れないけど、レプリカ以外のバイクでもセンタースタンドが省略されている場合も少なく無い。

まぁ、スタンドを装備する事で、重量、コストもアップするので、付けないという選択肢の方が作る側としても選びやすいのかもしれない。

しかし、、、、メンテナンスを行う時は、このセンタースタンドは極めて重宝する装備である。
我が家のバイクで言えば、センタースタンドが標準で装備されているのはCXのみ。ガンマ、SV、BTはセンタースタンドは無しである。

この中で、ガンマ、SVについては普通のレーシングスタンドで対応できるから問題無いと言えば問題無いけど、BTについてはNGである。CXも同様だけど、シャフト駆動車っていうと、スイングアームの形状が左右非対称で、単純な角パイプデザインではないので、レーシングスタンドが極めて掛けにくい。そういう面で考えれば、CXのようにセンタースタンドが標準装備というのが然るべき姿だと思うけど、BTでは残念ながら非装備である。
BTについては、購入に併せて、社外品ながらセンタースタンド、エンジンガードを装着している。

市販車っていうと、基本は街乗りである。センタースタンドというと基本的な装備のような気がする。できれば、どのモデルであっても省略はして欲しくない。

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2017年7月30日 (日)

街中単車の生態

単車、機動的な乗り物である。ただ、いくら機動的だといっても、車線変更禁止区間で車線を跨いですり抜けしたり、走行中の車両を左側追い越しで抜いたり、、、、こういう行為は考え物である。

そういう運転ができたから上手い訳ではない。誰でも出来るというよりも、そういう危険な公道に対して、周りが事故を誘発したくないから、それを容認する隙間を与えているだけである。上手いのではなく、周りから与えられているだけなのだ。

機動的な能力を活かすのは良いとしても、事故を誘発するようなリスクを生むような行動は慎むべきである。

機動性を活かして四輪を追い越すのは構わないけど、追い越しても良いエリアで抜くべきである。追い越しは許されない場所では行うべきではない。

街中を単車で走る事は少ないけど、四輪運転中には二輪車の街中で無謀なすり抜け運転を見る度に、イラッとする。

仮に、街中を通過するならば、四輪の車列に入って、順番に従って走るべきのように思う。

最低限許されるのは、完全停止中の車列の側方を通過して停止線迄出る事程度だろう。少しでも動いていたらNGである。幾ら小さくて小回りが効いて機動性に富むと言っても、それ以上のすり抜けは行うべきではない。

勿論、何時でも停止車列をスルーして前に出て良い訳ではない。車列停止が絶対条件、スルーして前方に出る時は、車線を跨がない、前方に出るに十分な空間が確保されている場合等々、、、、でも、100%大丈夫とは言えない。取り締まれるか否かは、現場の裁量に任されているので、揉めたくなければ、状況毎に判断する必要がある。

という風に、仮に停止車列を前方に出るにしても、それが推奨されている訳でなく、良い時、NGな時がある。

少なくとも、明らかに取り締まりを受けるような運転というのは、基本的に単車で行うべきではないだろう。

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BS朝日、懐かしき昭和への旅

先日、こんな番組が放送されていた。
三人の著名人が、昭和に栄えた廃墟を尋ねて思いを馳せる番組。
なかなか面白かったけど、昭和62年に廃墟となった場所も紹介されていた。
昭和62年、、、、放置されていると、モノが廃墟化するに十分な時間が流れる程に昔なんだ、、、、

廃墟とは関係無いけど、我が家のガンマは昭和61年式、CXは昭和57年式、AVは昭和63年式である。考えてみれば、放置されていれば建物が廃墟となるように、車両がスクラップになるのに十分な時間を経てきているのだ。
ガンマ、CXでは、考えられないトラブル、例えば、スポット溶接が外れたりする。樹脂部品が砕けるのは当たり前である。これらの車両は、生まれてから、それ程に長い時間を過ごしているのだ。

ただ、自身の意識からすれば、昭和62年というと、そんなに昔の気がしない。携帯電話こそ無かったけど、パソコン、通信は可能な時代である。当時の車を思い返しても、そんなに昔な気がしない。何処まで遡っても大丈夫か?と振り返ると、昭和59年頃か?という気もする。コンビニエンスストアが一般的となり、バブルに向けての熱狂が加速し始めた時代だけど、この頃以降、30年以上が経過しているけど、年数の経過程に時代が変化した感覚が無いのである。
しかし、昭和58年以前というと、それ以降に較べると少し古い気がするし、昭和55年以前というと、何もかも古く感じる。
工業製品全般の機能、デザインにも、そのような感じを受ける。趣味として身近な存在の単車も然りだ。昭和58年頃、レーサーレプリカが登場し、カウル、アルミフレーム、キャストホイールが一般化して、形も現代に通ずるスタイルが生まれているけど、それ以前は、昔ながらの形態だ。RG250ガンマ以前と以降かによって時代が分かれている。
自動車はどうか?というと、昭和58年頃といえば、ハイソカー、デートカーがブームとなっている。プレリュード、ソアラ、マークⅡ三兄弟の時代である。それ以前は?といえば、ボッテリシャコタンの時代だ。やはり違う。

この昭和58年、59年頃を境に時代の空気が変わっている。その頃以降は、基本的に現代との違いを実際の年数の流れ程は感じない。何故か?その理由は、この時代から平成3年にバブルが弾ける迄が成長志向で時代が大きく変わったけど、それ以降、バブルが弾けた後は、失われた10年、20年、30年というように時代が停滞しているからかもしれない。時代が停滞すると、変化が生まれない。それ故に、停滞期前後での違いが感じられないのかもしれない。

しかし、昭和30年代からバブルが弾ける迄の30年間というのは、高度経済成長からバブル景気に至る大変革の時代である。一年ごとに新しい価値観、スタイルが提案されて、モノを陳腐化させる力が凄まじかった時代でもある。それが理由なんだろう。

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