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2017年8月19日 (土)

バイクの日

そういえば、8/19はバイクの日だ。制定されたのは、レプリカブーム、バイクブームがピークを越えて、社会問題に対する取り組みが本格化した頃、1989年(平成元年)だ。

バイクブームで、峠、レプリカブームのピークといえば、1985~1988年迄で、事故が多発したのもこの時期。その後、バイクの日とか、バイク昼間もライトオンの運動が事故防止、マナー向上で始まったのだけど、このような運動は、基本は規制目的であり、言い換えれば、絶頂だったバイクブームに水を差す行為の始まりとも言える。

バイクの日!ということで、イベントやら何やらが企画されて開催されるようだけど、遡れば、熱くなりすぎたバイクブームにブレーキを掛けるために始まったキャンペーンだという風に考えれば、なんだか不思議な感覚となるものである。

1989年当時に戻って、バイクの日が制定されるという話を聞いた時の印象は、交通事故撲滅のための暴走行為を止めよう!バイクは安全に楽しもう!というためのキャンペーンであり、あまり好意的に考えなかったような記憶がある。

バイクの日といえば、用意されたイベントに著名人、芸能人を集め、みんなで楽しむというスタイル。バイクの日に限らないけど、今時のレジャーといえば、用意されたイベントに集って楽しむというのが殆ど。今流行のロードバイクも然り。企画に参加して楽しむというもの。

でも、こういうの、あんまり好きでない。

楽しみというのは、用意されたイベントに参加するのでなく、楽しみを創世して、気の合う仲間で連むのが楽しいのである。どうも、イベントに参加して、みんなでワイワイ、、、、これは違うような気がする。

特にバイク、スポーツバイクなんてものは、走ってナンボである。当然、リスクも伴うかもしれないけど、それを含めて楽しむモノである。
やはり、、、バイクの日という形で企画されたイベント、、、、馴染めない。

まぁ、バイクの日でのイベントに限らない。今時ならロードバイク等自転車を用いたサイクリングイベント、アニメ、ゲーム、コスプレ等々も企画イベントが花盛りである。
休日ともなると、各地でイベントが企画されている。そんな企画に愛好家が集って盛り上がる、、、そんなスタイルが定着している。イベントには、開催地と一体となって賑わいの場が設けられているのが特徴。

私事的に分野が被るのは、バイク、自転車といったところだけど、このイベントに参加するか?というと、基本、参加しない。
何か、企画開催されたイベントに集うっていうのは、違うような気がする。

自分で、好きな時に、好きなように楽しむというか、それを自由というならば、取り決めのあるイベントに参加するというのは、楽しみ方で自由度が足りず、不自由な印象が強い。

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ブリッピング

基本的に、この操作が行いやすい程、走りやすい。
ガンマは言わずもがな。CX、SVも高回転からのブリッピングにしっかりエンジンは反応してくれる。

ところが、、、、BTは違う。ブリッピングで行う早めのレーシングにエンジンが付いてこない。特に、中回転域ではストール気味。ガスが明らかに薄い感じだけど、これが今時の排ガス対策されたキャブ車なのかもしれない。

回転域が低い時は気にならないけど、高めの回転数で速いピッチで走り始めると、このネガが問題になってくる。

車体サイズも操縦性も然りだけど、SVは当然、CXに対しても相当に、そういう走り方での適性度は劣っているような気がする。

ただ、大排気量を活かした走り方が在る筈なので、BTに見合ったハイペースで走る方法というのを、それなりに考えてみたい。

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DAHONのステムにリミットを

昼ポタ用のDAHON、以前は超アップライトで想定速度で20~25km/h仕様でセットアップしていたけど、最近は30~35km/hの比較的前傾姿勢でセットアップしている。

この場合、ハンドル位置は低めにしているけど、前傾姿勢で前荷重が増えて低めというセットだと、ステムハイトを固定するクイックレバーのクランプ力が不足してステムが下端迄落ちきってしまっていた。
下端迄落ちると、シフターのアジャスターがクイックレバー位置に干渉し気味で今一気持ちよくない。

ということで、ステムが下端迄落ちるのを塞ぐように、ポスト側に貫通ボルトを通してステムが一番下迄落ちるのを塞ぐようにしてみた。
ポストに貫通ボルトがあるので、ポスト内部を伸縮するステム下端がボルトに引っ掛かって止まる構造だ。これで、これまでよりも20mm程高い位置でステムが落ちるのが止まる。

勿論、これまでよりもグリップ一つ分程ハンドル位置が高くなるけど、クイックレバーのクランプ力に依存せず高さを保っているので、運転時の剛性感も格段に向上している。

なかなかイイ感じと言える。

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2017年8月18日 (金)

ミラーの逆ネジ

ヤマハのミラー、伝統的に右側が逆ネジになっている。
転倒時にネジが緩み勝手になってネジ山を傷めない、ミラーを壊れさせないというのが売り。

因みに、これに最初に気付いたのは中学生の頃。コース用にTY50からミラーを取り外すのに、ガムシャラに緩めるつもりで作業していて、ネジがブチ折れて初めてしったのだが、、、、、、

自身、ヤマハ車でハンドルミラーのタイプのバイクはRZ-Rが最後で長らく乗っていなかったけど、この度のBT1100もベルガルダ製でも右ミラーは逆ネジ仕様だ。

ミラーなんて純正で十分という考えで変えることもなかったけど、CXのミラー交換でメッキボディのミラーは何だか使いづらい事に気付き、純正ではメッキのBTのミラーも交換することにしたけど、逆ネジアダプターを使うのも嫌、、、、ということで、ヤマハ純正のミラーを調達したけど、逆ネジで10mmで丸いデザインのミラーっていうと、見繕うのが大変、、、、、今回は純正の丸形デザインの黒いミラーを調達したけど、右レバーならマスターシリンダー毎交換するのもありだったかもしれない。

因みに、純正から交換したミラーは、ノーマルと同じ様なデザインながら黒いボディのグランドマジェスティの純正品だ。

次変える時は、逆ネジはパスして普通のネジになるようにマスターシリンダーから交換したい。

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走行速度

ピストで早朝走行する時、強烈な向かい風でも目標速度は35km/hを設定。実質的には33k/h程度になるけど、結構な速度である。追い風の場合、目標速度は40km/h以上、実質的にも38km/h以上の場合が多い。
結構な速度である。まぁ、長くても2時間程度で距離で70km程度だから、そんなモンである。

ロードで日帰りサイクリングを行う。先頭で引く場合、平地部分ではピストで走る時と同じくらいで35km/h以上の事が多く、距離いったとしても30km/h以上で走る事が多いけど、そういう走り方でサイクリングして楽しいか?というと、実は、結構しんどいだけのような感じである。
こういう速度域で走っていると、峠の登坂では燃料切れ、体力切れとなっている事が多いのだ。

で、思った。

長距離をサイクリングする時は、走行速度をグッと落として景色を楽しむサイクリングの方が良いのでは?という思いである。
上限でも25km/h程度に抑え、イーブンペースで淡々と走り景色を楽しむ。そして、下り勾配、追い風では極力セーブして省エネに徹するという走り方だ。

昔、日帰りで300kmとか400kmを走る時、オーバーペースに注意してなるべく疲労しないようにペースをセーブしていたけど、そんな感じの方が良いような、そんな気がする。

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昔のプロファイル

CXの足周り、フロントはCB750FC+1100Fのハイブリッド、リアはCX650TURBOである。タイヤサイズは、フロントはノーマルと同じで100/90-18をK300GPで、リアは1インチダウンだけど外径は変わらずの120/90-17のK527である。

全くハイブリッドでも偏平タイヤでもない。昔ながらの普通のタイヤである。

ところが、この足周り、このバイクにジャストフィットで非常に扱いやすい。街乗り~峠走行を行うと、タイヤの表面は左右ともトレッド端からトレッド端まで綺麗に接触痕が残っている。フロントタイヤもリアタイヤも目一杯端迄使えている状況。

非常に扱いやすい。フロントこそハイグリップタイヤだけど、リアは普通のタイヤである。それでもグリップ不足を感じる事はない。リアがグリップを失い始める感覚を時折感じる事があるけど、そのスチュエーションは限られている。停止状態から即右左折で大きくバンクさせた状態、直角に曲がるような時限定である。そういう時、リアがブレイクしてグリップが失われる事がある程度だ。

前後90偏平の太くないタイヤというと、如何にも80年代前半以前の仕様だけど、今乗っても全く不満は無い。

確かに、BT1100のような安定感、SV650のようなグリップ感は感じないけど、細いタイヤによる車重を感じさせない操縦性による軽快感は、それらを上回るもの。また、タイヤをしっかり路面に押し付けるアクションは必須だけど、それさえ守れば公道で走る程度のグリップ力は十分確保されている。

90偏平のシングルラジアスプロファイルでも全然OKである。

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2017年8月17日 (木)

ステップハイト

ステップとシートポジションの距離、とても重要。
連休最終日はガンマ、BT、SV、CXで同じ峠を連続して走ってみた。
どの単車もコーナーアプローチの際の倒し込みは非常に軽い。
ただ、倒し込みのアクションは、腰も、肩も使わない。
単純にステップワークのみ。
ただ、ステップの荷重コントロールで向きを素早く換えるには、荷重の加減と速度を自在に行う必要がある。
そこで大事なのは、力の入る膝角度を維持する事ができるかどうか?という部分。

膝角度をイイ案配に保つには、シートポジションからステップの距離が大事。つまり、ポジションに応じたステップハイトがあるかどうか?がとても大事。

この距離は狭い分には問題無いけど、広い分には大きな問題がある。

ガンマはノーマルでは、ステップが低すぎるので、マックレーンのB/Sでアップしている。ただし、SV、CXはノーマル。ノーマル位置で不満は全くない。BTは、イタリア人向けのためか、ステップが低すぎるので、ディトナもマルチポジションステップで高い位置にしているけど、それでも不足気味。欲言えば、あと3cmアップしたいところ。

ただ、ステップ位置が低い場合、そちらに荷重を掛ける時、低い距離分ほど、尻をずらせば対応可能ではある。BTの場合、積極的にシッティングポジションをずらして乗れば何とかなる。ただ、尻をずらしてコーナーを走るバイクでもないので、この辺、今後の課題。

まぁ、アップステップの型紙も作ったので作るかも、、、、

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関節近辺の浮腫み、腫れ

踝とか、膝周りとか、激しい運動で酷使すると内部から痛みを生じる事がある。その痛みによって運動を休止するのだけど、痛みを感じた直後に、関節部分を観察すると、痛みを感じない側の脚と比較すると、痛みを感じる側は、何となくボッテリしている。

膝小僧辺りは、通常、真っ直ぐ伸ばして力を入れると、膝の皿近辺には、窪みが皿の両端にエクボのように表れるのだけど、痛みを感じる側には、そんな窪みが見えない。

そして、その周辺を触ると、皮だけでなく肉の厚みを感じて摘む事が出来る。

なんだか、ボッテリするのだ。

酷使を止めて休ませて治癒に向かわせるのだけど、内部的な痛みが消えても、関節周りの形状は、傷めてない方と較べると全体的にボッテリしている。

このボッテリが取れて完全に元に戻るには、結構な時間が必要のようだ。脚の関節故に、日常的な運動、動作を行っているせいもあるけど、形状的に見た目の異常が消えるには2~数ヶ月を要する。

異常っていうと、実は痛みを感じる前から見た目的に表れているのだろうけど、自覚するのは痛みを感じて見比べて始めて判るのである。それ故に、痛みを感じる前に形の違いに気付く事が出来れば、痛みを感じる前に治療出来るのである。

痛みを感じなくとも、良く動かす部分のケアという意味で左右の比較を怠らないのは大事な事である。

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コンフォート教習車

そう言えば、昨年はコンフォートの教習車、ガソリン、MT車を個人で購入した人が居るという話がネット上で話題になった。
コンフォートといえば、Webページからは落ちており、予定では秋に生産終了の筈。
姉妹車のクラウンセダンのみLPG+AT車はあるけど、コンフォートは見当たらない。

次の愛車を考えていて、色々見渡すも、MT車といえばマツダの3ナンバー車、各メーカーのコンパクト2ボックスカーくらいしか選べない現状で、5ナンバーセダン+FR車というのが選べる稀有な存在だったのがコンフォートだ。

そんなコンフォート、教習車落ちの車両を中古で狙うというのも選択肢的には有りのような気もする。

2011年以降製造で、走行キロ数が5万キロ程度のモノ、偶に見掛ける事が出来る。そういう車両でも全然OKである。

プロボックスも全然不満では無いけど、最近、何となくFR車に乗りたい気がする今日この頃である。

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2017年8月16日 (水)

柔らかいのが、、、、

BTの足周り、調整中。
車重が重く、足周りの設定が柔らかいので、『急』の付く操作を行うと、ピッチング等の縦揺れ挙動が大きく出る。

で、この挙動を嫌って、足周りの設定を硬くすると、どうなるか?

非常に乗りにくくなる。

見れば、納車時設定を見ると、フォークのスプリングプリロードが目一杯である。

確かに、ブレーキング等の操作でノーズダイブが抑えられるかも知れないけど、これってチョット違う。

車重のあるバイクにブレーキ操作を行うと、ノーズダイブが当然発生するけど、発生するノーズダイブに抗うのはナンセンス。

この手の乗り物では、ノーズダイブを発生させないようなブレーキの操作と強度を意識して乗るのが大事。

ということで、ノーズダイブが発生しないような乗り方を心掛けて、その分、フォークをしっかり動かすのが大事。ただ、フォークの動きがスプリングの揺り戻しが速く出ないようにダンパーを効かせるのが鍵ということで、先日、フォークオイルを抜き変えた。

これで、割と良かったのだけど、走り込んでみると、フォークを大きく動かして乗ると、エンブレでリアの接地が失われ気味な感じ。

で、見えにくいリアサスをチェック、、、、すると、スプリングが締め上げてある。

これを緩めることにした。幸い、先日、車載工具をゲットしたので調整出来る。

で、リアサスのイニシャルをグッと抑えてみた。リアサスがしっかり動く感じだ。

乗ってみると、前後サスが大きく動くようになった。確かに、急な制動を行うと挙動が大きく出るけど、低重心なバイクの乗り方の基本で、速度変化を抑えてアベレージを保つ乗り方をすれば、ピッチング、ダイブは気にならない。寧ろ、路面の荒れをしっかりトレースしてくれて接地感が増えた感じ。

これで十分。取り敢えず、不満はない。初期設定より、相当に柔らかめにして、ダンパーを効かせた仕様だけど、イタリア人体型に比べると自分の体型は小柄なんで、これで正解だろう。

アフターパーツの必要性は感じない。

オーリンズ、付けたら直ぐ違いが判るはずと言われた事もあるけど、オーリンズに換える前に、納得出来る状態が作れるなら、それで十分。付けたら良くなるかも知れないけど、ノーマルで不満を感じないなら必要性は感じない。

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ケーブルガイド

スポーツサイクルの変速ワイヤー用のケーブルガイド、最近のものは殆ど全てがハンガーの下側を通過する構造。下側にパイプが溶接されていたり、或いは、ケーブルガイドを取り付けられるネジが設けられていたりである。

昔は、ハンガー上にガイドがロー付けされているのが標準だったけど、何故かハンガー下になっている。

個人的には、前輪から跳ね上げられた泥等による影響を考えれば、ハンガー上の方が良さそうな気がするけど、最近は全部下である。
まぁ、ガイド自体の工作の手間を考えると、ハンガー下の方が楽なのかもしれない。

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前乗り?

愛用のピスト、シート角は75.5°、シートポストはオフセットゼロタイプで、レールクランプはセンター位置である。一般のロードに較べると、サドルポジションはBB位置からみて相当にフォワードデザインである。世間一般でいう前乗り仕様である。
一般に、前乗り仕様というと、太股の大腿四頭筋を使う乗り方で、短距離向きで付かれる乗り方と言われている。
しかし、、、、自身は、この乗り方で四時間程度なら普通に走行出来る。
ということで、一般的な前乗りの定義とは少し違うような気もする。
そして、漕いでいる最中の感覚としては、DHバーを握り前のめりスタイルだけど、ペダリングにおいて太股の付け根~腹筋の筋肉を動かしているが自覚出来るし、大胸筋も伸縮を繰り返しているし、上腕二頭筋の筋肉もリズミカルに動いているのが自覚出来る。
そして、寧ろ大腿四頭筋が動いている感覚の方が無いのである。

言ってみれば、絵的には超前乗りであっても、その象徴である大腿四頭筋やヒラメ筋を使っている自覚は殆ど無いのである。自覚的には、一般的に言われている後乗りの筋肉をメインに使っており、下半身だけでなく上半身の筋肉を積極的に使っているような自覚である。感覚的には、サドルポジションを固定した始点として、四肢、体幹の筋肉を支点を軸に伸縮させている感覚である。

これは、街乗りDAHONをハンドルポジションを下げて、リーチを短くして乗ったら、色んな箇所の筋肉を動かして、結果的に走行速度が5~10km/h速くなった時にも感じた感覚である。

もしかしたら、絵的には前乗りであっても、筋肉の使い方は、必ずしも前乗りの象徴である大腿四頭筋メインでの漕ぎ方では無いとも言える。

現実的に考えて、サドル位置を前後させて前乗り、後乗りとして使う筋肉を変えるという考え方が正しいならば、後乗りの場合、股関節~ペダルスピンドルの距離が伸びても、実際は大腿骨の長さが変わらないので、結局、ペダリング軌跡の中で動力を生み出すポイントが上死点近傍側にシフトするだけで、効率的に低下するのでは?とも言える。

ペダリングの基本は、最大トルクが下向きにクランク水平位置で作用するのが基本であり、サドルポジションのみ前後させるという考え方自体に疑念が残るようにも思える。
言ってみれば、シート角とかサドル位置というのは、前乗り、後乗りで選ぶものではなく、本来的には、体格、四肢のサイズによって選ばれるジオメトリーに過ぎないとも考えられるのである。

自身の乗り方を再検証して思うのは、大腿四頭筋を活用する瞬間は、大きな加速度を短時間に得る時に限られる。具体的には巡航状態から急激な加速であるとか、重たいギアで登坂を行うために大きな力を生み出す時である。この瞬間こそ、大腿四頭筋とかヒラメ筋を大きく使っている感覚を得るのである。
そして、そういう乗り方というのは、実はシート角等による見た目的な前乗り状態と連動していないのである。

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2017年8月15日 (火)

軽いバイク

BT、SV、CXの共通点。
それは、Vツインエンジンと言うことだけど、それに起因する車体の構造による特徴の方が大事。

エンジンといえば、不等間隔爆発で、トラクション特性云々を言う人が多いけど、排気音のリズム感以外でトラクション云々は、他の位相角のツインとの差は判らない。

一番違うのは、押せば重たいけど、乗ると異様に切り返しが軽いということ。
この軽さは、寝かし込み、引き起こしの際に感じる感覚。ヘタすれば2ストガンマよりも軽いかもしれない。

この要因は何か?っていうと、アンダーループの無いフレームで低くエンジンを吊り下げているという構造。

低い位置にエンジンを落とせるっていうのは、何よりも幅の狭さが効いている。タイヤのエッジ近辺まで寝かしても、どこも擦らないのは、やはりエンジン幅の狭さが効いているのだろう。

特に、BTは押せば一番重たいけど、中低速の峠では異様に軽く走れる。このギャップ、最高である。

BT、SVでは横置きクランクでも短いし、CXはジャイロが影響しな縦置きである。低重心+ジャイロの影響が小さいという構造、、、これが、軽い乗り味に効いている。

重量の絶対値よりも、重心位置等による操縦性の軽さっていうのは、結構重要だ。

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前傾姿勢+後乗り

先日、ダラダラポジションの昼ポタ用のDAHONをロードバイクと同じ様なポジションで乗ると、一気に走行速度が上がったという話を記事にした。

で、今度は、このDAHONの前傾姿勢はそのままに、サドルを引いた状態に改め、後乗りしやすい状態に作り上げて乗ってみた。

身体の裏側、内側の筋肉を積極的に使う乗り方だけど、短距離限定で考えると身体の前側の筋肉を積極的に使う前乗り程の出力を生むことは難しい。但し、思ったよりも速度は維持出来る。

こういう乗り方で、より大きな出力を生む事が出来れば、楽に長距離が走れるとも言われている。

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移動目的、運動目的

自転車を使う時、用途は表題の二通り。
移動目的時は、移動は安全第一、最短経路で疲労度ミニマムとなるような運転を心掛ける。移動に要する時間を詰める考えは一切無し。兎に角、疲れないように移動するというのが最大の目的。汗をかくなんて有り得ない。上り勾配は、足の重さだけでクランクが回るような軽いギアを選んでゆっくり登坂。下りは惰性が失われるまで漕がずに進む。これが基本である。勿論、歩道走行の場面が多いけど、歩行者と話しながら並進しているような自転車以外を抜くことは99%無い。歩行者の後方に付けた場合、歩行者が気付くまで徐行。これが基本である。

しかし、運動目的時は違う。
運動目的時は、負荷を得る事が優先。決めたコースを決めた時間で走れるようにペースを保つ。走行の妨げとなるような障害と遭遇しない時間帯、コース設定が重要。ずっと汗をかいている。走行は、車道走行が原則で90%以上は車道走行。エリアによっては自歩道走行するけど、自歩道の幅員が5m以下で、歩行者が進行方向に存在すれば、20m接近時点で30km/h未満に落とし、歩行者との距離が5m以下に接近すると徐行である。一般的な自歩道では幅員が2.5m程だから、そういうエリアでは、ゆっくり走る。そういうエリアをコースに選ばないようにしている。運動目的時の走行速度は35km/h以上が殆ど。車道エリアでは40km/h以上となっている。

ただ、世間の自転車事情は違う。

運動目的の場合、己の運動目的ではなく他人を追っかけるパターンが多く、移動目的の場合は、兎に角急いで漕いで暴走するパターンが多い。

この辺が一寸考え方として違うところ。

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2017年8月14日 (月)

歩道が広くても、、、

歩道が狭いと、自転車、歩行者が接触するリスクがあるというのは誰でも理解出来る事。
しかし、歩道が広くても、そのリスクは同じっぽい。

近くに、歩道の幅員が並進する車道よりも広くなっている場所がある。そんな場所は、人と自転車の交錯が無く安全、、、、という訳ではない。歩行者は、目一杯複数人数が並進するし、自転車は走行速度が高く、並進、追い越し当たり前になっている。

結果、、、、実は怖い。歩行者が前方を見てない割合が高くなり、自転車の走行速度が高くなる。結果、リスクが増しているようだ。

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久々に、オ・モイヨWWでも、、、

最近、ドロップハンドルといえばピストしか乗らない。
ということで、自転車熱復活初期に、中央森林公園で一周20分切り機材として準備したレ・マイヨW改、オ・モイヨWWは寝かせた状態が続いていたけど、これ、再び使い始めようかな?と思っている。

何と言っても小径車である。小径車故に、本格的なロードに追っ掛けられないのでは?と思うからだ。

冬場は気にならなかったけど、春以降、ピストで走っていると、自転車部高校生とか、健脚オジサンとか、追いすがってくる人が少なく無い。基本、振り向かないけど、その気配を意識する自分が嫌いなのだ。そんな気配が気にならないような自転車、つまり、他のローディから見てアウトオブ眼中的な自転車なら良いかな?という気がするのだ。

そうして見渡すと、、、、走行性能的には十分だけど、傍目にはオモチャ的な自転車というと、オ・モイヨWW号がある。

週末ライドの走り方を少し見直すのも良いかも知れない。

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2017年8月13日 (日)

ローディは負けず嫌い

そんな気がする。自信満々系の人は、抜いた、抜かれた、最速云々、、、そんな事に拘る人が多い。

しかし、、、、、恐らくだけど、自転車が好きなローディの能力っていうと、殆ど横一線のような気がする。差異は全くと言って良い程、無いような気がする。

競技ライドで乗車時間が1時間を超えるような領域となると、スポーツとして取り組んでいるか否かの差異が生まれる可能性が高いけど、数分程度の話だと、恐らく誰も皆一緒。差異は無い。あっても誤差程度だろう。

ただ、短時間での到達速度だとか、到達時間といった部分では、差異が生まれる可能性が高そう。そういう短時間の話となると、筋肉量が何よりも大きく影響する。筋量が多い人ほど、短時間の速さは優れるだろう。ただ、筋肉量が人より明らかに多い!って人は、恐らく1%も存在しないような気がする。となると、瞬間的な速さについても、恐らく誰も皆一緒で差異は無い。

普通に考えたら、そう思うんだけど、、、、ローディ一人一人は、『俺様、最速!』って感じの人が多く、他人を見たら追っかける的な人が多い。

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ケイデンスアタック

ランス選手が永久追放になってから、あまりハイケイデンス云々を聞くことは無くなった。
それは兎も角、自身は結構ケイデンスを上げる練習を毎日行っているし、実走でもケイデンスは相当に高めである。

因みに、ケイデンスを上げて尻は跳ねる事は無い。

実走行では、DAHONに乗る時は最高で110rpm程度、ピストに乗る時は、130rpm程度だけど瞬間的には160rpm程度迄回す。

毎日のローラー台上では、220rpm程度迄ブン回す。

こういった取り組み、既に始めて十年以上経過している。

学生の頃、ピストで120rpmくらいで尻は跳ねて怖い思いをしたことがあるけど、今は150rpm程度ならピストでも何ともない。大分慣れてきたんだろう。

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