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2017年9月 2日 (土)

マツダのエンジン戦略は楽しみ

マツダのEV化への対応は遅れているように見えるけど、内燃機関での取り組み方は、期待感が高いアイテムが多い。

登場するかどうか不明だけど、主機関としての次世代ロータリーエンジンも楽しみ。まぁ、市場的に存在するか?を含めて考えれば、実現の可能性は高いようには思わないけど、それでも楽しみ。主機関ではないけど、ロータリーを発電機に用いたレンジエクステンダー型EVも、発電機ではあるけれど、ロータリーの芽を費やさない取り組みとして非常に興味深い。発電機ユニットを超コンパクトにする事が出来そうなので、思い掛けない形の車が登場するのでは?という期待も持てる。

これ以外だと、多くのメーカーがダウンサイジング化に乗る中で、直6エンジンを検討しているという報道があったけど、この直6エンジンというのも期待度が高い。今の時代、直6エンジン搭載というだけで、一つのプレミアム性、ステイタス性にも繋がる。これがどんなエンジンで登場するか知らないけど、これは主機関としてのロータリー以上に期待している存在。

既存のガソリン、ディーゼルエンジンの性能を更に高めるための気筒休止機構、簡易ハイブリッドシステムも楽しみだ。

マツダのエンジン戦略で注目度が一番高いのは、これらのネタではなく、来年度に登場予定のスカイアクティブXと呼ばれるSPCCI燃焼の新型エンジンだろう。
詳細の発表は一切行われていないけど、火花点火と自己着火を上手く組み合わせた燃焼システムを実現しているらしい。発表されている概念図等で興味深いものが、『高応答エア供給機』と呼ばれる物。それから、解説にある空燃比36.8:1というスーパーリーンな状態でも高圧縮して高温・高圧にすれば同時多点着火燃焼が可能という説明。

この『高応答エア供給機』という言い回しが興味深い。普通ならコンプレッサー、過給機という言葉を使うけど、そういう言葉ではない。つまり、これは通常動作の過給機ではないのだろう。ここで、『高応答』、つまりHigh Responseが鍵のように感じる。通常の過給機では、しっかりエアを入れて、実質混合気量を増やすものだけど、恐らく、そういうモノではないのだろう。高応答というからには、エンジンの動きにおいて、着火が必要な瞬間に、エンジン内環境を高温、高圧に持っていくために、瞬時的に高圧エアを噴射的に供給動作するシステムではないか?と想像される。

興味深いのは、エンジンの見取り図にある『高応答エア供給機』の上部に接続された円筒形状の部品だけど、これは我が家のプロボックスのS/Cユニットのような外観。一軸式のコンプレッサなんだろう。ただ、過給機から出ている弁当箱形状の吐き出し流路の容量が興味深い。一般の過給機では、過給後に供給するので、このような容量を確保する形状にはならない。過給後に容積を必要とするのは、圧力変動を無くすとか、供給圧を安定させる意味を持たせる場合が多いけど、そういうサージタンク的なモノに見える。

必要な高圧エアは必要な瞬間だけであり、その瞬間に空燃比で36.8:1となるように必要なエアを正確に供給するための構造なのかもしれない。

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細マッチョって?

細マッチョって、そもそもどういう状態を指しているのだろうか?
夏の終わりに男性が目指したい体型の理想、それは細マッチョとの事だけど、そもそも、細マッチョの意味が良く判らない。

マッチョというと筋肉質。でも、細マッチョっていうのは、、、、

コメントを見ると、『見た目が細いのに脱いだら腹がポコンと出ているのはがっかり』ということで、脱いでも腹が出ていない状態が細マッチョという定義なら、それは単なるガリガリが理想ということで、ガリガリ=細マッチョという認識のように感じる。

まぁ、痩せていても歳を取ると腹が出ているのが一般的で、腹が出ていないのは脂肪の無い証明で、それを細マッチョといっているのかもしれない。

因みに、レスラーのようなゴツイ体型は、特別な運動と食生活でもしなければならない体型で、あれをマッチョと定義するなら、普通のスポーツマンは全部細マッチョになるかもしれない。ただ、レスラー体型を特別なゴリマッチョと定義するなら、普通のスポーツマンはマッチョ体型、ならば、細マッチョというのはガリガリという事になる。

この辺の定義が非常に判りづらい。

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シャーシ選び

シャーシといえば、フレーム、前後サスペンション。シャーシっていうのは、単車選びの際に結構チェックするポイント。
1970年代以前といえば、全て鋼管フレームに、鋼管スイングアームで選択肢等存在しなかったけど、1980年代以降、シャーシの進化は著しく、色んな形態を見る事が出来る。
単車選びにおいて、エンジンの型式等で選ぶのは昔からの視点だけど、80年代以降ではシャーシ構造で選ぶのが新たに加わった視点である。

シャーシ選びにおける視点は様々で、一般的にはレーシングスペックの高強度、高剛性のメカニズムが好まれる傾向が強いけど、自身の場合は、必ずしもそうではない。

シャーシと言えば、フレームとサスペンションがあるけど、フレームの場合は、性能面での拘りは希薄で、形態に対してそれ程強い拘りを持っている訳ではない。敢えて言えば、実用面での頑丈さを重視するくらい。転かすと簡単に凹むプレス成形体を用いたデルタボックスフレームだとか、衝撃を受けたら割れやすいダイキャストフレームを避けたい程度。スチールのクレードルフレーム、トラスフレーム、アルミのクレードルフレーム、ツインスパー、トラスフレーム等々、どれでもOKである。

しかし、サスペンションについては、機能面で拘りたいポイントがある。基本的に、強度、剛性への拘りは程々で、それよりも小さな荷重領域でスムーズに動くという作動性を重視する。高剛性であってもバネ下の重量が嵩むようなパターンは避けたいものである。
フロント周りなら今なら倒立フォークというのがスポーツバイクのスタンダードだけど、自身が選ぶ上では倒立フォークは極力避けたい構造。バネ下重量が嵩むのに加えて、シールが抜けると一気に漏れやすいのも嫌な点だ。標準装着でも倒立フォークは避けたい程だから、間違っても正立フォーク車両に倒立フォークを入れる事はない。リア周りは、ダンパーの銘柄はどうでも良いし拘らないけど、スイングアームは軽い方が嬉しい。今時のバイクは鉄フレームが多いけど、スイングアームくらいはアルミスイングアームの方が嬉しいのである。

この思いは、ガンマのホイールを純正から強度不足かもしれないけど250ガンマ5型のホイールに交換した時に感じ、更に、ヨシムラスパウトの超軽量のホイールに交換した時のフォークの動きの違いに愕然として確信を感じたのいが切っ掛け。
その後、CXのリアのスイングアームをスチールからアルミに交換しても違いが顕著で、この違いは結構重要という風に感じてから、結構気にしているポイントである。

足周りの改造といえば、他車種流用とか、ユニットをブランド品に交換するのが一般的だけど、自身は、上級車種のハイグレードな軽量パーツに交換したりする方が拘っているポイント。
そうそう、CXでは、見た目はカッコイイけど少々重たいVFローターを、CBX1000用のドリルドディスクに交換する予定。測ってみるとディスクローターの重量が半分だから、その重量軽減効果は計り知れないのだ。

以前、とあるショップでダンパーの違いは気にならないというと鼻で笑われた事があるけど、バネ下重量は極力軽くしたいし、基本的に常用域で大きく動く足周りをセットアップするのが自身のシャーシに対する拘りだったりする。

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レトロなサドルバッグ

サドルバッグといえば、スペアチューブとか携帯パンク修理セットとか、そんなモノを入れるのに便利な装備。
昔から定番的なバッグである。昔はサドル自体の最後尾にハンガーがあって、そこにベルトでぶら下げるのがスタンダードスタイルで、サドルバッグというと横長デザインである。
材質は、革が定番。

しかし、今時のサドルバッグはサドルレールを利用して引っ掛ける構造で、縦長デザインである。材質は樹脂成形、ナイロン辺りが定番。

個人的な感想では、今時のロードバイクなら今時の縦型のサドルバッグが似合っており、懐古調のランドナー、スポルティーフなら昔ながらの革製横型のぶら下げタイプのサドルバッグが似合うと思う。

バッグの容量は同じくらいだけど、見た目の雰囲気は結構違う。

我が家のスポルティーフは二台とも横型革製のサドルバッグをぶら下げている。

スポルティーフではフロントバッグがメインだからサドルバッグは必須ではないけど、今時のロード、スポルティーフではサドルバッグは貴重な積載ツールである。スペアチューブは最低限必要な装備で、チューブ入れとしてベストなバッグだ。

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オーラ

先日、車を運転中に見掛けたサイクリストが印象に残る。十字交差点で右折待ち中に、左から右に一台の自転車が横切っていった。黄色いクロモリロードで80年代ルックのロードバイク。サイクリストは、開襟シャツに短パン、サングラスに防止という出で立ち。

しかし、目が釘付け、、、、何処に釘付けされたか?というと、強烈に締まった足首に力強そうな丸い脹ら脛、、、、そして、上体は、バリバリ筋肉質である。
車体は低速ながら安定している。ギアはアウター×トップ近辺だけど、トルク負けしていない感じ、、、、

週末の川沿いで見掛けるレーパンレーシャツサイクリストよりも遙かにパワーとオーラを感じる。

色んなサイクリストを見掛けるけど、オッ!って思うのは、自転車の種類でも、ウェアの格好良さでもない。真後ろから見た時の脚の締まり方、筋肉の付き方である。
今回、久々にビックリするようなサイクリストを見た。

年齢的には下手すれば50代以上だったと思うけど、乗り方、体型を見ると、本職っぽい感じ。

まぁ、自転車乗りがガッチリ体型でなければならないというモノでもない。ガッチリ体型っていうのは、自転車競技的に言えば、競輪選手等ピストバイクユーザーの話。
普通のロードバイク乗りというのは、見た目にガッチリ体型という訳ではない。ただ、彼らはガリガリでもない。筋肉はしっかり付いて余分な肉が削ぎ落とされて、類い希な心肺能力と持久力があるだけ。
世間のガリガリさんが、ロードバイク志向だからガリガリでOKというガリガリとは違うもの。
今回惹き付けられたのは、明らかに鍛え上げた身体を持っているロード乗りということ。
ソレを見て思ったのは、本職さん?という印象。何の本職?っていうと、競輪選手?元選手?って印象だ。

稀に、遭遇する。

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2017年9月 1日 (金)

押し歩き

単車の押し歩き、ガレージからの入出庫の際には必須の作業。しかし、この押し歩きを苦痛に思う事はあまり無い。

ただ、この押し歩きを苦手とする人は少なく無いようだ。

良く聞く話、トラブルといえば、重量車は重たいとか、シャフトドライブ車も重たいとか、トラブルでは、扱っている最中に倒れてきて支えきれずに転かしたとか、、、、

まぁ、判らないではないけど、重さを感じたり、転かしたりするのは、或る意味、動かす時に寝かせすぎであるか、或いは、単車が倒れるリスクがある押し歩きの際の方向転換時に自由度を与えるように身体が離れすぎているのが原因。

ハンドルに蛇角を与えて押し歩きする時は、倒れる自由度を消すために単車から離れないようにすると、まずは単車が倒れる事はない。真っ直ぐ推す時は、ハンドルの向きさえしっかり固定しておけば、少々身体が離れていても倒れる事も無い。

それでも倒れて転かすっていうのは、余程体力が無いか、扱いが下手くそということだろう。

真っ直ぐで、基本直立の状態を保っていれば、単車の重さを感じる事は殆ど無いだろう。

重たい単車は初動の慣性を利用して速度を乗せれば案外、後ろ向きで少々の勾配を上る事も出来る。その際は、片手はハンドル、片手はシートの座面で軽く支えているだけだけど、それでも普通はバランスは崩れない。

よく、押し歩きや入出庫で転かす人が居るけど、正直、良く判らない。

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次期86の噂

一寸前、トヨタの86はBR-Zとの共同開発で行わないという噂があった。
噂の発端は知らないが、時期的にマツダとの提携が発表されて、86は、もしかしたら次期RX-7と姉妹車でRE搭載という話が尤もらしく語られていたためだ。

次期RX-7でRE搭載というと、、、、RX-7ファンとしては無二のパッケージが姉妹車で他メーカーから出るの?という部分で、ショックを受けた記憶がある。やはり、REスポーツカーはRX-7系だけで有って欲しいというのが、どこかにあるからだ。

しかし、最新の噂では、次期86は水平対抗4気筒を排気量アップ+ターボ過給という噂のようで、なんだかホッとした感覚である。

一時、S-FRがロードスターと姉妹車になるという噂があったけど、それも気分的に今一。こちらも、開発凍結の噂の後に、トヨタの自社開発という話で、それもなんだかホッとした感覚である。

トヨタとマツダの提携、、、、実用車部門では大いに結構だけど、どうもスポーツカーでは、二車に対するイメージが違うので、そこで姉妹車というのは、今一ピンと来ない。

RE搭載のRX-7といえば、イメージはコンパクトな車体にワンクラス上のパワーで、二クラス上のスポーツカーと競う、、、、そんなイメージである。

昔のFDなら、シルビアクラスの車体に、2.5Lクラスのパワー、そしてGT-Rに挑むという印象。初代SAならレビン・トレノクラスの車体に、2Lクラスのパワー、そして鉄仮面ターボRSに挑むという印象である。

次のREスポーツっていうのは、86クラスの車体に、Zクラスのパワーを与え、GT-R、NSXに挑むというのが望むイメージである。

そういう特異なキャラは、唯一無二の存在で孤高で有って欲しいというのが願いである。

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ワイヤーの遊び

ワイヤー、、近い内に死語になるかもしれないけど、単車の場合、クラッチワイヤー、アクセルワイヤーというのが、遊びが操作性に関連する部分。

どの程度が適切か?というと、自信は、遊びは少な目が理想。勿論、ハンドルの切れ角の範囲で動かして遊びが消えて対象を引っ張る様な動作が生まれるのはアウトだけど、そうでないのであれば、遊びは極力少ないのが理想だ。

同じ二輪でも単車の場合、自転車に較べると、リンク部分或いは、スロットルスリーブ部分のクリアランスは結構ガタガタである。それ故に、普通の感覚で遊び調整をすると、結構な遊びが生まれる。

スロットルで言えば、開度で1/8の遊びがあるとNGだ。クラッチで言えば、レバー端で20mmの遊びがあるとNGである。

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2017年8月31日 (木)

ブレーキペダルポジションの調整

BTのリアブレーキ、効く迄にペダルを踏む量が70mm程度となっていたのが気になるところ。ストローク量を減らそうと、リアのマスターシリンダーを推すアジャスターロッドで調整しようと試みた事があったのだけど、ロッドのネジ山が潰れて調整が難しい状態となっていたので、ほったらかしにしていたのだ。中古車故に仕方ないのかも知れないけど、所々、ネジ山の変形したネジが散見されるのが悲しいところ。多分、前オーナーの糞作業が原因で、それが放置プレーとなっていたのだろう。

しかし、ディトナのマルチポジションステップを入れてステップを標準より10mm程度アップさせており、相対的に更にブレーキペダルが低くなっており、ブレーキを掛ける操作が更に違和感を感じる状況に、、、、

ということで、マスターシリンダーを解体し、アジャスターのロックナットを切断して取り外し、潰れたネジ山をバイスで修正して新しいナットで組み直してロッド長を調整してみた。

すると、、、イイ感じである。

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シャフトドライブ

今やメジャーなドライブ形式とは言えないけど、このシャフトドライブというドライブ形式は、単車に関心を持ち始めた中学生の頃からお気に入りのメカニズムだ。
中学生の頃の記憶に遡ると、昭和50年代初頭、シャフトドライブ採用のモデルといえば、普通はツーリングモデルへの採用が主だったけど、ヤマハに限って言えば中大型車両全般に採用されているようなところがあった。
ヤマハでの採用されていたモデルは?といえば、GX/XS750/850、XJ650/750E/750A、XJ900、XS1100、XZ400/550といったモデルで、他のメーカーに較べると採用例が多かったような印象である。
ホンダではGL/CX系、CBX650/750ホライズン、カワサキではZ1000ST、Z1100A、スペクター、スズキではGS650G/850Gといったモデルだ。
基本的にバリバリのスポーツモデルへの採用は進んでいなかったのである。

個人的には、チェーンの油で汚れないし、チェーンとスプロケの交換によるコストが発生しない、音がガチャガチャしない、、、といった所がお気に入りで、買うならシャフト駆動車が一番という意識が強かったものである。

一般に、シャフト駆動車というと重量が増える、押し歩きが重い、ギア比が変えられない、アクセルオンオフ等操縦性に癖があるといった事を訴える人が少なく無いけど、過去から今に至るまで、少なくとも押し歩きが重たいとか、シャフトの癖で乗りにくいという印象を持った事はない。

最近はシャフトドライブのモデルは更に少なくなっており、ヤマハでは大型アメリカンではシャフト駆動が定番だったけど、今はチェーン、ベルトドライブばかりとなっている。

我が家ではCXとBTがシャフト駆動車だけど、走行時のノイズは少なくエンジンの鼓動音を雑音無しで楽しめるのは大きなメリット。後輪の駆動系周りが汚れないのも嬉しいポイントである。

シャフトドライブのモデルで激しく走った時の印象では、XZではブリッピングしながらの激しいシフトダウンでは、時折、クラッチ周りのジャダー音が発生していたけど、CX以降では、そういう挙動も発生しないし、実際にハイペースで走っても問題となるような挙動は示さないので、個人的には、デメリットは無いと考えている。

単車選びの中で、Vツイン推しを散々述べてきたけど、実は、それと同じくらいに、車体構成的にはシャフトドライブ推しなのである。

将来、2ストマルチの登場が絶望的な事を考えると、Vツインでシャフト駆動で、、、、って、そういうモデルが登場したら次期愛車として有力候補になりそう。
個人的には、信頼性重視だから、Vツイン+シャフト駆動+空冷エンジンというのが、或る意味、理想のパッケージと考えている。

まぁ、そういう意味ではBTは、自分にとって理想の一台であるのは確か。それ故に、入手性が悪く、維持に懸念があるけど、購入に踏み切ったもの。ただ、レアすぎるのはパッケージの持つ信頼性を維持し続ける上では、少し心配なのは事実。

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エアロ効果、、、、

先日、ニシダサイクルさんで今時のカーボンロードを見学した。
これまで、カーボンフレームといえば一体成形で空力的に優れた断面を実現したモノを多く見てきたけど、今時の空力処置は更に進んでいる様子。

驚いたのはブレーキシステムの変化だ。

前ブレーキはフロントフォークの後ろ側に移動し、ブレーキキャリパーはフォークブレードと連続的な形状を為すようになったVブレーキタイプ。リアブレーキはシートステーの後ろ側でなく、チェーンステーの下側でハンガー部に隠れるようにマウントしてある。

確かに、空力性能は優れそう、、、、機材の発展は凄まじい様子だ。

ただ、普段着(Tシャツ+短パン)で乗る自分にとっては縁遠い世界である。デザインが特異になればなるほど、汎用性、普遍性が失われ、古くなった時、或いは、気分転換したい時、そういった部分の別の選択肢の自由度が少なくなるように思う。

空力性能よりも他の部分の重要性を考えると、凄いとは思うけど、欲しいとは思わない。

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クイックレリーズ部の確実な固定は?

単車、四輪では使われる事は稀だけど、自転車ではクイックレバーの開閉で簡単に脱着出来る固定箇所が多く用いられている。
スポーツサイクルの前後のハブ軸の固定が有名だけど、折り畳み自転車では、シートポストの高さ留め、ハンドルポストの高さ留め、ハンドルパイプのステムクランプの位置決め等々に用いられている。

ただ、そんなクイックファスナー部、締結力はボルト留め程の強さはない。割と簡単に滑ってしまうのだ。

締結時の締結面積が広ければ、そこそこの締結力があるけど、締結面積が広くない場合、割と簡単に滑る。

特に滑りやすいのはどんなところか?というと、ピストバイクのような正爪エンド部のハブ軸、バーエンドバー、ブルホーンバータイプのハンドルをクランプするステム部、上下方向にテレスコープ式に伸縮するハンドルポストの高さ決めの位置辺りが思い付く。

正爪エンド部では駆動トルクに締結力が負ける。エンドバー等のついたハンドルのエンドバー部を握るとクランプ位置に回転のモーメントが作用する。テレスコープ式のハンドルポストでは段差等で乗り手の体重と路面からの振動が大きな慣性を持って作用する。このクランプ位置のズレをクランプ力アップで対応するというのは、なかなか難しい。

そんな場合、ズレ止めを確実に行うのは、締結位置から滑る方向に対してストッパーを設けるのが有効。正爪エンド部にはチェーンプラーを組み付けて締めれば大丈夫。ハンドルパイプのクランプ位置なら、固定位置以上に動かないようにノックピンを入れればOK。ハンドルパイプの高さ固定には、固定位置でアウター側とインナー側に穴を掛けてかんぬきピンを入れれば大丈夫である。

このようにすれば、クイック操作によるリリース機能を保ったまま、固定したい位置が確実に保たせる事が可能だ。

我が家の実用DAHONは、そういう仕様である。なお、シートポストのズレ止めは、伸縮に伴うポストの痩せが問題であり、痩せ難い鉄製ポストに交換して対応している。

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2017年8月30日 (水)

ツインの燃費、、、、

基本的に、燃費は良くない。
CX、SV、BT、、、、何れもリザーブ、燃料警告灯点灯する迄の距離が130km程度だ。
補給燃料は各車ともリザーブを残しているからタンク容量とは異なるけど、13L程度だから、全車とも燃費は10km/Lというレベル。まぁ、ガンマの110km程走って17L補給の6km/Lという燃費に較べるとマシだけど、どれも四輪のプロボックスS/Cよりも走っていない。

燃費的には非常に悪いといっても良い。まぁ、バイクは週末に市街地+峠という特化したエリアしか走らないので、ガンマでは、ギアポジションは2速、3速が殆どだから仕方ないのかも知れないが、Vツインのモデルは、トップギア迄しっかり使っているのに、この有様。

プラグの焼け具合は何れも良好。最近の始動性も何れも良好。恐らく、走り方がそういう燃費を招いているのだろう。

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最近のネイキッドバイクのデザイン

単体で見ると、メカメカしくってカッコイイとも見える。
しかし、メカメカしさが前面に出過ぎて、単車の個性ともいえるタンク周りからのデザインの印象が希薄。メカ+フレームというイメージだ。昔のバイクの整備中の状態が走っているようにも見える。

最近、こういったバイクを街で見掛けて思うのは、ライダーが乗ってしまえば、僅かながら残っていたデザイン意匠も見えなくなる。そうすると、、、、どのバイクも皆同じに見える。
っていうのは、目に触れる部分がタイヤ、ホイール、エンジンといった基本機能部分だけだからだ。今時のバイクはサイドカバー、テールカウルも主張の少ないデザインで、よくよく見ると、、、、メーカー、クラスを問わず、皆同じような印象である。

現代のバイク、人が乗っていない置物としてみれば、それなりにデザインされていたのかもしれないけど、人が乗って走る様を見ると、、、、どれも同じに見える。それは、デザイン意匠のインパクトを伝える要素が小さすぎるからだ。
更に、人が乗った状態での印象は前後に寸詰まったチンチクリンのような印象だ。

考え見れば、昔のバイクは人が乗って走っている状態でも一目で何?って判るようなデザインが多かった。評価の高いデザインは、サイドカバー、テールカウルを見ただけで全体の繋がりが連想されるようなデザインが多かったような気がする。

遡れば、Z1/Z2、Z-FX、CB750/900F、GSX750/1100S刀、RZ250/350、、、そういうったモデル群は、何処から見ても全体をイメージ出来る素晴らしい存在で、各部がモデル毎にデザインされていたという事の証明でもある。

今時のバイクは、局部を見ただけで、モデルを特定する事は難しい。

昔のデザインの焼き直しモデルよりはマシかもしれないが、それであったとしても、今時のエクストリーム系、バトル系のデザインも食傷気味だ。正直、デザインされていないというのが個人的な印象である。

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若返りの秘訣

なんでも、女性ホルモンが有効。そして、女性ホルモンと化学構造が似たエクオールという物質が有効なんだそうだ。
エクオールが体内に入る事で期待される効果、それは女性にとって非常に魅力的な、肌のシワを取り除き、張りと艶を回復する事も出来るという。
これだけなら関心は無いけど、加齢によって発症率が高くなる、乳癌、前立腺癌の予防にも非常に効果的なんだという。この前立腺癌予防に対して、、、、という部分が非常に魅力的というか、そんな印象。

このエクオール、サプリメントとして販売もされているけど、エクオールを体内で合成する力を持つ人も、日本人では50%程度存在しているという。

さて、このエクオールの合成力の個人差、一体、何処にあるのか?

因みに、このエクオール、食習慣で、ある食材を摂取することで体内で合成する力が備わるという。つまり、個人差は長きに渡って続けられた食習慣の有無によって生まれているという。

そして、その食習慣の有無、、、、それは、なんと非常に身近な食材、大豆食品の摂取頻度に大きく連動しているという。

先日見たテレビでは、エクオールを大量に合成する人の食生活を見ると、大豆食品を朝から大量に摂取している様子。そういう食習慣によって普通の人の数十倍にも及ぶエクオールの合成能力が備わるそうだ。因みにエクオールの合成は、腸内細菌による効果だそうで、大豆から再生するそうだ。大豆食品を定期的に大量に摂取すると、エクオール再生菌が増殖してエクオールを合成しやすい腸内環境となるそうだ。

因みに、エクオールは女性ホルモン同様に骨密度を保つ効果もあるので、骨粗鬆症対策にも非常に有効と言う事である。

番組の中で、エクオールを合成する力を身体に備えさせるには、定期的な大豆摂取生活を最低でも半年、一年は続ける必要があるとの話であった。

なお、エクオールの効果を更に高めるには、緑茶を飲むとか、ゴボウのような繊維性食品をしっかり食べるとかも紹介されていた。

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2017年8月29日 (火)

下りのコーナー

単車では下りのコーナーが大好きで、重量車、軽量車なら重量車での下りのコーナーが特に好き。

一方で、自転車ではコーナーは関心なく、平地の高速巡航大好きだったけど、最近のヒルクライムでは、当然、下りのコーナーもセットで、ロードバイクで走る事となっている。

で、ロードバイクでの下りのコーナー、これ、結構面白い。

タイトで荒れた路面を下るのだけど、タイヤが時折グリップを失うけど、これは、制動による前荷重+ギャップでリアがホップしてスキッドする感じ。それでバンクさせると、路面とタイヤのグリップ音が聞こえてくる。グリップの頼りなさは、単車どころではない。

で、自転車で路面のグリップの頼りなさに敏感になった状態で、単車に乗り換えると、単車のグリップの状況が更に判る、、、、、相乗効果である。

自転車でのコーナーのダウンヒル、結構、単車のグリップ把握に役立つみたい。

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リッターSS

買う気はないけど、雑誌の記事を読むのは好き。
何と言っても最高性能で200PSに迫るパワーを誇るスポーツモデルだ。

国内モデルだとYZF-R1、GSX-R1000R、ZX-10R、CBR1000RR辺りが話題の中心。パワースペックの差は誤差みたいなもので、性能的にはどれも過激なパフォーマンスである。

レースの世界では国内ならYZF-R1、SBKならZX-10R、スペックではGSX-R1000Rが好評のようだけど、個人的にはCBR1000RRが最も注目。公称出力は最も抑えられているけど、10kg近い軽さは結構魅力的。同じ車体構成で10kgの軽さっていうのは、違う車体構成での差よりもダイレクトに効いてきそう。

まぁ、凄いなぁ!と雑誌や記事を読むのは好きだけど、未来永劫買う事は有り得ない。

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首が回らない、、、、

1999年以来愛用していたナショナルの扇風機、首振り機構が壊れてしまった模様。
それ以外は動く。

で、このタイプの扇風機の首振りモーターの入手可否を調べると、2008年頃で入手出来たのが最後の模様。

今更、同タイプの中古品を買うのも抵抗ある。

で、諦めていたのだけど、、、、、同じ筐体の扇風機の未使用品でリモコン欠品の品が1000円で出品されていたので、部品取り目的で調達。

こちらの扇風機は、特徴的な『1/fゆらぎ』機構が搭載されていない。

愛用していたのは『1/fゆらぎ』機構が搭載されている。

ということで、首振りモーターを移植。

これで、暫く大丈夫。

なお、壊れていた首振りモーターは、内部の樹脂製減速ギアが割れている。

さすがに、ギアの再生は困難、、、、熱で溶かして引っ付けても限度がある。

プラリペアでは材質的に不適合の模様。

まぁ、仕方ないけど、、、、

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ランプホルダー

今時のランプホルダーは昔のモノと形状が大きく違う。
昔のランプホルダーといえば、懐中電灯をクランプするバンド形状のモノ。ヤジロベー等に装着してタンケンライトをクランプするのに使っていた。

しかし、今時のランプホルダーは違う。

今時のライトは、ハンドルバーに樹脂バンドで固定出来るアタッチメント付きなのがスタンダードスタイル。基本的には、ヘッドライトはハンドルバーに装着するのでランプホルダーは不要なのだ。

しかし、現代でもランプホルダーなる製品は売っている。

そんなランプホルダーの役割は?といえば、現行製品のヘッドライトをハンドルバー以外に装着するためのツールだ。
それ故に、現代のランプホルダーというと、ハンドルバーパイプと同径のショートバーで、これを任意の場所にセットするタイプの物となる。

昔のヤジロベー的な位置にセットする場合は、クイックシャフトのネジを兼ねたモノだったりする。キャリア位置に移設するには、ショートバーにネジが付いていて、これをキャリアに装着する構造だったりする。

ところで、このようなランプホルダーの用途は?といえば、通常のロードバイクの場合は普通にハンドルバーに装着すればOKなので基本的に不要。
しかし、フロントバッグを装着するのが前提のオールドスタイルのスポルティーフ等では、ハンドル位置へのヘッドライト装着では照射がバッグに遮られたりするので今一となる。
フロントバッグを装着する自転車では、ハンドル位置へのヘッドライト装着は今一ということで、そういう場合はランプホルダーが有効である。
そんなランプホルダーだけど、一般的にはホルダーパイプの径は22.2mmのモノばかりである。

通常、ヘッドライト用取り付けバンドはパイプ径を選ばないバンド締め込みタイプが多いけど、モノによっては取り付けクランプが一つのパイプ径にしか対応していない場合もある。一般にアダプターパイプ径は22.2mmだけど、稀に、クランプ側の適応パイプ径が25.4mmの事もある。まぁ、そういう時も25.4mmのパイプをカットしてネジで固定すれば問題は無い。

ツーリングロードには、照射範囲の広いLEDライトとスポット照射のLEDライトの二種類を装着しているけど、スポット照射のLEDマグライトの取り付けは25.4mmパイプ向けなので、アダプターは適当な端材を寄せ集めて作っている。まぁ、今時のランプホルダーは構造が簡単なので楽勝である。

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2017年8月28日 (月)

週末ライド、感想

今週末の週末ライドのまとめ。

土曜日、朝6時前に起きたら雨、、、、路面はウエット、、、、レーダーナウキャストを見ると、7時前後も雨、、、ということで、朝の太田川沿い二周回走行はキャンセル。

この日のライドは夕暮れ以降のロードで獲得標高1000mのヒルクライムに変更。よって、土曜昼下がりの単車ライドは中止。夕方以降にヒルクライムする時は、単車に乗りません。

理由は体力が結構奪われるので、ヒルクライムがきつくなるからですね。

で、土曜の夕方は若干蒸し暑かったけど、ロードでヒルクライムを行いました。100m標高のヒルクライムを10周回、登坂距離は800mで、800mを4分のペースです。10週で40分ジャスト、登坂速度は10~12%斜度を12km/hペースですから、まぁまぁです。

日曜は朝起きると快晴、、、当初はピストで土手周回は一周回の予定でしたが、急遽二周回しました。

一周目、北上往路は向かい風です。大芝水門迄は自歩道走行で、33km/h程度、祇園新橋から太田川橋は車道走行です。向かい風ですが、速度は35~38km/h程度。結構踏んでいますが、全く疲労感無しです。距離で10km計測で17分チョイですから、向かい風の割には速いです。復路は追い風、速度は38~48km/h、安佐大橋から安芸大橋の無信号TT区間は単騎ですが、追い風にのって44~49km/hで走行。所要時間は4分掛かりません。
復路の10kmを計測すると16分掛かってません。

で、疲労感はゼロ。

ということで、二周回目も実施。同じ様に走ったら、時間は一周目と殆ど同じです。往路17分チョイ、復路15分台後半、悪くないペースです。

ここ1ヶ月半の毎日ヒルクライム生活の成果が出た感じです。向かい風で単騎35km/h、追い風なら40km/h+αを維持する事も程度なら可能です。

締めのヒルクライムで800m区間計測すると3分19秒ですから、悪くないペースです。

午後は、単車のCX、SV、BTで向原~瀬野、畑賀を各一周回行いました。

ところで、追い風とか、車の車列に入ると、速度だけ出て負荷は殆ど感じません。自転車で負荷を得て走るなら、文句なしに単騎に限ります。

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休眠カード維持手数料

クレジットカード決済で利用されるプリペイドクレジットカードであるVプリカ、便利な反面、チョット納得出来ないのが、表題の休眠カード維持手数料という奴。

これ、三ヶ月未使用の場合、翌月から毎月125円の維持手数料が残高から減算されるという。インターネット決済専用の仮想カードだけど、ネット決済を頻繁に行うような人って、どれ程居るのだろうか?

せめて、カードを休眠認定する未使用期間っていうのは三ヶ月でなく半年程度にすべきのような気もする。三ヶ月っていうのは、個人の印象では短すぎるような気がする。

まぁ、三ヶ月に近づいたら、アマゾン辺りで買い物すれば済む事だろうけど、やや面倒臭い側面があるのは確かだ。

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一時不停止、やっぱり多すぎ

以前も苦言となる記事をアップしたような気がするけど、単車、四輪の一時不停止、非常に多い。『止まれ』の三角標識が有れば、何があっても止まるべき。そういう標識がある所は、見通しが悪い。停止して確認しなければ危険である。
この『止まれ』を無視する一時不停止違反は、そういった標識に遭遇する車両の90%以上が違反していると思われる。

この一時不停止、こちらが直進中に脇道から突然飛び出されたりする事もあり、非常にイラッとする。

四輪では確実に停止が必要。二輪では足つき停止左右確認が必要。しかし、こういう風な遵法運転っていうのを見る事は稀。

自身、学生時代に交通機動隊の取り締まりで、一時停止は、より確実に!という指導を受けて以来(切符はセーフ)、一時停止を行わなかった事は無いけど、市内走行で一時停止を守る車の少ない事に驚きを隠し得ない。

この一時不停止には2パターンあって、本人は停止しているつもりで徐行+加速するパターンと、徐行とは言えないダラダラノロノロ運転で停止線をスルーして右左折するパターンがある。前者は中年より若い世代の運転傾向、後者は高齢者や女性の運転傾向である。

優先道路を走行中にイラッとするのは前者で、進路を塞ぐように突然飛び出してくるので質が悪い。後方を追走中にイラッとするのは、停止線、止まれ標識の有無に関係無くダラダラ、ノロノロ運転する後者側。

どっちも不愉快かつ、嫌い。

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2017年8月27日 (日)

足は付かず、ふらつかず

二輪車で信号待ち。待ち時間が15秒程度の範囲だとすれば、スタンディング~超徐行で足を付かずに停止状態を維持、、、、こういう事をする事が多い。

自転車でそう言う状況になるのは、ピストに乗っている時。交差点等で手持ちで停まれる所が無い時に限り、スタンディングで待つ事がある。普通にガードレールとか電柱があれば、それに掴まって留まるけど、掴む場所が無いとスタンディングである。

単車の場合も同様だ。信号待ちで車列の後ろに留まる時、特に渋滞気味で車列の進行が非常にゆっくりしている時は、そのゆっくりしたスピードで走りながら車列が停止すれば、その停止に併せて超徐行+停止をふらつかせることなく行う、、、、これがお気に入りである。

ハンドルを切って蛇行状態になると格好悪いので、ハンドルを動かしても車体が蛇行しないというのが大事である。

こういう感覚は日曜に子供と遊ぶ時に使っているBMX遊びが効いている可能性もありそう。

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サイクルツーリング回想

自転車でサイクリング、ツーリングというと、小学5年の頃、広島から岩国、呉、千代田等に往復で出掛けたのが最初。この時で80km程度の距離だ。中学時代は広島から山陰に海水浴とか、三段峡、匹見峡、湯来経由十方林道とかで最長で250km程度だ。高校時代は広島中心で、近場で深入山、少し離れて温泉津、江津、相当離れると、帝釈峡経由、奥出雲経由で福山に南下、竹原経由で帰広というパターンである。

小学校の頃はジュニアスポーツ車、中学の頃はロードマン、高校の頃はダイヤモンドで、形態はスポルティーフ形態だ。

当時のサイクルツーリングは雨天、降雪でも決行。出発は一日の走行距離次第だけど、150kmコースだと午前8時スタート、200kmコースで午前6時スタート、300kmコースで午前3時スタート、400kmコースで午前零時スタートである。ショートコース以外では夜間走行が必須となっており、装備的には灯火類は必須。走る距離、エリアから雨具も必須である。メンテ部品としてはスペアチューブ、パンク修理セット、工具、着替えというもの。後は国土地理院発行の25000分の1の地図、氷砂糖というもの。

人数は2~3人、走行速度は20km/h程度が基本である。自転車のカスタマイズの方向性は、出先で遭遇するアホみたいな斜度の勾配を上れるように軽いギア比を装備するというのを重要視していた。サイコン等で速度指示が出ないので速度云々よりも、足を付かずに上れるか?という事ばかり気にしていたように思う。

早朝に友人と集合して、淡々と地図上のルートに従って走る。概ね1時間毎に5分程度の休憩を取りながら少しずつ距離を稼ぐような走り方である。
コースの確認はフロントキャリアの上に積載したフロントバッグのマップケース内の地図を見ながらである。

最近、誰かとサイクリングというと、ロードバイクが多く結構皆さん一生懸命漕いでのサイクリングである。できれば、地図を見ながらノンビリと走るようなスタイルの方が性に合っているのだが、、、。

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