« 2017年7月30日 - 2017年8月5日 | トップページ | 2017年8月13日 - 2017年8月19日 »

2017年8月12日 (土)

ロードバイクが速い理由

色んな要素がある。重量、低抵抗タイヤ等々あるけど、最も支配的なものは、そんなモノではない。もっと単純な要素のようだ。

ここ数年、クランクフォワードの手抜きペダリングを探求していたために、昼ポタ用DAHONは後乗り+アップライトポジションの構成にしていた。そのため、速度的には20km/h台前半での走行が多かったのだが、これに慣れてきたためか、もしかしたら体力的に衰えた?という風な危惧が生まれてきたところ。

それは、週末ピストでも感じていたけど、速度の低下を顕著に感じていたのは昼ポタリングの際だ。そこで、DAHONのセットアップを昔の状態に戻してみた。具体的には、ステムハイトを200mmダウン、ステム倒れ角の都合で、ハンドル位置を下げた結果、リーチが20mmショートとなっている。

これで、昼ポタコースを乗ってみた。

すると、、、、速度のノリが全く違う。週末ピストと遜色無い感じ。デコボコ舗装路でも37~38km/h維持は楽勝。追い風になると45~50km/h走行も楽勝、向かい風でも35km/hが楽勝って感じ。速度のノリ、維持も楽。骨盤の角度による筋肉の有効活用、全高の低さによる全面投影面積の減少による空気抵抗低下の効果だろう。

結局、機材は共通で違いは何か?というと、、、単なるポジションである。ポジションの変化にともなう使う筋肉量の増加、それから前傾姿勢による空気抵抗の削減である。これが殆ど全てである。速度感としては、ピストやロードに乗っている時と一緒である。

大径ホイール、高圧極細タイヤ、軽量な車体、、、、勿論、効果ゼロとは言わないが、そんな要素よりも圧倒的にポジションが重要ということ。

少なくとも、、、、数キロ未満、時間で30分程度なら、ロードもピストも折り畳み小径車も一緒だろう。

改めて、その思いを強くした。

それにしても、、、、重たい太い低圧タイヤ、荷台、泥よけ付き、鉄のDAHONでも軽く50km/h出る。それが、思いの外快適なのだ。デコボコ道路では、低圧タイヤのショック吸収が心地良い程である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

現実的な単車の使い方、選び方

単車を公道で乗って楽しむ。現実問題、どのような使い方か?というと、一般道で走る限り、実質速度が三桁を頻繁に越える事は有り得ない。
幹線道路であっても交通量の多い時間帯を使う場合は、普通の四輪の流れと差程変わらない。まぁ、信号待ち毎に先頭に出て、青信号と共に加速するにしても、前の信号で停止している車群に追い付くのはアッという間。強力な加速で発進しても、ロー、セコ止まりである。

山間部の都市を接続する幹線国道では、道幅も広く快適に走る事が可能だけど、全く四輪と遭遇しないという状況は極めて稀である。そのようなエリアを走るにしても、出せたとしても三桁前後の速度が精々だろう。このような道路では、他の車両、歩行者、取り締まりリスクがあるので、出るだけ出す、前走車両は全て抜き去るなんて扱いは基本的に不可能。

交通量が少なく、四輪との遭遇が極稀というエリアとなると、農道、連絡道、林道といったエリアとなる。脇道も少なく、他の車両の通行は皆無に近い。こういうエリアだと存分に走る事が可能だけど、道路自体がタイトで曲がりくねっている場合が多い。速度域的にはローギアオンリーで事足りるのが現実である。セコ、サードを使うとなるとエンジン回転は相当にドロップした領域となる。

昨今のハイパワーモデルの能力の片鱗を発揮出来るのは、どんな状況か?というと、夜間の高速道路、バイパス、自動車道といったエリアに限られるのが実状のような気がする。

自身の単車選びでは、現実的な上限速度、三桁速度を含めても精々140km/h程度を上限に、其処までの加速性能、その範囲における各ギアでの追い越し加速、タイトでツイスティーなコーナーの続くような農道や林道エリアで有効な扱いの軽さを生む要素、具体的には、絶対的な軽さ、車重が在ったとしても車重を楽にコントロールすることの出来る低速域のトルクの強さに着目している。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年8月11日 (金)

居ない、、、、

80年代、バイクブームの頃といえば、二十歳前後。
その時代の夏の過ごし方は?と言えば、暇さえあれば峠に入り浸り、燃料補給しながら、ずっと走り回っていた。特に、夏休みといえば、バイト以外で暇な時は四六時中走っていた。
路面温度が高くグリップするので、冬場以上に攻めて走れるのだ。

そんな思いを持っていた人は少なくなかったようで、峠に出掛けると、必ず誰か知り合いが居たものである。

毎日、80km程度、往復数で言えば、20~30往復はしていたように思う。

走る時間帯は、早朝から深夜で、考えてみれば迷惑な話、、、、、

でも、この走り込んだ距離が、何かに繋がっていたのは確かである。当時、常連と呼ばれていた人は、兎に角、走り込んでいる。

公道レベルで、上手いとか、速いというのは、センスの差でなく、走り込んだ距離の差に過ぎない。

で、この夏、峠に誰か居るか?と思い、単車で出向いて見るも、、、、、不思議、誰も居ない。

昔通った峠を徘徊するも、誰も居ない。

この誰も居ない状況は、1990年代初頭以降、何も変わっていない。走っている人が居ないのである。
最近思うのは、走りが好きな人、自身がある人っていうのは、少なくないけど、多分、誰もそんなに走り込んでいないような気がする。自信家さんの単車を見ると、あまり走り込んだように見える単車でない方が多い。走り込んだ単車っていうのは、結構、年季と気合いが入っている。あまり綺麗でない場合が多いけど、最近の走り自慢の人のバイクっていうのは、小綺麗で攻めた感が無い。

自信家さんの多くは、話しても噛み合わないし、単車自体も気合いが入ってない場合が多い。大抵は、乗っている風貌も今一の場合が多い。やはり、走り込んでいないからだろう。

単車は、やっぱり走り込む事が大事。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

フロントバッグはNG?

ロードバイクにフロントバッグというと、否定的な意見を聞く事が多い。
理由は、重量物を載せるようになっていないとか、ましてやキャリア等は装着するなってナンセンスとか、、、色んな意見がある。特に多いのは、操縦性の悪化論だ。

しかし、ロードバイクのフロントに荷物を載せて操縦性が悪化するのを体感したことがあるか?といえば、Noである。ロードバイクというか自転車で、前に荷物を載せて操縦性の悪化を体感した事等、一度もないのである。

二輪車のフロントの荷物、、、確かに、単車ではNGである。事実、慣性モーメント削減の目的で、ライト、メーターのフレームマウント化は好き好んで行うカスタムの一つである。最近ではAR、一寸前ではグースにも施したお気に入りのカスタムである。確かに、運動性能重視のレプリカ、スポーツバイクではフロント周りの慣性モーメント現象は操縦性改善に効果的である。
ただ、、、自転車には、その関心は無い。何故ならば、ロードバイクを含め、自転車では単車のようにハンドルを利用する切り返し等の運動は殆ど無いからである。ロードバイクというのは基本的に直進重視である。旋回動作というのは、楽しみの中に殆ど入っていない要素と言える。

更に、普通のフロントバッグといえば、ハンドルバーにしっかり固定し、ヘッドパイプ部に密着した位置に積載されるので、ハンドルの慣性モーメントへの影響をみれば、積載位置が回転中心近傍故に、慣性モーメントの増加分自体は差程大きくないのである。
これは、子供二人乗せ自転車でフロント部分の積載がステム直上部になっている事にも通ずる理屈である。

勿論、慣性モーメントから考えると載せない方が良いけど、ヘッドパイプ近傍に、極力低い位置にマウントするのであれば、そのネガティブな影響は殆ど気にしなくても良いと言える。

ただ、慣性モーメントへの影響の仕方を無視して、縦長に長いバッグを突き出させて積載させたり、ハンドルバーより高い位置で宙に浮かせて積載したりするのは、慣性モーメントへの影響も大きいし、重心が高くなる影響も大きいので避けた方が良いのは言うまでもない。

フロントバッグを積載するなら極力前輪直上部近辺で、極力ヘッドパイプに密着させる方向で設置するのが良い。ドロップハンドルの場合、ブレーキレバー位置よりも手前側迄に鞄のサイズを抑えるのが良いかも知れない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

走行速度

ピストバイクで走る時の速度を振り返ってみる。

自身、毎週末太田川沿いを走行している。土曜日は2時間、日曜日は1時間が目安だ。この時間は、帰宅時刻に影響している。土曜、日曜とも午前中から所要があるので、その前に帰宅したいから、走る時間が決まってくる。

で、その時間を、どんな風に走っているか?というと、川沿いを周回する走行である。周回走行故に、片道が追い風、片道が向かい風となる。

で、川沿いを北上する時が平地向かい風だけど、その場合の走行速度が33~37km/h程度、南下時が平地追い風だけど、その時は37~41km/h程度である。ただ、最長で3km程度の区間限定でのTT的な走りの状況では、向かい風では最高41km/h程度を持続するし、追い風なら45km/h程度を持続させる。その中で、数百メートル未満の範囲で踏み込むと、向かい風で47km/h程度、追い風なら52km/h程度迄追い込む感じである。

ただ、このような走行で大事なのはソロで走る事である。コンディションに応じた負荷を掛けるのが目的なのだ。速度を出すのではなく、その負荷を得て健康管理維持増進に務めている。

稀に、他の人が追い掛けてきたりするけど、後ろに付かれるのは良いけど、引き離せないのに、頑張って前に出てチョロチョロされるのは一番困る。前を押さえられると、速度も伸びないし、何より、折角の風の抵抗の負荷が得られないのがNGなのだ。

暖かくなってきてから以降、高校自転車部の学生さん、脚自慢っぽいオジサンが時折追いすがってくる事もあるけど、前に出るなら、前に出た途端に失速して頭を抑えられるのが一番困るのである。40km/hで走行中に、前に出るのは構わないけど、前に出た途端に37km/h以下に落ちると、そこから再び40km/hで抜き返して良いモノか、、、感じ悪くないか?と考える事が少なく無い。40km/h走行中に前に出るならば、こっちは、それ以上では走る気は無いから、42km/h以上でサッサと先行して欲しいモノだけど、そういう人に遭遇した事は、未だかつて一度もないのが現実である。

ロードバイクでギア比が選ぶ事が出来れば、速度を上げて逃げる事も可能だけど、シングルスピードのピストである。40km/hを120rpm設定である。50km/hでは150rpm設定である。120rpmを持続するのは訳無いけど、それ以上となると負荷云々の前に、回し続けるのが結構しんどいのである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年8月10日 (木)

マツダの報道発表を聞いて

2019年にHCCI燃焼を用いたスカイアクティブXを市場投入するというニュースが話題だけど、これはモデルライフ的に次期アクセラからの投入だろう。
因みに、このエンジンはトヨタには供給しない事も発表されている。勿論、パワーユニットの開発はこれだけではない。REレンジエクステンダー等々の開発も進められているけど、その辺がどうなっているか?を報道発表から判断すると、同じ2019年に次世代ディーゼルエンジンを投入し、PHEVを投入するという。つまり、環境対応のパワーユニットとして次代を担うものは、殆ど2019年以降ということである。

それまでに投入されるものは何か?といえば、2018年に電動化とコネクティビティ技術の投入とのこと。2019年までの1年半以上をパワーユニットを進化させず引っ張るのは競争力維持的に厳しい。2019年迄の近未来に登場するであろうシステムといえば、発表の在った電動化で簡易的なハイブリッドシステムを既存のエンジンに組み合わせるものだろうか?年初には、簡易ハイブリッドだけでなく大排気量エンジンでは気筒休止技術を投入するという話でもあるけど、マツダに大排気量エンジンと呼べるようなスケールは既存のラインナップには存在しないので、もしかしたら直6エンジンに気筒休止を用いたものを登場させるのかもしれない。
2018年というと次期アテンザが該当するけど、アテンザ辺りから簡易ハイブリッドタイプのパワーユニット等が搭載されるのだろう。

マツダといえば、REスポーツカーを開発中という話も出ていたけど、EV化の流れが加速している現状において、これが実現するか?というと、かなり怪しい気もしないではない。RX-VISION的な化石燃料前提の古い価値観に乗ったREスポーツカーを開発するだけのリソースが残っているのか?という風にも思える。
まぁ、REがレンジエクステンダー用の発電機のみにしか使われないというのは非常に寂しいけど、その可能性も否定出来ない気がする。

REスポーツが登場するには、FRシャーシを共用する別モデルの登場と成功が必須だろう。

2018年にどんなモデルがどんなメカニズムで登場するか?で、その辺りの未来が占えるような気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

欠品、揃いました。

昨年の秋に調達したBT1100、約一年を掛けて欠品パーツを一通り揃えました。
厳密には、ウインカーだけはヤマハの他車流用ですので、完全に純正通りではありません。

欠品リストは、
1.ヘッドライトケース背面のラバー製ダストカバー
2.右のヒールガード
3.シート下バッテリーコンパートメントトレー
4.左スイッチボックス
5.純正工具
6.左右ステップ
といったところです。

ただ、ステップだけは純正パーツも調達していますが、マルチポジションステップに変更しています。また、ウインカーは調達もしていません。ウインカー自体はSRX後期型用アルミウインカーに変更し、ミラーも鏡面が小さいので、マジェスティ用のミラーに交換しています。

スイッチボックスについては、流用されているものを継続して使っていますが、一応、後期型の左右スイッチボックスを確保しています。予備部品としては、サイドカバー、リアフェンダー、テールライト、ヘッドライトベゼル、ヘッドライト、メーターアッシー、クラッチケーブルといったパーツです。後は、電気系統のパーツを調達したい気もしますが、小遣いと相談しながら進める予定です。

調達した正規パーツで、調達出来て嬉しいパーツといえば、バッテリーコンパートメントトレー、右ヒールガード、純正工具といったもので、製造元が身売りした車両のパーツが良くも調達できたと関心している次第です。

こういうモデルでも一年掛ければ何とかパーツは揃うモノですね。

ただ、モノを買う時、欠品だらけを掴まないっていうのが一番です。皆さんも気を付けましょう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

MTでトルクフルな車、無いなぁ、、

次の車もMTでトルクフルな車が良い。
今のプロボックス、最長で2年で買い換える事になりそう、、、、で、色々と物色しているけど、これだ!って車が思い付かない。

そう思いながらプロボックスを毎日使っていると、この車、実に面白いし、トルクフルで乗り易い。パワーも十分である。アイドリング状態でゆっくりクラッチミートすると普通に発進する。ジワッとアクセルを踏めば、ジワッと加速する。一寸強めにアクセルを踏めば、四輪からスキッド音を立ててダッシュ可能である。

プロボックスはサイズ的にも優れている。全長が4100mm程、非常にコンパクト。幅は5ナンバーである。それでいて荷室の奥行きは1000mmを確保。積載性もバッチリである。
外はコンパクト、中は十分、エンジンパワーは程良く、、、、非常に扱いやすいのだ。

次のモデルもMT前提。ただ、、、、新車だと5ナンバーは厳しいかもしれない。カローラアクシオ、フィールダー、ヴィッツ、デミオ、スイフト、、、、そのクラス。2BOXだと積載性が今一。カローラ兄弟は、カローラを運転する自分の姿が今一納得出来ないのが最大のNGポイント。カローラでもモデル末期にターボを装着したTRDグレードでも登場すれば別だけど、時代的に、それは無さそう。
2BOX系で一番興味があるのは、価格、機能から言えば、デミオ15MBというモデル。

残念なのは、現行プロボックスが全てCVTで4ナンバーになってしまっている事。残っていれば、乗り換えで決まりなんだが、、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

毎日運動

自転車が趣味なのは間違いない。ただ、自転車趣味のためにウエートトレーニングを行っている訳ではない。勿論、自転車趣味のために水泳を続けている訳でもない。
もしかしたら自転車趣味ではないのかも知れない。昔趣味だった自転車を活かして、自転車に乗り続ける事で心肺トレーニングを行っているというのが正確な感じである。

自転車趣味のためにウエートトレーニングを行うという人は殆ど居ない気がするし、現実、オッサンのライフスタイルの中に、そのような時間の配分が行えるか?というと厳しいと考える方が普通だ。

筋トレ、自転車、水泳っていうのは、どれかがどれかの目的という訳ではない。全部が他の目的のための手段に過ぎない。

目的は?というと、メタボリックシンドローム対策、ロコモティブシンドローム予防、健康長寿のため、、、と思っていたけど、よくよく考えると、そういう対策を行おうと思ったのは、そもそも、SV650を購入して久々に峠を走った時に受けたショックが原因である。あまりにも身体が動かない事に愕然となったのが最大の理由である。

肥えた身体、前傾姿勢が保てない衰えた体幹、、、、、色々あるけど、そんなところ。

単車で峠で遊ぶため、、、、これが、ダイエットの起点であり、ダイエットに効果的なのが、有酸素運動+筋力増強という判断から、水泳+筋トレを始めて、水泳だと時間的制約が大きいので、水泳の一部を自転車に置き換えたのが始まりである。

結果的に、水泳でも、筋トレでも、自転車でも、行っている時は、その世界の価値観の中で過ごしているので、それぞれに趣味的な要素が生まれ、その割合が大きくなっているに過ぎない。

ただ、水泳にしろ、自転車にしろ、そのパフォーマンス維持に、他に行っている運動が効果的に寄与しているのは間違いところでもある。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年8月 9日 (水)

スカイアクティブX

2018年度から登場という記事と、2019年から登場という記事。ということで、2019年1~3月で発売するということだろう。モデルは次期アクセラからの採用になりそうだ。
因みに、スカイアクティブXというのは、これまでHCCIと言われていた予混合圧縮着火領域を実現したエンジンで、火花点火と圧縮着火のシームレスな切り換えを実現するSPCCI(火花点火制御圧縮着火)燃焼方式によって実現したものだそうだ。

現行スカイアクティブGに較べてトルクで全域で10%以上、最大30%向上させているもので、燃費では20~30%改善しているという。スカイアクティブ前のエンジンから比較すると35~45%の燃費改善を達成し、スカイアクティブD並の燃費率をガソリンエンジンで実現しているという。

ところで、英仏が2040年には化石燃料エンジンの販売停止に踏み切るという。色んなニュースがあるけど、EUは2025年で販売停止、2030年以降は走行も禁止だとか、、、そこにはハイブリッド車もNGということで、今後の自動車のエンジンはEVを中心とする化石燃料を使わないモノに急速に開発の軸足が移りつつある状況。EV以外では、水素燃料のFCEV、内燃機関として生き残る可能性があるのは、CNG車、LNG車、LPG車、水素エンジン車と言ったモノに限られてくる可能性がある。2040年と期限が明らかにされているけど、その数字から判断すると、市場に次世代PUが登場してくるのは2030年代前半には登場しているだろう。となると、ガソリンエンジン等化石燃料エンジンが市場をリード出来るのは残すところ10年程度。近年のマツダのエンジンラインナップは10年単位で刷新されているので、スカイアクティブXは、最後の10年を担うエンジンシリーズとなりそうだ。

マツダの次期エンジンがスカイアクティブXが2019年以降だけど、現世代のスカイアクティブG(P型)/D(S型)が2010年に発表されて、もうすぐ10年である。このエンジンがラインナップを支えてきたのが10年だから、次のスカイアクティブXは、正にラインナップを支える最後の化石燃料エンジンになるのだろう。

因みに、スカイアクティブ以前の世代のエンジンは?といえば、MZRエンジンで1.5L以下がZ型(ZJ、ZY)、1.8L以上がL型(L8、LF、L3、L5)と呼ばれるエンジンで、フォード傘下時代でフォードグループ(フォード、ボルボ、マツダ)で共用していたユニットだ。時代的には2002~2012年の約10年間を支えてきた。

更に遡れば、FFカペラと登場したショートストロークパッケージのマグナムエンジンと呼ばれていたF型(F6、F8、FE、F2)エンジンで、1983~2002年の20年という長期間に渡りラインナップを支えてきた。同時期の小排気量クラスはE型エンジン(E1、E3、E5/1980~1986年)、B型エンジン(B1、BJ、B3、B5、B6、B8、BP/1985~2005年)シリーズである。

その前世代は2LのMA型、1.8LのVC型で1975~1985年の10年である。小排気量系では、1LのPC型(1965~1983年)、1.3LのTC型(1970~1985年)、1.4LのUC型(1978~1980年)、1.5LのUB型(1966~1973年)、1.6LのNA型(1973~1982年)、1.8LのVB型(1968~1979年)がSOHCヘッド搭載の創成期のエンジンシリーズである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

マツダ・トヨタ提携

そういえば、マツダとトヨタが資本提携で、その内容にEVの共同開発、米国工場の共同運営の他に、商用車等の補完というのがあった。

そこで思ったのが、、、、もしかしたら、現行ファミリアバンがニッサンのADバンのOEMからプロボックスのOEMに切り替わるのかな?と言う事、更に、ボンゴをタウンエースをOEM調達に切り替わるのかな?という懸念。

ADバンがプロボックスバンに切り替わるのは歓迎だけど、ボンゴ廃止でタウンエースOEMに切り替わるのは、とても悲しい。

マツダといえば、今ならスカイアクティブディーゼル、30年前ならロータリーという印象を持つ人が多いけど、マツダの生い立ちオート三輪から考えれば、マツダと言えば小型貨物のリーディングカンパニーだったのである。ボンゴ、タイタンが主力商品の双璧で、タイタンは、二十数年間はナンバーワンブランドだったのである。今やイスズのOEMになっているけど、元はといえばタイタンはマツダを牽引していたブランドなのだ。
そんなタイタン亡き後、ボンゴが頑張っていたけど、そのボンゴが消えるとしたら、とても悲しい話。

タウンエース、ライトエースとボンゴといえば、車両クラスが違うので出来ればボンゴは残して欲しいところ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

右直事故でも、、、、

先週末も右直事故でライダーが死亡してた。
直進側がGSX-R1100、右折側がアウディワゴンで、ライダーと右折車助手席の女性が死亡していた模様。
バイクはフロントカウルが無くなり、倒立フォークが折れ曲がって、車は助手席が数十センチめり込んだ状態。
バイクの損傷からいえば、衝突速度は100km/h以上は出ていたのでは?という状況

1年前も北海道で、ZX-10Rが軽箱バンの側面に激突してライダーが死亡、箱バンの半分くらいに単車がめり込む状況。挙げ句、横転炎上で、箱バンの四人死亡なんて事故があったけど、この場合も衝突速度は150km/hくらいは出ていたのでは?と思える状況。

因みに、100km/hという速度は秒速に直すと、30mである。右折中の車が三秒前に見た時は100m向こうでも100km/hなら三秒でぶつかるのだ。100km/hで走行中の単車が100m前で右折車を発見したとすれば、制動距離は90mだから、普通なら減速回避、停止動作は出来る筈なのだ。

しかし、150km/h出ていたとすれば、秒速で42m/secである。三秒で120m、停止に必要な距離は150mだから間に合わない。となると、やはり単車の大幅な速度超過が最大の原因だと言える。

一般に右直事故といえば、右折側が悪い。速度超過があっても右折が悪いのは動かないのが一般的だけど、単車絡みの右直事故は、直進側の単車の大幅な速度超過が原因の場合は、事故は不可避であり、そうなると、ホントは単車が悪いとも言える。

事故の結末だけみれば、四輪クソという意見が多いけど、損傷の度合をみれば、単車の速度超過の度が過ぎている事が多い。

多くはリッタースポーツだ。直進で、出すだけならアクセル開ければ誰でも出せるのがスピード。

ただ、そんなスピードは万が一の事態で殺せるスピードでないと危険。そんな事が判らずに、交差点とか脇道がるような道路でアホみたいな速度を出すのは、どう考えてもおかしい。

事故して当然、四輪の横っ腹に突っ込んだら、死んで当然とも言える。

それにしても、レジャーシーズンになると、確実に単車直進の右直事故のニュースを聞く事が多い。

速度を出せる状況、出しても安全な状況が読めない奴は、、、、乗る資格なんて無いような気がする。四輪のドライバーからみれば迷惑な話だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

パフォーマンスは低下気味かも

自転車に対して今のような付き合い方で乗り始めたのは中学生~高校生の頃。その後は遠ざかって、再び乗り始めたのは、遠ざかったのが18歳、ブランクが22年で、不惑からがリスタートである。リスタートしてからは、速いモノで12年経過である。
ただ、自転車自体は遠ざかっていても、心肺運動である水泳では、ブランクの期間は短く、今迄25年は続いているし、筋トレについても23年は続いている。

ただ、最近は、運動は同じだけ行っているけど、パフォーマンスというか身体能力的には低下気味?という気がしないでもない。

筋トレにおけるウエイトのキロ数とか、スイムの距離、タイムでは判りづらいけど、自転車の場合、メーターが付いているので走行する速度、到達する速度といった部分が数字でモロに見えるので、以前に比べてどうなった?というのが明確に判る。

で、その数字を見ると、、、、10年前よりも確実に衰えているような、そんな気がする。

基本、ソロで走っているので、集団での風の影響での速度加減は無い。そういう前提で考えると、10年前に較べると、追い風、向かい風等々のコンディションに寄らず、走行速度が2~3km/h程度低下しているような気がする。

太田川沿いで安佐大橋~安芸大橋の3km区間の維持可能速度も、以前は45km/hに迫る速度を条件によっては達成していたけど、今は頑張っても41km/hを少し越える程度が限界に近い気がする。
ピストでの800m×12.5%のヒルクライムについては、十年前も今も同じく3分を切るという程度で差異は感じない。

傾向的にみると、筋力的な低下は感じないけど、高負荷での持久力が低下しているような印象である。

確実にオッサン状態が身体を蝕んでいるのかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

走行時間帯

週末走行の時間帯を繰り上げて1年が経過。これまでは、太田川の土手を走り始めるのを午前8時頃だったのを、今は午前6時台スタートである。冬場は6時台後半、春~秋は、6時台前半スタートである。

車道区間では交通量が少ない分、走りやすい。しかし、自歩道区間では、犬の散歩、ジョギングランナーが多い。他のロードバイクは少な目である。

ロードバイクとの遭遇率が低くなったためか、以前程、追いすがられたり、挑発を受けたりする頻度は少なくなったけど、土曜日は太田川沿いを複数周回するので、二周目以降の走行時間帯が8時に近くなるので、他のロードバイクとの遭遇率はグッと高くなる。

ただ、走り終わりが8時半前なので、以前程の遭遇率ではない。

個人的な希望としては、極力遭遇したくないというのが本音。しかし、今以上に走行時間帯を繰り上げるのは、布団から出る際の葛藤との闘いから不可能だし、前夜の筋トレ後の睡眠時間から考えても無理。

まぁ、今の時間帯が、バトル率が最小で、交通量も少なく、一番安全に走れる時間帯だと思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年8月 8日 (火)

メーカー系からアクセス

最近、二輪メーカー系ドメインからのアクセスがとても多い。多いのがホンダ、ヤマハがほぼ毎日で、閲覧ページは5ページ前後、序で、カワサキが週に二回ペース、スズキが週に一回ペースだ。
閲覧は、このブログではなく、ホームページのコラムページの方。最近は単車関連の戯れ言が多いからかもしれないが、マーケット分析とか、素人の見た技術への感想とか、ライディングコラム関係、業界販売網への要望等のページへのアクセスも多いようだ。

アクセスIDを見ると、同じ端末からのアクセスでなく、複数の端末からのアクセスがあるのが興味深い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

がに股

朝自転車で走っていて、他の自転車に遭遇して思う事。
バリバリのローディに対しては思わないけど、割と入手しやすい価格帯のロードに乗った人の多くが、ペダリングが、がに股な人が多い。

このがに股の原因、これはペダルに載せる足の向きが問題の様子。

爪先が外を向いている。これが、がに股の原因である。回転数も上がらない、トルクも載せられない、良い事無しである。間接にも負担が大きい。早く治した方が良いと思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

風向き

週末早朝のピスト走、北上する往路は北風が吹くので向かい風、復路は追い風、、、しかし、5月終わりくらいから夏モードになる。すると、割と早い時間帯、8時半くらいから風向きが変わるような気がする。午前6時台では、北上時が向かい風、南下時が追い風だけど、8時を過ぎると風が止みはじめ、途中から北上時に追い風、南下時に向かい風となる。
時間帯によって、往路も復路も向かい風となって、物凄く損した気分になる。

ただ、北上時は比較的交通量が多く、土手より一段低い車道走行区間が長いので、向かい風の影響は小さい気がする。南下時は吹きさらしの土手の頂上を走行するので、向かい風にしろ、追い風にしろ影響をモロに受ける。

風の影響で、最大で5km/h程度の速度差が生まれているような印象である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年8月 7日 (月)

CIBIEチューンナップハーネスキット

今時、使っている人はいない。
でも、自身は結構好きである。
常時点灯しない、夜間走行は少ない、、、そんな自分にとって、このダイレクトハーネスにチョットだけハイワッテージのバルブを付けて使うっていうのが好みである。

ガンマには80年代から愛用しているけど、CXにも先日組み込んだところ。

元々のバルブのワット数は60/55Wだけど、今は両車とも80/70Wの高効率ハロゲンH4バルブである。ハイワッテージといっても僅かだけど、それはバッテリー自体が大きくないから。これで十分明るい気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ピストの加速

固定シングルギア装備のピストだけど、これ、加速は非常にゆっくりである。
発進段階から徐々に加速するのだ。そして、巡航モードに入るには100m程度の距離を要する。
追い風、向かい風にも依るけど、40km/h走行に到るには、徐々に加速する。

徐々に加速する時、完全に無音状態だから、後方から自転車が追いすがってきたりすると、走行音で気付くけど、追いすがられると、チョット嫌な気分になる。

未だに、相変わらず追いすがってくる自転車に遭遇する。特に、信号待ちからの発進の度に遭遇するけど、どうも嫌だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年8月 6日 (日)

雑草

自転車では、基本車道を走る。
ただ、最近問題がある。

それは、歩道とガードレールで区切られた道路を走行するとき、ガードレール直下から生えた雑草である。
この雑草、風で靡いて車道側に垂れ下がっている。

この車道側に垂れ下がってはみ出た雑草が、路肩を自転車で走る時、顔面を攻撃することになる。

これ、非常に痛い。

雑草を刈ってくれないと、車道の路肩近辺を走行出来なくなる。

そうすると、自動車と干渉しかねない、、、、なんとか、道路保守をして貰いたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ツインプラグ

一寸前は、スポーツツインの最大排気量といえば1000cc程度だったけど、最近は1300ccとかも普通に存在する。
これを可能としたのが、ツインプラグの普及とも言える。
ガソリンエンジンの場合、ボア径は限られた時間内に火炎伝播が完了する事が必須で、高回転になる程、火炎伝播の距離が限られるためにボア径が制限されてきたけど、ツインプラグヘッドとなれば、火炎の伝播距離に余裕が生まれるために、ボア径に余裕が生まれる事になる。結果、シングルプラグヘッドのエンジンよりも大きなボア径が許される事になる。

まぁ、エンジンの想定回転数を低く抑える前提であれば、伝播に与える時間に余裕が生まれるし、ピストンスピードの摺動速度も余裕が生まれるために、排気量の拡大は容易だけど、出力向上という前提では、排気量拡大によるトルクアップが、回転数低下に伴う出力低下を補えるかどうか?が、勘所となるのだろう。

ところで、そんなツインプラグエンジンだけど、最近はスモールボアとも言える650ccクラスのツインエンジンでも採用されている。思い付くのがSV650ABSだけど、この程度のボアなら本来はツインプラグ不要だけど、実際にはツインプラグが採用されている。

この事が頭に残っていたのだけど、先日、SV650ABSに乗る機会があって、なる程と思った次第である。

第一印象だけど、排気音からの印象は、異様に燃料が薄めという感じ。まぁ、排ガス対策の賜だろう。そして、乗っての第一印象は、特に中低速域のトルクが非常に弱い印象。比較対照は、自身の初期型キャブ車のSV650S、CXといったモデルだけど、特に、パーシャル状態から加速に移る瞬間のレスポンスにおいて一息待つ感覚がどうしても気になる。

これ、燃料を相当に絞っているかのようで、薄い燃料をしっかり燃やす事で排ガス対応しているような雰囲気。そんな燃えにくい混合気をしっかり燃やすために、この小さなボアのエンジンでもツインプラグが採用されているのでは?という風に思った次第。

この度、新型SV650には、そんな印象が支配的。乗り味的には、すこし腰高で重たいような印象。足周りについては、殆ど変わっていないような気がする。
装備類は、さすがに現代的だけど、マテリアル、クオリティがアップしたか?というと、その辺は殆ど変わっていない。
トータルで、買い換えるべきか?というと、どちらかというと、買い換えない方が幸せというのが結論。

因みに、BT1100というモデルも排気量の割りにトルクは感じない。排ガス対応しているモデルの多くは、昔のモデルに比較すると基本的に燃料が絞られ気味なのかもしれない。

| | コメント (3) | トラックバック (0)

« 2017年7月30日 - 2017年8月5日 | トップページ | 2017年8月13日 - 2017年8月19日 »