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2017年9月 9日 (土)

内燃機関はどうなる?

マツダがドイツでスカイアクティブXのプロトタイプカーをメディアに公開したニュースが熱いけど、一方で、ジャガーが内燃機関廃止でEV化を決定だとか、スバルがディーゼルエンジンから撤退、ホンダもディーゼルエンジンを徐々にフェードアウト、、、そんなニュースも同時に報じられている。
一方で、航続距離が400kmに伸びた新型リーフが登場で注目されたりしている。

こんなニュースを見ると、いよいよ内燃機関は終了か?とも思うけど、果たして、急速充電でも30分以上、普通充電なら8時間以上とかを要するEVが普及するのか?というと、そういう充電設備を家庭に普及させる事を含めて考えると、EV化の波が一気に進行するとも思えない。

そう考えると、やはり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンは生き残り続けるように思うし、環境に拘るとすれば、水素とか、LPG、CNG、LNGといった燃料置換型の内燃機関の可能性の方が高いような気がする。

実際、市内のバスのディーゼルエンジンのバスだけでなくCNGのバスも増えてきた。タクシーは?といえば、LPG、最近はLNGの車も存在する。

このような液化ガスを燃料とした内燃機関は実は可能性として大きいような気がする。

ガソリンエンジンのバイフューエル化としてLPG化は比較的簡単に可能。ディーゼルエンジンをLPG化する事も可能だ。CNGエンジンのベースはディーゼルエンジンもある。

インフラ等を考えると、もしかしたらEV化の前に乗用車の場合はLPGガス化の方が先に進むかも知れない。LPGは、煤煙は殆ど無し、PMも超微量、NOXも非常に少ない。CO2の排出量も従来のガソリン、ディーゼルに比較すれば10%程度少ないのである。

タクシーの普及状況を考えれば、手慣れたインフラであり、こちらへの移行の方の可能性が高いような気もする。

個人的には、EVよりもLPGエンジンで内燃機関である方が何となく好みだ。

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高速昼ポタ

5月以降、昼休み中の昼ポタリング、ペースを上げている。
心掛けるのは、メーター示度で最低でも25km/hということ。猿候川沿いの土手区間は車道走行だけど、ここで35km/h以上ということ。こうすれば、茂陰トンネル通過時点で活動可能時間を15分以上確保できる。そうすれば、水分峡の上流域迄走り込む事が出来る。

これまでは、最後の15分を使った府中町界隈の徘徊が短絡される事もあったので、この違いは結構大きい。

走行速度を5~10km/h程上げるために行ったのは、ハンドルハイトの150mmダウンによる全面投影面積の縮小、それから、前傾ポジション時におけるステムハイト、ハンドルクランプ位置が狂わないような物理的なストッパーの設置による剛性アップ。

昼休み時間を利用した走行可能距離は、15~20km程。大した距離ではないけど、時間にして35分程。ソコソコの運動になる。

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扇風機修理まとめ

ナショナルの1/fゆらぎ、バックレスモーターのF-C307T、1999年に購入以来愛用していた。しかし、2017年の5月、首振り機構が作動しない。
で、しばらくは首振り機構は使わずに使っていた。
ただ、変な角度で首振りが止まっているために、変な角度で見た目が今一、、、、
ということで、解体を試みた。
解体すると、首振りモーターが見つかったけど、最初に苦労したのは、このモーターの取り外し。小さな+ネジ2本で停まっているけど、異様に固い。
通常の+ドライバーでは無理。Tハンドル式+ドライバーで一本は取れたけど、残りの一本は無理。結局、バイスプライヤ併用で何とか外す。

モーターを確認して品番チェックすると、SANKYOのM2AJ42ZD45というACモーターである。これを調べると廃盤で入手不可、、、、で、モーターを解体。すると、内部の一次減速ギアが粉々に砕けている。色々探すと、M2AJ42ZD35という似た型番のモーターをオークションで発見、落札。
モノを見比べると、アウトプットシャフトの構造の違いのみである。
アウトプットシャフトに固定するクランクの抜け留めをZD45では貫通ピン、ZD35はネジ留めの様子。そこで、樹脂製クランクにタッピングを打ち込んでZD35のアウトプットシャフトに固定出来るように改造。
そこで、配線して動作確認すると、、、無事、作動。

で、ケーシングに入れて組み込んで、電源を入れると、、、、作動しない、、、、どうやら、進相コンデンサーのハンダ付け部がシャーシフレームに接触してショートしたようだ。進相コンデンサーの両極が短絡したら、何処が壊れる?と考えると、モーター配線?基板配線?、、、不安が過ぎる。
色々見ると、進相コンデンサのハンダ付けが怪しい、、、、ネットで調べると、進相コンデンサが死ぬと動かないということで、調べてみるけど、、、、、この進相コンデンサ、既に廃盤。似た仕様のみ入手可能、、、、でも、コンデンサが突然死ぬというのも今一理解出来ない。抵抗をチェックすると、生きているような気もする。
扇風機本体を眺めると、1Aヒューズ、115℃ヒューズとの表記。そこでヒューズを探すも見当たらない、、、、、そこで、解体を進めると、土台のパネルを外すと電子基板を発見、、、そこに、ヒューズがハンダ付けで固定されている、、、、見ると、、ヒューズが切れている。
このヒューズを基板から取り外し、適当なヒューズに脚を出して基板にハンダ付けして組み立ててみる。
やっと、復活である。かなり、、、面倒臭い。

因みに、扇風機の首振りは、普通はメインモーターをウォームギアで減速して作動させているようだけど、専用モーターを用いているものは少ない。見分け方は、リモコンで首振り動作ができるか?首振り用ノブが付いているか否か?で見分けると良い。

首振りモーターを用いたモデルは相当少ない様子。このモーターは基本的にSANKYOもモーターで同じモノ。このモーターが脆弱すぎるのが原因かも、、、

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2017年9月 8日 (金)

スカイアクティブXの試乗記から見えた真実は?

9/7の朝から、表題の記事が多数Webで公開されている。
まぁ、9/8発売のベストカーの予告にも試乗記掲載とあったので、試乗会自体は早い段階で計画されていたのだろう。

スカイアクティブのプロトタイプカーの試乗といえば、初のスカイアクティブコンセプトのプロトタイプ、継ぎ接ぎだらけのアテンザが2010年にドイツで公開された事を思い出すが、今回も次世代スカイアクティブをアクセラボディーのプロトタイプカーを使って同じくドイツで公開とのこと。

今回の目玉はSPCCI燃焼といわれるスカイアクティブXのエンジン搭載車の試乗ということ。公開されているのは、1997ccの直列四気筒エンジンでスペックは、

・圧縮比: 16.0:1
・排気量: 1997cc
・最大トルク: 230Nm(目標値)
・最大出力: 140kW/ 190PS(目標値)
・燃料: ガソリン95RON

だそうだ。現行のスカイアクティブGよりも高性能化されているように見えるが、今回試乗記で公開されている記事から気になるポイントをピックアップしてみる。

以前、自身のブログでも掲載したけど、このスカイアクティブXで気になるポイントは、『高応答エアー供給機』なるもので、見た目はベルト駆動の一軸式容積ポンプらしきものの存在。さらに、このユニットはエンジン下方に向けて大きな容積のタンクを有しているということ。
その際、スカイアクティブXのポイントは、超希薄なガスを燃焼させるには、ポイント的な高圧エアの供給が鍵と紹介されていたが、その燃焼リード用の高圧エア供給機がこれに該当するということなんだろう。というところまでは、これまでの記事でアップした通り。

で、今回の各社の試乗記でメカニズム的に明らかになった事は、

1.高応答エアー供給機はベルト駆動のルーツ式コンプレッサで、差程高圧仕様ではない。
2.低速時のパワーアシスト用電動機を用いたマイルドハイブリッド使用ということ。

この二点である。そして、試乗記の多くは概ね好意的な感想で、従来エンジンより高出力で、ガソリンエンジンらしい特性で、加速、巡航特性ともに良好で、同行した既存スカイアクティブGと対比しても燃費性能で13.5%~17.5%程燃費が向上しているという。

で、これらの意見からの率直な感想は、動力性能と燃費、それから搭載車の価格のバランスで、EV、HEV、ディーゼル車、ガソリン車に対して競争力を持つかどうか?という事の一点に尽きる。当初の予想は、もっとシンプルな構造でHCCI燃焼を部分的にでも実現しているのか?と想像していたけど、役割と機能が既存のS/Cとは違うといっても、物理的にはS/Cユニットを搭載しているのは事実であり、それは間違いなくコスト負担となっている。マイルドハイブリッドユニットの必要性は不明だけど、これを装備するのであれば、その分のコストも加算される訳だ。このコスト加算によって既存のガソリンエンジンに対して価格上乗せがどれ程になるか?そして、仮に超絶フィーリングを実現したとしても、それを考慮した上で経済性が確保出来ているのか?が結構ネックになってくるような、そんな気もする。
既存のガソリンエンジン車、HEV、ディーゼルエンジン車に対する性能と価格の面、所謂、コストパフォーマンスでユーザーが選択するか?というのが鍵になるだろう。

個人的には、既存スカイアクティブGに対する燃費の向上率が13.5~17.5%というのは、思った程でも無いかな?というのが率直な感想。
これなら、スカイアクティブDの方が魅力的か?とも思える。
2L級でパワーが190PS、トルクが230N・m、つまり約23kgf・mである。既存の2.2Lディーゼルのトルク42.7kgf・mには到底及ばない。
過給目的ではなくとも過給機を用いての仕様ということを考えれば、排気量、仕様的には、一寸前のロープレッシャーターボ的なモノなのか?という気がしないでもない。
更に言えば、比較的高圧縮比仕様の過給機モデル、所謂、後付けの低圧コンプレッサーのモデルと似たようなモノかもしれない。我が家のプロボックスS/Cは、1.5Lで低過給だけど、パワーで140PS、トルクで19kgf・mクラスであり、排気量比を考えるとフィール的には、こういうフィールかもしれない。

インプレの中には、大排気量的なフィールを全域で感じられると賞賛した記事もあったけど、インテークマニホールドの圧力を注意した運転をすれば、インマニの圧力が僅かでも+圧力を維持していれば、実効容積比以上の圧縮比が常に確保されており、基本的に結構トルクフルなのだ。自分はS/Cのセッティング、バイパスバルブの応答性を変えて、インマニの圧力制御設定を変えながらセッティングを行ってきた経験があるけど、インマニの圧力をスロットルオープン時に僅かに+に保つのが一番力強く感じ、今は、そういう仕様で乗っているけど、『高応答エア供給機』っていうのは、スロットルオープン時にインマニを僅かに+圧力に保つための存在のようにも見える。こういうデリケートな圧力の制御には応答性が必須であり、回転数辺りにたいして容積ポンプが必須なのである。これは圧力ポンプであるターボでは得られない特性。これこそがS/Cのメリットで、インテーク側はスロットルが開いた瞬間に+圧力を維持するには、S/Cが不可欠なのだ。こによって結果的に大排気量的なレスポンスを実現する事が可能だけど、実は、スカイアクティブXもS/Cを利用し、言葉が高応答エアー供給機ということで、もしかしたら、スロットルを開け始めた瞬間に+圧力を維持するための存在なのかもしれない。

だとすれば、、、、、これって、普通のポート噴射エンジンでも得られるフィールで、燃焼形態云々の効果とは限らない、、、、まぁ、優秀なエンジニアが集まって開発しているのだろうから、一寸心配。仮に、壮大な大回りをして出来たモノが、後付けの低圧過給仕様のS/Cモデルだとすれば、、、、まぁ、そんな事は無いとは思うけど、我が家のプロボックスはS/Cを搭載する事によって、NA時より燃費性能で15%強向上しており、前述の燃費向上率を見ると、案外、結果は普通?という危惧も少しあったりする。そんな事はないだろうけど、、、、、

個人的には、今回のスカイアクティブXというのは、先のブログで紹介したように超希薄な混合気をシンプルな方法で燃焼させるアイデアを期待していたのである。
そのブログで紹介したのは、1970年代に後処理無しで低燃費、低公害を実現したCVCCエンジンだけど、あれは、単体では燃焼不可能な希薄な混合気を、リッチサイドな少量な混合気を副室で燃焼させて、燃焼火炎を伝播させて希薄な混合気を燃焼するという仕組みだけど、そういうシステムを期待していたのである。
既存の直噴エンジンでノズル付近のピストンヘッドの窪みというのは、圧縮時においては一種の副室的な構造にも見えるけど、それを発展させたモノか?と期待していたので、そういう意味では少し残念な気もする。

因みに、我が家のS/Cプロボックスはエンジンの回転数がアイドリング領域でもアクセルオープンで強力なトルクをハイレスポンスで発揮する。ただ、絶対的な排気量不足で、登坂時において極低速域では、絶対的なトルクが不足しているのがネック。
S/C過給エンジンは、定回転から容積比率に従った過給で大きな排気量に相当するトルクを発生するけど、絶対的な低回転域では通常のNAエンジン同様にトルクは生まれない。
この問題を覆いかくすのが新しい技術に革新性を与える上では不可欠のように思う。

そう考えると、スカイアクティブXが発表記事では触れられていないけどマイルドハイブリッドエンジンというのは、極低回転域における絶対的に不足したトルク不足を覆いかくすために用いられている可能性が伺える。タイヤの最初の一転がり、これが加速度最大で、最もトルクが必要な瞬間で、その瞬間のためにマイルドハイブリッドシステムを標準的に採用しようとするものと理解するのが最も合理的だ。

まぁ、エンジンの理想系として考えると、エンジンの苦手が極低回転域をモーターアシストして、定回転以降では、エンジンの物理的な圧縮比以上の圧縮を確実に確保するためにインマニを+圧力に保つためのS/Cを搭載しているように見える。
トータルで過給するのでなく、インマニを+圧力に保つ程度の過給であれば、差程大きなコンプレッサーは不要であり、エンジンの外観図を見れば、正にそんな感じである。

まぁ、高応答エア供給機ということで、高圧縮エアで着火性を高めるという事なんで、単なるインマニ圧力制御だけではないだろう。エアの供給方法に工夫があって、局部的なエア供給を行って層状吸気状態を作りだして、そのタイミングで点火、燃料噴射を緻密に制御するといった事は為されているのだろうとは思うけど、其処までせずとも、先に紹介した単純な圧力管理だけど、エンジンパフォーマンスがどれだけ向上するのか?との比較も知りたいところ。

より詳細な情報は、これから少しずつ明らかになっていくだろう。それを静かに見守りたいところだ。

個人的には、スカイアクティブXも良いけど、縦置きエンジン、直六エンジンの動向、REを使ったレンジエクステンダーEVとか、主機としてのREの方に既に関心は移り気味。

今回の発表では、シャーシの類も次世代プロトタイプが用いられているようだけど、興味深いのは、リアサスがトーションビーム構造だということ。まぁ、マツダが選んで、このタイプの足周りが如何なる性能を発揮するように仕上がるか?は非常に興味深いもの。

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樹脂パーツの修理

70年代後半以降、単車のパーツに樹脂部品が使われる割合は確実に増加している。
昔は、サイドカバー、テールカウル類も金属のプレス成形部品だったけど、これらは早い段階からABS樹脂製となっている。
他には、前後フェンダー、車体中央部のバッテリーマウント、エアクリーナー等が樹脂部品として作られている。因みに、車体中央部の見えない部品、リアフェンダーといったパーツは、見えないために着色の必要が無い事、それから比較的応力を受けやすい事といった条件によってPP樹脂製で作られている事が多い。

樹脂パーツのメリットといえば、なんといっても軽量ということ。デメリットといえば、樹脂故に劣化しやすいと言う事だ。
劣化といえば、特にABS樹脂で作られたパーツ類だ。主に外装パーツということで塗装が為されているけど、外装ということで、熱、衝撃の他に、紫外線にも晒されており、劣化の進行度は小さくない。
80年代のカウル認可以降、フェアリングの類も殆どがABS樹脂で作られているけど、これらも年月が経過すれば、確実に劣化したりしている。

新しい内は、樹脂自体が強度を持っておりストレスに耐えているけど、古くなっていると劣化によって脆くなっており、ひび割れ等の損傷を受けた状態となっているものが少なく無い。
そんな樹脂パーツを長持ちさせる秘訣といえば、ひび割れ等が進行し過ぎないように、こまめな補修作業が有効なのである。
このひび割れの原因は、単なる劣化では発生せず、どちらかと言えば、転倒のような外力で発生する。劣化していれば、チョットした外力で簡単に割れたりするのである。
外装パーツ故に機能への影響度は少ないけど、見た目への影響は少なくない。

昔、二輪業界でバイトしていた時は、このような外装の割れは進行させないように補修作業をしていたけど、最近は割れがあってもそのままの場合が多いようだ。
中古車では、この樹脂部品が損傷を受けた状態って事が少なく無い。我が家では新しいBTだけど、購入時で10年落ちである。これも、色々チェックすると、サイドカバーの取り付け部等で外力によるひび割れ等を見付けており、納車後に修理をした。

最近は、ABS樹脂の補修はプラリペアのような造形補修材を使えば高い強度で修理出来るのでお奨め。
10年以上乗っている人は、外装部品、特に取り付け部が劣化している場合も少なく無いので、完全に破断する前に補修したりすれば良いだろう。一度破断してしまうと、元の位置に戻すのは結構面倒臭いけど、ヒビの状態なら簡単に戻せるので、お奨めだ。

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DHバー付きTTバイク

ツールのTT映像を見ていると、最新のTTバイクが登場している。
翼断面のハンドルにDHバーが装備されている。そして、その落差は相当なモノである。
ハンドルとDHバーの肘あて迄の高さの差は20cmはありそう。更に、DHバーは前方で上向きになっている。
一見、DHバーの位置は凄く高いような印象だけど、良く見れば、ヘッドパイプが非常に短く、その直上にステムがマウントされて、その高さにハンドルがマウントしてある。
そう、ハンドルの位置自体が非常にひくいのである。それ故に、肘あての位置が相対的に高く見えるのだ。

更に興味深いのはライダーのポジション、姿勢を観察すると、DHバーを握っている時とハンドルを握っている時で、実は、背骨の角度、姿勢は殆ど不変のようだ。

結局、腕を下に伸ばした位置がハンドル位置。肘当てで体重を支え、グリップを前方に握るとDHバーの位置となるわけだ。

通常のドロップハンドルにDHバーをマウントする場合、ハンドルの基準位置はドロップハンドルの下ハン位置である。下ハン位置と肘あて迄の距離は、冒頭のTTバイクのハンドル位置と肘あて位置と殆ど一緒のようだ。

TTレースをずっと見ていて、当然の事だけど、改めて再認識したところだ。

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自転車のインプレッション

自転車雑誌には、新型ロードバイクのインプレッションとかが掲載されているようだ。
基本的に、自転車雑誌を買う事は無いので知らなかったけど、ページをめくる機会があったので、目を通すと、ロードのインプレは結構目立つように掲載されている。

しかし、、、ロードバイクっていうのは、単車、自動車と違って、乗り手の体格に併せてフレーム自体を選ぶもの。フレームサイズが変われば、当然、強度、剛性といった要素も大きく変わるもの。そうした時、ロードバイクのインプレって言うのは全く異なってくるのでは無いだろうか?

フレームサイズが変わっても、構成部材の断面積自体は基本的に同じパターン、使うパーツも当然同じ。となると、大きさが変わると、厳密には乗り味は変化すると考えるのが自然である。
同じようにインプレを掲載するならば、最低でも2サイズの車体に、体格の違うライダーを乗せてインプレさせて欲しい気もする。

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2017年9月 7日 (木)

なるほどリレー

我が家のBT、中古で購入しているけど、元々欠品が多く、前ユーザーの糞みたいなカスタマイズが酷く、整備状態も不完全なモノで、ちょくちょくトラブルが発生している。
で、少しずつ欠品部分を修正して、NGな箇所を修理している最中だけど、電気系統もなんやかんやで少々怪しい。

で、電気系統のチェックをしていて、恥ずかしながら今更気付いた事がある。

そもそも、ウインカーの動作が怪しいということで、カプラーの接触?スイッチボックスの接点不良?といろいろ考えていたけど、同様のトラブルがガンマで発生した時は、結局リレーが不良ということで解決したので、BTでもスペアのハーネスとリレーを調達してみた。

で、そのパーツを確認していて見慣れない部品、、、、、形状的にリレーだけど、接点の数が非常に多い、、、、これって何?

自分の意識で、単車のリレーと言えばウインカーリレー程度の意識。セル始動のモデルに関してはスターターリレーが加わるという意識だけど、もう一つリレーがある。

これって何?

で、いろいろチェックしながら考えてみた。

で、判ったのは、これは燃料ポンプ用リレーだ。そういえば、自身の愛車で燃料ポンプ付きのバイクは、これが初号機。それ故に、見た事がなかった訳だ。

まぁ、今更だけど、納得である。取り敢えず、スターターリレー、フューエルポンプリレー、ウインカーリレーは調達。近い内、スイッチボックスとウインカーリレーを交換する予定だ。

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希薄燃焼対策

スカイアクティブXっていうのは、究極のリーンバーンを高圧縮させても自己着火燃焼させるのが難しいという課題を、プラグによる着火を種火として利用して確実な自己着火燃焼を誘導するというモノらしいけど、これを聞いて思い出したのが、1970年代に開発された元祖低公害低燃費のエンジンであるCVCCエンジンだ。
自己着火燃焼というのは、ディーゼルエンジンの燃焼形態だけど、これをガソリンエンジンでも実現したという売りを持つのがスカイアクティブXだけど、希薄な混合気を確実に着火させるために、濃いめの少量の混合気を副室で燃焼させて希薄な混合気の燃焼を確実に行うというCVCCは、或る意味で似ているというか、思想的には同じモノのように感じる。
CVCCでは、排ガス対策を上流で行う事で、後処理技術の必須の触媒を不要化することで、無鉛ガソリン、有鉛ガソリンの両方が使えるというメリットがあったけど、この前処理で対応するというのは、スカイアクティブXの前のスカイアクティブDのディーゼルの排ガス対策の思想に似ているように思える。

今、CVCCエンジンを改めて見ると、濃いめの混合気を作る専用のキャブレター流路、マニホールド、これに繋がる副燃焼室と専用の吸気バルブという構成。この副室で燃焼して発生する火炎を主燃焼室に接続して確実な希薄燃焼を安定的に行うというもの。

燃焼室に副室を持つという構造は、当時のディーゼルエンジンの構造と非常に似た構造だけど、この燃焼を、アナログ的なデバイスで実現しているのは非常に素晴らしい技術と言える。

この副室を用いた希薄な混合気の確実な燃焼というのは、もしかしたら再び注目を浴びて登場しても不思議ではないような気もする。
もしかしたら、スカイアクティブXの高圧縮エアを用いた燃焼促進とは別の方法による予混合圧縮着火の可能性や、或いは、排ガス対策が難しく存続が危惧されている原付バイク用の小排気量エンジンのクリーン化といった部分で再登場してもおかしくないような気もする。

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峠、漢字を解体すると、山を上がったり、下りたりということ。峠道っていうと、つづら折れの山道ということ。
そんな峠道、走り回るのが楽しいけど、峠道っていうのが、どんな道か?というのは、人によって捉え方が違う。

先日、友人に以前、車で撮影した峠道の映像を見せると、非常にタイトで回り込んでいるという印象を持たれたようだ。

その彼も峠好きだけど、彼のイメージする峠はもっと違う世界。直線が長く、曲率が大きく、回り込みが少ない道だ。

一言で峠といっても、道の表情は場所によって様々である。

恐らく、峠好きのライダーが選ぶモデルに差異が出るのは、好いて走りに行く場所の違いが大きく影響しているのだろう。

登坂車線等が頻繁に設けてあり、ストレート部分が数百メートルあるような大きな峠道であれば、リッタークラスのスーパースポーツを選ぶのだろうし、センターラインが無く、勾配が大きく、道幅が狭い峠道であれば、小型軽量なモデルか、中低速トルクが図太いモデルを選ぶのだろう。どっちを選ぶか?は、個人の嗜好次第。

自身、軽い2ストロークや、中低速トルクの太いモデルを選ぶのは、速度域が高くないタイトな峠道が好きなためと言える。

中低速の峠というと、切り返しの連続。切り返しの連続で必要なのは、小型軽量な車体が最も有効だけど、重たい車体であっても、低速域でも重たい車体をレスポンス良く引き起こす事が出来る図太い中低速トルクも有効。

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首回し+肩甲骨ストレッチの効果

数年前から記事にする事が多かった左肩の違和感。原因は、約十年前の強打による靱帯損傷による古傷だけど、左肩甲骨に内側、上腕二頭筋の上側の付け根等々に違和感を常に感じていた。

違和感解消のために、整形外科、整骨院、カイロプラティック等々に通ってみたけど、これは!という所には巡り会えずにいた。

同時に、ここ数年、首周りのコリというか、回すとゴキゴキ言うような感覚が残り、左右に大きく振り向くと可動端において痛みを感じる事も気になっていた。

そこで、昨年末から、関節の可動範囲目一杯を痛み無く、違和感無く動かせるようにという事で、自身でストレッチ、首回しを重点的に行い、日常生活の中で、出来るだけ大きく首を回すように務めていた。

そうやって過ごして、8ヶ月が経過したころ、ふと気付いた事がある。

それは、首を可動域全体で動かして、可動端においても以前感じていたような痛みを感じなくなっている事。そして、首を動かしてもゴキゴキ感は無く変な音も無しにスムーズに回るようになっている事だ。

その結果、首の違和感、肩甲骨の違和感は、以前程問題にならない印象となっている。

一言で言って、随分と回復しているような実感である。

ただ、今の首回し、肩甲骨ストレッチはこれからも暫く続けていく予定。

仮に、この効果だとすれば、8ヶ月を要したとういこと。こういう運動等による怪我対処は、この程度の努力が必要なのかも知れない。

ところで、昨年末迄は、この違和感、どうしようもないのか?と、半分諦めていたけど、今時点では、違和感を意識しない事もあるくらいなので、非常に有り難い気分。

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2017年9月 6日 (水)

装備

このくらいの気温になると、マトモな装備でバイクに乗ろうか?と思う。
真夏の時期は、レザーのフル装備は、それだけで修行だ。数年前から、夏場でもレザーということで、メッシュレザーの装備を調達してみたけど、あれは、走っている時でないと全く効果が無い。静止時は、風が通らない、、、となると、まるっきり普通の革ジャンと一緒である。気温が30[℃]とかになると、着る気にならないのだ。

結局、夏場はグラブ、ブーツは着用するけど、普通のジーンズに、上着はナイロン製で軽いプロテクターの入ったジャケットを身につける程度である。

この夏は、8月の終わりから気温の低下が急激で、9月に入ると結構涼しい。このくらいなら、メッシュレザーの装備を身に付けても良いか?と思わせる。

メッシュレザーの装備は、4月後半~6月前半、9月~10月くらい迄。11月~4月前半は通常のレザーの装備だ。

まぁ、ここ数年、転倒していないので、装備は実質的に役に立った事はないけど、万が一の事を考えると装備は大事。

装備で身体を守る、、、、これは非常に重要。

ただ、、、、単車自体は守れない。転倒してダメージを受けたら、車種によっては即廃車の決断をせざるを得ないものもある。転けないのが一番である。

まぁ、攻めて走る何て事は無いから大丈夫だとは思うけど、油断は禁物である。

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ヒルクライム

ピストバイクでのヒルクライム、重たいギア+ダンシングで登る訳だけど、やればやる程奥が深い気がする。

一般に自転車というと下半身、体幹の筋肉が重要だけど、ピストでヒルクライムをしていると、上体の筋肉を使って車体を前に押し出している感覚がある。

上体を沈める時に、腕でハンドルを前方に押し出すけど、それ自体で車体が前に進むように感じる。筋肉の動きに注目すると、胸筋、上腕二頭筋を積極的に使っているように思う。

この筋肉の収縮はペダリングリズムと連動しており、クランクを踏むと同時に上体の筋肉でハンドルを前に押し出すような感覚である。踏み切ると同時に反対の脚に重心を掛けるので、それに連動して上体が持ち上がる。持ち上がった上体からハンドルを下に押す事で、クランクが水平になった瞬間に上体の筋肉で車体を前に押し出すという感覚である。

このリズムは連続的であることが重要であり、クランクが下死点、上死点上体の時に失速するのがリズムが崩れる最大の要因であり、クランクが下死点を通過する際に、一定以上の速度を乗せておく方がペダルを軽く漕ぐ事が出来る。

重たいギアでヒルクライムを行うと、各部の筋肉を如何に使えば楽に、速く走れるか?を考えるので、結構、役立つ。

因みに、筋肉の動きを推進力を常に意識しているので、通常の平地でのペダリングでも上腕二頭筋の筋肉、胸筋の動きを意識してペダルを漕ぐ事も当然出来る。

一般にシート角が立っていれば前乗りで前面の筋肉を使うと言われているけど、最近は、シート角が立っていて前乗りでも後方から体幹、上体の筋肉を使って漕いでいると認識出来る状態が作れるようになってきた。

ポジションによらず、筋肉の使い方が意識出来るようになったのは、恐らく、重たいギアのピストバイクでヒルクライムをする事が効果的に効いているように思う。

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俺様系のノリ

1980年代、峠でレプリカバイクが集まっていた時代、最速を気取る人は結構多かったような気がする。そして、峠では頻繁にバトルが繰り広げられていた記憶がある。
ただ、同じ峠に通う頻度が高まれば、バトルの機会も増えるけど、バトルの回数が増えていくと、不思議なモノで序列が自然と付いてくる。序列がついて、極少数が『常連組』という括りで一目置かれるようになる。これがスタイルである。

当然、峠には新しい世代が少しずつ入ってくるけど、その度に、新しい組み合わせによるバトルが繰り広げられ、新しい序列が生まれ、常連組というのも少しずつ入れ代わるというものであった。

峠というエリアでは、そういう序列が厳然と空気を支配していたように思う。具体的には、常連が走り始めると、それ以外がギャラリーに引っ込むという感じ。間違っても、無謀な挑発によるバトルというのは、殆ど見られなかったように思う。

むやみやたらに挑発し合うというのは、そういう世界では無く、街中の信号からの発進というような状況で加速競争というのが繰り広げられていたように思う。

時は巡って現代、、、、今は40代、50代に人気なのはロードバイクだ。ロードバイクが走るスポットとして人気なのは、単車の峠に相当するようなエリアだけど、広島なら太田川沿いの道路が該当する。ただ、この太田川沿いにおけるロードバイク同士の接し方を見ると、昔の単車での野呂山、畑賀峠、竜王峠時代のような序列的配慮と遠慮というのは殆ど感じられないように思う。

太田川沿いのロードバイクというと、他車を見掛けたら取り敢えず追っ掛けてぶち抜いて、俺様最速!を気取る輩が結構多いように思う。一定のペースで走っていると、どうしても追い付いてしまう事があるけど、その際は、大外から間隔を確保して声掛けするように心掛けているけど、その途端に突然ペースを上げて追い掛けてくる人や、信号待ちからのリスタートで後方から凄い吐息で追っかけてくる人がとても多い。

バトルは全くしたくないのだけど、信号無視してでも追いすがろうとする人には、一寸参ってしまう。

太田川&ロード等で検索すると、見掛けるロードは全て撃墜!とか、最速でなければ許せないとか、、、、そんな文言を見掛ける事もある。

戦場でもないし、相手も競う気も無い場合、追いすがって追い抜いて、俺様最速!って論理は成り立たない。しかし、普通に走っているだけで、そんな挑発的に追っ掛けてくる自転車が少なく無いのは、一寸嫌。

80年代の峠の序列があったころは、無闇、無謀なバトルなんて殆ど無かったのだけど、現代の太田川沿い、、、、序列も糞も無い。けしかけ屋さんが多すぎる。

自身、そういうのをスルーするために早朝走行に限定している。

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2017年9月 5日 (火)

柔らかく、軽いのが、、、

この週末、ガンマで色々と走り回ってみた。
スクエア4では後方排気側のシリンダーのチャンバーがカウルの内側を通っているので、涼しくなってきたとは言え、未だに熱い。

このバイク、この春にタイヤを新調し、フォークオイルを抜き換えるOHを施したのだけど、基本、プリロードは最小で設定して非常に柔らかいセットアップである。ダンパーオイルは硬めだけど、スプリングは非常に柔らかい。

特別なパーツを使っている訳ではないけど、この柔らかい足周り、とてもサスペンションがしなやかに動く。この動きの良さを増しているのが、クラシックパーツとなるけど、ヨシムラのスパウトのホイール。これ、ノーマルに較べると大幅に軽いのがメリット。

バイク自体、非常に軽く、鋭く動かす事が可能だけど、荒れた公道でもサスペンションがしっかり動いているように感じられる。これ、柔らかく、軽いバネ下というのが効いている。

今時のカスタムといえば、超高剛性とも言えるスポーツモデルの倒立フォークを組み込むカスタムや、レートの高いサードパーティの高負荷向けダンパーを組み込む人も少なく無いけど、街乗りの三桁以下の速度域で日常的に楽しむのであれば、剛性は程々に、荒れたギャップでもしっかり動くセットアップの方が個人的には乗り易い。

低い速度域で軽さを利して動かす時、大事なのは、しっかり路面に付いてくれる足周り。それに必要なのは、軽さと柔らかさである。もっと高負荷、高速度域というならば、足周りを固める必要があるかもしれないが、公道、近場の峠限定なら、ガチガチに固めるセットアップよりも、しっかり動かす方が好みだ。

ただ、こういう考え方の人は少数派っぽい。昔の峠仲間の内では、割と同意してくれる人も居るけど、最近は、そういうのは少ない。

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ネジロック

これ、緩み止めには有効な方法だけど、取り外しに非常に苦労する事が多い。
これで一番苦労したのは、SV650Sのインシュレーターの取り付けネジを外す時。
+の皿ネジで留めてあるのだけど、ネジロックが強烈に硬く、ネジ溝を舐めかねない程の固着状態となっている。
結局、電動インパクトドライバを使って取り外したけど、普通のドライバ、T字ドライバでは対応不可能。ハンマーで殴るインパクトドライバも今一。

他には、ナショナルの古い扇風機F-C307Tの首振りモーターを取り付けるネジの取り外しも非常に苦労した。こちらは、雌ネジ側がプレス板であり、ネジを押さえつける事も適わないのでインパクトドライバー等は使えない。
こちらは、ハンディバーナーでネジを炙り、ネジロック剤を溶かす、軟化させるという方法で下準備した上で、バイスプライヤでネジの頭を挟んで回すのを併用しながらドライバーを駆使して取り外した次第。

ネジロック剤、緩み止めには有効だけど、解体の際には、大きな手間が掛かるのが難点。

まぁ、絶対に緩んではならない部品にネジロックを使うのだろうけど、、、、年数を経てからの分解は作業が一寸大変過ぎる。使う場合の配慮として、トルクを掛けにくい+や-のドライバーネジの部分にネジロックを使うのは勘弁願いたい気分。六角ボルト、キャップボルト限定にして欲しい。

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自転車のスタンド

スポーツサイクルの場合、スタンドの装着は基本的に無し。
しかし、実用自転車の場合はスタンドは標準的に装備されている場合が多い。
実用車の場合、後ろハブ軸に装着するフルスタンドが多い。実用車でもファッション性の高いモノはキックスタンドが多い。更に、ファッション性の高いモノとなると、センタースタンドが多い。

そんなスタンドだけど、一番頑丈なのは、スチール製のフルスタンド。車体の安定性からいってもフルスタンドが一番だけど、安定性でいえばハンガー直後の空間を利用して固定するセンタースタンドもまずまず。
重量から言えば、構造的にシンプルなアルミ製キックスタンドだろう。
ただ、最近多く普及しているアルミ製キックスタンドは、取り付けの自由度を確保するために取り付け部の調整機構が多くあるので、結構、脆く変形しやすいのが欠点。明らかに剛性不足なのである。

因みに、メンテナンス性を言えば、ベストはフルスタンドだけど、キックスタンドもメンテナンス性は優れる。停車状態でクランク回しが可能なので、メカの調整等も楽々である。センタースタンドでは、クランク回しは出来ない。スタンドアームとクランクが干渉するからだ。

トータルで考えると、車種専用設計でアジャスト機構の無いキックスタンドがベストかもしれない。スチール製、アルミ製、どちらでも問題無いけど、スポーツ車ならアルミ製専用キックスタンドが良いかも知れない。それ以外ならスチール製キックスタンドが頑丈で良さそう。

因みに、キックスタンドを選ぶ時、ハブ軸のネジで固定するタイプはクイックリリースに対応出来ないのでNG。スタンドの取り付け剛性的にも、チェーンステー、シートステーを跨いでクランプするタイプのキックスタンドがベスト。

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2017年9月 4日 (月)

2ストローク

比較的大きなVツインに乗る事が多く、ビッグツインのレスポンスの良さを満喫していたけど、今日は、ガンマに乗って徘徊して、それは勘違い?という気がした。

ガンマのパワーバンドでアクセルを開けた瞬間の車重と抵抗感を全く感じないレスポンス、正に2ストロークという感覚。

速さではなく、開けた瞬間のエンジンの回転上昇の応答性の部分、この部分に関しては、我が家の愛車の中では、ガンマが一番。次が、CX、そして、BT、最後がSVという感じ。

トルクの絶対値は排気量の大きなBT等には劣るけど、アクセルに対する応答性は、これが一番。

ただ、タコメーターの針の動かない領域からのアクセルミートは、平地なら動くけど、上り勾配になると、まるっきりダメ。まぁ、当然。

でも、パワーバンド内でアクセルを開けた瞬間に加速してワープ。数秒後にバックミラーを見ると、後方に紫煙の塊、、、、、

『2ストロークはやめられない』

である。

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安佐-安芸TT

昨晩の記事に、この区間のTTタイムで4分が限界という意識だった事を思い出し、今朝走る時は、条件が良かったので、太田川沿い、西岸の安佐大橋、安芸大橋間のタイム計測、ほぼ限界迄追い込んで行ってみた。

時間は午前7時半頃、コンディションは北風で追い風の絶好のコンディション、信号のタイミングは最適で、安佐大橋の信号に停止することなく、突入。突入時の速度が46km/h、もしかしたら、最速で4分切れるか?と思い、アタックしてみた。

走っている時も好い具合に、車の車列が十数メートル間隔で数台の塊に、4回追い抜かれる条件。

追い風+車の通過によるエアロカプセルが利用できる状態。

車の塊に追い抜かれる間は、48km/h程度が維持できる。

抜かれ切って、車から15mも離れると空気の壁を感じるけど、空気の壁を感じて、速度が42km/h程度に落ちてきた時に、再び車の集団に追い抜かれる。そのタイミングを利用して速度を乗せ直す。

これを数回繰り返して、殆どモガキ切って、、、3分51秒。

これ、恐らく、過去を振り返っても最短の所要時間。平均速度で45km/h以上、、、、

ただ、この後の遊歩道区間は脚が完全に終了。

ただ、最高速度で50km/hオーバーには到達せず。まぁ、50km/hを超えた状態にすると、切れた時に速度を乗せ直すのは難しいので、3kmアベレージ最速を狙うとトップスピードは48km/h程度に抑えて維持する時間を長く取るのが良いという判断だ。

この区間の速度、速い人になると3分50秒を切る人もいるかも知れないけど、自分の場合は多分、不可能。今日の時間も好条件が重なった偶然の産物だろう。普通に頑張っても4分は切れない程度だろうと思う。

まぁ、朝ピストの帰りにはショップによって、折りたたみ自転車のロッド留めのピン、DHバーのパッドベース、17Tの固定コグを注文、後は、売れ残りのマルチロックを二個購入。これは、単車のヘルメットホルダーの追加に使う目的。

で、フレッシュな状態に近づけて、二葉山の団地TT、タイムは3分14秒程。固定シングルの割りに良いペース。

ただ、こんな事したので、帰宅後は完全にグロッキーである。昼過ぎ迄、何もする気がわかない。

疲れました。

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パーツの取り付け剛性

先日、ロードにフロントキャリアを装着した。この装着は大成功である。以前のような頼りなさは皆無。荷物を載せてもしっかり固定出来ている。それは走行時における振動や衝撃でも荷物がキャリアを揺らす事も無い事でも感じる事が出来る。

二輪車にパーツを加えるというと、結構、軽量さ重視の選択が多いけど、実は取り付け剛性重視の方が良いように思う。

ロードバイクにキャリアに限らず、単車でのナンバーステーとか、いろんな後付け部品があるけど、振動や衝撃でぐらついたり、共振したりするのは結果的に快適性を大きく損ない、耐久性も低下する事が多い。大事なのは、パーツの強度、剛性といった部分である。軽さというのも重要だけど、実は重視すべきは、後付けパーツと取り付けられる本体の一体感である。この一体感こそが特に重要なのである。

その剛性と強度を左右する要素、それは何か?というと、取り付け時におけるフレキシビリティーだ。このフレキシビリティーが多く、汎用性の高いモノ程、強度と剛性が高くない場合が多い。汎用性の高さ=取り付け自由度の多さであり、調整部分が多いのである。調整部分というのは、伸縮構造であったり、締結角度であったりする。その部分の自由度はネジ締結で与えられるけど、ネジが多い程、構造体が不連続となり強度、剛性を失うのである。

強度、剛性を維持する秘訣。それは、構造体が連続構造で直線的な配置、かつ汎用性を持たない構造である事が重要。専用品で無駄のない形態こそが強度、剛性維持の秘訣なのである。後は、素材の応力限界が小さい方向で荷重を受ける形態も推奨出来ない。

具体的には、汎用ステー構造だったり、その辺のショップのワンオフ製作で見られるような上向きナンバー取り付けステーだったりする。そういうのは、本質的に強度、剛性が得られない糞構造と言える。

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緩み

二輪車のネジ、知らぬ間に結構緩んでいる。四輪の場合は緩みは少ないけど、二輪車、特に自転車のネジの緩みは頻繁に遭遇する。
やはり、振動の影響によるものだろう。
自転車のネジの緩みが一番顕著なのは、タイヤが高圧のロード、ピストではなく、タイヤが小径の折り畳み自転車だ。街乗りDAHON、オ・モイヨWW(レ・マイヨW改)の緩みが顕著だ。
DAHONの場合は、折り畳み部のアジャスターのロック部分、フェンダーステー部分での緩みが顕著だけど、他にはフロントホイールのスポークテンションの低下、つまりニップルの緩みも結構ある。オ・モイヨWWでは、興味深い事にヘッドのロックナットの緩みが一番顕著だ。
ピストでの緩みといえば、スポークテンション程度だけど、緩みの進み具合は走行距離からみれば、緩みすぎで困るというレベルではない。

自転車の違いというと、振動の違い。振動は何処から来るか?といえば、構造的な問題もあるだろうけど、走行するエリアの路面コンディションも大きく作用しているかもしれない。

街乗りDAHONは市街地走行中心で車道路肩近辺は凸凹である。そこに振動をダイレクトに食らう小径車が走るので影響が大きく出ているようだ。

因みに、振動の影響は乗り手を疲労させるので、これによる疲れによる駆動効率の低下と、快適性アップに伴う走行抵抗が増える事による駆動効率の低下を較べてみれば、もしかしたら、快適な方が結果的に効率的か?と考えたりする。

振動を抑え、尚かつ、駆動効率の低下を招かない方法があればベスト。

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2017年9月 3日 (日)

4分

太田川西岸の安佐大橋から安芸大橋区間、距離で3009m、信号無しの区間である。

この区間を走る所要時間はいくらか?

大体は、4分30秒~5分程度、平均速度で36km/h~40km/h程である。

本日は朝二周回して、一周目通過時が4分9秒で43.4km/h、二周目が4分6秒で43.9km/hだ。完全単独走行で、ほぼ限界。

過去最速は、物凄い追い風に乗って4分ジャスト、45km/h。

この区間、4分を切りたいと思うけど、なかなか難しい。

もしかしたら、ロードバイクで追い風に乗ったら可能かもしれないけど、44T×17Tの固定シングルだと限界かもしれない。

ただ、経験上40km/hオーバーで走っている時に、後ろの付かれ切った記憶は殆ど無い。

高校自転車部の学生さんが割と長い間付いてきた記憶はある。他には、一年前にフランス人の人がピッタリ付いてきた時はびっくりしたけど、それくらい。

ただ、あくまでもピストで走り切りたい。このギア比のピストでもトップスピードは55km/hは行けるので、持続できれば4分は切れるかもしれない。

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SR400、終了

SR400、ドラッグスター等、生産終了だそうだ。
SR400といえば、1978年にXT500のエンジンをベースの登場したSR500の弟分として登場したモデル。
当時のSR500は赤タンクに金のピンストライプ、SR400は黒系のタンクに太めのゴールドライン、外装の違いはSR400はシートの末端下側がカウル状になっている。SR500は、シート地のままで違っている。
その後、キャストホイールブームでSPモデルがキャストホイールを履いて登場したのを覚えているけど、その後、スポークホイール化、ドラム化、ディスク化、FI化と進化してきたけど、ついに、新しい排ガス規制に対応できなくなる訳だ。

ドラッグスター400もルーツはビラーゴの400で、先に廃番となったXV750の弟分として登場したモデルで、1970年代的な設計思想によるシングルカムの空冷エンジンだけど、こちらも廃番となる模様。

SR400/500のシリンダーヘッドのデザインはXV750/1000と酷似しているけど、XV400も同じスタイル。このような形のエンジンはFI化しても現代の新しい規制に対応できないものだろうか?

ただ、新しいBOLTのようなモデルの場合、空冷エンジンでも生き残れる訳で、ドラッグスターはともかく、歴史のあるSR400の場合、そういう大幅な改良によって再登場の可能性もなくは無いけど、400ccというスケールで、そこまで投資して再登場するか?というと、微妙、、、、、

何にしろ、歴史あるモデルが消えていくのは寂しいものである。

ところで、SRは今でこそビンテージだけど、登場時は決して懐古調モデルでは無い。当時の現代流モダンシングルである。再登場するなら、ビンテージの後ろ向きデザインではなく、登場時の解釈でのモダンシングルで登場してほしい。

モーターサイクルというと、最新のメカニズムで今どきのモデルも悪くないけど、コンベンショナルな空冷エンジンで極力シンプルなメカニズムながら、ビンテージにとらわれない今どきのデザイン、例えば、BTのような形のモデルの登場を期待しているのだけど、なかなか登場しないのが残念。

個人的には、BTはかなり好き。シンプルなエンジンだけど、車体は現代解釈、シンプルだけど現代的、、、、こういうのが理想だ。

空冷でもデザインは今どき、、、、そういうのを期待したい。

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自由

単車、自転車は、改造するのも乗るのも好き。但し、乗る場合に限ると、乗るのは自分の意志で、自分の好きなところを好きなように走るのが好き。
イベント、競技会、、、、というのは、あまり好みでない。参加費用を払って組まれたコースを走行する、、、そういうイベントが自転車関連では特に多いけど、そういうのが今一ピンと来ない。単車でも、何かのイベントに集まってワイワイ騒ぐというのは、どうもピンと来ない。

イベントといえばレースというのも少なく無いけど、これも考えてみれば、大好きというものではない。
そういう系統の中で好きと言えるのは、混走しない形でのタイムトライアルだ。四輪、二輪ののジムカーナ的な催し方が割と好き。一方で、自転車で纏めてスタートするようなヒルクライムとかは、あまり好きではない。

違いは何か?というと、走って速さ云々を言って較べる場合、対象は自分だけでOKという考えが背景にある。同時に他人が走っていると、それだけで条件が狂いかねない。以前の自分、未来の自分を比較対照と考えると、単独走行がベストだ。

ツーリングとか、イベントとかでは、何某かの大会が企画起案したようなコースをワイワイガヤガヤ走るというのは、なんだか、箱庭で遊ぶ愛玩動物というか、ローターを回すハツカネズミというか、そんな風に思ってしまう。

ツーリングというのは、気ままな冒険というのが理想で、速かろうが、遅かろうが、自分の決めたペースで走るというのがベストである。

昔の単車乗り的に言えば、サーキット派というよりも峠派という感じかもしれない。

自由気ままに自分の好きなように、好きな場所を選んで遊ぶ、、、これがベストである。

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MTB

先日、MTBユーザーの方から、MTBでの走行状況を撮影した動画を見せて頂いた。
林道のダウンヒルのようだけど、数百メートル~1、2kmの距離を一気に駆け下りる様をライダー目線で撮影した動画である。

遊び方としては、車で現地に向かい、ゴール地点から自転車を押して上がり、上から下に向かって一気に駆け下りる遊びのようだ。

確かに、面白そうだけど、こういう遊び方は現実的には不可能という気がする。

その理由は、、、、現地迄車で出掛け、ゴール地点からスタート地点に向かって押して上がって、そして一気に下るという遊び方。恐らく、遠方に出掛けるとなると数回は上り下りする訳だろう。そして、最後は車に自転車を積んで帰るという、、、、

この遊び方、一日仕事である。休日を全部使いの一日遊びっていうのは、ライフスタイル的に不可能である。

遊べる時間は長くても2時間程度。早朝の2時間でピストに乗ったり、夕方の2時間で単車に乗ったりが精々である。

オフ車系だと、、、玄関前の道路で遊べるフリースタイルBMXが一番合っている。

学生時代でも、丸一日時間を費やして遊ぶってういのは、時間の確保が不可能だったと思う。

MTB、悪くないけど、今時点では一寸違いそう。

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